Paikan osoite on Neljäs lin­ja 2

Saata­vana myös uuni tuoret­ta kir­jaamme Kaupunki­rak­en­tamisen aika ja Lil­ja Tam­misen ja Juu­so Pesälän kir­jaa Oli­pa ker­ran työ.

Yksi Helsin­gin seudun keskei­sistä kysymyk­sistä on se, minne uudet asukkaat sijoit­tuvat. Vuon­na 2012 arvioiti­in, että seudulle tulee 600 000 uut­ta asukas­ta vuo­teen 2050 men­nessä. Sen jäl­keen asukasluku on jo kas­vanut 75 000 asukkaalla.

Helsin­gin uudessa yleiskaavas­sa on varaudut­tu siihen, että Helsin­ki ottaa tuos­ta kasvus­ta 260 000, jos­ta kasvua on jo tul­lut 35 000 asukasta.

Helsin­gin seudul­la kaik­ista merkit­tävin vaje on urbaanista kaupunkiym­päristöstä ja sik­si on perustel­tua, että Helsin­ki rak­en­taa asun­to­ja enem­mistölle uusista asukkaista. Vaik­ka seudulle tulisi vain 500 000 asukas­ta, Helsin­gin kan­nat­taa edelleen ottaa niin paljon kuin pystyy. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (20) Helsin­gin on otet­ta­va yli puo­let seudun kasvusta”

Urbaane­ja mukavuuk­sia syn­tyy sinne, mis­sä on run­saasti asi­akkai­ta ja mis­sä katuym­päristö tar­joaa jous­ta­vat mah­dol­lisu­udet uusien palvelu­iden luomiselle. Umpiko­rt­telit tar­joa­vat sekä paljon asi­akkai­ta että run­saasti kivi­jalkati­laa monipuolisille palveluille. Nämä kak­si asi­aa yhdis­tet­tynä tur­vaa­vat lähipalvelu­iden edellytykset.

Umpiko­rt­telei­hin poh­jaa­va kaupunki­rakenne on myös eri­no­mainen lähtöko­h­ta hyvälle käveltävälle ympäristölle. Keskeisil­lä paikoil­la kan­nat­taa tehdä vielä tavanomaista tiivi­im­pää rak­en­ta­mal­la pieniä super­ti­ivi­itä kort­telei­ta. Näin voidaan paran­taa sekä ihmis- että paikkati­heyt­tä ja vahvis­taa alueen urbaa­nia luon­net­ta. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (14) Umpiko­rt­telit tuo­vat palvelut”

Pysäköinti

Helsin­gin kaupun­ki vaatii ase­makaavas­sa, että asun­to­ja raken­net­taes­sa pitää rak­en­taa tiet­ty määrä autopaikko­ja: kan­takaupungis­sa noin yksi autopaik­ka kah­ta asun­toa kohden ja lähiöis­sä noin yksi autopaik­ka asun­toa kohden. Ver­tailun vuok­si: nykyisel­lään koko Helsingis­sä on noin yksi auto kah­ta asun­toa kohden ja Kallios­sa yksi auto neljää asun­toa kohden.

Autopaikkanormin pois­t­a­mi­nen on vah­va työkalu asun­to­tuotan­non kas­vat­tamiseen neljästä syystä:

• Voidaan kaavoit­taa tiivi­im­min ja näin halu­tu­im­mille alueille voidaan rak­en­taa enem­män asuntoja.
• Kaupun­ki saa ton­teista enem­män rahaa, joten meil­lä on parem­min rahaa rak­en­taa asun­to­jen vaa­ti­maa infra­struk­tu­uria (kadut, putket, koulut, päiväkodit, jne).
• Kan­nat­tavu­udeltaan rajoil­la ole­vis­sa paikois­sa asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen muut­tuu kan­nat­tavak­si. Tämä kos­kee eri­tyis­es­ti lähiöis­sä tapah­tu­vaa täy­den­nys­rak­en­tamista, jos­sa kaupun­gin osu­us ja autopaikko­jen rak­en­tamisvelvoite vie tiivistys­tä hark­it­se­vat taloy­htiöt herkästi miinukselle.
• Tont­tien täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen saa taloy­htiöis­sä enem­män suo­sio­ta, jos piha­pui­ta ja ‑pen­sai­ta ei tarvitse kaataa parkki­hallin rak­en­tamisek­si. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (8) Kaavoit­ta­ja pakot­taa rak­en­ta­maan liikaa pysäköintipaikkoja”

Viher- ja virkistysalueet

Millaisia viheralueita Helsinkiin?

Mitä viher­alueil­la pitäisi olla ja mil­lä perus­teel­la aluei­ta tulisi merk­itä viher­alueik­si? Onko pain­opiste alku­peräisen luon­non mon­imuo­toisu­u­den suo­jelus­sa, tulisiko olla Kaivopuis­ton kaltaista hoidet­tua, mut­ta luon­nonar­vo­jen kannal­ta köy­hää luon­toa vai keskus­puis­ton kaltaista metsää?

Pitäisikö Helsingis­sä suo­jel­la alku­peräistä luon­toa niin, että kaupunki­lais­ten liikku­mista luon­nos­sa rajoite­taan herkkien lajien suojelemiseksi?

Kuvitelka­amme, että luon­to voisi neu­votel­la asi­as­ta ja käy­dä kaup­paa maas­ta. Se möisi välit­tömästi jok­seenkin kaik­ki viher­alueet Helsingistä ja ostaisi sil­lä rahal­la satak­er­taisen alueen jostakin, mis­sä maa on halvem­paa. Tämän kau­pan jäl­keen luon­to voisi parem­min, mut­ta helsinkiläiset huonom­min. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (4) Mil­laisia viher­aluei­ta Helsinkiin?”

Kävin Tal­en­tu­min koulu­tusti­laisu­udessa Kaupunkisu­un­nit­telu ja kaavoitus levit­tämässä urban­is­min ilosanomaa. (Olen ammatil­tani luen­noi­ja) Kuuli­jat oli­vat lähin­nä kun­tien kaavoittajia.

Samas­sa tilaisu­udessa Pekka Lev­iäkan­gas VTT:ltä ker­toi dig­i­tal­isaa­tion vaiku­tuk­sista ja muun muas­sa itseo­h­jau­tu­vista autoista mut­ta dig­i­tal­isaa­tion vaiku­tuk­ses­ta liiken­teeseen laajemminkin.

Tämä sai min­ut kysymään, eikö kehi­tys väistämät­tä mene kaupungeis­sa siihen, että henkilöko­htais­es­ti omis­te­tu­ista ja vain keskimäärin tun­nin vuorokaudessa käytössä ole­vista autoista siir­ry­tään jo ennen robot­ti­au­to­jen tuloa jonkin­laiseen auto­jen yhteiskäyt­töön tai vuokrauk­seen, jol­loin auto­jen käyt­töaste nousee ja jos näin käy, eikö se merk­itse sitä, että pysäköin­tipaikko­jen tarve vähenee.

Tilaisu­u­den puheen­jo­hta­ja kysyi, kuka uskoo tähän kehi­tyk­seen 10 vuo­den aika­jän­teel­lä. Kaik­ki viittaisivat.