Arvauskisa: malesialaiskoneen katoaminen

16.3.2014 · Aihe: _ 

Tämä on sen verran kutkuttava ongelma, että järjestän arvauskilpailun. Paras arvonta voittaa kunniamaininnan, jos totuus joskus paljastuu.

Pyydän anteeksi niiltä, joiden mielestä tällainen ei ole matkustajia ja heidän omaisiaan ajatellen sopivaa. Mutta spekuloivathan lehdetkin.

Aloitan itse:

Lentokone on laskeutunut ja siitä ja matkustajista vaaditaan erittäin suuria lunnaita.  Lunnaiden vaatija ei halua tällä operaatiolla mainetta itselleen vaan rahat, joten se ei tule asialla julkisuuteen

Kiristyksen kohde ei myöskään halua asiasta kertoa, koska joutuisi aivan mahdottomaan tilanteeseen. Lunnaita ei voisi maksaa (kiristykselle ei voi antaa periksi) mutta toisaalta ne on pakko maksaa (matkustajien omaiset).

Perustelut:

Etsintöjä jatkettiin Etelä-Kiinan merellä vielä pitkään sen jälkeen, kun julki tulleiden tietojen mukaan tiedettiin, että kone on jatkanut lentoaan tuntikausia eikä ole ainakaan siellä. Jos etsinnät eivät olisi olleet silmänlumetta, ne olisi tietysti lopetettu heti. Viranomaiset eivät aluksi kertoneet mitään koneen lähettämistä merkeistä, vaan ne tulivat julki erilaisten siviilitahojen vuotoina. Edelleen vaikka kone onnistui katoamaan siviilitutkista nappia painamalla, se ei ole onnistunut välttämään sotilastutkia.  En tiedä, miten niitä käytetään, mutta pidän täysin mahdottomana, etteivät ne olisi nauhoittavia. Niinpä koneen kohtalo kyllä tiedetään, tai siis jotkut tietävät.

Mikä taho voisi olla kaappauksen takana? Ei mikään aivan pieni organisaatio, koska sillä pitää olla esimerkiksi suuri lentokenttä hallussaan.  Afganistanissa on tällaisia rosvopäälliköiden hallitsemia alueita. Parempi arvaus on, että on kyse valtiosta. Eräskin valtio rahoitti epätoivoisena talouttaan suurlähetystöjen harjoittamalla huumekaupalla.  Pohjois-Korean ilmatilaa kyllä valvotaan niin tarkkaan, ettei sinne ole mikään kone livahtanut huomaamatta.

Toisaalta koneen väitetään kääntyneen länteen.

Irankin se ei voi, koska ei rahapulaa eikä suhteita nyt ainakaan Kiinaan kannata menettää. Jemenissä lunnaskaappauksilla on perinteitä, mutta onko heimopäälliköillä lentokenttiä? Sitä paitsi, jos se olisi siellä, matkustajat olisi jo haettu pois näyttävällä sotilasoperaatiolla.

En siis lähde arvaamaan tahoa mutta arvaan, että neuvotellaan.

Muita arvauksia?

 

 

Kommentit

144 Vastausta artikkeliin “Arvauskisa: malesialaiskoneen katoaminen”

  1. R.Silfverberg kirjoitti 16.3.2014 kello 20:08

    Johonkin Afrikan valtioon jossa on tai äsketäin on ollut sisällissota. Ja matkustajilla käydään kauppaa vankilassa istuvien vankien vapauttamiseksi. Teoria tosin ontuu sikäli että jo viikko on kulunut katoamisesta. Toisaalta antoisampaa olisi ollut kaapata kone jossa suurin osa matkustajista on länsimaalaisia. Tosin naiset kelvannevat vaimoiksi rosvopäälliköille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  2. Örkki kirjoitti 16.3.2014 kello 20:10

    En veikkaa tahoa, mutta veikkaan paikkaa. Kone on Somaliassa. Operaatioon tarvitaan maa, jolla ei ole kunnollista hallintoa ja jonne voi lentää ylittämättä sellaista maata. Kaappauksen takana ei kuitenkaan ole mikään somalialainen rosvokopla, vaan jokin paremmin järjestäytynyt porukka joka on ostanut apua somaleilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  3. Ville kirjoitti 16.3.2014 kello 20:40

    Lost-sarjasta on tulossa reality-versio.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 28

  4. diodi kirjoitti 16.3.2014 kello 21:09

    Viranomaiset tietävät missä kone on ja pelastusoperaatio on käynnissä.

    Osa viranomaisista (Malesialaiset, mahdollisesti Yhdysvallat) yrittävät voittaa aikaa ja syöttävät julkisuuteen virheellistä tietoa jotta kaappaajat tuntisivat olonsa turvalliseksi. Oikea tieto kuitenkin vuotaa koko ajan julkisuuteen, koska vain pieni joukko tietää mitä todella on tapahtunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  5. Krtek kirjoitti 16.3.2014 kello 21:10

    Veikkaus:

    Koko kone ei ole ollut mikään matkustajakone, vaan Pohjois-Koreaan Naton kommandoja kuljettava peiteoperaatio.

    Vastineeksi silmien sulkemisesta Ukrainassa ovat Venäjä ja Kiina suostuneet Pohjois-Korean diktaattorin listimiseen. Valitettavasti taiwanilaiset olettivat kyseessä olevan Taiwanin miehitys, ja ampuivat koneen alas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  6. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 16.3.2014 kello 21:18

    Vaatimaton arvaukseni on lentäjien tekemä inhimillinen virhe puutteellisen tai ristiriitaisen informaation vuoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  7. Eräs Mies kirjoitti 16.3.2014 kello 21:36
  8. Sami kirjoitti 16.3.2014 kello 21:47

    Burma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  9. Kutoja kirjoitti 16.3.2014 kello 21:48

    Kahdesta tai useammasta erehdyksestä seurannut paineen katoaminen koneen sisältä ja toisinto muutaman vuoden takaisesta turmasta, jossa kone lensi tunteja autopilotilla.

    http://fi.wikipedia.org/wiki/Helios_Airwaysin_lento_522

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  10. eggo kirjoitti 16.3.2014 kello 21:48

    Kone on meren pohjassa. Perustelu: epätodennäköiset tapahtumat ovat epätodennäköisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 36

  11. Paranoid kirjoitti 16.3.2014 kello 21:53

    Malesian ilmavoimat ampuivat terroristien käsiin päätyneen koneen alas, ennen kuin siitä tuli uhka Petronas-torneille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  12. Heikki kirjoitti 16.3.2014 kello 21:56

    Analysoin kapteenin omia videoita, ja veikkaan seuraavaa.

    Kone on upotettu Australian länsipuolen, ja Indonesian eteläpuolen alueella sijaitsevaan valtamereen. Elämänhalun menettänyt kapteeni on viimeisenä motiivinaan halunnut protestoida yhteiskuntaa vastaan, ja näyttää taitojaan viimeisellä lennollaan. Kyseessä on myös sairaalloinen ajatus maailman suurimmasta pilasta. Konetta ei pudotettu suoraan, koska lentäminen oli parasta elämässä.

    Veikkaan siis, että kapteeni on ollut psykopaatti. (sokea usko tiettyihin arvoihin, vaikuttaa ulospäin miellyttävältä persoonalta joka ei kykene lainkaan uudistamaan ajatuksiaan) Hän uskoi oppimiinsa arvoihin, ja näki elämän valuvan sormien välistä kun ne eivät kestäneetkään ajan hammasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  13. Vallin kirjoitti 16.3.2014 kello 21:56

    Kone on syöksynyt mereen syystä, jota tuskin koskaan saadaan selville. Lost- tarinat ovat jännittäviä, mutta tosielämässä ei niin tapahdu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  14. Kati Juva kirjoitti 16.3.2014 kello 21:58

    Rastapopoulos

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  15. Hämmästelijä kirjoitti 16.3.2014 kello 22:01

    Jonkun lähteen mukaan kone lensi transponderin kytkemisen jälkeen jakson 14000 m korkeudessa. Tämä on konetyypille liian korkealla, mutta kevyellä lastilla ilmeisesti mahdollista. Hyöty on se, ettei alus välttämättä näy edes alemmalle suunnatuissa sotilastutkissa.

    Kuljettajan, joko kapteenin, tai kaapparin, on oltava etevä ja alueet hyvin tunteva. En usko ensisijaiseen konerikkoon tai tahalliseen tuhoonkaan vaan nimen omaan suunniteltuun operaatioon. Oleellinen kysymys on tämä, miksi koneen tuli voida lentää jälkiä jättämättä? Selitystä joko arvauksessasi lunnaita vaativista kaappareista tai seuraavassa:

    Monimutkaisempi arvaus on se, että “häviämisen” tai “lavastetun kaappauksen” järjesti koneen omistaja itse tai toinen taho yhteisymmärryksessä. Ehkä Malesiasta tarvittiin hyvin suojattu sotatarvikekuljetus toisaalle. Viittaan tässä M/S Arctic Sea:n kaltaiseen kuvioon, jossa varsinainen tapahtuma (puulasti/kaappaus) on vain peitetarina valtioiden väliselle järjestelylle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  16. Kimmo kirjoitti 16.3.2014 kello 22:08

    Kone kaapattiin (lentäjä mahdollisesti mukana) ja kaappaajat yrittivät kiristää Malesian hallitusta vapauttamaan oppositiojohtaja. Malesian hallitus kieltäytyi, joten kaappajat lensivät koneen Intian valtamereen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  17. Viherinssi kirjoitti 16.3.2014 kello 22:13

    Kone on Intian valtameren pohjassa palasina ja löytyy vasta pitkän ajan päästä. Koneen kaappasi jompikumpi lentäjistä, lopputulos ei kuitenkaan vastannut suunnitelmaa, koska koneessa käytiin tappelu kaappaajan ja muiden välillä, eikä yhtään lentotaitoista jäänyt toimintakykyiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  18. Viherinssi kirjoitti 16.3.2014 kello 22:15

    Kutoja:
    Kahdesta tai useammasta erehdyksestä seurannut paineen katoaminen koneen sisältä ja toisinto muutaman vuoden takaisesta turmasta, jossa kone lensi tunteja autopilotilla.

    http://fi.wikipedia.org/wiki/Helios_Airwaysin_lento_522

    Tuo olisi muuten hyvä selitys, mutta se ei selitä koneen kommunikaation loppumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  19. Olavi Kuikka kirjoitti 16.3.2014 kello 22:21

    Aika harva tämän luokan asia tällä planeetalla on sellainen, josta joku jossain ei jotain tiedä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  20. eri anonyymi kirjoitti 16.3.2014 kello 22:45

    Kone kaapattiin mutta tuntemattomasta syystä kaappaus epäonnistui ja kone on meren pohjassa.

    Vaihtoehtoisena villimpänä skenaariona yhdyn Osmon teoriaan, ja lisään vielä että kone on Pohjois-Australiassa. Varma huhu kertoo että siellä aavikon keskellä juuri parahultaisesti sopiva 777:lle sopiva lentokenttä toisen maailmansodan jäljiltä.

    Onko jollain karttaa siitä kuinka pitkälle koneen polttoainelasti olisi riittänyt?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  21. eri anonyymi kirjoitti 16.3.2014 kello 22:46

    Kati Juva:
    Rastapopoulos

    Ai mutta tämähjän on vielä parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  22. Maaseutulainen kirjoitti 16.3.2014 kello 22:51

    Kone on meren pohjassa ja löytyy jos on löytyäkseen. Viranomaisen julkaisemiin tietoihin ei kannata suhtautua tietona. Mitä tietoa se sellainen on, joka jo lähtökohtaisesti esitetään monitulkintaisena?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  23. Ville Karttunen kirjoitti 16.3.2014 kello 23:56

    Kaksi väärällä passilla koneeseen noussutta iranilaista eivät ehkä sittenkään olleet matkalla pakolaisiksi Eurooppaan, vaan kone on nyt Iranissa. Jääköön pohdittavaksi, miksi näin olisi tehty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  24. Viherinssi kirjoitti 17.3.2014 kello 0:20

    Hämmästelijä: Tämä on konetyypille liian korkealla, mutta kevyellä lastilla ilmeisesti mahdollista. Hyöty on se, ettei alus välttämättä näy edes alemmalle suunnatuissa sotilastutkissa.

    Tuo nousu jäi vähän ihmetyttämään, mutta se voi olla myös mittausvirhe tavalla tai toisella. Kysehän on malesialaisen sotilastutkan mittaustuloksista, mutta ilman tarkempaa tietoa tutkan paikasta, datan luotettavuus korkeussuuntaan ei ole kovin hyvä.

    Ilmatilaa valvotaan kahdenlaisilla tutkilla, ensiötutkilla ja toisiotutkilla. Tavallinen siviilikäyttöinen ensiötutka on teoriassa yksinkertainen kapistus. Se lähettää ison radiopulssin tiettyyn suuntaan ja kuuntelee, heijastuuko pulssi mistään.

    Lentokone voi tuntua aika isolta esineeltä, mutta ensiötutkan takaisinheijastus toisaalta vaimenee etäisyyden neljännessä potenssissa (neliöön kumpaankin suuntaan), ja toisaalta maan kaarevuuskin hävittää esineitä tutkan näkyvistä.

    Vaikka parhaat sotilastutkat (ja etenkin tutkaverkostot) tekevät ihmeitä resoluution suhteen, yksittäisen ensiötutkan kulmaerottelukyky ei ole mitenkään erityisen hyvä (diffraktioraja kiusaa). Jos lentokone haluaa hävitä siviilitutkan näkyvistä, se voi lentää toisen lentokoneen lähellä (ja tässä “lähellä” on kauempana tutkasta aika suhteellinen asia), eikä kaiku välttämättä sinänsä paljasta mitään outoa. Tutkan kantama on muutama sata kilometriä parhaimmillaan, mutta se riippuu monesta tekijästä.

    Luonteeltaan tutka on hyvä mittaamaan etäisyyttä ja paljon huonompi mittaamaan suuntaa. Korkeussuunnassa kaiku voi vielä ilmakehän ilmiöiden takia tulla vähän väärästä suunnastakin. Näistä syistä malesialaisten tutkahavaintojen korkeusosuus voi olla vähän epävarmempi kuin reittiin liittyvä materiaali.

    Toinen tutkatyyppi on toisiotutka, joka on pääasiallinen tutka ilmailukäytössä. Toisiotutka perustuu siihen, että lentokoneessa on tutkavastaaja (transponderi, “kuokka”). Tällöin tutkassa riittää paljon pienempi teho, ja signaali heikkenee vain etäisyyden neliössä. Tutkavastauksessa lisäksi tulee lisätietoa vastaajasta, tärkeimpänä lennolle annettu 12-bittinen koodi ja korkeusmittarin näyttämä.

    Toisiotutkan näytölta lentokone katoaa yksinkertaisesti kytkemällä tutkavastaajan pois päältä. Näin tässäkin tapahtui.

    Sellaista tutkaa ei siis kuitenkaan ole olemassa, joka näkisi valtamerioloissa kauas ja tarkasti. Maapallon tutkapeitto on varsin rajoitettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 28

  25. Viherinssi kirjoitti 17.3.2014 kello 0:22

    eggo:
    Kone on meren pohjassa. Perustelu: epätodennäköiset tapahtumat ovat epätodennäköisiä.

    Minusta tämä vastaus on vähän turhan suppea. Mitä tapahtui, että kone päätyi merenpohjaan? Miten selitetään tutkien näyttämät ja satelliittipingit?

    On se silti mahdollista, että kone hajosi ilmassa, ja tutkat näyttivät mitä sattuu, ja satelliittipingikin on artefakti jostain. Tämä yhdistelmä on kuitenkin aika epätodennäköinen sekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  26. Aku Ankka kirjoitti 17.3.2014 kello 3:57

    Mä huijaan sen verran, että laitan kolme arvausta.

    1. Mossad kaappasi koneen ja esti näin jonkin salakuljetetun sotilassalaisuuden päätymisen kiinalaisille.

    2. Kyseessä on vain vanha tylsä amok-juoksu. Vanhemman pilotin vaimo kuulemma jätti sen juuri ja sen suosikki oppositiopoliitikko päätyi vankilaan samana aamuna. Lähdön jälkeen se käski apukuskin matkustamon puolelle ja lukitsi oven. Tän jälkeen se nosti koneen sinne 40-45 000 jalkaa tappaen kaikki kyydissä olijat. Sitten se vaan käänsi nokan kohti länttä ja lähti viho viimeiselle hupiajelulle kohti auringonnousua.

    3. Tekninen vika. Liittyy tod näk sähköihin. Vaikea arvata mikä se voisi olla, mutta kannattaa muistaa, että kyseessä on kolmannen maailman lentoyhtiö paikallisin osaamisien, asentein, standartein, koulutuksin jne jne. Mikään näistä ei ole järin korkealla tasolla. Ja ennen kuin viherpipertäjät vetää herneen rakoseensa tästä, niin kukaan teistä ei palkkaisi edes malesialaista rakennusmiestä tekemään itselleen taloa. Joten älkää esittäkö, että tuolla päin pystytään kouluttamaan paljon vaativampiin tehtäviin osaavaa henkilökuntaa.

    PS. Bloggarin arvaus on varmasti väärä. Jos kone on käynyt 45 000 jalassa, niin kuin kerrotaan, niin kukaan matkustajista ei ole varmasti enää hengissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  27. Tiedemies kirjoitti 17.3.2014 kello 6:27

    Kone on merenpohjassa etelämpänä kuin luullaan ja paikannusdata on yksinkertainen mittausvirhe. Koneen hylyn löytymisen todennäköisyys on aika pieni.

    Meta-arvaus:Salaliittoteoreetikot pitävät tätä varmana todisteena NWOsta ja siitä että kone oli paitsi täynnä kommandoja, myös levittämässä chemtraileja.

    Toki mieluusti olisin väärässä ja ihmiset saataisiin elävänä takaisin. En vain pidä tätä yhtä uskottavana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  28. az kirjoitti 17.3.2014 kello 10:16

    En nyt tiedä, miksi tähän pitäisi salaliittoteorioista irvailla, kun näitä käsityksiä ovat ilmaisseet asiantuntijat sellaisilla suhteellisen luotettavilla mediasivustoilla kuin CNN, Telegraph, Forbes. Minä en ymmärrä teknisesti kaikkia noita väitteitä eri systeemeihin jääneistä jäljistä ja tulleista signaaleista, mutta moni asiantuntija sanoo, että ne viittaavat hyvin vahvasti ihmistoimijaan, joka tiesi tarkkaan, mitä teki, ja teki jotain sellaista, mikä ei todellakaan kuulu lentäjän normaaliin toimenkuvaan. Toinen lentäjä sitten on tekniikkafriikki, ja mahdollisesti kykenevä nämä epäillyt teot tekemään.

    Mutta jos kone on lentänyt useita tunteja Aasian ilmatilassa, ja jos tekijä on tämä yksittäinen lentäjä, niin ihmetyttää (samaa on pohtinut moni asiantuntija), etteikö yhdessäkään vaiheessa olisi käyty sen verran lähellä kännykkämastoja, että joku puhelu- tai tekstiviestijälki olisi päässyt matkustajilta lävitse, sillä myös maan yllä on oletettavasti lennetty. Matkustajista ei ole mitään elonmerkkiä.

    Nousu 45,000 jalkaan ei tapa matkustajia kuten yllä väitettiin, tuon koneen on sallittua lentää yli 40,000 jalassa (käyttäen näitä ulkomaisen uutisoinnin yksiköitä) ja turvavälit ovat tietenkin huomattavia. 45,000 jalkaa ja paljon vähemmänkin ja matkustamon paineistuksen manuaalinen pois kytkeminen kylläkin tappaisi koko matkustajiston, ja myös happinaamarit voi manuaalisesti kytkeä olemaan ilmestymättä, vaikka ei niissäkään riitä happea kuin rajatuksi ajaksi (nämä taas lainattua tietoa asiantuntijoilta).

    Eli periaatteessa asialleen (koneen tekniikan manuaalinen hallinta) erittäin omistautunut lentäjä pystyy näemmä ainakin teoriassa kaappaamaan lentokoneen ja tappamaan sen matkustajat. Olisin kuvitellut, että tällaisen estämiseksi olisi olemassa turvajärjestelmät, mutta ei näemmä ole ollut ainakaan tuossa koneessa.

    Miksi joku sitten kaappaisi koneen tuolla tavalla nähden siihen valtavasti vaivaa? En keksi muuta mahdollista selitystä kuin sen, että ihmisten joukkoon mahtuu hulluja ja ihmiset ovat nähneet suunnatonta vaivaa vielä sairaampien tekojen tekemiseksi.

    Erilaisilla amerikkalaisilla sivustoilla salaliittoteoriat alkavat sitten siitä, että par’aikaa tätä kaapattua konetta Al-Qaida täyttäisi räjähteillä Pakistanissa ja seuraavaksi koneesta kuultaisiin sen törmätessä johonkin Mumbain pörssiin tms. Sellainen vaikuttaa jo ihan pimeältä höpöhöpöltä, mutta mieleltään sairastuneen ihmisen laajennettu itsemurha tuntuisi olevan mahdollisen rajoissa julkisuudessa levitetyillä tiedoilla ja yksi viranomaisten seuraamista tutkintalinjoista.

    Malesian menossa oleva valtiollinen itsehäpäisy ei sovi oikein yhteen Osmon teorian kanssa, että he tietäisivät, mikä tilanne on. Tämä on tietenkin kaikki mautonta spekulaatiota traagisella tapauksella, koska lienee kai kuitenkin yhä mahdollista, että kyseessä oli onnettomuus ja mediassa on tulkittu liian pitkälle näitä erilaisia jälkiä ja signaaleita, siten kun saadaan paljon myyvempi tarina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  29. anonyymi kirjoitti 17.3.2014 kello 11:05

    Kone on ammuttu alas ja sitä nyt peitellään. Etsinnäthän eivät haittaa, jos etsitään väärästä paikasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  30. Jussi kirjoitti 17.3.2014 kello 12:40

    Ei ole ainakaan maassa. Ei löydy paikkaa johon tollaisen voisi landata ilman että joku jolla on nettiyhteys laittaisi siitä juutuubaan pätkän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  31. Määkin pyöräilen kirjoitti 17.3.2014 kello 13:18

    Minne jonkun matkustajakoneen muka pystyy viemään kenenkään huomaamatta? Sellaista on tapahtunut ennenkin, että pudonnutta konetta on etsitty kauan ja lopulta löydetty. Matkustajakone on sen verran iso vehje, että kyllä se joskus löytyy jostain kappaleina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  32. Risto kirjoitti 17.3.2014 kello 13:35

    …ja erityisen tarkan arvauksen tehnyt saa yllätyspalkintonaan tutustua uusiin vieraisiin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  33. Assi kirjoitti 17.3.2014 kello 13:36

    Kone syöksynyt mereen. Taustalla jonkinlainen poliittinen mielenilmaus, joka kiusallinen Malesian hallinnolle, joten peittelevät todellista tapahtumaketjua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  34. Ville kirjoitti 17.3.2014 kello 13:58

    Kone sammutti transponderinsa ja poistui tutkien ulottuvilta, sen jälkeen lyöttäytyi toisen pitkän matkan reittikoneen perään lähietäisyydelle (näin välttyen näkymästä tutkissa erillisenä “tuntemattomana koneena”). Edellä lentänyt kone ei huomannut mitään, koska lentokoneissa ei ole peräpeilejä eikä aktiivitutkaa.

    Nyt kone on jossain päin Aasiaa tai Australiassa. Ei välttämättä millään lentokentällä, sillä kyllä kokeneelta pilotilta onnistuu mahalaskukin erittäin suurella todennäköisyydellä.

    Jos kaappauksen tarkoituksena oli ottaa haltuun jotain muuta kuin matkustajat, esimerkiksi lastissa ollutta arvotavaraa, matkustajat ehkä tapettiin laskemalla matkustamosta paineet jo alkumatkasta.

    Toisaalta esimerkiksi Irania, Kiinaa tai Venäjää olisivat hyvinkin saattaneet kiinnostaa ne 20 kpl Freescalen työntekijää, tai jokin data mitä näillä mahdollisesti oli matkassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  35. eläkevaari kirjoitti 17.3.2014 kello 14:58

    Julkisuuteen tulleiden tietojen valossa näyttää varmalta, että kyse ei ole koneen teknisestä viasta eikä näin ollen tavanomaisesta lento-onnettomuudesta. Koneeseen on noussut kaksi muslimia väärennetyillä passeilla. Koneesta on jäänyt ennen lähtöä pois viisi henkilöä ja heidän matkatavaransa on poistettu. Koneen kapteeni on lähtöpäivänä viiden vuoden vankeuteen tuomitun oppositiojohtajan fanaattinen kannattaja. Perämies on myös muslimi. Koneessa on ollut matkustajana myös lentomekaanikko, hänkin on muslimi. Kyseessä on varmasti konekaappaus. Kaappauksen motiivi ja se, onko kone onnistuttu ohjaamaan maihin vai pudonnut mereen selviää varmasti aikanaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  36. juupa juu kirjoitti 17.3.2014 kello 15:09

    Malesian tarjoama informaatio ei voi pitää paikkansa. Ei siinä ole mitään logiikkaa eikä järkeä. Eihän kone voi lentää Kazakstaniin asti useiden maiden ilmatilan läpi niin ettei kukaan sitä huomaisi matkalla. Ei tuota konetta voi lentää niin matalalla, ettei mikään tutka sitä huomaisi, siis satojen metrien korkeudella. Kone on pudonnut viimeisen kontaktin jälkeen suoraan kokonaisena Etelä -kiinan mereen vai Thaimaan lahteako se on ja uponnut sinne, todennäköisesti teknisen vian takia tai lentäjä tehnyt itsemurhan. Eihän tässä nyt mihkään ufo-juttuihin uskota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  37. aku ankka kirjoitti 17.3.2014 kello 15:54

    “Nousu 45,000 jalkaan ei tapa matkustajia kuten yllä väitettiin”

    Kyllä tappaa. Jo pelkkä nousu tonne saattaa kestää sen verran, että lisähappi on loppunut ennen tohon korkeuteen pääsyä. Happea riittää vain 20 minuutiksi, ei sen enemmäksi. Lisäksi hyvä tekninen nero, kännykät eivät saa lantokoneista yhteyttä mastoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  38. åke kirjoitti 17.3.2014 kello 16:06

    Kone on merenpohjassa. 250 hiljentynyttä kännykkää ei voi olla väärässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  39. Raimo K kirjoitti 17.3.2014 kello 16:15

    az:
    ‘snip’
    Eli periaatteessa asialleen (koneen tekniikan manuaalinen hallinta) erittäin omistautunut lentäjä pystyy näemmä ainakin teoriassa kaappaamaan lentokoneen ja tappamaan sen matkustajat. Olisin kuvitellut, että tällaisen estämiseksi olisi olemassa turvajärjestelmät, mutta ei näemmä ole ollut ainakaan tuossa koneessa.
    ‘snip’

    Matkustamon ja ohjaamon paineistus on yhteinen, tappaminen kyllä onnistuu, mutta henkiin jääminen itse on vaikeaa.

    Lentäminen ei ole vaikeaa, jos vähänkin ymmärtää autopilotin päälle: korkeus säädetään nappuloilla up ja down, suunta annetaan kompassisuuntana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  40. Liian vanha kirjoitti 17.3.2014 kello 17:04

    Koneen häviäminen on ihmeellinen ja vaihtoehtoja on kaksi: Merkittävä vika, joka käänsi koneen suuntaa ja kone harhautui todella kauas ennen putoamista.

    Esim japanilainen jumbo harhaili tunteja ohjauskyvyttömänä perän rikkoudutuua ennen kuin törmäsi vuoreen.
    .
    Koneen matkustajilla on lähes jokaisella kännykkä.Jos jotakin tällaista poikkeavaa olisi tapahtunut niin joku olisi soittanut jollekin. Kone lensi yli Malakan niemimaan, jossa saa yhteyden mobiiliverkkoihin ja MASn koneissa on varmaan muutenkin puhelu/dataliikennemahdollisuudet .

    Kun tällaista ei ole ilmennyt niin konetta ei ole myöskään kaapattu perinteisellä tavalla.

    Jos ohjaajat ovat tehneet sen niin matkustajat eivät välttämättä huomaa mitään. Hapen esto ja paineen laskeminen tukehduttaa matkustajat nopeasti ja kaukana meren yllä ei mobiilikaan toimi.

    Transponderin ja dataliikenteen poiskytkeminen ja koneen ohjaaminen reitille, jossa on paljon liikennettä viittaa siihen, että kone on kaapattu miehistön toimesta ja ohjattu muiden koneiden katveeseen ,jolloin ei tiedetä mihin kone päätyi.
    Tutkakin on rajallinen väline eikä meralueilla ole peittoa tutkien kantaman rajoittuneisuuden vuoksi

    Mutta kone saapuu silloinkin aikanaan jonkin valtion alueelle ja matkustajat saavat yhteyden mobiileillaan , jos ovat hengissä.Kaikkien mobiilien kerääminen on toivoton urakka 230 matkustajalta, aina jollain on useita mobiileja ja tabletteja , joilla voi kommunikoida salaa tai näkyvät ainakin verkoissa.

    Jos matkustajat on tapettu niin kaappaus liittyy lastiin tai on haluttu estää jonkun etenemistä Kiinaan taimuualle.Matkustajana oli tapettava tai lastina oli liian korkeata teknologiaa Kiinan sotateollisuudelle.

    Tiedustelupalveluilla on tietysti kynnys tapaa 240 viatonta,mutta ei mahdoton.Mossad, CIA, FSB voivat tehdä tuonkin

    Malesia on yksi maailman suurimmista elöktroniikan komponenttien tuottajista ja tuottaa myös huipputeknologiaa, joten lastina on voinut olla liian korkeaa teknologiaa.

    Malesialla on myös merirosvoja omasta takaa , Malkan salmi on hyvin vaarallinen, rosovot tulevat Indonesiasta. Samoin Borneolla ovat vaivana Filippiinien merirosvot, mutta heidän taitonsa tuskin riittää konekaappaukseen.

    Mutta silloin matkustajat olisivat hengissä ja olisivat ottaneet yhteyttä tai laitteet olisi havaittu. Eivätkä lunnasvaatimuksetkaan oliis pysyneet salassa näin pitkään.

    Yksi haara on lentäjän tekemä itsemurha, tapettuaan kaverinsa ja matkustajat hän jatkoi lentoa ja veti koneen keskellä Andamaanien merta veteen.

    Aikaisemminkin on tapahtunut outoja Korean Airlinesin lento Patiisista Koreaan, KAL 902, kääntyi Grönlannista takaisin ja suuntasi Murmanskin kautta NL karjalaan, jossa ammuttiin alas.

    Toinen lento ,KAL 007!! harhautui Vladivostokin ilmatilaan ja NL ampui senkin alas.

    Koskaan ei saatu selville miksi ne harhautuivat täysin väärään suuntaan. Kamsatkan lennon syynä pidettiin autopilotin kytkemistä pois päältä vahingossa, mutta sitä ei ole voitu vahvistaa.

    Kysymyksiä on enemmän kuin vastauksia

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  41. Marko Hamilo kirjoitti 17.3.2014 kello 17:57

    Miksi 45 000 jalkaa tappaisi kaikki, kun 39 000 on ihan normimeininkiä?

    Minulla on kellossa ilmanpainemittari. Matkalentokorkeudessa ilmanpaine laskee yleensä 760 millibaariin varsin lineaarisesti. Paineistuksen kuvittelisi pitävän ilmanpaineen jossain 720 millibaarissa tuolla ylempänä. Vastannee jotain 3 000 metrin korkeutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  42. az kirjoitti 17.3.2014 kello 18:28

    aku ankka:
    “Nousu 45,000 jalkaan ei tapa matkustajia kuten yllä väitettiin”

    Kyllä tappaa. Jo pelkkä nousu tonne saattaa kestää sen verran, että lisähappi on loppunut ennen tohon korkeuteen pääsyä. Happea riittää vain 20 minuutiksi, ei sen enemmäksi. Lisäksi hyvä tekninen nero, kännykät eivät saa lantokoneista yhteyttä mastoihin.

    Lainataan nyt asiantuntijaa, jos et muuten usko, koska tuota täysin paikkansa pitämätöntä väitettä on levitetty niin paljon. John Goglia (aviation safety consultant and Adjunct Professor at Vaughn College of Aeronautics and Technology and regular monthly columnist for four aviation trade publications. Member of the National Transportation Safety Board and airline mechanic for more than 30 years jne.):

    “As far as the passengers surviving at that altitude, it’s important to remember that aircraft that fly above 10,000 feet have pressurized cabins. That is true, of course, of all major airline aircraft. These aircraft are pressurized to mimic the pressure experienced by the human body at an altitude of less than 8,000 feet. Regardless of the aircraft’s altitude in flight, the cabin pressurization system will mimic the pressurization at 8,000 feet or less. This means that at 45,000 feet, the passengers would likely feel the same cabin pressure as at normal cruise altitude. There is no reason to believe that supplemental oxygen would have been required. Or that passengers would not have been able to survive, if in fact the aircraft did climb to 45,000 feet.

    Raimo K: Matkustamon ja ohjaamon paineistus on yhteinen, tappaminen kyllä onnistuu, mutta henkiin jääminen itse on vaikeaa.

    Miksi? Lentäjällä on lisähappea käytettävissään, minkä vähäisenkin hän voi evätä matkustajilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  43. R.Silfverberg kirjoitti 17.3.2014 kello 20:16

    Liian vanha:

    Aikaisemminkin on tapahtunut outoja Korean Airlinesin lento Patiisista Koreaan, KAL 902, kääntyi Grönlannista takaisin ja suuntasi Murmanskin kautta NL karjalaan, jossa ammuttiin alas.

    Tämä kyseine kone harhautui NL:n ilmatilaan koska kompassi näytti magneettisen pohjoisnavan eli Gröönlannin kohdalla väärin eivätkä lentäjät tajunneet missä ovat. Kone teki pakkolaskun vienankarjalaisen järven jäälle sen jälkeen kun MIG hävittäjä oli ampuniut sitä kohti. Matkustajat päästettiin poistumaan Suomeen, miehistön kohtalosta en tiedä. Siihen aikaan venäläiset pitivät eteläkorealaisia amerikalaisten vakoojina.

    Liian vanha:
    Toinen lento ,KAL 007!! harhautui Vladivostokin ilmatilaan ja NL ampui senkin alas.

    Ei Vladivostokin vaan Sachalinin, luultavasti suunnistsvirheen takia kanssa.

    Tätä konetta venäläiset luulivat amerikkalaiseksi vakoojakoneeksi joka samoihin aikoihin lensi lähellä NL:n ilmatilan rajaa. Alas ampunutta lentäjää haastateltiin Lentorutmatutkinnat -ohjelmassa, hän vain sanoi että noudatti käskyjä (vaikka olisi voinut ennemmin ampua riittävästi varoituslaukauksia). Yksi mahdollisuus että korealaiset lentäjät vetivät torkkuja, olihan silloin yö kun se tapahtui.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  44. Mä vain kirjoitti 17.3.2014 kello 20:40

    Uskoakseni koneessa on ollut kyydissä salamatkustaja: hamsteri, joka on jyrsinyt poikki sähköjohtoja yksi kerrallaan. Aluksi hampaiden eteen osuivat transponderi sun muut ja sitten se pikkutuholainen laittoi sekaisin koneen navigoinnin, mittarit ja radion. Miehistö ei halunnut paniikkia matkustamoon, joten he antoivat rauhoittavan kuulutuksen, eikä kukaan edes yrittänyt etsiä kännykkää. Yö oli pilvinen, joten miehistö ei koskaan huomannut lentäneensä Malakan niemimaan yli. Lopulta lentäjät ymmärsivät navigointilaitteiden antavan virheellisiä lukemia, mutta koska eivät tienneet sijaintiaan jäi kone pyörimään epätoivoisesti pilvetöntä taivasta ja maamerkkiä etsien jonnekin Intian valtameren ylle, kunnes polttoaine loppui.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  45. R.Silfverberg kirjoitti 18.3.2014 kello 9:19

    Pistetään vähän hurjempia teorioista. Soininvaara vihjasi Pohjois-Koreasta. No siellä se kone on. Sen kaappasi presidentti Janukovitchin henkivartijakaartin erikoismiehet yhdessä Pohjois-Korean tiedustelupalvelun kanssa. Motiivina on palauttaa Janukovitch takaisin Ukrainan presidentiksi panttivankien vapauttamista vastaan. Kansainvälinen yhteisö tulee vaatimaan sitä koska muuten matkustajat ja miehistö joutuvat loppuiäksi vankileirille.

    Kone pystyi lentämään yöllä meren yli ja laskeutumaan Pjongjangin kentälle joka aamuhämärässä muistuttaa Pekingin kenttää eivätkä matkustajat tajunneet mitään ennenkuin oli myöhäistä. Ulkomaaiset kännykätkään eivät toimi Pohjois-Koreassa, tai niillä ei pysty soittamaan.

    Lopputulos tulee kuitenkin olemaan se että Janukovitch tulee vain olemaan kuukauden verran Ukrainan presidentti, sen jälkeen hän pyytää Ukrainan liittämistä Venäjään.

    Kiina on muutenkin kääntänyt selkänsä Venäjälle tämän Ukrainan pelleilyn takia joten kone jossa on kiinalaismatkustajia oli sopiva kohde kaapata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  46. Raimo K kirjoitti 18.3.2014 kello 9:58

    az:
    ‘snip’
    Miksi? Lentäjällä on lisähappea käytettävissään, minkä vähäisenkin hän voi evätä matkustajilta.

    Lentäjä ei voi evätä matkustajien lisähappea, vaan se täytyy sulkea kentällä. Ja missä lentäjän lisähappi olisi?
    Ja, kuten todettua, 45.000 jalassa ei tarvita lisähappea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  47. Erik S. kirjoitti 18.3.2014 kello 10:25

    <a href="#comment-Toinen tutkatyyppi on toisiotutka, joka on pääasiallinen tutka ilmailukäytössä. Toisiotutka perustuu siihen, että lentokoneessa on tutkavastaaja (transponderi, “kuokka”). Tällöin tutkassa riittää paljon pienempi teho, ja signaali heikkenee vain etäisyyden neliössä. Tutkavastauksessa lisäksi tulee lisätietoa vastaajasta, tärkeimpänä lennolle annettu 12-bittinen koodi ja korkeusmittarin näyttämä.

    “Kuokka”, englanniksi “squawk”, ei kylläkään ole sama asia kuin transponderi, vaan transponderiin asetettu nelinumeroinen koodi jonka lennonjohto antaa ja jonka perusteella toisiotutkajärjestelmä tunnistaa koneen. A-moodin transponderissa annetaan vain koodi, joten korkeusinfoa ei ole saatavilla, käytönnössä nykyään käytetään ainoastaan C- tai S-moodin transpondereita. S-moodin transponder voi korkeustiedon lisäksi antaa muutakin informaatiota, kuten koneen tunnuksen, jolloin kone voidaan yksilöidä vaikka se käyttäisi muuta kuin annettua koodia (esim VFR-lennot valvomattomassa ilmatilassa koodi 2000). Kyseisessä koneessa oli vielä ADS-B järjestelmä, joten kyllä siellä on laitettu laitteet pois päältä tai sitten tekninen vaurio, esimerkiksi sähköpalo, on sammuttanut laitteet.

    Oma veikkaus: sähköpalo on sammuttanut/pakottanut sammuttamaan transponderin ja tehnyt miehistön toimintakyvyttömäksi, sen sijaan koneen fly-by-wire järjestelmä on toiminut edelleen, jolloin kone ei ole mennyt täysin hallitsemattoomaan tilaan, mutta on esimerkiksi turbulenssin takia muuttanut suuntaansa (fbw ei anna yli 35 astetta kallistusta, vaan on korjannut koneen takaisin turvalliseen lentotilaan) Intian valtamerelle, jossa sen polttoaine loppui ja kone syöksyi mereen. Autopilotti on sammunut/sammutettu, minkä vuoksi kone ei lentänyt alkuperäisen lentosuunnitlman mukaan, jolloin se olisi tipahtanut tunnin-kahden (riippuen reserveistä) lentomatkan päässä Pekingistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  48. Anu kirjoitti 18.3.2014 kello 12:30

    eläkevaari:
    Koneeseen on noussut kaksi muslimia väärennetyillä passeilla. Koneesta on jäänyt ennen lähtöä pois viisi henkilöä ja heidän matkatavaransa on poistettu. Koneen kapteeni on lähtöpäivänä viiden vuoden vankeuteen tuomitun oppositiojohtajan fanaattinen kannattaja. Perämies on myös muslimi. Koneessa on ollut matkustajana myös lentomekaanikko, hänkin on muslimi.

    Tämähän ratkesi helposti. Muslimeja koneessa = kaapattu! Entäs ne maailman tuhannet lennot, joilla on myös muslimeja, joita ei ole kaapattu? Tai ne lennot, jotka on kaapattu ei-muslimeiden toimesta? Kyllä vain, tällaisiakin kaappauksia on tapahtunut, usko tai älä!

    Sen sijaan tuo kapteenin vankilatuomio voi osoittautua johtolangaksi, uskonnosta riippumatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.3.2014 kello 12:57

    Kapteenia ei ollut tuomittu vankinaan vaan hänen kannattamansa oppositiopoliitikko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kohto kirjoitti 18.3.2014 kello 12:42

    Ihmeellinen kohtalo on ollut koneella. Tällä hetkellä komppaan aika vahvasti Soininvaaraa. Joskin epäilen, etteivät sotilastutkatkaan välttämättä havaitse konetta, jos se on lentänyt riittävän matalalla.

    Mikäli todella on niin, että kone on kaapattu ja siitä vaaditaan lunnaita, tulee asia ennemmin tai myöhemmin julkisuuteen. Ihmettelen todella, jollei asia vuotaisi jo hyvinkin pian.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  51. az kirjoitti 18.3.2014 kello 13:03

    Tässä NY Timesin jutussa on paljon niistä tiedoista asiantuntijoiden lausumana, joilla perustelin tuota hypoteesia lentäjän itsemurhasta: http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/questions-over-absence-of-cellphone-calls-from-missing-passengers.html?_r=0

    Tuon jutun mukaan matkustajien olisi pitänyt pystyä saamaan yhteys puhelimillaan, ja koneen business-luokassa oli myös satelliittipuhelimet. Heidät on siten pitänyt tulla tähän jotenkin kyvyttömiksi. On vaikea keksiä muuta selitystä kuin nopea tajunnan menetys, sillä kaapatuilta lennoilta ihmisten tiedetään tehneen lukuisia salaisia yhteydenottoja lähimmäisiinsä. Nyt ei ainuttakaan.
    Mikä tajunnan menetys paineistamattomassa matkustamossa 13 kilometrin korkeudessa tapahtuu hyvin nopeasti, kymmenissä sekunneissa. Lentäjillä on omat happinaamarinsa ja happipullonsa ja toisin kuin yllä väitetään, niin lentäjä voi happinaamarit estää lennon aikana manuaalisesti matkustajilta ainakin tuossa konetyypissä. Tämä kerrotaan myös NY Timesin jutussa.

    Transponderi on voitu joutua katkaisemaan sähköpalon takia, kuten yllä esitetään, mutta tämä ei katkaisisi kaikkia muita yhteydenpitovälineitä. ACARS-systeemin katkaiseminen manuaalisesti onnistuu tuossa konetyypissä vain hyvin vaikeasti koneen sisuksista ohjaamon ulkopuolelta. Koneesta myös toivotettiin lennonjohdolle hyvää yötä ja todettiin kaiken olevan hyvin sen jälkeen, kun tämä systeemi oli jo manuaalisesti sammutettu. Hälytysjärjestelmät olisivat palon huomanneet välittömästi. On vaikea myös nähdä, miten ulkopuoliset kaappaajat olisivat pystyneet estämään kaikki hälytykset ja kaiken kommunikaation.

    Selvänä tunnutaan pidettävän sitä, että kone oli ilmassa useita tunteja (arviolta n. 7 tuntia) yhteyden katkeamisen jälkeen. Tätä on vaikea sovittaa yhteen sellaisen sähköpalon kanssa, “joka olisi tehnyt miehistön täysin toimintakyvyttömäksi”. Sen valossa, mitä uskotaan tiedettävän lentokoneen muuttuneista lentosuunnista ja lentokorkeuksista, niin autopilot ei pysty niitä selittämään.

    Tämä hypoteesi tuntuu myös voimistuvan tutkimuslinjana, Reutersin uutinen: http://www.reuters.com/article/2014/03/17/us-malaysiaairlines-flight-idUSBREA2701720140317

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  52. Erik S. kirjoitti 18.3.2014 kello 13:56

    az:
    Tässä NY Timesin jutussa on paljon niistä tiedoista asiantuntijoiden lausumana, joilla perustelin tuota hypoteesia lentäjän itsemurhasta: http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/questions-over-absence-of-cellphone-calls-from-missing-passengers.html?_r=0

    Paitsi että nuo “tiedot” ovat vain hyviä asiantuntijoiden arvauksia, ei muuta, koska kunnollista faktaa ei tapahtumasta ole, tai sitten sitä pimitetään. Lentäjän itsemurha on täysin mahdollista, vastaavaa on tapahtunut aiemminkin. Mutta miksi säätää ACARS:in ja transponderin kanssa kun koneen voi ajaa tonttiin muutenkin? Miksi haahuilla ympäriinsä?

    Ei matkustajia ole tarvinnut tainnuttaa, satelliittipuhelimet voi sammuttaa helposti muutenkin ja kännyllä et saa yhteyttä edes lentopinnalta FL230, kuten artikkelissa todetaankin. ACARS on voinut sammua myös sähköpalon yhteydessä, tai koneeseen on voinut tulla jokin muu katastrofaalinen sähkövika (hyvin epätodennäköistä, mutta koko keissi on äärimmäisen erikoinen). Vastoin yleistä harhaluuloa eivät koneen palonilmaisinjärjestelmät pysty aina huomaamaan paloja ajoissa, lisäksi tässäkin pätee “aviate, navigate, communicate”, eli kommunikointi ATC:n kanssa on viimeisellä sijalla kun tilanne on ns. päällä. AF447:n miehistöllä olisi myös ollut hyvin aikaa kommunikoida tilanteensa, mutta yhtään radiokutsua ei lähetetty koska miehistö ei ollut lainkaan tilanteen tasalla ja keskittyi ihmettelemään, mitä tapahtuu.

    ACARS:in ja transponderin sammuttamisen syytä ei tiedetä, tosin ihmettelen kyllä miten miehistö ei olisi huomannut sitä jos kykenevät vielä kommunikoimaan täysin normaalisti ATC:n kanssa. Saatavissa olevan tiedon perusteella voidaan siis esittää kaksi realistista skenaariota:

    1. Miehistö kaappasi koneen
    2. Jokin katastrofaalinen vika sammutti transponderin, ACARS:n (olen tosin hyvin skeptinen näiden satellittipingien suhteen, joku valhetelee jossain) ja pisti miehistön nopeasti pois pelistä. Moottorit ja FBW tosin jatkoivat toimintaansa, jolloin kone lensi enemmän tai vähemmän sattumanvaraisesti Intian valatemerelle polttoaineen loppumiseen saakka

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  53. Erik S. kirjoitti 18.3.2014 kello 13:59

    Anu:

    Sen sijaan tuo kapteenin vankilatuomio voi osoittautua johtolangaksi, uskonnosta riippumatta.

    Muistelen lukeeni jostain että kaveri oli ateisti, olisiko joku malesialainen maininnut tästä airliners.netin keskusteluissa. Mitään kunnon lähdettä en nyt ole googlettanut. Vankilatuomion siis sai Anwar Ibrahim pari tuntia ennen lentoa, ei kippari itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  54. Raimo K kirjoitti 18.3.2014 kello 14:17

    az:
    Tässä NY Timesin jutussa on paljon niistä tiedoista asiantuntijoiden lausumana, joilla perustelin tuota hypoteesia lentäjän itsemurhasta: http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/questions-over-absence-of-cellphone-calls-from-missing-passengers.html?_r=0

    Tuon jutun mukaan matkustajien olisi pitänyt pystyä saamaan yhteys puhelimillaan, ja koneen business-luokassa oli myös satelliittipuhelimet. Heidät on siten pitänyt tulla tähän jotenkin kyvyttömiksi. On vaikea keksiä muuta selitystä kuin nopea tajunnan menetys, sillä kaapatuilta lennoilta ihmisten tiedetään tehneen lukuisia salaisia yhteydenottoja lähimmäisiinsä. Nyt ei ainuttakaan.
    ‘snip’

    Yksinkertainen selitys sille, miksei soitettu (tai yritetty soittaa) on tietysti se, että kone lähti klo 0.41 paikallista aikaa ja lensi ainakin yli tunnin ennen kuin mitään erikoista tapahtui. Keskellä yötä ei ehkä ollut erityistä tarvetta soittaa minnekään, jos matkustajille ei oltu kerrottu, että kone on kaapattu – ja miksi olisi? Ja jos matkustamon karttanäytöt olisivat pois päältä (kuten yöaikaan olisi tavallista), sama koskisi myös satelliittipuhelimia.

    Ja jos tavoitteena oli ajaa kone mereen niin, että kaikki kuolisivat, miksi tehdä turhia operaatioita ennen tätä?
    Ohjaamon ovet ovat nykyisin terroristinkestäviä, joten ohjaamossa voi toimia vapaasti riippumatta siitä, ovatko matkustajat hengissä vai eivät. Ja jos taas tavoitteena oli saada lunnasrahoja, kuolleista se on vaikeampaa (tosin tämä vaihtoehto on muutenkin erittäin epätodennäköinen, sillä mitään vaatimuksia ei liene esitetty).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  55. Teemu Tekno kirjoitti 18.3.2014 kello 16:41

    az:
    Tässä NY Timesin jutussa on paljon niistä tiedoista asiantuntijoiden lausumana, joilla perustelin tuota hypoteesia lentäjän itsemurhasta:

    Ei tämä kyllä oikein itsemurhalta näytä, miksi kytkeskellä hankalia laitteita pois päältä ja lennellä edestakaisin kun homman voi hoitaa helposti viemällä kone syöksyllä merenpintaan? Näinhän se on ennenkin tehty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  56. Teemu Tekno kirjoitti 18.3.2014 kello 16:49

    Kohto:
    Mikäli todella on niin, että kone on kaapattu ja siitä vaaditaan lunnaita, tulee asia ennemmin tai myöhemmin julkisuuteen. Ihmettelen todella, jollei asia vuotaisi jo hyvinkin pian.

    Ei tämä perinteinen kaappausteoriakaan ole yhtään todennäköinen. Onnistuneen kaappauksen perusteena kun on mahdollisimman laaja julkisuus joten kaapparit olisivat radio kuumana esitelleet vaatimuksiaan hetikohta kun kone oli heidän hallinnassaan.

    Kaappaus josta kukaan ei kuule mitään on kaappareille erittäin vaarallinen koska heidät voidaan listiä helposti kun TV-kamerat eivät ole valvomassa mitä ne kommandojoukot oikein tekevät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  57. Elias Aarnio kirjoitti 18.3.2014 kello 18:33

    Tämä on aika hyvin erilaisiin tosiseikkoihin sopiva selitys:

    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  58. az kirjoitti 18.3.2014 kello 19:37

    Koneen arvioidaan laskeutuneen paljon matalampaan lentokorkeuteen 45,000ft nousun jälkeen ja lentäneen maa-alueella, jossa kännykkäyhteydet ovat hyvin tiheässä. Myös satelliittipuhelinten sulkeminen viittaisi jälleen ihmistekijään.

    Useampi yllä sanoo, ettei vaikuta lentäjän itsemurhalta, mutta aiemmin ajattelemani vastaisesti, en itse keksi nyt edes toista hypoteesia, joka täyttäisi nuo julkisuudessa olleet seikat, jos ne paikkansa pitävät. Kuten tuo lentäminen ainakin 6 tunnin ajan yhteyden katkeamisen jälkeen ja sellaiset lentosuuntien muutokset, joita autopilot ei tekisi, eikä mitään viestiä keneltäkään. Eivätkä sellaista hypoteesia tunnu löytävän enää median asiantuntijatkaan. Aina syntyy jokin näkyvä ristiriita.

    Entä miksi ei lennä suoraan mereen? Jos halusi lähteä jollakin suurella eleellä, niin tällaisen mysteerin luomisella siinä selvästi onnistui.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  59. juupa juu kirjoitti 18.3.2014 kello 20:45

    Tulipalo vaikuttaa realistiselta syyltä, on voinut alkaa vaikka eturenkaasta, ylikuumentunut lähdössä ja jäänyt kytemään koneen sisälle. En tiedä kuinka kauan on mahdollista pysyä elossa jos savu täyttää matkustamon. Koneen kääntäminen vasempaan reitiltä vaikuttaa siltä , että lentäjä pyrkii lähimmälle lentokentälle, joka näyttäisi siinä kohtaan olevan Langkawin kenttä. Malesialainen lentäjä tuntee sen varmasti hyvin. Siitä ajautuu sitten Malacan salmeen ja siitä eteenpäin epämääräiselle reitille jos koneen navigointi on käynyt mahdottomaksi.Se että kone hävisi eikä konetta ei ole löydetty, johtuu Malesian ja muiden alueen maiden heikkotasoisesta tutkavalvonnasta. Ilmeiseti kaikki oli nukkumassa keskiyöllä. Sen myöntäminen lienee ylivoimaista Malesian viranomaisille. Indonesia taas ei edes anna etsintäkoneiden lentää ilmatilassaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  60. hukkaan meni kirjoitti 18.3.2014 kello 21:06

    Kännyköissä on vielä se, että USAssa (WTC) radiotietä käytetään/käytettiin eri tavalla kuin suurimmassa osassa maailmaa, eli CDMA eikä TDMA, joka on käytössä GSM:ssä. Kun data liikkuu paketteina ja taajuus on jaettu hyvin lyhyinä aikapaketteina, liian nopeasti liikkuva kännykkä ei pysty kommunikoimaan tukiaseman kanssa kun ajoitus menee pieleen – eikä siihen tarvita mitään ylimaallisia nopeuksia. Ainoa nyt löytämäni konkreettinen, perustelematon, luku on 250 km/h. Jopa maanpäällisen digitv-signaalin (DVB-T) suunnittelussa suurnopeusjunat piti huomioida jotta katselu onnistuu niissä vauhdeissa luotettavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  61. Erkka kirjoitti 18.3.2014 kello 21:46

    Olisiko hakkerin mahdollista päästä järjestelmään? Ohjelmoida koko juttu etukäteen. Nyt olisi esitetty uhkavaatimuksia että näitä tulee lisää ellei toimita näin tai näin. Lentäjistä tuli matkustajia jotka eivät kyenneet tekemään mitään. Koneen korkeutta muutettiin ihan vain sen takia että pystyttiin osoittamaan koneen olevan hallinnassa. Ehkä annettiin jopa mahdollisuus maksaa vielä kun lento oli ilmassa mutta tähän ei yöaikaan kyetty reagoimaan riittävän nopeasti. Veikkaukseni on että tämä ei ratkea ikinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  62. Teemu Tekno kirjoitti 19.3.2014 kello 0:08

    juupa juu:
    Tulipalo vaikuttaa realistiselta syyltä, on voinut alkaa vaikka eturenkaasta, ylikuumentunut lähdössä ja jäänyt kytemään koneen sisälle. En tiedä kuinka kauan on mahdollista pysyä elossa jos savu täyttää matkustamon.

    Ei se tämäkään selitys oikein vetele, piloteilla on omat happinaamarit joita voidaan käyttää tässäkin tapauksessa ja olisivat ne nyt hihkuneet radioonkin jotain. Itse asiassa mikään muukaan onnettomuusteoria ei toimi juuri siitä syystä että koneesta ei saatu mitään ilmoitusta ongelmista. Sellainen valikoiva onnettomuus joka noin silmänräpäyksessä tuhoaa kaikki koneen kommunikaatiojärjestelmät mutta jättää koneen muutoin täysin lentokelpoiseksi usean tunnin lentoa varten on varsin kummallinen onnettomuus.

    Laitetaanpa tässä Soininvaaran kisaan arvaus: kyseessä on epäonnistunut terroriteko jonka tarkoituksena oli ajaa kone jonkin talon seinään, tms. Kun terroristit saivat koneen haltuunsa he loogisesti sammuttivat kaikki tietämänsä viestintälaitteet (unohtivat tai eivät tienneet siitä satelliittiantennista). Tämän jälkeen koneen paineistus kytkettiin irti ja nostettiin varmuuden vuoksi kone hyvin korkealle jotta matkustajista päästäisiin eroon loppumatkaa varten. Samalla autopilottiin näpelöitiin uusi kurssi.

    Jokin meni kuitenkin pieleen, se ainoa lentotaitoinen terroristi loukkaantui/kuoli rytäkässä ja kone jäi lentämään autopilotin varaan kunnes kerosiini loppui.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  63. Kimi kirjoitti 19.3.2014 kello 1:03

    Elias Aarnio:
    Tämä on aika hyvin erilaisiin tosiseikkoihin sopiva selitys:

    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

    Eipä kestä tämäkään tarina tunnettujen faktojen aikajanaa:

    – 1:07 – ACARS last transmission (thru VHF) which apparently includes notation of a WP change having been entered into system since last scheduled report at 12:37
    – 1:11 – INMARSAT ping would have been received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite?)
    – 1:19 – ‘Alright, Good Night’ at handover (supposedly by co-pilot)
    – 1:22 – Transponder goes off
    – 1:22 – Plane goes out of range/black from Thailand Radar (likely from the transponder going black and not the plane going out of range)
    – 1:28 – Unidentified plane shows up on Thailand Radar roughly off the Kota Bharu, Malaysia coast (at Malaysia/Thailand border) and this apparently shows plane crossing the Peninsula to the Straights of Malacca (unknown endtime for this path)
    – somewhere between 1:15-1:30 – Vietnam sees plane turn around.
    (note: they have not told us a specific time of turn or if they know this because of a Military or ATC radar hit, but they told Malaysia they ‘watched plane turn around’ sometime shortly after contact was lost)
    – roughly 1:30-forward, Vietnam is “frantically” trying to contact the plane
    – 1:37 – ACARS misses scheduled transmission
    – 1:30-1:45 – at minimum 11 eye witness reports from around and past the Kota Bharu, Malaysia/Thailand border areas (including one saying ‘plane descending fast’ like one of the later radar hits indicates)
    – 2:11 – INMARSAT ping would have been received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite)
    – between 1:30-2:40 – Malaysian Military and Civilian radar picks up an “unidentified” plane flying over peninsula (Daud says “this was corroborated by civilian radar” in the March 9th press conference). Those include a couple radar WP hits we have specifically been told about* (and who knows how many that haven’t been provided/leaked):
    … VAMPI
    … GIVAL
    … IGREX
    (note: we are not sure of the timing of the radar hits, and there is very contradictory evidence here. The most recent seemingly-official time is 2:15 for the last hit. Which hit that was, we don’t know for sure)
    post 2:15/or/2:40 apparent absolute complete blackout of plane (except…)
    – 3:11 – INMARSAT ping received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite)
    – 4:11 – INMARSAT ping received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite)
    – 5:11 – INMARSAT ping received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite)
    – 6:11 – INMARSAT ping received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite)
    – 7:11 – INMARSAT ping received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite) near 40 Degree line
    – 7:24 – Statement released by Malaysian Officials saying contact lost at 2:40 and SAR efforts are underway
    – 8:11 – INMARSAT ping received, as apparently Boeing’s AHM report attempted to automatically transmit (thru Satellite) (thru Satellite) on 40 Degree line

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  64. MikkoR kirjoitti 19.3.2014 kello 5:59

    Elias Aarnio: Tämä on aika hyvin erilaisiin tosiseikkoihin sopiva selitys:

    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

    Tuohan ei todellakaan perustu tosiseikkoihin, tai ainakaan siis nyt esitettyihin tietoihin. Se ei selitä sitä miksi kukaan ei soittanut koneesta kännytkällä tai satelliittipuhelimella, eikä sitä miksi kone ei näkynyt hetkeen Malesialaisten tutkissa. Lisäksi jos kone olisi jatkanut tuota reittiä se ei olisi esitetyillä kaarilla 7.5h kuluttua. Kyseessä on siis yritys puhdistaa lentäjien mainetta. Pidän sitä ihan inhimillisenä, mutta en ymmärrä miksi media joka puolella on aika yleisesti ottanut tuon teorian esille.

    Itse usko tuohon varjoteroriaan. Eli kaapataan kone, tapetaan matkustajat nopeasti, seuratan toista konetta. Ja lennetään pohjoiseen Afgansitaniin tai Burmaan. Terroristeilla on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laitetaan kone varaosiksi ja irtain myynttiin toiminnan rahoittamiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  65. Erik S. kirjoitti 19.3.2014 kello 8:07

    az:
    Koneen arvioidaan laskeutuneen paljon matalampaan lentokorkeuteen 45,000ft nousun jälkeen ja lentäneen maa-alueella, jossa kännykkäyhteydet ovat hyvin tiheässä. Myös satelliittipuhelinten sulkeminen viittaisi jälleen ihmistekijään.

    Viimeeksi lukemieni tietojen (tai “tietojen”) mukaan kone laskeutui lentopinnalta FL450 lentopinnalle FL230, tosin jossain on esitetty väitteitä että kone olisikin lentänyt vielä huomattavasti matalammalla. Yksikään känny ei saa yhteyttä tukiasemaan lentopinnalla FL230, ellei sitten lennetä Himalajalla vuorten vieressä ja joku ole sinne asennellut tukiasemia.

    Nykyiset tukiasemat eivät lisäksi juuri säteile ylöspäin, koska tämä menisi normaalikäytössä hukkaan. Asian voi helposti todeta pienkoneessa, jo eteläisessä Suomessa känny ei oikein saa yhteyttä edes 3000ft korkeudessa, vaikka maanopeutta ei ole kuin 160-220 km/h. Itsehän en toki koskaan ole viestintäviraston määräystä rikkonut, känny ei ole koskaan jäänyt edes vahingossa päälle 😉

    Jos kone on todella lentänyt hyvin matalalla, niin silloin yhteys tukiasemiin olisi hyvinkin voinut olla mahdollista, mutta silloin mennään jo niin matalalla että ihmettelen ettei kukaan ole konetta tiheästi asutulla alueella huomannut. Pitäisin myös äärimmäisen epätodennäköisenä, että yksikään matkustaja 240:sta ei olisi unohtanut puhelintaan päälle, jolloin se olisi automaattisesti kytkeytynyt verkkoon lennettäessä matalalla Malakan niemimaan yli. En tosin tiedä onko viranomaisilla käytettävissään kaikkien puhelinten seurantatietoja, sen verran monelta operaattorilta niitä pitäisi kysyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  66. az kirjoitti 19.3.2014 kello 8:39

    Erik S.: Yksikään känny ei saa yhteyttä tukiasemaan lentopinnalla FL230, ellei sitten lennetä Himalajalla vuorten vieressä ja joku ole sinne asennellut tukiasemia.

    Nykyiset tukiasemat eivät lisäksi juuri säteile ylöspäin, koska tämä menisi normaalikäytössä hukkaan. Asian voi helposti todeta pienkoneessa, jo eteläisessä Suomessa känny ei oikein saa yhteyttä edes 3000ft korkeudessa, vaikka maanopeutta ei ole kuin 160-220 km/h.

    Heitätkö nyt tätä juttua mutuna? Kyse on siitä, ettei ole tullut yhtä ainutta merkkiä näistä kännyköistä. Ei mitään. Se on eri asia kuin huono yhteys. Se on ei yhteyttä kenellekään, ei pientä kontaktiakaan. Tuossa NY Timesin jutussa asiantuntijana käytetty Hong Kongin Yliopiston professori sanoo, että jopa hyvin korkeilta tienoilta olisi tuolla alueella voinut olla mahdollista saada kännykällä yhteys, jos sen olisi painanut ikkunaa vasten. Ei varmaankaan puhelua, mutta elonmerkki. En tiedä, mitä joku toinen asiantuntija ehkä väittäisi vastaan, koska en ole sellaiseen törmännyt, ja päinvastoin useampi asiantuntija on ollut vastaavaa mieltä. Vaikutat varmalta, että heidän kantansa on väärä. Mihin perustat sen?

    MikkoR: Tuohan ei todellakaan perustu tosiseikkoihin, tai ainakaan siis nyt esitettyihin tietoihin.

    NBC:n asiantuntija Greg Feith (former National Transportation Safety Board crash investigator) tyrmäsi tuon teorian todeten suoralta kädeltä, että sellainen sähköpalo olisi yksinkertaisesti mahdoton. Boeing 777:ssa ei voi sattua sähköpaloa, joka tuhoaisi yhdellä pyyhkäisyllä kommunikointijärjestelmät, niin ettei hätäviestiä tai mitään muuta viestiä ehdittäisi lähettää (järjestelmiä on niin monta ja ne ovat erillään) ja silti jättäisi koneen lentämään vielä ainakin 6.5 tunniksi. Tarvittavan mittaluokan sähköpalo toisi myös koneen hyvin nopeasti alas.

    Sen sijaan sille tiedolle on tullut vahvistus, ACARS-järjestelmästä, että koneelle ohjelmoitiin uusi automaattinen lentosuunnitelma koneen sisältä vähintään 12 minuuttia ennen hyvänyöntoivotusta lennonjohdolle.

    Toki on mahdollista, että kyseessä oli joku sellaisia epätodennäköisiä sattumia ja inhimillisiä laiminlyöntejä yhdistänyt onnettomuus, ettei sitä pysty hahmottamaan, mutta tällä hetkellä kenelläkään ei tunnu olevan sellaista edes välttävää hypoteesia esittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  67. Erik S. kirjoitti 19.3.2014 kello 8:51

    Teemu Tekno: Ei se tämäkään selitys oikein vetele, piloteilla on omat happinaamarit joita voidaan käyttää tässäkin tapauksessa ja olisivat ne nyt hihkuneet radioonkin jotain. Itse asiassa mikään muukaan onnettomuusteoria ei toimi juuri siitä syystä että koneesta ei saatu mitään ilmoitusta ongelmista.

    Happinaamareista ei kauheasti ole iloa jos niitä ei saa ajoissa päähän ja ohjaamo on niin täynnä savua, ettei siellä näe mitään. Se, ettei koneesta saada mitään hätäilmoitusta on jopa tavanomaista, kymmeniä lentoja on tullut tonttiin ilman minkäänlaisia ilmoituksia, AF447 nyt viimeisenä esimerkkinä. Joten tuo “ei mitään ilmoitusta” ei nyt todista asian suhteen yhtään mitään. Edelleen: “Aviate, Navigate, Communicate”.

    Ongelmana on viranomaisten antama ristiriitainen tieto, itselleni on vieläkin epäselvää kytkettiinkö/kytkeytyikö transponder pois päältä ennen vai jälkeen viimeisen radioyhteyden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  68. Erik S. kirjoitti 19.3.2014 kello 9:00

    MikkoR: Tuohan ei todellakaan perustu tosiseikkoihin, tai ainakaan siis nyt esitettyihin tietoihin. Se ei selitä sitä miksi kukaan ei soittanut koneesta kännytkällä tai satelliittipuhelimella, eikä sitä miksi kone ei näkynyt hetkeen Malesialaisten tutkissa. Lisäksi jos kone olisi jatkanut tuota reittiä se ei olisi esitetyillä kaarilla 7.5h kuluttua. Kyseessä on siis yritys puhdistaa lentäjien mainetta. Pidän sitä ihan inhimillisenä, mutta en ymmärrä miksi media joka puolella on aika yleisesti ottanut tuon teorian esille.

    Selitys miksi vakavastiotettava media tuon on ottanut esille on varsin simppeli: se on kaikista uskottavin teroai tähän mennessä. Puhelinyhteyksien puuttuminen on otettu esille jo moneen kertaan, joten ei siitä enempää. Mahdollisia syitä, miksi kone olisi ajautunut kurssiltaan on kaksi: lentäjät ovat pyrkineet palaamaan Malesiaan laskeutuakseen hätätilanteessa tutulle kentälle, tai sitten kone on jatkanut matkaansa autopilotti pois päältä, jolloin esimerkiksi turbulenssi on muuttanut koneen suuntaa.

    Perinteisessä koneessa, jossa ohjainpintoihin on suora mekaaninen yhteys ohjainlaitteista eikä tietokonetta välissä, tuo olisi aika nopeasti johtanut epävakaaseen lentotilaan ja kone olisi syöksynyt suhteellisen pian mereen. Sen sijaan jos FBW:n ohjausimpulsseja välittävä tietokone on edelleen toiminnassa, korjaa se koneen takaisin turvalliseen lentotilaan, jossa se on sitten haahuillut Intian valtamerelle polttoaineen loppumiseen asti. Se ei tosin selitä miksi kone olisi lentänyt reittipisteitä pitkin, jos näin on todella käynyt. Mutta miksi itsemurhaa hautova kapu tai koneen kaapannut taho lentelisi tunnettuja reittipisteitä pitkin muutenkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  69. Erik S. kirjoitti 19.3.2014 kello 9:15

    ACARS:sta vielä: http://www.smh.com.au/world/missing-malaysian-flight-370-copilot-spoke-last-words-20140318-hvjtn.html

    Toisin sanoen, viimeisin ACARS-viesti tuli ennen viimeistä radiokommunikaatiota, sen sijaan seuraava viestiä ei tullut, mutta se sopisi hyvin tulipaloteoriaan. ACARS siis ei ole jatkuvassa yhteydessä, vaan ilmoittelee itsestään säännöllisin väliajoin. Ei siis ole mitään faktaa siitä, koska ACARS kytkettiin pois päältä, vaan se saattoi olla ennen tai jälkeen viimeisen radiokommunikaation. Joten mitään kättäpitempää ei tuostakaan saa irti, sekä tulipalo/sähkövika että kaappaus on edelleen mahdollinen teoria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  70. Erik S. kirjoitti 19.3.2014 kello 9:19

    Kimi: Eipä kestä tämäkään tarina tunnettujen faktojen aikajanaa:

    Ilmeisesti tulkitsemme faktoja (vai “faktoja”?) erilailla; juuri tuo transponderin poiskytkeytyminen viimeisen kommunikaation jälkeen tukee tulipaloteoriaa. Kaikki oli OK vielä kello 01:19.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  71. Teemu Tekno kirjoitti 19.3.2014 kello 9:19

    MikkoR:
    Itse usko tuohon varjoteroriaan. Eli kaapataan kone, tapetaan matkustajat nopeasti, seuratan toista konetta. Ja lennetään pohjoiseen Afgansitaniin tai Burmaan. Terroristeilla on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laitetaan kone varaosiksi ja irtain myynttiin toiminnan rahoittamiseksi.

    Ei tämäkään teoria toimi koska nuo satelliitti-pingaukset jatkuivat jonkun aikaa mutta sitten loppuivat. Jos kone olisi lennetty Afganistaniin ja parkkeerattu siellä kentälle olisi niitä tullut lisää vielä pitkän aikaa koska selvästikään terroristeilla ei ollut tietoa että kone lähettää sellaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  72. Raimo K kirjoitti 19.3.2014 kello 9:50

    MikkoR:
    ‘snip’
    Itse usko tuohon varjoteroriaan. Eli kaapataan kone, tapetaan matkustajat nopeasti, seuratan toista konetta. Ja lennetään pohjoiseen Afgansitaniin tai Burmaan. Terroristeilla on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laitetaan kone varaosiksi ja irtain myynttiin toiminnan rahoittamiseksi.

    Matkustajien tappaminen ei edellytä nousua 15 km korkeuteen, kyllä siihen normaali 10 km lentokorkeus ja paineistuksen sulkeminen riittää mainiosti.

    Lentokoneiden kaupittelu ei ole ihan samanlaista kuin käytettyjen autojen kauppa eli koneella tuskin on kaupallista arvoa, ei sen osillakaan? Ja kyllä pysäköity ehjä iso lentokone satelliittikuvissa näkyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  73. jeejee kirjoitti 19.3.2014 kello 10:56

    LOST -sarjasta tulossa uusi kausi, ja suureellinen viraalimainos karannut vähän lapasesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  74. Kimi kirjoitti 19.3.2014 kello 14:28

    MikkoR: Tuohan ei todellakaan perustu tosiseikkoihin, tai ainakaan siis nyt esitettyihin tietoihin. Se ei selitä sitä miksi kukaan ei soittanut koneesta kännytkällä tai satelliittipuhelimella, eikä sitä miksi kone ei näkynyt hetkeen Malesialaisten tutkissa. Lisäksi jos kone olisi jatkanut tuota reittiä se ei olisi esitetyillä kaarilla 7.5h kuluttua. Kyseessä on siis yritys puhdistaa lentäjien mainetta. Pidän sitä ihan inhimillisenä, mutta en ymmärrä miksi media joka puolella on aika yleisesti ottanut tuon teorian esille.

    Itse usko tuohon varjoteroriaan. Eli kaapataan kone, tapetaan matkustajat nopeasti, seuratan toista konetta. Ja lennetään pohjoiseen Afgansitaniin tai Burmaan. Terroristeilla on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laitetaan kone varaosiksi ja irtain myynttiin toiminnan rahoittamiseksi.

    Hauska ajatus, mutta pelkkää leffakamaa.

    1. Lähin sopiva kone oli niin kaukana ja teoreettinenn nopeusero niin pieni, että etäisyyden kiinnikuromiseen oltaisiin travittu useamman tunnin lento.

    2. Temppu olisi vaatinut pilkkopimeässä lentämistä näköhavaintojen varassa toisesta koneesta eniintään 150 metrin päässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  75. Kimi kirjoitti 19.3.2014 kello 14:37

    Vahinkoja ja maallikkolentäjien kaappaustarinoita vastaan puhuu myös seikka, että tuo väitetty 45000 jalan lentokorkeus ei onnistunut edes simulaattorissa.

    Haaverikoneen tunnetulla kuormalla konetta ei saatu nousemaan normaalitilassa kuin 41900 jalkaan. Kytkemällä ohjauksen tietokoneavustus pois päältä ja uhraamalla nopeutta korkeutta vastaan päästiin päästiin hädin tuskin 43000 jalkaan ennen sakkausvaroittimen puuttimista peliin. Simulaattori oli rakannettu GE:n koneilla, haaverikoneessa hieman tehokkaammat RR:koneet, joilla kokeen tehnyt 777-lentäjä arvio tempun nippa nappa onnistuvan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  76. ken lie kirjoitti 19.3.2014 kello 15:02

    Mukavin ajatus on se, että joku taho vain keksi testata tekniikkaa, jolla saa lentokoneet muutettua näkymättömiksi ja tutkalla havaitsemattomiksi.

    Nyt kone ja matkustajat ovat turvallisesti jollakin syrjäisellä kentällä ja seuraavat kiinnostuneina missä vaiheessa mysteeri selvitetään ja heidät löydetään. Kaikille osallistujille luonnollisesti maksetaan lytymisen jälkeen muhkeat palkkiot siitä hyvästä, etteivät ota yhteyttä omaisiinsa.

    Joo, tiedän, ei ole mahdollista. Ajatuksena vain mukavampi kuin kaikki muut vaihtoehdot. Eihän tällaista arvauskisaa tarvitse niin vakavasti ottaa, vaikka itse asia onkin haudanvakava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  77. Leena-Kaisa kirjoitti 19.3.2014 kello 19:38

    Varmaan mereen tippunut, tarkempaa paikkaa vaikea sanoa ennen kuin etsinnät on tehty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  78. Teemu Tekno kirjoitti 19.3.2014 kello 20:37

    Erik S.: Happinaamareista ei kauheasti ole iloa jos niitä ei saa ajoissa päähän ja ohjaamo on niin täynnä savua, ettei siellä näe mitään. Se, ettei koneesta saada mitään hätäilmoitusta on jopa tavanomaista, kymmeniä lentoja on tullut tonttiin ilman minkäänlaisia ilmoituksia,

    No niiden pilottien naamarit on siinä aivan käden ulottuvilla, päälle laitto vie noin 3-4 sekuntia.

    Se taas että kone lentää ilman hätäilmoitusta tai muutakaan elonmerkkiä seitsemisen tuntia itsekseen on taasen äärimmäisen epätavanomaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  79. Jaassu kirjoitti 19.3.2014 kello 20:56

    On todennäköistä että koneen kapteeni tai jotkut koneen miehistöstä on päättäneet lähteä koneella omille teilleen. Miehistö taitaa olla islaminuskoista porukkaa ja matkustajat pääosin kiinalaisia.

    Tulee mieleen kiinassa muutamia päiviä ennen koneen kaappausta tapahtuneet muslimien terroriteot. Olisiko niillä jotakin yhteyttä tuohon ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  80. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.3.2014 kello 23:42

    Ateistinen kapteeni kääntyi lentokentällä islamin uskoon ja päätti ryhtyä heti toimiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Erik S. kirjoitti 20.3.2014 kello 9:03

    Teemu Tekno: No niiden pilottien naamarit on siinä aivan käden ulottuvilla, päälle laitto vie noin 3-4 sekuntia.

    Se taas että kone lentää ilman hätäilmoitusta tai muutakaan elonmerkkiä seitsemisen tuntia itsekseen on taasen äärimmäisen epätavanomaista.

    Joo, ja ne saa tuosta vaan 3-4 sekunnissa päähän…oletkos koskaan kokeillut? Itellä menee säätämiseen helposti 45-60s, tosin eipä ole tullut kauhesti harjoiteltua. Eikä liikennekoneen kipparitkaan koko ajan tuota pikaista päähänvetämistä harjoittele. Aika uskomattoman näppärä henkilö saa olla jos 3-4s ajassa nuo päähän saa, lisäksi ei saa jäädä miettimään hetkeksikään, tilanne itsessäänhän ei ole erikoinen, pelottava tai sekava.

    Noita tuntikausia itsekseen harhailevia koneita on ollut aikaisemminkin, harvinaista tuo toki on mutta tässä keississä ei ole mitään tavanomaista muutenkaan, jos onnettomuuksissa nyt koskaan on.

    Tossa pari esimerkkiä:

    http://en.wikipedia.org/wiki/2000_Australia_Beechcraft_King_Air_crash

    http://en.wikipedia.org/wiki/1999_South_Dakota_Learjet_crash

    Kummassakaan tapauksessa ei tosin tulipalo ollut syynä paineistuksen häviämiseen. Jos pianeistus häviää vähitellen, niin ihminen ajautuu varsin nopeasti noissa korkuskissa hypoksiaan, jolloin tulee tehtyä kaikenlaista hölmöä vaikka varoitusvalot vilkkuisivat ja happinaamari pitäisi vetää samantien päähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  82. Raimo K kirjoitti 20.3.2014 kello 9:52

    Jaassu:
    On todennäköistä että koneen kapteeni tai jotkut koneen miehistöstä on päättäneet lähteä koneella omille teilleen. Miehistö taitaa olla islaminuskoista porukkaa ja matkustajat pääosin kiinalaisia.
    ‘snip’

    Ja mitkähän ne omat tiet olisivat olleet? Siis islaminuskoisten ja/tai kiinalaisten?

    Paljon hyviä teorioita, mutta kaikki faktat eivät oikein sovi yhteen minkään kanssa.

    Transponderin poiskytkeminen viittaa miehistön osuuteen asiassa, mutta miksi sitten nousu 45.000 jalkaan, käännös ja epämääräinen lentely – ne eivät oikein sovi yhteen myöskään tulipalon tai paineistuksen menetyksen kanssa. Vai lentääkö Boeing 777 ilman pilottia ja autopilottia?

    Terrorismia tai kaappausta taas ei tue se, että kukaan/mikään ei ole kertonut siitä, vaikka yleensä julkisuutta halutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  83. Jaassu kirjoitti 20.3.2014 kello 10:17

    Osmo Soininvaara:
    Ateistinen kapteeni kääntyi lentokentällä islamin uskoon ja päätti ryhtyä heti toimiin?

    Muunmuassa tuo pilotti oli islaminuskoinen.

    Co-pilot Fariq Abdul Hamid

    Aged 27
    Joined Malaysia Airlines in 2007 but had started co-piloting quite recently
    About 2,700 hours of flight experience
    Son of a high-ranking civil servant in Selangor state
    Accused of breaching safety rules by inviting two South African women into the cockpit during a journey in 2011
    Described by family and friends as religious and serious about his career

    However, an iman who knew the co-pilot well stressed the 27-year-old was a “good boy, a good Muslim, humble and quiet”.

    http://www.bbc.com/news/world-asia-26628684

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  84. mikko kirjoitti 20.3.2014 kello 10:44

    Omasta mielestani koko “arvauskilpailu” on mauton ja typera.

    t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  85. Kriittinen ääni kirjoitti 20.3.2014 kello 11:29

    Mukava arvauskisa! Ehdottaisin seuraavaan leikkimieliseen arvauskisaan aiheeksi viikonlopun sote-ratkaisun loppunäytöstä! Minkälaisen kaniinin Jyrki vetää illan pimetessä hatusta talousneuvotteluissa? Onko laskelmia tehty, vai päätetäänkö sokkona kuten tähänkin saakka? Ymmärtääkö Arhinmäki päätöksen? Eli hiljalleen voisi Osmokin siirtyä käsittelemään näitä isoja aiheita.. (toki Helsingin kaavoituskin on valtakunnallisesti iso kysymys) Nyt näkee jo kilometrin päähän, että EU-tyylinen illan tuntien junttaus on tulossa sote-ratkaisussa lähiaikoina. Kukaan ei vaan tiedä, mitä sieltä tulee.. Näin toimii demokratia Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  86. Countryboy kirjoitti 20.3.2014 kello 11:34

    Minä epäilen Puuttinia !

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  87. Risto kirjoitti 20.3.2014 kello 12:07

    Raimo K:Terrorismia tai kaappausta taas ei tue se, että kukaan/mikään ei ole kertonut siitä, vaikka yleensä julkisuutta halutaan.

    Kyllähän tämä tapaus on julkisuutta on kerännyt paljon enemmän kuin pelkällä pommi-iskulla olisi saanut. Oletetut vihollisetkin (arvatenkin Kiinan ja/tai Malesian hallinnot ja noin kestoveikkauksena Yhdysvallat) kuluttavat rahaa ja resursseja suuret määrät etsintään joka päivä.

    Jos oletettaisin, että olisin terroristipäälikkö, jolla olisi hallussaan “Now that I have your full attention..” -video, en minä taitaisi sen julkistamisella mitään kiirettä pitää.

    En sano, että kyseessä on terrori-isku, mutta eivät nuo tiedetyt tai ainakaan tiedetyksi luullut tosiasiat (lentoradan lukuisat mutkat) mihinkään onnettomuusskenaarioonkaan tunnu sopivan. Pelkäksi pilotin itsemurhaksikin tapaus tuntuu liian monimutkaiselta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  88. Teemu Tekno kirjoitti 20.3.2014 kello 12:31

    Raimo K: Vai lentääkö Boeing 777 ilman pilottia ja autopilottia?

    Kyllä se itse asiassa lentää, kaikki lentokoneet on suunniteltu aerodynamiikaltaan stabiileiksi. Tämä tarkoittaa sitä että kun sekä pilotti että autopilotti päästävät irti ohjaimista kone lentää itsekseen suoraan ja samalla korkeudella kunnes bensa loppuu. Kova tuuli voi vähän suuntaa muuttaa mutta kone ei siis tipu.

    Poikkeuksen edelliseen tekevät hävittäjäkoneet, ne suunnitellaan tarkoitukseella epästabiileiksi minkä vuoksi ne kykenevät nopeisiin suunnanmuutoksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  89. mietiskelijä kirjoitti 20.3.2014 kello 12:32

    Tässä on varmaankin kyseessä ulkoavaruudesta käsin järjestetty sieppaus. Edellisestä onkin jo jonkin verran aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  90. Teemu Tekno kirjoitti 20.3.2014 kello 12:59

    Erik S.:Jos pianeistus häviää vähitellen, niin ihminen ajautuu varsin nopeasti noissa korkuskissa hypoksiaan, jolloin tulee tehtyä kaikenlaista hölmöä vaikka varoitusvalot vilkkuisivat ja happinaamari pitäisi vetää samantien päähän.

    Noissa matkustajakoneissa on sumusireeni joka ulvaisee jos paine laskee jollekin tasolle joka on vielä sellainen että ihminen kykenee siinä aivan normaalisti toimimaan. Eiköhän hölmömpikin pilotti siinä vaiheessa huomaa että jotain pitäisi tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  91. Erik S. kirjoitti 20.3.2014 kello 13:07

    az: Heitätkö nyt tätä juttua mutuna? Kyse on siitä, ettei ole tullut yhtä ainutta merkkiä näistä kännyköistä. Ei mitään. Se on eri asia kuin huono yhteys. Se on ei yhteyttä kenellekään, ei pientä kontaktiakaan. Tuossa NY Timesin jutussa asiantuntijana käytetty Hong Kongin Yliopiston professori sanoo, että jopa hyvin korkeilta tienoilta olisi tuolla alueella voinut olla mahdollista saada kännykällä yhteys, jos sen olisi painanut ikkunaa vasten. Ei varmaankaan puhelua, mutta elonmerkki. En tiedä, mitä joku toinen asiantuntija ehkä väittäisi vastaan, koska en ole sellaiseen törmännyt, ja päinvastoin useampi asiantuntija on ollut vastaavaa mieltä. Vaikutat varmalta, että heidän kantansa on väärä. Mihin perustat sen?

    Yleisesti tiedossa olevaan faktaan; kännykän 2 watin lähetysteho ei riitä millään yhteydenottoon FL230 korkeudesta, ei vaikka känny olisi koneen ulkopuolella. Ei tästä jaksa kauheasti vääntää, asinatuntijalausuntoja tästä löytyy lukematon määrä ja Suomessa lienee tuhansia ihmisiä Nokian seruaksena jotka osaavat tämän selittää juurta jaksain.

    Hyvin herkällä skannerille voisi ehkä, siis hyvin epävarma ehkä, löytää kännyn joka etsii verkko tuolta etäisyydeltä, jos siis tarkasti tietää mitä on etsimässä. Tottakai päälle jäänyt känny säteilee etsiessään verkkoa, mutta siitä ei olekaan kysymys. Ja kyllä, jos kone on taroeeksi matalalla saa sillä yhteyden tukiasemaan, tämän voi helposti todeta itsekin kun lennolla auki jääneet kännyt rupeavat piippaamaan loppulähestymisen aikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  92. spottu kirjoitti 20.3.2014 kello 14:32

    45000 jalkaan nouseminen voisi selittyä sillä että pitot-putket olivat jäätyneet, järkevä nopeus- ja korkeustieto hävinnyt, ja automaattiohjaus kytkeytynyt pois päältä jolloin kapteeni miettimisaikaa hankkiakseen oli siirtänyt koneen näppituntumalta kevyeen nousuun ilman sakkausvaaraa.

    Koska transponderi lähettää epämääräistä korkeusdataa (omilta jäätyneiltä antureiltaan), jonkin hämärän päättelyketjun seurauksena transponderi ja ACARS oli päätetty kytkeä pois päältä.

    Liian korkealle nouseminen rikkoo jotain paineistuksessa, ja miehistö jotenkin kämmää maskien kanssa tai ei edes huomaa varoitusta huomion ollessa muualla. Jossain vaiheessa häviää harkintakyky/taju, ja kone lentää ilman toimintakykyistä miehistöä minne sattuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  93. az kirjoitti 20.3.2014 kello 19:27

    Erik S.: Yleisesti tiedossa olevaan faktaan; kännykän 2 watin lähetysteho ei riitä millään yhteydenottoon FL230 korkeudesta, ei vaikka känny olisi koneen ulkopuolella. Ei tästä jaksa kauheasti vääntää, asinatuntijalausuntoja tästä löytyy lukematon määrä ja Suomessa lienee tuhansia ihmisiä Nokian seruaksena jotka osaavat tämän selittää juurta jaksain.

    Hyvin herkällä skannerille voisi ehkä, siis hyvin epävarma ehkä, löytää kännyn joka etsii verkko tuolta etäisyydeltä, jos siis tarkasti tietää mitä on etsimässä. Tottakai päälle jäänyt känny säteilee etsiessään verkkoa, mutta siitä ei olekaan kysymys. Ja kyllä, jos kone on taroeeksi matalalla saa sillä yhteyden tukiasemaan, tämän voi helposti todeta itsekin kun lennolla auki jääneet kännyt rupeavat piippaamaan loppulähestymisen aikana.

    Laajemman asiasta googlaamisen jälkeen käteen jää asiantuntijamielipiteitä molempien kantojen puolesta ja ilman omaa perehtyneisyyttä ja koulutusta on aika vaikea muodostaa mitään varmaan kantaa. Koneen lentoreitin arvioidaan olleen tämä http://cbsnews1.cbsistatic.com/hub/i/r/2014/03/15/b54abfc5-010a-4e7a-baa8-c9d5ead4ced5/thumbnail/620×350/90e1006ca2d0039066ec103a0ca4a119/malaysia-airlines-projected-path.jpg ja sotilastutkien tietojen mukaan koneen arvioidaan 45 000:een ft nousun jälkeen laskeutuneen n. 23 000 jalkaan. Eli näitä tietoja vasten se ydinkysymys kännyköitä koskien käsittääkseni on, että onko todennäköistä (sattuma, mahdollisuudet huomioiden), että tuossa mantereen ylitse lentäessä ei olisi tullut yhtään merkintää yhteydestä n. 200 kännykän ja verkon välillä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  94. Teemu Tekno kirjoitti 20.3.2014 kello 19:28

    spottu:
    45000 jalkaan nouseminen voisi selittyä sillä että pitot-putket olivat jäätyneet, järkevä nopeus- ja korkeustieto hävinnyt, ja automaattiohjaus kytkeytynyt pois päältä jolloin kapteeni miettimisaikaa hankkiakseen oli siirtänyt koneen näppituntumalta kevyeen nousuun ilman sakkausvaaraa.

    Koska transponderi lähettää epämääräistä korkeusdataa (omilta jäätyneiltä antureiltaan), jonkin hämärän päättelyketjun seurauksena transponderi ja ACARS oli päätetty kytkeä pois päältä.

    Vähän enemmän lentämistä harrastaneet tietänevät että nostamalla kone korkealle joudutaan koko ajan yhä suurempaan sakkausvaaraan ja kun mennään maksimikorkeudelle niin nopeusmarginaalit ovat niin pienet että koneen saa helposti hajoamaan ylinopeudella tai sakkaamaan alinopeudella.

    ACARS on laite jota ei voi kytkeä pois päältä, siitä voidaan nykäistä irti vain sulakkeet. Näitä ohjeita ei lentäjillä ole mukana joten joku on ilmeisesti kaukaa viisaasti ottanut mukaan huoltokäsikirjan oikeat sivut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  95. Teemu Tekno kirjoitti 20.3.2014 kello 19:33

    Erik S.: Yleisesti tiedossa olevaan faktaan; kännykän 2 watin lähetysteho ei riitä millään yhteydenottoon FL230 korkeudesta, ei vaikka känny olisi koneen ulkopuolella.

    Kyllä se periaatteessa tietenkin riittää, FL230 on n 7 km ja maksimi GSM-solun säde on n 30 km. Tuuria pitää kuitenkin olla koska tukiasema pitää saada kiinni jonkun sopivasti satunnaisen heijastuksen kautta. Puhelu tuskin onnistuu juuri tuon satunnaisuuden vuoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  96. Raimo K kirjoitti 20.3.2014 kello 19:44

    spottu:
    45000 jalkaan nouseminen voisi selittyä sillä että pitot-putket olivat jäätyneet, järkevä nopeus- ja korkeustieto hävinnyt, ja automaattiohjaus kytkeytynyt pois päältä jolloin kapteeni miettimisaikaa hankkiakseen oli siirtänyt koneen näppituntumalta kevyeen nousuun ilman sakkausvaaraa.
    ‘snip’

    No, vähän tähän tapaan kävi Air Francen lennolla 447, mutta ACARS lähetti koko ajan tietoa eikä kone tehnyt kummallisia liikkeitä, vaan lensi nokka pystyssä suoraan mereen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  97. Viherinssi kirjoitti 20.3.2014 kello 22:04

    spottu: 45000 jalkaan nouseminen voisi selittyä sillä että pitot-putket olivat jäätyneet, järkevä nopeus- ja korkeustieto hävinnyt, ja automaattiohjaus kytkeytynyt pois päältä jolloin kapteeni miettimisaikaa hankkiakseen oli siirtänyt koneen näppituntumalta kevyeen nousuun ilman sakkausvaaraa.

    Tämä ei kuulosta oikein todennäköiseltä fysiikan kannalta. Kun korkeutta tulee lisää, siiven nostovoima heikkenee. Toisaalta koneen asennon näkee keinohorisontista, jolle löytyy riittävä määrä varajärjestelmiä. Nouseminen lähelle koneen todellista lakikorkeutta vaatii ihan merkittäviä toimia pilotilta.

    Viimeistään AF447:n jälkeen pilotti todennäköisemmin pitäisi tehoasetuksen sopivana ja katsoisi koneen nokan asennon keinohorisontista. Silloin fysiikka pitää koneen suunnilleen järkevällä korkeudella.

    Ylös nouseminen vajailla mittaustiedoilla on huonoin vaihtoehto, koska lähellä koneen todellista lakikorkeutta nopeusmarginaalia ei juuri ole. Aavistuksen liian hitaasti lennettäessä kone sakkaa, aavistuksen liian nopeasti siipi kolahtaa äänennopeuteen, jonka jälkeen nostovoima häviää. Tiheämmässä ilmassa pelivaraa on paljon enemmän.

    Mutta edelleen noihin korkeustietoihin pitää suhtautua varauksella. Jos ne on mitattu yksittäisellä tutkalla, joka on vähän kauempana, niiden epävarmuus on erittäin suurta. (Mittaustietoon on vaikea suhtautua, kun mittaustapa ei ole tiedossa, ja kun yleinen mittaustapa ei anna kovin tarkkoja tuloksia, ja kun todellinen mittaustapa on sotilassalaisuus.)

    Tosin sama tuntuu pätevän kaikkeen muuhun tähän tapaukseen liittyvään. Tiedonpalaset sopivat kaikkiaan vähän huonosti yhteen, joten kaikki kerrottu ei välttämättä pidä paikkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  98. Viherinssi kirjoitti 20.3.2014 kello 22:31

    Erik S.: Yleisesti tiedossa olevaan faktaan; kännykän 2 watin lähetysteho ei riitä millään yhteydenottoon FL230 korkeudesta, ei vaikka känny olisi koneen ulkopuolella. Ei tästä jaksa kauheasti vääntää, asinatuntijalausuntoja tästä löytyy lukematon määrä ja Suomessa lienee tuhansia ihmisiä Nokian seruaksena jotka osaavat tämän selittää juurta jaksain.

    Jätän kännykkäverkon erikoisuuksien selittämisen niille Nokia-ihmisille, jotka tuntevat paremmin verkon rajoitteita ja tukiasema-antennien suuntakuvioita. Tähän kuitenkin yleinen radiotekninen kommentti, jottei jää väärää mielikuvaa.

    FL230 tarkoittaa lentopintaa 230, joka on nimellisesti 23 000 tassua (mutta vaihtelee ilmanpaineen mukaan) eli noin 7 km. Tällä etäisyydellä 2 W on radioyhteydelle hyvinkin paljon tehoa, koska välissä ei ole esteitä (“näköyhteys”). Milliwateilla saa tuolta etäisyydeltä oikein hyvän yhteyden, linkkibudjettia on kymmeniä desibelejä jäljellä.

    Ongelmat eivät siis tässä liity etäisyyteen tai välttämättä edes koneen rungon tekemään vaimennukseen (joka kyllä on melkoinen). Mukana on monta tekijää antennien suuntakuvioista, nopeista häipymistä ja doppler-siirtymästä alkaen.

    Teho on itse asiassa aika huono mitta siihen, kuinka kaukana signaali on käyttökelpoinen GPS-satelliittien lähetysteho on muutamia kymmeniä watteja, ja niiden etäisyys on lähimmilläänkin 20 000 km vastaanottimesta, jolloin signaalin voimakkuus on muutama miljoonasosa siitä kuin seitsemän kilometrin päässä olevan 2 W:n lähettimen signaali. (Toimii hyvin, mutta selitys on vähän pitkän puoleinen.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  99. Viherinssi kirjoitti 20.3.2014 kello 22:49

    Teemu Tekno: Kyllä se itse asiassa lentää, kaikki lentokoneet on suunniteltu aerodynamiikaltaan stabiileiksi.

    Ei ole. Stabiilisuuden uhraamalla lentokoneesta voi saada energiatehokkaamman tai notkeamman liikkumaan. Monet uudet hävittäjälentokoneet ovat epästabiileja liikehtimiskyvyn parantamiseksi.

    Liikennekoneissakin voi olla jotain tähän vivahtavaa (muistaakseni MD-11 kärsi huonosta pituussuuntaisesta stabiilisuudesta), mutta niissä tuskin on yhtään sinänsä epästabiilia. Eikä tavoitteena varmasti ole liikehtimiskyky.

    Stabiilisuus ei kuitenkaan vielä tarkoita sitä, että koneet oikaisisivat itsensä automaattisesti mistä hyvänsä lentotilasta, ts. stabiilius ei takaa sitä, että kone lentäisi itsellään niin pitkälle, kun jetaaykköstä riittää.

    Toisaalta todennäköisesti kone lentäisi kuitenkin aika pitkälle ilman ihmisen tai koneen kosketusta. Tietokoneohjatussa koneessa tilanen on kuitenkin hyvin epätodennäköinen. Jos se on niin sekaisin, ettei kukaan liikuta ohjainpintoja, ohjainpinnat voivat olla ihan missä vain asennossakin, eikä moottoreiltakaan kannata liikoja odottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  100. Raimo K kirjoitti 21.3.2014 kello 9:29

    Viherinssi:
    ‘snip’
    Toisaalta todennäköisesti kone lentäisi kuitenkin aika pitkälle ilman ihmisen tai koneen kosketusta. Tietokoneohjatussa koneessa tilanen on kuitenkin hyvin epätodennäköinen. Jos se on niin sekaisin, ettei kukaan liikuta ohjainpintoja, ohjainpinnat voivat olla ihan missä vain asennossakin, eikä moottoreiltakaan kannata liikoja odottaa.

    Nimenomaan juuri tietokoneohjatun koneen voisi ajatella lentävän yksikseen, koska se on ohjelmoitu välttämään vaarallisia lentotiloja – mutta mitä tämä tarkoittaa Boeing 777 ollessa kyseessä, kuka tietää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  101. Liian vanha kirjoitti 21.3.2014 kello 9:32

    Viherinssi: FL230 tarkoittaa lentopintaa 230, joka on nimellisesti 23 000 tassua (mutta vaihtelee ilmanpaineen mukaan) eli noin 7 km. Tällä etäisyydellä 2 W on radioyhteydelle hyvinkin paljon tehoa, koska välissä ei ole esteitä (“näköyhteys”). Milliwateilla saa tuolta etäisyydeltä oikein hyvän yhteyden, linkkibudjettia on kymmeniä desibelejä jäljellä.

    GSM yhteyksillä ei kentän ulottuvuus ratkaise maksimietäisyyttä, vaan synkrointi, sen max etäisyys on n 30 km, joten signaalin voimakkuudella ei sen jälkeen ole merkitytsä.

    Lenkone on muutenkin huono kommunikointipaikka GSM, mutta ei mahdoton.

    Antennit on suunnattu vaakasuuntaan, mutta antennit eivät ole absoluuttisen suuntaavia , hajakeilat ja kännyn viisto asento tukiasemaan nähden mahdollistavat yhteyden.

    Korkealla känny kuulee liikaa tukiasemia eikä kykene synkronoitumaan yhteenkään

    Lentokoneen nopeus on myös ongelma

    Mutta aina syntyy asentoja, joissa signaali on kyllin voimakas , nopeus ja etäisyys soviva tukiasemaan nähden eikä kuuluvilla ole liian montaa tukiasemaa.
    Vaikka yhteyttä ei ehtisi/huomaisi saadakaan niin känny rekisteröityy operaattorin tietokantoihin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  102. Erik S. kirjoitti 21.3.2014 kello 10:16

    Teemu Tekno: Noissa matkustajakoneissa on sumusireeni joka ulvaisee jos paine laskee jollekin tasolle joka on vielä sellainen että ihminen kykenee siinä aivan normaalisti toimimaan. Eiköhän hölmömpikin pilotti siinä vaiheessa huomaa että jotain pitäisi tehdä.

    Niin, mutta esimerkiksi lentopinnalla 350 TuC (time of useful consciousness) on vain 30-60s, lentopinnalla 430 ainoastaan 9-15s. Jos paine siis laskee hyvin yllätteän, ei siinä kauheasti jää aikaa reagoida. Varoituksia, niin akustisia kuin optisia, toki löytyy vaikka millä mitalla mutta eivät ne takaa mitään. AF447:n perämiehellä oli ns. sauva munissa (joystick täysin taakse vedettynä) vaikka sakkausvaroitin huusi hoosiannaa lähes minuutin. Eikä muuten ole ainoa kerta, on niitä koneita tullut aika monta laskuun telineet ylhäällä vaikka pilli huutaa niin että korvissa sopi.Pilotties “fiksuuteen” tai sen oletettuun puuttumiseen en siis lähtisi vetoamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  103. Erik S. kirjoitti 21.3.2014 kello 10:24

    Viherinssi: Ei ole. Stabiilisuuden uhraamalla lentokoneesta voi saada energiatehokkaamman tai notkeamman liikkumaan. Monet uudet hävittäjälentokoneet ovat epästabiileja liikehtimiskyvyn parantamiseksi.

    Liikennekoneissakin voi olla jotain tähän vivahtavaa (muistaakseni MD-11 kärsi huonosta pituussuuntaisesta stabiilisuudesta), mutta niissä tuskin on yhtään sinänsä epästabiilia. Eikä tavoitteena varmasti ole liikehtimiskyky.

    Stabiilisuus ei kuitenkaan vielä tarkoita sitä, että koneet oikaisisivat itsensä automaattisesti mistä hyvänsä lentotilasta, ts. stabiilius ei takaa sitä, että kone lentäisi itsellään niin pitkälle, kun jetaaykköstä riittää.

    Kaikki liikennekoneet ovat stabiileja, kuten FAR23 tai FAR25-mukaan sertifioidut yleisilmailukoneetkin. Totta tosin on, että se ei takaa sitä, että kone lentelisi itsekseen ilman autopilottia, esimerkiksi phugoid tai spiraali ovat tyypillisiä jatkuvasti voimistuvia liikkeitä, joihin myös stabiili kone saattaa joutua. Näistä irtaantuminen vaatii aktiivista ohjaamista.

    Boeing 777 on fly-by-wire kone, jossa tietokone ei normaalitilassa anna ylittää tiettyjä raja-arvoja, kuten esimerkiksi yli 35 asteen kallistus. Tästä tuo sähkövialla spekulointi onkin saanut alkunsa, mitäs jos pilotit ovat toimintakyvyttömiä ja autopilotti on pois pelistä, mutta fbw ja moottorit toimivat edelleen? Kone siis jatkaa samassa lentoliassa, kunnes turbulenssi tai jokin muu ilmavirta muuttaa sen lentoilaa, jonka fbw korjaa turvalliseksi raja-arvojen tultua vastaan.

    Autopilotti on linkitetty niin monen järjestelmän kanssa, että sen putoaminen pelistä pois on kaikkeen muuhun villiin spekulointiin verrattuna jopa todennäköistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  104. Erik S. kirjoitti 21.3.2014 kello 10:34

    Viherinssi: Tämä ei kuulosta oikein todennäköiseltä fysiikan kannalta. Kun korkeutta tulee lisää, siiven nostovoima heikkenee. Toisaalta koneen asennon näkee keinohorisontista, jolle löytyy riittävä määrä varajärjestelmiä. Nouseminen lähelle koneen todellista lakikorkeutta vaatii ihan merkittäviä toimia pilotilta.

    Viimeistään AF447:n jälkeen pilotti todennäköisemmin pitäisi tehoasetuksen sopivana ja katsoisi koneen nokan asennon keinohorisontista. Silloin fysiikka pitää koneen suunnilleen järkevällä korkeudella.

    Ylös nouseminen vajailla mittaustiedoilla on huonoin vaihtoehto, koska lähellä koneen todellista lakikorkeutta nopeusmarginaalia ei juuri ole. Aavistuksen liian hitaasti lennettäessä kone sakkaa, aavistuksen liian nopeasti siipi kolahtaa äänennopeuteen, jonka jälkeen nostovoima häviää. Tiheämmässä ilmassa pelivaraa on paljon enemmän.

    Mutta edelleen noihin korkeustietoihin pitää suhtautua varauksella. Jos ne on mitattu yksittäisellä tutkalla, joka on vähän kauempana, niiden epävarmuus on erittäin suurta. (Mittaustietoon on vaikea suhtautua, kun mittaustapa ei ole tiedossa, ja kun yleinen mittaustapa ei anna kovin tarkkoja tuloksia, ja kun todellinen mittaustapa on sotilassalaisuus.)

    Tosin sama tuntuu pätevän kaikkeen muuhun tähän tapaukseen liittyvään. Tiedonpalaset sopivat kaikkiaan vähän huonosti yhteen, joten kaikki kerrottu ei välttämättä pidä paikkaansa.

    Muuten hyvä, mutta keinohorisontilla ei tee tuossa tilanteessa juuri mitään, sillä se osoittaa ainoastaan koneen asentoa, ei siiven kohtauskulmaa (AoA, angle of attack). AoA-mittareita on lähinnä sotilaskoneissa ja tyyppihyväksymättömissä yleisilmailukoneissa, johtuen lähinnä hyväksyntäbyrokratiasta, kyseisellä mittarilla voitaisiin parantaa lentoturvallisuutta merkittävästi.

    Itsekin suhtaudun erittäin skeptisesti noihin väitettyihin korkeustietoihin, mutta mahdotonta nousu pinnalle 450 ei ilmeisesti ole. Kysymys kuuluukin, miksi sinne piti nousta? Oliko kyseessä joku epätoivoinen viimeinen yritys sammuttaa tulipalo poistamalla kabiinin paineistus ja nousemalla mahdollisimman vähähappiseen ilmaan? Rahtikoneiden tsekkilistassa suositellaan tulipallon sattuessa poistamaan paineistus ja lentämään pinnalla 250, jotta palo ei saisi happea, tätä ei tosin matkustajakoneilla suositella tehtäväksi. Jos tilanne on tarpeeksi paha niin silloin ei enää tsekkilistat auta, ehkäpä tämä oli sitä kuuluisaa airmanshippia. En tiedä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  105. spottu kirjoitti 21.3.2014 kello 13:44

    Viherinssi: Viimeistään AF447:n jälkeen pilotti todennäköisemmin pitäisi tehoasetuksen sopivana ja katsoisi koneen nokan asennon keinohorisontista.

    Nämä ovat kai “moottoriteho 85%, nokka ylös 5 astetta” -typpisiä selkokieliohjeita, joiden idea on poistaa sakkausvaara siksi aikaa kun rauhoitutaan ja palautetaan muistiin mihin näyttöihin voi luottaa. Kuulostaa kohtuullisen yksinkertaiselta, mutta AF447:llä unohtui molemmat.

    En pitäisi ollenkaan mahdottomana että esimerkiksi tehoa käytetään liikaa samanaikaisesti kun vieressä huutava sakkausvaroitin tuntuu olevan oikeassa vaikka vähänkin miettimällä sen voisi tietää olevan väärässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  106. Viherinssi kirjoitti 21.3.2014 kello 16:20

    Erik S.: Muuten hyvä, mutta keinohorisontilla ei tee tuossa tilanteessa juuri mitään, sillä se osoittaa ainoastaan koneen asentoa, ei siiven kohtauskulmaa (AoA, angle of attack).

    Minulla on vahvasti se käsitys, että jos keinohorisontin pitää järkevän matkalentokohtauskulman verran nokan horisontista ylös ja tehon järkevässä matkalentotehossa, kone hakeutuu järkevälle matkalentokorkeudelle.

    Jos kone on liian korkealla, kohtauskulman ja tehon yhdistelmä ei tuota tarpeeksi nostovoimaa, jolloin kone alkaa laskeutua. Jos kone on liian matalalla, samalla kohtauskulmalla syntyy enemmän nostovoimaa, jolloin kone nousee.

    Tarkkahan tuo menetelmä ei ole, koska ilman tiheys voi muuttaa tilannetta sekä moottorien että nostovoiman osalta paljonkin. Siitä huolimatta lopputulos on se, että kone pysyy turvallisesti käsiteltävällä nopeusalueella, ei lähde hätyyttelemään arkunkulmaa eikä mene tonttiin. Tempulla saa tuntitolkulla lisäaikaa hämmingin selvittämiseksi.

    Tiettyä vakiokorkeutta tuolla ei tosiaan saavuta. Ilman mittareita se on tekemätön paikka. Helpoin tapa selvitä epätavallisesta lentotilasta on vahvojen huhujen mukaan se, että välttää joutumasta moiseen, joten jo summittainen vaakalento summittaisella korkeudella on aika in ja pop.

    Erik S.: AoA-mittareita on lähinnä sotilaskoneissa ja tyyppihyväksymättömissä yleisilmailukoneissa

    Ehkä 777 on muutenkin väärä vehje siihen, että ensin vedetään viiteen geehen, sitten pidetään kohtauskulma vakiona…

    spottu: Kuulostaa kohtuullisen yksinkertaiselta, mutta AF447:llä unohtui molemmat.

    Juuri tämän takia pidän kovin äärimmäisiä korkeusmuutoksia epätodennäköisenä. AF447 lienee muuttanut koulutuskäytäntöjä siten, että valehtelevien mittarien kanssa tullaan toivottavasti paremmin toimeen eikä sakata läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  107. Raimo K kirjoitti 21.3.2014 kello 18:17

    Erik S.: Muuten hyvä, mutta keinohorisontilla ei tee tuossa tilanteessa juuri mitään, sillä se osoittaa ainoastaan koneen asentoa, ei siiven kohtauskulmaa (AoA, angle of attack).
    ‘snip’

    Erittäin harvoissa koneissa siiven kohtauskulmaa voi säätää, yleensä se riippuu juurikin koneen asennosta – näin myös ko. Boeingissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  108. Raimo K kirjoitti 21.3.2014 kello 18:26

    Viherinssi:
    ‘snip’
    AF447 lienee muuttanut koulutuskäytäntöjä siten, että valehtelevien mittarien kanssa tullaan toivottavasti paremmin toimeen eikä sakata läpi.

    AF 447 tapauksessa Airbusin sakkausvaroitin lakkasi huutamasta, kun nokka oli liian pystyssä ja paradoksaalisesti alkoi taas huutaa, kun nokkaa laskettiin. Moottorit olivat täydellä teholla, nokka pystyssä ja kone sakkasi minuuttikaupalla ja meni mereen. Kyseinen sakkausvaroitintoiminto lienee korjattu?

    Ja alkuperäinen vikahan oli nopeusmittarin jäätyminen – ja millainen lentäjä nostaa nokkaa, kun nopeus ‘tuntuu’ alhaiselta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  109. Erik S. kirjoitti 21.3.2014 kello 21:22

    Raimo K: Erittäin harvoissa koneissa siiven kohtauskulmaa voi säätää, yleensä se riippuu juurikin koneen asennosta – näin myös ko. Boeingissa.

    Mitäs tähän nyt kommentoisi…periaatteessahan väite on tosi, etenkin jos laippojen ja solakoitten toimintaa tarkastelee vain siipiprofiilin, ei kohtauskulman, muutoksena. Sinulla ja viherinssillä on nyt vain yksi ongelma, nimittäin kohtauskulman käsitteen ymmärtäminen. Kohtauskulmalla ei ole mitään tekemistä koneen (ja sitä kautta siiven) asennon ja horisontin suhteesta, vaan kyse on siipiprofiilin ja ilmavirran suhteesta.

    Kone voi teoriassa sakata missä asennossa tahansa horisontin suhteen ja millä nopeudella tahansa; ratkaisevaa on vain riittävät ilmavirtauksen pysyminen siiven pinnassa. Siipiprofiilista riippuu sitten onko tämä virtaus laminaarista vai turbulenttista ja kuinka paksu rajapinta on.

    Rautalangasta: koneen nokan asento horisontin suhteen voi olla täysin identtinen nousussa, matkalennossa ja sakatussa tilassa; tällöin keinohorisontissakin on identtinen näkymä. Jopa ilmoitettu ilmanopeus saattaa olla sama, etenkin suurilla kohtauskulmilla pitot-järjestelmään perustuva nopeusindikaatio (IAS) voi olla hyvinkin virheellinen, tätä tosin kompensoidaan useimmissa nykyaikaisissa koneissa automaattisella kalibroinilla, jolloin kalibroitu ilmanopeus (CAS) on myös näkyvissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  110. Erik S. kirjoitti 21.3.2014 kello 21:58

    Viherinssi: Minulla on vahvasti se käsitys, että jos keinohorisontin pitää järkevän matkalentokohtauskulman verran nokan horisontista ylös ja tehon järkevässä matkalentotehossa, kone hakeutuu järkevälle matkalentokorkeudelle.

    Hyvä että käsityksesi on vahva, minulle on annettu ymmärtää että vahvat käsitykset kuuluvat olennaisena osana vihreyteen. Minä en nyt vain ymmärrä, kuinka pidät “järkevän matkalentokohtauskulman”, miten ikinä se sitten määritelläänkin, keinohorisontin avulla, sehän kun ei nimenomaan anna indikaatiota kohtauskulmasta ja siten jäljelläolevasta nostovoimasta, ainoastaan koneen asennosta horisontin suhteen?

    Mikä on muuten järkevän matkalentotehon ja matkalentokorkeuden vastakohta, onko se järjetön matkalentoteho järjettömässä matkalentokorkeudessa?

    Jos kone on liian korkealla, kohtauskulman ja tehon yhdistelmä ei tuota tarpeeksi nostovoimaa, jolloin kone alkaa laskeutua. Jos kone on liian matalalla, samalla kohtauskulmalla syntyy enemmän nostovoimaa, jolloin kone nousee.

    Niin…olettaen että kone ei ole liian korkealla jo sakannut, joutui se sinne sitten ohjausvirheen tai äkillisen ilmavirtauksen seurauksena. Suoraan sanottuna minulla ei ole aavistustakaan 777:n sakkausominaisuuksista, mutta voisin esittää valistuneen arvauksen että se on yhtä hankala / helppo saada pois sakatusta tilasta kuin muutkin nykyaikaiset matkustajakoneet. Silloin kohtauskulmaa saa korkealla pienentää rajustikin ja tehoa lisätä reippaasti. En oikein ymmärrä tuota “liian matalalla”-komenttia, käsittääkseni kone on liian matalalla jos tullaan tonttiin, hätätilanteessa kun ei se annetunlentopinnan säilytys ole se kriittisin asia. Voi siitä toki lennonjohtajalle paha mieli tulla.

    Ehkä 777 on muutenkin väärä vehje siihen, että ensin vedetään viiteen geehen, sitten pidetään kohtauskulma vakiona…

    Niin, turhia nuo tommoiset uudenaikaiset lelut ovat. Kyllähän sitä ennenkin lennettiin ilman mitään gepsejä, ilssejä, satelliittiyhteksiä sun muita turhuuksia. Herra paratkoon, radiomajakatkin ovat jotenkin luonnon vastaisia, onhan meillä kompassi, aurinko ja tähdet. Ei siihen mitään viittä geetä tarvita että kone sakkaa, yksikin riittää mainiosti. Toisaalta taas oikealle koneelle viisi G:tä ei tunnu missään. ¨

    Tästä tapauksesta en vielä tiedä, mutta Asianan San Franciscon keissin jälkeen tuntuu siltä, että 777 on juuri oikea kone kohtauskulmamittaria varten. Concordessa ja Fokker F.28:ssa oli vakiona AoA-mittarit, 777:n sen saa lisävarusteena…on oikeastaan melko ihmeellistä, ettei niitä ole asennettu, koska ne toimivat samalla periaatteella kuin sakkausvaroitinkin, joka löytyy poikkeuksetta kaikista liikennelentokoneista. Mielipiteitä asiasta toki löytyy niin lentäjiltä, onnettomuustutkijoilta kuin avioniikkavalmistajilta puoleen jos toiseenkin, mutta konsensus alkaa aika vahvasti kallistua AoA:n hyödyllisyyden ja suorastaan pakollisuuden puolelle.

    Juuri tämän takia pidän kovin äärimmäisiä korkeusmuutoksia epätodennäköisenä. AF447 lienee muuttanut koulutuskäytäntöjä siten, että valehtelevien mittarien kanssa tullaan toivottavasti paremmin toimeen eikä sakata läpi.

    Minäkin pidän äärimmäisiä korkeudenmuutoksia epätodennäköisenä. Olen koko tutkadatan suhteen erittäin skeptinen, tulipaloteorissa mättää se, että on äärimmäisen epätodennäköistä että niin massiivista vahinkoa aiheuttaneen palon jälkeen kone jatkoi lentoaan vielä tuntikaupalla. Koneessa tosin oli uusimman tiedon mukaan lastina litiumiakkuja, joista aiheutuneet palot ovat tuhonneet ainakin yhden rahtijumbon. Akkujen määrästä ei annettu oikein muuta tietoa kuin että niitä oli “melko vähän” ja ne oli “asianmukaisesti pakattu”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  111. Raimo K kirjoitti 21.3.2014 kello 23:08

    Erik S.: Mitäs tähän nyt kommentoisi…periaatteessahan väite on tosi, etenkin jos laippojen ja solakoitten toimintaa tarkastelee vain siipiprofiilin, ei kohtauskulman, muutoksena. Sinulla ja viherinssillä on nyt vain yksi ongelma, nimittäin kohtauskulman käsitteen ymmärtäminen. Kohtauskulmalla ei ole mitään tekemistä koneen (ja sitä kautta siiven) asennon ja horisontin suhteesta, vaan kyse on siipiprofiilin ja ilmavirran suhteesta.
    ‘snip’

    Tämäpä oli uutinen! Ja miksiköhän niissä harvoissa koneissa, joissa kohtauskulmaa voitiin muuttaa sitä sitten muutettiin? Jos sillä ei ole mitään tekemistä… jne.

    Totta kai kyse on ilmavirran ja siiprofiilin suhteesta, mutta useimmiten siiprofiili on kiinteästi kiinni rungossa, joten rungon asento määrittää siiven asennon. Ja jos esim. AF 447:n tapauksessa nokkaa olisi laskettu, sakkaus olisi loppunut eikä kone olisi lentänyt mereen.
    Mitä AoA mittari olisi näyttänyt (keinohorisonttiin verrattuna) jos sellainen olisi ollut, siitä minulla ei ole tietoa (olisiko siinä näkynyt solakoita, siipiprofiili, siivekkeet jne. – konehan lensi vaakalentoa matkanopeudella).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  112. az kirjoitti 22.3.2014 kello 4:29

    mikko:
    Omasta mielestani koko “arvauskilpailu” on mauton ja typera.

    t. Mikko

    Ajattelin ja tunsin näin alkuun, mutta sitten tämä tapaus rupesi kiinnostamaan tiedollisena arvoituksena ja esimerkkinä asiantuntijuuden epistemologisen ymmärtämisen vaikeudesta, mikä itselleni on yksi tärkeimpiä pohdinnan ja lukemisen kohteita. Tapauksen pohdinta ei vaikuta näiden ihmisten kohtaloihin millään tapaa.

    Epistemologiasta. Tapausta kommentoineet asiantuntijat ovat lentäneet matkustajakoneita vuosikymmeniä tai perehtyneet ammatillisesti hyvin syvällisesti niiden turvallisuus- ja onnettomuuskysymyksiin. Tai ovat esimerkiksi radiotekniikan asiantuntijoita. Silti näkemyksiä on laidasta laitaan ihmisiltä, joilla on (ja on vuosikymmeniä ollut) asemia huippuyliopistojen professoreina tai erilaisissa korkea-arvoisissa kansallisissa lautakunnissa.

    Esimerkkejä erimielisyyksistä ja eräänlainen yhteenveto:

    Olisiko sähköpalo voinut lamauttaa kommunikointijärjestelmät ja miehistön ja kone silti pysyä ilmassa? Enemmän kyllä vastauksia, mutta myös ei vastauksia yleensä “unlikely” lisäyksellä.

    Voiko kapteeni poistaa manuaalisesti matkustamon paineistuksen? Useimmat sanovat kyllä, yksi asiantuntija totesi “Impossible” ja jokunen epäileväinen.

    Olisiko puhelimilla pitänyt saada yhteys verkkoon lennettäessä muuttuneella reitillä mantereen ylitse, jos matkustajat olivat tajuissaan onnettomuuden tapahduttua ja onnettomuus tapahtui ennen reitin muutosta? Tästä on paljon väittelyä yllä. Sekä viitattuja vastauksia puolesta ja vastaan. Asiantuntijoiden näkemykset hajaantuvat. Lisään vielä tämän:

    “If you have 200 cell phones all pinging repeatedly at 6/10ths of a watt, it would be a chorus,” says Paul Czarnecki, a pilot and cell phone network technician. “The United States has listening stations all over the world to record and digitize every signal in the air.

    Jos reitinmuutos tapahtui ilman minkäänlaista edeltänyttä onnettomuutta tai kommunikointia, niin onko tämä varma merkki rikoksesta? Useimmat sanovat kyllä, muutamat yrittävät kehitellä lentäjän tai järjestelmän virheeseen tukeutuvia vaihtoehtoja.

    Jos ennen reitinmuutosta tapahtui onnettomuus, niin miten myöhemmät reitinmuutokset ovat selitettävissä? Hyvin laaja kirjo vastauksia.

    Tiedetään, että reitinmuutos ohjelmoitiin manuaalisesti koneesta ennen hyvänyön toivotusta. Onko tämä varma merkki rikoksesta? Useimpien mielestä on epäilyttävä merkki, mutta ei varma merkki, sillä lentäjät joskus ohjelmoivat vaihtoehtoisia reittejä ennakoivana varotoimenpiteenä.

    Voiko ACARS-systeemin katkaista ohjaamosta Boeing 777:ssä? Jotkut sanovat kyllä, estämällä manuaalisesti sähkönsaannin. Mutta se ei kuulu pilotin koulutukseen ja edellyttäisi syvällistä oma-aloitteista perehtymistä. Joidenkin mielestä katkaiseminen ohjaamosta käsin onnistuu vain osittain, lisäksi pitäisi käydä joitakin yhteyksiä katkomassa koneen sisuksista. Luulisi, että tällaisesta nyt edes saataisiin yksimielisyys!

    Nyt viimeisimpänä kun epäilykset lisääntyvät, että kone on syöksynyt mereen polttoaineen loputtua jossakin eteläisellä Intian valtamerellä. Olisiko kone voinut päätyä sinne onnettomuuden ja autopilotin yhdistelmällä? Vai vahvistaisiko tämä epäilyt rikoksesta? Näkemyksiä puolesta sekä vastaan.

    Vastaavia on useita, kuten jokainen tapauksesta enemmän lukenut on huomannut. Asiantuntijat ovat “certain” toteavat “with high confidence” jne. ja näkemykset menevät valtavissa määrin ristiin. Eivätkä nämä ole Daily Mailin “one anonymous expert informed us” tyyppisiä hatusta vetämisiä, vaan asemiensa perusteella alojensa todellisia huippuja.

    Samaan aikaan me maallikot helposti lainaamme näitä asiantuntijoita kuin faktoina, osin jonkin ennakkokäsityksemme mukaisesti ja pidämme helposti kiinni siitä, mitä kerran olemme väittäneet. Vaikka oikeasti voimme olla varmoja hyvin vähästä.

    Ilmiö on tietenkin universaali tietosuhteessamme. Tämä ikävä tapaus on tarjonnut siihen aika tiivistetyn ikkunan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  113. Liian vanha kirjoitti 22.3.2014 kello 7:11

    Raimo K: Ja alkuperäinen vikahan oli nopeusmittarin jäätyminen – ja millainen lentäjä nostaa nokkaa, kun nopeus ‘tuntuu’ alhaiselta?

    Onnettomuustutkija kuvasi tilannetta osuvasti:Kun mittarit eivät toimi eikä automaattiohjuaskaan niin silloin alkaa lentäjän työssä se osuus, josta hänelle maksetaan korkeaa palkkaa

    Eli hän alkaa lentää ihan itse ja tekee päätökset ja toimet kokemuksensa ja osaamisensa perusteella.

    Tässä tapauksessa konetta alkoi kriisitilanteessa ohjata kokemattomin ohjaaja ja kun lopulta kokeneempi tarttui ohjaimiin niin nuori lentäjä oli niin panikoitunut, ettei osannut irrottaa ohjaimia kokeneemmalla, joka taas luuli tekevänsä korjaavaa toimenpidettä

    Kun tämäkin virhe huomattiiin niin mitään ei ollut tehtävissä.

    Palkkansa arvoinen oli varmaan Chesley Sullenberger , hän toi koneen alas hallitusti 2009 New Yorkissa vaikka moottorit olivat sammuneet.

    Vielä parempaan suoritukseen ylsi lentokapteeni Robert Pearson 1983 Kanadassa, kun tankkausvirheen vuoksi polttoaine loppui kesken lennon ja kone piti tuoda alas myös liitämällä ja se laskeutui käytöstä poistetulle lyhyelle kiitoradalle.

    Simulaattotesteissä vastaavan eivät muut miehistöt kyenneet.
    Jälkeenpäin lentäjien koulutusta on korjattu, samoin koneiden ominaisuuksia

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  114. Raimo K kirjoitti 22.3.2014 kello 10:33

    Liian vanha:
    ‘snip’
    Tässä tapauksessa konetta alkoi kriisitilanteessa ohjata kokemattomin ohjaaja ja kun lopulta kokeneempi tarttui ohjaimiin niin nuori lentäjä oli niin panikoitunut, ettei osannut irrottaa ohjaimia kokeneemmalla, joka taas luuli tekevänsä korjaavaa toimenpidettä

    Kun tämäkin virhe huomattiiin niin mitään ei ollut tehtävissä.
    ‘snip’

    No, ilmeisesti olisi ollut jotain tehtävissä.
    Ko. Air Francen kone sakkasi 3.5 minuuttia, moottorit täydellä teholla ja nokka pahimmillaan pystyssä 40 astetta – jos ei sitä huomaa, ei auta keinohorisontti eikä angle-of-attac -mittarikaan.

    Yhtymäkohtia malesialaiskoneen tapaukseen voisivat olla se, että myös Air Francen kone kävi korkealla 38.000 jalassa ja sakkauksen aikana muutti suuntaa yli 180 astetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  115. ken lie kirjoitti 22.3.2014 kello 11:36

    Kriittinen ääni:
    Mukava arvauskisa! Ehdottaisin seuraavaan leikkimieliseen arvauskisaan aiheeksi viikonlopun sote-ratkaisun loppunäytöstä! Minkälaisen kaniinin Jyrki vetää illan pimetessä hatusta talousneuvotteluissa? Onko laskelmia tehty, vai päätetäänkö sokkona kuten tähänkin saakka? Ymmärtääkö Arhinmäki päätöksen? Eli hiljalleen voisi Osmokin siirtyä käsittelemään näitä isoja aiheita.. (toki Helsingin kaavoituskin on valtakunnallisesti iso kysymys) Nyt näkee jo kilometrin päähän, että EU-tyylinen illan tuntien junttaus on tulossa sote-ratkaisussa lähiaikoina. Kukaan ei vaan tiedä, mitä sieltä tulee.. Näin toimii demokratia Suomessa.

    Arvaamme, että sokkona lennetään, kuten tähänkin asti.

    Maailmalla tutkijat kehottavat rakennemuutokseen, joka tasaa varallisuuden jakautumiseen liittyvää eriarvoisuutta. Se voisi vielä estää sivilisaation romahduksen. Mihin suuntaa suomalaispäättäjien valitsemat keinot asioita vievät tänä keväänä? Usein puheet ja päätösten seuraukset ovat kovin vahvaassa ristiriidassa keskenään.

    http://www.iltasanomat.fi/tiede/art-1288668409386.html?pos=ok-nln

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  116. Erik S. kirjoitti 22.3.2014 kello 12:37

    Raimo K: Tämäpä oli uutinen! Ja miksiköhän niissä harvoissa koneissa, joissa kohtauskulmaa voitiin muuttaa sitä sitten muutettiin? Jos sillä ei ole mitään tekemistä… jne.

    Ei se nyt mikään varsinainen uutinen taida olla, onhan nuo aerodynamiikan perusteet olleet jo yli 100 vuotta tiedossa. En oikein tiedä miten voisin asiaa vääntää enemmän rautalangasta, suosittelen alkajaisiksi vaikka Pooley’s:n mainiota Air Pilot’s Manualia (PPL, jos haluaa perehtyä paremmin niin ATPL teorioista saa lisää iriti), toki asiasta löytyy ihan OK selityksiä vaikka wikipediasta. Siis: koneen nokan asento suhteessa horisonttiin (pitch) EI OLE sama asia kuin kohtauskulma (Angle of Attack).

    Keinohorisontti ei kerro yhtikäs mitään jäljelläolevasta nostovoimasta, vaan siitä voidaan yhdessä nopeusmittarin ja variometrin (tai korkeusmittarin kanssa päätellä lentotila. AoA mittarin toiminta perustuu samaan kuin (lähes kaikkien) sakkausvaroittimien, eli ilmavirtauksen muutokseen siiven etureunassa. Kone voi olla sakattuna vaikka keinohorisontti näyttäisi nokan olevan horisontin alapuolella, vastaavasti kone ei ole nousulennossa sakattuna vaikka nokka horisontin yläpuolella onkin.

    Totta kai kyse on ilmavirran ja siiprofiilin suhteesta, mutta useimmiten siiprofiili on kiinteästi kiinni rungossa, joten rungon asento määrittää siiven asennon. Ja jos esim. AF 447:n tapauksessa nokkaa olisi laskettu, sakkaus olisi loppunut eikä kone olisi lentänyt mereen.
    Mitä AoA mittari olisi näyttänyt (keinohorisonttiin verrattuna) jos sellainen olisi ollut, siitä minulla ei ole tietoa (olisiko siinä näkynyt solakoita, siipiprofiili, siivekkeet jne. – konehan lensi vaakalentoa matkanopeudella).

    Totta, rungon asento määrittää myös siipiprofiilin asennon. Tämä lienee itsestään selvää, mutta kun tässä ei nyt ole siitä kyse. AoA-mittareita on erilaisia, mutta yleensä niissä näkyy vain millä nostovoiman alueella ollaan värikoodeilla, tyylin vihreä (normi lentotila), keltainen (vaara, lähestytään sakkausta), punainen (siipi sakattu). AF447 tapauksessa se olisi koneen alkaessa nousta liian korkealle mennyt keltaiselle, sakkausvaroittimen soidessa se olisi näyttänyt punaista. Ainoa järkevä argumentti AoA-mittaria vastaan on, ettei sillä normitilanteissa matkustajakoneissa ole välttämätön ja piloteilla on muutenkin jo valtava määrä informaatiota käsitellä. Sen sijaan AF447-kaltaisissa tilanteissa jossa ei ole luotettavaa nopeusindikaatiota saatavilla se on korvaamaton. Perstuntumalta noin 80% asiantuntijoista kannattaa, 10% vastustaa ja 10% mielestä AoA-mittari on se ja sama. Eli ääritilantiessa se on äärimmäisen hyödyllinen ja merkittävästi turvallisuutta lisäävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  117. Erik S. kirjoitti 22.3.2014 kello 12:39

    az:

    Epistemologiasta. Tapausta kommentoineet asiantuntijat ovat lentäneet matkustajakoneita vuosikymmeniä tai perehtyneet ammatillisesti hyvin syvällisesti niiden turvallisuus- ja onnettomuuskysymyksiin. Tai ovat esimerkiksi radiotekniikan asiantuntijoita. Silti näkemyksiä on laidasta laitaan ihmisiltä, joilla on (ja on vuosikymmeniä ollut) asemia huippuyliopistojen professoreina tai erilaisissa korkea-arvoisissa kansallisissa lautakunnissa.

    Esimerkkejä erimielisyyksistä ja eräänlainen yhteenveto:

    Olisiko sähköpalo voinut lamauttaa kommunikointijärjestelmät ja miehistön ja kone silti pysyä ilmassa? Enemmän kyllä vastauksia, mutta myös ei vastauksia yleensä “unlikely” lisäyksellä.

    Voiko kapteeni poistaa manuaalisesti matkustamon paineistuksen? Useimmat sanovat kyllä, yksi asiantuntija totesi “Impossible” ja jokunen epäileväinen.

    Olisiko puhelimilla pitänyt saada yhteys verkkoon lennettäessä muuttuneella reitillä mantereen ylitse, jos matkustajat olivat tajuissaan onnettomuuden tapahduttua ja onnettomuus tapahtui ennen reitin muutosta? Tästä on paljon väittelyä yllä. Sekä viitattuja vastauksia puolesta ja vastaan. Asiantuntijoiden näkemykset hajaantuvat. Lisään vielä tämän:

    “If you have 200 cell phones all pinging repeatedly at 6/10ths of a watt, it would be a chorus,” says Paul Czarnecki, a pilot and cell phone network technician. “The United States has listening stations all over the world to record and digitize every signal in the air.

    Jos reitinmuutos tapahtui ilman minkäänlaista edeltänyttä onnettomuutta tai kommunikointia, niin onko tämä varma merkki rikoksesta? Useimmat sanovat kyllä, muutamat yrittävät kehitellä lentäjän tai järjestelmän virheeseen tukeutuvia vaihtoehtoja.

    Jos ennen reitinmuutosta tapahtui onnettomuus, niin miten myöhemmät reitinmuutokset ovat selitettävissä? Hyvin laaja kirjo vastauksia.

    Tiedetään, että reitinmuutos ohjelmoitiin manuaalisesti koneesta ennen hyvänyön toivotusta. Onko tämä varma merkki rikoksesta? Useimpien mielestä on epäilyttävä merkki, mutta ei varma merkki, sillä lentäjät joskus ohjelmoivat vaihtoehtoisia reittejä ennakoivana varotoimenpiteenä.

    Voiko ACARS-systeemin katkaista ohjaamosta Boeing 777:ssä? Jotkut sanovat kyllä, estämällä manuaalisesti sähkönsaannin. Mutta se ei kuulu pilotin koulutukseen ja edellyttäisi syvällistä oma-aloitteista perehtymistä. Joidenkin mielestä katkaiseminen ohjaamosta käsin onnistuu vain osittain, lisäksi pitäisi käydä joitakin yhteyksiä katkomassa koneen sisuksista. Luulisi, että tällaisesta nyt edes saataisiin yksimielisyys!

    Nyt viimeisimpänä kun epäilykset lisääntyvät, että kone on syöksynyt mereen polttoaineen loputtua jossakin eteläisellä Intian valtamerellä. Olisiko kone voinut päätyä sinne onnettomuuden ja autopilotin yhdistelmällä? Vai vahvistaisiko tämä epäilyt rikoksesta? Näkemyksiä puolesta sekä vastaan.

    Vastaavia on useita, kuten jokainen tapauksesta enemmän lukenut on huomannut. Asiantuntijat ovat “certain” toteavat “with high confidence” jne. ja näkemykset menevät valtavissa määrin ristiin. Eivätkä nämä ole Daily Mailin “one anonymous expert informed us” tyyppisiä hatusta vetämisiä, vaan asemiensa perusteella alojensa todellisia huippuja.

    Samaan aikaan me maallikot helposti lainaamme näitä asiantuntijoita kuin faktoina, osin jonkin ennakkokäsityksemme mukaisesti ja pidämme helposti kiinni siitä, mitä kerran olemme väittäneet. Vaikka oikeasti voimme olla varmoja hyvin vähästä.

    Ilmiö on tietenkin universaali tietosuhteessamme. Tämä ikävä tapaus on tarjonnut siihen aika tiivistetyn ikkunan.

    Hyvä postaus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  118. Raimo K kirjoitti 22.3.2014 kello 13:47

    Erik S.:
    ‘snip’
    Totta, rungon asento määrittää myös siipiprofiilin asennon. Tämä lienee itsestään selvää, mutta kun tässä ei nyt ole siitä kyse.
    ‘snip’

    Juuri tästä on kyse.
    Wikipedia: “In aerodynamics, angle of attack specifies the angle between the chord line of the wing of a fixed-wing aircraft and the vector representing the relative motion between the aircraft and the atmosphere.”
    Ja kun lentäjä lentää yhtä lentokonetta kerrallaan, on jokseenkin sama, onko koneen normaali lentoasento nokka ylöspäin vai alaspäin vai jotakin siltä väliltä – ja tuskin lentäjä sauvaa käsitellessään mitään ‘Air Pilot’s Manualia’ selaa päätelläkseen, että ollaanko nyt menossa ylös vai alas.
    Se, onko AoA -mittari hyödyllinen vai ei, on kiintoisa kysymys siinä vaiheessa, kun koneen nokka osoittaa 40 astetta ylös, moottorit käyvät täydellä teholla ja kuitenkin tullaan alas 10912 jalkaa minuutissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  119. Viherinssi kirjoitti 22.3.2014 kello 13:49

    Erik S.: Minä en nyt vain ymmärrä, kuinka pidät “järkevän matkalentokohtauskulman”, miten ikinä se sitten määritelläänkin, keinohorisontin avulla, sehän kun ei nimenomaan anna indikaatiota kohtauskulmasta ja siten jäljelläolevasta nostovoimasta, ainoastaan koneen asennosta horisontin suhteen?

    Jos kone on lähtötilanteessa matkalennossa suhteellisen stabiilissa lentotilassa (ei sakanneena, matkalentokorkeuksilla käytetty nousu- tai laskukulma), niin pitämällä moottorien tehoasetus ja keinohorisontti paikallaan kone pysyy stabiilissa lentotilassa. Kohtauskulmaa ei tarvitse tuntea. Asento riittää.

    Jos olet eri mieltä, anna konkreettinen matkalennossa esiintyvä vastaesimerkki ja mekanismi, jolla kone saadaan tästä lähtökohdasta hallitsemattomaan lentotilaan. Minulla ei tule mieleen kuin äärimmäinen turbulenssi.

    Lisäväitteni on vielä se, että aika laajalla teho- ja asentoalueella käy niin, että lentokone nousee tai laskeutuu korkeudelle, jolla se on vaakalennossa, jos asento ja teho pidetään vakiona.

    (Tässä yhteydessä “teho” on väärä sana, koska kyse on työntövoimasta, ja sekään ei ole vakio eri korkeuksilla, vaan FADEC:lla on sormensa pelissä. Se ei kuitekaan muuta tätä tilannetta.)

    Sitä en väitä, että asennon ja tehon vakioasetus pelastaisi aina sakkauksesta. Joskus voi niinkin käydä, mutta se riippuu sitten jo aika monesta aerodynaamisesta parametrista. Laminaarivirtaussiivet ovat yleensä vähän huonoja ottamaan ilmavirrasta uudelleen kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  120. Outsider kirjoitti 22.3.2014 kello 13:54

    Yleensä onnettomuustutkinnoissa on jouduttu käymään hidas ja kallis menettely, jossa tutkitaan eliminoimalla syyt, jotka eivät ole vaikuttaneet. Näin rajataan tutkimuskohdetta kohti lopullista ratkaisua.

    Melkein poikkeuksetta on löytynyt kokonainen ketju onnettomuuteen vaikuttaneita tekijöitä.

    Useissa onnettomuuksissa lentäjät ovat olleet haluttomia ilmoittamaan ongelmista. Tietysti aina ei heillä ole ollut oikeaa tietoakaan siitä, mitä on vialla.

    Tulipalon toimintaohjeissa on: Laskeuduttava välittömästi lähimmälle kentälle. Tätäkään ei ole aina noudatettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  121. Erik S. kirjoitti 22.3.2014 kello 14:33

    Raimo K: Juuri tästä on kyse.
    Wikipedia: “In aerodynamics, angle of attack specifies the angle between the chord line of the wing of a fixed-wing aircraft and the vector representing the relative motion between the aircraft and the atmosphere.”
    Ja kun lentäjä lentää yhtä lentokonetta kerrallaan, on jokseenkin sama, onko koneen normaali lentoasento nokka ylöspäin vai alaspäin vai jotakin siltä väliltä – ja tuskin lentäjä sauvaa käsitellessään mitään ‘Air Pilot’s Manualia’ selaa päätelläkseen, että ollaanko nyt menossa ylös vai alas.
    Se, onko AoA -mittari hyödyllinen vai ei, on kiintoisa kysymys siinä vaiheessa, kun koneen nokka osoittaa 40 astetta ylös, moottorit käyvät täydellä teholla ja kuitenkin tullaan alas 10912 jalkaa minuutissa.

    Et siis ymmärrä kohtauskulman käsitettä lainkaan? Vinkki :”the vector representing the relative motion between the aircraft and the atmosphere”. Luepa se wikin artikkeli ajatuksella läpi. Malmin kentällä toimii monta lentokoulua, siellä pääset helposti maksua vastaan kokeilemaan asiaa ihan käytännössä.

    Siksi sitä aerodynamiikkaa ja epätavallisista lentotiloista oikaisemista harjoitellaankin ettei tartte vetää alkeiskoulutusmanuaalia esiin kun jotain sattuu. En kyllä tiedä mitä hyötyä siitä manuaalista on, koneissa kun on sekä useampi korkeusmittari että variometri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  122. Erik S. kirjoitti 22.3.2014 kello 14:49

    Viherinssi: Jos kone on lähtötilanteessa matkalennossa suhteellisen stabiilissa lentotilassa (ei sakanneena, matkalentokorkeuksilla käytetty nousu- tai laskukulma), niin pitämällä moottorien tehoasetus ja keinohorisontti paikallaan kone pysyy stabiilissa lentotilassa. Kohtauskulmaa ei tarvitse tuntea. Asento riittää.

    Totta. Huomioi ilmaisusi “Jos kone on lähtötilanteessa matkalennossa suhteellisen stabiilissa lentotilassa”. Paino sanalla “Jos”.

    Jos olet eri mieltä, anna konkreettinen matkalennossa esiintyvä vastaesimerkki ja mekanismi, jolla kone saadaan tästä lähtökohdasta hallitsemattomaan lentotilaan. Minulla ei tule mieleen kuin äärimmäinen turbulenssi.

    Mikä tahansa tapahtuma, joka siirtää koneen sallittujen lentoparametrien (nopeus, korkeus tietylla massalla jne.) ulkopuolelle, kun lennetään tarpeeksi lähellä koneen suorituskyvyn rajoja. Turbulenssi toki lienee yleisin, etenkin lennettäessä lähellä ukkosmyrskyjä.

    Lisäväitteni on vielä se, että aika laajalla teho- ja asentoalueella käy niin, että lentokone nousee tai laskeutuu korkeudelle, jolla se on vaakalennossa, jos asento ja teho pidetään vakiona.

    Totta. Näin käy hyvin laajalla alueella; ongelma tulee vastaan vasta lennettäessä lähellä suorituskyvyn rajoja, oli kyseessä sitten korkealla lentävä matkustajkone, vaativaa liikehdintää suorittava temppukone tai dogfightissa oleva hävittäjä. Hidaslento, käytännössä siis loppulähestyminen, sekä korkealla lentäminen suurella massalla ovat ne matkustajakoneen kannalta tärkeimmät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  123. Teemu Tekno kirjoitti 22.3.2014 kello 14:53

    Erik S.:Sen sijaan AF447-kaltaisissa tilanteissa jossa ei ole luotettavaa nopeusindikaatiota saatavilla se on korvaamaton.

    Tässä tapauksessa kaverit ilmeisesti paniikin iskiessä eivät uskoneet tai kyenneet lukemaan mitään mittaria joten ei siitä hyötyä välttämättä olisi ollut. Aika suurta ironiaa on siinä että jos kaverit olisivat olleet porukalla vain lentoemoja vikittelemässä eivätkä olisi koskeneetkaan ohjaimiin niin kone olisi lentänyt täysin turvallisesti ilman sen kummempia vaikeuksia.

    Tämä se nykyisen automaattilentämisen suurin ongelma onkin: lentäjät eivät käytännössä juuri koskaan enää lennä omin käsin joten sitten kun autopilotti lykkää heille komennon tiukan paikan tullen on siinä monella pilotilla äitiä ikävä. Ilmeisesti siirtyminen kokonaan automaattiseen lentämiseen on se oikea ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  124. Raimo K kirjoitti 22.3.2014 kello 17:29

    Erik S.:
    ‘snip’
    Siksi sitä aerodynamiikkaa ja epätavallisista lentotiloista oikaisemista harjoitellaankin ettei tartte vetää alkeiskoulutusmanuaalia esiin kun jotain sattuu. En kyllä tiedä mitä hyötyä siitä manuaalista on, koneissa kun on sekä useampi korkeusmittari että variometri.

    No, AF447 lento meni mereen nokka pystyssä sakaten, ei sitä viisastelu kohtauskulmista muuksi muuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  125. Raimo K kirjoitti 22.3.2014 kello 17:52

    Teemu Tekno:
    Tässä tapauksessa kaverit ilmeisesti paniikin iskiessä eivät uskoneet tai kyenneet lukemaan mitään mittaria joten ei siitä hyötyä välttämättä olisi ollut. Aika suurta ironiaa on siinä että jos kaverit olisivat olleet porukalla vain lentoemoja vikittelemässä eivätkä olisi koskeneetkaan ohjaimiin niin kone olisi lentänyt täysin turvallisesti ilman sen kummempia vaikeuksia.
    ‘snip’

    Jotain tällaista oli, mutta lentoemoja vikittelemässä ei ollut kukaan, 2 co-pilottia oli ohjaamossa kun nopeustieto menetettiin ja autopilotti meni pois päältä. Tällöin toinen co-pilot otti koneen ‘hallintaan’ ja nosti nokkaa voimakkaasti, samalla kapteeni saapui ohjaamoon. Autopilotti siis meni pois päältä, vaikea sanoa, kuinka kone olisi lentänyt, jos lentäjät olisivat olleet lentoemoja vikittelemässä.

    Jääkiteistä johtunut nopeusmittauksen häiriö kesti vain noin puoli minuuttia-minuutin, joten sinänsä aikaa tilanteen ratkaisuun olisi ollut – ehkä se käytettiin kiistelyyn koneen asennon ja siiven kohtauskulman välisistä eroista sakkaustilanteessa?
    Malmin lentokoulujen oppilaista ei liene ollut kysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  126. Viherinssi kirjoitti 22.3.2014 kello 19:24

    Erik S.: Totta. Näin käy hyvin laajalla alueella; ongelma tulee vastaan vasta lennettäessä lähellä suorituskyvyn rajoja, oli kyseessä sitten korkealla lentävä matkustajkone, vaativaa liikehdintää suorittava temppukone tai dogfightissa oleva hävittäjä. Hidaslento, käytännössä siis loppulähestyminen, sekä korkealla lentäminen suurella massalla ovat ne matkustajakoneen kannalta tärkeimmät.

    No niin, puhumme siis samasta asiasta.

    Malesialaisen kohdalla tilanne oli se, että kone oli normallilla lentokorkeudella ja -nopeudella liikkeellä, joten jos sieltä vain meni mittarinäyttämät, turvallisinta olisi ollut olla koskematta tehoasetuksiin ja pitää asento vakiona.

    Tässä tilanteessa toki poikkeuksellisen raju turbulenssi tai ehkä todennäköisemmin äkkiä lisääntyvä takatuuli olisi voinut tehdä pahaa. Nämä ovat kuitenkin kovin harvinaisia vaikkeivät aivan tuntemattomia. Harvinainen luonnonilmiö yhdistettynä harvinaiseen tekniseen vikaan on jo vähän turhan harvinaista.

    Ja siis pienen kierron kautta palautan vielä mieleen, että oma kommenttini vakiotehosta ja -asennosta oli siihen, että se on turvallisin lähtökohta ilman nopeus- ja korkeustietoa. Ylöspäin kiipeäminen on ehkä huonoin vaihtoehto, ja sen kuitenkin kaikki työkseen lentävät tietänevät.

    = = =

    Toisaalta nyt malesialaisetkin ovat vähän vihjanneet, että kone oli kaukana tutka-asemista, joten korkeustieto ei välttämättä ole luotettavaa. Jos korkealla käyminen jätetään pois kuvioista, nopea laskeutuminen sopisi yhteen paineistusongelmien kanssa.

    Sillä yhdistelmällä saa selitettyä laskeutumisen, suunnanmuutoksen ja zombiena lentämisen. Mutta miksi transponderilta varajärjestelmineen ja acarsilta loppui happi? Tarinan mukaan ainakin transponderi lopetti ennen kuin alkoi muuten tapahtua outoja.

    Tähänkin löytyy selityksiä, jos asioiden kronologia onkin erilainen kuin raportoitu. Jospa koneeseen tuli katastrofaalinen paineistusvika. Varovaisella kapteenilla on kahden näppäilyn päässä diversio takaisin lähimmälle kentälle ja refleksit painaa kone alemmas. Kone painuu SSR:n horisontin alapuolelle ja lentäjille plus pokalle tulee nukkumatti.

    Tuossa jää enää acarsin hiljaisuus jäljelle ja se, että sotilastutka ei katsonut transponderia, mutta näihin löytyy jo realistisempia teknisen vian ja inhimillisen kohelluksen selityksiä.

    Jotta kyllähän näitä teknisesti mahdollisia tekniseen vikaan pohjautuvia tapahtumakulkuja löytyy, jos asiat ovatkin tapahtuneet vähän eri järjestyksessä.

    = = =

    Silti pitää pitää mielessä se, että jos lähdetään hakemaan niitä yksi biljoonasta -luokassa olevia teknisiä selityksiä, outokin inhimillinen teko voi olla todennäköisempi.

    Joten pitkän keskustelun jälkeen palaan alkuperäiseen veikkaukseeni. Joku teknisesti ovela (ehkä jompikumpi piloteista) yritti kaapata koneen. Homma meni nujakoinniksi ja sitä kautta pieleen, lopputuloksena jäljellä ei ollut ketään lentokykyistä.

    Taidan jäädä odottelemaan oikeaa vastausta, vaikka siihen voi mennä aika kauan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  127. tcrown kirjoitti 22.3.2014 kello 19:42

    En lähde arvaamaan syitä, mutta arvaan seuraukset. Syistä riippumatta lentomatkustajien turvatarkastuksia kiristetään niin, että terminaaliksikin kutsutussa ostoskeskuksessa on käytännössä pakko viettää aikaa pari tuntia ennen lennon lähtöä. Jostain kumman syystä kiristyneet turvamääräykset eivät kuitenkaan koske business- ja first class- matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  128. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.3.2014 kello 20:21

    Ihan samat turvatarkastukset ovat busines.luokan matkustajilla ja jopa VIPin kautta menevillä. Jono vain on lyhempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. Viherinssi kirjoitti 23.3.2014 kello 0:36

    Osmo Soininvaara:
    Ihan samat turvatarkastukset ovat busines.luokan matkustajilla ja jopa VIPin kautta menevillä. Jono vain on lyhempi.

    Lisäksi turvatarkastuksia ollaan nopeuttamassa lähiaikoina profiloimalla matkustajia. Siinä profiloinnissa suomalainen liikematkaaja ja turisti lienevät nopeimmassa jonossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  130. JukkaT kirjoitti 23.3.2014 kello 20:03

    “Olisiko puhelimilla pitänyt saada yhteys verkkoon lennettäessä muuttuneella reitillä mantereen ylitse, jos matkustajat olivat tajuissaan onnettomuuden tapahduttua ja onnettomuus tapahtui ennen reitin muutosta? Tästä on paljon väittelyä yllä. Sekä viitattuja vastauksia puolesta ja vastaan. Asiantuntijoiden näkemykset hajaantuvat.”

    Tästähän on konkreettista näyttöä, että maihin saa kännykällä yhteyden.
    9/11 terrori-iskussa yhden kaapatun koneen matkustajat kävivät kaappaajien kimppuun, koska olivat tietoisia muiden koneiden kohtalosta toimivien matkapuhelimien ansiosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  131. Erik S. kirjoitti 24.3.2014 kello 9:07

    Uusimman tiedon mukaan ACARS ei lähettänyt viimeisessä lähetyksessä (01.07) mitään informaatiota uusista reittipisteistä : http://avherald.com/h?article=4710c69b&opt=0

    “The last ACARS transmission received from the aircraft at 01:07L showed nothing unusual and showed a normal routing towards Beijing”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  132. Erik S. kirjoitti 24.3.2014 kello 9:21

    Raimo K: No, AF447 lento meni mereen nokka pystyssä sakaten, ei sitä viisastelu kohtauskulmista muuksi muuta.

    Ei ole viisastelua vaan kaikista keskeisin lentämiseen liittyvä asia; tämä tuntuu olevan maallikoille kovin vaikea selittää ensimmäisellä kerralla. Kohtauskulma on siis ilmavirran suhde siipiprofiiliin, ei horisontin suhden siipiprofiiliin.

    Ääriesimerkki: kone kiipeää kohtisuoraan ylöspäin, jolloin nokan asento on 90 asteen kulmassa horisontin suhteen. Koska esimerkkikoneessa on tehoa (tai oikeammin työntöä) riittävästi, pystyy se saavuttamaan sellaisen nopeuden (nopeusvektorin suhteessa ilmaan), jolla ilmavirtaus pysyy koneen siivessä kiinni ja kone säilyy täysin ohjattavana. Kohtauskulma on tällöin hyvin pieni, vaikka nokan ja horisontin välinen kulma on hyvin suuri. Toinen esimerkki on silmukka, jossa kone ei sakkaa, vaikka nokan ja horisontin välinen kulma vaihtelee täyden kierroksen.

    Kohtauskulmamittarin kauneus piilee siinä, että se antaa aina tarkkaa tietoa jäljelläolevasta nostovoimasta, täysin riippumatta nopeudesta, koneen massasta tai tiheyskorkeudesta. Samalla koneella nokan asento suhteessa horisonttiin vaihtelee riippuen mm. koneen nopeudesta (rankasti yksinkertaistettuna suurempi nopeus –> nokka alempana), massasta (suurempi massa –> nokka ylempänä) ja ilman tiheydestä (tiheämpi ilma –> nokka alempana).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  133. Erik S. kirjoitti 24.3.2014 kello 9:31

    JukkaT:
    “Olisiko puhelimilla pitänyt saada yhteys verkkoon lennettäessä muuttuneella reitillä mantereen ylitse, jos matkustajat olivat tajuissaan onnettomuuden tapahduttua ja onnettomuus tapahtui ennen reitin muutosta? Tästä on paljon väittelyä yllä. Sekä viitattuja vastauksia puolesta ja vastaan. Asiantuntijoiden näkemykset hajaantuvat.”

    Tästähän on konkreettista näyttöä, että maihin saa kännykällä yhteyden.
    9/11 terrori-iskussa yhden kaapatun koneen matkustajat kävivät kaappaajien kimppuun, koska olivat tietoisia muiden koneiden kohtalosta toimivien matkapuhelimien ansiosta.

    Ei kaikukaan olekaan väittänyt, että koneesta on mahdotonta saada yhteyttä kännykällä; kyse on ollut siitä, saako lentopinnalta FL230 (jos korkeustieto pitää paikkaansa) yhteyden kännykällä, 9/11-koneet lensivät huomattavasti matalammalla. Joku puhelinteknologiaa paremmin tunteva voinee kommentoida olivatko senaikaiset AMPS-standardin mukaiset kännykkäverkot solun peittoalueeltaan suurempia (taisivat toimia jollain 750 mhz alueella???) ja olivatko sen aikaiset tukiasemat erilailla suunnattuja, ts. “vuotiko” niistä enemmän säteilyä myös ylöspäin?

    En taida oikein enää itsekään uskoa paloteoriaani, jos kone nyt tosiaan löytyy Intian valtameren eteläisestä kolkasta, koska mitään vastaavaa ennakkotapausta jossa katastrofaalinen tulipalo olisi jättänyt koneen lentokelpoiseksi noin pitkäksi ajaksi. Lähin vastaava tapaus taitaa olla South Africanin lento 295, joka myös syöksyi Intian valtamereen rahtipalon seurauksena. Siitä, kun konen ensimmäisen kerran ilmoitti tulipalosta meni viimeiseen radiolähetykseen ainoastaan kuusi minuuttia. On tosin spekuloitu, että paloalkoi kyteä jo paljon aiemmin, mutta koska koneessa olisi ollut apartheid-hallinnolle salakuljetettavaa tavaraa, olisi kippari päättänyt jatkaa kohti Johannesburgia sen sijaan että olisi koittanut laskeutua vaikkapa Diego Garcialle tai muulle varakentälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  134. Evert The NeverRest kirjoitti 24.3.2014 kello 22:09

    Veikkaan, että juuri ennen lentoa koneen XP:n tilalle oli päivitetty Windows 8.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  135. Raimo K kirjoitti 24.3.2014 kello 22:35

    Erik S.: Ei ole viisastelua vaan kaikista keskeisin lentämiseen liittyvä asia; tämä tuntuu olevan maallikoille kovin vaikea selittää ensimmäisellä kerralla.
    ‘snip’

    Totta, ei ole viisastelua, saivartelua tämä on.

    Vai että AF447 teki silmukkaa… ja niin varmaan tämä MH370 myös. Vai kiipesikö kohtisuoraan ylöspäin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  136. Erik S. kirjoitti 24.3.2014 kello 23:37

    Raimo K: Totta, ei ole viisastelua, saivartelua tämä on.

    Vai että AF447 teki silmukkaa… ja niin varmaan tämä MH370 myös. Vai kiipesikö kohtisuoraan ylöspäin?

    Tämäntyyppiset kommentit ovat yhtä tarpeellisia kuin otsatukka sialla. Jos aerodynamiikan perusteet eivät aukene, niin silloin ne eivät vain yksinkertaisesti aukene. Yritän yleensä ilmaista itseäni selkeästi, mutta vaan tässä vielä hieman: Jos olisin väittänyt AF447:n tehneen silmukan, niin silloin olisin kirjoittanut “AF447 teki silmukan”. Haluatko että selitän vielä kerran?

    Koska ilmiselvästi tunnut uskonnonomaisella vakaumuksella tietävän, ettei kohtauskulmalla ole mitään väliä, niin suosittelen esittelemään mullistavan teoriasi aluski vaikkapa Ranskan onnettomuustutkintalautakunnalle, BEA:lle. Tämän jälkeen voitkin joko nauttia suurista tienesteistä lentokonevalmistajan palkkalistoilla tai vaihtoehtoisesti tehdä tieteellistä uraa mullistaen kaiken tähänastisen aerodynamiikan perusteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  137. Viherinssi kirjoitti 24.3.2014 kello 23:43

    Raimo K: Totta, ei ole viisastelua, saivartelua tämä on.

    Vai että AF447 teki silmukkaa… ja niin varmaan tämä MH370 myös. Vai kiipesikö kohtisuoraan ylöspäin?

    Täytyy kuitenkin tässä antaa Erikille taustatukea, koska tuo kohtauskulman käsite on oikeasti aika tärkeä. Siipiprofiili sinänsä ei tiedä, missä asennossa kone on, se tietää vain sen, mistä suunnasta ilmavirta tulee. Jos kone on nousussa tai laskussa, samassa asennossa kohtauskulma on aivan erilainen.

    Purjehtijat tuntevat täsmälleen saman ilmiön suhteellisena tuulena.

    Juuri kohtauskulma ja nopeus (ts. ilmavirran nopeusvektori siipeen nähden) määrittävät siiven nostovoiman. Nostovoimakin on huono nimi, koska samainen voima vastaa pääosin koneen kaikesta liikehdinnästä, ohjainpintojen tehtävä on lähinnä käännellä konetta siten, että nostovoima suuntautuu oikeaan suuntaan. Fyysikko puhuisi siiven normaalivoimasta. (Vaikka jos mennään aeromystiikkaan vähän syvemmin, tuokin on vain approksimaatio.)

    Erik S.: Joku puhelinteknologiaa paremmin tunteva voinee kommentoida

    Sen verran tuohon voi kommentoida, että erilaiset puhelinjärjestelmät ovat erilaisia. Niiden kyky poimia lyhyitä lähetyksiä, sietää doppleria tai sallia pitkiä aikaviiveitä voi olla hyvinkin erilainen. Tästä syystä 9/11 ei ole oikein vertailukelpoinen tähän tapaukseen.

    Todennäköisesti kysymykseen kännyköiden kuuluvuudesta osaavat vastata vain tukiasemien tekijät. Ihan selvää syytä kuulumattomuuteen ei ole (puhelut lienevät mahdottomia kuitenkin), mutta monta vaikeuttavaa tekijää voidaan nimetä (tukiasemien suuntakuvio, doppler, koneen tuoma vaimennus, aika yhden solun alueella).

    Toisaalta yleensä koneessa ei ole keskimäärin kovin monta kännykkää unohtuneena päälle, ja on hyvin voinut olla syitä, etteivät matkustajat ole voineet niitä laittaa päälle enää hankalan paikan tultua.

    Erik S.: En taida oikein enää itsekään uskoa paloteoriaani

    Paloteoria oli kuitenkin teknisistä teorioista paremmasta päästä. Mitä veikkaat todelliseksi tapahtumakuluksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  138. R.Silfverberg kirjoitti 25.3.2014 kello 15:03

    Jos tuo viimeksi esitetty teoria pitää paikkansa, että kapteeni lensi koneen tahallaan mereen, ja vielä päinvastaisessa ilmansuunnassa kuin minne sen oli tarkoitus lentää, niin on kyllä aika outoa. Kyllä kuvittelisin että mies jolla on elämänkokemusta, että vaikka olisi kuinka masentunut ja epätoivoinen, ei tekisi tuollaista temppua. Ja toisaalta olisihan hänen pitänyt joku viestikin jättää.

    Minä uskon vielä että se kaapattiin, mutta sisällä tapahtui joku välikohtaus jonka takia se syöksyi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  139. Raimo K kirjoitti 25.3.2014 kello 16:12

    Erik S.:
    ‘snip’
    Koska ilmiselvästi tunnut uskonnonomaisella vakaumuksella tietävän, ettei kohtauskulmalla ole mitään väliä, niin suosittelen esittelemään mullistavan teoriasi aluski vaikkapa Ranskan onnettomuustutkintalautakunnalle, BEA:lle. Tämän jälkeen voitkin joko nauttia suurista tienesteistä lentokonevalmistajan palkkalistoilla tai vaihtoehtoisesti tehdä tieteellistä uraa mullistaen kaiken tähänastisen aerodynamiikan perusteet.

    Arvoisa Malmin lentokoulun oppilas, en muista väittäneeni, ‘ettei kohtauskulmalla ole mitään väliä’, mutta sensijaan kyllä kyseenalaistan väitetyn eron (joka on tietysti olemassa) vaikutuksen molemmissa tapauksissa.

    AF447:n tapauksessa tiedetään, että co-pilot piti sauvaa taka-asennossa, mikä aiheutti nokan nousemisen ja myös kohtauskulman muutoksen. Voidaan tietysti saivarrella loputtomiin, aiheutuiko sakkaus nokan nostamisesta vai kohtauskulman muutoksesta, mutta mikäli nokkaa ei olisi nostettu olisiko kohtauskulma muuttunut?
    Turha jeesustella silmukoista tai kohtisuorasta noususta, koska niistä ei ollut kysymys (ja harvoin matkustajakoneen kyseessä ollen onkaan).

    MH370:n tapauksesta ei vielä paljoa tiedetä, mutta pari yhtäläisyyttä on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  140. Raimo K kirjoitti 25.3.2014 kello 16:19

    Viherinssi:
    ‘snip’
    Purjehtijat tuntevat täsmälleen saman ilmiön suhteellisena tuulena.
    ‘snip’

    Palautan mieliin, että tämän keskustelun otsikko on “Arvauskisa: malesialaiskoneen katoaminen”, ei esim. ‘Aerodynamiikkaa harrastajalle’ ja olisin kyllä kovasti yllättynyt, jos purjeveneellä olisi jokin rooli tapahtuneessa, mutta kuka tietää? Neljä purjevenettä aikoinani omistaneena epäilen suuresti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  141. Erik S. kirjoitti 26.3.2014 kello 9:50

    Raimo K: Arvoisa Malmin lentokoulun oppilas, en muista väittäneeni, ‘ettei kohtauskulmalla ole mitään väliä’, mutta sensijaan kyllä kyseenalaistan väitetyn eron (joka on tietysti olemassa) vaikutuksen molemmissa tapauksissa.

    Koska en halua enää jatkaa keskustelua kanssasi aerodynamiikasta sen enmpää kuin lento-onnettomuuksista, totean vain etten ole ollut vuosiin “lento-oppilas”, mitä ikinä se sitten tarkoittaakin. Lentolupakirjani olen suorittanut vuosia sitten , samoin kuin aerodynamiikan opinnot silloisella TKK:lla Otaniemessä. Siinä mielessä olet toki oikeassa, että lentäjänä olen ikuinen oppilas, kuten kaikki muutkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  142. Erik S. kirjoitti 26.3.2014 kello 10:14

    Viherinssi
    Paloteoria oli kuitenkin teknisistä teorioista paremmasta päästä. Mitä veikkaat todelliseksi tapahtumakuluksi?

    Nythän tästä alkaa jo vähän mennä maku, kun tapahtumien kulku on jo hieman alkanut aueta:)

    Pilotin itsemurha (vai pitäisikö sano massamurha) voisi olla todennäköisin, koska se selittäisi transponderin ja ACARS:n poiskytkemisen. Miksi sitten lentää noin kauas eikä tuupata konetta heti mereen? Koska vakuutus ei korvaa itsemurhaa (puhun nyt siis vain pilotin henkivakuutuksesta) ja koska suhteellisen maallistuneessa Malesiassakin itsemurhaa pidetään erittäin pahana rikoksena jumalaa ja uskontoas kohtaan. Kirjoitin aiemmin että huhutaan pilotin olleen ateisti (hyvin poikkeuksellisesti Malesiassa), mutta tätä ei ole käsittääkseni vahvistettu mistään lähteestä, sen enempää luotettavasta kuin epäluotettavasta. Lentämällä kone maailman syrjäisimpään kolkkaan minimoidaan tutkijoiden mahdollisuudet todeta, mitä lennolla todella tapahtui.

    Koneen paineistuksen katoaminen on myös mahdollista, kenties lentäjät saivat happinaamarit ajoissa päähän, laskivat korkeutta nopeasti ja ottivat suunnan lähimmälle varakentälle. Koska paine laski katastrofaalisen nopeasti, keskittyivät he lentämiseen eivätkö kommunikointiin. Heille kehittyi hypoksia, joko koska eivät saaneet tarpeeksi nopeasti happinaamareita päähän tai koska niissä oli vikaa tai ne oli kiiressä vedetty huonosti päälle. Koska hypoksia saa fiksun ja oikeaan toimintaan koulutetunkin ihmisen tekemään kaikenlaista höpöä, kytkivät he transponderin pois tyyliin “hei tää ois hyvä idea nyt” tai sitten vahingossa laittaessa siihen hätäkoodia “7700”.

    Mutta jos pitäisi laittaa rahaa vedonlyöntiin niin tällä hetkellä uskon pilotin itsemurhaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  143. siru kirjoitti 2.4.2014 kello 18:15

    Eiköhän lento päätynyt Diego Garsian kentälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  144. Raimo K kirjoitti 2.4.2014 kello 20:20

    siru:
    Eiköhän lento päätynyt Diego Garsian kentälle.

    Siellä on US Navyn melko iso tukikohta, tuskin MH370 olisi jäänyt huomaamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus