Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin

Tekni­ik­ka- ja talous ‑lehti julka­isi kir­joituk­sen Akkusähköbus­si haas­taa raitio­vau­nun – Liiken­nealan kah­den vet­er­aanin mielestä raide­hankkeet ovat verora­ho­jen totaal­ista tuh­laus­ta.  Siinä Jus­si Sauna-aho ja Antti Talvi­tie argu­men­toi­vat bussien puoles­ta paikallisju­nia ja raitio­vaunu­ja vastaan.

Päätin vas­ta­ta kir­joituk­seen blogillani, mut­ta muiden kiirei­den jäl­keen ehdin vas­ta nyt.

Sauna-ahon ja Talvi­tien mukaan sähköbussin ener­giankäyt­tö  matkus­ta­jaa kohden on välil­lä Helsin­ki – Lep­pä­vaara pienem­pi kuin paikallisju­nan, kos­ka juna on niin paina­va. Näin voi olla, vaik­ka ihmette­lenkin, sil­lä bus­si joutuu pysähtymään yht­enään liiken­neval­ois­sa ja risteyk­sis­sä, kun taas juna lähtöko­htais­es­ti vain pysäkeil­lä. Olen­naista on, että juna pyy­hältää tuon välin 16 min­uutis­sa. Bus­si ei ole tain­nut siinä ajas­sa päästä edes Tullinpuomi­in.  Suurten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen paikallisju­na on aivan ylivoimainen kap­a­siteet­tin­sa ja nopeuten­sa ansios­ta. Samal­la on todet­ta­va, että pien­ten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen juna ei sovel­lu. Sik­si en ole innos­tunut kaik­ista vaa­timuk­sista lisätä paikallisju­nali­iken­net­tä siel­läkin, mis­sä matkus­ta­jat mah­tu­isi­vat hyvin bus­si­in — tai jopa taksiin.

Kiin­nos­tavampi on ratikan ja sähköbussin ver­tailu, kos­ka ne ovat edes vähän samaa sar­jaa. Yksinker­taisu­u­den vuok­si puhun vain bus­seista, sil­lä sähköbus­si voit­taa paikallis­li­iken­teessä diesel­bussin niin selvästi, että diesel­bus­sit taita­vat pois­tua markki­noil­ta.Tekni­ik­ka ja talous

Ratikka paljon kalliimpi mutta kestää paljon kauemmin

Bus­si on halvem­pi ostaa kuin ratik­ka. Niin var­masti on, mut­ta bus­si ei kestä mon­ta vuot­ta kaupunkili­iken­net­tä. Helsin­gin van­hat nivel­ratikat ovat nyt 50 vuot­ta van­ho­ja ja jatka­vat yhä.

Ratikalle pitää tehdä omat kiskot, kun taas bus­sit voivat käyt­tää ole­mas­sa ole­vaa katu­verkkoa. Näin sanoes­saan he tule­vat sanoneek­si, että joukkoli­ikenne on tarkoi­tus lait­taa samoi­hin ruuhki­in ja liiken­neval­oi­hin muun liiken­teen kanssa – eli että joukkoli­ikenne saakin olla hidas­ta. Kun se on hidas­ta, se on epä­su­osit­tua. Ener­giaver­tailu pitäisi tehdä niin, että ver­rataan sataa matkus­ta­jaa ratikas­sa ja vai­h­toe­htona 50 matkus­ta­jaa bus­sis­sa ja 50 henkilöau­tossa.  Jos taas bus­sille tehdään omat väylät, se onkin yhtä kallis rak­en­taa kuin ratikkare­it­ti ja vie enem­män tilaa. Ratikan kiskopari vie kuusi metriä, bus­sikatu vähin­tään 8 metriä.

Bussien ja ratikoiden keskinäistä suo­sio­ta voi seu­ra­ta esimerkik­si Ruskea­suol­la. Suurin osa keskus­taan menevistä matkus­ta­jista val­it­see ratikan, vaik­ka liiken­nesu­un­nit­telijoiden mallin mukaan hei­dän pitäisi vali­ta tiheäm­min kulke­vat bus­sit. Ratik­ka on sil­lä välil­lä myös hitaampi, kos­ka sen pysäkkivälit ovat lyhyem­mät. Bussin kulku on nykivää ja epä­ta­saista, kos­ka asfaltista ei voi tehdä tasaista toisin kuin raiteista, kos­ka sade­vesi on johdet­ta­va pois. Ratikalla on paljon mukavampi matkustaa.

Laskel­mas­ta puut­tui­v­at kokon­aiskus­tan­nuk­set, jois­sa kul­jet­ta­jan palk­ka on domi­noi­va. Kap­a­siteetin osalta yksi pikaratik­ka vas­taa kolmea bus­sia eli bussin kohdal­la tarvi­taan kolminker­tainen määrä kuljettajia.

Pienem­män kap­a­siteetin takia busse­ja ei voi käyt­tää yhteysväleil­lä, jois­sa matkus­ta­jia on paljon. Jos ratikan vuoroväli on kuusi min­u­ut­tia, kuten Tam­pereen pikaratikalla, pitäisi bussien vuorovalin olla kak­si min­u­ut­tia, mut­ta sil­loin ne par­i­u­tu­vat. Tämä on puh­das­ta matem­ati­ikkaa. Jos bus­si jää min­uutin jäl­keen aikataulus­taan, sen pitää kerätä pysäk­iltä 50 % enem­män matkus­ta­jia, joten se joutuu yhä enem­män jäl­keen, kun taas perässä tule­va kul­kee samas­ta syytä nopeammin.

Hyöty kapitalisoituu maan hintaan

Aivan kum­malli­nen oli hei­dän vas­tauk­sen­sa siihen, että ratikan hyö­dyn näkee siitä, että se nos­taa maan arvoa asemien lähel­lä. Tämä on yleinen tapa laskea asi­akkaiden, siis matkus­ta­jien koke­maa hyö­tyä. Hyö­ty kap­i­tal­isoituu maan hin­taan. Lisäk­si tietysti ratik­ka tekee mah­dol­lisek­si kaavoit­taa tiheäm­min kuin moot­tori­ti­etä kulke­va bus­si. Jos kaupun­ki omis­taa maan, se voi rahoit­taa huo­mat­ta­van osan ratik­ka-investoin­neista maan arvon nousul­la tai joskus koko investoinnin.

Tähän he vas­ta­si­vat, että maan arvo vas­taavasti las­kee ratikkaverkon ulkop­uolel­la. Tietysti las­kee, vaik­ka maas­ta ratikkaverkon ulkop­uolel­la ei ole tul­lut sen huonom­paa kuin ennen. Kun hyvien sijain­tien tar­jon­ta lisään­tyy, huono­jen sijain­tien arvo las­kee. Oikeas­t­aan hyö­ty pitääkin laskea ero­tuk­ses­ta, maan arvos­ta pysäkkien lähel­lä vähen­net­tynä sen arvos­ta ratikan vaiku­tuk­sen ulkopuolella.

Siitä olisi voin­ut huo­maut­taa, ettei pidä laskea sekä maan arvon­nousua että eri tavoin matkus­ta­jien koke­maa hyö­tyä, kos­ka ne mit­taa­vat samaa asiaa.

 

 

 

 

56 vastausta artikkeliin “Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin”

  1. Junista en kek­si pahaa san­ot­tavaa, mut­ta raitio­vaunuista keksin paljonkin. Kan­takaupungis­sa, jos­sa on jonkun ver­ran 90 asteen kään­nök­siä, ratikoista tulee kauhea koli­na ja vinku­na. Joskus olin hotel­lis­sa Bule­vardil­la. Lähel­lä paljon autoli­iken­net­tä. Tasainen humu, ei mitään ongelmia. Joskus viiden aikaan meni ensim­mäi­nen ratik­ka, heti heräsin enkä enää saanut unta joka kestäisi yli ratikan vuorovälin.

    Toinen ongel­ma on häir­iöherkkyys. Var­maan melkein ker­ran viikos­sa saamme lukea, että ratik­ka on jumis­sa jos­sain ja liikenne seisoo. Ei se yleen­sä ole ratikan vika, mut­ta ei myöskään matkus­ta­jien, jot­ka tästä kär­sivät. Sähköbus­si (tai johd­in­au­to jos­sa pienehkö akku) voi kiertää paikan, ratik­ka ei asfaltil­la pääse menemään.

    Jos nopeut­ta tavoitel­laan, niin kyl­lä ne bus­seillekin voi vara­ta oman kaistan kuten ratikoille. Ei tietysti molem­mille samal­la kadulla.

    1. Useim­miten nuo ratikat kyl­lä koke­vat häir­iön, kos­ka henkilöau­toil­i­jat koke­vat vapaudek­seen jät­tää auto­jaan minne lystäävät.

      Eli argu­ment­ti on vähän sitä luokkaa, että ratikat eivät toi­mi kos­ka henkilöau­toil­i­jat, ja autoil­i­jat myös laa­jem­min ovat aina törttöilemässä.

      1. Useim­mat ongel­mat maail­mas­sa johtu­vat ihmisistä. 

        Ei se silti tarkoi­ta, etteikö kyseessä olisi ongelma.

  2. Tule­vaisu­us on kaiken jär­jen mukaan sähkö- ja robot­ti­au­to­jen yms, mik­sei myös sähköbussien. On todel­la suuri ris­ki sijoit­taa tässä mur­rosko­hdas­sa ties kuin­ka paljon kiskoil­la kulke­vaan liiken­teeseen. Turus­sa yhden lin­jan (Var­sis­suo-sata­ma) kus­tan­nusarvio on liki puoli mil­jar­dia, joka voi nous­ta vaik­ka mil­jardi­in tai yli, jos van­hat merk­it paikkansa pitävät. No, jos val­tio ja EU mak­sa­vat, niin mikäs siinä sit­ten. Mut­ta kun kaupungillekin tulee väistämät­tä liian iso lasku rahati­lanteeseen nähden.

    1. Nim­imerk­ki Atom­istille kom­ment­ti­na että vielä ei ole tiedos­sa kos­ka robot­ti­au­tot tulee julkisen liiken­teen ja yksi­tyisen liiken­teen käyt­töön. Se on tule­vaisu­ut­ta mut­ta jos pitäisi suun­nitel­la julki­nen liikenne sill ajatuk­sel­la että tule­vaisu­udessa robot­ti­au­tot tule­vat liiken­teeseen niin sil­loin ei kan­nat­taisi edes perus­taa uusia bus­sil­in­jo­ja vaan odot­taa siihen asti kunnes robot­ti­au­tot tule­vat liiken­teeseen mut­ta siinä on yksi haaste sitä ei vielä tiedä kos­ka robot­ti­au­tot tule­vat julkiseen liiken­teeseen jot­ta ne kor­vaisi­vat kokon­aan raideli­iken­teen kaupunkiseuduilla.

      1. Rahul, olet väärässä. Sanoin, että iso­ja, tiet­tyyn teknolo­giaan sitovia investoin­te­ja ei kan­na­ta tehdä ison tek­nol­o­gisen mur­roksen kyn­nyk­sel­lä. Tässä ollaan tekemässä päätök­siä vas­toin tätä ter­veen jär­jenkin sanele­maa, tule­vaisu­u­den riskit ja mah­dol­lisu­udet huomioon ottavaa strategiaa. 

        Voi tietysti olla, että kymme­nenkään vuo­den päästä ei Suomen ilmas­tossa pär­jääviä ja liiken­teen suju­vu­ut­ta paran­tavia robot­ti­au­to­ja, ‑busse­ja yms. ei näytä ilmestyvän. Ehkä vas­taan tulee joku ylit­tämätön tekni­nen ongel­ma. Siinä tapauk­ses­sa voi taas miet­tiä uud­estaan. Kymme­nen vuot­ta sinne tai tänne.

        Mur­roksen ensim­mäi­nen läpimur­to oli vuokraskuu­tit. Ne ovat jo vähen­täneet merit­tävästi julkisen ja autoli­iken­teen tarvet­ta. Sähköpyörän saa noin kak­si ker­taa per­in­teistä kalli­im­mal­la eli noin ton­nil­la. Sähköskoot­terin saa Suomes­ta halvim­mil­laan noin 800 eurol­la, sähköskuutin muu­ta­mal­la satasella.

        Robot­ti­au­tot ja muut sen sel­l­aiset tuo­vat toden­näköis­es­ti mukanaa liiken­net­tä suju­voit­tavia ratkaisu­ja, jol­loin väylä vetää merkit­tävästi enem­män kulkuneu­vo­ja. Mut­ta tämä on pääosin vas­ta visioiden tasol­la. Kukaan ei tiedä, kos­ka ennakoi­vat ja tois­t­en­sa kanssa kom­mu­nikoivia auto­ja teille ilmestyy.

      2. Itse näk­isin että robot­ti­tak­seil­la voisi olla Suomes­sa käyt­töä lähin­nä maasedul­la, jos­sa ei ole kun­nol­lista julk­ista liiken­net­tä ollenkaan ja tavanomaisen taksin saami­nen on vaikeaa tai mah­do­ton­ta joskus, esim yöaikaan. Robot­ti ei vaa­di palkkaa eikä vali­ta epä­mukav­ista työa­joista ja on valmis lähtemään 24/7.
        Kos­ka maaseudul­la liikenne on har­vaa niin robot­ti­taksin ei tarvitse olla niin viimeisen päälle viritet­ty, jos se ajaa hissuk­seen kyläteitä pitkin enin­tään 60 km/h.
        Onhan Suomes­sa jo pieniä robot­tibusse­ja ollut koea­jos­sa Otaniemessä ja Her­van­nas­sa ja jos­sain muus­sa uusis­sa lähiöis­sä ja ne ovat toim­i­neet hyvin. Joitakin van­hol­lisia ne tosin ärsyttävät.
        Robot­ti­tak­si parhaim­mil­laan voisi olla juuri “Alepa-robotin ” suuren­net­tu ver­sio joka ottaa n 4 matkus­ta­jaa kyyti­in tilauk­ses­ta, mut­ta mitään per­in­teisiä raskai­ta joukkoli­iken­nevä­lineitä kor­vaa­maan niistä ei tule vielä pitkään vaan nimeno­maan tak­sia kor­vaa­maan lyhy­il­lä kaupunki­matkoil­la tai maaseudulla.

    2. Kom­ment­ti­na nim­imerk­ki Atom­istille että kom­ment­ti­na tuo­hon robot­ti­au­to­jen yleistymiseen julkises­sa liiken­teessä. Olet oike­as­sa siinä että sel­l­ainen on jo pro­to­tyyp­pinä ole­mas­sa mut­ta ei ole vielä julkises­sa liiken­teessä mis­sään päin maail­maa. Tuskin robot­ti­au­tot tule­vat kymme­nen vuo­den päästä. Niiden tuloa toden­näköis­es­ti saadaan odot­taa seu­raa­vat 20 vuot­ta jol­loin ne ovat yleisessä käytössä. Myös niiden hin­ta on sen ver­ran kallis että ne mak­sa­vat enem­män kuin 100 sähköbus­sia yhteen­sä. Voin tode­ta nim­imerk­ki Atom­istille että kymme­nen vuot­ta on poli­ti­ikas­sa pitkä aika. Sil­lä välil­lä poli­it­ti­nen paine tehdä jotain iso­ja liikenne suun­nit­telui­ta on vält­tämätön­tä. Tuo kymme­nen vuot­ta on minus­ta myös liian lyhyt aika jot­ta julki­nen liikenne olisi edes osit­tain roboti­ikan varas­sa. Tiedok­si nim­imerk­ki Atom­istille että suo­ma­lainen Elcat lanseerasi ensim­mäisen sähköau­ton jo vuon­na 1990 ja niitä tilat­ti­in usei­ta Suomen Postin käyt­töön. No Suomen Posti luopui niistä jo 2006. Elcatista ei valitet­tavasti tul­lut Tes­laa. Se olisi ollut Suomen taloudelle kasvu mah­dol­lisu­us saa­da mas­sa tuotan­toon sähköau­to. Näin ei tapah­tunut. Juuri tämän takia robot­ti­au­tot ovat vielä tule­vaisu­ut­ta vaik­ka niitä kehitetään koko ajan.

    3. Kom­ment­ti­na nim­imerk­ki Atom­istille noista robot­ti­au­toista. Tuokin aja­tus että robot­ti autot pystyvät opti­moimaan ajon liiken­teessä nopeam­min ja tehokkaasti ei ole vielä teknis­es­ti siinä vai­heessa että niitä olisi käytössä laa­jalti niin että ne oli­vat jo kor­van­neet bus­sit. Liiken­teen val­lanku­mouk­ses­ta on puhut­tu jo 1980-luvul­ta asti. Ensim­mäiset sähköau­tot tuli­vat jo 1990-luvul­la liiken­teeseen. Mut­ta ne ovat yleistyneet vas­ta 2010-luvul­la. Se ei ole nim­imerk­ki Atom­ististä kiin­ni että iso­ja liiken­nehankkei­ta edelleen tehdään isol­la rahal­la. Jos nim­imerk­ki Atom­istin hah­mot­ta­va robot­tibus­sit oli­vat jo käytössä ne oli­vat jo liiken­teessä. En nyt sanoisi että metro, pikaratik­ka ja sähköbus­sit van­hen­tu­vat 10 vuodessa kos­ka kor­vaavaa teknolo­giaa ei ole vielä saataville tai jos on niin se on koekäytössä ja sen kus­tan­nuk­set ovat täl­lä het­kel­lä erit­täin korkeat. Tiedän että nim­imerk­ki Atom­isti ottaa var­maan nyt tämän kom­mentin jäl­keen esille Hyper­loopin. Sel­l­aisia on rak­en­teil­la prototyyppeinä.Jo vuon­na 2016 Ram­boll ja KPMG selvit­tivät Hyper­loopin kus­tan­nuk­set jos sel­l­ainen raken­net­taisin Helsin­gin ja Tukhol­man välille ja hin­naksi tuli 19 mil­jar­dia euroa. Jos tämä ei ole mil­jarde­ja mak­sa­va tule­vaisu­u­den liiken­nea­hanke niin mikä sit­ten ei ole?Länsimetro mak­soi kokon­aisu­udessaan 1 mil­jar­dia euroa joista suurin osa meni asemien rak­en­tamiseen. Tun­neli osuuk­sien kus­tan­nuk­set oli pienem­mistä päästä

      1. Rahul Somani on ilmeis­es­ti ärsyyn­tynyt jostain. Ker­ron kuitenkin Rahul Somanille, että hyper­loop ei koskaan ollut tarkoitet­tu kaupunkili­iken­teeseen. Se on sitä pait­si tois­taisek­si hau­dat­tu idea. Sen sijaan robot­tili­ikenne ei ole hau­dat­tu. Toden­näköis­es­ti siitä seu­raa liiken­teen val­lanku­mous vaik­ka kuin­ka halu­aisi että ei.

    4. Nim­imerk­ki Atom­istille kom­ment­ti­na siihen että olisin ärsyyn­tynyt jostain. Päin­vas­toin. En ole myöskään kiistänyt sitä että robot­tili­ikenne ei olisi tule­vaisu­udessa mah­dol­lista. Kos­ka tämä Nim­imerk­ki Atom­istin ennus­ta­ma liiken­teen val­lanku­mous muut­taa koko liiken­net­tä joka sit­ten lop­ul­ta kor­vaa per­in­teiset bus­sit ja raideli­iken­teen on vielä auki. Onko se 10 vuot­ta tästä eteen­päin kuten nim­imerk­ki Atom­isti ennus­taa? Pidän sitä liian lyhyel­lä aikavälil­lä. Se voi toteu­tua toden­näköis­es­ti 20 vuo­den päästä. Siinäkin askelet ovat toden­näköis­es­ti rajoite­tut alus­sa. Kuten on täl­lä het­kel­lä sähköbussien kohdal­la. Itse olen kyl­lä sil­lä kan­nal­la että robot­tibus­sit tule­vat muut­tumaan ensin maaseudun liiken­teen, kuten Osmo Soin­in­vaara on tässä keskustelus­sa ketjus­sa todennut,kuin kaupunkiseu­jen liikenteen.

  3. > Tähän he vas­ta­si­vat, että maan arvo vas­taavasti las­kee ratikkaverkon ulkop­uolel­la. Tietysti las­kee, vaik­ka maas­ta ratikkaverkon ulkop­uolel­la ei ole tul­lut sen huonom­paa kuin ennen.

    Voiko olla aluei­ta, jois­sa maas­ta itseasi­as­sa on tul­lut “huonom­paa” suorien bus­sil­in­jo­jen lakkaut­tamisen joh­dos­ta? Näin kävi entisessä koti­paikas­sani Kiven­lahdessa Län­simetron ensim­mäisen vai­heen avaudut­tua. Meille se oli syy muut­taa lähem­mäs metroa Matinkylään parem­pi­en mat­ka-aiko­jen perässä. En tosin usko, että tämä vai­he näkyi varsi­nais­es­ti asun­to­jen hin­nois­sa Kivenlahdessa.

    1. Nim­imerk­ki A:lle kom­ment­ti­na että Län­simetron 1. vai­h­teen valmis­tuk­sen jäl­keen tehti­in iso virhe lakkaut­taa kaik­ki suo­rat bus­sit Kamp­pi­in. Niiden lakkaut­ta­mi­nen olisi pitänyt tehdä kun 2. vai­he oli avat­tu liiken­teelle. Kiven­lah­den metroase­ma on edelleen kesken kos­ka län­ti­nen sisäänkäyn­ti on vielä kiin­ni. Itse asun Saunalahdessa ja täl­lä het­kel­lä Kiven­lahti palvelee hyvin mut­ta län­ti­nen sisäänkäyn­ti on vielä kiin­ni. Se aut­taisi Saunalahdessa asuvia.

  4. Ratik­ka on Helsin­gin keskus­tas­sa onnet­toman hidas. Mes­suhal­lista mat­ka rautatiease­malle kesti ja kesti.

    1. Tarkoit­taako Tapio Mes­suhallil­la Töölän kisa­hal­lia vai Pasi­lan mes­sukeskus­ta? Reit­tiop­paan mukaan Mes­suhallil­ta siis Töölän kisa­hal­lista Rautatiease­malle kestää 8–10 min­u­ut­tia. Pasi­lan mes­sukeskuk­ses­ta mat­ka Rautatiease­malle on Reit­tiop­paan mukaan 24 min­u­ut­tia. Juuri tämän takia junal­la pääsee Pasi­las­ta Rautatiease­malle paljon nopeam­min ja vuoro­ja on enemmän.

  5. Antti Talvi­tie on Suomen raideli­iken­teen vihaa­ja nro 1. Hän käyt­tää hyväk­seen auk­tori­teet­tiään eläk­keel­lä ole­vana liiken­netekni­ikan pro­fes­so­ri­na tor­pates­saan suo­ma­laisia raideli­iken­nehankkei­ta vaik­ka itse asuukin nykyään Yhdys­val­lois­sa. Hänen aja­tus­maail­mansa on 1960-luvul­ta jos­sa vain autot, bus­sit ja lentokoneet merk­it­sevät, ja raideli­ikenne edus­taa 1800-lukua jos­ta pitää päästä eroon. Help­po sitä on jostain Chicagos­ta huudel­la mil­lä suo­ma­lais­ten pitää matkustaa. 

    Sit­ten itse asi­aan, sähköbus­sis­sa on hyvät ja huonot puolen­sa. Itse kul­jen joskus sähköbus­sil­la tääl­lä Espoon perukoil­la, ja kyyt­inä se menet­telee juuri ja juuri. Talvel­la se on kylmä kuin jääkaap­pi ja kesäl­l­lä kuuma kuin sauna, kos­ka kun­nol­lista läm­mi­tys- ja ilmas­toin­ti­laitet­ta ei ole, kos­ka se söisi akku­jen tehoa. Lyhyel­lä matkalla se siis jotenkin vält­tää mut­ta jos pitäis esim 50 min­u­ut­tia Helsin­gin keskus­taan men­nä niin ei. Sama kos­kee väit­teitä tyyli­in että “sähköbus­si voisi kor­va­ta tun­nin junan jne. ” Turku­un kestäisi var­maan 3 tun­tia sähköbus­sil­la kos­ka se kulk­isi niin hitaasti ettei kulut­taisi liikaa akkua. Nykyään HSL:llä on runk­olin­joil­la pitk­iä nivelöi­tyjä sähköbusse­ja. Jos tavalli­nen bus­si on raideli­iken­teeseen ver­rat­tuna epä­muka­va niin nivel­bus­sit kaupunkili­iken­teessä on paina­jainen niille jot­ka kär­sivät matka­pa­hoin­voin­nista. Nimeno­maan se peräpään vaunu joka yhden akselin varas­sa ottaa kai­ki kuopat ja mutkat vas­taan kovas­sa vauhdis­sa kos­ka kus­ki ajaa tietenkin niin että itselle ei tun­nu mis­sään, mut­ta kun kuop­pa tai mut­ka on ohitet­tu niin paine­taan kaa­su- tai vir­tapoljin­ta, ja perä heit­tää ilois­es­ti kuin joku huvipuistolaite. 

    Antti Talvi­tien ja hen­gen­heimo­lais­ten mielestä se on oikein kos­ka mukavasti saa­vat matkus­taa vain ne joil­la on varaa pre­mi­um-autoon, ja muiden pitää kärsiä.

    1. Sil­fver­bergille kom­ment­ti­na että sähköbus­sit toimi­vat kaupunkien sisäisessä liiken­teessä toisin kuin pikaraiti­otie tai metro. En laske tähän Helsin­gin raitioverkos­toa se on raken­net­tu eri tarkoituk­seen. Olen itse kulkenut talvel­la Jok­er­il­la Itäkeskuskses­ta Aal­toon ja se oli kuin pakas­timessä istu­isi. Metro muis­tut­taa taas talvel­la kasvi­huonet­ta kos­ka se kul­kee osit­tain maanal­la. Kesäl­lä matkus­t­a­mi­nen on kuten saunas­sa mut­ta Espoos­sa jos­sa itsekin asun kan­nat­taisi ajaa lyhyet matkat kesäku­umal­la klo 17.00 jäl­keen polkupyöräl­lä kun ran­nikol­ta tulee tuuli joka viilen­tää mukavasti.Mitään patent­ti­ratkaisua ei tai­da olla jos pitäisi vali­ta Espoon sisäiseen liiken­teeseen joko metro, pikaratik­ka tai bus­sit niin val­it­sisin sähköbus­sit. Pikaratik­ka toimisi Espoon sisäl­lä jos se yhdis­tää kaik­ki Espoon keskuk­set toisi­in­sa (Espoon keskus-Lep­pä­vaara-Tapi­o­la-Matinkylä-Espoolahti-Kauk­lahti-Espoon keskus). Täl­lä het­kel­lä kaupunki­radan laa­jen­t­a­mi­nen on palvelee Etelä-ja Kes­ki-Espoo­ta parem­min kos­ka vuorovälit tule­vat ole­maan lyhyem­mät Helsinki­in päin.

    2. Sähköbus­sit ovat main­ioi­ta ainakin metron kanssa yhdessä. Meil­lä Roi­hikas­sa kul­kee nykysin vain sähköbusse­ja metroon ja metrolle. Ovat mukavampia kuin aiem­mat, hil­jaisia eivätkä haise pahalle. Lisäk­si ovat halvem­pia oper­oi­da. Ei mitään valit­tamista. Kesäl­läkään sen kuumem­pia ole kuin metro. Talvel­la viileys ei hait­ta, oikeas­t­aan päib­vas­toin, kos­ka talvel­la on tal­vi­vaat­teet yllä

    3. Kom­ment­ti­na Sil­fver­bergille että yhdyn täysin sin­un näke­myk­seesi siitä että pikaratik­ka on eri asia kuin per­in­teinen raitio­vaunu. Olen itse matkus­tanut use­asti HYKS-Munkkinie­mi väliä ja se ei ole pikaratik­ka vaik­ka lin­ja onkin suo­ra. Jok­erin lin­ja ei ole joka paikas­sa suo­ra. Kuitenkin Jok­eri kul­kee 80 km/h. Toisin kuin Helsin­gin per­in­teiset raitio­vaunut. Tuo olikin point­ti­ni että monis­sa Euroopan suuris­sa kaupungeis­sa on pikaratik­ka mut­ta ei ole per­in­teistä raitio­vaunua tai niis­sä on molem­mat. Benelux maid­en julkisen liiken­teen vai­h­toe­htot eivät ole kopi­o­tavis­sa pääkaupunkiseudulle kos­ka etäisyy­det ovat eri­laisia. Juuri tämän takia olen sähköbussien kan­nal­la Espoon sisäisessä liiken­teessä. Pikaratik­ka toimisi jos Espoon keskuk­set yhdis­tetään toisi­in­sa kyseisel­lä pikaratikalla.

  6. Ehkä vas­taus on vähän ide­ologi­nenkin: poli­it­tise­na päätök­senä pitkän investoin­nin ratik­ka tun­tuu vahvem­mal­ta kuin joku uusi bus­sil­in­ja. Bus­seil­la on lisäk­si ali­ta­jun­nas­samme se diesel-bussin maine, vaik­ka tosi­aan laadukkai­ta sähköbusse­ja tuskin ratikoista kauheasti erottaa.

    Case-esimerkkinä Jok­eri-lin­jan kiskois­t­a­mi­nen ei kai tuonut suo­ranais­es­ti mitään muu­ta muu­tos­ta kuin maini­tun häir­iöherkkyy­den ja vuorovälin har­ven­e­misen kuud­es­ta min­uutista kah­teen­toista? Pidem­män aikavälin kehi­tys tietenkin radan var­rel­la on kiin­nos­ta­va, mut­ta johtunee lähin­nä Mal-sopimuk­sen ehdoista.

    Main­in­nan ansait­see hol­lan­ti­lainen tapa yhdis­tää ratikat, lähi­ju­nat ja metrot. Sama keski­raskas vaunu vetää kaupunkien välil­lä ja kaupun­gin ali suvereenisti. Mik­si meil­lä tehdään metro­ja sadan metrin syvyy­teen ja ratikoi­ta, joil­la pysäk­it peräjälkeensä?

    1. Nim­imerk­ki Suun­nit­teli­jalle kom­ment­ti­na että Hol­lan­nis­sa tuo yhdis­telmä ratik­ka, lähi­ju­na ja metro toimii parem­min kos­ka Hol­lan­nis­sa etäisyy­det kaupunkien­välil­lä on erit­täin pienet. Pääkaupunkiseudul­la etäisyy­det ovat paljon pidem­mät. Kes­ki-Euroopan kaupunkien liikenne verkos­to ei toi­mi Pohjo­is­mais­sa pait­si ehd­kä Köön­pen­ham­i­nas­sa joka sijaitse saarel­la jon­ka pin­ta-ala on 7 031 km² ja jon­ka asuku­lasku on yli 2 miljoonaa.

    2. Suunnnit­teli­jalle tiedok­si, että ratik­ka 15 kul­kee nyt 8 min­uutin välein ja ihan pian 6 min­uutin, kun­han kaik­ki vaunut saa­pu­vat Helsinki­in. Kan­nat­taa aina tark­istaa ennen kuin menee kir­joit­ta­maan. Tsekkaa HSL:fi .…

      Ratik­ka on huikean paljon mukavampi matkus­taa kuin aiem­pi 550-bus­si. Ratik­ka myös kul­kee ennustet­tavasti, bus­sit jonou­tu­i­v­at ja menivät mil­loin sattuu.

  7. Raitio­vaunu, esimerkik­si Kata­janokalta keskus­taan päin ete­nee suurin piirtein käve­ly­vauh­tia. Makukysymys mitä siitä ajatel­la. Itse ajat­te­len: mielu­um­min kul­jen muuten. 

    Pidem­mil­lä matkoil­la kan­takaupungis­sa JOHDINBUSSI olisi ylivoimainen. Ei sidok­sis­sa ratarak­en­tamisen raskaaseen infraan. Jos jos­sakin kolari tms. este, kiertää alueen hel­posti akku­latauk­sel­la. Uudet lin­jat oli­si­vat hel­posti ja nopeam­min avat­tavis­sa. Ei tarvitse ava­ta katu- ja maan­pin­taa ja rak­en­taa vuosikausia.
    Rak­en­t­a­mi­nen huo­mat­tavasti halvempaa! 

    Raideli­ikenne on liiken­nepoli­it­ti­nen fetis­si monille. Johd­in­bus­si olisi notkea ja nopea, käyt­tövoima sama kuin ratikalla, mut­ta raitei­ta palvotaan.

    1. Johd­in­bus­si tarvit­see matkus­ta­jamäärään suh­teutet­tuna kak­si ker­taa enem­män kul­jet­ta­jia ja vaatii lev­eäm­män kaistan.

      1. Lähi­t­ule­vaisu­udessa tuo argu­ment­ti muut­tuu muo­toon “tarvit­see mon­ta ker­taa enem­män lasken­tate­hoa”. Kuskaamisen kus­tan­nuk­sil­la ei ole enää merk­i­tys­tä sil­loin. Tar­tun­tatau­tien kannal­ta ihanne olisi yksi matkus­ta­ja per kulkuneu­vo. Tämä tek­isi matkoista myös paljon nopeampia ja tehokkaampia. Ajamisen työvoimakus­tan­nuk­sien nol­laan­tu­misen myötä tämä ei ole mitenkään epäre­al­is­tista. Tilaakin luulisi löy­tyvän, jos nämä pirssit ovat use­am­min käytössä kuin parkissa, ja kor­vaisi­vat henkilöko­htaisia auto­ja. Raitei­den vai­h­toe­hto ei vält­tämät­tä ole suurem­pi ja lev­eämpi, se voisi olla myös van­han kaupun­gin hevoskär­ry­jen kokoa!

        Raiteet ovat kokon­aan oma infra­struk­tu­urin­sa, kallis ja jous­tam­a­ton. Tämä ei muu­tu ikinä. Mik­si sitoa kohtaloaan niihin?

        Kumipyörän jousi­tuskin voi muut­tua fik­sum­mak­si ja mukavam­mak­si uuden teknolo­gian myötä, jos mukavu­ut­ta arvoste­taan enem­män kuin yksinker­taisu­ut­ta ja var­muut­ta. Raiteet kaupunki­ti­las­sa sen sijaan tekevät sivullis­ten elämästä aina mon­imutkaisem­paa ja meluisampaa.

        Olka­amme rohkeasti itäeu­roop­palaisia – kumipyöril­lä voittoon!

      2. Tot­ta, mut­ta mui­ta miinuk­sia vrt. raideli­iken­teen miinuk­set ei sit­ten olekaan.
        Nopeasti raken­net­ta­va, halvem­pi, liiken­nehäir­iöitä kestävä, joustava.…

      3. Raitio­vaunut pitäisi kieltää, niin kuin hehkulamput. 

        Sit­ten markki­noille ilmaan­tu­isi pitk­iä ja kapei­ta nivel­busse­ja, jois­sa tietenkin on kään­tyvät pyörät. Siis siten kään­tyvät että pyörät kulke­vat peräkkäin, kuin raitel­la ikään.

      4. Maail­mas­sa on kym­meniä tuhan­sia kaupunke­ja, jois­sa ei ole ratikkaa. Jos noille pitkille bus­seille on kysyn­tää, ei tarvitse uhra­ta ratikoi­ta. Kah­den­sadan hen­gen bus­si on kyl­lä aika haas­teelli­nen. Bus­si vaatii myös selvästi lev­eäm­män kaistan, kos­ka kul­jet­ta­ja on vain ihmi­nen eikä pysty aja­maan sentin tarkku­udel­la niin kuin ratikka.

      5. “kul­jet­ta­ja on vain ihmi­nen eikä pysty aja­maan sentin tarkku­udel­la niin kuin ratikka.”

        Ja toi muut­tuu vuosikymme­nen aikana, kun dösiä ajaakin tekoä­ly + 50 kameraa.

    2. Nim­imerk­ki JOHD­IN­BUS­SIlle kom­ment­ti­na että myös johd­in­bus­si tarvit­see ajo­jo­hdin verkos­ton joka muis­tut­taa raitio­vau­nun vir­ra­n­ot­to verkos­toa. Myös johd­in­bussin reit­ti on osit­tain saman­lainen kuin raiti­oli­iken­teessä. Tosin olet oike­as­sa siinä että ajo­ra­ta ei ole ihan suo­ra vaan se on jous­tavampi. Jos pitäisi vali­ta lyhy­ille matkoille vai­h­toe­hto raideli­iken­teen ja johd­in­bussin välille niin minus­ta SÄHKÖBUSSIT ovat paremmpia vai­h­toe­hto­ja lyhy­ille ajoille. Poli­it­tiset lakot eivät vaiku­ta sähköbussien toim­intaan ainakin polt­toaine­jakelun kohdal­la. Poikkikaupun­ki liiken­teessä metro, pikaratik­ka tai lähi­ju­na vai­h­toe­hdot on parem­pia kuin bussit

      1. Yhdis­telmä johdin- ja akkubus­sista olis fiksu.
        Sopivis­sa kohdis­sa lin­jaa (kun on siis kadul­la sille tilaa) akut voisi­vat latau­tua ajon aikana.

        Jol­loin bus­sia ei tart­tis vai­h­taa kesken päivän ja viedä latauk­seen varikolle.

    3. Johd­in­au­tol­la oli aikanaan Neu­vos­toli­itossa ja San Fran­cis­cos­sa omat nichen­sä, mut­ta kyl­lähän siinä yhdis­tyy raitio­vaunu­jen ja bussien huonot puo­let yhdessä paketissa.

      Akkubus­si tap­paa johdinauton.

  8. 500 -??? Miljoon­aa ollaan investoimas­sa. Päät­täjät halu­a­vat investoi­da. Luon­tainen kiima aju­ri­na päästä his­to­ri­an kir­joi­hin ja hyö­tyä . Tämä bussi/ratikka vään­tö on kuin syöt­tö suo­raan päät­täjien lapaan. Päästään investoimaan ja ” ehkä” hyö­tymään itsekin , kun fir­mat alka­vat flirt­taile­maan meille päät­täjille! Ratkaisu , jos sel­l­aista ylipäätään halu­taan olisi kuitenkin investoimal­la eli kil­pailut­ta­mal­la alan toim­i­jat jär­jestämään joukkoli­ikenne Turku­un. 500 miljoo­nan potil­la saataisi­in ilmainen joukkoli­ikenne ostet­tua kaikille kaupunki­laisille useik­si kym­meniksi vuosik­si. Tämä bus­si­vai­h­toe­hto olisi sil­loin se, mikä olisi jous­tavin myös kaupun­gin kehit­tämisen kannal­ta tai voihan olla että joku toimia halu­aisi rak­en­taa bis­nek­sen­sä myös ratikan varaan… tuskin kuitenkaan!

    1. 500 miljoo­nan potil­la saataisi­in ilmainen joukkoli­ikenne ostet­tua kaikille kaupunki­laisille useik­si kym­meniksi vuosiksi. 

      kan­nat­taisi tark­istaa des­i­maalip­ilkun paikka.

      1. Soin­in­vaar­alle kom­ment­tia tässä tarkoite­taanko raitio­vaunul­la myös pika­ra­tio­vaunua? Läh­es jokaises­sa suures­sa kaupungeis­sa on jonkin­lainen pika­ra­tio­vaunu lin­ja. Helsin­gin ja Tallinnan kaltainen raitio­vaunu on harv­inaisem­paa nykyään mut­ta nekin kaupun­git jot­ka ovat luop­uneet per­in­teis­es­tä raitio­vaunu lin­joista on kor­van­nut ne myöhem­min pika­ra­tio­vaunuil­la. Raitio­vaunu ver­sus bus­si keskustelus­sa pitäisi myös erotel­la pika­ra­tio­vaunut ja per­in­teiset raitio­vaunut toi­sis­taan. Muuten nämä kak­si sekoite­taan toisi­in­sa kuten on sekoitet­tu human­i­taari­nen maa­han­muut­to ja työperäi­nen maahanmuutto.

      2. Helsin­gin hidas­ratik­ka on pikaratik­ka välil­lä HYKS-Munkkinie­mi, jol­loin se pääsee omel­la reit­illeen eikä juu­tu liikennevaloihin.

      3. Kysymys Soin­in­vaar­alle että eikö tuo HYKS-Munkkinie­mi välin etäisyys johdu siitä että välis­sä on sil­ta? Jon­ka välis­sä ei ole siis pysäkkiä.

      4. Tot­ta. Kokon­aan ilmaisen joukkoli­iken­teen kulut oli­si­vat nyt noin 60 miljoon­aa per vuosi. Eli 500 miljoon­aa ei riit­täisi kuin n.9 v. Mut­ta 500 miljoon­al­la saataisi­in kus­tan­net­tua nykyisenkaltais­es­ti mak­sulli­nen , mut­ta tuet­tu joukkoli­ikenne noin 25 vuot­ta. Nyky­istä vuo­tu­ista Turun noin 17 miljoo­nan bud­jet­ti­ra­haa joukkoli­iken­teelle ei tarvit­taisi 25 vuo­teen , väl­tyt­täisi­in turhal­ta investoin­nil­ta ja rahan voisi jät­tää asukkail­ta verottamatta!

      5. Rahul Somani: Raiti­o­tien raken­nustapa määrit­telee onko se pika- vai tavalli­nen kat­u­raiti­otie. Pikaraiti­otie kul­kee suurim­man osan matkas­taan oma­l­la radal­laan erotet­tuna kat­uli­i­iken­teestä ja suurin sal­lit­tu nopeus on enem­män kuin kaduil­la tyyp­illi­nen 50 km/h. Soin­in­vaaran mainit­se­ma Lin­jan 4 osu­us Meilahdes­ta Munkkiniemeen ei ole sel­l­ainen vaik­ka näyt­tääkin, kos­ka nopeus ei nouse yli sen minkä kadul­la autot aja­vat, oliko se nyt 40 vai mitä, ja liiken­neval­o­ja on risteyk­sis­sä. Laa­jasa­lon uusi raiti­otie Kru­unuvuorenselän sil­lan yli tulee sen­si­jaan ole­maan pikaraiti­otie, samoin Kalasa­ta­man-Pasi­lan uusi raitiotie. 

        Useim­mat maail­man van­hoista raiti­otiev­erkos­toista ovat yhdis­telmä pikaraiti­otie-osuuk­sia ja hitaampia katu­o­suuk­sia. Kokon­aan uusia raiti­otiev­erkko­ja raken­netaan taval­lis­es­ti niin että suurin osa on pikaraiti­oti­etä kuten Tampereella. 

        Omaan kat­e­go­ri­aansa kuu­lu­vat verkos­tot joista osa raiteista on raken­net­tu tun­nelei­hin katu­jen alle. Niitä kut­su­taan myös esimetroksi tai Stadt­bah­niksi. Täl­laisia verkos­to­ja on 400.000–1.000.000 asukkaan kaupungeis­sa Sak­sass­sa ja Benelux-maissa.

      6. HSL:n lip­putu­lot lie­nee 300M€?
        Eli 500M€ vas­taa alle puo­len­toista vuo­den lipputuloja?

      7. Soin­in­vaar­alle kom­ment­tia tuo­hon Jok­erin matkus­ta­jamäärän kasvu­un niin toden­näköi­nen syy johtuu siitä että Jok­eri liiken­nöi reit­tiä jos­sa asuu paljon ihmisiä jot­ka kulki­vat tuo­ta lin­jaa aiem­min autolla.

  9. Olisiko paras vai­h­toe­hto siir­tyä käyt­tämään yhä enem­män maan alla kulke­via junia? Siis lisää metrolinjoja.

    Sähköen­er­giaa voidaan tuot­taa ympäristöys­täväl­lis­es­ti, maanalaiset junat eivät häir­itse kenenkään yöu­nia ja maan päälle tulee lisää tilaa käveli­jöille ja polkupyöräilijöille.

    1. Musk kovasti ajat­teli, että voisi tehdä tun­nelien kaivamiselle saman mitä avaru­us­raketeille: hin­nan pudo­tus pros­ent­ti­in aiemmasta.

      Ei sit­ten ole kuitenkaan onnistunut.

      Näk­isin, että tun­neli­po­raamisen isoin ongel­ma on se, että se tuot­taa aika tasan sen tun­nelin tilavu­u­den ver­ran ongelmajätettä.
      Kun siihen kaivet­tuun kivi­jät­teeseen sekoit­tuu kaik­ki oper­aa­tios­sa tarvit­ta­vat voiteluaineet.
      Jos pros­es­sista tehtäisi­in ekologi­nen eli bio­ha­joa­vat ei-myrkyl­liset voitelu­aineet, niin tilanne muuttuisi.

  10. Edel­lä olleeseen robot­ti­au­tokom­ment­ti­in koskien maaseu­tua: Ympäristöt, jois­sa julk­ista liiken­net­tä ei ole ja jos­sa 60 km/H aja­van robot­ti­au­ton ajatel­laan kor­vaa­van taksin, totean, että Itä- Suomes­sa täl­lainen mat­ka esim Mikke­lin tai Savon­lin­nan seudul­la on hel­posti 30–80 km. Kyse ei ole lep­poisas­ta köröt­telystä TV- sar­jo­jen Kuus­niemel­lä vaan ajos­ta esim perässä roikku­van tukkirekan tai kohtaamis­es­ta vas­taan tule­van yhdis­telmäa­joneu­von kanssa mutkaisel­la, liukkaal­la tiellä.

    1. Robot­ti­tak­si väistää bus­sipysäkille siinä mis­sä trak­toritkin, jos perään liimau­tuu kiireisem­pi ajoneu­vo joka halu­aa päästä ohi.

      1. Robot­ti­tak­sit pelit­tävät hyvin maaseudul­la, jos­sa tilaa riit­tää. Liiken­teen suurin kus­tan­nus kaupungis­sa on sen vaa­ti­ma tila. Yksi ratik­ka vie sitä paljon vähem­män kuin sata henkilöau­toa — tai sata robot­ti­tak­sia. Robot­ti­tak­sit eivät mah­du kaupunkeihin.

      2. “Yksi ratik­ka vie sitä paljon vähem­män kuin sata henkilöau­toa — tai sata robot­ti­tak­sia. Robot­ti­tak­sit eivät mah­du kaupunkeihin.”

        Pidem­mäl­lä tähtäimel­lä robot­ti­tak­si ei vie yhtä paljon tilaa kuin henkilöau­to, kos­ka ne voivat olla pienem­piä (mon­es­ta syys­tä), ajaa lähempänä toisi­aan — tai jopa toisi­in­sa kiin­nit­tyneinä, kuten on ehdotet­tu- ja pitkälti pois­taa kuminauhae­fek­tin. Lisäk­si ne likku­vat sit­ten joskus älykkästi itsek­seen niin, että opti­moi­vat sijaintin­sa esim. ruuhki­in varautuen. Ne myös liikku­vat vähem­män per matkus­ta­ja ver­rat­tuna usein puoli­ty­hji­in julk­isi­in kulkuneuvoihin. 

        Tai sit­ten ei. Kukaan ei juuri nyt tiedä, minkälaisen liiken­teen val­lanku­mouk­sen äärel­lä olemme. Sik­si en halu­aisi, että mil­jarde­ja sijoitet­taisi­in infraan, joka saat­taa osout­tuat­ua van­hen­tuneek­si paris­sakymme­nessä vuodessa.

      3. Atom­isti: “Ne myös liikku­vat vähem­män per matkus­ta­ja ver­rat­tuna usein puoli­ty­hji­in julk­isi­in kulkuneuvoihin.”

        Kaupungeis­sa eli siis niiden keskus­tois­sa roboau­to tuo työn­tek­i­jän ja sit­ten pois­tuu tyhjänä pois keskus­tas­ta, kos­ka pysäköin­nin kalleus.
        Tulee sit­ten uud­estaan tyhjänä hake­maan sen työntekijän.

  11. En ole lukenut jut­tua, mut­ta las­keeko ne oikeasti kus­tan­nuk­sia ilman kul­jet­ta­jan palkko­ja?! HSL:n bus­sili­iken­teessä kul­jet­ta­jien palkko­jen osu­us kus­tan­nuk­sista on jotain 60–70%, riip­puu lin­jas­ta. Ratikat on pääo­maval­taisimpia, ulko­mui­sista 40%. Raskas raideli­iken­teessä, jopa VR:n työ­sopimuk­sil­la, palkko­jen osu­us on pieni. Kos­ka Bau­molin tau­ti, ja kos­ka HSL:n liiken­nöin­tiku­luista val­taosa on bus­sili­iken­net­tä, HSL:n kulut nousee joka vuosi inflaa­tio­ta nopeammin.

    Osin samas­ta syys­tä joukkoli­iken­teen liiken­nöimi­nen ilman omia kaisto­ja ja val­oe­tuuk­sia on pääsään­töis­es­ti taloudel­lis­es­ti kahdel­la taval­la idioot­ti­maista: Ensin­näkin lip­putu­lot pienenevät kos­ka tuol­lainen joukkoli­ikenne on epätäs­mäl­listä ja hidas­ta, mikä karkoit­taa matkus­ta­jat. Toisek­si kul­jet­ta­jan palk­ka juok­see täysin riip­pumat­ta siitä seisooku bus­si ruuhkas­sa vai ajaako omaa kaistaa sen ohi, samoin kalus­toa pitää vara­ta halut­tuun vuoroväli­in pääsemisek­si sitä enem­män mitä hitaampi lin­ja on. Hie­man pyöristäen 20% pidem­pi ajoai­ka johtuen puut­tel­li­sista etuuk­sista nos­taa kus­tan­nuk­sia 20%, ja toisin päin.b

  12. Netistä löy­tyy aiheesta Aal­to-yliopis­ton pro­fes­sorin, meka­tron­i­ikan asiantun­ti­jan haas­tat­telu robot­ti­au­toi­hin liit­tyen syksyltä 2023: ainakin tois­taisek­si robot­ti­au­tot tarvit­se­vat kaupunki­maisia ennakoitavia olo­suhtei­ta liikkuak­seen tur­val­lis­es­ti. Toinen käyt­tömah­dol­lisu­us voisi olla junan lail­la val­tatiel­lä liikku­va robot­ti­au­to. Eli vaik­ka maal­la on ”tilaa”, robot­ti­au­tos­ta ei ole maaseudun har­vaan asut­tu­jen aluei­den pelastajaksi.
    Totean vielä että olen innokas sähköau­toil­i­ja enkä mil­lään muo­toa vas­tus­ta robot­ti­au­toi­hin liit­tyvää teknolo­giaa sinänsä.

  13. https://kuljetusnet.fi/raideliikenne-kaatuu-painoonsa-ja‑p%C3%A4%C3%A4sst%C3%B6ihins%C3%A4,-sanovat-maamme-menestyneimm%C3%A4t-kuljetusalan-asiantuntijat.html

    “Teimme ajoneu­vosimu­loin­ti­jär­jestelmän avul­la pika­selvi­tyk­sen raide- ja tieli­iken­teen kulkuneu­vo­jen ener­giankäytön ja hiilid­iok­si­di- eli CO2-päästö­jen ver­tailus­ta. Kos­ka meil­lä ei ollut käytet­tävis­sä Van­taan suun­nit­teil­la ole­van raiti­otiere­itin eikä sen raitio­vaunu­jen tieto­ja, teimme ver­tailun lähi­ju­nista ja sähkökäyt­töi­sistä bus­seista ja käy­timme reit­teinä eli yhteysväleinä junien käyt­tämiä yhteysväle­jä Helsin­ki- Lep­pä­vaara ja Helsin­ki-Ker­a­va ja molem­pia ajo­su­un­tia. Val­it­simme molem­mille kulkuneu­voille pait­si saman reitin, myös samat pysäk­it ja samat junien käyt­tämät aikataulut. Molem­pi­en kulkuneu­vo­jen ener­giana käy­timme val­takun­nan verkos­ta otet­tavaa sähköä ja sen tuot­tamis­es­ta syn­tyvää keskimääräistä hiilidioksidimäärää.

    Näin varmistimme, että olo­suh­teet ver­tailua varten ovat molem­mille eli junille ja bus­seille täysin samat. Käy­timme liiken­neti­las­toista saat­ua keskimääräistä matkus­ta­jamäärää (80 matkus­ta­jaa) molem­mille kulku­muodolle. Tarkastelu voidaan tehdä myös usei­ta matkus­ta­jamääriä käyttäen.

    Kalus­tona käy­timme pääkaupunkiseudul­la käytet­tyä lähi­ju­naa ja bus­sik­si val­it­simme ajo­jo­hdoista ener­giansa ottavaa johdin­lin­ja-autoa. Johd­in­au­toa käytet­täessä ole­timme, että junien käyt­tämät kiskot kor­vataan asfalttipäällysteellä.

    Kulkuneu­vo­jen tärkeim­mäk­si eroksi jää mas­sa (paino) ja sen vaiku­tus ener­giankäyt­töön ja hiilidioksidipäästöihin.
    Lähi­t­ule­vaisu­us mah­dol­lis­taa myös vety- ja akkute­knolo­giakäyt­töiset bus­sit, jot­ka voivat kulkea jous­tavasti myös tie- ja katuverkossa.”

    Oli siis kai ajatel­tu, että dösäkaistas­ta tehtäisi­in paikallisju­na­mainen väylä, jos­sa ei ole tasoristeyksiä?

    1. Tässä esimerkissä oli sekä bus­sis­sa että junas­sa 80 matkus­ta­jaa. Mikä mah­taa olla oikea matkus­ta­jamäärä, bus­si ottaa enem­mil­lään 50 matkus­ta­jaa istu­maan ja juna (yksi runko) 250. Suomes­sa tuskin sal­lit­taisi­in Kiinas­sa käytet­tyjä 250 istuma­paikan busseja. 

      Ns bus­simetro eli BRT ei toi­mi Suomen talvi­o­lo­suhteis­sa eri­tyisen hyvin, ver­rat­tuna junaan tai metroon. Kyyti on pomp­pi­vaa jos tie ei ole kun­nol­la aurat­tu ja joka tapauk­ses­sa hitaam­paa kuin junal­la. Tämän totesin aikoinaan kun matkustin sään­nöl­lis­es­ti Jok­er­il­la eli lin­jal­la 550.

      1. Kun Jok­eri siir­ryt­ti­in liiken­nöimään ratikoil­la, matkus­ta­jamäärä tuplaan­tui, vaik­ka vuoroväli on vielä kahdek­san min­u­ut­tia eikä tavoitel­tu kuusi.

    2. Eipä sitä ener­giaa kulunut kuin 0.9 kwh per matkus­ta­ja. Vaik­ka mas­saa oli 1700 kg per matkus­ta­ja. Siis 138 ton­nises­sa junas­sa, jos­sa 80 matkustajaa. 

      Tässä on ratkaisu massaongelmaan:
      https://youtu.be/lt26N6BOBwU

  14. En ole insinööri, mut­ta eikös raitio­vaunut olleet aluk­si hevosve­toisia sik­si, että raiteil­la vier­in­tä­vas­tus on olema­ton ver­rat­tuna renkaisi­in? Sik­si kai hevo­nen jak­soi vetää isoa vaunua.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.