Helsinkiin on yleiskaavassa osoitettu asuntoja 150 000 lisäasukkaalle Kehä I:n sisäpuolelle. Tällainen määrä ihmisiä jumiuttaa kaupungin liikenteen, ellei aiempaa suurempi osa käytä matkoillaan joukkoliikennettä tai fillareita.
Ratkaisuna on panostaminen ratikoihin ja ratikoiden omiin, ruuhkista vapaisiin kaistoihin sekä ruuhkamaksujen käyttöönotto.
Miksi ruuhkamaksut
Kun kaupungin tiiviys saavuttaa tietyn rajan, sen liikenne ruuhkautuu väistämättä. Ruuhka muodostaa eräänlaisen tasapainotilan. Jos sitä yritetään vähentää uudella väylällä, sujuvampi liikenne houkuttelee lisää liikennettä ja kunnes ruuhka on entisellään. Teitä rakentamalla ei ruuhkista päästä.
Ruuhka vie ihmisiltä arvokasta aikaa ja aiheuttaa merkittävästi terveydelle haitallisia pienhiukkaspäästöjä. Pienhiukkaset tappavat Suomessa lähes 2 000 ihmistä vuosittain ja terveyshaitat keskittyvät nimenomaan suurten kaupunkien keskusta-alueille.
Tämä ongelma voidaan ratkaista ruuhkamaksuilla. Pieni vähennys autojen määrässä sujuvoittaa todella paljon kaikkien autolla liikkuvien matkaa. Vain pieni määrä autoja erottaa sujuvan liikenteen ja ruuhkan toisistaan. Ruuhkattomissa olosuhteissa auto on nopeutensa puolesta ylivoimainen väline liikkumiseen. Siksi autojen määrä kasvaa, kunnes kaduilla on ruuhkaa ja kukaan ei pääse nopeasti perille.
Ruuhkaisuuden lisääntyessä siirrytään helpommin autosta ratikkaan, jos ratikka ei seiso samassa ruuhkassa. Ellei nopeampaa vaihtoehtoa ole, ruuhkissa seisotaan, koska muutakaan ei voida. Joukkoliikenteen omat sujuvat kaistat nopeuttavat myös autoliikennettä.
Autoilun määrää voidaan hillitä joko aikakustannuksilla (ruuhka) tai rahalla. Molemmat ovat pois autoilijoilta, mutta ruuhkamaksu ei mene hukkaan niin kuin menee autoilijan ruuhkassa käyttämä aika.
Samalla ruuhkamaksut pienentävät autoliikenteen päästöjä ja kaupungissa saadaan nauttia puhtaammasta ilmasta. Puhtaampi ilma pelastaa ihmishenkiä ja nostaa elämänlaatua kaupungissa.
Ruuhkamaksusta saaduilla tuloilla voidaan alentaa muuta verotusta tai raha voidaan käyttää joukkoliikenteen parantamiseen niin, että autoilulle on paitsi halvempi, myös aivan tyydyttävä vaihtoehto. Ruuhkamaksu on siis paljon ruuhkaa järkevämpi.
Liikenteen hinnoittelun tehoon tutustuu parhaiten, kun käy kahdessa aasialaisessa kaupungissa, Bangkokissa ja Singaporessa. Bangkokissa on varauduttava siihen, että matka tapaamiseen voi kestää puoli tuntia yhtenä päivänä ja seuraavana päivänä puolitoista tuntia. Siksi kokouksiin on lähdettävä varmuuden vuoksi hyvissä ajoin. Suurten toimistojen lähettyvillä on kahviloita, joiden liikeidea perustuu siihen, että niissä voi odottaa tapaamista, jos on sattunut tulemaan etuajassa, koska tällä kertaa matka sujui vähän nopeammin.
Singaporessa auton käyttöä rajoitetaan maksuilla niin, että katuverkkoon ei tule enempää autoja kuin sujuvasti mahtuu. Liikenne sujuu kuin insinöörin unelma. Jos singaporelaiset joutuisivat kansanäänestyksessä päättämään, vaihdetaanko heidän maksumallinsa Bangkokin ruuhkiin, murskaava enemmistö äänestäisi ruuhkia vastaan.
Ehkä rakentamalla teitä ja tunneleita todella paljon (jos rahaa olisi rajattomasti käytettävissä) ruuhkista voitaisiin päästä, mutta se ei välttämättä loisi kovin miellyttävää elinympäristöä.
Maksaako myös keskustassa asuva ruuhka-ajan ulkopuolella (klo 9.00) pois kaupungista ajava ruuhkamaksua. Entä vastaavasti takaisin kotiin tullessaan ruuhkaa vastaan ajaessaan. Ruuhkaahan aiheuttaa Kehien ulkopuolelta keskustaan aamulla ajavat ja vastaavasti pois ajaessaan ja poikittasliikkujat.
Singaporen liikenteen sujuvuutta tuskin selittävät ruuhkamaksut vaan se että 5 miljoonan asukkaan kaupunkivaltiota palvelee hyvin suunniteltu 154 aseman metroverkosto siinä missä 10 miljoonan asukkaan Bangkokissa on peräti 2 metrolinjaa ja 34 asemaa..
En usko että Singaporessakaan pitäisivät maksujaan jos tarjolla olisi meikäläinen tynkämetro ja pari bussilinjaa..
Ruuhkamaksuja voi alkaa puolustamaan jos tarjolla on edes jotain toimivaa vaihtoehtoa.
Yhdessäkään suomalaiskeskustelussa esitetyssä mallissa rahastusta ei ole liitetty todellisiin ruuhkiin vaan kellonaikoihin ja maantieteellisiin rajoihin. Ne ovat tietulleja, ei ruuhkamaksuja.
Ruuhkamaksusta saaduilla tuloilla voidaan alentaa muuta verotusta
Tsihihihihiiih, joku raja sentään. Eikös tuollaisista puhuminen ole fasistista tai jotain?
Yksikään ehdotus ”ruuhkamaksuksi” ei sisällä mitään muita kuin rahastuspiirteitä, ja jos sisältäisikin niin ne varmasti poistuisivat edustukselliseen demokratiaan kuuluvina kompromisseina.
Nämä on kyllä nättejä ideoita jotka ovat vain teoriassa oikean suuntaisia.
Kuinka paljon nousee perheellisen, päivittäin Kehä 1:sen eteläpuolelta Vantaalle töihin matkustavan, töiden jälkeen muutamaa muksua treeneihin vievän aikuisen vuosittaiset liikennöintikulut?
Laskevat radikaalisti, kun oivaltavat, että matkoja ei tarvitse tehdä pihassa makaavalla omistusautolla, vaan joustavasti julkisilla ja omalla lihasvoimalla.
Milloin ne vuosittaiset 2000 kuollutta, jotka autoliikenne kaupunkiseutujen ilmanlaatua pilaamalla suoraan aiheuttaa, hinnoitellaan mukaan autoilun kustannuksiin?
Ruuhkamaksun sijaan voitaisiin ottaa käyttöön ilmanlaatumaksu. Mitä huonompi ilmanlaatu, sitä korkeampi maksu ilman lisäpilaamiseen autoilla. Ja nastarenkailla maksun suuruus olisi aiheutetun haitan mukaisesti noin 100-kertainen.
Ruuhka on pienen autoilevan vähemmistön ongelma, ilmanlaatu koskettaa jokaista kaupunkilaista.
Ruuhkamaksujen rahastamisen systeemit ovat ongelmallisia. Bergenissä se ei onnistunut, kulut olivat tuottoja suuremmat.
Maksuinfra ja toivan järjestelmän ylläpito on aika haastavaa.
Tukholmassa ruuhkamaksujen vaikutus tasaantui vuodessa.
Pisarata olisi enemmän kuin järkevä hanke, se parantaisi sekä koko maan raideliikennettä, että lähijunien vuorotiheyttä. Kepu sen torppasi, oli liikaa kaupunkia. Kuten kansanedustaja Aalatalo tiivisti – kuhan kaupungeissa on kiurjaa on maaseudulla vetovoimaa.
Toivon mukaan myös jokeri-ratikka parantaa meininkiä, jokin nykyaikainen raitiotelinja voisi ulottua jopa keskustaan saakka.
Helsingin todellinen ruuhkamaksu on jo pysäköinnin hinta. 20 – 30 euroa / päivä on aika paljon. Tässä katse kääntyy työnantajiin, joiden autopaikkaetu on paljon suurempi kuin työsuhdematkalipun etu.
Tämä on hyvä kysymys!
Arvionko väärin, että kirjan kirjoittajat ovat onnellisia, mikäli tietulleilla ja pysäköinnillä saadaan kerättyä noin 1000€/kk enemmän rahaa autoilevalta nettoveronmaksajalta? Vai mikä summa olisi teille sopiva?
Arvionko väärin, että kirjan kirjoittajat ovat onnellisia, mikäli tietulleilla ja pysäköinnillä saadaan kerättyä noin 1000€/kk enemmän rahaa
Kyllä tuossa on ainakin yksi nolla liikaa.
Samaa mieltä. Singaporen metro on ehkä maailman paras, paras ainakin minun eri puolilla käyttämistäni. Kaupunkivaltion pieni pinta-ala, suuri asukasluku ja metroasemien ja junien taso selittävät asian. Siellä ei saa pultsaria viereensä istumaan, siisteys on moitteeton ja metroa käyttää mielellään.
Meille pääkaupunkiseudulle (maapinta-ala suunnilleen Singaporea vastaava) voisi saada samanlaisen, jos kaikki suomalaiset asuisivat pk-seudulla. Siinä ei taida olla järkeä.
Paljonko pitäisi ruuhakamaksun esim. per päivä olla, jotta Helsingissä yksityisautoista vaikkapa 20% jää pois liikenteestä?
Singaporessa on paitsi hyvä joukkoliikenne, myös erittä-in vahvasti autoilua rajoittava politiikka. Saadakseen omistaa auton pitää olla autonomistamislupa, joka on siirtokelpoinen paperi. Sen arvo on noin 60 000 ja antaa luvban kymmeneksi vuodeksi.
Näin, lihasvoimalla muuttui aikakäsite irrelevantiksi.
Ruuhkamaksuista saadut tulot tekevät saajatahon riippuvaiseksi tulovirrasta, eli sen jälkeen on insentiivi pitää yllä vähintään tietty autoliikennemäärä. Ja näin valtio eli tähänastinen autoilumaksujen ja -verojen saaja on tähän asti ansiokkaasti toiminutkin.
Herkullinen ajatus, mutta liekö sillä senkään vertaa toteutumismahdollisuuksia kuin ruuhkamaksuilla?
Mitä tulee autoilijoihin niin suurin osa taitaa valita mieluummin ruuhkat kuin ruuhkamaksut. Minulle tämä logiikka ei aukea, mutta kyse taitaakin olla enemmän tunteista kuin järjestä.
Ruuhkamaksuja pelätään lukuisista syistä, alkaen ihan siitä että ylipäätään kaikkia uusia maksuja vastustetaan. Siinä ei edes mietitä kokonaisuutta, vaan ajatus jämähtää jo siihen, että uudet maksut kuulostavat niin ikäviltä.
Paljon pelätään myös sitä, että ruuhkamaksujärjestelmä toteutetaan hölmösti. Riski on toki todellinen, sillä poliitikoilla tuntuu nykyään olevan vaikeuksia ajaa edes järkeviä uudistuksia kunnolla läpi. Siihen taitaa olla suurena syynä äänestäjien pelko, sillä kovin suuri osa äänestäjistä ei perehdy asioihin ja niiden taustoihin, edellä mainituista laajemmista kokonaisuuksista puhumattakaan, juuri ollenkaan. Populismi jyllää.
Toivotan Soininvaaralle & Särelälle menestystä järkevän argumentoinnin politiikassaan.
Tämä pienhiukkasten aiheuttamat tuhannet kuolemat – stoori on syntynyt jossakin rinnakkaistodellisuudessa. Pienhiukkaset aiheuttavat koko maassa arviolta 1300 ennenaikaista kuolemaa. Liikenteen osuus pienhiukkasongelmaan on noin 13%.
Koko maan tasolla siis reilut 150 enneaikaista kuolemaa eikä suinkaan ”kaupunkiseuduilla” 2000.
Helsingissä pienhiukkasilla perustellaan yhtä sun toista mutta todellisuudessa vaikutusmahdollisuudet ovat rajalliset. Noin 70% ilmansaasteista kun on kaukokulkeumaa jonka saamme osaksemme ihan ilman ensimmäistäkään autoa.
Juuri näin. Lihasvoimalla 3 lasta harrastuksiin eri puolelle kaupunkia. Sen nimi on virtuaalitodellisuus.
Jos toistaiseksi ainoat tähän mennessä julkisuudessa esitetyt mallit jo Kehä-III:n tasalle laitetuista rajoista ja puhdasta kettuilua edustavista poikittaisliikenteestä rankaisevista rajalinjoista edustavat nimenomaan tuota mallia hölmösti toteutettu ruuhkamaksu niin ihmekö tuo jos kannatusta ei löydy.
Ymmärrys olisi paljon suurempaa jos malleissa ruuhkamaksun rajaa vedettäisiin oikeasti vain sinne missä julkinen liikennöinti on tehokas vaihtoehto ja tila rajallista eli kantakaupungin alueelle.
Esitetyssä muodossa malli edustaa lähinnä piilotettua tulonsiirtoa ennenkaikkea yksityisellä sektorilla työskenteleviltä ja viikottaiseen työaikaan sidotuilta perheellisiltä muille sidosryhmille.
On aivan turhaa tulla nillittämään siitä että lihasvoimaa ja kaikkea kivaa jos reaalimaailman todellisuus on se että lapsen päivähoito alkaa 08:00 jotta puoliso iltapäivällä ehtii kolmelta hakemaan kotiin 7h hoitopäivän puitteissa, aamun ensimmäinen palaveri työpaikalla Kehä-III:n tuollapuolella olevalla teollisuusalueella alkaa 08:45 ja reittiopas tarjoaa 1h10min matka-aikaa.
Jyri, oletko ihan tosissasi, että Kehä I:llä ei ole ruuhkia?
Kyllä ainakin itse liikuin lapsena lihasvoimalla (ja julkisilla) ympäri kaupunkia. Ja nykyään on vielä paremmat pyörätietkin, ja sähköavusteisia pyöriä.
Jos lapset eivät kykene suoriutumaan harrastusmatkoistaan ilman että vanhemmat vievät heitä autolla, pitäisin sitä vanhempien epäonnistumisena. Joko asuinpaikka tai harrastukset on valittu väärin, tai sitten lasten kasvatus on jäänyt pahasti puolitiehen.
Eipä se Jorma Ollilan männävuosina jättämä raportti oikein luottamusta herätä.
Ollilan työryhmän selkkarissa maksuilla ei ollut mitään tekemistä ruuhkien kanssa. Näin tulisi aian varmasti tässäkin tapauksessa käymään, kyseessä olisi fiskaalinen veronmaksimointijärjestelmä eikä mikään ruuhkien purkuväline.
Vihreille systeemin perimmäinen tarkoitus olisi vain vähentää autoilua aina ja kaikkialla, myös hiljaisina aikoina, vaikka kovasti kyllä puhutaan kauniita ruuhkamaksuista. Esimerkiksi Jyväskylässä vihreät ajoivat läpi parkkimaksujen ulottamisen iltakahdeksaan saakka eli aikaan kun autoja ei keskustassa muutenkaan juuri ole. No siellä on nyt sitten keskustan parkkipaikat iltasella tyhjillään kun kaikki autot ovat parkkeerattu kaupungin laidoille.
Näin tulisi varmaan niiden ”ruuhka”maksujenkin kanssa käymään, ei menisi kauaa kun ne olisivat samat ei-ruuhka-aikaan, aivan kuten Ollilakin ehdotti.
Riippuu aivan siitä missä kohtaa kehää ajaa, mihin ilmansuuntaan ja mihin aikaan päivästä. Jos työmatka on aamulla lännestä itään ja illalla päinvastoin niin Leppävaarasta Lahdenväylälle ajettaessa yleensä ei tarvitse alle 60 km/h ajaa missään kohtaa ja useasti keskinopeuden voi pitää hyvin 80 kieppeillä. Etenkin paluuliikenteessä siinä iltapäiväviiden jälkeen Nyt taas meneillään olevat rakennustyöt hieman laskevat keskiarvoa mutta palautunee nominaaliin keskikesästä.
Tämä 12 vuoden mittaisella 5 päivää viikossa otannalla todennettuna.
Vanhahko artikkeli, mutta kommentoidaan. Helsingin ympäryskunnissa on huomattavasti enemmän henkilöautoja suhteessa väkilukuun kuin muualla Suomessa keskimäärin. Jopa useimmissa harvaanasutuissa Lapin ja Itä-Suomen kunnissa omistetaan vähemmän autoja kuin ympäryskunnissa. Tältä osin on helppo ostaa väite siitä, että uudet (sisääntulo)väylät ruuhkautuvat lopulta, sillä ainakaan potentiaalisista käyttäjistä ei ole pulaa.
Menee vähän spämmäämiseksi, mutta autojen yleisyyden maantieteellistä jakaumaa voi tarkastella enemmän julkaisemassani artikkelissa: http://naytadata.com/2017/09/20/autojen-yleisyys/