Tekijä: Osmo Soininvaara

Listaamattomien yritysten osinkoverotus

Kehotan lähdekri­ti­ikki­in. Tämä kir­joi­tus perus­tuu muistikuville!

Min­un muis­taak­seni lis­taa­mat­tomien yri­tys­ten mak­samien osinko­tu­lo­jen veroe­tu on peräisin 90-luvul­ta.  Vuosiluku on olen­nainen, kos­ka sil­loin korot oli­vat korkeal­la. Sil­lä on merk­i­tys­tä tähän asiaan.

Tuol­loin havait­ti­in, ettei yrit­täjän kan­nat­tanut sijoit­taa yhtiöön­sä osakepääo­maa vaan antaa yhtiölleen lainaa. Lainan ongel­mana taas on, että ilman kun­non osakepääo­maa yhtiön omat varat ovat vähäiset eikä se kykene otta­maan vas­taan taloudel­lisia riske­jä. Tuo­hon aikaan osakey­htiö oli pan­ta­va konkurssi­in, jos oma pääo­ma oli syö­ty. Nyt voi pääomit­taa yhtiötä myös oman pääo­man ehtoisel­la lainalla.

Osakepääo­maan ver­rat­tuna lainan anta­mi­nen oli vero­tuk­ses­sa edullisem­paa. Molem­mista, osin­go­ista ja koroista, omis­ta­jan piti sil­loin mak­saa pääo­mat­uloveroa, mut­ta korko oli yri­tyk­selle vero­tuk­ses­sa vähen­nyskelpoista ja osinko ei ollut. Sik­si osin­gos­ta mak­set­ti­in veroa kah­teen ker­taan. Ensin yri­tys mak­soi tulok­ses­taan ja sen jäl­keen omis­ta­ja mak­soi vielä osinkotulosta.

Kek­sit­ti­in, että on yhteiskun­nan etu kohdel­la korkoa ja osinkoa samal­la taval­la. Kun yhtiö oli jo mak­sanut veroa tulok­ses­taan, ei omis­ta­jan enää tarvin­nut mak­saa sitä osin­gos­ta. Tuol­loin vielä vero­tuk­ses­sa yritet­ti­in vielä pitää yllä jotain logi­ikkaa. Niin­pä pääo­mat­u­lo­jen vero ja yhtiön mak­sama yhtiövero oli­si­vat yhtä korkei­ta. Jat­ka lukemista “Lis­taa­mat­tomien yri­tys­ten osinkoverotus”

Nato-muisteluja 20 vuoden takaa

Suomen Nato-jäsenyy­den kun­ni­ak­si kaivoin esi­in muis­ti­in­pano­jani Natos­ta. Olen aikeis­sa julka­ista tek­stin muis­telmis­sani, kun­han joskus saan ne kir­joite­tuk­si, mut­ta kos­ka asia on ajanko­htainen, julkaisen tämän pätkän etukäteen. 

Vuo­den 2002 eloku­us­sa, kun vihreät oli­vat läht­e­neet hal­li­tuk­ses­ta, tapasin Paa­vo Lip­posen hänen kut­sus­taan. Ker­tasimme men­neitä ja viitoitimme tule­vaisu­ut­ta ja sitä, mis­sä olo­suhteis­sa vihreät voisi­vat pala­ta hallitukseen.

Lip­po­nen sanoi kryp­tis­es­ti, että edessä on ulkopoli­it­tisia muu­tok­sia. Ker­roin ympäripyöreästi suh­teestamme Natoon ja siitä, että meitä arve­lut­taa siinä lähin­nä vaa­timus puo­lus­tus­meno­jen kasvus­ta, kun rahaa tarvit­taisi­in muuhunkin. Tähän Lip­po­nen sanoi, ettei Nato-jäsenyys lisäisi puo­lus­tus­meno­ja. Sanoin, etten voi vas­ta­ta kysymyk­seen Natos­ta kysymät­tä sitä muil­ta, vaik­ka oikeas­t­aan tiesin, ettei se olisi ongel­ma vihreille.

Otin asian esille eduskun­taryh­mässämme. Niin kuin arvelin, ei Nato-jäsenyys ollut mikään este yhteistyölle. Vihreät oli­vat hyvin Euroop­pa-myön­teinen puolue, eivätkä euroop­palaiset sis­arpuolueemme ymmärtäneet lainkaan, mik­si Suo­mi ei ole liit­tynyt Natoon. Ennakkolu­u­lomme Putinin Venäjää kohtaan kasvoi kas­vamis­taan, ei vähiten Hei­di Hau­ta­lan varoi­tusten takia. Jat­ka lukemista “Nato-muis­telu­ja 20 vuo­den takaa”

Mitä ajattelen vihreiden rökäletappiosta

Vihrei­den rökäle­tap­pio osui pahim­min puolueemme vahvoille alueille eli suuri­in kaupunkei­hin. Helsingis­sä vihreät menet­tivät 35 pros­ent­tia vuo­den 2019 äänistä. Karku­un pääsi vieläkin isom­pi kala, sil­lä jo ennen vuo­den 2019 eduskun­tavaale­ja vihrei­den kan­na­tus oli laskenut merkittävästi.

Viime metreil­lä vihreät menet­tivät liki kak­si pros­ent­tiyk­sikköä tak­tiselle äänestämiselle. Tässä ei ole muu­ta uut­ta kuin suu­ru­us. Lop­pume­trien kisa päämin­is­terin paikas­ta on mak­sanut meille aina ennenkin ja paljon.

Ääniä ei men­nyt vain demareille eikä vain vihreiltä ja vasem­mis­toli­itol­ta. RKP:ltä siir­tyi lop­pume­treil­lä ääniä kokoomuk­selle ja meni niitä paljon kokoomuk­selle vihreiltäkin.

Keski­tyn tässä kir­joituk­ses­sa Helsinki­in, kos­ka en ole ehtinyt analysoi­da mui­ta alueita.

Helsingis­sä vihreät oli­vat suurin puolue liki joka toisel­la äänestysalueelle. Korkean koulu­tuk­sen alueil­la suurim­man puolueen paik­ka siir­tyi vihreiltä kokoomuk­selle, lähiöis­sä demareille ja Kallios­sa Vasem­mis­toli­itolle. Kallios­sakin siir­tyi ääniä vasem­mis­toli­itolle vain vähän, mut­ta siir­tyi kuitenkin. Pääasi­as­sa vuo­to Kallios­sakin oli demarei­hin. Kun vihre­itä meni enem­män kuin Vasem­mis­toli­itol­ta, Vasem­mis­toli­it­to nousi suurimmaksi.

Menetämme koulutettua väkeä

Vihrei­den tap­pi­ot oli­vat suurimpia korkean koulu­tus­ta­son alueil­la. Niil­läkin vuo­toa näyt­tää olleen enem­män demarei­hin kuin kokoomuk­seen, mut­ta kokoomuk­seenkin on siir­tynyt merkit­tävästi. Eivät ne kokoomuk­sen lisä-äänet ole demareil­takaan tulleet. Jat­ka lukemista “Mitä ajat­te­len vihrei­den rökäletappiosta”

Näillä ajatuksilla vaalivalvojaisiin

Kir­joi­tan tun­nelmi­ani vaal­i­tais­tos­ta nyt, kun vaal­i­t­u­los ei ole tiedos­sa, eikä min­ua voi­da syyt­tää jälkiviisaudesta.

Min­ul­la vaal­i­tais­ton seu­raami­nen oli yhtä tuskaa. Olen todel­la kiin­nos­tunut poli­ti­ikan sisäl­löstä. Vaal­i­tais­telun seu­raami­nen ei kuitenkaan kar­tut­tanut san­ot­tavasti tietoani asi­akysymyk­sistä. Ne sivu­utet­ti­in vaal­i­tais­ton aikana isku­lau­seil­la ja puoli­to­tuuk­sil­la. Isku­lau­sei­ta ja asian ohi puhu­mista on ollut ennenkin, mut­ta ei mitään tähän ver­rat­tavaa. Yhdenkään puolueen todel­li­sista tavoit­teista ei tul­lut selkoa.

Joskus kun olin min­is­ter­inä vas­taa­mas­sa kyse­ly­tun­nil­la, ymmärsin, kuin­ka vah­vas­sa ase­mas­sa on vas­taa­ja, kos­ka kysyjä ei saa toista kysymys­tä. Se sai jotkut vas­taa­maan aivan mitä vain. Tämä ei ole mah­dol­lista enää, kos­ka väärä vas­taus pan­naan palasik­si somessa.

Vaa­likeskusteluis­sa taas voidaan sanoa ihan mitä tahansa, kos­ka puoli­to­tuuk­sista tai täy­del­li­sistä epä­to­tuuk­sista ei jää kiin­ni. Näin myös tehdään. Rauhal­lisem­mas­sa keskustelus­sa näin ei voisi tehdä, kos­ka toiset voisi­vat osoit­taa val­heet val­heik­si. Jat­ka lukemista “Näil­lä ajatuk­sil­la vaalivalvojaisiin”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (6) Veronsaaja

Sar­jan aiem­mis­sa tek­steis­sä hah­motelti­in liiken­teen hin­noit­telun totaal­ista kumous­ta. Se on jo tuot­tanut raivoisia kom­ment­te­ja autoil­i­joil­ta, vaik­ka lähtöko­h­ta oli, että en esitä autoilu­un kohdis­tu­vien mak­su­jen kohot­tamista vaan niiden suun­taamista toisin. Nykyisessä kuudessa mil­jardis­sa on aika paljon uudelleen suun­nat­tavaa ilman, että keskimääriset kus­tan­nuk­set nousevat.

Jos tämä tehdään kus­tan­nus­neu­traal­isti, autoilun hin­ta ale­nee haja-asu­tusalueil­la ja kas­vaa kaupungeis­sa, kos­ka autoilu on maal­la räikeästi yliv­erotet­tua ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua. Ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista maaseudul­la merk­i­tys­tä on vain tiestön kulu­misel­la, käytön seu­rauk­sil­la ja ilmastopäästöil­lä ja myös onnet­to­muuskus­tan­nuk­sil­la, mut­ta ruuhkau­tu­mi­nen, myrkyl­liset päästöt, melu ja tilan käyt­tö ovat kaupunkien ongelmia.

Muu­tos on väk­isin edessä, sil­lä liiken­teen veropo­h­ja sulaa alta. Kun liikenne sähköistyy, se ei mak­sa polt­toain­evero­ja. Joko liiken­teestä perit­tävät verot lisätään tuloveroi­hin tai johonkin muuhun veroon tai sit­ten luovu­taan pohjo­is­mais­es­ta hyv­in­voin­tiy­hteiskun­nas­ta. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (6) Veronsaaja”

Miksi pienipalkkaisia kannattaa tukea?

Tavoit­teena on hyv­in­voin­ti­val­tion pelas­tamisek­si nos­taa työl­lisyysaste 80 pros­ent­ti­in. Sil­loin töi­hin on saata­va myös niitä, joil­la on puut­tei­ta osaamises­sa ja työkyvyssä sekä sen mukana myös tuottavuudessa.

Julki­nen sek­tori voi tietysti palkata ketä tahansa mil­laisel­la pal­ka­lla hyvän­sä vaik­ka pat­saan var­ti­joik­si, mut­ta näin ei hyv­in­voin­ti­val­tio­ta pelaste­ta. Yksi­tyisel­lä puolel­la ei ketään palkata tap­pi­ol­la. Jos palk­ka on korkeampi kuin työn tuot­to rahak­si muutet­tuna, työ­suhdet­ta ei syn­ny. Sik­si meil­lä ei ole esimerkik­si enää tankkaus­palvelua huoltoasemil­la, vaik­ka ennen oli.

Viimeisen 30 vuo­den aikana reaali­palkat ovat nousseet 50 pros­ent­tia. Niin ovat nousseet myös alim­mat palkat. Näin kaik­ki palka­nsaa­jat ovat päässeet osal­lisik­si elin­ta­son nousus­ta, mikä on tietysti hyvä asia niiden kannal­ta, jot­ka ovat yhä töissä.

Har­mi kyl­lä, myös se raja, kuin­ka paljon työn on tuotet­ta­va, on nous­sut 50 pros­en­til­la. Tämä on hin­noitel­lut kas­va­van osan työvoimas­ta ulos. Kun pelkän perusk­oulun tai kansak­oulun varas­sa ollei­den työt­tömyys oli vuon­na 1989 5,7 pros­ent­tia, oli se vuon­na 2021 jo 24 pros­ent­tia. Eikä tässä kaik­ki. Tuos­ta joukos­ta oli töis­sä enää vain 45 %.

Rak­en­teelli­nen työt­tömyys on nous­sut. Maas­sa on paha työvoima­pu­la, mut­ta työt­tömien määrä on 7,6 % työvoimas­ta. Jat­ka lukemista “Mik­si pieni­palkkaisia kan­nat­taa tukea?”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu(5): autopaikat

Auto­jen vaa­ti­ma pysäköin­ti­ti­la on ongel­ma tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa. Omakoti­talois­sa ja kaupunkien ulkop­uolel­la se ei ole ongel­ma eikä mikään.

Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to las­ki aikanaan, että Helsingis­sä on varat­tu 16 km2 pysäköin­ti­in. Kos­ka kaupunki­maan arvoa ei hah­mote­ta neliök­ilo­me­tre­it­täin eikä edes hehtaare­it­taan vaan neliöit­täin, suomen­nan tuon luvun: Se on siis 16 miljoon­aa neliömetriä. Minus­ta laskukaa­va liioit­teli asi­aa, mut­ta jos olisi vain kymme­nen miljoon­aa neliötä, on sekin iso määrä.

Lähiöis­sä kaavoitet­ti­in autopaikat maan tasoon. Mauno Koivis­to sanoi, että tämä pakot­taa ihmiset han­kki­maan auton. Perustelu oli, että lähiöt on kaavoitet­ta­va autopaikko­jen takia väljik­si, jol­loin etäisyy­det kaup­paan, koulu­un, päiväkoti­in ja tut­tavien luo ovat pitk­iä. Nyky­isin las­ke­taan, että maan­ta­soinen pysäköin­ti aset­taa aluete­hokku­udelle mak­simik­si 0,8, mut­ta lähiöitä raken­net­taes­sa halut­ti­in, että parkkikent­tien välis­sä on las­ten leikkipaikko­ja ja viher­aluei­ta. Sik­si kaa­vat oli­vat tehokku­udeltaan jotain 0,4:n tasoa, mikä vas­taa omakoti­taloalueen aluete­hokku­ut­ta. Paljon on luon­toa haaskau­tunut turhaan asumisen alle,kun lähiöt on raken­net­tu maa­ta haaskaten.

Nuo maan­ta­soiset parkkiken­tät ovat muodol­lis­es­ti halpo­ja, kos­ka niiden maapo­h­jalle ei las­ke­ta arvoa ­ – onhan ne kaavoitet­tu parkkiken­tik­si. Ekon­o­misti saa tästä pään­särkyä, kos­ka pitäisi­hän parkkikent­tien maapo­h­jalle laskea vai­h­toe­htoiskäytön hin­ta. Jos puo­let raken­nu­soikeud­es­ta menetetään niiden takia, on parkkikent­tien yhteen­las­ket­tu arvo sama kuin asuin­tont­tien yhteen­las­ket­tu arvo, noin osapuilleen.

Kun kaavoite­taan tiivi­istä, on pysäköin­ti laitet­ta­va maan alle tai parkki­taloi­hin. Täl­löin autopaikko­jen hin­nat nou­se­vat korkeik­si. Esimerkik­si Jätkäsaaren parkkilu­o­las­sa yhden paikan hin­ta on yli 50 000 €. Parkki­talos­sa se on vain 20 000 euroa, mut­ta parkki­ta­lo vie yhden asuin­talon ton­tin. Kun tämä ote­taan huomioon, luo­la on halvem­pi. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hinnoittelu(5): autopaikat”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (4): eroon joukkoliikenteen subventiosta

Autoli­iken­net­tä on yritet­ty vähen­tää sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä. Tämä on kat­sot­tu suuris­sa kaupungeis­sa jopa vält­tämät­tömäk­si, kos­ka muuten liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin. Näin tul­laan kuitenkin sub­ven­toi­neek­si liikku­mista ylipään­sä, kaupunki­rak­en­teen hajoamista ja asuinaluei­den köy­htymistä palveluista.

Jos meil­lä olisi ulkois­t­en hait­to­jen mukaiset ruuhka­mak­sut, ei olisi tarvet­ta sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Tämä kokon­aisu­us jar­rut­taisi kaupunki­rak­en­teen hajoamista, vähen­täisi liiken­netarvet­ta ja paran­taisi lähiöi­den palve­lu­ta­soa. Lon­toos­sa on toimit­tu suun­nilleen näin. Autoilua rajoite­taan 17 euroa/päivä tietulleil­la eikä joukkoli­iken­net­tä juuri sub­ven­toi­da. Tämän seu­rauk­se­na Lon­toon lähiöi­den palve­lu­ta­so on huo­mat­tavasti parem­pi kuin Helsingissä.

Helsin­ki käyt­tää joukkoli­iken­teen tukeen noin pros­ent­tiyk­sikön kun­nal­lisveros­ta. Ruuhka­mak­sut tuot­taisi­vat suun­nilleen yhtä paljon. Tulovero­ja voitaisi­in laskea siis kahdel­la pros­ent­tiyk­siköl­lä, jos joukkoli­iken­teen sub­ven­tio vai­hdet­taisi­in ruuhka­mak­sui­hin. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (4): eroon joukkoli­iken­teen subventiosta”

HSL haluaa periä räikeää ylihintaa lyhyistä ratikkamatkoista

HSL esit­tää, että parin pysäkin ratikka­matkas­ta tehdään yhtä kallis kuin matkas­ta Vuosaares­ta Siun­tioon. Tämän väitetään vähen­tävän auton kyyt­töä seudul­la ja Helsinki­in autol­la tehtyjä työmatkoja.

Työ­mat­ka-autoilun vähen­e­m­i­nen ei ole mitenkään var­maa. Se on mallinnet­tu vain hin­ta­jous­ton avul­la. Helsinki­in suun­tau­tu­via työ­matko­ja on rajoitet­tu 50 vuo­den ajan rajoit­ta­mal­la työ­matko­ja palvele­via parkkipaikko­ja. Jos Vir­ta­nen luop­uu autos­ta, hänen paikkansa siir­tyy Lah­tiselle eikä liikenne vähene.

On ymmär­ret­tävää, että halu­taan laskea pitkien matko­jen kus­tan­nuk­sia — tosin HSL:kin sanoo arvios­saan, että tämä johtaa piden­tyvi­in matkoi­hin yhdyskun­tarak­en­teen hajotes­sa, mut­ta mik­si ihmeessä tämä edel­lyt­tää, että korote­taan parin pysäkin ratikka­matko­jen kus­tan­nuk­sia. Jat­ka lukemista “HSL halu­aa per­iä räikeää yli­hin­taa lyhy­istä ratikkamatkoista”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (3): ulkoiset haitat

Edel­lisessä postauk­ses­sa käsitelti­in vain autoil­i­joiden toisilleen tuot­tamia aikakus­tan­nuk­sia. Nyt lisään muut ulkoiset kus­tan­nuk­set eli

  • Kalli­in kaupunki­ti­lan haaskaus. Tämä kuu­luu sar­jaan vai­h­toe­htoiskus­tan­nus, siis että liiken­teen viemää tilaa ei voi käyt­tää muuhun. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on aivan yhtä todel­li­nen kus­tan­nus kuin mikä muukin kustannus.
  • Yleinen viihty­isyys
  • Melu
  • Paikalliset ilmansaas­teet

Jos ole­tamme, että nuo liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set riip­puisi­vat liiken­teen määrästä suo­ravi­ivais­es­ti, edel­lisessä postauk­ses­sa ollut kuva autoil­i­joiden koke­mas­ta kokon­aishyödys­tä muut­tuisi oheisek­si kuvak­si, jos­sa on kokon­aishyö­dyn lisäk­si mukana net­to­hyö­ty. Lop­putu­los olisi, että opti­maa­li­nen liiken­teen määrä olisi vähän pienem­pi, joten sen rajoit­tamiseen tarvit­taisi­in vähän voimakkaampia toimia. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (3): ulkoiset haitat”