Kaupunkirakentamisen aika (25) Ylimääräiset pysäköintipaikat maksaa kaupunki

Argu­ment­ti­na pysä­köin­ti­paik­ka­nor­min puo­les­ta on sanot­tu, että nii­den pois­ta­mi­nen ei tee asun­nois­ta hal­vem­pia, vaan lisää raken­nus­liik­kei­den voit­to­ja, kos­ka asun­to­jen mark­ki­na­hin­ta ei las­ke, mut­ta raken­nus­liik­keen kus­tan­nuk­set laskevat.

Tämä argu­ment­ti sisäl­tää mon­ta kummallisuutta.

Hel­sin­gis­sä AM-ohjel­man mukai­ses­sa asun­to­tuo­tan­to­ja­kau­mas­sa vain 40 % on vapaas­ti hin­noi­tel­ta­via kovan­ra­han koh­tei­ta, joi­ta tuo väi­te yli­pään­sä voi­si tar­koit­taa. Loput ovat eri tavoin hin­ta­sään­nös­tel­tyä tuo­tan­toa, jos­sa kus­tan­nuk­set siir­ty­vät suo­raan asu­mi­sen hin­taan. Uusien Ara-tont­tien pysä­köin­ti­kus­tan­nuk­set jae­taan vuo­krien tasauk­sen kaut­ta kaik­kien mak­set­ta­vak­si niin, että myl­ly­pu­ro­lai­set Ara-asuk­kaat jou­tu­vat mak­sa­maan Jät­kä­saa­ren pysäköinnistä.

Vapaa­ra­hoit­tei­ses­sa tuo­tan­nos­sa asun­not myy­dään mark­ki­na­hin­taan eni­ten tar­joa­vil­le. Tuo­tan­to­kus­tan­nuk­sil­la ei todel­la­kaan ole vai­ku­tus­ta sii­hen, mil­lä hin­nal­la raken­nut­ta­ja saa myy­dyk­si. Auto­paik­ko­jen kal­leus ei siis vält­tä­mät­tä vai­ku­ta mark­ki­na­hin­taan. Mut­ta jos näin todel­la on, sil­loin­han asun­non osta­jat pitä­vät auto­paik­ko­ja arvot­to­mi­na. Tämä on pikem­min­kin perus­te vähen­tää niitä.

Vaik­ka auto­paik­ko­jen ole­mas­sao­lo ei nos­ta­kaan asun­to­jen arvoa, nii­den raken­ta­mi­nen ei ole pois raken­nut­ta­jan voi­tos­ta. Raken­ta­mis­ta on edel­tä­nyt tar­jous­kier­ros ton­tis­ta.  Kal­lis auto­paik­ka­vaa­ti­mus on tie­dos­sa tar­jous­kil­pai­lu­vai­hees­sa ja se alen­taa ton­tin arvoa raken­nut­ta­jien sil­mis­sä aivan samal­la taval­la kuin sitä alen­taa vai­keas­ti raken­net­ta­va maa­pe­rä. Tap­pio kal­liis­ta auto­pai­kois­ta siir­tyy sel­lai­se­naan ton­tin arvoon. Kos­ka kau­pun­ki yleen­sä omis­taa maan, kal­lis kaa­va vähen­tää kau­pun­gin ton­tin­luo­vu­tus­tu­lo­ja. Toi­sin sanoen kal­liit auto­pai­kat mak­saa kaupunki.

Välil­li­ses­ti auto­paik­ka­vaa­ti­mus nos­taa myös kaik­kien asun­to­jen hin­to­ja. Asun­to­tuo­tan­toa kah­lit­see pula ton­teis­ta. Tont­ti­pu­la ei joh­du sii­tä, että kau­pun­gil­la ei oli­si varaa ostaa mus­tet­ta kaa­voit­ta­jan kynään, vaan sii­tä, että kau­pun­gil­la ei ole varaa rahoit­taa kas­vun vaa­ti­mia inves­toin­te­ja. Jos ton­teis­ta mak­set­tai­siin enem­män, nii­tä voi­tai­siin luo­vut­taa raken­ta­mi­seen enem­män ja lisään­ty­nyt tar­jon­ta alen­tai­si asu­mi­sen hintaa.

Kaupunkirakentamisen aika (24) Sisäpiha on pieni puisto

Umpi­kort­te­leis­ta voi­daan teh­dä myös kai­kil­le avoin­ta puis­to­ti­laa. Näin on teh­ty esi­mer­kik­si Kala­sa­ta­mas­sa ja Barce­lo­nan Eixamples­sa. Kun kort­te­li­puis­to­jen läpi käve­le­mi­nen mah­dol­lis­te­taan, syn­tyy jalan­kul­ki­joil­le help­po­ja ja suo­ria käve­ly­reit­te­jä vaih­te­le­vas­sa ympä­ris­tös­sä. Sisä­pi­ho­jen puis­tot ovat hil­jai­sia ja veh­rei­tä ja kaduil­la on run­saas­ti pal­ve­lui­ta ja elä­mää. Kala­sa­ta­mas­sa sisä­pi­ho­jen jul­ki­suus on toteu­tet­tu siten, että sisä­pi­hat ovat omia tont­te­jaan, jot­ka omis­taa alu­eel­li­nen ympä­ris­töä hoi­ta­va yhtiö.

Avoi­mes­sa käy­tös­sä ole­vat veh­reät sisä­pi­hat toi­mi­vat kort­te­li­puis­toi­na ja näin alu­ees­ta voi­daan teh­dä vie­lä pii­run ver­ran urbaanimpi.

Umpi­kort­te­liym­pä­ris­tö tar­jo­aa lap­sel­le luon­te­van ja tur­val­li­sen tavan har­joi­tel­la itse­näis­tä liik­ku­mis­ta. Ensin omas­sa asun­nos­sa, sit­ten umpi­kort­te­lin sisä­pi­hal­la. Umpi­kort­te­li tar­jo­aa siis kau­pun­ki­lai­sil­le per­heil­le samo­ja hyö­ty­jä kuin oma piha oma­ko­ti­ta­loa­su­jil­le. Tämän opit­tu­aan las­ten on help­poa siir­tyä leik­ki­mään naa­pu­ri­kort­te­liin ja sit­ten rati­kal­la naa­pu­ri­kau­pun­gin­osaan. Jo ala-astei­käi­nen oppii hel­pos­ti rati­kal­la liik­ku­mi­sen tai­don. Con­ti­nue rea­ding “Kau­pun­ki­ra­ken­ta­mi­sen aika (24) Sisä­pi­ha on pie­ni puisto”

Kaupunkirakentamisen aika (22) Asukaspysäköintitunnuksen hinta eriytettävä alueittain

Kan­ta­kau­pun­gin alu­eel­la, esi­mer­kik­si Töö­lös­sä, on edel­leen voi­mas­sa ris­ti­rii­ta asu­kas­py­sä­köin­ti­paik­ko­jen riit­tä­vyy­den ja asun­to­tuo­tan­non välil­lä.. Jos uusi raken­nus tuo alu­eel­le lisää asuk­kai­ta, se tuo sin­ne myös lisää asu­kas­py­sä­köin­ti­tun­nuk­seen oikeutettuja.

Tähän on kak­si ratkaisua.

Voi­tai­siin päät­tää, että uusis­sa asu­nois­sa asu­vat eivät ole oikeu­tet­tu­ja asu­kas­py­sä­köin­ti­tun­nuk­seen. Tätä voi pitää epä­ta­sa-arvoi­se­na, mut­ta ei se niin epä­ta­sa-arvois­ta ole kuin se, että nämä pako­te­taan raken­ta­maan erit­täin kal­lii­ta auto­paik­ko­ja ton­til­le, mitä vel­vol­li­suut­ta van­hoil­la kiin­teis­töil­lä ei ole. Con­ti­nue rea­ding “Kau­pun­ki­ra­ken­ta­mi­sen aika (22) Asu­kas­py­sä­köin­ti­tun­nuk­sen hin­ta eriy­tet­tä­vä alueittain”

Kaupunkirakentamisen aika (21) Julkisen ja yksityisen tilan erottelu umpikortteleissa

Luku kir­jas­ta Mik­ko Säre­lä  Osmo Soi­nin­vaa­ra: Kau­pun­ki­ra­ken­ta­mi­sen aika

Umpi­kort­te­lit anta­vat suun­nit­te­li­jal­le vaih­toeh­to­ja. Sisä­pi­hat voi­daan suun­ni­tel­la asuk­kai­den yksi­tyi­sek­si tilak­si tai koko aluet­ta pal­ve­le­vak­si puis­tok­si. Molem­mis­sa tapauk­sis­sa tila rajau­tuu nel­jään sei­nään, mikä tar­jo­aa intii­min ja yksi­tyi­sen tun­nel­man. Talot suo­jaa­vat melul­ta ja mah­dol­lis­ta­vat hil­jai­suu­den koke­muk­sia kaupungissa.

Umpi­kort­te­li ei “ryös­tä” jul­kis­ta tilaa samal­la taval­la kuin avo­ra­ken­ne, kos­ka yksi­tyi­sen ja jul­ki­sen raja on sel­keä. Eri­tyi­sen suo­si­tel­ta­vaa on raken­taa katu tai jal­ka­käy­tä­vä kiin­ni taloon. Näin kul­ku­väy­län sijoit­tu­mi­nen ker­too intui­tii­vi­ses­ti sen, mis­sä menee talon asuk­kai­den tilan ja jul­ki­sen tilan raja.

Jul­ki­sen ja yksi­tyi­nen tilan erot­te­lu aut­taa luo­maan kort­te­liyh­tei­sön, jos­sa asuk­kaat ja talo­yh­tiöt voi­vat yhdes­sä ottaa vas­tuun sisä­pi­han viih­tyi­syy­des­tä ja asuk­kai­den hyvin­voin­nis­ta. Con­ti­nue rea­ding “Kau­pun­ki­ra­ken­ta­mi­sen aika (21) Jul­ki­sen ja yksi­tyi­sen tilan erot­te­lu umpikortteleissa”

Kaupunkirakentamisen aika (19) Miksi pysäköintipaikkavaatimus oli ennen perusteltu ja nyt turha

Vaa­ti­mus pysä­köin­ti­pai­kois­ta tuli Suo­meen Yhdys­val­lois­ta, kun autois­tu­mi­nen pää­si kun­nol­la käyn­tiin 1960-luvun alus­sa. Halut­tiin, että pysä­köin­ti­pai­kat osoi­te­taan ton­til­ta sen sijaan, että auto­ja säi­ly­te­tään hol­tit­to­mas­ti jossain.

Tuo­hon aikaan raken­net­tiin lähin­nä väl­jiä met­sä­lä­hiöi­tä, jois­sa maan­ta­soi­nen pysä­köin­ti ei tuot­ta­nut han­ka­luuk­sia jär­jes­tää eikä mak­sa­nut juu­ri mitään. Kan­ta­kau­pun­ki oli val­miik­si raken­net­tu – tai niin sil­loin ajateltiin.

Kun kan­ta­kau­pun­kiin teh­tiin muu­ta­maa har­vaa täy­den­nys­ra­ken­ta­mis­koh­det­ta, oli mui­den alu­een asuk­kai­den etu, että pysä­köin­ti­pai­kat piti jär­jes­tää ton­til­ta. Kadun­var­si­pai­kois­ta oli huu­ta­va pula. Tämä on tyyp­pil­li­nen esi­merk­ki talous­tie­teis­sä käsi­tel­lys­tä yhteis­maan ongelmasta. 

Jos pysä­köin­ti­paik­ko­jen raken­ta­mi­nen ei oli­si ollut pakol­lis­ta, kukaan ei oli­si raken­ta­nut nii­tä, kos­ka auton saat­toi säi­lyt­tää ilmai­sek­si kadun­var­sil­la. Moti­vaa­tio raken­taa kal­lii­ta park­ki­paik­ko­ja heräi­si vas­ta, kun tilan­ne kadun­var­si­py­sä­köin­nis­sä oli­si koh­tuut­to­man huo­no kaik­kien kan­nal­ta. Niin­pä tämä poli­tiik­ka vai­keut­tai­si pysä­köi­mis­tä kohtuuttomasti.

Enää ei tar­vit­se pelä­tä, että autot pysä­köi­dään luvat­to­mas­ti kiel­let­tyi­hin paik­koi­hin, jos niil­le ei vaa­di­ta pysä­köin­ti­paik­kaa ton­til­ta. Sii­tä pitää huo­len pysä­köin­nin val­von­ta. Uudel­la alu­eel­la, vaik­ka­pa Jät­kä­saa­res­sa, ei ole mah­dol­lis­ta säi­lyt­tää auto­aan ilmai­sil­la kadun­var­si­pai­koil­la, kos­ka sel­lai­sia ei ole. Tämä pois­taa yhteis­maan ongel­man. Sik­si pää­tök­sen kal­liin pysä­köin­ti­pai­kan osta­mi­ses­ta voi jät­tää asuk­kaal­le itsel­leen, eikä pakot­taa pysä­köin­nis­tä mak­sa­mi­seen asun­non yhtey­des­sä oli autoa tai ei.

Kaupunkirakentamisen aika (18) Viherkerroin

Kun raken­ne­taan tii­vis­tä kau­pun­kia, pitää olla entis­tä tar­kem­pi sen kans­sa, että jul­ki­set tilat ja sisä­pi­hat ovat vih­rei­tä ja viih­tyi­siä. Vali­tet­ta­vas­ti näin ei nyky­ään ole. Tont­tien kans­sa ongel­ma­na on kan­nus­ti­met. Veh­rey­teen panos­ta­mi­nen nos­taa kaik­kien tont­tien arvoa, mut­ta kus­tan­nuk­set tule­vat sil­le yhtiöl­le, joka vih­rey­teen panostaa.

Olem­me täl­lä kau­del­la kan­nat­ta­neet viher­ker­toi­men käyt­töön­ot­toa kaa­voi­tuk­ses­sa ja saim­me sen osak­si Hel­sin­gin viherstrategiaa.

Viher­ker­roin on tapa vaa­tia vih­reyt­tä ja kas­vil­li­suut­ta ase­ma­kaa­vas­sa. Ton­tin viher­ker­roin las­ke­taan pihal­la, sei­nil­lä ja katol­la ole­van kas­vil­li­suu­den pin­ta-alan suh­de koko ton­tin pin­ta-alaan. Eri kas­ve­ja pai­no­te­taan niin, että vaik­ka­pa puus­ta saa eri ker­toi­men kuin nurmikosta.

Näin viher­ker­toi­mel­la voi­daan sään­nel­lä sitä, kuin­ka pal­jon veh­re­ää pitää ton­til­le raken­taa, mut­ta samal­la jäte­tään täs­mäl­li­nen toteu­tus raken­nut­ta­jal­le. Näin yri­tyk­set voi­vat teh­dä kehi­tys­työ­tä sen eteen, että saa­daan aina parem­pia ja veh­reäm­piä koteja.

Tii­viis­ti raken­ne­tus­sa kau­pun­gis­sa viher­ker­toi­men käy­tön tulee olla läh­tö­koh­ta. Näin yhdis­te­tään urbaa­ni, tii­vis ja veh­reä samaan paikkaan.

Kaupunkirakentamisen aika (17) Umpikorttelit tuottavat käveltävää ympäristöä

Käve­lye­täi­syys on lähi­pal­ve­lue­täi­syys. Umpi­kort­te­li­ra­ken­tees­sa mat­kat ovat lyhyi­tä. Kun tii­viis­sä ympä­ris­tös­sä kadut vara­taan moni­puo­li­ses­ti pal­ve­luil­le, löy­ty­vät ihmis­ten tar­vit­se­vat asiat läheltä.

Käve­ly on sekä tur­val­li­sem­paa että muka­vam­paa ympä­ris­tös­sä, jos­sa on run­saas­ti mui­ta käve­li­jöi­tä. Käve­li­jän mer­kit­tä­vin tur­val­li­suus­ris­ki löy­tyy ratin takaa ja mitä enem­män käve­li­jöi­tä on liik­keel­lä, sitä parem­min autol­la aja­vat huo­mioi­vat käve­li­jät. Tii­vis kau­pun­ki on tur­val­li­nen kaupunki.

Käve­ly on lyhyen mat­kan kul­ku­muo­to. Suu­rin osa ihmis­ten teke­mis­tä käve­ly­mat­kois­ta on sel­väs­ti alle kilo­met­rin mit­tai­sia. Tii­viis­sä kau­pun­ki­ra­ken­tees­sa tuol­ta etäi­syy­del­tä löy­tyy jo iso osa päi­vit­täi­sis­tä pal­ve­luis­ta, joi­ta ihmi­nen kaipaa.

Viih­tyi­säs­ti raken­ne­tus­sa ympä­ris­tös­sä ihmi­set ovat myös val­mii­ta käve­le­mään mer­kit­tä­väs­ti pidem­piä mat­ko­ja. Ei siis ole mikään ihme, että tii­viis­sä kan­ta­kau­pun­gis­sa käve­lyn osuus kai­kis­ta mat­kois­ta on mel­kein kak­sin­ker­tai­nen ver­rat­tu­na esikaupunkeihin.

Päi­vit­täi­sen käve­lyn lisään­ty­mi­nen tuo myös mer­kit­tä­viä kan­san­ter­vey­del­li­siä hyötyjä.

Kaupunkirakentamisen aika (16) Lapsiperheet palaavat kantakaupunkiin

Lap­si­per­hei­den mää­rä ratik­ka­kau­pun­gis­sa on lisään­ty­nyt pal­jon vii­mei­sen kym­me­nen vuo­den aika­na. Ohei­ses­sa tau­lu­kos­sa on lap­si­per­hei­den mää­rän kas­vu Hel­sin­gis­sä ja eräil­lä alueil­le kan­ta­kau­pun­gis­sa. Jot­ta näki­sim­me, pal­jon­ko lap­si­per­hei­den mää­rä on kas­va­nut, tau­lu­kos­ta näkyy myös asun­to­kun­tien mää­rän lisäys. Huo­maam­me, että koko Hel­sin­gis­sä lap­si­per­hei­den osuus on jopa las­ke­nut – asun­to­kun­tien mää­rä on nous­sut suh­tees­sa enem­män kuin lap­si­per­hei­den mää­rä – mut­ta kan­ta­kau­pun­gis­sa lap­si­per­hei­den mää­rä on kas­va­nut mer­kit­tä­väs­ti. Val­li­las­sa yli puo­let lisää!

Tau­luk­ko: Lap­si­per­hei­den mää­rän kas­vu eräis­sä Hel­sin­gin kaupunginosissa.

Kau­pun­gin­osa Asun­to­kun­tien lisäys Lap­si­per­hei­den lisäys
Koko Hel­sin­ki 9,3% 8,0%
Puna­vuo­ri 8,3% 24,9%
Etu-Töö­lö 3,9% 21,7%
Kal­lio 4,9% 20,5%
Val­li­la 13,0% 57,7%

 

Con­ti­nue rea­ding “Kau­pun­ki­ra­ken­ta­mi­sen aika (16) Lap­si­per­heet palaa­vat kantakaupunkiin”

Kaupunkirakentamisen aika (15) Markkinaehtoista pysäköintipolitiikkaa

Jos pysä­köin­ti­po­li­tiik­ka oli­si mark­ki­naeh­tois­ta, sai­sim­me pysä­köin­ti­pai­kat olen­nai­ses­ti hal­vem­mal­la, vaik­ka nii­tä teh­täi­siin sama mää­rä. Kaa­va­mai­nen mää­räys toteut­taa kaik­ki pysä­köin­ti­pai­kat ton­til­la tulee usein hyvin kal­liik­si. Pal­jon hal­vem­mak­si tuli­si raken­taa osa pai­kois­ta vähän syr­jem­mäl­le vaik­ka melu­muu­rik­si moot­to­ri­tie­tä vas­ten. Ne jot­ka käyt­tä­vät autoa päi­vit­täin, ostai­si­vat auto­pai­kan ton­til­ta, mut­ta har­voin autoa tar­vit­se­vat voi­si­vat ostaa hal­vem­man pai­kan vähän syrjempää.

Yli puo­lel­la hel­sin­ki­läi­sis­tä ruo­ka­kun­nis­ta ei ole autoa. Jos auto­pai­kas­ta jou­tui­si mak­sa­maan itse, hakeu­tui­si enem­män autot­to­mia koti­ta­louk­sia sin­ne, mis­sä auto­paik­ko­jen raken­ta­mi­nen oli­si eri­tyi­sen kal­lis­ta, ja vas­taa­vas­ti ne, joil­le auto on vält­tä­mät­tö­myys, hakeu­tui­si­vat nykyis­tä toden­nä­köi­sem­min alueil­le, mis­sä auto­paik­ko­jen teko on halpaa.

Kai­ken kaik­ki­aan mark­ki­na­ta­lous joh­tai­si täs­sä sel­väs­ti suun­ni­tel­ma­ta­lout­ta parem­paan rat­kai­suun. Raken­net­ta­koon auto­paik­ko­ja niin pal­jon kuin nii­tä tar­vi­taan – siis niin pal­jon kuin nii­tä halu­taan ostaa tai vuo­kra­ta kus­tan­nuk­sia vas­taa­val­la hin­nal­la.  Kos­ka mie­li voi muut­tua ajan myö­tä, teh­tä­köön kaa­vois­sa mah­dol­li­sek­si raken­taa auto­paik­ko­ja jäl­keen päin, jos kysyn­tää ilmenee.

Kaupunkirakentamisen aika (13) Internet muuttaa työtä ja kaupunkeja

Kuvit­te­le, että kaik­ki kau­pun­gis­sa ole­vat tilat ovat jat­ku­vas­ti napin pai­nal­luk­sel­la käy­tet­tä­vis­sä­si. Tek­no­lo­gia sii­hen on jo ole­mas­sa. Se vaa­tii vain sitä, että joku yhdis­tää uber­mai­sen auto­jen varaus­jär­jes­tel­män kän­ny­käl­lä toi­mi­viin luk­koi­hin talou­del­li­ses­ti toi­mi­vaan bis­nes­mal­liin. Funk­tio­na­lis­ti­sen erot­te­lun aika on ohi. Tilal­la on moni­käyt­töi­syy­den tuo­ma tehokkuus.

Työ vapau­tuu kont­to­rin kah­leis­ta. Itse­näi­nen työ voi­daan hoi­taa etä­nä. Rutii­ni­teh­tä­vät hoi­taa tie­to­ko­neoh­jel­ma. Läs­nä­oloa tar­vi­taan nii­hin kon­tak­tei­hin, jot­ka ovat mer­ki­tyk­sel­li­siä: luot­ta­muk­sen raken­ta­mi­nen, suh­teen yllä­pi­to ja uuden luo­mi­nen. Con­ti­nue rea­ding “Kau­pun­ki­ra­ken­ta­mi­sen aika (13) Inter­net muut­taa työ­tä ja kaupunkeja”