Kategoria: Kaupunkirakentamisen aika

Argu­ment­ti­na pysäköin­tipaikkanormin puoles­ta on san­ot­tu, että niiden pois­t­a­mi­nen ei tee asun­noista halvem­pia, vaan lisää raken­nus­li­ikkei­den voit­to­ja, kos­ka asun­to­jen markki­nahin­ta ei laske, mut­ta raken­nus­li­ik­keen kus­tan­nuk­set laskevat.

Tämä argu­ment­ti sisältää mon­ta kummallisuutta.

Helsingis­sä AM-ohjel­man mukaises­sa asun­to­tuotan­to­jakau­mas­sa vain 40 % on vapaasti hin­noiteltavia kovan­ra­han kohtei­ta, joi­ta tuo väite ylipään­sä voisi tarkoit­taa. Lop­ut ovat eri tavoin hin­tasään­nöstel­tyä tuotan­toa, jos­sa kus­tan­nuk­set siir­tyvät suo­raan asumisen hin­taan. Uusien Ara-tont­tien pysäköin­tikus­tan­nuk­set jae­taan vuokrien tasauk­sen kaut­ta kaikkien mak­set­tavak­si niin, että myl­ly­puro­laiset Ara-asukkaat joutu­vat mak­samaan Jätkäsaaren pysäköinnistä.

Vapaara­hoit­teises­sa tuotan­nos­sa asun­not myy­dään markki­nahin­taan eniten tar­joav­ille. Tuotan­tokus­tan­nuk­sil­la ei todel­lakaan ole vaiku­tus­ta siihen, mil­lä hin­nal­la raken­nut­ta­ja saa myy­dyk­si. Autopaikko­jen kalleus ei siis vält­tämät­tä vaiku­ta markki­nahin­taan. Mut­ta jos näin todel­la on, sil­loin­han asun­non osta­jat pitävät autopaikko­ja arvot­tom­i­na. Tämä on pikem­minkin peruste vähen­tää niitä.

Vaik­ka autopaikko­jen ole­mas­sao­lo ei nos­takaan asun­to­jen arvoa, niiden rak­en­t­a­mi­nen ei ole pois raken­nut­ta­jan voitos­ta. Rak­en­tamista on edeltänyt tar­jouskier­ros ton­tista.  Kallis autopaikkavaa­timus on tiedos­sa tar­jouskil­pailu­vai­heessa ja se alen­taa ton­tin arvoa raken­nut­ta­jien silmis­sä aivan samal­la taval­la kuin sitä alen­taa vaikeasti raken­net­ta­va maaperä. Tap­pio kalli­ista autopaikoista siir­tyy sel­l­aise­naan ton­tin arvoon. Kos­ka kaupun­ki yleen­sä omis­taa maan, kallis kaa­va vähen­tää kaupun­gin ton­tin­lu­ovu­tus­tu­lo­ja. Toisin sanoen kalli­it autopaikat mak­saa kaupunki.

Välil­lis­es­ti autopaikkavaa­timus nos­taa myös kaikkien asun­to­jen hin­to­ja. Asun­to­tuotan­toa kahlit­see pula ton­teista. Tont­tip­u­la ei johdu siitä, että kaupungilla ei olisi varaa ostaa mustet­ta kaavoit­ta­jan kynään, vaan siitä, että kaupungilla ei ole varaa rahoit­taa kasvun vaa­timia investoin­te­ja. Jos ton­teista mak­set­taisi­in enem­män, niitä voitaisi­in luovut­taa rak­en­tamiseen enem­män ja lisään­tynyt tar­jon­ta alen­taisi asumisen hintaa.

Umpiko­rt­teleista voidaan tehdä myös kaikille avoin­ta puis­toti­laa. Näin on tehty esimerkik­si Kalasa­ta­mas­sa ja Barcelo­nan Eix­am­p­lessa. Kun kort­telipuis­to­jen läpi kävelem­i­nen mah­dol­lis­te­taan, syn­tyy jalankulk­i­joille help­po­ja ja suo­ria käve­lyre­it­te­jä vai­htel­evas­sa ympäristössä. Sisäpi­ho­jen puis­tot ovat hil­jaisia ja vehre­itä ja kaduil­la on run­saasti palvelui­ta ja elämää. Kalasa­ta­mas­sa sisäpi­ho­jen julk­isu­us on toteutet­tu siten, että sisäpi­hat ovat omia tont­te­jaan, jot­ka omis­taa alueelli­nen ympäristöä hoita­va yhtiö.

Avoimes­sa käytössä ole­vat vehreät sisäpi­hat toimi­vat kort­telipuis­toina ja näin alueesta voidaan tehdä vielä piirun ver­ran urbaanimpi.

Umpiko­rt­teliym­päristö tar­joaa lapselle luon­te­van ja tur­val­lisen tavan har­joitel­la itsenäistä liikku­mista. Ensin omas­sa asun­nos­sa, sit­ten umpiko­rt­telin sisäpi­hal­la. Umpiko­rt­teli tar­joaa siis kaupunki­laisille per­heille samo­ja hyö­tyjä kuin oma piha omakoti­taloa­su­jille. Tämän opit­tuaan las­ten on help­poa siir­tyä leikkimään naa­puriko­rt­teli­in ja sit­ten ratikalla naa­purikaupungi­nosaan. Jo ala-asteikäi­nen oppii hel­posti ratikalla liikku­misen taidon. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (24) Sisäpi­ha on pieni puisto”

Kan­takaupun­gin alueel­la, esimerkik­si Töölössä, on edelleen voimas­sa ris­tiri­ita asukaspysäköin­tipaikko­jen riit­tävyy­den ja asun­to­tuotan­non välil­lä.. Jos uusi raken­nus tuo alueelle lisää asukkai­ta, se tuo sinne myös lisää asukaspysäköin­ti­tun­nuk­seen oikeutettuja.

Tähän on kak­si ratkaisua.

Voitaisi­in päät­tää, että uusis­sa asunois­sa asu­vat eivät ole oikeutet­tu­ja asukaspysäköin­ti­tun­nuk­seen. Tätä voi pitää epä­tasa-arvoise­na, mut­ta ei se niin epä­tasa-arvoista ole kuin se, että nämä pakote­taan rak­en­ta­maan erit­täin kalli­ita autopaikko­ja ton­tille, mitä velvol­lisu­ut­ta van­hoil­la kiin­teistöil­lä ei ole. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (22) Asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­ta eriytet­tävä alueittain”

Luku kir­jas­ta Mikko Särelä  Osmo Soin­in­vaara: Kaupunki­rak­en­tamisen aika

Umpiko­rt­telit anta­vat suun­nit­teli­jalle vai­h­toe­hto­ja. Sisäpi­hat voidaan suun­nitel­la asukkaiden yksi­tyisek­si tilak­si tai koko aluet­ta palvel­e­vak­si puis­tok­si. Molem­mis­sa tapauk­sis­sa tila rajau­tuu neljään seinään, mikä tar­joaa inti­imin ja yksi­tyisen tun­nel­man. Talot suo­jaa­vat melul­ta ja mah­dol­lis­ta­vat hil­jaisu­u­den koke­muk­sia kaupungissa.

Umpiko­rt­teli ei “ryöstä” julk­ista tilaa samal­la taval­la kuin avo­rakenne, kos­ka yksi­tyisen ja julkisen raja on selkeä. Eri­tyisen suositeltavaa on rak­en­taa katu tai jalka­käytävä kiin­ni taloon. Näin kulku­väylän sijoit­tumi­nen ker­too intu­iti­ivis­es­ti sen, mis­sä menee talon asukkaiden tilan ja julkisen tilan raja.

Julkisen ja yksi­tyi­nen tilan erot­telu aut­taa luo­maan kort­teliy­hteisön, jos­sa asukkaat ja taloy­htiöt voivat yhdessä ottaa vas­tu­un sisäpi­han viihty­isyy­destä ja asukkaiden hyv­in­voin­nista. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (21) Julkisen ja yksi­tyisen tilan erot­telu umpikortteleissa”

Vaa­timus pysäköin­tipaikoista tuli Suomeen Yhdys­val­loista, kun autois­tu­mi­nen pääsi kun­nol­la käyn­ti­in 1960-luvun alus­sa. Halut­ti­in, että pysäköin­tipaikat osoite­taan ton­til­ta sen sijaan, että auto­ja säi­lytetään holtit­tomasti jossain.

Tuo­hon aikaan raken­net­ti­in lähin­nä väljiä met­sälähiöitä, jois­sa maan­ta­soinen pysäköin­ti ei tuot­tanut han­kaluuk­sia jär­jestää eikä mak­sanut juuri mitään. Kan­takaupun­ki oli valmi­ik­si raken­net­tu – tai niin sil­loin ajateltiin.

Kun kan­takaupunki­in tehti­in muu­ta­maa har­vaa täy­den­nys­rak­en­tamisko­hdet­ta, oli muiden alueen asukkaiden etu, että pysäköin­tipaikat piti jär­jestää ton­til­ta. Kadun­var­si­paikoista oli huu­ta­va pula. Tämä on tyyp­pilli­nen esimerk­ki talousti­eteis­sä käsitellystä yhteis­maan ongelmasta. 

Jos pysäköin­tipaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen ei olisi ollut pakol­lista, kukaan ei olisi rak­en­tanut niitä, kos­ka auton saat­toi säi­lyt­tää ilmaisek­si kadun­var­sil­la. Moti­vaa­tio rak­en­taa kalli­ita parkkipaikko­ja heräisi vas­ta, kun tilanne kadun­var­sipysäköin­nis­sä olisi kohtu­ut­toman huono kaikkien kannal­ta. Niin­pä tämä poli­ti­ik­ka vaikeut­taisi pysäköimistä kohtuuttomasti.

Enää ei tarvitse pelätä, että autot pysäköidään luvat­tomasti kiel­let­ty­i­hin paikkoi­hin, jos niille ei vaa­di­ta pysäköin­tipaikkaa ton­til­ta. Siitä pitää huolen pysäköin­nin valvon­ta. Uudel­la alueel­la, vaikka­pa Jätkäsaa­res­sa, ei ole mah­dol­lista säi­lyt­tää autoaan ilmaisil­la kadun­var­si­paikoil­la, kos­ka sel­l­aisia ei ole. Tämä pois­taa yhteis­maan ongel­man. Sik­si päätök­sen kalli­in pysäköin­tipaikan ostamis­es­ta voi jät­tää asukkaalle itselleen, eikä pakot­taa pysäköin­nistä mak­samiseen asun­non yhtey­dessä oli autoa tai ei.

Kun raken­netaan tiivistä kaupunkia, pitää olla entistä tarkem­pi sen kanssa, että julkiset tilat ja sisäpi­hat ovat vihre­itä ja viihty­isiä. Valitet­tavasti näin ei nykyään ole. Tont­tien kanssa ongel­mana on kan­nus­timet. Vehrey­teen panos­t­a­mi­nen nos­taa kaikkien tont­tien arvoa, mut­ta kus­tan­nuk­set tule­vat sille yhtiölle, joka vihrey­teen panostaa.

Olemme täl­lä kaudel­la kan­nat­ta­neet viherk­er­toimen käyt­töönot­toa kaavoituk­ses­sa ja saimme sen osak­si Helsin­gin viherstrategiaa.

Viherk­er­roin on tapa vaa­tia vihreyt­tä ja kasvil­lisu­ut­ta ase­makaavas­sa. Ton­tin viherk­er­roin las­ke­taan pihal­la, seinil­lä ja katol­la ole­van kasvil­lisu­u­den pin­ta-alan suhde koko ton­tin pin­ta-alaan. Eri kasve­ja pain­ote­taan niin, että vaikka­pa puus­ta saa eri ker­toimen kuin nurmikosta.

Näin viherk­er­toimel­la voidaan sään­nel­lä sitä, kuin­ka paljon vehreää pitää ton­tille rak­en­taa, mut­ta samal­la jätetään täs­mälli­nen toteu­tus raken­nut­ta­jalle. Näin yri­tyk­set voivat tehdä kehi­tystyötä sen eteen, että saadaan aina parem­pia ja vehreämpiä koteja.

Tiivi­isti raken­netus­sa kaupungis­sa viherk­er­toimen käytön tulee olla lähtöko­h­ta. Näin yhdis­tetään urbaani, tiivis ja vehreä samaan paikkaan.

Käve­lyetäisyys on lähipalveluetäisyys. Umpiko­rt­telirak­en­teessa matkat ovat lyhy­itä. Kun tiivi­is­sä ympäristössä kadut varataan monipuolis­es­ti palveluille, löy­tyvät ihmis­ten tarvit­se­vat asi­at läheltä.

Käve­ly on sekä tur­val­lisem­paa että mukavam­paa ympäristössä, jos­sa on run­saasti mui­ta käveli­jöitä. Käveli­jän merkit­tävin tur­val­lisu­us­ris­ki löy­tyy ratin takaa ja mitä enem­män käveli­jöitä on liik­keel­lä, sitä parem­min autol­la aja­vat huomioi­vat käveli­jät. Tiivis kaupun­ki on tur­valli­nen kaupunki.

Käve­ly on lyhyen matkan kulku­muo­to. Suurin osa ihmis­ten tekemistä käve­ly­matkoista on selvästi alle kilo­metrin mit­taisia. Tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa tuol­ta etäisyy­deltä löy­tyy jo iso osa päivit­täi­sistä palveluista, joi­ta ihmi­nen kaipaa.

Viihty­isästi raken­netus­sa ympäristössä ihmiset ovat myös valmi­ita kävelemään merkit­tävästi pidem­piä matko­ja. Ei siis ole mikään ihme, että tiivi­is­sä kan­takaupungis­sa käve­lyn osu­us kaik­ista matkoista on melkein kaksinker­tainen ver­rat­tuna esikaupunkeihin.

Päivit­täisen käve­lyn lisään­tymi­nen tuo myös merkit­täviä kansan­ter­vey­del­lisiä hyötyjä.

Lap­siper­hei­den määrä ratikkakaupungis­sa on lisään­tynyt paljon viimeisen kymme­nen vuo­den aikana. Oheises­sa taulukos­sa on lap­siper­hei­den määrän kasvu Helsingis­sä ja eräil­lä alueille kan­takaupungis­sa. Jot­ta näk­isimme, paljonko lap­siper­hei­den määrä on kas­vanut, taulukos­ta näkyy myös asun­tokun­tien määrän lisäys. Huo­maamme, että koko Helsingis­sä lap­siper­hei­den osu­us on jopa laskenut – asun­tokun­tien määrä on nous­sut suh­teessa enem­män kuin lap­siper­hei­den määrä – mut­ta kan­takaupungis­sa lap­siper­hei­den määrä on kas­vanut merkit­tävästi. Vallilas­sa yli puo­let lisää!

Taulukko: Lap­siper­hei­den määrän kasvu eräis­sä Helsin­gin kaupunginosissa.

Kaupungi­nosa	Asun­tokun­tien lisäys	Lap­siper­hei­den lisäys
Koko Helsin­ki	9,3 %	8,0 %
Punavuori	8,3 %	24,9 %
Etu-Töölö	3,9 %	21,7 %
Kallio	4,9 %	20,5 %
Vallila	13,0 %	57,7 %

 

Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (16) Lap­siper­heet palaa­vat kantakaupunkiin”

Jos pysäköin­tipoli­ti­ik­ka olisi markki­nae­htoista, saisimme pysäköin­tipaikat olen­nais­es­ti halvem­mal­la, vaik­ka niitä tehtäisi­in sama määrä. Kaava­mainen määräys toteut­taa kaik­ki pysäköin­tipaikat ton­til­la tulee usein hyvin kalli­ik­si. Paljon halvem­mak­si tulisi rak­en­taa osa paikoista vähän syr­jem­mälle vaik­ka melu­muurik­si moot­tori­ti­etä vas­ten. Ne jot­ka käyt­tävät autoa päivit­täin, ostaisi­vat autopaikan ton­til­ta, mut­ta har­voin autoa tarvit­se­vat voisi­vat ostaa halvem­man paikan vähän syrjempää.

Yli puolel­la helsinkiläi­sistä ruokakun­nista ei ole autoa. Jos autopaikas­ta jou­tu­isi mak­samaan itse, hakeu­tu­isi enem­män autot­to­mia koti­talouk­sia sinne, mis­sä autopaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen olisi eri­tyisen kallista, ja vas­taavasti ne, joille auto on vält­tämät­tömyys, hakeu­tu­isi­vat nyky­istä toden­näköisem­min alueille, mis­sä autopaikko­jen teko on halpaa.

Kaiken kaikki­aan markki­na­t­alous johtaisi tässä selvästi suun­nitel­mat­alout­ta parem­paan ratkaisu­un. Raken­net­takoon autopaikko­ja niin paljon kuin niitä tarvi­taan – siis niin paljon kuin niitä halu­taan ostaa tai vuokra­ta kus­tan­nuk­sia vas­taaval­la hin­nal­la.  Kos­ka mieli voi muut­tua ajan myötä, tehtäköön kaavois­sa mah­dol­lisek­si rak­en­taa autopaikko­ja jäl­keen päin, jos kysyn­tää ilmenee.

Kuvit­tele, että kaik­ki kaupungis­sa ole­vat tilat ovat jatku­vasti napin painal­luk­sel­la käytet­tävis­säsi. Teknolo­gia siihen on jo ole­mas­sa. Se vaatii vain sitä, että joku yhdis­tää uber­maisen auto­jen varausjär­jestelmän kän­nykäl­lä toimivi­in lukkoi­hin taloudel­lis­es­ti toimi­vaan bis­nes­malli­in. Funk­tion­al­is­tisen erot­telun aika on ohi. Tilal­la on monikäyt­töisyy­den tuo­ma tehokkuus.

Työ vapau­tuu kont­torin kahleista. Itsenäi­nen työ voidaan hoitaa etänä. Ruti­inite­htävät hoitaa tietoko­neo­hjel­ma. Läs­näoloa tarvi­taan niihin kon­tak­tei­hin, jot­ka ovat merk­i­tyk­sel­lisiä: luot­ta­muk­sen rak­en­t­a­mi­nen, suh­teen ylläpi­to ja uuden luomi­nen. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (13) Inter­net muut­taa työtä ja kaupunkeja”