Arvauskisa: malesialaiskoneen katoaminen

Tämä on sen ver­ran kutkut­ta­va ongel­ma, että jär­jestän arvauskil­pailun. Paras arvon­ta voit­taa kun­nia­main­in­nan, jos totu­us joskus paljastuu.

Pyy­dän anteek­si niiltä, joiden mielestä täl­lainen ei ole matkus­ta­jia ja hei­dän omaisi­aan ajatellen sopi­vaa. Mut­ta speku­loi­vathan lehdetkin.

Aloi­tan itse:

Lentokone on laskeu­tunut ja siitä ja matkus­ta­jista vaa­di­taan erit­täin suuria lun­nai­ta.  Lun­naiden vaati­ja ei halua täl­lä oper­aa­ti­ol­la mainet­ta itselleen vaan rahat, joten se ei tule asial­la julkisuuteen

Kiristyk­sen kohde ei myöskään halua asi­as­ta ker­toa, kos­ka jou­tu­isi aivan mah­dot­tomaan tilanteeseen. Lun­nai­ta ei voisi mak­saa (kiristyk­selle ei voi antaa perik­si) mut­ta toisaal­ta ne on pakko mak­saa (matkus­ta­jien omaiset).

Peruste­lut:

Etsin­töjä jatket­ti­in Etelä-Kiinan merel­lä vielä pitkään sen jäl­keen, kun jul­ki tullei­den tieto­jen mukaan tiedet­ti­in, että kone on jatkanut lentoaan tun­tikau­sia eikä ole ainakaan siel­lä. Jos etsin­nät eivät olisi olleet silmän­lumet­ta, ne olisi tietysti lopetet­tu heti. Vira­nomaiset eivät aluk­si ker­toneet mitään koneen lähet­tämistä merkeistä, vaan ne tuli­vat jul­ki eri­lais­ten sivi­il­i­ta­ho­jen vuo­toina. Edelleen vaik­ka kone onnis­tui katoa­maan sivi­il­i­tutk­ista nap­pia paina­mal­la, se ei ole onnis­tunut vält­tämään soti­las­tutkia.  En tiedä, miten niitä käytetään, mut­ta pidän täysin mah­dot­tomana, etteivät ne olisi nauhoit­tavia. Niin­pä koneen kohta­lo kyl­lä tiede­tään, tai siis jotkut tietävät.

Mikä taho voisi olla kaap­pauk­sen takana? Ei mikään aivan pieni organ­isaa­tio, kos­ka sil­lä pitää olla esimerkik­si suuri lento­kent­tä hal­lus­saan.  Afgan­istanis­sa on täl­laisia rosvopääl­liköi­den hal­lit­semia aluei­ta. Parem­pi arvaus on, että on kyse val­tios­ta. Eräskin val­tio rahoit­ti epä­toivoise­na talout­taan suurlähetys­tö­jen har­joit­ta­mal­la huumekau­pal­la.  Pohjois-Kore­an ilmati­laa kyl­lä valvotaan niin tarkkaan, ettei sinne ole mikään kone livah­tanut huomaamatta.

Toisaal­ta koneen väitetään kään­tyneen länteen.

Irankin se ei voi, kos­ka ei raha­pu­laa eikä suhtei­ta nyt ainakaan Kiinaan kan­na­ta menet­tää. Jemenis­sä lun­naskaap­pauk­sil­la on per­in­teitä, mut­ta onko heimopääl­liköil­lä lento­kent­tiä? Sitä pait­si, jos se olisi siel­lä, matkus­ta­jat olisi jo haet­tu pois näyt­täväl­lä sotilasoperaatiolla.

En siis lähde arvaa­maan tahoa mut­ta arvaan, että neuvotellaan.

Mui­ta arvauksia?

 

 

144 vastausta artikkeliin “Arvauskisa: malesialaiskoneen katoaminen”

  1. Johonkin Afrikan val­tioon jos­sa on tai äsketäin on ollut sisäl­lis­so­ta. Ja matkus­ta­jil­la käy­dään kaup­paa vanki­las­sa istu­vien vankien vapaut­tamisek­si. Teo­ria tosin ontuu sikäli että jo viikko on kulunut katoamis­es­ta. Toisaal­ta antoisam­paa olisi ollut kaa­p­a­ta kone jos­sa suurin osa matkus­ta­jista on län­si­maalaisia. Tosin naiset kel­van­nevat vaimoik­si rosvopäälliköille.

  2. En veikkaa tahoa, mut­ta veikkaan paikkaa. Kone on Soma­lias­sa. Oper­aa­tioon tarvi­taan maa, jol­la ei ole kun­nol­lista hallintoa ja jonne voi lentää ylit­tämät­tä sel­l­aista maa­ta. Kaap­pauk­sen takana ei kuitenkaan ole mikään soma­lialainen ros­voko­pla, vaan jokin parem­min jär­jestäy­tynyt poruk­ka joka on ostanut apua somaleilta.

  3. Vira­nomaiset tietävät mis­sä kone on ja pelas­tu­sop­er­aa­tio on käynnissä. 

    Osa vira­nomai­sista (Male­sialaiset, mah­dol­lis­es­ti Yhdys­val­lat) yrit­tävät voit­taa aikaa ja syöt­tävät julk­isu­u­teen virheel­listä tietoa jot­ta kaap­paa­jat tun­ti­si­vat olon­sa tur­val­lisek­si. Oikea tieto kuitenkin vuo­taa koko ajan julk­isu­u­teen, kos­ka vain pieni joukko tietää mitä todel­la on tapahtunut.

  4. Veikkaus:

    Koko kone ei ole ollut mikään matkus­ta­jakone, vaan Pohjois-Kore­aan Naton kom­man­do­ja kul­jet­ta­va peiteoperaatio. 

    Vasti­neek­si silmien sulkemis­es­ta Ukrainas­sa ovat Venäjä ja Kiina suos­tuneet Pohjois-Kore­an dik­taat­torin lis­timiseen. Valitet­tavasti tai­wani­laiset olet­ti­vat kyseessä ole­van Tai­wanin miehi­tys, ja ampui­v­at koneen alas.

  5. Vaa­ti­ma­ton arvauk­seni on lentäjien tekemä inhimilli­nen virhe puut­teel­lisen tai ris­tiri­itaisen infor­maa­tion vuoksi.

  6. Kone on meren poh­jas­sa. Perustelu: epä­to­den­näköiset tapah­tu­mat ovat epätodennäköisiä.

  7. Male­sian ilmavoimat ampui­v­at ter­ror­istien käsi­in pää­tyneen koneen alas, ennen kuin siitä tuli uhka Petronas-torneille.

  8. Analysoin kapteenin omia videoita, ja veikkaan seuraavaa.

    Kone on upotet­tu Aus­tralian län­sipuolen, ja Indone­sian eteläpuolen alueel­la sijait­se­vaan val­tamereen. Elämän­halun menet­tänyt kapteeni on viimeisenä moti­iv­inaan halun­nut protestoi­da yhteiskun­taa vas­taan, ja näyt­tää taito­jaan viimeisel­lä lennol­laan. Kyseessä on myös sairaal­loinen aja­tus maail­man suurim­mas­ta pilas­ta. Konet­ta ei pudotet­tu suo­raan, kos­ka lentämi­nen oli paras­ta elämässä.

    Veikkaan siis, että kapteeni on ollut psykopaat­ti. (sokea usko tiet­ty­i­hin arvoihin, vaikut­taa ulospäin miel­lyt­tävältä per­soon­al­ta joka ei kykene lainkaan uud­is­ta­maan ajatuk­si­aan) Hän uskoi oppimi­in­sa arvoihin, ja näki elämän val­u­van sormien välistä kun ne eivät kestäneetkään ajan hammasta.

  9. Kone on syöksynyt mereen syys­tä, jota tuskin koskaan saadaan selville. Lost- tar­i­nat ovat jän­nit­täviä, mut­ta tosielämässä ei niin tapahdu.

  10. Jonkun läh­teen mukaan kone lensi transpon­derin kytkemisen jäl­keen jak­son 14000 m korkeudessa. Tämä on kone­tyyp­ille liian korkeal­la, mut­ta kevyel­lä lastil­la ilmeis­es­ti mah­dol­lista. Hyö­ty on se, ettei alus vält­tämät­tä näy edes alem­malle suun­na­tuis­sa sotilastutkissa.

    Kul­jet­ta­jan, joko kapteenin, tai kaap­parin, on olta­va etevä ja alueet hyvin tun­te­va. En usko ensisi­jaiseen koner­ikkoon tai tahal­liseen tuhoonkaan vaan nimen omaan suun­nitel­tu­un oper­aa­tioon. Oleelli­nen kysymys on tämä, mik­si koneen tuli voi­da lentää jälk­iä jät­tämät­tä? Seli­tys­tä joko arvauk­ses­sasi lun­nai­ta vaa­tivista kaap­pareista tai seuraavassa:

    Mon­imutkaisem­pi arvaus on se, että “häviämisen” tai “lavaste­tun kaap­pauk­sen” jär­jesti koneen omis­ta­ja itse tai toinen taho yhteisym­mär­ryk­sessä. Ehkä Male­si­as­ta tarvit­ti­in hyvin suo­jat­tu sotatarvikekul­je­tus toisaalle. Viit­taan tässä M/S Arc­tic Sea:n kaltaiseen kuvioon, jos­sa varsi­nainen tapah­tu­ma (puulasti/kaappaus) on vain peit­e­ta­ri­na val­tioiden väliselle järjestelylle.

  11. Kone kaa­p­at­ti­in (lentäjä mah­dol­lis­es­ti mukana) ja kaap­paa­jat yrit­tivät kiristää Male­sian hal­li­tus­ta vapaut­ta­maan oppo­si­tio­jo­hta­ja. Male­sian hal­li­tus kieltäy­tyi, joten kaap­pa­jat lensivät koneen Int­ian valtamereen.

  12. Kone on Int­ian val­tameren poh­jas­sa palasi­na ja löy­tyy vas­ta pitkän ajan päästä. Koneen kaap­pasi jom­pikumpi lentäjistä, lop­putu­los ei kuitenkaan vas­tan­nut suun­nitel­maa, kos­ka koneessa käyti­in tap­pelu kaap­paa­jan ja muiden välil­lä, eikä yhtään lento­taitoista jäänyt toimintakykyiseksi.

  13. Aika har­va tämän luokan asia täl­lä pla­nee­tal­la on sel­l­ainen, jos­ta joku jos­sain ei jotain tiedä.

  14. Kone kaa­p­at­ti­in mut­ta tun­tem­at­tomas­ta syys­tä kaap­paus epäon­nis­tui ja kone on meren pohjassa.

    Vai­h­toe­htoise­na vil­limpänä ske­naar­i­ona yhdyn Osmon teo­ri­aan, ja lisään vielä että kone on Pohjois-Aus­tralias­sa. Var­ma huhu ker­too että siel­lä aavikon keskel­lä juuri parahul­tais­es­ti sopi­va 777:lle sopi­va lento­kent­tä toisen maail­man­so­dan jäljiltä.

    Onko jol­lain kart­taa siitä kuin­ka pitkälle koneen polt­toainelasti olisi riittänyt?

  15. Kone on meren poh­jas­sa ja löy­tyy jos on löy­tyäk­seen. Vira­nomaisen julkaisemi­in tietoi­hin ei kan­na­ta suh­tau­tua tiet­ona. Mitä tietoa se sel­l­ainen on, joka jo lähtöko­htais­es­ti esitetään monitulkintaisena?

  16. Kak­si vääräl­lä pas­sil­la koneeseen nous­sut­ta irani­laista eivät ehkä sit­tenkään olleet matkalla pako­laisik­si Euroop­paan, vaan kone on nyt Iranis­sa. Jääköön pohdit­tavak­si, mik­si näin olisi tehty.

  17. Häm­mästelijä: Tämä on kone­tyyp­ille liian korkeal­la, mut­ta kevyel­lä lastil­la ilmeis­es­ti mah­dol­lista. Hyö­ty on se, ettei alus vält­tämät­tä näy edes alem­malle suun­na­tuis­sa sotilastutkissa.

    Tuo nousu jäi vähän ihme­tyt­tämään, mut­ta se voi olla myös mit­tausvirhe taval­la tai toisel­la. Kyse­hän on male­sialaisen soti­las­tutkan mit­taus­tu­lok­sista, mut­ta ilman tarkem­paa tietoa tutkan paikas­ta, datan luotet­tavu­us korkeussu­un­taan ei ole kovin hyvä.

    Ilmati­laa valvotaan kah­den­laisil­la tutkil­la, ensiö­tutkil­la ja toisio­tutkil­la. Tavalli­nen sivi­ilikäyt­töi­nen ensiö­tut­ka on teo­ri­as­sa yksinker­tainen kapis­tus. Se lähet­tää ison radiopulssin tiet­tyyn suun­taan ja kuun­telee, hei­jas­tuuko pulssi mistään.

    Lentokone voi tun­tua aika isol­ta esineeltä, mut­ta ensiö­tutkan takaisin­hei­jas­tus toisaal­ta vaime­nee etäisyy­den neljän­nessä potenssis­sa (neliöön kumpaankin suun­taan), ja toisaal­ta maan kaare­vu­uskin hävit­tää esineitä tutkan näkyvistä.

    Vaik­ka parhaat soti­las­tutkat (ja etenkin tutkaverkos­tot) tekevät ihmeitä res­oluu­tion suh­teen, yksit­täisen ensiö­tutkan kul­maerot­telukyky ei ole mitenkään eri­tyisen hyvä (dif­frak­tio­ra­ja kiusaa). Jos lentokone halu­aa hävitä sivi­il­i­tutkan näkyvistä, se voi lentää toisen lentokoneen lähel­lä (ja tässä “lähel­lä” on kauem­pana tutkas­ta aika suh­teelli­nen asia), eikä kaiku vält­tämät­tä sinän­sä pal­jas­ta mitään outoa. Tutkan kan­ta­ma on muu­ta­ma sata kilo­metriä parhaim­mil­laan, mut­ta se riip­puu mon­es­ta tekijästä.

    Luon­teeltaan tut­ka on hyvä mit­taa­maan etäisyyt­tä ja paljon huonom­pi mit­taa­maan suun­taa. Korkeussu­un­nas­sa kaiku voi vielä ilmake­hän ilmiöi­den takia tul­la vähän väärästä suun­nas­takin. Näistä syistä male­sialais­ten tutka­havain­to­jen korkeu­so­su­us voi olla vähän epä­varmem­pi kuin reit­ti­in liit­tyvä materiaali.

    Toinen tutkatyyp­pi on toisio­tut­ka, joka on pääasialli­nen tut­ka ilmailukäytössä. Toisio­tut­ka perus­tuu siihen, että lentokoneessa on tutkavas­taa­ja (transpon­deri, “kuok­ka”). Täl­löin tutkas­sa riit­tää paljon pienem­pi teho, ja sig­naali heikke­nee vain etäisyy­den neliössä. Tutkavas­tauk­ses­sa lisäk­si tulee lisäti­etoa vas­taa­jas­ta, tärkeim­pänä lennolle annet­tu 12-bit­ti­nen koo­di ja korkeusmit­tarin näyttämä.

    Toisio­tutkan näytöl­ta lentokone katoaa yksinker­tais­es­ti kytkemäl­lä tutkavas­taa­jan pois päältä. Näin tässäkin tapahtui.

    Sel­l­aista tutkaa ei siis kuitenkaan ole ole­mas­sa, joka näk­isi val­tame­ri­olois­sa kauas ja tarkasti. Maa­pal­lon tutkapeit­to on varsin rajoitettu.

  18. eggo:
    Kone on meren poh­jas­sa. Perustelu: epä­to­den­näköiset tapah­tu­mat ovat epätodennäköisiä. 

    Minus­ta tämä vas­taus on vähän turhan sup­pea. Mitä tapah­tui, että kone pää­tyi meren­po­h­jaan? Miten selitetään tutkien näyt­tämät ja satelliittipingit?

    On se silti mah­dol­lista, että kone hajosi ilmas­sa, ja tutkat näyt­tivät mitä sat­tuu, ja satel­li­it­tipingikin on arte­fak­ti jostain. Tämä yhdis­telmä on kuitenkin aika epä­to­den­näköi­nen sekin.

  19. Mä hui­jaan sen ver­ran, että lai­tan kolme arvausta.

    1. Mossad kaap­pasi koneen ja esti näin jonkin salakul­jete­tun soti­las­salaisu­u­den pää­tymisen kiinalaisille. 

    2. Kyseessä on vain van­ha tyl­sä amok-juok­su. Van­hem­man pilotin vaimo kuulem­ma jät­ti sen juuri ja sen suosik­ki oppo­si­tiopoli­itikko pää­tyi vanki­laan samana aamu­na. Lähdön jäl­keen se käs­ki apukuskin matkus­ta­mon puolelle ja luk­it­si oven. Tän jäl­keen se nos­ti koneen sinne 40–45 000 jalkaa tap­paen kaik­ki kyy­dis­sä oli­jat. Sit­ten se vaan kään­si nokan kohti länt­tä ja lähti viho viimeiselle hupi­a­jelulle kohti auringonnousua.

    3. Tekni­nen vika. Liit­tyy tod näk sähköi­hin. Vaikea arva­ta mikä se voisi olla, mut­ta kan­nat­taa muis­taa, että kyseessä on kol­man­nen maail­man lentoy­htiö paikallisin osaamisien, asen­tein, stan­dartein, koulu­tuksin jne jne. Mikään näistä ei ole järin korkeal­la tasol­la. Ja ennen kuin viher­pipertäjät vetää herneen rakoseen­sa tästä, niin kukaan teistä ei palkkaisi edes male­sialaista raken­nus­mi­estä tekemään itselleen taloa. Joten älkää esit­täkö, että tuol­la päin pystytään koulut­ta­maan paljon vaa­ti­vampi­in tehtävi­in osaavaa henkilökuntaa.

    PS. Blog­garin arvaus on var­masti väärä. Jos kone on käynyt 45 000 jalas­sa, niin kuin ker­ro­taan, niin kukaan matkus­ta­jista ei ole var­masti enää hengissä.

  20. Kone on meren­po­h­jas­sa eteläm­pänä kuin luul­laan ja paikan­nus­da­ta on yksinker­tainen mit­tausvirhe. Koneen hylyn löy­tymisen toden­näköisyys on aika pieni. 

    Meta-arvaus:Salaliittoteoreetikot pitävät tätä var­mana todis­teena NWOs­ta ja siitä että kone oli pait­si täyn­nä kom­man­do­ja, myös levit­tämässä chemtraileja. 

    Toki mielu­usti olisin väärässä ja ihmiset saataisi­in elävänä takaisin. En vain pidä tätä yhtä uskottavana.

  21. En nyt tiedä, mik­si tähän pitäisi salali­it­to­te­o­ri­oista irvail­la, kun näitä käsi­tyk­siä ovat ilmais­seet asiantun­ti­jat sel­l­aisil­la suh­teel­lisen luotet­tavil­la medi­a­sivus­toil­la kuin CNN, Tele­graph, Forbes. Minä en ymmär­rä teknis­es­ti kaikkia noi­ta väit­teitä eri sys­teemei­hin jääneistä jäljistä ja tulleista sig­naaleista, mut­ta moni asiantun­ti­ja sanoo, että ne viit­taa­vat hyvin vah­vasti ihmis­toim­i­jaan, joka tiesi tarkkaan, mitä teki, ja teki jotain sel­l­aista, mikä ei todel­lakaan kuu­lu lentäjän nor­maali­in toimenku­vaan. Toinen lentäjä sit­ten on tekni­ikkafri­ik­ki, ja mah­dol­lis­es­ti kykenevä nämä epäil­lyt teot tekemään.

    Mut­ta jos kone on lentänyt usei­ta tun­te­ja Aasian ilmati­las­sa, ja jos tek­i­jä on tämä yksit­täi­nen lentäjä, niin ihme­tyt­tää (samaa on poht­in­ut moni asiantun­ti­ja), etteikö yhdessäkään vai­heessa olisi käy­ty sen ver­ran lähel­lä kän­nykkä­mas­to­ja, että joku puhelu- tai tek­stivi­esti­jäl­ki olisi päässyt matkus­ta­jil­ta lävitse, sil­lä myös maan yllä on oletet­tavasti lennet­ty. Matkus­ta­jista ei ole mitään elonmerkkiä.

    Nousu 45,000 jalka­an ei tapa matkus­ta­jia kuten yllä väitet­ti­in, tuon koneen on sal­lit­tua lentää yli 40,000 jalas­sa (käyt­täen näitä ulko­maisen uuti­soin­nin yksiköitä) ja tur­vavälit ovat tietenkin huo­mat­tavia. 45,000 jalkaa ja paljon vähem­mänkin ja matkus­ta­mon paineis­tuk­sen man­u­aa­li­nen pois kytkem­i­nen kyl­läkin tap­paisi koko matkus­ta­jis­ton, ja myös hap­pinaa­mar­it voi man­u­aalis­es­ti kytkeä ole­maan ilmestymät­tä, vaik­ka ei niis­säkään riitä hap­pea kuin rajatuk­si ajak­si (nämä taas lainat­tua tietoa asiantuntijoilta).

    Eli peri­aat­teessa asialleen (koneen tekni­ikan man­u­aa­li­nen hallinta) erit­täin omis­tau­tunut lentäjä pystyy näem­mä ainakin teo­ri­as­sa kaap­paa­maan lentokoneen ja tap­pa­maan sen matkus­ta­jat. Olisin kuvitel­lut, että täl­laisen estämisek­si olisi ole­mas­sa tur­va­jär­jestelmät, mut­ta ei näem­mä ole ollut ainakaan tuos­sa koneessa.

    Mik­si joku sit­ten kaap­paisi koneen tuol­la taval­la näh­den siihen val­tavasti vaivaa? En kek­si muu­ta mah­dol­lista seli­tys­tä kuin sen, että ihmis­ten joukkoon mah­tuu hul­lu­ja ja ihmiset ovat näh­neet suun­na­ton­ta vaivaa vielä sairaampi­en teko­jen tekemiseksi.

    Eri­laisil­la amerikkalaisil­la sivus­toil­la salali­it­to­teo­ri­at alka­vat sit­ten siitä, että par’aikaa tätä kaa­p­at­tua konet­ta Al-Qai­da täyt­täisi räjähteil­lä Pak­istanis­sa ja seu­raavak­si koneesta kuul­taisi­in sen tör­mätessä johonkin Mum­bain pörssi­in tms. Sel­l­ainen vaikut­taa jo ihan pimeältä höpöhöpöltä, mut­ta mieleltään sairas­tuneen ihmisen laa­jen­net­tu itse­murha tun­tu­isi ole­van mah­dol­lisen rajois­sa julk­isu­udessa levite­ty­il­lä tiedoil­la ja yksi vira­nomais­ten seu­raamista tutkintalinjoista. 

    Male­sian menos­sa ole­va val­ti­olli­nen itse­häpäisy ei sovi oikein yhteen Osmon teo­ri­an kanssa, että he tietäi­sivät, mikä tilanne on. Tämä on tietenkin kaik­ki mau­ton­ta speku­laa­tio­ta traagisel­la tapauk­sel­la, kos­ka lie­nee kai kuitenkin yhä mah­dol­lista, että kyseessä oli onnet­to­muus ja medi­as­sa on tulkit­tu liian pitkälle näitä eri­laisia jälk­iä ja sig­naalei­ta, siten kun saadaan paljon myyvem­pi tarina.

  22. Kone on ammut­tu alas ja sitä nyt peit­el­lään. Etsin­näthän eivät hait­taa, jos etsitään väärästä paikasta.

  23. Ei ole ainakaan maas­sa. Ei löy­dy paikkaa johon tol­laisen voisi lan­da­ta ilman että joku jol­la on net­tiy­hteys lait­taisi siitä juu­tu­ubaan pätkän.

  24. Minne jonkun matkus­ta­jakoneen muka pystyy viemään kenenkään huo­maa­mat­ta? Sel­l­aista on tapah­tunut ennenkin, että pudon­nut­ta konet­ta on etsit­ty kauan ja lop­ul­ta löy­det­ty. Matkus­ta­jakone on sen ver­ran iso vehje, että kyl­lä se joskus löy­tyy jostain kappaleina.

  25. …ja eri­tyisen tarkan arvauk­sen tehnyt saa yllä­tys­palk­in­ton­aan tutus­tua uusi­in vieraisiin…

  26. Kone syöksynyt mereen. Taustal­la jonkin­lainen poli­it­ti­nen mie­le­nil­maus, joka kiusalli­nen Male­sian hallinnolle, joten peit­televät todel­lista tapahtumaketjua.

  27. Kone sam­mut­ti transpon­derin­sa ja pois­tui tutkien ulot­tuvil­ta, sen jäl­keen lyöt­täy­tyi toisen pitkän matkan reit­tikoneen perään lähi­etäisyy­delle (näin vält­tyen näkymästä tutkissa eril­lisenä “tun­tem­at­tomana koneena”). Edel­lä lentänyt kone ei huo­man­nut mitään, kos­ka lentokoneis­sa ei ole peräpeile­jä eikä aktiivitutkaa.

    Nyt kone on jos­sain päin Aasi­aa tai Aus­tralias­sa. Ei vält­tämät­tä mil­lään lento­ken­täl­lä, sil­lä kyl­lä koke­neelta pilotil­ta onnis­tuu maha­laskukin erit­täin suurel­la todennäköisyydellä.

    Jos kaap­pauk­sen tarkoituk­se­na oli ottaa hal­tu­un jotain muu­ta kuin matkus­ta­jat, esimerkik­si lastis­sa ollut­ta arvotavaraa, matkus­ta­jat ehkä tapet­ti­in laske­mal­la matkus­ta­mos­ta paineet jo alkumatkasta.

    Toisaal­ta esimerkik­si Ira­nia, Kiinaa tai Venäjää oli­si­vat hyvinkin saat­ta­neet kiin­nos­taa ne 20 kpl Freescalen työn­tek­i­jää, tai jokin data mitä näil­lä mah­dol­lis­es­ti oli matkassa.

  28. Julk­isu­u­teen tullei­den tieto­jen val­os­sa näyt­tää var­mal­ta, että kyse ei ole koneen teknis­es­tä vias­ta eikä näin ollen tavanomais­es­ta lento-onnet­to­muud­es­ta. Koneeseen on nous­sut kak­si mus­lim­ia väären­nety­il­lä pas­seil­la. Koneesta on jäänyt ennen lähtöä pois viisi henkilöä ja hei­dän matkatavaransa on pois­tet­tu. Koneen kapteeni on lähtöpäivänä viiden vuo­den vankeu­teen tuomi­tun oppo­si­tio­jo­hta­jan fanaat­ti­nen kan­nat­ta­ja. Perämies on myös mus­li­mi. Koneessa on ollut matkus­ta­jana myös lentomekaanikko, hänkin on mus­li­mi. Kyseessä on var­masti konekaap­paus. Kaap­pauk­sen moti­ivi ja se, onko kone onnis­tut­tu ohjaa­maan mai­hin vai pudon­nut mereen selviää var­masti aikanaan.

  29. Male­sian tar­joa­ma infor­maa­tio ei voi pitää paikkansa. Ei siinä ole mitään logi­ikkaa eikä järkeä. Eihän kone voi lentää Kazak­stani­in asti usei­den maid­en ilmati­lan läpi niin ettei kukaan sitä huo­maisi matkalla. Ei tuo­ta konet­ta voi lentää niin mata­lal­la, ettei mikään tut­ka sitä huo­maisi, siis sato­jen metrien korkeudel­la. Kone on pudon­nut viimeisen kon­tak­tin jäl­keen suo­raan kokon­aise­na Etelä ‑kiinan mereen vai Thaimaan lahteako se on ja upon­nut sinne, toden­näköis­es­ti teknisen vian takia tai lentäjä tehnyt itse­murhan. Eihän tässä nyt mihkään ufo-jut­tui­hin uskota.

  30. “Nousu 45,000 jalka­an ei tapa matkus­ta­jia kuten yllä väitettiin”

    Kyl­lä tap­paa. Jo pelkkä nousu tonne saat­taa kestää sen ver­ran, että lisähap­pi on lop­punut ennen tohon korkeu­teen pääsyä. Hap­pea riit­tää vain 20 min­uu­tik­si, ei sen enem­mäk­si. Lisäk­si hyvä tekni­nen nero, kän­nykät eivät saa lan­tokoneista yhteyt­tä mastoihin.

  31. Kone on meren­po­h­jas­sa. 250 hiljen­tynyt­tä kän­nykkää ei voi olla väärässä.

  32. az:
    ‘snip’
    Eli peri­aat­teessa asialleen (koneen tekni­ikan man­u­aa­li­nen hallinta) erit­täin omis­tau­tunut lentäjä pystyy näem­mä ainakin teo­ri­as­sa kaap­paa­maan lentokoneen ja tap­pa­maan sen matkus­ta­jat. Olisin kuvitel­lut, että täl­laisen estämisek­si olisi ole­mas­sa tur­va­jär­jestelmät, mut­ta ei näem­mä ole ollut ainakaan tuos­sa koneessa.
    ‘snip’

    Matkus­ta­mon ja ohjaa­mon paineis­tus on yhteinen, tap­pami­nen kyl­lä onnis­tuu, mut­ta henki­in jäämi­nen itse on vaikeaa.

    Lentämi­nen ei ole vaikeaa, jos vähänkin ymmärtää autopi­lotin päälle: korkeus sääde­tään nap­pu­loil­la up ja down, suun­ta annetaan kompassisuuntana.

  33. Koneen häviämi­nen on ihmeelli­nen ja vai­h­toe­hto­ja on kak­si: Merkit­tävä vika, joka kään­si koneen suun­taa ja kone harhau­tui todel­la kauas ennen putoamista.

    Esim japani­lainen jum­bo harhaili tun­te­ja ohjauskyvyt­tömänä perän rikkoudu­tu­ua ennen kuin tör­mäsi vuoreen.
    .
    Koneen matkus­ta­jil­la on läh­es jokaisel­la kännykkä.Jos jotakin täl­laista poikkeavaa olisi tapah­tunut niin joku olisi soit­tanut jollekin. Kone lensi yli Malakan niemi­maan, jos­sa saa yhtey­den mobi­iliv­erkkoi­hin ja MASn koneis­sa on var­maan muutenkin puhelu/dataliikennemahdollisuudet .

    Kun täl­laista ei ole ilmen­nyt niin konet­ta ei ole myöskään kaa­p­at­tu per­in­teisel­lä tavalla.

    Jos ohjaa­jat ovat tehneet sen niin matkus­ta­jat eivät vält­tämät­tä huo­maa mitään. Hapen esto ja paineen laskem­i­nen tuke­hdut­taa matkus­ta­jat nopeasti ja kaukana meren yllä ei mobi­ilikaan toimi.

    Transpon­derin ja datali­iken­teen poiskytkem­i­nen ja koneen ohjaami­nen reit­ille, jos­sa on paljon liiken­net­tä viit­taa siihen, että kone on kaa­p­at­tu miehistön toimes­ta ja ohjat­tu muiden konei­den katveeseen ‚jol­loin ei tiede­tä mihin kone päätyi.
    Tutkakin on rajalli­nen väline eikä mer­alueil­la ole peit­toa tutkien kan­ta­man rajoit­tuneisu­u­den vuoksi

    Mut­ta kone saa­puu sil­loinkin aikanaan jonkin val­tion alueelle ja matkus­ta­jat saa­vat yhtey­den mobi­ileil­laan , jos ovat hengissä.Kaikkien mobi­ilien keräämi­nen on toiv­o­ton urak­ka 230 matkus­ta­jal­ta, aina jol­lain on usei­ta mobi­ile­ja ja tablet­te­ja , joil­la voi kom­mu­nikoi­da salaa tai näkyvät ainakin verkoissa.

    Jos matkus­ta­jat on tapet­tu niin kaap­paus liit­tyy lasti­in tai on halut­tu estää jonkun eten­e­mistä Kiinaan taimuualle.Matkustajana oli tapet­ta­va tai lasti­na oli liian korkea­ta teknolo­giaa Kiinan sotateollisuudelle.

    Tiedustelu­palveluil­la on tietysti kyn­nys tapaa 240 viatonta,mutta ei mahdoton.Mossad, CIA, FSB voivat tehdä tuonkin

    Male­sia on yksi maail­man suurim­mista elök­tron­i­ikan kom­po­nent­tien tuot­ta­jista ja tuot­taa myös huip­pute­knolo­giaa, joten lasti­na on voin­ut olla liian korkeaa teknologiaa.

    Male­sial­la on myös merirosvo­ja omas­ta takaa , Malkan sal­mi on hyvin vaar­alli­nen, rosovot tule­vat Indone­si­as­ta. Samoin Bor­ne­ol­la ovat vaivana Fil­ip­pi­inien merirosvot, mut­ta hei­dän taiton­sa tuskin riit­tää konekaappaukseen.

    Mut­ta sil­loin matkus­ta­jat oli­si­vat hengis­sä ja oli­si­vat otta­neet yhteyt­tä tai lait­teet olisi havait­tu. Eivätkä lun­nas­vaa­timuk­setkaan oli­is pysyneet salas­sa näin pitkään.

    Yksi haara on lentäjän tekemä itse­murha, tapet­tuaan kaverin­sa ja matkus­ta­jat hän jatkoi lentoa ja veti koneen keskel­lä Andamaanien mer­ta veteen.

    Aikaisem­minkin on tapah­tunut out­o­ja Kore­an Air­li­nesin lento Pati­i­sista Kore­aan, KAL 902, kään­tyi Grön­lan­nista takaisin ja suun­tasi Mur­man­skin kaut­ta NL kar­jalaan, jos­sa ammut­ti­in alas.

    Toinen lento ‚KAL 007!! harhau­tui Vladi­vos­tokin ilmati­laan ja NL ampui senkin alas.

    Koskaan ei saatu selville mik­si ne harhau­tu­i­v­at täysin väärään suun­taan. Kam­satkan lennon syynä pidet­ti­in autopi­lotin kytkemistä pois päältä vahin­gos­sa, mut­ta sitä ei ole voitu vahvistaa.

    Kysymyk­siä on enem­män kuin vastauksia

  34. Mik­si 45 000 jalkaa tap­paisi kaik­ki, kun 39 000 on ihan normimeininkiä?

    Min­ul­la on kel­los­sa ilman­paine­mit­tari. Matka­len­toko­rkeudessa ilman­paine las­kee yleen­sä 760 mil­libaari­in varsin lin­eaaris­es­ti. Paineis­tuk­sen kuvit­telisi pitävän ilman­paineen jos­sain 720 mil­libaaris­sa tuol­la ylem­pänä. Vas­tan­nee jotain 3 000 metrin korkeutta.

  35. aku ank­ka:
    “Nousu 45,000 jalka­an ei tapa matkus­ta­jia kuten yllä väitettiin”

    Kyl­lä tap­paa. Jo pelkkä nousu tonne saat­taa kestää sen ver­ran, että lisähap­pi on lop­punut ennen tohon korkeu­teen pääsyä. Hap­pea riit­tää vain 20 min­uu­tik­si, ei sen enem­mäk­si. Lisäk­si hyvä tekni­nen nero, kän­nykät eivät saa lan­tokoneista yhteyt­tä mastoihin.

    Lainataan nyt asiantun­ti­jaa, jos et muuten usko, kos­ka tuo­ta täysin paikkansa pitämätön­tä väitet­tä on levitet­ty niin paljon. John Goglia (avi­a­tion safe­ty con­sul­tant and Adjunct Pro­fes­sor at Vaughn Col­lege of Aero­nau­tics and Tech­nol­o­gy and reg­u­lar month­ly colum­nist for four avi­a­tion trade pub­li­ca­tions. Mem­ber of the Nation­al Trans­porta­tion Safe­ty Board and air­line mechan­ic for more than 30 years jne.):

    “As far as the pas­sen­gers sur­viv­ing at that alti­tude, it’s impor­tant to remem­ber that air­craft that fly above 10,000 feet have pres­sur­ized cab­ins. That is true, of course, of all major air­line air­craft. These air­craft are pres­sur­ized to mim­ic the pres­sure expe­ri­enced by the human body at an alti­tude of less than 8,000 feet. Regard­less of the aircraft’s alti­tude in flight, the cab­in pres­sur­iza­tion sys­tem will mim­ic the pres­sur­iza­tion at 8,000 feet or less. This means that at 45,000 feet, the pas­sen­gers would like­ly feel the same cab­in pres­sure as at nor­mal cruise alti­tude. There is no rea­son to believe that sup­ple­men­tal oxy­gen would have been required. Or that pas­sen­gers would not have been able to sur­vive, if in fact the air­craft did climb to 45,000 feet.

    Raimo K: Matkus­ta­mon ja ohjaa­mon paineis­tus on yhteinen, tap­pami­nen kyl­lä onnis­tuu, mut­ta henki­in jäämi­nen itse on vaikeaa. 

    Mik­si? Lentäjäl­lä on lisähap­pea käytet­tävis­sään, minkä vähäisenkin hän voi evätä matkustajilta.

  36. Liian van­ha:

    Aikaisem­minkin on tapah­tunut out­o­ja Kore­an Air­li­nesin lento Pati­i­sista Kore­aan, KAL 902, kään­tyi Grön­lan­nista takaisin ja suun­tasi Mur­man­skin kaut­ta NL kar­jalaan, jos­sa ammut­ti­in alas.

    Tämä kyseine kone harhau­tui NL:n ilmati­laan kos­ka kom­pas­si näyt­ti mag­neet­tisen pohjois­na­van eli Gröön­lan­nin kohdal­la väärin eivätkä lentäjät tajun­neet mis­sä ovat. Kone teki pakko­laskun vien­ankar­jalaisen jär­ven jäälle sen jäl­keen kun MIG hävit­täjä oli ampuni­ut sitä kohti. Matkus­ta­jat päästet­ti­in pois­tu­maan Suomeen, miehistön kohtalosta en tiedä. Siihen aikaan venäläiset pitivät eteläko­re­alaisia amerikalais­ten vakoojina.

    Liian van­ha:
    Toinen lento ‚KAL 007!! harhau­tui Vladi­vos­tokin ilmati­laan ja NL ampui senkin alas. 

    Ei Vladi­vos­tokin vaan Sachalin­in, luul­tavasti suun­nistsvirheen takia kanssa. 

    Tätä konet­ta venäläiset luuli­vat amerikkalaisek­si vakoo­jakoneek­si joka samoi­hin aikoi­hin lensi lähel­lä NL:n ilmati­lan rajaa. Alas ampunut­ta lentäjää haas­tatelti­in Lentorut­matutkin­nat ‑ohjel­mas­sa, hän vain sanoi että nou­dat­ti käskyjä (vaik­ka olisi voin­ut ennem­min ampua riit­tävästi varoi­tus­laukauk­sia). Yksi mah­dol­lisu­us että kore­alaiset lentäjät vetivät torkku­ja, oli­han sil­loin yö kun se tapahtui.

  37. Uskoak­seni koneessa on ollut kyy­dis­sä sala­matkus­ta­ja: ham­steri, joka on jyrsinyt poik­ki sähköjo­hto­ja yksi ker­ral­laan. Aluk­si ham­paiden eteen osui­v­at transpon­deri sun muut ja sit­ten se pikku­tuho­lainen lait­toi sekaisin koneen nav­igoin­nin, mit­tar­it ja radion. Miehistö ei halun­nut pani­ikkia matkus­ta­moon, joten he antoi­vat rauhoit­ta­van kuu­lu­tuk­sen, eikä kukaan edes yrit­tänyt etsiä kän­nykkää. Yö oli pil­vi­nen, joten miehistö ei koskaan huo­man­nut lentäneen­sä Malakan niemi­maan yli. Lop­ul­ta lentäjät ymmär­sivät nav­igoin­ti­lait­tei­den anta­van virheel­lisiä lukemia, mut­ta kos­ka eivät tien­neet sijain­ti­aan jäi kone pyörimään epä­toivois­es­ti pil­vetön­tä taivas­ta ja maamerkkiä etsien jon­nekin Int­ian val­tameren ylle, kunnes polt­toaine loppui.

  38. Pis­tetään vähän hur­jem­pia teo­ri­oista. Soin­in­vaara vih­jasi Pohjois-Kore­as­ta. No siel­lä se kone on. Sen kaap­pasi pres­i­dent­ti Janukovitchin henki­var­ti­jakaartin eriko­is­miehet yhdessä Pohjois-Kore­an tiedustelu­palvelun kanssa. Moti­iv­ina on palaut­taa Janukovitch takaisin Ukrainan pres­i­den­tik­si pant­ti­vankien vapaut­tamista vas­taan. Kan­sain­vä­li­nen yhteisö tulee vaa­ti­maan sitä kos­ka muuten matkus­ta­jat ja miehistö joutu­vat lop­puiäk­si vankileirille. 

    Kone pystyi lentämään yöl­lä meren yli ja laskeu­tu­maan Pjong­jan­gin ken­tälle joka aamuhämärässä muis­tut­taa Pekingin kent­tää eivätkä matkus­ta­jat tajun­neet mitään ennenkuin oli myöhäistä. Ulko­maaiset kän­nykätkään eivät toi­mi Pohjois-Kore­as­sa, tai niil­lä ei pysty soittamaan. 

    Lop­putu­los tulee kuitenkin ole­maan se että Janukovitch tulee vain ole­maan kuukau­den ver­ran Ukrainan pres­i­dent­ti, sen jäl­keen hän pyytää Ukrainan liit­tämistä Venäjään. 

    Kiina on muutenkin kään­tänyt selkän­sä Venäjälle tämän Ukrainan pelleilyn takia joten kone jos­sa on kiinalais­matkus­ta­jia oli sopi­va kohde kaapata.

  39. az:
    ‘snip’
    Mik­si? Lentäjäl­lä on lisähap­pea käytet­tävis­sään, minkä vähäisenkin hän voi evätä matkustajilta. 

    Lentäjä ei voi evätä matkus­ta­jien lisähap­pea, vaan se täy­tyy sulkea ken­täl­lä. Ja mis­sä lentäjän lisähap­pi olisi?
    Ja, kuten todet­tua, 45.000 jalas­sa ei tarvi­ta lisähappea.

  40. <a href=”#comment-Toinen tutkatyyp­pi on toisio­tut­ka, joka on pääasialli­nen tut­ka ilmailukäytössä. Toisio­tut­ka perus­tuu siihen, että lentokoneessa on tutkavas­taa­ja (transpon­deri, “kuok­ka”). Täl­löin tutkas­sa riit­tää paljon pienem­pi teho, ja sig­naali heikke­nee vain etäisyy­den neliössä. Tutkavas­tauk­ses­sa lisäk­si tulee lisäti­etoa vas­taa­jas­ta, tärkeim­pänä lennolle annet­tu 12-bit­ti­nen koo­di ja korkeusmit­tarin näyttämä.

    “Kuok­ka”, englan­niksi “squawk”, ei kyl­läkään ole sama asia kuin transpon­deri, vaan transpon­deri­in asetet­tu nelinu­meroinen koo­di jon­ka lennon­jo­hto antaa ja jon­ka perus­teel­la toisio­tutka­jär­jestelmä tun­nistaa koneen. A‑moodin transpon­deris­sa annetaan vain koo­di, joten korkeusin­foa ei ole saatavil­la, käytön­nössä nykyään käytetään ain­oas­taan C- tai S‑moodin transpon­dere­i­ta. S‑moodin transpon­der voi korkeustiedon lisäk­si antaa muu­takin infor­maa­tio­ta, kuten koneen tun­nuk­sen, jol­loin kone voidaan yksilöidä vaik­ka se käyt­täisi muu­ta kuin annet­tua kood­ia (esim VFR-lennot valvo­mat­tomas­sa ilmati­las­sa koo­di 2000). Kyseisessä koneessa oli vielä ADS‑B jär­jestelmä, joten kyl­lä siel­lä on laitet­tu lait­teet pois päältä tai sit­ten tekni­nen vau­rio, esimerkik­si sähkö­pa­lo, on sam­mut­tanut laitteet.

    Oma veikkaus: sähkö­pa­lo on sammuttanut/pakottanut sam­mut­ta­maan transpon­derin ja tehnyt miehistön toim­intakyvyt­tömäk­si, sen sijaan koneen fly-by-wire jär­jestelmä on toimin­ut edelleen, jol­loin kone ei ole men­nyt täysin hal­lit­se­mat­toomaan tilaan, mut­ta on esimerkik­si tur­bu­lenssin takia muut­tanut suun­taansa (fbw ei anna yli 35 astet­ta kallis­tus­ta, vaan on kor­jan­nut koneen takaisin tur­val­liseen lentoti­laan) Int­ian val­tamerelle, jos­sa sen polt­toaine lop­pui ja kone syöksyi mereen. Autopi­lot­ti on sammunut/sammutettu, minkä vuok­si kone ei lentänyt alku­peräisen lento­su­un­nitl­man mukaan, jol­loin se olisi tipah­tanut tun­nin-kah­den (riip­puen reserveistä) lentomatkan päässä Pekingistä.

  41. eläke­vaari:
    Koneeseen on nous­sut kak­si mus­lim­ia väären­nety­il­lä pas­seil­la. Koneesta on jäänyt ennen lähtöä pois viisi henkilöä ja hei­dän matkatavaransa on pois­tet­tu. Koneen kapteeni on lähtöpäivänä viiden vuo­den vankeu­teen tuomi­tun oppo­si­tio­jo­hta­jan fanaat­ti­nen kan­nat­ta­ja. Perämies on myös mus­li­mi. Koneessa on ollut matkus­ta­jana myös lentomekaanikko, hänkin on muslimi. 

    Tämähän ratke­si hel­posti. Mus­lime­ja koneessa = kaa­p­at­tu! Entäs ne maail­man tuhan­net lennot, joil­la on myös mus­lime­ja, joi­ta ei ole kaa­p­at­tu? Tai ne lennot, jot­ka on kaa­p­at­tu ei-mus­limei­den toimes­ta? Kyl­lä vain, täl­laisi­akin kaap­pauk­sia on tapah­tunut, usko tai älä!

    Sen sijaan tuo kapteenin vanki­latuomio voi osoit­tau­tua johtolan­gak­si, uskon­nos­ta riippumatta.

  42. Ihmeelli­nen kohta­lo on ollut koneel­la. Täl­lä het­kel­lä komp­paan aika vah­vasti Soin­in­vaaraa. Joskin epäilen, etteivät soti­las­tutkatkaan vält­tämät­tä havaitse konet­ta, jos se on lentänyt riit­tävän matalalla. 

    Mikäli todel­la on niin, että kone on kaa­p­at­tu ja siitä vaa­di­taan lun­nai­ta, tulee asia ennem­min tai myöhem­min julk­isu­u­teen. Ihmette­len todel­la, jollei asia vuo­taisi jo hyvinkin pian.

  43. Tässä NY Timesin jutus­sa on paljon niistä tiedoista asiantun­ti­joiden lausumana, joil­la perustelin tuo­ta hypo­teesia lentäjän itse­murhas­ta: http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/questions-over-absence-of-cellphone-calls-from-missing-passengers.html?_r=0

    Tuon jutun mukaan matkus­ta­jien olisi pitänyt pystyä saa­maan yhteys puhe­limil­laan, ja koneen busi­ness-luokas­sa oli myös satel­li­it­tipuhe­limet. Hei­dät on siten pitänyt tul­la tähän jotenkin kyvyt­tömik­si. On vaikea kek­siä muu­ta seli­tys­tä kuin nopea tajun­nan mene­tys, sil­lä kaa­p­a­tu­il­ta lennoil­ta ihmis­ten tiede­tään tehneen lukuisia salaisia yhtey­de­not­to­ja lähim­mäisi­in­sä. Nyt ei ainuttakaan.
    Mikä tajun­nan mene­tys paineis­ta­mat­tomas­sa matkus­ta­mossa 13 kilo­metrin korkeudessa tapah­tuu hyvin nopeasti, kym­menis­sä sekun­neis­sa. Lentäjil­lä on omat hap­pinaa­marin­sa ja hap­pip­ul­lon­sa ja toisin kuin yllä väitetään, niin lentäjä voi hap­pinaa­mar­it estää lennon aikana man­u­aalis­es­ti matkus­ta­jil­ta ainakin tuos­sa kone­tyypis­sä. Tämä ker­ro­taan myös NY Timesin jutussa.

    Transpon­deri on voitu joutua katkaise­maan sähkö­palon takia, kuten yllä esitetään, mut­ta tämä ei katkai­sisi kaikkia mui­ta yhtey­den­pitovä­lineitä. ACARS-sys­teemin katkaisem­i­nen man­u­aalis­es­ti onnis­tuu tuos­sa kone­tyypis­sä vain hyvin vaikeasti koneen sisuk­sista ohjaa­mon ulkop­uolelta. Koneesta myös toiv­otet­ti­in lennon­jo­hdolle hyvää yötä ja todet­ti­in kaiken ole­van hyvin sen jäl­keen, kun tämä sys­tee­mi oli jo man­u­aalis­es­ti sam­mutet­tu. Häly­tysjär­jestelmät oli­si­vat palon huo­man­neet välit­tömästi. On vaikea myös nähdä, miten ulkop­uoliset kaap­paa­jat oli­si­vat pystyneet estämään kaik­ki häly­tyk­set ja kaiken kommunikaation.

    Selvänä tun­nu­taan pidet­tävän sitä, että kone oli ilmas­sa usei­ta tun­te­ja (arvi­ol­ta n. 7 tun­tia) yhtey­den katkeamisen jäl­keen. Tätä on vaikea sovit­taa yhteen sel­l­aisen sähkö­palon kanssa, “joka olisi tehnyt miehistön täysin toim­intakyvyt­tömäk­si”. Sen val­os­sa, mitä usko­taan tiedet­tävän lentokoneen muut­tuneista lento­su­un­nista ja lentoko­rkeuk­sista, niin autopi­lot ei pysty niitä selittämään.

    Tämä hypo­teesi tun­tuu myös voimis­tu­van tutkimuslin­jana, Reutersin uuti­nen: http://www.reuters.com/article/2014/03/17/us-malaysiaairlines-flight-idUSBREA2701720140317

  44. az:
    Tässä NY Timesin jutus­sa on paljon niistä tiedoista asiantun­ti­joiden lausumana, joil­la perustelin tuo­ta hypo­teesia lentäjän itse­murhas­ta: http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/questions-over-absence-of-cellphone-calls-from-missing-passengers.html?_r=0

    Pait­si että nuo “tiedot” ovat vain hyviä asiantun­ti­joiden arvauk­sia, ei muu­ta, kos­ka kun­nol­lista fak­taa ei tapah­tu­mas­ta ole, tai sit­ten sitä pimitetään. Lentäjän itse­murha on täysin mah­dol­lista, vas­taavaa on tapah­tunut aiem­minkin. Mut­ta mik­si säätää ACARS:in ja transpon­derin kanssa kun koneen voi ajaa tont­ti­in muutenkin? Mik­si haahuil­la ympäriinsä?

    Ei matkus­ta­jia ole tarvin­nut tain­nut­taa, satel­li­it­tipuhe­limet voi sam­mut­taa hel­posti muutenkin ja kän­nyl­lä et saa yhteyt­tä edes lentopinnal­ta FL230, kuten artikke­lis­sa tode­taankin. ACARS on voin­ut sam­mua myös sähkö­palon yhtey­dessä, tai koneeseen on voin­ut tul­la jokin muu katas­tro­faa­li­nen sähkövi­ka (hyvin epä­to­den­näköistä, mut­ta koko keis­si on äärim­mäisen erikoinen). Vas­toin yleistä harhalu­u­loa eivät koneen palonil­mais­in­jär­jestelmät pysty aina huo­maa­maan palo­ja ajois­sa, lisäk­si tässäkin pätee “avi­ate, nav­i­gate, com­mu­ni­cate”, eli kom­mu­nikoin­ti ATC:n kanssa on viimeisel­lä sijal­la kun tilanne on ns. pääl­lä. AF447:n miehistöl­lä olisi myös ollut hyvin aikaa kom­mu­nikoi­da tilanteen­sa, mut­ta yhtään radiokut­sua ei lähetet­ty kos­ka miehistö ei ollut lainkaan tilanteen tasal­la ja keskit­tyi ihmettelemään, mitä tapahtuu.

    ACARS:in ja transpon­derin sam­mut­tamisen syytä ei tiede­tä, tosin ihmette­len kyl­lä miten miehistö ei olisi huo­man­nut sitä jos kykenevät vielä kom­mu­nikoimaan täysin nor­maal­isti ATC:n kanssa. Saatavis­sa ole­van tiedon perus­teel­la voidaan siis esit­tää kak­si real­is­tista skenaariota:

    1. Miehistö kaap­pasi koneen
    2. Jokin katas­tro­faa­li­nen vika sam­mut­ti transpon­derin, ACARS:n (olen tosin hyvin skepti­nen näi­den satel­lit­tipingien suh­teen, joku val­hetelee jos­sain) ja pisti miehistön nopeasti pois pelistä. Moot­torit ja FBW tosin jatkoi­vat toim­intaansa, jol­loin kone lensi enem­män tai vähem­män sat­tuman­varais­es­ti Int­ian valate­merelle polt­toaineen lop­pumiseen saakka

  45. Anu:

    Sen sijaan tuo kapteenin vanki­latuomio voi osoit­tau­tua johtolan­gak­si, uskon­nos­ta riippumatta. 

    Muis­te­len lukeeni jostain että kaveri oli ateisti, olisiko joku male­sialainen main­in­nut tästä airliners.netin keskusteluis­sa. Mitään kun­non lähdet­tä en nyt ole googlet­tanut. Vanki­latuomion siis sai Anwar Ibrahim pari tun­tia ennen lentoa, ei kip­pari itse.

  46. az:
    Tässä NY Timesin jutus­sa on paljon niistä tiedoista asiantun­ti­joiden lausumana, joil­la perustelin tuo­ta hypo­teesia lentäjän itse­murhas­ta: http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/questions-over-absence-of-cellphone-calls-from-missing-passengers.html?_r=0

    Tuon jutun mukaan matkus­ta­jien olisi pitänyt pystyä saa­maan yhteys puhe­limil­laan, ja koneen busi­ness-luokas­sa oli myös satel­li­it­tipuhe­limet. Hei­dät on siten pitänyt tul­la tähän jotenkin kyvyt­tömik­si. On vaikea kek­siä muu­ta seli­tys­tä kuin nopea tajun­nan mene­tys, sil­lä kaa­p­a­tu­il­ta lennoil­ta ihmis­ten tiede­tään tehneen lukuisia salaisia yhtey­de­not­to­ja lähim­mäisi­in­sä. Nyt ei ainuttakaan.
    ‘snip’

    Yksinker­tainen seli­tys sille, mik­sei soitet­tu (tai yritet­ty soit­taa) on tietysti se, että kone lähti klo 0.41 paikallista aikaa ja lensi ainakin yli tun­nin ennen kuin mitään erikoista tapah­tui. Keskel­lä yötä ei ehkä ollut eri­ty­istä tarvet­ta soit­taa min­nekään, jos matkus­ta­jille ei oltu ker­rot­tu, että kone on kaa­p­at­tu — ja mik­si olisi? Ja jos matkus­ta­mon kart­tanäytöt oli­si­vat pois päältä (kuten yöaikaan olisi taval­lista), sama koskisi myös satelliittipuhelimia.

    Ja jos tavoit­teena oli ajaa kone mereen niin, että kaik­ki kuoli­si­vat, mik­si tehdä turhia oper­aa­tioi­ta ennen tätä?
    Ohjaa­mon ovet ovat nyky­isin ter­ror­istinkestäviä, joten ohjaamossa voi toimia vapaasti riip­pumat­ta siitä, ovatko matkus­ta­jat hengis­sä vai eivät. Ja jos taas tavoit­teena oli saa­da lun­nas­ra­ho­ja, kuolleista se on vaikeam­paa (tosin tämä vai­h­toe­hto on muutenkin erit­täin epä­to­den­näköi­nen, sil­lä mitään vaa­timuk­sia ei liene esitetty).

  47. az:
    Tässä NY Timesin jutus­sa on paljon niistä tiedoista asiantun­ti­joiden lausumana, joil­la perustelin tuo­ta hypo­teesia lentäjän itsemurhasta: 

    Ei tämä kyl­lä oikein itse­murhal­ta näytä, mik­si kytkeskel­lä han­kalia lait­tei­ta pois päältä ja lennel­lä edestakaisin kun hom­man voi hoitaa hel­posti viemäl­lä kone syöksyl­lä meren­pin­taan? Näin­hän se on ennenkin tehty.

  48. Kohto:
    Mikäli todel­la on niin, että kone on kaa­p­at­tu ja siitä vaa­di­taan lun­nai­ta, tulee asia ennem­min tai myöhem­min julk­isu­u­teen. Ihmette­len todel­la, jollei asia vuo­taisi jo hyvinkin pian. 

    Ei tämä per­in­teinen kaap­paus­teo­ri­akaan ole yhtään toden­näköi­nen. Onnis­tuneen kaap­pauk­sen perus­teena kun on mah­dol­lisim­man laa­ja julk­isu­us joten kaap­par­it oli­si­vat radio kuumana esitelleet vaa­timuk­si­aan hetiko­h­ta kun kone oli hei­dän hallinnassaan.

    Kaap­paus jos­ta kukaan ei kuule mitään on kaap­pareille erit­täin vaar­alli­nen kos­ka hei­dät voidaan lis­tiä hel­posti kun TV-kam­er­at eivät ole valvo­mas­sa mitä ne kom­man­do­joukot oikein tekevät.

  49. Koneen arvioidaan laskeu­tuneen paljon mata­lam­paan lentoko­rkeu­teen 45,000ft nousun jäl­keen ja lentäneen maa-alueel­la, jos­sa kän­nykkäy­htey­det ovat hyvin tiheässä. Myös satel­li­it­tipuhe­lin­ten sulkem­i­nen viit­taisi jälleen ihmistekijään.

    Use­ampi yllä sanoo, ettei vaiku­ta lentäjän itse­murhal­ta, mut­ta aiem­min ajat­tele­mani vas­tais­es­ti, en itse kek­si nyt edes toista hypo­teesia, joka täyt­täisi nuo julk­isu­udessa olleet seikat, jos ne paikkansa pitävät. Kuten tuo lentämi­nen ainakin 6 tun­nin ajan yhtey­den katkeamisen jäl­keen ja sel­l­aiset lento­su­un­tien muu­tok­set, joi­ta autopi­lot ei tek­isi, eikä mitään viestiä keneltäkään. Eivätkä sel­l­aista hypo­teesia tun­nu löytävän enää medi­an asiantun­ti­jatkaan. Aina syn­tyy jokin näkyvä ristiriita.

    Entä mik­si ei lennä suo­raan mereen? Jos halusi lähteä jol­lakin suurel­la eleel­lä, niin täl­laisen mys­teerin luomisel­la siinä selvästi onnistui.

  50. Tuli­pa­lo vaikut­taa real­is­tiselta syyltä, on voin­ut alkaa vaik­ka eturenkaas­ta, yliku­umen­tunut lähdössä ja jäänyt kytemään koneen sisälle. En tiedä kuin­ka kauan on mah­dol­lista pysyä elos­sa jos savu täyt­tää matkus­ta­mon. Koneen kään­tämi­nen vasem­paan reitiltä vaikut­taa siltä , että lentäjä pyrkii lähim­mälle lento­ken­tälle, joka näyt­täisi siinä kohtaan ole­van Langkaw­in kent­tä. Male­sialainen lentäjä tun­tee sen var­masti hyvin. Siitä ajau­tuu sit­ten Mala­can salmeen ja siitä eteen­päin epämääräiselle reit­ille jos koneen nav­igoin­ti on käynyt mahdottomaksi.Se että kone hävisi eikä konet­ta ei ole löy­det­ty, johtuu Male­sian ja muiden alueen maid­en heikko­ta­sois­es­ta tutkavalvon­nas­ta. Ilmeiseti kaik­ki oli nukku­mas­sa keskiyöl­lä. Sen myön­tämi­nen lie­nee ylivoimaista Male­sian vira­nomaisille. Indone­sia taas ei edes anna etsin­täkonei­den lentää ilmatilassaan.

  51. Kän­nyköis­sä on vielä se, että USAs­sa (WTC) radi­oti­etä käytetään/käytettiin eri taval­la kuin suurim­mas­sa osas­sa maail­maa, eli CDMA eikä TDMA, joka on käytössä GSM:ssä. Kun data liikkuu paket­teina ja taa­ju­us on jaet­tu hyvin lyhy­inä aika­paket­teina, liian nopeasti liikku­va kän­nykkä ei pysty kom­mu­nikoimaan tuki­ase­man kanssa kun ajoi­tus menee pieleen — eikä siihen tarvi­ta mitään yli­maal­lisia nopeuk­sia. Ain­oa nyt löytämäni konkreet­ti­nen, perustelema­ton, luku on 250 km/h. Jopa maan­pääl­lisen dig­itv-sig­naalin (DVB‑T) suun­nit­telus­sa suurnopeusju­nat piti huomioi­da jot­ta kat­selu onnis­tuu niis­sä vauhdeis­sa luotettavasti.

  52. Olisiko hakkerin mah­dol­lista päästä jär­jestelmään? Ohjel­moi­da koko jut­tu etukä­teen. Nyt olisi esitet­ty uhkavaa­timuk­sia että näitä tulee lisää ellei toimi­ta näin tai näin. Lentäjistä tuli matkus­ta­jia jot­ka eivät kyen­neet tekemään mitään. Koneen korkeut­ta muutet­ti­in ihan vain sen takia että pystyt­ti­in osoit­ta­maan koneen ole­van hallinnas­sa. Ehkä annet­ti­in jopa mah­dol­lisu­us mak­saa vielä kun lento oli ilmas­sa mut­ta tähän ei yöaikaan kyet­ty reagoimaan riit­tävän nopeasti. Veikkauk­seni on että tämä ei ratkea ikinä.

  53. juu­pa juu:
    Tuli­pa­lo vaikut­taa real­is­tiselta syyltä, on voin­ut alkaa vaik­ka eturenkaas­ta, yliku­umen­tunut lähdössä ja jäänyt kytemään koneen sisälle. En tiedä kuin­ka kauan on mah­dol­lista pysyä elos­sa jos savu täyt­tää matkustamon. 

    Ei se tämäkään seli­tys oikein vetele, piloteil­la on omat hap­pinaa­mar­it joi­ta voidaan käyt­tää tässäkin tapauk­ses­sa ja oli­si­vat ne nyt hihkuneet radioonkin jotain. Itse asi­as­sa mikään muukaan onnet­to­muus­teo­ria ei toi­mi juuri siitä syys­tä että koneesta ei saatu mitään ilmoi­tus­ta ongelmista. Sel­l­ainen valikoi­va onnet­to­muus joka noin silmän­räpäyk­sessä tuhoaa kaik­ki koneen kom­mu­nikaa­tio­jär­jestelmät mut­ta jät­tää koneen muu­toin täysin lentokelpoisek­si use­an tun­nin lentoa varten on varsin kum­malli­nen onnettomuus.

    Laite­taan­pa tässä Soin­in­vaaran kisaan arvaus: kyseessä on epäon­nis­tunut ter­ror­iteko jon­ka tarkoituk­se­na oli ajaa kone jonkin talon seinään, tms. Kun ter­ror­is­tit sai­vat koneen hal­tu­un­sa he loogis­es­ti sam­mut­ti­vat kaik­ki tietämän­sä viestin­tälait­teet (uno­hti­vat tai eivät tien­neet siitä satel­li­it­tianten­nista). Tämän jäl­keen koneen paineis­tus kytket­ti­in irti ja nos­tet­ti­in var­muu­den vuok­si kone hyvin korkealle jot­ta matkus­ta­jista päästäisi­in eroon lop­pumatkaa varten. Samal­la autopi­lot­ti­in näpelöi­ti­in uusi kurssi.

    Jokin meni kuitenkin pieleen, se ain­oa lento­taitoinen ter­ror­isti loukkaantui/kuoli rytäkässä ja kone jäi lentämään autopi­lotin varaan kunnes kerosi­i­ni loppui.

  54. Elias Aarnio:
    Tämä on aika hyvin eri­laisi­in tosi­seikkoi­hin sopi­va selitys:

    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

    Eipä kestä tämäkään tari­na tun­net­tu­jen fak­to­jen aikajanaa:

    — 1:07 — ACARS last trans­mis­sion (thru VHF) which appar­ent­ly includes nota­tion of a WP change hav­ing been entered into sys­tem since last sched­uled report at 12:37
    — 1:11 — INMARSAT ping would have been received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satellite?)
    — 1:19 — ‘Alright, Good Night’ at han­dover (sup­pos­ed­ly by co-pilot)
    — 1:22 — Transpon­der goes off
    — 1:22 — Plane goes out of range/black from Thai­land Radar (like­ly from the transpon­der going black and not the plane going out of range)
    — 1:28 — Uniden­ti­fied plane shows up on Thai­land Radar rough­ly off the Kota Bharu, Malaysia coast (at Malaysia/Thailand bor­der) and this appar­ent­ly shows plane cross­ing the Penin­su­la to the Straights of Malac­ca (unknown end­time for this path)
    — some­where between 1:15–1:30 — Viet­nam sees plane turn around.
    (note: they have not told us a spe­cif­ic time of turn or if they know this because of a Mil­i­tary or ATC radar hit, but they told Malaysia they ‘watched plane turn around’ some­time short­ly after con­tact was lost)
    — rough­ly 1:30-forward, Viet­nam is “fran­ti­cal­ly” try­ing to con­tact the plane
    — 1:37 — ACARS miss­es sched­uled transmission
    — 1:30–1:45 — at min­i­mum 11 eye wit­ness reports from around and past the Kota Bharu, Malaysia/Thailand bor­der areas (includ­ing one say­ing ‘plane descend­ing fast’ like one of the lat­er radar hits indicates)
    — 2:11 — INMARSAT ping would have been received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satellite)
    — between 1:30–2:40 — Malaysian Mil­i­tary and Civil­ian radar picks up an “uniden­ti­fied” plane fly­ing over penin­su­la (Daud says “this was cor­rob­o­rat­ed by civil­ian radar” in the March 9th press con­fer­ence). Those include a cou­ple radar WP hits we have specif­i­cal­ly been told about* (and who knows how many that haven’t been provided/leaked):
    … VAMPI
    … GIVAL
    … IGREX
    (note: we are not sure of the tim­ing of the radar hits, and there is very con­tra­dic­to­ry evi­dence here. The most recent seem­ing­ly-offi­cial time is 2:15 for the last hit. Which hit that was, we don’t know for sure)
    post 2:15/or/2:40 appar­ent absolute com­plete black­out of plane (except…)
    — 3:11 — INMARSAT ping received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satellite)
    — 4:11 — INMARSAT ping received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satellite)
    — 5:11 — INMARSAT ping received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satellite)
    — 6:11 — INMARSAT ping received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satellite)
    — 7:11 — INMARSAT ping received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satel­lite) near 40 Degree line
    — 7:24 — State­ment released by Malaysian Offi­cials say­ing con­tact lost at 2:40 and SAR efforts are underway
    — 8:11 — INMARSAT ping received, as appar­ent­ly Boe­ing’s AHM report attempt­ed to auto­mat­i­cal­ly trans­mit (thru Satel­lite) (thru Satel­lite) on 40 Degree line 

  55. Elias Aarnio: Tämä on aika hyvin eri­laisi­in tosi­seikkoi­hin sopi­va selitys:

    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

    Tuo­han ei todel­lakaan perus­tu tosi­seikkoi­hin, tai ainakaan siis nyt esitet­ty­i­hin tietoi­hin. Se ei selitä sitä mik­si kukaan ei soit­tanut koneesta kän­nytkäl­lä tai satel­li­it­tipuhe­limel­la, eikä sitä mik­si kone ei näkynyt het­keen Male­sialais­ten tutkissa. Lisäk­si jos kone olisi jatkanut tuo­ta reit­tiä se ei olisi esite­ty­il­lä kaar­il­la 7.5h kulut­tua. Kyseessä on siis yri­tys puhdis­taa lentäjien mainet­ta. Pidän sitä ihan inhimil­lisenä, mut­ta en ymmär­rä mik­si media joka puolel­la on aika yleis­es­ti ottanut tuon teo­ri­an esille.

    Itse usko tuo­hon var­jotero­r­i­aan. Eli kaa­p­ataan kone, tapetaan matkus­ta­jat nopeasti, seu­ratan toista konet­ta. Ja lennetään pohjoiseen Afgan­si­tani­in tai Bur­maan. Ter­ror­is­teil­la on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laite­taan kone varaosik­si ja irtain myynt­ti­in toimin­nan rahoittamiseksi.

  56. az:
    Koneen arvioidaan laskeu­tuneen paljon mata­lam­paan lentoko­rkeu­teen 45,000ft nousun jäl­keen ja lentäneen maa-alueel­la, jos­sa kän­nykkäy­htey­det ovat hyvin tiheässä. Myös satel­li­it­tipuhe­lin­ten sulkem­i­nen viit­taisi jälleen ihmistekijään. 

    Viimeek­si lukemieni tieto­jen (tai “tieto­jen”) mukaan kone laskeu­tui lentopinnal­ta FL450 lentopin­nalle FL230, tosin jos­sain on esitet­ty väit­teitä että kone olisikin lentänyt vielä huo­mat­tavasti mata­lam­mal­la. Yksikään kän­ny ei saa yhteyt­tä tuki­ase­maan lentopin­nal­la FL230, ellei sit­ten lennetä Himala­jal­la vuorten vier­essä ja joku ole sinne asen­nel­lut tukiasemia. 

    Nykyiset tuki­ase­mat eivät lisäk­si juuri säteile ylöspäin, kos­ka tämä menisi nor­maa­likäytössä hukkaan. Asian voi hel­posti tode­ta pienkoneessa, jo eteläisessä Suomes­sa kän­ny ei oikein saa yhteyt­tä edes 3000ft korkeudessa, vaik­ka maanopeut­ta ei ole kuin 160–220 km/h. Itse­hän en toki koskaan ole viestin­tävi­ras­ton määräys­tä rikkonut, kän­ny ei ole koskaan jäänyt edes vahin­gos­sa päälle 😉 

    Jos kone on todel­la lentänyt hyvin mata­lal­la, niin sil­loin yhteys tuki­asemi­in olisi hyvinkin voin­ut olla mah­dol­lista, mut­ta sil­loin men­nään jo niin mata­lal­la että ihmette­len ettei kukaan ole konet­ta tiheästi asu­tul­la alueel­la huo­man­nut. Pitäisin myös äärim­mäisen epä­to­den­näköisenä, että yksikään matkus­ta­ja 240:sta ei olisi uno­htanut puhe­lin­taan päälle, jol­loin se olisi automaat­tis­es­ti kytkey­tynyt verkkoon lennet­täessä mata­lal­la Malakan niemi­maan yli. En tosin tiedä onko vira­nomaisil­la käytet­tävis­sään kaikkien puhe­lin­ten seu­ran­tati­eto­ja, sen ver­ran mon­elta oper­aat­to­ril­ta niitä pitäisi kysyä.

  57. Erik S.: Yksikään kän­ny ei saa yhteyt­tä tuki­ase­maan lentopin­nal­la FL230, ellei sit­ten lennetä Himala­jal­la vuorten vier­essä ja joku ole sinne asen­nel­lut tukiasemia. 

    Nykyiset tuki­ase­mat eivät lisäk­si juuri säteile ylöspäin, kos­ka tämä menisi nor­maa­likäytössä hukkaan. Asian voi hel­posti tode­ta pienkoneessa, jo eteläisessä Suomes­sa kän­ny ei oikein saa yhteyt­tä edes 3000ft korkeudessa, vaik­ka maanopeut­ta ei ole kuin 160–220 km/h.

    Heitätkö nyt tätä jut­tua mutu­na? Kyse on siitä, ettei ole tul­lut yhtä ain­ut­ta merkkiä näistä kän­nyköistä. Ei mitään. Se on eri asia kuin huono yhteys. Se on ei yhteyt­tä kenellekään, ei pien­tä kon­tak­ti­akaan. Tuos­sa NY Timesin jutus­sa asiantun­ti­jana käytet­ty Hong Kon­gin Yliopis­ton pro­fes­sori sanoo, että jopa hyvin korkeil­ta tienoil­ta olisi tuol­la alueel­la voin­ut olla mah­dol­lista saa­da kän­nykäl­lä yhteys, jos sen olisi painanut ikku­naa vas­ten. Ei var­maankaan puhelua, mut­ta elon­merk­ki. En tiedä, mitä joku toinen asiantun­ti­ja ehkä väit­täisi vas­taan, kos­ka en ole sel­l­aiseen tör­män­nyt, ja päin­vas­toin use­ampi asiantun­ti­ja on ollut vas­taavaa mieltä. Vaiku­tat var­mal­ta, että hei­dän kan­tansa on väärä. Mihin peru­s­tat sen?

    MikkoR: Tuo­han ei todel­lakaan perus­tu tosi­seikkoi­hin, tai ainakaan siis nyt esitet­ty­i­hin tietoihin. 

    NBC:n asiantun­ti­ja Greg Fei­th (for­mer Nation­al Trans­porta­tion Safe­ty Board crash inves­ti­ga­tor) tyr­mäsi tuon teo­ri­an tode­ten suo­ral­ta kädeltä, että sel­l­ainen sähkö­pa­lo olisi yksinker­tais­es­ti mah­do­ton. Boe­ing 777:ssa ei voi sat­tua sähkö­paloa, joka tuhoaisi yhdel­lä pyyhkäi­syl­lä kom­mu­nikoin­ti­jär­jestelmät, niin ettei hätävi­estiä tai mitään muu­ta viestiä ehdit­täisi lähet­tää (jär­jestelmiä on niin mon­ta ja ne ovat eril­lään) ja silti jät­täisi koneen lentämään vielä ainakin 6.5 tun­niksi. Tarvit­ta­van mit­talu­okan sähkö­pa­lo toisi myös koneen hyvin nopeasti alas.

    Sen sijaan sille tiedolle on tul­lut vahvis­tus, ACARS-jär­jestelmästä, että koneelle ohjel­moiti­in uusi automaat­ti­nen lento­su­un­nitel­ma koneen sisältä vähin­tään 12 min­u­ut­tia ennen hyvänyön­toiv­o­tus­ta lennonjohdolle.

    Toki on mah­dol­lista, että kyseessä oli joku sel­l­aisia epä­to­den­näköisiä sat­tumia ja inhimil­lisiä laimin­lyön­te­jä yhdis­tänyt onnet­to­muus, ettei sitä pysty hah­mot­ta­maan, mut­ta täl­lä het­kel­lä kenel­läkään ei tun­nu ole­van sel­l­aista edes vält­tävää hypo­teesia esittää.

  58. Teemu Tekno: Ei se tämäkään seli­tys oikein vetele, piloteil­la on omat hap­pinaa­mar­it joi­ta voidaan käyt­tää tässäkin tapauk­ses­sa ja oli­si­vat ne nyt hihkuneet radioonkin jotain. Itse asi­as­sa mikään muukaan onnet­to­muus­teo­ria ei toi­mi juuri siitä syys­tä että koneesta ei saatu mitään ilmoi­tus­ta ongelmista. 

    Hap­pinaa­mareista ei kauheasti ole iloa jos niitä ei saa ajois­sa päähän ja ohjaamo on niin täyn­nä savua, ettei siel­lä näe mitään. Se, ettei koneesta saa­da mitään hätäil­moi­tus­ta on jopa tavanomaista, kym­meniä lento­ja on tul­lut tont­ti­in ilman minkään­laisia ilmoituk­sia, AF447 nyt viimeisenä esimerkkinä. Joten tuo “ei mitään ilmoi­tus­ta” ei nyt todista asian suh­teen yhtään mitään. Edelleen: “Avi­ate, Nav­i­gate, Communicate”.

    Ongel­mana on vira­nomais­ten anta­ma ris­tiri­itainen tieto, itsel­leni on vieläkin epä­selvää kytkettiinkö/kytkeytyikö transpon­der pois päältä ennen vai jäl­keen viimeisen radioyhteyden.

  59. MikkoR: Tuo­han ei todel­lakaan perus­tu tosi­seikkoi­hin, tai ainakaan siis nyt esitet­ty­i­hin tietoi­hin. Se ei selitä sitä mik­si kukaan ei soit­tanut koneesta kän­nytkäl­lä tai satel­li­it­tipuhe­limel­la, eikä sitä mik­si kone ei näkynyt het­keen Male­sialais­ten tutkissa. Lisäk­si jos kone olisi jatkanut tuo­ta reit­tiä se ei olisi esite­ty­il­lä kaar­il­la 7.5h kulut­tua. Kyseessä on siis yri­tys puhdis­taa lentäjien mainet­ta. Pidän sitä ihan inhimil­lisenä, mut­ta en ymmär­rä mik­si media joka puolel­la on aika yleis­es­ti ottanut tuon teo­ri­an esille.

    Seli­tys mik­si vakavas­tiotet­ta­va media tuon on ottanut esille on varsin simp­peli: se on kaik­ista uskot­tavin teroai tähän men­nessä. Puhe­liny­hteyk­sien puut­tumi­nen on otet­tu esille jo mon­een ker­taan, joten ei siitä enem­pää. Mah­dol­lisia syitä, mik­si kone olisi ajau­tunut kurssil­taan on kak­si: lentäjät ovat pyrki­neet palaa­maan Male­si­aan laskeu­tu­ak­seen hätäti­lanteessa tutulle ken­tälle, tai sit­ten kone on jatkanut matkaansa autopi­lot­ti pois päältä, jol­loin esimerkik­si tur­bu­lenssi on muut­tanut koneen suuntaa. 

    Per­in­teisessä koneessa, jos­sa ohjain­pin­toi­hin on suo­ra mekaa­ni­nen yhteys ohjain­lait­teista eikä tietokonet­ta välis­sä, tuo olisi aika nopeasti johtanut epä­vakaaseen lentoti­laan ja kone olisi syöksynyt suh­teel­lisen pian mereen. Sen sijaan jos FBW:n ohjausim­pulsse­ja välit­tävä tietokone on edelleen toimin­nas­sa, kor­jaa se koneen takaisin tur­val­liseen lentoti­laan, jos­sa se on sit­ten haahuil­lut Int­ian val­tamerelle polt­toaineen lop­pumiseen asti. Se ei tosin selitä mik­si kone olisi lentänyt reit­tip­is­teitä pitkin, jos näin on todel­la käynyt. Mut­ta mik­si itse­murhaa hau­to­va kapu tai koneen kaa­pan­nut taho lentelisi tun­net­tu­ja reit­tip­is­teitä pitkin muutenkaan?

  60. ACARS:sta vielä: http://www.smh.com.au/world/missing-malaysian-flight-370-copilot-spoke-last-words-20140318-hvjtn.html

    Toisin sanoen, viimeisin ACARS-viesti tuli ennen viimeistä radiokom­mu­nikaa­tio­ta, sen sijaan seu­raa­va viestiä ei tul­lut, mut­ta se sopisi hyvin tuli­palo­teo­ri­aan. ACARS siis ei ole jatku­vas­sa yhtey­dessä, vaan ilmoit­telee itses­tään sään­nöl­lisin väli­a­join. Ei siis ole mitään fak­taa siitä, kos­ka ACARS kytket­ti­in pois päältä, vaan se saat­toi olla ennen tai jäl­keen viimeisen radiokom­mu­nikaa­tion. Joten mitään kät­täpitem­pää ei tuostakaan saa irti, sekä tulipalo/sähkövika että kaap­paus on edelleen mah­dolli­nen teoria.

  61. Kimi: Eipä kestä tämäkään tari­na tun­net­tu­jen fak­to­jen aikajanaa:

    Ilmeis­es­ti tulk­it­semme fak­to­ja (vai “fak­to­ja”?) eri­lail­la; juuri tuo transpon­derin poiskytkey­tymi­nen viimeisen kom­mu­nikaa­tion jäl­keen tukee tuli­palo­teo­ri­aa. Kaik­ki oli OK vielä kel­lo 01:19.

  62. MikkoR:
    Itse usko tuo­hon var­jotero­r­i­aan. Eli kaa­p­ataan kone, tapetaan matkus­ta­jat nopeasti, seu­ratan toista konet­ta. Ja lennetään pohjoiseen Afgan­si­tani­in tai Bur­maan. Ter­ror­is­teil­la on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laite­taan kone varaosik­si ja irtain myynt­ti­in toimin­nan rahoittamiseksi. 

    Ei tämäkään teo­ria toi­mi kos­ka nuo satel­li­it­ti-pin­gauk­set jatkui­v­at jonkun aikaa mut­ta sit­ten lop­pui­v­at. Jos kone olisi lennet­ty Afgan­istani­in ja park­keer­at­tu siel­lä ken­tälle olisi niitä tul­lut lisää vielä pitkän aikaa kos­ka selvästikään ter­ror­is­teil­la ei ollut tietoa että kone lähet­tää sellaisia.

  63. MikkoR:
    ‘snip’
    Itse usko tuo­hon var­jotero­r­i­aan. Eli kaa­p­ataan kone, tapetaan matkus­ta­jat nopeasti, seu­ratan toista konet­ta. Ja lennetään pohjoiseen Afgan­si­tani­in tai Bur­maan. Ter­ror­is­teil­la on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laite­taan kone varaosik­si ja irtain myynt­ti­in toimin­nan rahoittamiseksi. 

    Matkus­ta­jien tap­pami­nen ei edel­lytä nousua 15 km korkeu­teen, kyl­lä siihen nor­maali 10 km lentoko­rkeus ja paineis­tuk­sen sulkem­i­nen riit­tää mainiosti.

    Lentokonei­den kaupit­telu ei ole ihan saman­laista kuin käytet­ty­jen auto­jen kaup­pa eli koneel­la tuskin on kau­pal­lista arvoa, ei sen osil­lakaan? Ja kyl­lä pysäköi­ty ehjä iso lentokone satel­li­it­tiku­vis­sa näkyy.

  64. LOST ‑sar­jas­ta tulos­sa uusi kausi, ja suureelli­nen viraal­i­main­os karan­nut vähän lapasesta.

  65. MikkoR: Tuo­han ei todel­lakaan perus­tu tosi­seikkoi­hin, tai ainakaan siis nyt esitet­ty­i­hin tietoi­hin. Se ei selitä sitä mik­si kukaan ei soit­tanut koneesta kän­nytkäl­lä tai satel­li­it­tipuhe­limel­la, eikä sitä mik­si kone ei näkynyt het­keen Male­sialais­ten tutkissa. Lisäk­si jos kone olisi jatkanut tuo­ta reit­tiä se ei olisi esite­ty­il­lä kaar­il­la 7.5h kulut­tua. Kyseessä on siis yri­tys puhdis­taa lentäjien mainet­ta. Pidän sitä ihan inhimil­lisenä, mut­ta en ymmär­rä mik­si media joka puolel­la on aika yleis­es­ti ottanut tuon teo­ri­an esille.

    Itse usko tuo­hon var­jotero­r­i­aan. Eli kaa­p­ataan kone, tapetaan matkus­ta­jat nopeasti, seu­ratan toista konet­ta. Ja lennetään pohjoiseen Afgan­si­tani­in tai Bur­maan. Ter­ror­is­teil­la on käytössä oma 777 ja vielä ilmeisen pätevä lentäjä. Tai siten vain laite­taan kone varaosik­si ja irtain myynt­ti­in toimin­nan rahoittamiseksi.

    Haus­ka aja­tus, mut­ta pelkkää leffakamaa.

    1. Lähin sopi­va kone oli niin kaukana ja teo­reet­ti­nenn nopeusero niin pieni, että etäisyy­den kiin­nikuromiseen oltaisi­in travit­tu use­am­man tun­nin lento. 

    2. Temp­pu olisi vaat­in­ut pilkkopimeässä lentämistä näköhavain­to­jen varas­sa tois­es­ta koneesta eni­in­tään 150 metrin päässä.

  66. Vahinko­ja ja maal­likko­len­täjien kaap­paus­tari­noi­ta vas­taan puhuu myös seik­ka, että tuo väitet­ty 45000 jalan lentoko­rkeus ei onnis­tunut edes simulaattorissa. 

    Haaverikoneen tun­netul­la kuor­mal­la konet­ta ei saatu nouse­maan nor­maal­i­ti­las­sa kuin 41900 jalka­an. Kytkemäl­lä ohjauk­sen tietokoneavus­tus pois päältä ja uhraa­mal­la nopeut­ta korkeut­ta vas­taan päästi­in päästi­in hädin tuskin 43000 jalka­an ennen sakkaus­varoit­ti­men puut­timista peli­in. Sim­u­laat­tori oli rakan­net­tu GE:n koneil­la, haaverikoneessa hie­man tehokkaam­mat RR:koneet, joil­la kokeen tehnyt 777-lentäjä arvio tem­pun nip­pa nap­pa onnistuvan.

  67. Mukavin aja­tus on se, että joku taho vain kek­si tes­ta­ta tekni­ikkaa, jol­la saa lentokoneet muutet­tua näkymät­tömik­si ja tutkalla havaitsemattomiksi. 

    Nyt kone ja matkus­ta­jat ovat tur­val­lis­es­ti jol­lakin syr­jäisel­lä ken­täl­lä ja seu­raa­vat kiin­nos­tuneina mis­sä vai­heessa mys­teeri selvitetään ja hei­dät löy­de­tään. Kaikille osal­lis­tu­jille luon­nol­lis­es­ti mak­se­taan lytymisen jäl­keen muhkeat palkkiot siitä hyvästä, etteivät ota yhteyt­tä omaisiinsa. 

    Joo, tiedän, ei ole mah­dol­lista. Ajatuk­se­na vain mukavampi kuin kaik­ki muut vai­h­toe­hdot. Eihän täl­laista arvauskisaa tarvitse niin vakavasti ottaa, vaik­ka itse asia onkin haudanvakava.

  68. Var­maan mereen tip­punut, tarkem­paa paikkaa vaikea sanoa ennen kuin etsin­nät on tehty.

  69. Erik S.: Hap­pinaa­mareista ei kauheasti ole iloa jos niitä ei saa ajois­sa päähän ja ohjaamo on niin täyn­nä savua, ettei siel­lä näe mitään. Se, ettei koneesta saa­da mitään hätäil­moi­tus­ta on jopa tavanomaista, kym­meniä lento­ja on tul­lut tont­ti­in ilman minkään­laisia ilmoituksia, 

    No niiden pilot­tien naa­mar­it on siinä aivan käden ulot­tuvil­la, päälle lait­to vie noin 3–4 sekuntia.

    Se taas että kone lentää ilman hätäil­moi­tus­ta tai muu­takaan elon­merkkiä seit­semisen tun­tia itsek­seen on taasen äärim­mäisen epätavanomaista.

  70. On toden­näköistä että koneen kapteeni tai jotkut koneen miehistöstä on päät­täneet lähteä koneel­la omille teilleen. Miehistö taitaa olla islami­nuskoista porukkaa ja matkus­ta­jat pääosin kiinalaisia.

    Tulee mieleen kiinas­sa muu­tamia päiviä ennen koneen kaap­paus­ta tapah­tuneet mus­lim­ien ter­ror­i­teot. Olisiko niil­lä jotakin yhteyt­tä tuohon ?

  71. Teemu Tekno: No niiden pilot­tien naa­mar­it on siinä aivan käden ulot­tuvil­la, päälle lait­to vie noin 3–4 sekuntia.

    Se taas että kone lentää ilman hätäil­moi­tus­ta tai muu­takaan elon­merkkiä seit­semisen tun­tia itsek­seen on taasen äärim­mäisen epätavanomaista. 

    Joo, ja ne saa tuos­ta vaan 3–4 sekun­nis­sa päähän…oletkos koskaan kokeil­lut? Itel­lä menee säätämiseen hel­posti 45–60s, tosin eipä ole tul­lut kauh­esti har­joitel­tua. Eikä liiken­nekoneen kip­par­itkaan koko ajan tuo­ta pikaista päähän­vetämistä har­joit­tele. Aika usko­mat­toman näp­pärä henkilö saa olla jos 3–4s ajas­sa nuo päähän saa, lisäk­si ei saa jäädä miet­timään het­kek­sikään, tilanne itsessään­hän ei ole erikoinen, pelot­ta­va tai sekava. 

    Noi­ta tun­tikau­sia itsek­seen harhaile­via konei­ta on ollut aikaisem­minkin, harv­inaista tuo toki on mut­ta tässä keis­sis­sä ei ole mitään tavanomaista muutenkaan, jos onnet­to­muuk­sis­sa nyt koskaan on.

    Tossa pari esimerkkiä:

    http://en.wikipedia.org/wiki/2000_Australia_Beechcraft_King_Air_crash

    http://en.wikipedia.org/wiki/1999_South_Dakota_Learjet_crash

    Kum­mas­sakaan tapauk­ses­sa ei tosin tuli­pa­lo ollut syynä paineis­tuk­sen häviämiseen. Jos pianeis­tus häviää vähitellen, niin ihmi­nen ajau­tuu varsin nopeasti nois­sa korkuskissa hypok­si­aan, jol­loin tulee tehtyä kaiken­laista hölmöä vaik­ka varoi­tus­val­ot vilkkuisi­vat ja hap­pinaa­mari pitäisi vetää samantien päähän.

  72. Jaas­su:
    On toden­näköistä että koneen kapteeni tai jotkut koneen miehistöstä on päät­täneet lähteä koneel­la omille teilleen. Miehistö taitaa olla islami­nuskoista porukkaa ja matkus­ta­jat pääosin kiinalaisia.
    ‘snip’

    Ja mitkähän ne omat tiet oli­si­vat olleet? Siis islami­nuskois­t­en ja/tai kiinalaisten?

    Paljon hyviä teo­ri­oi­ta, mut­ta kaik­ki fak­tat eivät oikein sovi yhteen minkään kanssa.

    Transpon­derin poiskytkem­i­nen viit­taa miehistön osu­u­teen asi­as­sa, mut­ta mik­si sit­ten nousu 45.000 jalka­an, kään­nös ja epämääräi­nen lente­ly — ne eivät oikein sovi yhteen myöskään tuli­palon tai paineis­tuk­sen mene­tyk­sen kanssa. Vai lentääkö Boe­ing 777 ilman pilot­tia ja autopilottia?

    Ter­ror­is­mia tai kaap­paus­ta taas ei tue se, että kukaan/mikään ei ole ker­tonut siitä, vaik­ka yleen­sä julk­isu­ut­ta halutaan.

  73. Osmo Soin­in­vaara:
    Ateisti­nen kapteeni kään­tyi lento­ken­täl­lä islamin uskoon ja päät­ti ryhtyä heti toimiin? 

    Muun­muas­sa tuo pilot­ti oli islaminuskoinen.

    Co-pilot Fariq Abdul Hamid

    Aged 27
    Joined Malaysia Air­lines in 2007 but had start­ed co-pilot­ing quite recently
    About 2,700 hours of flight experience
    Son of a high-rank­ing civ­il ser­vant in Selan­gor state
    Accused of breach­ing safe­ty rules by invit­ing two South African women into the cock­pit dur­ing a jour­ney in 2011
    Described by fam­i­ly and friends as reli­gious and seri­ous about his career

    How­ev­er, an iman who knew the co-pilot well stressed the 27-year-old was a “good boy, a good Mus­lim, hum­ble and quiet”.

    http://www.bbc.com/news/world-asia-26628684

  74. Omas­ta mielestani koko “arvauskil­pailu” on mau­ton ja typera.

    t. Mikko

  75. Muka­va arvauskisa! Ehdot­taisin seu­raavaan leikkimieliseen arvauskisaan aiheek­si viikon­lop­un sote-ratkaisun lop­punäytöstä! Minkälaisen kani­inin Jyr­ki vetää illan pimetessä hatus­ta talous­neu­vot­teluis­sa? Onko laskelmia tehty, vai päätetäänkö sokkona kuten tähänkin saak­ka? Ymmärtääkö Arhin­mä­ki päätök­sen? Eli hil­jalleen voisi Osmokin siir­tyä käsit­telemään näitä iso­ja aihei­ta.. (toki Helsin­gin kaavoituskin on val­takun­nal­lis­es­ti iso kysymys) Nyt näkee jo kilo­metrin päähän, että EU-tyy­li­nen illan tun­tien junt­taus on tulos­sa sote-ratkais­us­sa lähi­aikoina. Kukaan ei vaan tiedä, mitä sieltä tulee.. Näin toimii demokra­tia Suomessa.

  76. Raimo K:Ter­ror­is­mia tai kaap­paus­ta taas ei tue se, että kukaan/mikään ei ole ker­tonut siitä, vaik­ka yleen­sä julk­isu­ut­ta halutaan. 

    Kyl­lähän tämä tapaus on julk­isu­ut­ta on kerän­nyt paljon enem­män kuin pelkäl­lä pom­mi-iskul­la olisi saanut. Olete­tut vihol­lisetkin (arvatenkin Kiinan ja/tai Male­sian hallinnot ja noin kestoveikkauk­se­na Yhdys­val­lat) kulut­ta­vat rahaa ja resursse­ja suuret määrät etsin­tään joka päivä. 

    Jos oletet­taisin, että olisin ter­ror­is­tipää­likkö, jol­la olisi hal­lus­saan “Now that I have your full atten­tion..” ‑video, en minä taitaisi sen julk­istamisel­la mitään kiiret­tä pitää.

    En sano, että kyseessä on ter­rori-isku, mut­ta eivät nuo tiede­tyt tai ainakaan tiede­tyk­si luul­lut tosi­asi­at (lentoradan lukuisat mutkat) mihinkään onnet­to­muusske­naar­i­oonkaan tun­nu sopi­van. Pelkäk­si pilotin itse­murhak­sikin tapaus tun­tuu liian monimutkaiselta.

  77. Raimo K: Vai lentääkö Boe­ing 777 ilman pilot­tia ja autopilottia?

    Kyl­lä se itse asi­as­sa lentää, kaik­ki lentokoneet on suun­nitel­tu aero­dy­nami­ikaltaan stabi­ileik­si. Tämä tarkoit­taa sitä että kun sekä pilot­ti että autopi­lot­ti päästävät irti ohjaimista kone lentää itsek­seen suo­raan ja samal­la korkeudel­la kunnes ben­sa lop­puu. Kova tuuli voi vähän suun­taa muut­taa mut­ta kone ei siis tipu.

    Poikkeuk­sen edel­liseen tekevät hävit­täjäkoneet, ne suun­nitel­laan tarkoituk­seel­la epästabi­ileik­si minkä vuok­si ne kykenevät nopeisi­in suunnanmuutoksiin.

  78. Tässä on var­maankin kyseessä ulkoavaru­ud­es­ta käsin jär­jestet­ty siep­paus. Edel­lis­es­tä onkin jo jonkin ver­ran aikaa.

  79. Erik S.:Jos pianeis­tus häviää vähitellen, niin ihmi­nen ajau­tuu varsin nopeasti nois­sa korkuskissa hypok­si­aan, jol­loin tulee tehtyä kaiken­laista hölmöä vaik­ka varoi­tus­val­ot vilkkuisi­vat ja hap­pinaa­mari pitäisi vetää samantien päähän.

    Nois­sa matkus­ta­jakoneis­sa on sumusireeni joka ulvaisee jos paine las­kee jollekin tasolle joka on vielä sel­l­ainen että ihmi­nen kyke­nee siinä aivan nor­maal­isti toim­i­maan. Eiköhän hölmömpikin pilot­ti siinä vai­heessa huo­maa että jotain pitäisi tehdä.

  80. az: Heitätkö nyt tätä jut­tua mutu­na? Kyse on siitä, ettei ole tul­lut yhtä ain­ut­ta merkkiä näistä kän­nyköistä. Ei mitään. Se on eri asia kuin huono yhteys. Se on ei yhteyt­tä kenellekään, ei pien­tä kon­tak­ti­akaan. Tuos­sa NY Timesin jutus­sa asiantun­ti­jana käytet­ty Hong Kon­gin Yliopis­ton pro­fes­sori sanoo, että jopa hyvin korkeil­ta tienoil­ta olisi tuol­la alueel­la voin­ut olla mah­dol­lista saa­da kän­nykäl­lä yhteys, jos sen olisi painanut ikku­naa vas­ten. Ei var­maankaan puhelua, mut­ta elon­merk­ki. En tiedä, mitä joku toinen asiantun­ti­ja ehkä väit­täisi vas­taan, kos­ka en ole sel­l­aiseen tör­män­nyt, ja päin­vas­toin use­ampi asiantun­ti­ja on ollut vas­taavaa mieltä. Vaiku­tat var­mal­ta, että hei­dän kan­tansa on väärä. Mihin peru­s­tat sen?

    Yleis­es­ti tiedos­sa ole­vaan fak­taan; kän­nykän 2 watin lähetys­te­ho ei riitä mil­lään yhtey­de­not­toon FL230 korkeud­es­ta, ei vaik­ka kän­ny olisi koneen ulkop­uolel­la. Ei tästä jak­sa kauheasti vään­tää, asi­natun­ti­jalausun­to­ja tästä löy­tyy luke­ma­ton määrä ja Suomes­sa lie­nee tuhan­sia ihmisiä Nokian seru­ak­se­na jot­ka osaa­vat tämän selit­tää juur­ta jaksain. 

    Hyvin herkäl­lä skan­ner­ille voisi ehkä, siis hyvin epä­var­ma ehkä, löytää kän­nyn joka etsii verkko tuol­ta etäisyy­deltä, jos siis tarkasti tietää mitä on etsimässä. Tot­takai päälle jäänyt kän­ny säteilee etsiessään verkkoa, mut­ta siitä ei olekaan kysymys. Ja kyl­lä, jos kone on taroeek­si mata­lal­la saa sil­lä yhtey­den tuki­ase­maan, tämän voi hel­posti tode­ta itsekin kun lennol­la auki jääneet kän­nyt rupea­vat piip­paa­maan lop­puläh­estymisen aikana.

  81. 45000 jalka­an nousem­i­nen voisi selit­tyä sil­lä että pitot-putket oli­vat jää­tyneet, järkevä nopeus- ja korkeusti­eto hävin­nyt, ja automaat­tio­h­jaus kytkey­tynyt pois päältä jol­loin kapteeni miet­timi­saikaa han­kki­ak­seen oli siirtänyt koneen näp­pitun­tu­mal­ta kevy­een nousu­un ilman sakkausvaaraa.

    Kos­ka transpon­deri lähet­tää epämääräistä korkeus­dataa (omil­ta jää­tyneiltä antureil­taan), jonkin hämärän päät­te­lyketjun seu­rauk­se­na transpon­deri ja ACARS oli päätet­ty kytkeä pois päältä.

    Liian korkealle nousem­i­nen rikkoo jotain paineis­tuk­ses­sa, ja miehistö jotenkin käm­mää mask­ien kanssa tai ei edes huo­maa varoi­tus­ta huomion ollessa muual­la. Jos­sain vai­heessa häviää harkintakyky/taju, ja kone lentää ilman toim­intakyky­istä miehistöä minne sattuu.

  82. Erik S.: Yleis­es­ti tiedos­sa ole­vaan fak­taan; kän­nykän 2 watin lähetys­te­ho ei riitä mil­lään yhtey­de­not­toon FL230 korkeud­es­ta, ei vaik­ka kän­ny olisi koneen ulkop­uolel­la. Ei tästä jak­sa kauheasti vään­tää, asi­natun­ti­jalausun­to­ja tästä löy­tyy luke­ma­ton määrä ja Suomes­sa lie­nee tuhan­sia ihmisiä Nokian seru­ak­se­na jot­ka osaa­vat tämän selit­tää juur­ta jaksain. 

    Hyvin herkäl­lä skan­ner­ille voisi ehkä, siis hyvin epä­var­ma ehkä, löytää kän­nyn joka etsii verkko tuol­ta etäisyy­deltä, jos siis tarkasti tietää mitä on etsimässä. Tot­takai päälle jäänyt kän­ny säteilee etsiessään verkkoa, mut­ta siitä ei olekaan kysymys. Ja kyl­lä, jos kone on taroeek­si mata­lal­la saa sil­lä yhtey­den tuki­ase­maan, tämän voi hel­posti tode­ta itsekin kun lennol­la auki jääneet kän­nyt rupea­vat piip­paa­maan lop­puläh­estymisen aikana.

    Laa­jem­man asi­as­ta googlaamisen jäl­keen käteen jää asiantun­ti­jamielip­iteitä molem­pi­en kan­to­jen puoles­ta ja ilman omaa pere­htyneisyyt­tä ja koulu­tus­ta on aika vaikea muo­dostaa mitään var­maan kan­taa. Koneen lentor­e­itin arvioidaan olleen tämä http://cbsnews1.cbsistatic.com/hub/i/r/2014/03/15/b54abfc5-010a-4e7a-baa8-c9d5ead4ced5/thumbnail/620x350/90e1006ca2d0039066ec103a0ca4a119/malaysia-airlines-projected-path.jpg ja soti­las­tutkien tieto­jen mukaan koneen arvioidaan 45 000:een ft nousun jäl­keen laskeu­tuneen n. 23 000 jalka­an. Eli näitä tieto­ja vas­ten se ydinkysymys kän­nyköitä koskien käsit­tääk­seni on, että onko toden­näköistä (sat­tuma, mah­dol­lisu­udet huomioiden), että tuos­sa man­tereen ylitse lentäessä ei olisi tul­lut yhtään merk­in­tää yhtey­destä n. 200 kän­nykän ja verkon välillä?

  83. spot­tu:
    45000 jalka­an nousem­i­nen voisi selit­tyä sil­lä että pitot-putket oli­vat jää­tyneet, järkevä nopeus- ja korkeusti­eto hävin­nyt, ja automaat­tio­h­jaus kytkey­tynyt pois päältä jol­loin kapteeni miet­timi­saikaa han­kki­ak­seen oli siirtänyt koneen näp­pitun­tu­mal­ta kevy­een nousu­un ilman sakkausvaaraa.

    Kos­ka transpon­deri lähet­tää epämääräistä korkeus­dataa (omil­ta jää­tyneiltä antureil­taan), jonkin hämärän päät­te­lyketjun seu­rauk­se­na transpon­deri ja ACARS oli päätet­ty kytkeä pois päältä. 

    Vähän enem­män lentämistä har­ras­ta­neet tietänevät että nos­ta­mal­la kone korkealle joudu­taan koko ajan yhä suurem­paan sakkaus­vaaraan ja kun men­nään mak­simiko­rkeudelle niin nopeusmar­gin­aalit ovat niin pienet että koneen saa hel­posti hajoa­maan ylinopeudel­la tai sakkaa­maan alinopeudella.

    ACARS on laite jota ei voi kytkeä pois päältä, siitä voidaan nykäistä irti vain sulak­keet. Näitä ohjei­ta ei lentäjil­lä ole mukana joten joku on ilmeis­es­ti kaukaa viisaasti ottanut mukaan huoltokäsikir­jan oikeat sivut.

  84. Erik S.: Yleis­es­ti tiedos­sa ole­vaan fak­taan; kän­nykän 2 watin lähetys­te­ho ei riitä mil­lään yhtey­de­not­toon FL230 korkeud­es­ta, ei vaik­ka kän­ny olisi koneen ulkopuolella. 

    Kyl­lä se peri­aat­teessa tietenkin riit­tää, FL230 on n 7 km ja mak­si­mi GSM-sol­un säde on n 30 km. Tuuria pitää kuitenkin olla kos­ka tuki­ase­ma pitää saa­da kiin­ni jonkun sopi­vasti sat­un­naisen hei­jas­tuk­sen kaut­ta. Puhelu tuskin onnis­tuu juuri tuon sat­un­naisu­u­den vuoksi.

  85. spot­tu:
    45000 jalka­an nousem­i­nen voisi selit­tyä sil­lä että pitot-putket oli­vat jää­tyneet, järkevä nopeus- ja korkeusti­eto hävin­nyt, ja automaat­tio­h­jaus kytkey­tynyt pois päältä jol­loin kapteeni miet­timi­saikaa han­kki­ak­seen oli siirtänyt koneen näp­pitun­tu­mal­ta kevy­een nousu­un ilman sakkausvaaraa.
    ‘snip’

    No, vähän tähän tapaan kävi Air Fran­cen lennol­la 447, mut­ta ACARS lähet­ti koko ajan tietoa eikä kone tehnyt kum­mallisia liikkeitä, vaan lensi nok­ka pystyssä suo­raan mereen.

  86. spot­tu: 45000 jalka­an nousem­i­nen voisi selit­tyä sil­lä että pitot-putket oli­vat jää­tyneet, järkevä nopeus- ja korkeusti­eto hävin­nyt, ja automaat­tio­h­jaus kytkey­tynyt pois päältä jol­loin kapteeni miet­timi­saikaa han­kki­ak­seen oli siirtänyt koneen näp­pitun­tu­mal­ta kevy­een nousu­un ilman sakkausvaaraa.

    Tämä ei kuu­losta oikein toden­näköiseltä fysi­ikan kannal­ta. Kun korkeut­ta tulee lisää, siiv­en nos­tovoima heikke­nee. Toisaal­ta koneen asen­non näkee keino­ho­rison­tista, jolle löy­tyy riit­tävä määrä vara­jär­jestelmiä. Nousem­i­nen lähelle koneen todel­lista lakiko­rkeut­ta vaatii ihan merkit­täviä toimia pilotilta.

    Viimeistään AF447:n jäl­keen pilot­ti toden­näköisem­min pitäisi tehoase­tuk­sen sopi­vana ja kat­soisi koneen nokan asen­non keino­ho­rison­tista. Sil­loin fysi­ik­ka pitää koneen suun­nilleen järkeväl­lä korkeudella.

    Ylös nousem­i­nen vajail­la mit­taustiedoil­la on huonoin vai­h­toe­hto, kos­ka lähel­lä koneen todel­lista lakiko­rkeut­ta nopeusmar­gin­aalia ei juuri ole. Aav­is­tuk­sen liian hitaasti lennet­täessä kone sakkaa, aav­is­tuk­sen liian nopeasti siipi kolah­taa äänennopeu­teen, jon­ka jäl­keen nos­tovoima häviää. Tiheäm­mässä ilmas­sa peli­v­araa on paljon enemmän.

    Mut­ta edelleen noi­hin korkeusti­etoi­hin pitää suh­tau­tua varauk­sel­la. Jos ne on mitat­tu yksit­täisel­lä tutkalla, joka on vähän kauem­pana, niiden epä­var­muus on erit­täin suur­ta. (Mit­tausti­etoon on vaikea suh­tau­tua, kun mit­taustapa ei ole tiedos­sa, ja kun yleinen mit­taustapa ei anna kovin tarkko­ja tulok­sia, ja kun todel­li­nen mit­taustapa on sotilassalaisuus.)

    Tosin sama tun­tuu pätevän kaik­keen muuhun tähän tapauk­seen liit­tyvään. Tiedonpalaset sopi­vat kaikki­aan vähän huonos­ti yhteen, joten kaik­ki ker­rot­tu ei vält­tämät­tä pidä paikkaansa.

  87. Erik S.: Yleis­es­ti tiedos­sa ole­vaan fak­taan; kän­nykän 2 watin lähetys­te­ho ei riitä mil­lään yhtey­de­not­toon FL230 korkeud­es­ta, ei vaik­ka kän­ny olisi koneen ulkop­uolel­la. Ei tästä jak­sa kauheasti vään­tää, asi­natun­ti­jalausun­to­ja tästä löy­tyy luke­ma­ton määrä ja Suomes­sa lie­nee tuhan­sia ihmisiä Nokian seru­ak­se­na jot­ka osaa­vat tämän selit­tää juur­ta jaksain.

    Jätän kän­nykkäverkon erikoisuuk­sien selit­tämisen niille Nokia-ihmisille, jot­ka tun­te­vat parem­min verkon rajoit­tei­ta ja tuki­ase­ma-anten­nien suun­taku­vioi­ta. Tähän kuitenkin yleinen radiotekni­nen kom­ment­ti, jot­tei jää väärää mielikuvaa.

    FL230 tarkoit­taa lentopin­taa 230, joka on nimel­lis­es­ti 23 000 tas­sua (mut­ta vai­htelee ilman­paineen mukaan) eli noin 7 km. Täl­lä etäisyy­del­lä 2 W on radioy­htey­delle hyvinkin paljon tehoa, kos­ka välis­sä ei ole esteitä (“näköy­hteys”). Mil­li­wa­teil­la saa tuol­ta etäisyy­deltä oikein hyvän yhtey­den, linkkibud­jet­tia on kym­meniä desi­bele­jä jäljellä.

    Ongel­mat eivät siis tässä liity etäisyy­teen tai vält­tämät­tä edes koneen run­gon tekemään vaimen­nuk­seen (joka kyl­lä on melkoinen). Mukana on mon­ta tek­i­jää anten­nien suun­taku­vioista, nopeista häipymistä ja doppler-siir­tymästä alkaen.

    Teho on itse asi­as­sa aika huono mit­ta siihen, kuin­ka kaukana sig­naali on käyt­tökelpoinen GPS-satel­li­it­tien lähetys­te­ho on muu­tamia kym­meniä wat­te­ja, ja niiden etäisyys on lähim­mil­läänkin 20 000 km vas­taan­ot­times­ta, jol­loin sig­naalin voimakku­us on muu­ta­ma miljoona­sosa siitä kuin seit­semän kilo­metrin päässä ole­van 2 W:n lähet­ti­men sig­naali. (Toimii hyvin, mut­ta seli­tys on vähän pitkän puoleinen.)

  88. Teemu Tekno: Kyl­lä se itse asi­as­sa lentää, kaik­ki lentokoneet on suun­nitel­tu aero­dy­nami­ikaltaan stabiileiksi.

    Ei ole. Stabi­il­isu­u­den uhraa­mal­la lentokoneesta voi saa­da ener­giate­hokkaam­man tai notkeam­man liikku­maan. Mon­et uudet hävit­täjä­len­tokoneet ovat epästabi­ile­ja liike­htimiskyvyn parantamiseksi.

    Liiken­nekoneis­sakin voi olla jotain tähän vivah­tavaa (muis­taak­seni MD-11 kär­si huonos­ta pitu­us­su­un­tais­es­ta stabi­il­isu­ud­es­ta), mut­ta niis­sä tuskin on yhtään sinän­sä epästabi­il­ia. Eikä tavoit­teena var­masti ole liikehtimiskyky.

    Stabi­il­isu­us ei kuitenkaan vielä tarkoi­ta sitä, että koneet oikai­si­si­vat itsen­sä automaat­tis­es­ti mis­tä hyvän­sä lentoti­las­ta, ts. stabi­il­ius ei takaa sitä, että kone lentäisi itsel­lään niin pitkälle, kun jetaaykköstä riittää.

    Toisaal­ta toden­näköis­es­ti kone lentäisi kuitenkin aika pitkälle ilman ihmisen tai koneen kos­ke­tus­ta. Tietoko­neo­h­ja­tus­sa koneessa tila­nen on kuitenkin hyvin epä­to­den­näköi­nen. Jos se on niin sekaisin, ettei kukaan liiku­ta ohjain­pin­to­ja, ohjain­pin­nat voivat olla ihan mis­sä vain asen­nos­sakin, eikä moot­tor­eil­takaan kan­na­ta liiko­ja odottaa.

  89. Viherinssi:
    ‘snip’
    Toisaal­ta toden­näköis­es­ti kone lentäisi kuitenkin aika pitkälle ilman ihmisen tai koneen kos­ke­tus­ta. Tietoko­neo­h­ja­tus­sa koneessa tila­nen on kuitenkin hyvin epä­to­den­näköi­nen. Jos se on niin sekaisin, ettei kukaan liiku­ta ohjain­pin­to­ja, ohjain­pin­nat voivat olla ihan mis­sä vain asen­nos­sakin, eikä moot­tor­eil­takaan kan­na­ta liiko­ja odottaa. 

    Nimeno­maan juuri tietoko­neo­h­jatun koneen voisi ajatel­la lentävän yksik­seen, kos­ka se on ohjel­moitu vält­tämään vaar­al­lisia lentotilo­ja — mut­ta mitä tämä tarkoit­taa Boe­ing 777 ollessa kyseessä, kuka tietää?

  90. Viherinssi: FL230 tarkoit­taa lentopin­taa 230, joka on nimel­lis­es­ti 23 000 tas­sua (mut­ta vai­htelee ilman­paineen mukaan) eli noin 7 km. Täl­lä etäisyy­del­lä 2 W on radioy­htey­delle hyvinkin paljon tehoa, kos­ka välis­sä ei ole esteitä (“näköy­hteys”). Mil­li­wa­teil­la saa tuol­ta etäisyy­deltä oikein hyvän yhtey­den, linkkibud­jet­tia on kym­meniä desi­bele­jä jäljellä.

    GSM yhteyk­sil­lä ei ken­tän ulot­tuvu­us ratkaise mak­simi­etäisyyt­tä, vaan synkroin­ti, sen max etäisyys on n 30 km, joten sig­naalin voimakku­udel­la ei sen jäl­keen ole merkitytsä.

    Lenkone on muutenkin huono kom­mu­nikoin­tipaik­ka GSM, mut­ta ei mahdoton.

    Anten­nit on suun­nat­tu vaaka­su­un­taan, mut­ta anten­nit eivät ole absolu­ut­tisen suun­taavia , hajakeilat ja kän­nyn viis­to asen­to tuki­ase­maan näh­den mah­dol­lis­ta­vat yhteyden.

    Korkeal­la kän­ny kuulee liikaa tuki­asemia eikä kykene synkro­noi­tu­maan yhteenkään

    Lentokoneen nopeus on myös ongelma

    Mut­ta aina syn­tyy asen­to­ja, jois­sa sig­naali on kyllin voimakas , nopeus ja etäisyys sovi­va tuki­ase­maan näh­den eikä kuu­luvil­la ole liian mon­taa tukiasemaa.
    Vaik­ka yhteyt­tä ei ehtisi/huomaisi saadakaan niin kän­ny rek­isteröi­tyy oper­aat­torin tietokantoihin

  91. Teemu Tekno: Nois­sa matkus­ta­jakoneis­sa on sumusireeni joka ulvaisee jos paine las­kee jollekin tasolle joka on vielä sel­l­ainen että ihmi­nen kyke­nee siinä aivan nor­maal­isti toim­i­maan. Eiköhän hölmömpikin pilot­ti siinä vai­heessa huo­maa että jotain pitäisi tehdä.

    Niin, mut­ta esimerkik­si lentopin­nal­la 350 TuC (time of use­ful con­scious­ness) on vain 30–60s, lentopin­nal­la 430 ain­oas­taan 9–15s. Jos paine siis las­kee hyvin yllät­teän, ei siinä kauheasti jää aikaa reagoi­da. Varoituk­sia, niin akustisia kuin optisia, toki löy­tyy vaik­ka mil­lä mital­la mut­ta eivät ne takaa mitään. AF447:n perämiehel­lä oli ns. sau­va munis­sa (joy­stick täysin taakse vedet­tynä) vaik­ka sakkaus­varoitin huusi hoosian­naa läh­es min­uutin. Eikä muuten ole ain­oa ker­ta, on niitä konei­ta tul­lut aika mon­ta lasku­un telineet ylhääl­lä vaik­ka pil­li huu­taa niin että korvis­sa sopi.Pilotties “fik­su­u­teen” tai sen oletet­tuun puut­tumiseen en siis lähtisi vetoamaan.

  92. Viherinssi: Ei ole. Stabi­il­isu­u­den uhraa­mal­la lentokoneesta voi saa­da ener­giate­hokkaam­man tai notkeam­man liikku­maan. Mon­et uudet hävit­täjä­len­tokoneet ovat epästabi­ile­ja liike­htimiskyvyn parantamiseksi.

    Liiken­nekoneis­sakin voi olla jotain tähän vivah­tavaa (muis­taak­seni MD-11 kär­si huonos­ta pitu­us­su­un­tais­es­ta stabi­il­isu­ud­es­ta), mut­ta niis­sä tuskin on yhtään sinän­sä epästabi­il­ia. Eikä tavoit­teena var­masti ole liikehtimiskyky.

    Stabi­il­isu­us ei kuitenkaan vielä tarkoi­ta sitä, että koneet oikai­si­si­vat itsen­sä automaat­tis­es­ti mis­tä hyvän­sä lentoti­las­ta, ts. stabi­il­ius ei takaa sitä, että kone lentäisi itsel­lään niin pitkälle, kun jetaaykköstä riittää. 

    Kaik­ki liiken­nekoneet ovat stabi­ile­ja, kuten FAR23 tai FAR25-mukaan ser­ti­fioidut yleisil­mailukoneetkin. Tot­ta tosin on, että se ei takaa sitä, että kone lentelisi itsek­seen ilman autopi­lot­tia, esimerkik­si phugoid tai spi­raali ovat tyyp­il­lisiä jatku­vasti voimis­tu­via liikkeitä, joi­hin myös stabi­ili kone saat­taa joutua. Näistä irtaan­tu­mi­nen vaatii akti­ivista ohjaamista. 

    Boe­ing 777 on fly-by-wire kone, jos­sa tietokone ei nor­maal­i­ti­las­sa anna ylit­tää tiet­tyjä raja-arvo­ja, kuten esimerkik­si yli 35 asteen kallis­tus. Tästä tuo sähkövial­la speku­loin­ti onkin saanut alkun­sa, mitäs jos pilotit ovat toim­intakyvyt­tömiä ja autopi­lot­ti on pois pelistä, mut­ta fbw ja moot­torit toimi­vat edelleen? Kone siis jatkaa samas­sa lento­lias­sa, kunnes tur­bu­lenssi tai jokin muu ilmavir­ta muut­taa sen lentoilaa, jon­ka fbw kor­jaa tur­val­lisek­si raja-arvo­jen tul­tua vastaan.

    Autopi­lot­ti on linkitet­ty niin mon­en jär­jestelmän kanssa, että sen putoami­nen pelistä pois on kaik­keen muuhun vil­li­in speku­loin­ti­in ver­rat­tuna jopa todennäköistä.

  93. Viherinssi: Tämä ei kuu­losta oikein toden­näköiseltä fysi­ikan kannal­ta. Kun korkeut­ta tulee lisää, siiv­en nos­tovoima heikke­nee. Toisaal­ta koneen asen­non näkee keino­ho­rison­tista, jolle löy­tyy riit­tävä määrä vara­jär­jestelmiä. Nousem­i­nen lähelle koneen todel­lista lakiko­rkeut­ta vaatii ihan merkit­täviä toimia pilotilta.

    Viimeistään AF447:n jäl­keen pilot­ti toden­näköisem­min pitäisi tehoase­tuk­sen sopi­vana ja kat­soisi koneen nokan asen­non keino­ho­rison­tista. Sil­loin fysi­ik­ka pitää koneen suun­nilleen järkeväl­lä korkeudella.

    Ylös nousem­i­nen vajail­la mit­taustiedoil­la on huonoin vai­h­toe­hto, kos­ka lähel­lä koneen todel­lista lakiko­rkeut­ta nopeusmar­gin­aalia ei juuri ole. Aav­is­tuk­sen liian hitaasti lennet­täessä kone sakkaa, aav­is­tuk­sen liian nopeasti siipi kolah­taa äänennopeu­teen, jon­ka jäl­keen nos­tovoima häviää. Tiheäm­mässä ilmas­sa peli­v­araa on paljon enemmän.

    Mut­ta edelleen noi­hin korkeusti­etoi­hin pitää suh­tau­tua varauk­sel­la. Jos ne on mitat­tu yksit­täisel­lä tutkalla, joka on vähän kauem­pana, niiden epä­var­muus on erit­täin suur­ta. (Mit­tausti­etoon on vaikea suh­tau­tua, kun mit­taustapa ei ole tiedos­sa, ja kun yleinen mit­taustapa ei anna kovin tarkko­ja tulok­sia, ja kun todel­li­nen mit­taustapa on sotilassalaisuus.)

    Tosin sama tun­tuu pätevän kaik­keen muuhun tähän tapauk­seen liit­tyvään. Tiedonpalaset sopi­vat kaikki­aan vähän huonos­ti yhteen, joten kaik­ki ker­rot­tu ei vält­tämät­tä pidä paikkaansa.

    Muuten hyvä, mut­ta keino­ho­rison­til­la ei tee tuos­sa tilanteessa juuri mitään, sil­lä se osoit­taa ain­oas­taan koneen asen­toa, ei siiv­en kohtauskul­maa (AoA, angle of attack). AoA-mittare­i­ta on lähin­nä soti­laskoneis­sa ja tyyp­pi­hyväksymät­tömis­sä yleisil­mailukoneis­sa, johtuen lähin­nä hyväksyn­täby­rokra­ti­as­ta, kyseisel­lä mit­tar­il­la voitaisi­in paran­taa lento­tur­val­lisu­ut­ta merkittävästi. 

    Itsekin suh­taudun erit­täin skep­tis­es­ti noi­hin väitet­ty­i­hin korkeusti­etoi­hin, mut­ta mah­do­ton­ta nousu pin­nalle 450 ei ilmeis­es­ti ole. Kysymys kuu­luukin, mik­si sinne piti nous­ta? Oliko kyseessä joku epä­toivoinen viimeinen yri­tys sam­mut­taa tuli­pa­lo pois­ta­mal­la kabi­inin paineis­tus ja nouse­mal­la mah­dol­lisim­man vähähap­piseen ilmaan? Rahtikonei­den tsekkilis­tas­sa suositel­laan tuli­pal­lon sattues­sa pois­ta­maan paineis­tus ja lentämään pin­nal­la 250, jot­ta palo ei saisi hap­pea, tätä ei tosin matkus­ta­jakoneil­la suositel­la tehtäväk­si. Jos tilanne on tarpeek­si paha niin sil­loin ei enää tsekkili­s­tat auta, ehkäpä tämä oli sitä kuu­luisaa air­man­ship­pia. En tiedä.

  94. Viherinssi: Viimeistään AF447:n jäl­keen pilot­ti toden­näköisem­min pitäisi tehoase­tuk­sen sopi­vana ja kat­soisi koneen nokan asen­non keinohorisontista.

    Nämä ovat kai “moot­torite­ho 85%, nok­ka ylös 5 astet­ta” ‑typ­pisiä selkok­ielio­hjei­ta, joiden idea on pois­taa sakkaus­vaara sik­si aikaa kun rauhoitu­taan ja palaute­taan muis­ti­in mihin näyt­töi­hin voi luot­taa. Kuu­lostaa kohtu­ullisen yksinker­taiselta, mut­ta AF447:llä uno­h­tui molemmat.

    En pitäisi ollenkaan mah­dot­tomana että esimerkik­si tehoa käytetään liikaa samanaikaises­ti kun vier­essä huu­ta­va sakkaus­varoitin tun­tuu ole­van oike­as­sa vaik­ka vähänkin miet­timäl­lä sen voisi tietää ole­van väärässä.

  95. Erik S.: Muuten hyvä, mut­ta keino­ho­rison­til­la ei tee tuos­sa tilanteessa juuri mitään, sil­lä se osoit­taa ain­oas­taan koneen asen­toa, ei siiv­en kohtauskul­maa (AoA, angle of attack). 

    Min­ul­la on vah­vasti se käsi­tys, että jos keino­ho­rison­tin pitää järkevän matka­len­toko­htauskul­man ver­ran nokan horison­tista ylös ja tehon järkevässä matka­len­tote­hos­sa, kone hakeu­tuu järkevälle matkalentokorkeudelle.

    Jos kone on liian korkeal­la, kohtauskul­man ja tehon yhdis­telmä ei tuo­ta tarpeek­si nos­tovoimaa, jol­loin kone alkaa laskeu­tua. Jos kone on liian mata­lal­la, samal­la kohtauskul­mal­la syn­tyy enem­män nos­tovoimaa, jol­loin kone nousee.

    Tarkka­han tuo menetelmä ei ole, kos­ka ilman tiheys voi muut­taa tilan­net­ta sekä moot­to­rien että nos­tovoiman osalta paljonkin. Siitä huoli­mat­ta lop­putu­los on se, että kone pysyy tur­val­lis­es­ti käsiteltäväl­lä nopeusalueel­la, ei lähde hätyyt­telemään arkunkul­maa eikä mene tont­ti­in. Tem­pul­la saa tun­ti­tolkul­la lisäaikaa häm­min­gin selvittämiseksi.

    Tiet­tyä vakioko­rkeut­ta tuol­la ei tosi­aan saavu­ta. Ilman mittare­i­ta se on tekemätön paik­ka. Helpoin tapa selvitä epä­taval­lis­es­ta lentoti­las­ta on vahvo­jen huhu­jen mukaan se, että vält­tää jou­tu­mas­ta moi­seen, joten jo sum­mit­tainen vaaka­len­to sum­mit­taisel­la korkeudel­la on aika in ja pop.

    Erik S.: AoA-mittare­i­ta on lähin­nä soti­laskoneis­sa ja tyyp­pi­hyväksymät­tömis­sä yleisilmailukoneissa

    Ehkä 777 on muutenkin väärä vehje siihen, että ensin vede­tään viiteen gee­hen, sit­ten pide­tään kohtauskul­ma vakiona…

    spot­tu: Kuu­lostaa kohtu­ullisen yksinker­taiselta, mut­ta AF447:llä uno­h­tui molemmat.

    Juuri tämän takia pidän kovin äärim­mäisiä korkeusmuu­tok­sia epä­to­den­näköisenä. AF447 lie­nee muut­tanut koulu­tuskäytän­töjä siten, että vale­htele­vien mit­tarien kanssa tul­laan toiv­ot­tavasti parem­min toimeen eikä saka­ta läpi.

  96. Erik S.: Muuten hyvä, mut­ta keino­ho­rison­til­la ei tee tuos­sa tilanteessa juuri mitään, sil­lä se osoit­taa ain­oas­taan koneen asen­toa, ei siiv­en kohtauskul­maa (AoA, angle of attack).
    ‘snip’

    Erit­täin har­vois­sa koneis­sa siiv­en kohtauskul­maa voi säätää, yleen­sä se riip­puu juurikin koneen asen­nos­ta — näin myös ko. Boeingissa.

  97. Viherinssi:
    ‘snip’
    AF447 lie­nee muut­tanut koulu­tuskäytän­töjä siten, että vale­htele­vien mit­tarien kanssa tul­laan toiv­ot­tavasti parem­min toimeen eikä saka­ta läpi. 

    AF 447 tapauk­ses­sa Air­busin sakkaus­varoitin lakkasi huu­ta­mas­ta, kun nok­ka oli liian pystyssä ja paradok­saalis­es­ti alkoi taas huu­taa, kun nokkaa las­ket­ti­in. Moot­torit oli­vat täy­del­lä tehol­la, nok­ka pystyssä ja kone sakkasi min­u­ut­tikau­pal­la ja meni mereen. Kyseinen sakkaus­varoit­in­toim­into lie­nee korjattu?

    Ja alku­peräi­nen vika­han oli nopeusmit­tarin jää­tymi­nen — ja mil­lainen lentäjä nos­taa nokkaa, kun nopeus ‘tun­tuu’ alhaiselta?

  98. Raimo K: Erit­täin har­vois­sa koneis­sa siiv­en kohtauskul­maa voi säätää, yleen­sä se riip­puu juurikin koneen asen­nos­ta – näin myös ko. Boeingissa.

    Mitäs tähän nyt kommentoisi…periaatteessahan väite on tosi, etenkin jos laip­po­jen ja solakoit­ten toim­intaa tarkastelee vain siip­iprofi­ilin, ei kohtauskul­man, muu­tok­se­na. Sin­ul­la ja viherinssil­lä on nyt vain yksi ongel­ma, nimit­täin kohtauskul­man käsit­teen ymmärtämi­nen. Kohtauskul­mal­la ei ole mitään tekemistä koneen (ja sitä kaut­ta siiv­en) asen­non ja horison­tin suh­teesta, vaan kyse on siip­iprofi­ilin ja ilmavir­ran suhteesta. 

    Kone voi teo­ri­as­sa saka­ta mis­sä asen­nos­sa tahansa horison­tin suh­teen ja mil­lä nopeudel­la tahansa; ratkai­se­vaa on vain riit­tävät ilmavir­tauk­sen pysymi­nen siiv­en pin­nas­sa. Siip­iprofi­ilista riip­puu sit­ten onko tämä vir­taus lam­i­naarista vai tur­bu­lent­tista ja kuin­ka pak­su rajap­in­ta on.

    Rauta­lan­gas­ta: koneen nokan asen­to horison­tin suh­teen voi olla täysin ident­ti­nen nousus­sa, matkalen­nos­sa ja saka­tus­sa tilas­sa; täl­löin keino­ho­rison­tis­sakin on ident­ti­nen näkymä. Jopa ilmoitet­tu ilmanopeus saat­taa olla sama, etenkin suuril­la kohtauskul­mil­la pitot-jär­jestelmään perus­tu­va nopeusindikaa­tio (IAS) voi olla hyvinkin virheelli­nen, tätä tosin kom­pen­soidaan useim­mis­sa nykyaikai­sis­sa koneis­sa automaat­tisel­la kali­broinil­la, jol­loin kali­broitu ilmanopeus (CAS) on myös näkyvissä.

  99. Viherinssi: Min­ul­la on vah­vasti se käsi­tys, että jos keino­ho­rison­tin pitää järkevän matka­len­toko­htauskul­man ver­ran nokan horison­tista ylös ja tehon järkevässä matka­len­tote­hos­sa, kone hakeu­tuu järkevälle matkalentokorkeudelle. 

    Hyvä että käsi­tyk­sesi on vah­va, min­ulle on annet­tu ymmärtää että vah­vat käsi­tyk­set kuu­lu­vat olen­naise­na osana vihrey­teen. Minä en nyt vain ymmär­rä, kuin­ka pidät “järkevän matka­len­toko­htauskul­man”, miten ikinä se sit­ten määritel­läänkin, keino­ho­rison­tin avul­la, sehän kun ei nimeno­maan anna indikaa­tio­ta kohtauskul­mas­ta ja siten jäl­jel­läol­ev­as­ta nos­tovoimas­ta, ain­oas­taan koneen asen­nos­ta horison­tin suhteen? 

    Mikä on muuten järkevän matka­len­tote­hon ja matka­len­toko­rkeu­den vas­tako­h­ta, onko se jär­jetön matka­len­tote­ho jär­jet­tömässä matkalentokorkeudessa?

    Jos kone on liian korkeal­la, kohtauskul­man ja tehon yhdis­telmä ei tuo­ta tarpeek­si nos­tovoimaa, jol­loin kone alkaa laskeu­tua. Jos kone on liian mata­lal­la, samal­la kohtauskul­mal­la syn­tyy enem­män nos­tovoimaa, jol­loin kone nousee.

    Niin…olettaen että kone ei ole liian korkeal­la jo sakan­nut, jou­tui se sinne sit­ten ohjausvirheen tai äkil­lisen ilmavir­tauk­sen seu­rauk­se­na. Suo­raan san­ot­tuna min­ul­la ei ole aav­is­tus­takaan 777:n sakkau­som­i­naisuuk­sista, mut­ta voisin esit­tää val­is­tuneen arvauk­sen että se on yhtä han­kala / help­po saa­da pois saka­tus­ta tilas­ta kuin muutkin nykyaikaiset matkus­ta­jakoneet. Sil­loin kohtauskul­maa saa korkeal­la pienen­tää rajustikin ja tehoa lisätä reip­paasti. En oikein ymmär­rä tuo­ta “liian matalalla”-komenttia, käsit­tääk­seni kone on liian mata­lal­la jos tul­laan tont­ti­in, hätäti­lanteessa kun ei se annetun­len­topin­nan säi­ly­tys ole se kri­it­tisin asia. Voi siitä toki lennon­jo­hta­jalle paha mieli tulla.

    Ehkä 777 on muutenkin väärä vehje siihen, että ensin vede­tään viiteen gee­hen, sit­ten pide­tään kohtauskul­ma vakiona…

    Niin, turhia nuo tom­moi­set uude­naikaiset lelut ovat. Kyl­lähän sitä ennenkin lennet­ti­in ilman mitään gepse­jä, ilsse­jä, satel­li­it­tiy­htek­siä sun mui­ta turhuuk­sia. Her­ra paratkoon, radioma­jakatkin ovat jotenkin luon­non vas­taisia, onhan meil­lä kom­pas­si, aurinko ja tähdet. Ei siihen mitään viit­tä geetä tarvi­ta että kone sakkaa, yksikin riit­tää main­iosti. Toisaal­ta taas oikealle koneelle viisi G:tä ei tun­nu missään. ¨

    Tästä tapauk­ses­ta en vielä tiedä, mut­ta Asianan San Fran­cis­con keissin jäl­keen tun­tuu siltä, että 777 on juuri oikea kone kohtauskul­mamit­taria varten. Con­cordessa ja Fokker F.28:ssa oli vakiona AoA-mit­tar­it, 777:n sen saa lisävarusteena…on oikeas­t­aan melko ihmeel­listä, ettei niitä ole asen­net­tu, kos­ka ne toimi­vat samal­la peri­aat­teel­la kuin sakkaus­varoitinkin, joka löy­tyy poikkeuk­set­ta kaik­ista liiken­ne­len­tokoneista. Mielip­iteitä asi­as­ta toki löy­tyy niin lentäjiltä, onnet­to­muus­tutk­i­joil­ta kuin avioni­ikkavalmis­ta­jil­ta puoleen jos toiseenkin, mut­ta kon­sen­sus alkaa aika vah­vasti kallis­tua AoA:n hyödyl­lisyy­den ja suo­ras­taan pakol­lisu­u­den puolelle. 

    Juuri tämän takia pidän kovin äärim­mäisiä korkeusmuu­tok­sia epä­to­den­näköisenä. AF447 lie­nee muut­tanut koulu­tuskäytän­töjä siten, että vale­htele­vien mit­tarien kanssa tul­laan toiv­ot­tavasti parem­min toimeen eikä saka­ta läpi. 

    Minäkin pidän äärim­mäisiä korkeu­den­muu­tok­sia epä­to­den­näköisenä. Olen koko tutka­datan suh­teen erit­täin skepti­nen, tuli­palo­te­oris­sa mät­tää se, että on äärim­mäisen epä­to­den­näköistä että niin mas­si­ivista vahinkoa aiheut­ta­neen palon jäl­keen kone jatkoi lentoaan vielä tun­tikau­pal­la. Koneessa tosin oli uusim­man tiedon mukaan lasti­na litiu­mi­akku­ja, joista aiheutuneet palot ovat tuhon­neet ainakin yhden rahti­jum­bon. Akku­jen määrästä ei annet­tu oikein muu­ta tietoa kuin että niitä oli “melko vähän” ja ne oli “asian­mukaises­ti pakattu”.

  100. Erik S.: Mitäs tähän nyt kommentoisi…periaatteessahan väite on tosi, etenkin jos laip­po­jen ja solakoit­ten toim­intaa tarkastelee vain siip­iprofi­ilin, ei kohtauskul­man, muu­tok­se­na. Sin­ul­la ja viherinssil­lä on nyt vain yksi ongel­ma, nimit­täin kohtauskul­man käsit­teen ymmärtämi­nen. Kohtauskul­mal­la ei ole mitään tekemistä koneen (ja sitä kaut­ta siiv­en) asen­non ja horison­tin suh­teesta, vaan kyse on siip­iprofi­ilin ja ilmavir­ran suhteesta.
    ‘snip’

    Tämäpä oli uuti­nen! Ja mik­siköhän niis­sä har­vois­sa koneis­sa, jois­sa kohtauskul­maa voiti­in muut­taa sitä sit­ten muutet­ti­in? Jos sil­lä ei ole mitään tekemistä… jne.

    Tot­ta kai kyse on ilmavir­ran ja siiprofi­ilin suh­teesta, mut­ta useim­miten siiprofi­ili on kiin­teästi kiin­ni run­gos­sa, joten run­gon asen­to määrit­tää siiv­en asen­non. Ja jos esim. AF 447:n tapauk­ses­sa nokkaa olisi las­ket­tu, sakkaus olisi lop­punut eikä kone olisi lentänyt mereen.
    Mitä AoA mit­tari olisi näyt­tänyt (keino­ho­risont­ti­in ver­rat­tuna) jos sel­l­ainen olisi ollut, siitä min­ul­la ei ole tietoa (olisiko siinä näkynyt solakoi­ta, siip­iprofi­ili, siivek­keet jne. — kone­han lensi vaaka­len­toa matkanopeudella).

  101. mikko:
    Omas­ta mielestani koko “arvauskil­pailu” on mau­ton ja typera.

    t. Mikko

    Ajat­telin ja tun­sin näin alku­un, mut­ta sit­ten tämä tapaus rupe­si kiin­nos­ta­maan tiedol­lise­na arvoituk­se­na ja esimerkkinä asiantun­ti­ju­u­den epis­te­mol­o­gisen ymmärtämisen vaikeud­es­ta, mikä itsel­leni on yksi tärkeimpiä pohdin­nan ja lukemisen kohtei­ta. Tapauk­sen pohd­in­ta ei vaiku­ta näi­den ihmis­ten kohtaloi­hin mil­lään tapaa.

    Epis­te­molo­gias­ta. Tapaus­ta kom­men­toi­neet asiantun­ti­jat ovat lentäneet matkus­ta­jakonei­ta vuosikym­meniä tai pere­htyneet ammatil­lis­es­ti hyvin syväl­lis­es­ti niiden tur­val­lisu­us- ja onnet­to­muuskysymyk­si­in. Tai ovat esimerkik­si radiotekni­ikan asiantun­ti­joi­ta. Silti näke­myk­siä on laidas­ta laitaan ihmisiltä, joil­la on (ja on vuosikym­meniä ollut) asemia huip­puyliopis­to­jen pro­fes­sor­eina tai eri­lai­sis­sa korkea-arvoi­sis­sa kansal­li­sis­sa lautakunnissa.

    Esimerkke­jä erim­ielisyyk­sistä ja erään­lainen yhteenveto:

    Olisiko sähkö­pa­lo voin­ut lamaut­taa kom­mu­nikoin­ti­jär­jestelmät ja miehistön ja kone silti pysyä ilmas­sa? Enem­män kyl­lä vas­tauk­sia, mut­ta myös ei vas­tauk­sia yleen­sä “unlike­ly” lisäyksellä.

    Voiko kapteeni pois­taa man­u­aalis­es­ti matkus­ta­mon paineis­tuk­sen? Useim­mat sanovat kyl­lä, yksi asiantun­ti­ja tote­si “Impos­si­ble” ja jokunen epäileväinen.

    Olisiko puhe­limil­la pitänyt saa­da yhteys verkkoon lennet­täessä muut­tuneel­la reit­il­lä man­tereen ylitse, jos matkus­ta­jat oli­vat tajuis­saan onnet­to­muu­den tapah­dut­tua ja onnet­to­muus tapah­tui ennen reitin muu­tos­ta? Tästä on paljon väit­te­lyä yllä. Sekä viitat­tu­ja vas­tauk­sia puoles­ta ja vas­taan. Asiantun­ti­joiden näke­myk­set hajaan­tu­vat. Lisään vielä tämän:

    “If you have 200 cell phones all ping­ing repeat­ed­ly at 6/10ths of a watt, it would be a cho­rus,” says Paul Czar­nec­ki, a pilot and cell phone net­work tech­ni­cian. “The Unit­ed States has lis­ten­ing sta­tions all over the world to record and dig­i­tize every sig­nal in the air.

    Jos reit­in­muu­tos tapah­tui ilman minkään­laista edeltänyt­tä onnet­to­muut­ta tai kom­mu­nikoin­tia, niin onko tämä var­ma merk­ki rikok­ses­ta? Useim­mat sanovat kyl­lä, muu­ta­mat yrit­tävät kehitel­lä lentäjän tai jär­jestelmän virheeseen tukeu­tu­via vaihtoehtoja.

    Jos ennen reit­in­muu­tos­ta tapah­tui onnet­to­muus, niin miten myöhem­mät reit­in­muu­tok­set ovat selitet­tävis­sä? Hyvin laa­ja kir­jo vastauksia.

    Tiede­tään, että reit­in­muu­tos ohjel­moiti­in man­u­aalis­es­ti koneesta ennen hyvänyön toiv­o­tus­ta. Onko tämä var­ma merk­ki rikok­ses­ta? Useimpi­en mielestä on epäi­lyt­tävä merk­ki, mut­ta ei var­ma merk­ki, sil­lä lentäjät joskus ohjel­moi­vat vai­h­toe­htoisia reit­te­jä ennakoivana varotoimenpiteenä.

    Voiko ACARS-sys­teemin katkaista ohjaamos­ta Boe­ing 777:ssä? Jotkut sanovat kyl­lä, estämäl­lä man­u­aalis­es­ti sähkön­saan­nin. Mut­ta se ei kuu­lu pilotin koulu­tuk­seen ja edel­lyt­täisi syväl­listä oma-aloit­teista pere­htymistä. Joidenkin mielestä katkaisem­i­nen ohjaamos­ta käsin onnis­tuu vain osit­tain, lisäk­si pitäisi käy­dä joitakin yhteyk­siä katko­mas­sa koneen sisuk­sista. Luulisi, että täl­lais­es­ta nyt edes saataisi­in yksimielisyys!

    Nyt viimeisim­pänä kun epäi­lyk­set lisään­tyvät, että kone on syöksynyt mereen polt­toaineen lop­ut­tua jos­sakin eteläisel­lä Int­ian val­tamerel­lä. Olisiko kone voin­ut pää­tyä sinne onnet­to­muu­den ja autopi­lotin yhdis­telmäl­lä? Vai vahvis­taisiko tämä epäi­lyt rikok­ses­ta? Näke­myk­siä puoles­ta sekä vastaan.

    Vas­taavia on usei­ta, kuten jokainen tapauk­ses­ta enem­män lukenut on huo­man­nut. Asiantun­ti­jat ovat “cer­tain” totea­vat “with high con­fi­dence” jne. ja näke­myk­set menevät val­tavis­sa määrin ris­ti­in. Eivätkä nämä ole Dai­ly Mailin “one anony­mous expert informed us” tyyp­pisiä hatus­ta vetämisiä, vaan asemien­sa perus­teel­la alo­jen­sa todel­lisia huippuja.

    Samaan aikaan me maal­likot hel­posti lainaamme näitä asiantun­ti­joi­ta kuin fak­toina, osin jonkin ennakkokäsi­tyk­semme mukaises­ti ja pidämme hel­posti kiin­ni siitä, mitä ker­ran olemme väit­täneet. Vaik­ka oikeasti voimme olla var­mo­ja hyvin vähästä.

    Ilmiö on tietenkin uni­ver­saali tieto­suh­teessamme. Tämä ikävä tapaus on tar­jon­nut siihen aika tiivis­te­tyn ikkunan.

  102. Raimo K: Ja alku­peräi­nen vika­han oli nopeusmit­tarin jää­tymi­nen – ja mil­lainen lentäjä nos­taa nokkaa, kun nopeus ‘tun­tuu’ alhaiselta?

    Onnet­to­muus­tutk­i­ja kuvasi tilan­net­ta osuvasti:Kun mit­tar­it eivät toi­mi eikä automaat­tio­hjuaskaan niin sil­loin alkaa lentäjän työssä se osu­us, jos­ta hänelle mak­se­taan korkeaa palkkaa

    Eli hän alkaa lentää ihan itse ja tekee päätök­set ja toimet koke­muk­sen­sa ja osaamisen­sa perusteella.

    Tässä tapauk­ses­sa konet­ta alkoi kri­isi­ti­lanteessa ohja­ta koke­mat­tomin ohjaa­ja ja kun lop­ul­ta koke­neem­pi tart­tui ohjaimi­in niin nuori lentäjä oli niin panikoitunut, ettei osan­nut irrot­taa ohjaimia koke­neem­mal­la, joka taas luuli tekevän­sä kor­jaavaa toimenpidettä

    Kun tämäkin virhe huo­mat­ti­i­in niin mitään ei ollut tehtävissä.

    Palkkansa arvoinen oli var­maan Ches­ley Sul­len­berg­er , hän toi koneen alas hal­li­tusti 2009 New Yorkissa vaik­ka moot­torit oli­vat sammuneet.

    Vielä parem­paan suorituk­seen ylsi lentokapteeni Robert Pear­son 1983 Kanadas­sa, kun tankkausvirheen vuok­si polt­toaine lop­pui kesken lennon ja kone piti tuo­da alas myös liitämäl­lä ja se laskeu­tui käytöstä pois­te­tulle lyhyelle kiitoradalle.

    Sim­u­laat­totesteis­sä vas­taa­van eivät muut miehistöt kyenneet.
    Jäl­keen­päin lentäjien koulu­tus­ta on kor­jat­tu, samoin konei­den ominaisuuksia

  103. Liian van­ha:
    ‘snip’
    Tässä tapauk­ses­sa konet­ta alkoi kri­isi­ti­lanteessa ohja­ta koke­mat­tomin ohjaa­ja ja kun lop­ul­ta koke­neem­pi tart­tui ohjaimi­in niin nuori lentäjä oli niin panikoitunut, ettei osan­nut irrot­taa ohjaimia koke­neem­mal­la, joka taas luuli tekevän­sä kor­jaavaa toimenpidettä

    Kun tämäkin virhe huo­mat­ti­i­in niin mitään ei ollut tehtävissä.
    ‘snip’

    No, ilmeis­es­ti olisi ollut jotain tehtävissä.
    Ko. Air Fran­cen kone sakkasi 3.5 min­u­ut­tia, moot­torit täy­del­lä tehol­la ja nok­ka pahim­mil­laan pystyssä 40 astet­ta — jos ei sitä huo­maa, ei auta keino­ho­risont­ti eikä angle-of-attac ‑mit­tarikaan.

    Yhtymäko­htia male­sialaiskoneen tapauk­seen voisi­vat olla se, että myös Air Fran­cen kone kävi korkeal­la 38.000 jalas­sa ja sakkauk­sen aikana muut­ti suun­taa yli 180 astetta.

  104. Kri­it­ti­nen ääni:
    Muka­va arvauskisa! Ehdot­taisin seu­raavaan leikkimieliseen arvauskisaan aiheek­si viikon­lop­un sote-ratkaisun lop­punäytöstä! Minkälaisen kani­inin Jyr­ki vetää illan pimetessä hatus­ta talous­neu­vot­teluis­sa? Onko laskelmia tehty, vai päätetäänkö sokkona kuten tähänkin saak­ka? Ymmärtääkö Arhin­mä­ki päätök­sen? Eli hil­jalleen voisi Osmokin siir­tyä käsit­telemään näitä iso­ja aihei­ta.. (toki Helsin­gin kaavoituskin on val­takun­nal­lis­es­ti iso kysymys) Nyt näkee jo kilo­metrin päähän, että EU-tyy­li­nen illan tun­tien junt­taus on tulos­sa sote-ratkais­us­sa lähi­aikoina. Kukaan ei vaan tiedä, mitä sieltä tulee.. Näin toimii demokra­tia Suomessa.

    Arvaamme, että sokkona lennetään, kuten tähänkin asti. 

    Maail­mal­la tutk­i­jat kehot­ta­vat raken­nemuu­tok­seen, joka tasaa var­al­lisu­u­den jakau­tu­miseen liit­tyvää eri­ar­voisu­ut­ta. Se voisi vielä estää sivil­isaa­tion rom­ah­duk­sen. Mihin suun­taa suo­ma­lais­päät­täjien val­it­se­mat keinot asioi­ta vievät tänä keväänä? Usein puheet ja päätösten seu­rauk­set ovat kovin vah­vaas­sa ris­tiri­idas­sa keskenään. 

    http://www.iltasanomat.fi/tiede/art-1288668409386.html?pos=ok-nln

  105. Raimo K: Tämäpä oli uuti­nen! Ja mik­siköhän niis­sä har­vois­sa koneis­sa, jois­sa kohtauskul­maa voiti­in muut­taa sitä sit­ten muutet­ti­in? Jos sil­lä ei ole mitään tekemistä… jne. 

    Ei se nyt mikään varsi­nainen uuti­nen tai­da olla, onhan nuo aero­dy­nami­ikan perus­teet olleet jo yli 100 vuot­ta tiedos­sa. En oikein tiedä miten voisin asi­aa vään­tää enem­män rauta­lan­gas­ta, suosit­te­len alka­jaisik­si vaik­ka Pooley’s:n main­io­ta Air Pilot’s Man­u­alia (PPL, jos halu­aa pere­htyä parem­min niin ATPL teo­ri­oista saa lisää iri­ti), toki asi­as­ta löy­tyy ihan OK seli­tyk­siä vaik­ka wikipedi­as­ta. Siis: koneen nokan asen­to suh­teessa horisont­ti­in (pitch) EI OLE sama asia kuin kohtauskul­ma (Angle of Attack).

    Keino­ho­risont­ti ei ker­ro yhtikäs mitään jäl­jel­läol­ev­as­ta nos­tovoimas­ta, vaan siitä voidaan yhdessä nopeusmit­tarin ja var­i­ometrin (tai korkeusmit­tarin kanssa päätel­lä lentoti­la. AoA mit­tarin toim­inta perus­tuu samaan kuin (läh­es kaikkien) sakkaus­varoit­timien, eli ilmavir­tauk­sen muu­tok­seen siiv­en eture­unas­sa. Kone voi olla sakat­tuna vaik­ka keino­ho­risont­ti näyt­täisi nokan ole­van horison­tin ala­puolel­la, vas­taavasti kone ei ole nousu­len­nos­sa sakat­tuna vaik­ka nok­ka horison­tin yläpuolel­la onkin. 

    Tot­ta kai kyse on ilmavir­ran ja siiprofi­ilin suh­teesta, mut­ta useim­miten siiprofi­ili on kiin­teästi kiin­ni run­gos­sa, joten run­gon asen­to määrit­tää siiv­en asen­non. Ja jos esim. AF 447:n tapauk­ses­sa nokkaa olisi las­ket­tu, sakkaus olisi lop­punut eikä kone olisi lentänyt mereen.
    Mitä AoA mit­tari olisi näyt­tänyt (keino­ho­risont­ti­in ver­rat­tuna) jos sel­l­ainen olisi ollut, siitä min­ul­la ei ole tietoa (olisiko siinä näkynyt solakoi­ta, siip­iprofi­ili, siivek­keet jne. – kone­han lensi vaaka­len­toa matkanopeudella). 

    Tot­ta, run­gon asen­to määrit­tää myös siip­iprofi­ilin asen­non. Tämä lie­nee itses­tään selvää, mut­ta kun tässä ei nyt ole siitä kyse. AoA-mittare­i­ta on eri­laisia, mut­ta yleen­sä niis­sä näkyy vain mil­lä nos­tovoiman alueel­la ollaan värikood­eil­la, tyylin vihreä (nor­mi lentoti­la), keltainen (vaara, läh­estytään sakkaus­ta), punainen (siipi sakat­tu). AF447 tapauk­ses­sa se olisi koneen alka­es­sa nous­ta liian korkealle men­nyt keltaiselle, sakkaus­varoit­ti­men soidessa se olisi näyt­tänyt punaista. Ain­oa järkevä argu­ment­ti AoA-mit­taria vas­taan on, ettei sil­lä nor­mi­ti­lanteis­sa matkus­ta­jakoneis­sa ole vält­tämätön ja piloteil­la on muutenkin jo val­ta­va määrä infor­maa­tio­ta käsitel­lä. Sen sijaan AF447-kaltai­sis­sa tilanteis­sa jos­sa ei ole luotet­tavaa nopeusindikaa­tio­ta saatavil­la se on kor­vaam­a­ton. Per­stun­tu­mal­ta noin 80% asiantun­ti­joista kan­nat­taa, 10% vas­tus­taa ja 10% mielestä AoA-mit­tari on se ja sama. Eli ääri­ti­lanties­sa se on äärim­mäisen hyödylli­nen ja merkit­tävästi tur­val­lisu­ut­ta lisäävä.

  106. az:

    Epis­te­molo­gias­ta. Tapaus­ta kom­men­toi­neet asiantun­ti­jat ovat lentäneet matkus­ta­jakonei­ta vuosikym­meniä tai pere­htyneet ammatil­lis­es­ti hyvin syväl­lis­es­ti niiden tur­val­lisu­us- ja onnet­to­muuskysymyk­si­in. Tai ovat esimerkik­si radiotekni­ikan asiantun­ti­joi­ta. Silti näke­myk­siä on laidas­ta laitaan ihmisiltä, joil­la on (ja on vuosikym­meniä ollut) asemia huip­puyliopis­to­jen pro­fes­sor­eina tai eri­lai­sis­sa korkea-arvoi­sis­sa kansal­li­sis­sa lautakunnissa.

    Esimerkke­jä erim­ielisyyk­sistä ja erään­lainen yhteenveto:

    Olisiko sähkö­pa­lo voin­ut lamaut­taa kom­mu­nikoin­ti­jär­jestelmät ja miehistön ja kone silti pysyä ilmas­sa? Enem­män kyl­lä vas­tauk­sia, mut­ta myös ei vas­tauk­sia yleen­sä “unlike­ly” lisäyksellä.

    Voiko kapteeni pois­taa man­u­aalis­es­ti matkus­ta­mon paineis­tuk­sen? Useim­mat sanovat kyl­lä, yksi asiantun­ti­ja tote­si “Impos­si­ble” ja jokunen epäileväinen.

    Olisiko puhe­limil­la pitänyt saa­da yhteys verkkoon lennet­täessä muut­tuneel­la reit­il­lä man­tereen ylitse, jos matkus­ta­jat oli­vat tajuis­saan onnet­to­muu­den tapah­dut­tua ja onnet­to­muus tapah­tui ennen reitin muu­tos­ta? Tästä on paljon väit­te­lyä yllä. Sekä viitat­tu­ja vas­tauk­sia puoles­ta ja vas­taan. Asiantun­ti­joiden näke­myk­set hajaan­tu­vat. Lisään vielä tämän:

    “If you have 200 cell phones all ping­ing repeat­ed­ly at 6/10ths of a watt, it would be a cho­rus,” says Paul Czar­nec­ki, a pilot and cell phone net­work tech­ni­cian. “The Unit­ed States has lis­ten­ing sta­tions all over the world to record and dig­i­tize every sig­nal in the air.

    Jos reit­in­muu­tos tapah­tui ilman minkään­laista edeltänyt­tä onnet­to­muut­ta tai kom­mu­nikoin­tia, niin onko tämä var­ma merk­ki rikok­ses­ta? Useim­mat sanovat kyl­lä, muu­ta­mat yrit­tävät kehitel­lä lentäjän tai jär­jestelmän virheeseen tukeu­tu­via vaihtoehtoja.

    Jos ennen reit­in­muu­tos­ta tapah­tui onnet­to­muus, niin miten myöhem­mät reit­in­muu­tok­set ovat selitet­tävis­sä? Hyvin laa­ja kir­jo vastauksia.

    Tiede­tään, että reit­in­muu­tos ohjel­moiti­in man­u­aalis­es­ti koneesta ennen hyvänyön toiv­o­tus­ta. Onko tämä var­ma merk­ki rikok­ses­ta? Useimpi­en mielestä on epäi­lyt­tävä merk­ki, mut­ta ei var­ma merk­ki, sil­lä lentäjät joskus ohjel­moi­vat vai­h­toe­htoisia reit­te­jä ennakoivana varotoimenpiteenä.

    Voiko ACARS-sys­teemin katkaista ohjaamos­ta Boe­ing 777:ssä? Jotkut sanovat kyl­lä, estämäl­lä man­u­aalis­es­ti sähkön­saan­nin. Mut­ta se ei kuu­lu pilotin koulu­tuk­seen ja edel­lyt­täisi syväl­listä oma-aloit­teista pere­htymistä. Joidenkin mielestä katkaisem­i­nen ohjaamos­ta käsin onnis­tuu vain osit­tain, lisäk­si pitäisi käy­dä joitakin yhteyk­siä katko­mas­sa koneen sisuk­sista. Luulisi, että täl­lais­es­ta nyt edes saataisi­in yksimielisyys!

    Nyt viimeisim­pänä kun epäi­lyk­set lisään­tyvät, että kone on syöksynyt mereen polt­toaineen lop­ut­tua jos­sakin eteläisel­lä Int­ian val­tamerel­lä. Olisiko kone voin­ut pää­tyä sinne onnet­to­muu­den ja autopi­lotin yhdis­telmäl­lä? Vai vahvis­taisiko tämä epäi­lyt rikok­ses­ta? Näke­myk­siä puoles­ta sekä vastaan.

    Vas­taavia on usei­ta, kuten jokainen tapauk­ses­ta enem­män lukenut on huo­man­nut. Asiantun­ti­jat ovat “cer­tain” totea­vat “with high con­fi­dence” jne. ja näke­myk­set menevät val­tavis­sa määrin ris­ti­in. Eivätkä nämä ole Dai­ly Mailin “one anony­mous expert informed us” tyyp­pisiä hatus­ta vetämisiä, vaan asemien­sa perus­teel­la alo­jen­sa todel­lisia huippuja.

    Samaan aikaan me maal­likot hel­posti lainaamme näitä asiantun­ti­joi­ta kuin fak­toina, osin jonkin ennakkokäsi­tyk­semme mukaises­ti ja pidämme hel­posti kiin­ni siitä, mitä ker­ran olemme väit­täneet. Vaik­ka oikeasti voimme olla var­mo­ja hyvin vähästä.

    Ilmiö on tietenkin uni­ver­saali tieto­suh­teessamme. Tämä ikävä tapaus on tar­jon­nut siihen aika tiivis­te­tyn ikkunan.

    Hyvä postaus.

  107. Erik S.:
    ‘snip’
    Tot­ta, run­gon asen­to määrit­tää myös siip­iprofi­ilin asen­non. Tämä lie­nee itses­tään selvää, mut­ta kun tässä ei nyt ole siitä kyse.
    ‘snip’

    Juuri tästä on kyse.
    Wikipedia: “In aero­dy­nam­ics, angle of attack spec­i­fies the angle between the chord line of the wing of a fixed-wing air­craft and the vec­tor rep­re­sent­ing the rel­a­tive motion between the air­craft and the atmosphere.”
    Ja kun lentäjä lentää yhtä lentokonet­ta ker­ral­laan, on jok­seenkin sama, onko koneen nor­maali lentoasen­to nok­ka ylöspäin vai alaspäin vai jotakin siltä väliltä — ja tuskin lentäjä sauvaa käsitel­lessään mitään ‘Air Pilot’s Man­u­alia’ selaa päätel­läk­seen, että ollaanko nyt menos­sa ylös vai alas.
    Se, onko AoA ‑mit­tari hyödylli­nen vai ei, on kiin­toisa kysymys siinä vai­heessa, kun koneen nok­ka osoit­taa 40 astet­ta ylös, moot­torit käyvät täy­del­lä tehol­la ja kuitenkin tul­laan alas 10912 jalkaa minuutissa.

  108. Erik S.: Minä en nyt vain ymmär­rä, kuin­ka pidät “järkevän matka­len­toko­htauskul­man”, miten ikinä se sit­ten määritel­läänkin, keino­ho­rison­tin avul­la, sehän kun ei nimeno­maan anna indikaa­tio­ta kohtauskul­mas­ta ja siten jäl­jel­läol­ev­as­ta nos­tovoimas­ta, ain­oas­taan koneen asen­nos­ta horison­tin suhteen?

    Jos kone on lähtöti­lanteessa matkalen­nos­sa suh­teel­lisen stabi­ilis­sa lentoti­las­sa (ei sakan­neena, matka­len­toko­rkeuk­sil­la käytet­ty nousu- tai laskukul­ma), niin pitämäl­lä moot­to­rien tehoase­tus ja keino­ho­risont­ti paikallaan kone pysyy stabi­ilis­sa lentoti­las­sa. Kohtauskul­maa ei tarvitse tun­tea. Asen­to riittää.

    Jos olet eri mieltä, anna konkreet­ti­nen matkalen­nos­sa esi­in­tyvä vas­taes­imerk­ki ja mekanis­mi, jol­la kone saadaan tästä lähtöko­hdas­ta hal­lit­se­mat­tomaan lentoti­laan. Min­ul­la ei tule mieleen kuin äärim­mäi­nen turbulenssi.

    Lisäväit­teni on vielä se, että aika laa­jal­la teho- ja asen­toalueel­la käy niin, että lentokone nousee tai laskeu­tuu korkeudelle, jol­la se on vaakalen­nos­sa, jos asen­to ja teho pide­tään vakiona.

    (Tässä yhtey­dessä “teho” on väärä sana, kos­ka kyse on työn­tövoimas­ta, ja sekään ei ole vakio eri korkeuk­sil­la, vaan FADEC:lla on sor­men­sa pelis­sä. Se ei kuitekaan muu­ta tätä tilannetta.)

    Sitä en väitä, että asen­non ja tehon vakioase­tus pelas­taisi aina sakkauk­ses­ta. Joskus voi niinkin käy­dä, mut­ta se riip­puu sit­ten jo aika mon­es­ta aero­dy­naamis­es­ta para­metrista. Lam­i­naarivir­taus­si­ivet ovat yleen­sä vähän huono­ja otta­maan ilmavir­ras­ta uudelleen kiinni.

  109. Yleen­sä onnet­to­muus­tutkin­nois­sa on joudut­tu käymään hidas ja kallis menet­te­ly, jos­sa tutk­i­taan elim­i­noimal­la syyt, jot­ka eivät ole vaikut­ta­neet. Näin rajataan tutkimusko­hdet­ta kohti lop­ullista ratkaisua.

    Melkein poikkeuk­set­ta on löy­tynyt kokon­ainen ketju onnet­to­muu­teen vaikut­tanei­ta tekijöitä. 

    Useis­sa onnet­to­muuk­sis­sa lentäjät ovat olleet halut­to­mia ilmoit­ta­maan ongelmista. Tietysti aina ei heil­lä ole ollut oikeaa tietoakaan siitä, mitä on vialla. 

    Tuli­palon toim­intao­hjeis­sa on: Laskeudut­ta­va välit­tömästi lähim­mälle ken­tälle. Tätäkään ei ole aina noudatettu.

  110. Raimo K: Juuri tästä on kyse.
    Wikipedia: “In aero­dy­nam­ics, angle of attack spec­i­fies the angle between the chord line of the wing of a fixed-wing air­craft and the vec­tor rep­re­sent­ing the rel­a­tive motion between the air­craft and the atmosphere.”
    Ja kun lentäjä lentää yhtä lentokonet­ta ker­ral­laan, on jok­seenkin sama, onko koneen nor­maali lentoasen­to nok­ka ylöspäin vai alaspäin vai jotakin siltä väliltä – ja tuskin lentäjä sauvaa käsitel­lessään mitään ‘Air Pilot’s Man­u­alia’ selaa päätel­läk­seen, että ollaanko nyt menos­sa ylös vai alas.
    Se, onko AoA ‑mit­tari hyödylli­nen vai ei, on kiin­toisa kysymys siinä vai­heessa, kun koneen nok­ka osoit­taa 40 astet­ta ylös, moot­torit käyvät täy­del­lä tehol­la ja kuitenkin tul­laan alas 10912 jalkaa minuutissa.

    Et siis ymmär­rä kohtauskul­man käsitet­tä lainkaan? Vink­ki :“the vec­tor rep­re­sent­ing the rel­a­tive motion between the air­craft and the atmos­phere”. Luepa se wikin artikke­li ajatuk­sel­la läpi. Malmin ken­täl­lä toimii mon­ta lentok­oulua, siel­lä pääset hel­posti mak­sua vas­taan kokeile­maan asi­aa ihan käytännössä. 

    Sik­si sitä aero­dy­nami­ikkaa ja epä­taval­li­sista lentotiloista oikaisemista har­joitel­laankin ettei tartte vetää alkeisk­oulu­tus­man­u­aalia esi­in kun jotain sat­tuu. En kyl­lä tiedä mitä hyö­tyä siitä man­u­aal­ista on, koneis­sa kun on sekä use­ampi korkeusmit­tari että variometri.

  111. Viherinssi: Jos kone on lähtöti­lanteessa matkalen­nos­sa suh­teel­lisen stabi­ilis­sa lentoti­las­sa (ei sakan­neena, matka­len­toko­rkeuk­sil­la käytet­ty nousu- tai laskukul­ma), niin pitämäl­lä moot­to­rien tehoase­tus ja keino­ho­risont­ti paikallaan kone pysyy stabi­ilis­sa lentoti­las­sa. Kohtauskul­maa ei tarvitse tun­tea. Asen­to riittää.

    Tot­ta. Huomioi ilmais­usi “Jos kone on lähtöti­lanteessa matkalen­nos­sa suh­teel­lisen stabi­ilis­sa lentoti­las­sa”. Paino sanal­la “Jos”.

    Jos olet eri mieltä, anna konkreet­ti­nen matkalen­nos­sa esi­in­tyvä vas­taes­imerk­ki ja mekanis­mi, jol­la kone saadaan tästä lähtöko­hdas­ta hal­lit­se­mat­tomaan lentoti­laan. Min­ul­la ei tule mieleen kuin äärim­mäi­nen turbulenssi.

    Mikä tahansa tapah­tu­ma, joka siirtää koneen sal­lit­tu­jen lentopara­me­trien (nopeus, korkeus tietyl­la mas­sal­la jne.) ulkop­uolelle, kun lennetään tarpeek­si lähel­lä koneen suori­tuskyvyn rajo­ja. Tur­bu­lenssi toki lie­nee yleisin, etenkin lennet­täessä lähel­lä ukkosmyrskyjä. 

    Lisäväit­teni on vielä se, että aika laa­jal­la teho- ja asen­toalueel­la käy niin, että lentokone nousee tai laskeu­tuu korkeudelle, jol­la se on vaakalen­nos­sa, jos asen­to ja teho pide­tään vakiona. 

    Tot­ta. Näin käy hyvin laa­jal­la alueel­la; ongel­ma tulee vas­taan vas­ta lennet­täessä lähel­lä suori­tuskyvyn rajo­ja, oli kyseessä sit­ten korkeal­la lentävä matkus­ta­jkone, vaa­ti­vaa liike­hd­in­tää suorit­ta­va temp­pukone tai dog­fight­is­sa ole­va hävit­täjä. Hidaslen­to, käytän­nössä siis lop­puläh­estymi­nen, sekä korkeal­la lentämi­nen suurel­la mas­sal­la ovat ne matkus­ta­jakoneen kannal­ta tärkeimmät.

  112. Erik S.:Sen sijaan AF447-kaltai­sis­sa tilanteis­sa jos­sa ei ole luotet­tavaa nopeusindikaa­tio­ta saatavil­la se on korvaamaton. 

    Tässä tapauk­ses­sa kaver­it ilmeis­es­ti pani­ikin iskiessä eivät uskoneet tai kyen­neet luke­maan mitään mit­taria joten ei siitä hyö­tyä vält­tämät­tä olisi ollut. Aika suur­ta iro­ni­aa on siinä että jos kaver­it oli­si­vat olleet porukalla vain lentoe­mo­ja vikit­telemässä eivätkä olisi koske­neetkaan ohjaimi­in niin kone olisi lentänyt täysin tur­val­lis­es­ti ilman sen kum­mem­pia vaikeuksia.

    Tämä se nykyisen automaat­ti­len­tämisen suurin ongel­ma onkin: lentäjät eivät käytän­nössä juuri koskaan enää lennä omin käsin joten sit­ten kun autopi­lot­ti lykkää heille komen­non tiukan paikan tullen on siinä monel­la pilotil­la äitiä ikävä. Ilmeis­es­ti siir­tymi­nen kokon­aan automaat­tiseen lentämiseen on se oikea ratkaisu.

  113. Erik S.:
    ‘snip’
    Sik­si sitä aero­dy­nami­ikkaa ja epä­taval­li­sista lentotiloista oikaisemista har­joitel­laankin ettei tartte vetää alkeisk­oulu­tus­man­u­aalia esi­in kun jotain sat­tuu. En kyl­lä tiedä mitä hyö­tyä siitä man­u­aal­ista on, koneis­sa kun on sekä use­ampi korkeusmit­tari että variometri. 

    No, AF447 lento meni mereen nok­ka pystyssä sakat­en, ei sitä viisas­telu kohtauskul­mista muuk­si muuta.

  114. Teemu Tekno:
    Tässä tapauk­ses­sa kaver­it ilmeis­es­ti pani­ikin iskiessä eivät uskoneet tai kyen­neet luke­maan mitään mit­taria joten ei siitä hyö­tyä vält­tämät­tä olisi ollut. Aika suur­ta iro­ni­aa on siinä että jos kaver­it oli­si­vat olleet porukalla vain lentoe­mo­ja vikit­telemässä eivätkä olisi koske­neetkaan ohjaimi­in niin kone olisi lentänyt täysin tur­val­lis­es­ti ilman sen kum­mem­pia vaikeuksia.
    ‘snip’

    Jotain täl­laista oli, mut­ta lentoe­mo­ja vikit­telemässä ei ollut kukaan, 2 co-pilot­tia oli ohjaamossa kun nopeusti­eto menetet­ti­in ja autopi­lot­ti meni pois päältä. Täl­löin toinen co-pilot otti koneen ‘hallintaan’ ja nos­ti nokkaa voimakkaasti, samal­la kapteeni saa­pui ohjaamoon. Autopi­lot­ti siis meni pois päältä, vaikea sanoa, kuin­ka kone olisi lentänyt, jos lentäjät oli­si­vat olleet lentoe­mo­ja vikittelemässä.

    Jääkiteistä johtunut nopeusmit­tauk­sen häir­iö kesti vain noin puoli min­u­ut­tia-min­uutin, joten sinän­sä aikaa tilanteen ratkaisu­un olisi ollut — ehkä se käytet­ti­in kiis­te­lyyn koneen asen­non ja siiv­en kohtauskul­man väli­sistä eroista sakkaustilanteessa?
    Malmin lentok­oulu­jen oppi­laista ei liene ollut kysymys.

  115. Erik S.: Tot­ta. Näin käy hyvin laa­jal­la alueel­la; ongel­ma tulee vas­taan vas­ta lennet­täessä lähel­lä suori­tuskyvyn rajo­ja, oli kyseessä sit­ten korkeal­la lentävä matkus­ta­jkone, vaa­ti­vaa liike­hd­in­tää suorit­ta­va temp­pukone tai dog­fight­is­sa ole­va hävit­täjä. Hidaslen­to, käytän­nössä siis lop­puläh­estymi­nen, sekä korkeal­la lentämi­nen suurel­la mas­sal­la ovat ne matkus­ta­jakoneen kannal­ta tärkeimmät.

    No niin, puhumme siis samas­ta asiasta.

    Male­sialaisen kohdal­la tilanne oli se, että kone oli nor­mallil­la lentoko­rkeudel­la ja ‑nopeudel­la liik­keel­lä, joten jos sieltä vain meni mit­tar­inäyt­tämät, tur­val­lis­in­ta olisi ollut olla koske­mat­ta tehoase­tuk­si­in ja pitää asen­to vakiona.

    Tässä tilanteessa toki poikkeuk­sel­lisen raju tur­bu­lenssi tai ehkä toden­näköisem­min äkkiä lisään­tyvä takatu­uli olisi voin­ut tehdä pahaa. Nämä ovat kuitenkin kovin harv­inaisia vaikkeivät aivan tun­tem­at­to­mia. Harv­inainen luon­non­ilmiö yhdis­tet­tynä harv­inaiseen tekniseen vikaan on jo vähän turhan harvinaista.

    Ja siis pienen kier­ron kaut­ta palau­tan vielä mieleen, että oma kom­ment­ti­ni vakiote­hos­ta ja ‑asen­nos­ta oli siihen, että se on tur­val­lisin lähtöko­h­ta ilman nopeus- ja korkeusti­etoa. Ylöspäin kiipeämi­nen on ehkä huonoin vai­h­toe­hto, ja sen kuitenkin kaik­ki työk­seen lentävät tietänevät.

    = = =

    Toisaal­ta nyt male­sialaisetkin ovat vähän vih­jan­neet, että kone oli kaukana tut­ka-asemista, joten korkeusti­eto ei vält­tämät­tä ole luotet­tavaa. Jos korkeal­la käymi­nen jätetään pois kuvioista, nopea laskeu­tu­mi­nen sopisi yhteen paineis­tu­songelmien kanssa.

    Sil­lä yhdis­telmäl­lä saa selitet­tyä laskeu­tu­misen, suun­nan­muu­tok­sen ja zom­bi­ena lentämisen. Mut­ta mik­si transpon­der­il­ta vara­jär­jestelm­i­neen ja acar­sil­ta lop­pui hap­pi? Tari­nan mukaan ainakin transpon­deri lopet­ti ennen kuin alkoi muuten tapah­tua outoja.

    Tähänkin löy­tyy seli­tyk­siä, jos asioiden kro­nolo­gia onkin eri­lainen kuin rapor­toitu. Jospa koneeseen tuli katas­tro­faa­li­nen paineis­tusvi­ka. Varovaisel­la kaptee­nil­la on kah­den näp­päi­lyn päässä diver­sio takaisin lähim­mälle ken­tälle ja reflek­sit painaa kone alem­mas. Kone painuu SSR:n horison­tin ala­puolelle ja lentäjille plus pokalle tulee nukkumatti.

    Tuos­sa jää enää acarsin hil­jaisu­us jäl­jelle ja se, että soti­las­tut­ka ei kat­sonut transpon­de­ria, mut­ta näi­hin löy­tyy jo real­is­tisem­pia teknisen vian ja inhimil­lisen kohel­luk­sen selityksiä.

    Jot­ta kyl­lähän näitä teknis­es­ti mah­dol­lisia tekniseen vikaan poh­jau­tu­via tapah­tu­makulku­ja löy­tyy, jos asi­at ovatkin tapah­tuneet vähän eri järjestyksessä.

    = = =

    Silti pitää pitää mielessä se, että jos lähde­tään hake­maan niitä yksi biljoonas­ta ‑luokas­sa ole­via teknisiä seli­tyk­siä, out­okin inhimilli­nen teko voi olla todennäköisempi.

    Joten pitkän keskustelun jäl­keen palaan alku­peräiseen veikkauk­seeni. Joku teknis­es­ti ovela (ehkä jom­pikumpi piloteista) yrit­ti kaa­p­a­ta koneen. Hom­ma meni nujakoin­niksi ja sitä kaut­ta pieleen, lop­putu­lok­se­na jäl­jel­lä ei ollut ketään lentokykyistä.

    Taidan jäädä odot­tele­maan oikeaa vas­taus­ta, vaik­ka siihen voi men­nä aika kauan.

  116. En lähde arvaa­maan syitä, mut­ta arvaan seu­rauk­set. Syistä riip­pumat­ta lentomatkus­ta­jien tur­vatarkas­tuk­sia kiris­tetään niin, että ter­mi­naa­lik­sikin kut­su­tus­sa ostoskeskuk­ses­sa on käytän­nössä pakko viet­tää aikaa pari tun­tia ennen lennon lähtöä. Jostain kum­man syys­tä kiristyneet tur­vamääräyk­set eivät kuitenkaan koske busi­ness- ja first class- matkustajia.

  117. Osmo Soin­in­vaara:
    Ihan samat tur­vatarkas­tuk­set ovat busines.luokan matkus­ta­jil­la ja jopa VIPin kaut­ta menevil­lä. Jono vain on lyhempi.

    Lisäk­si tur­vatarkas­tuk­sia ollaan nopeut­ta­mas­sa lähi­aikoina pro­filoimal­la matkus­ta­jia. Siinä pro­filoin­nis­sa suo­ma­lainen liike­matkaa­ja ja tur­isti lienevät nopeim­mas­sa jonossa.

  118. “Olisiko puhe­limil­la pitänyt saa­da yhteys verkkoon lennet­täessä muut­tuneel­la reit­il­lä man­tereen ylitse, jos matkus­ta­jat oli­vat tajuis­saan onnet­to­muu­den tapah­dut­tua ja onnet­to­muus tapah­tui ennen reitin muu­tos­ta? Tästä on paljon väit­te­lyä yllä. Sekä viitat­tu­ja vas­tauk­sia puoles­ta ja vas­taan. Asiantun­ti­joiden näke­myk­set hajaantuvat.”

    Tästähän on konkreet­tista näyt­töä, että mai­hin saa kän­nykäl­lä yhteyden.
    9/11 ter­rori-iskus­sa yhden kaa­p­atun koneen matkus­ta­jat kävivät kaap­paa­jien kimp­pu­un, kos­ka oli­vat tietoisia muiden konei­den kohtalosta toimivien matka­puhe­lim­ien ansiosta.

  119. Uusim­man tiedon mukaan ACARS ei lähet­tänyt viimeisessä lähetyk­sessä (01.07) mitään infor­maa­tio­ta uusista reit­tip­is­teistä : http://avherald.com/h?article=4710c69b&opt=0

    “The last ACARS trans­mis­sion received from the air­craft at 01:07L showed noth­ing unusu­al and showed a nor­mal rout­ing towards Beijing”

  120. Raimo K: No, AF447 lento meni mereen nok­ka pystyssä sakat­en, ei sitä viisas­telu kohtauskul­mista muuk­si muuta. 

    Ei ole viisas­telua vaan kaik­ista keskeisin lentämiseen liit­tyvä asia; tämä tun­tuu ole­van maal­likoille kovin vaikea selit­tää ensim­mäisel­lä ker­ral­la. Kohtauskul­ma on siis ilmavir­ran suhde siip­iprofi­ili­in, ei horison­tin suh­den siipiprofiiliin. 

    Ääries­imerk­ki: kone kiipeää kohtisuo­raan ylöspäin, jol­loin nokan asen­to on 90 asteen kul­mas­sa horison­tin suh­teen. Kos­ka esimerkkikoneessa on tehoa (tai oikeam­min työn­töä) riit­tävästi, pystyy se saavut­ta­maan sel­l­aisen nopeu­den (nopeusvek­torin suh­teessa ilmaan), jol­la ilmavir­taus pysyy koneen siivessä kiin­ni ja kone säi­lyy täysin ohjat­ta­vana. Kohtauskul­ma on täl­löin hyvin pieni, vaik­ka nokan ja horison­tin väli­nen kul­ma on hyvin suuri. Toinen esimerk­ki on sil­muk­ka, jos­sa kone ei sakkaa, vaik­ka nokan ja horison­tin väli­nen kul­ma vai­htelee täy­den kierroksen. 

    Kohtauskul­mamit­tarin kauneus piilee siinä, että se antaa aina tarkkaa tietoa jäl­jel­läol­ev­as­ta nos­tovoimas­ta, täysin riip­pumat­ta nopeud­es­ta, koneen mas­sas­ta tai tiheysko­rkeud­es­ta. Samal­la koneel­la nokan asen­to suh­teessa horisont­ti­in vai­htelee riip­puen mm. koneen nopeud­es­ta (rankasti yksinker­tais­tet­tuna suurem­pi nopeus –> nok­ka alem­pana), mas­sas­ta (suurem­pi mas­sa –> nok­ka ylem­pänä) ja ilman tihey­destä (tiheämpi ilma –> nok­ka alempana).

  121. JukkaT:
    “Olisiko puhe­limil­la pitänyt saa­da yhteys verkkoon lennet­täessä muut­tuneel­la reit­il­lä man­tereen ylitse, jos matkus­ta­jat oli­vat tajuis­saan onnet­to­muu­den tapah­dut­tua ja onnet­to­muus tapah­tui ennen reitin muu­tos­ta? Tästä on paljon väit­te­lyä yllä. Sekä viitat­tu­ja vas­tauk­sia puoles­ta ja vas­taan. Asiantun­ti­joiden näke­myk­set hajaantuvat.”

    Tästähän on konkreet­tista näyt­töä, että mai­hin saa kän­nykäl­lä yhteyden.
    9/11 ter­rori-iskus­sa yhden kaa­p­atun koneen matkus­ta­jat kävivät kaap­paa­jien kimp­pu­un, kos­ka oli­vat tietoisia muiden konei­den kohtalosta toimivien matka­puhe­lim­ien ansiosta. 

    Ei kaikukaan olekaan väit­tänyt, että koneesta on mah­do­ton­ta saa­da yhteyt­tä kän­nykäl­lä; kyse on ollut siitä, saako lentopinnal­ta FL230 (jos korkeusti­eto pitää paikkaansa) yhtey­den kän­nykäl­lä, 9/11-koneet lensivät huo­mat­tavasti mata­lam­mal­la. Joku puhe­lin­te­knolo­giaa parem­min tun­te­va voinee kom­men­toi­da oli­vatko senaikaiset AMPS-stan­dard­in mukaiset kän­nykkäverkot sol­un peit­toalueeltaan suurem­pia (taisi­vat toimia jol­lain 750 mhz alueel­la???) ja oli­vatko sen aikaiset tuki­ase­mat eri­lail­la suun­nat­tu­ja, ts. “vuotiko” niistä enem­män säteilyä myös ylöspäin?

    En tai­da oikein enää itsekään uskoa palo­teo­ri­aani, jos kone nyt tosi­aan löy­tyy Int­ian val­tameren eteläis­es­tä kolka­s­ta, kos­ka mitään vas­taavaa ennakko­ta­paus­ta jos­sa katas­tro­faa­li­nen tuli­pa­lo olisi jät­tänyt koneen lentokelpoisek­si noin pitkäk­si ajak­si. Lähin vas­taa­va tapaus taitaa olla South Africanin lento 295, joka myös syöksyi Int­ian val­tamereen rahti­palon seu­rauk­se­na. Siitä, kun konen ensim­mäisen ker­ran ilmoit­ti tuli­palosta meni viimeiseen radi­olähetyk­seen ain­oas­taan kuusi min­u­ut­tia. On tosin speku­loitu, että paloalkoi kyteä jo paljon aiem­min, mut­ta kos­ka koneessa olisi ollut apartheid-hallinnolle salakul­jetet­tavaa tavaraa, olisi kip­pari päät­tänyt jatkaa kohti Johan­nes­bur­gia sen sijaan että olisi koit­tanut laskeu­tua vaikka­pa Diego Gar­cialle tai muulle varakentälle.

  122. Veikkaan, että juuri ennen lentoa koneen XP:n tilalle oli päivitet­ty Win­dows 8.

  123. Erik S.: Ei ole viisas­telua vaan kaik­ista keskeisin lentämiseen liit­tyvä asia; tämä tun­tuu ole­van maal­likoille kovin vaikea selit­tää ensim­mäisel­lä kerralla.
    ‘snip’

    Tot­ta, ei ole viisas­telua, saivartelua tämä on.

    Vai että AF447 teki sil­mukkaa… ja niin var­maan tämä MH370 myös. Vai kiipesikö kohtisuo­raan ylöspäin?

  124. Raimo K: Tot­ta, ei ole viisas­telua, saivartelua tämä on.

    Vai että AF447 teki sil­mukkaa… ja niin var­maan tämä MH370 myös. Vai kiipesikö kohtisuo­raan ylöspäin? 

    Tämän­tyyp­piset kom­men­tit ovat yhtä tarpeel­lisia kuin otsatuk­ka sial­la. Jos aero­dy­nami­ikan perus­teet eivät aukene, niin sil­loin ne eivät vain yksinker­tais­es­ti aukene. Yritän yleen­sä ilmaista itseäni selkeästi, mut­ta vaan tässä vielä hie­man: Jos olisin väit­tänyt AF447:n tehneen sil­mukan, niin sil­loin olisin kir­joit­tanut “AF447 teki sil­mukan”. Halu­atko että selitän vielä kerran? 

    Kos­ka ilmi­selvästi tun­nut uskon­nono­maisel­la vakau­muk­sel­la tietävän, ettei kohtauskul­mal­la ole mitään väliä, niin suosit­te­len esit­telemään mullis­ta­van teo­ri­asi alus­ki vaikka­pa Ran­skan onnet­to­muus­tutk­in­ta­lau­takun­nalle, BEA:lle. Tämän jäl­keen voitkin joko naut­tia suurista tien­esteistä lentokonevalmis­ta­jan palkkalis­toil­la tai vai­h­toe­htois­es­ti tehdä tieteel­listä uraa mullis­taen kaiken tähä­nas­tisen aero­dy­nami­ikan perusteet.

  125. Raimo K: Tot­ta, ei ole viisas­telua, saivartelua tämä on.

    Vai että AF447 teki sil­mukkaa… ja niin var­maan tämä MH370 myös. Vai kiipesikö kohtisuo­raan ylöspäin?

    Täy­tyy kuitenkin tässä antaa Erikille taus­tatukea, kos­ka tuo kohtauskul­man käsite on oikeasti aika tärkeä. Siip­iprofi­ili sinän­sä ei tiedä, mis­sä asen­nos­sa kone on, se tietää vain sen, mis­tä suun­nas­ta ilmavir­ta tulee. Jos kone on nousus­sa tai laskus­sa, samas­sa asen­nos­sa kohtauskul­ma on aivan erilainen.

    Pur­je­hti­jat tun­te­vat täs­mälleen saman ilmiön suh­teel­lise­na tuulena.

    Juuri kohtauskul­ma ja nopeus (ts. ilmavir­ran nopeusvek­tori siipeen näh­den) määrit­tävät siiv­en nos­tovoiman. Nos­tovoimakin on huono nimi, kos­ka samainen voima vas­taa pääosin koneen kaikesta liike­hdin­nästä, ohjain­pin­to­jen tehtävä on lähin­nä kään­nel­lä konet­ta siten, että nos­tovoima suun­tau­tuu oikeaan suun­taan. Fyysikko puhuisi siiv­en nor­maalivoimas­ta. (Vaik­ka jos men­nään aeromys­ti­ikkaan vähän syvem­min, tuokin on vain approksimaatio.)

    Erik S.: Joku puhe­lin­te­knolo­giaa parem­min tun­te­va voinee kommentoida

    Sen ver­ran tuo­hon voi kom­men­toi­da, että eri­laiset puhe­lin­jär­jestelmät ovat eri­laisia. Niiden kyky poimia lyhy­itä lähetyk­siä, sietää dopp­le­ria tai sal­lia pitk­iä aikavi­iveitä voi olla hyvinkin eri­lainen. Tästä syys­tä 9/11 ei ole oikein ver­tailukelpoinen tähän tapaukseen.

    Toden­näköis­es­ti kysymyk­seen kän­nyköi­den kuu­lu­vu­ud­es­ta osaa­vat vas­ta­ta vain tuki­asemien tek­i­jät. Ihan selvää syytä kuu­lumat­to­muu­teen ei ole (puhe­lut lienevät mah­dot­to­mia kuitenkin), mut­ta mon­ta vaikeut­tavaa tek­i­jää voidaan nimetä (tuki­asemien suun­taku­vio, doppler, koneen tuo­ma vaimen­nus, aika yhden sol­un alueella).

    Toisaal­ta yleen­sä koneessa ei ole keskimäärin kovin mon­ta kän­nykkää uno­htuneena päälle, ja on hyvin voin­ut olla syitä, etteivät matkus­ta­jat ole voineet niitä lait­taa päälle enää han­kalan paikan tultua.

    Erik S.: En tai­da oikein enää itsekään uskoa paloteoriaani

    Palo­teo­ria oli kuitenkin tekni­sistä teo­ri­oista parem­mas­ta päästä. Mitä veikkaat todel­lisek­si tapahtumakuluksi?

  126. Jos tuo viimek­si esitet­ty teo­ria pitää paikkansa, että kapteeni lensi koneen tahal­laan mereen, ja vielä päin­vas­taises­sa ilman­su­un­nas­sa kuin minne sen oli tarkoi­tus lentää, niin on kyl­lä aika outoa. Kyl­lä kuvit­telisin että mies jol­la on elämänkoke­mus­ta, että vaik­ka olisi kuin­ka masen­tunut ja epä­toivoinen, ei tek­isi tuol­laista temp­pua. Ja toisaal­ta olisi­han hänen pitänyt joku viestikin jättää. 

    Minä uskon vielä että se kaa­p­at­ti­in, mut­ta sisäl­lä tapah­tui joku väliko­htaus jon­ka takia se syöksyi.

  127. Erik S.:
    ‘snip’
    Kos­ka ilmi­selvästi tun­nut uskon­nono­maisel­la vakau­muk­sel­la tietävän, ettei kohtauskul­mal­la ole mitään väliä, niin suosit­te­len esit­telemään mullis­ta­van teo­ri­asi alus­ki vaikka­pa Ran­skan onnet­to­muus­tutk­in­ta­lau­takun­nalle, BEA:lle. Tämän jäl­keen voitkin joko naut­tia suurista tien­esteistä lentokonevalmis­ta­jan palkkalis­toil­la tai vai­h­toe­htois­es­ti tehdä tieteel­listä uraa mullis­taen kaiken tähä­nas­tisen aero­dy­nami­ikan perusteet. 

    Arvoisa Malmin lentok­oulun oppi­las, en muista väit­täneeni, ‘ettei kohtauskul­mal­la ole mitään väliä’, mut­ta sen­si­jaan kyl­lä kyseenalais­tan väite­tyn eron (joka on tietysti ole­mas­sa) vaiku­tuk­sen molem­mis­sa tapauksissa.

    AF447:n tapauk­ses­sa tiede­tään, että co-pilot piti sauvaa taka-asen­nos­sa, mikä aiheut­ti nokan nousemisen ja myös kohtauskul­man muu­tok­sen. Voidaan tietysti saivar­rel­la lop­ut­tomi­in, aiheu­tuiko sakkaus nokan nos­tamis­es­ta vai kohtauskul­man muu­tok­ses­ta, mut­ta mikäli nokkaa ei olisi nos­tet­tu olisiko kohtauskul­ma muuttunut?
    Turha jeesustel­la sil­mukoista tai kohtisuo­ras­ta nousus­ta, kos­ka niistä ei ollut kysymys (ja har­voin matkus­ta­jakoneen kyseessä ollen onkaan).

    MH370:n tapauk­ses­ta ei vielä paljoa tiede­tä, mut­ta pari yhtäläisyyt­tä on.

  128. Viherinssi:
    ‘snip’
    Pur­je­hti­jat tun­te­vat täs­mälleen saman ilmiön suh­teel­lise­na tuulena.
    ‘snip’

    Palau­tan mieli­in, että tämän keskustelun otsikko on “Arvauskisa: male­sialaiskoneen katoami­nen”, ei esim. ‘Aero­dy­nami­ikkaa har­ras­ta­jalle’ ja olisin kyl­lä kovasti yllät­tynyt, jos pur­jeve­neel­lä olisi jokin rooli tapah­tuneessa, mut­ta kuka tietää? Neljä pur­jevenet­tä aikoinani omis­ta­neena epäilen suuresti.

  129. Raimo K: Arvoisa Malmin lentok­oulun oppi­las, en muista väit­täneeni, ‘ettei kohtauskul­mal­la ole mitään väliä’, mut­ta sen­si­jaan kyl­lä kyseenalais­tan väite­tyn eron (joka on tietysti ole­mas­sa) vaiku­tuk­sen molem­mis­sa tapauksissa. 

    Kos­ka en halua enää jatkaa keskustelua kanssasi aero­dy­nami­ikas­ta sen enm­pää kuin lento-onnet­to­muuk­sista, totean vain etten ole ollut vuosi­in “lento-oppi­las”, mitä ikinä se sit­ten tarkoit­taakin. Lentolu­pakir­jani olen suorit­tanut vuosia sit­ten , samoin kuin aero­dy­nami­ikan opin­not sil­loisel­la TKK:lla Otaniemessä. Siinä mielessä olet toki oike­as­sa, että lentäjänä olen ikuinen oppi­las, kuten kaik­ki muutkin.

  130. Viherinssi
    Palo­teo­ria oli kuitenkin tekni­sistä teo­ri­oista parem­mas­ta päästä. Mitä veikkaat todel­lisek­si tapahtumakuluksi? 

    Nythän tästä alkaa jo vähän men­nä maku, kun tapah­tu­mien kulku on jo hie­man alka­nut aueta:) 

    Pilotin itse­murha (vai pitäisikö sano mas­samurha) voisi olla toden­näköisin, kos­ka se selit­täisi transpon­derin ja ACARS:n poiskytkemisen. Mik­si sit­ten lentää noin kauas eikä tuu­pa­ta konet­ta heti mereen? Kos­ka vaku­u­tus ei kor­vaa itse­murhaa (puhun nyt siis vain pilotin henki­vaku­u­tuk­ses­ta) ja kos­ka suh­teel­lisen maal­lis­tuneessa Male­si­as­sakin itse­murhaa pide­tään erit­täin pahana rikok­se­na jumalaa ja uskon­toas kohtaan. Kir­joitin aiem­min että huhutaan pilotin olleen ateisti (hyvin poikkeuk­sel­lis­es­ti Male­si­as­sa), mut­ta tätä ei ole käsit­tääk­seni vahvis­tet­tu mis­tään läh­teestä, sen enem­pää luotet­tavas­ta kuin epälu­otet­tavas­ta. Lentämäl­lä kone maail­man syr­jäisim­pään kolkkaan min­i­moidaan tutk­i­joiden mah­dol­lisu­udet tode­ta, mitä lennol­la todel­la tapahtui. 

    Koneen paineis­tuk­sen katoami­nen on myös mah­dol­lista, ken­ties lentäjät sai­vat hap­pinaa­mar­it ajois­sa päähän, lask­i­vat korkeut­ta nopeasti ja otti­vat suun­nan lähim­mälle varak­en­tälle. Kos­ka paine las­ki katas­tro­faalisen nopeasti, keskit­tyivät he lentämiseen eivätkö kom­mu­nikoin­ti­in. Heille kehit­tyi hypok­sia, joko kos­ka eivät saa­neet tarpeek­si nopeasti hap­pinaa­mare­i­ta päähän tai kos­ka niis­sä oli vikaa tai ne oli kiiressä vedet­ty huonos­ti päälle. Kos­ka hypok­sia saa fik­sun ja oikeaan toim­intaan koulute­tunkin ihmisen tekemään kaiken­laista höpöä, kytkivät he transpon­derin pois tyyli­in “hei tää ois hyvä idea nyt” tai sit­ten vahin­gos­sa lait­taes­sa siihen hätäkood­ia “7700”.

    Mut­ta jos pitäisi lait­taa rahaa vedonlyön­ti­in niin täl­lä het­kel­lä uskon pilotin itsemurhaan.

  131. siru:
    Eiköhän lento pää­tynyt Diego Gar­sian kentälle.

    Siel­lä on US Navyn melko iso tukiko­h­ta, tuskin MH370 olisi jäänyt huomaamatta.

Vastaa käyttäjälle Liian vanha Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.