Öljyn korkea hinta tukee yksityisautoilua?

25.5.2008 · Aihe: _ 

Vasemmistoliiton puheenjohtaja Martti Korhonen esittää, että busseille pitää palauttaa polttoainevero, koska menoveden kohonnut hinta nostaa bussiyhtiöiden kustannuksia, mikä lisää paineita nostaa lipunhintoja ja suosii näin yksityisautoilua.

Ei ole aivan yksinkertainen asia, paljonko yhteiskunnan yleensä kannattaa tukea joukkoliikennettä, koska sekin on liikkuvuuden tukemista, mutta esitetty tukimuoto  (polttoaineen hinta) on kyllä pöhkö, mutta niin on perustelukin. Jos polttoaineen hinta nousee 20 sentillä litralta, miten tästä seuraa, että henkilöauton käyttö suhteessa joukkoliikenteeseen tulee kannattavammaksi? Silloinhan joukkoliikenteessä tulee matkustajaa kohden kulua enemmän polttoainetta kuin henkilöautolla ajettaessa. Jos näin on, silloin on kai ekologisempaa käyttää sitä autoa.

Kommentit

50 Vastausta artikkeliin “Öljyn korkea hinta tukee yksityisautoilua?”

  1. Jaakko kirjoitti 25.5.2008 kello 12:09

    Heh, heh, kuulostaapa politiikalta: ensiksi saadaan mieleen joku päätös, joka haluttaisiin tehdä, ja sen jälkeen yritetään keksiä sille joku perustelu. Rakenna siinä sitten keskustelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Shakeem kirjoitti 25.5.2008 kello 12:28

    Niin. En tunne joukkoliikenteen polttonesteiden verotusperusteita, mutta oletan ne keveämmiksi kuin yksityisautojen polttoaineveron. Minun logiikalla öljynhinnan noustessa autojen polttoaineiden hintojen pitäisi nousta nopeammin kuin julkisen liikenteen polttoaineiden hinnat. Tosin dieselin hinta on ilmeisesti kirinyt sitä bensan hintaa kiinni, eli ei toi mun logiikka taida toimia.

    Sitä en tiedä paljon Suomessa ajetaan vapailla autoeduilla tai vastaavilla. Voihan olla ettei näiden edunsaajien autoilun hinta pysy markkinoiden perässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. spottu kirjoitti 25.5.2008 kello 13:15

    “Silloinhan joukkoliikenteessä tulee matkustajaa kohden kulua enemmän polttoainetta kuin henkilöautolla ajettaessa.”

    Aika usein kuluukin, ymmärtääkseni kaupunkiliikenteessä ajoprofiilista riippuen 40-55l/100km ja maantiellä luokkaa 24l/100km. MIPS-luvuilla arvioituna:
    http://www.mintc.fi/fileserver/Julkaisuja%2014_2006.pdf
    tilanne on toinen, mutta yhtä kaikki ratkaisevaa vertailuissa on liikkumisvälineen täyttöaste. Olettaisin että juurikin niillä reiteillä jotka voitaisiin pitää hengissä polttoaineveroa laskemalla linja-autoliikenne kuluttaa enemmän polttoainetta/matkustajakilometri kuin henkilöautolla ajo joten Korhosen perustelu olisi looginen vaikkei ekologinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Traveler kirjoitti 25.5.2008 kello 16:01

    Kun ottaa huomioon kyseisen puolueen kannattajien pääsääntöisesti sanoisinko enemmän fiilispohjaisen eikä niinkään mihinkään mitattavissa oleviin tosiasioihin perustuvan suhtautumisen asioihin, niin tässä valossa vaatimus on aivän järkevä. Mikäli verot palautettaisiin kuten Korhonen vaatii niin seuraava looginen vaatimus olisi esimerkiksi ILMAINEN joukkoliikenne. Eikö kuulostakin hyvältä? Ilmaiseksi päästäisiin paikasta toiseen ja luontokin pelastuisi!

    Kyllä Vasemmistoliitto on tässäkin asiassa selvästi edellä Virheitä! Ovat muuten Vasemmistoliitossa useinkin vaatineet mm. pienituloisille suuria veronalennuksia ja rikkaille taas korotuksia, kerskaveneille haittaveroa ja lisää rahaa yksinhuoltajille. Kyseessä on kyllä houkutteleva vihreä vaihtoehto.

    Ei kylläkään niin houkutteleva kuin KTP ja SKP. Toinen näistä vaati viime vaaleissa 1000 e / kk suuruista kansalaispalkkaa KAIKILLE ja ilmeisesti veronmaksukin olisi siirretty samalla vain rikkaille optiosaalistajille ja valtiolle. Toinen Puolu laittoi vielä 200 euroa tähän päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 25.5.2008 kello 20:08

    Mutisin jotain vastaava Hesaria lukiessa… muistaakseni joukkoliikenteellä on 8% ALV-kanta, laskee nyt vaikka sitä mieluummin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Tonni käteen kirjoitti 25.5.2008 kello 22:25

    Ja kenelläkään ei sitten tullut mieleen, että ajavat liian raskaalla kalustolla?

    Suuri osa Afrikan linjaliikenteestä hoidetaan pakettiautoista tehdyillä n. 12 paikkaisilla pienoisbusseilla. Siellä homma menee niin, että auto lähtee kun se on täynnä. Matka menee silti kohtuu sujuvasti, koska ei tarvitse paljon pysähdellä matkalla. Ihmisiä on paljon, joten auton täyttymistä ei tarvitse yleensä kauaa odotella. Kalusto on tosin monasti melko vanhaa ja haisevaa. Lisäksi huonojen teiden, jäykän jousituksen ja katkujen yhdistelmä tekee sen, että matkasta toipuminen ottaa ainakin länsimaalaiselta oman aikansa.

    Tuossa taloudellisuuden optimointi on tietenkin viety paljon pidemmälle kuin mitä meillä on tarpeen. Meillä mukavuustekijät ovat tärkeämpiä, mutta jotain oppia voisi ottaa. Meillä ajetaan monin paikoin liian suurella kalustolla. Lisäksi ajetaan kiinteän aikataulun mukaan, vaikkei olisi yhtään matkustajaa. Tilauspohjaisempaan suuntaan ja reaaliaikaisempaan reititykseen asiakaiden toiveiden mukaisesti olisi hyvä mennä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Jari Suominen kirjoitti 26.5.2008 kello 7:43

    Miten ekologista tämä karavaanikapitalismi sitten on?Miksi kaikkien täytyy koko ajan olla matkalla johonkin?Monet työt voisi tehdä kotoa käsin ja ihanne olisi että kaikki ihmisen tarvitsemat palvelut ja velvollisuuksien hoito saataisiin pakettiin polkupyörämatkan etäisyydellä kotoa.Auto on statussymboli. Minullakin on Ford Fiesta vuosimallia 1986.Sillä lämmittelen ilmakehää kerätessäni romua ja pulloja tai sitten ihan vain velvollisuudesta.Planeetan pitää olla kusiaiskeko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Elina kirjoitti 26.5.2008 kello 8:31

    Jari Suominen:

    “Miksi kaikkien täytyy koko ajan olla matkalla johonkin?”

    Minusta on käsittämätöntä, että matkailusta on tullut normi, jota juuri kukaan ei kyseenalaista. Vastasyntyneitä vauvoja rahdataan pitkien lentomatkojen päähän Kaukoitään lomalle, 5-vuotiasta lasta joka ei ole käynyt ulkomailla pidetään syrjäytyneenä, lukuisat saastuttavat laivaristeilyt vuodessa ovat itsestäänselvyys jne.

    Se sama pää hartioiden välissä kuitenkin seuraa joka paikkaan, loppujen lopuksi on täysin yhdentekevää missä on.

    Ymmärsin kyllä, että Suominen tarkoitti kommentissaan matkustamista paljon laajemmassa merkityksessä, mutta minulle tuli erityisesti tämä lomamatkailu mieleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Artturi Björk kirjoitti 26.5.2008 kello 10:41

    Tämä “karavaanikapitalismi” ei ole kyllä yhtään ekologista ja siksi onkin täysin älytöntä, että liikkumista tuetaan valtion toimesta. Teitä rakennetaan veronmaksajien rahoilla ja annetaan ilmaiseksi autoilijoiden käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 26.5.2008 kello 10:43

    Jari Suominen kirjoittaa: “ihanne olisi että kaikki ihmisen tarvitsemat palvelut ja velvollisuuksien hoito saataisiin pakettiin polkupyörämatkan etäisyydellä kotoa.”

    Jaa. Oletetaan polkupyörämatkaksi kaksi kilometriä (?). Töölöläisellä väestöntiheydellä tämä tarkoittaa suurin piirtein 30 000 asukkaan kaupunkia. Tämän kokoisella väestöpohjalla on aika vaikea ylläpitää esimerkiksi kunnollista yliopistoa tai tutkimuslaitosta, erikoistunutta yritystoimintaa, useampaa teatteria, yöelämää, erikoissairaanhoitoa…

    Liikenne on isompien ja monipuolisempien elinalueiden edellytys. Toki se pitää hoitaa mahdollisimman tehokkaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.5.2008 kello 10:59

    Kyllä pyörällä ajaa viisi kilometriä ihan helposti ja kymmenenkin tarvittaessa. Viisi kilometriä taittuu löysästi polkien 20 minuutissa ja kymmenen 40minuutissa. Se ei ole työmatkaksi mitenkään paljon. Onhan fillari kuitenkin ratikkaa nopeampi.

    Nim. “Vuoden pyöräilijä”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Elina kirjoitti 26.5.2008 kello 11:39

    “Vuoden pyörylä” on ihan oikeassa!

    Ei tarvitse olla muuta kuin perusterve ihminen ilman sen kummempaa urheilutaustaa, niin kyllä tosiaan 15 kilometriä taittuu ihan helposti tunnissa.

    Tpyyluoman kaksi kilometriä sopisi oletukseksi silloin, kun kaiken halutaan olevan kävelyetäisyydellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. TL kirjoitti 26.5.2008 kello 11:58

    Kiitos Irlantilaisen halpalentoyhtiön, olen nyt vuoden aikana lennellyt ympäri Eurooppaa viikonloppureissuilla. Ajattelin myös käydä Thaimaassa ensi talvena.

    Tallinnassakin tuli käytyä, mainosten mukaan Tallink-Siljan ja Vikingin uudet autolautat ovat erityisen ekologisia kuljettamaan viinaa edestakaisin lahden yli.

    Noihin verrattuna tuntuu jotenkin merkityksettömältä miettiä saastutanko teoriassa vähemmän, jos käytän päivittäin 30-60min enemmän aikaani kulkemalla työmatkat bussilla. Puhtaasti polttoaineen hinnalla laskien työmatkani on kuitenkin edelleen edullisempi omalla autolla. Tärkeintä on kuitenkin se ajansäästö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Jouko kirjoitti 26.5.2008 kello 12:26

    Piilotukea on se, että kunnat ja maanviljelijät saavat työkoneissaan käyttää mökkilöpöä. Se pitäsi lopettaa. Kaikein eniten öljyyn liittyviä veroja lännessä vastustava nimenomaan öljyntuottajat. Jos veroja ei olis niin öljyn hinta nousisi entisestään kulutuksen lisääntyessä. Ja kuinka paljon polttoaineiden hintojen pitää nousta ennen kuin se p***uralli loppuu? Kaikenlaista muutakin joutavaa pörräilyä harrastetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 26.5.2008 kello 12:45

    Kaksi kilometriä on ihan normaali kävelymatka normaalipainoiselle ja kuntoiselle ihmiselle, normaalimaastossa ja normaalisäällä. Mutta kun suurin osa väestöstä on tässä suhteessa epänormaalia, niin kävelyetäisyys on jotain kilometrin ja puolen välillä. Lisäksi usein tuulee ja sataa ylämäessä joka on jäässä. Se mitä noin kaupunginsuunnittelullisesti voi olettaa ihmisen kävelevän kerralla on noin 500 metriä, pidemmillä matkoilla aletaan käyttämään kulkuneuvojaa.

    Pyörän vastaavaa sädettä en ole sen kummemmin ajatellut,
    mutta puhe on nyt asiointimatkoista eikä työmatkoista, usein kantamusten, vai pitäisikö sanoa kuorman, kera. Pitäisin kymmentä minuuttia jonain rajana, eli sanotaan nyt sitten 2,5km Osmon antaman vauhdin perusteella.

    Kaupungissa pyörä tosiaan on nopea, Kalliosta keskustaan päihittää minkä tahansa kulkuneuvon. Kävely saattaa olla toiseksi nopein vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Arawn kirjoitti 26.5.2008 kello 13:16

    Kaksi kilometriä on sellainen matka, että sitä ei viitsi edes lähteä polkemaan, kun pitää kaivaa pyörä esiin varastosta jne. Kyllä sellainen 5-15km on asiallinen säde pyöräretkille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Arho Toikka kirjoitti 26.5.2008 kello 14:16

    “Ei ole aivan yksinkertainen asia, paljonko yhteiskunnan yleensä kannattaa tukea joukkoliikennettä”

    Miksi yhteiskunnan pitäisi ylipäätään tukea joukko- tai muutakaan liikennettä suoraan? Jos tavoitteena on turvata liikkumismahdollisuudet, eikö olisi näppärämpää jakaa tukirahat esimerkiksi kansalaispalkkana ihmisille? Halukkaat voisivat sitten matkustaa bussilla, säästeliäät ajaisivat pyörällä ja valitettavasti joku päättäisi siltikin matkata autolla.

    En nyt hetkeäkään epäile, että ajatukseni saisi kannatusta, mutta ainakin osasyy jatkuvalle liikkumiselle on se, että osan liikkumisen kustannuksista joutuu maksamaan, liikkui tai ei. Lisäksi säästyisi rahaa, kun ei tarvitsisi jatkuvasti paikkailla monimutkaisen autoetu-moottoritieprojekti-joukkoliikenne –koneiston reikiä. Tätä purkkapaikkailuahan tämä Korhosenkin eksoottinen ehdotus on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Sylvesteri kirjoitti 26.5.2008 kello 14:52

    “Kyllä pyörällä ajaa viisi kilometriä ihan helposti ja kymmenenkin tarvittaessa. Viisi kilometriä taittuu löysästi polkien 20 minuutissa ja kymmenen 40minuutissa. Se ei ole työmatkaksi mitenkään paljon. Onhan fillari kuitenkin ratikkaa nopeampi.”

    Poljeskelin 25-vuotiaaksi asti töihin polkupyörällä kesät talvet. Sitten oli pakko hommata auto.

    Ikävä tosiasia nyt vaan on, että minua ei tätä 8 km työmatkaa huvita polkea pyörällä, vaikka se helposti onnistuisikin. Ajatuksena tosin on, että parina kauniina päivänä tulisin kesällä pyörällä töihin.

    PS. sille on yksi lysti mitä me suomalaiset teemme, niin kauan kuin kiinan myydyin auto on pääosin 80-luvun passatin tekniikalla toteutettu volkswagen santana

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Tiedemies kirjoitti 26.5.2008 kello 15:52

    Joukkoliikennettä voi olla järkevää tukea, jos sillä parannetaan tehokkuutta. Täytyy tarkastella vaihtoehtoja ja miettiä, mikä on tehokkain.

    Ongelma yksilöiden keskenään tekemissä päätöksissä on se, että ne tuppaavat tuottamaan tilanteen, jota kukaan ei halua. Jos kukaan ei aja autolla tiellä, niin jokaisen yksilön on erikseen ihan kannattavaa mennä omalla autolla. Koska kaikki tekevät tämän ratkaisun, liikenne ruuhkautuu.

    Joissain jäähalleissa on seisomapaikkoja, joilla ihmiset yleisesti ottaen istuvat. Jos joku nousee seisomaan, hänet tönitään takaisin istumaan, koska se haittaa muiden näkyvyyttä. Jos yksi seisoo, hän näkee kyllä paremmin, mutta kun kaikki nousevat seisomaan, kukaan ei näe sen paremmin kuin ennen ja lisäksi kaikki joutuvat seisomaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. spottu kirjoitti 26.5.2008 kello 17:07

    “Jos tavoitteena on turvata liikkumismahdollisuudet, eikö olisi näppärämpää jakaa tukirahat esimerkiksi kansalaispalkkana ihmisille?”

    Ainakin kaupungeissa tila loppuu kesken jollei joku investoi joukkoliikenteeseen kansalaisten rahoilla.

    Joukkoliikenteen tukemisen toinen ääripää on maksuttomuus, joka sekin havaittiin taannoin toimimattomaksi Helsingissä, mutta konsulttiselvityksen yhteydessä oli hyvä havainto:

    “Lipun hinta ei ole autoilijan kannalta ratkaisevaa. Autoilijat arvostavat enemmän joukkoliikenteen täsmällisyyttä, nopeutta ja matkustusmukavuutta.”

    Näihän asia on, ja tästä syystä länsimetrokin tulee toimimaan liityntäliikenteeseen kohdistuvista epäilyksistä huolimatta koskapa suhteellinen (ajallinen) etu autoiluun on selviö. En usko että ainkaan kaupungeissa polttoaineverovirityksillä tai hinnanalennuksilla saavutettaisiin yhtään mitään, joukkoliikenteen tulee yksinkertaisesti olla autoa kätevämpi ja nopeampi.

    Oma mutu-tuntumani on se ettei harvaan asutuilla syrjäseuduilla joukkoliikennettä kannata enää paljoa kehittää, tekniikka kehittyy siihen suuntaan että yksityisautoilun ympäristökuormitus (olemassaolevaa infrastruktuuria käyttäen ohuilla reiteillä) on jo laskenut tai laskee alle linja-autoliikenteen. Joku Kemijärven radan sähköistäminen on sinänsä harmitonta populismia paitsi että raha on tietty jostain pois.

    Helsingissä ja muualla pääkaupunkiseudulla investoinneilla joukkoliikenteeseen saavutettaisiinkin jotain eli vältyttäisiin laajoilta tilaa vieviltä autoiluinfrastruktuurihankkeilta ja voitaisiin kehittää raitiovaunuliikennettä (20 kWh/hlö/100km) ja metroliikennettä (10 kWh/hlö/100km) joiden alle ei käsittääkseni yksityisautolla kaupunkiajossa päästä edes sähkömoottorilla millään jos autossa on yksi henkilö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Arho Toikka kirjoitti 26.5.2008 kello 17:40

    Tiedemies: Sama ongelma esiintyy kyllä vielä voimakkaammin yksilöiden yhdessä tekemissä päätöksissä. Esimerkkisi tie on jo yhteisresurssi, joiden käyttö tosiaan ruuhkautuu; siksi myös tämä liikenteentukimuoto tulisi lakkauttaa. Ja silti, luulisi, että tälläkin ruuhkaisella tiellä joku keksisi ottaa naapurin kyytiin, säästyisi tilaa ja bensaa. Ja ruuhkamaksuja, jos tien käytön kustannukset maksaisi käyttäjä eikä veronmaksajat. Ehkä jopa bussilla ajaminen maksua vastaan voisi toimia.

    Tehokkuutta voi määritellä monella tavalla, mutta vaikka liikennejärjestelmän tarkoituksena olisi ainoastaan saada ihmiset kulkemaan valitsemansa matkat mahdollisimman pienellä energiamäärällä, ei senkään optimointi keskitetysti olisi kovin helppoa. Kun vielä huomioidaan, että ihmiset arvostavat liikkumisessa monenlaisia asioita, näyttää hajautettu järjestelmä tuottavan parhaat ratkaisut.

    Jäähalliesimerkkisi on kyllä hauska. Vähän virnistäen voisin tarjota tähän seuraavaa ratkaisua: Takimmaisella rivillä olevien seisominen ei haittaa ketään, joten jos he näkevät seisten paremmin, he seisovat. Kun takarivi seisoo, toiseksi viimeinen rivi voi halutessaan nousta seisomaan. Näin jatketaan, kunnes ainoastaan etummainen rivi istuu. Kaikki saivat parannettua omaa asemaansa haittaamatta muita! Lisäksi kannatuslaulut kuulostavat paremmalta, kun laulavat seisten, joten koko halli voittaa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Artturi Björk kirjoitti 26.5.2008 kello 18:09

    Tiedemies: Tulkitsenko sinun argumentin oikein, että koska kaikki eivät voi valita yksittäin vaihtoehtoa A niin yhteiskunnan pitää valita kaikkien puolesta vaihtoehto B? Jos tarkoitit tätä, niin olen kyllä voimakkaasti eri mieltä. Jokainen yksilö tekee valinnan ottaako oman auton vai meneekö julkisilla. Tähän varmaankin vaikuttaa se, että kuinka moni muu valitsee mennä omalla autolla, eli teiden ruuhkaisuus. Tämän ruuhkaisuuden voi jokainen kuitenkin laskea päätökseensä mukaan aivan kuten nykyäänkin. Samalla tavalla päätökseen mennä julkisilla vaikuttaa varmasti julkisen hinta. Julkisen liikenteen tuen lopettaminen ei mitenkään vaikuta tähän yksilöiden valtintojen optimointiin.

    spottu: miksi kaupungeista loppuisi tila? Miksi ihmiset eivät valitsisi yksityistä joukkoliikennettä? Miksi teiden omistajat eivät asettaisi niiden käyttämiselle sellaista hintaa, että ne eivät ruuhkaudu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. spottu kirjoitti 26.5.2008 kello 20:54

    “spottu: miksi kaupungeista loppuisi tila? Miksi ihmiset eivät valitsisi yksityistä joukkoliikennettä? Miksi teiden omistajat eivät asettaisi niiden käyttämiselle sellaista hintaa, että ne eivät ruuhkaudu?”

    Viime kädessä tämä on uskomuskysymys. Itse en oikein usko yhteiskunnan edellyttämien infrastruktuuri-investointien itseorganisoituvuuteen niin että lopputulos miellyttää oikein ketään. Ojasta allikkoon ajaudutaan jos jollekin (yksityiselle) taholle annetaan oikeus määrätä tariffit hallinnoimalleen tieosuudelle. Yksityinen raha tulee mielellään peesaamaan sitten kun etupainotteiset investoinnit on tehty ja riskit hallinnassa (vrt Digita, katsastustoiminta, energiayhtiöt), mutta vastaavien rahastusautomaattien antaminen yksityisiin käsiin on yksinkertaisesti tyhmää.

    Konkreettinen esimerkki: takavuosina Länsiväylälle rakennettiin yksi kaista lisää jolla saatiin julkinen liikenne Helsingin suuntaan sujumaan merkittävästi paremmin. Tämä on käytännössä suoraa tukea joukkoliikenteelle. En usko että ongelmaa olisi voitu ratkaista jakamalla investointiin varattu raha ensin kansalaispalkkana ihmisille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.5.2008 kello 21:45

    Piilotukea on se, että kunnat ja maanviljelijät saavat työkoneissaan käyttää mökkilöpöä.

    Dieselpolttoaineen vero on eräänlainen tiemaksu. Ei sitä pidä leikkuupuimurista periä,koska se liikkuu (pääasiassa) pellolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.5.2008 kello 21:51

    Ajatus kansalaispalkasta joukkoliikennetuen vastineena ei toimi kaupungeissa lainkaan. Yhteiskunnan puolueellista suhtautumista eri liikennemuotoihin tarvitaan niiden ulkoisvaikutusten vuoksi. Jos minä menen autolla, säästän kymmenen minuuttia ja hidastan tuhannen muuan menoa viidellä sekunnilla, eli yli tunnilla.

    Oikea kysymys on, pitääko joukkoliikennettä tukea vai autoilua verottaa. Siitäpä uusi artikkeli

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. BRG kirjoitti 26.5.2008 kello 21:53

    Elina Says: “Ei tarvitse olla muuta kuin perusterve ihminen ilman sen kummempaa urheilutaustaa, niin kyllä tosiaan 15 kilometriä taittuu ihan helposti tunnissa. Tpyyluoman kaksi kilometriä sopisi oletukseksi silloin, kun kaiken halutaan olevan kävelyetäisyydellä.”

    Onhan asia noinkin mutta ehkä on parempi että tuollaista “15 kilometriä taittuu ihan helposti tunnissa” asennetta ei otettaisi oletukseksi päätöksentekoon kun tehdään liikennepoliittisia ratkaisuja. Luulen että niin kauan kuin ei vielä ole eko-diktatuuria niin ihmiset äänestävät autoillaan ja jättävät sen 15 km polkematta, oli se sitten kuinka järkevää, terveellistä yms. tahansa.

    Minusta tuntuu että nuo Tpyyluoman 2 km pyöräily ja 500 m kävely osuvat aika lähelle oikeata jos halutaan, että liikennepolitiikalla pystyttäisiin ohjaamaan ihmisten käyttäytymistä haluttuun suuntaan. Myönnän, taidan olla hieman kyyninen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Tomi kirjoitti 26.5.2008 kello 22:09

    Ennen kuin aletaan tehdä radikaaleja liikennepoliittisia liikkeitä, kannatta ehkä katsella tilannetta muutama vuosi. Veikkaan, että tuossa ajassa autoliikenne alkaa nopeasti muuttua lähes päästöttömäksi.

    Kun sähköauton akut lataa tuulimyllyn sähköllä, ei enää ole paljoa väliä sillä paljonko ajaa. Jos tuulimylly on oma, kannatta ajaa mahdollisimman paljon, että saa investoinnin kuoletettua!

    Oman tuulimyllyn saa noin kolmella tonnilla. Ehkä kannattaa sijoittaa autoon €40 000 sijaan 37 000, niin pääsee heti nauttimaan ilmaisista tai ainakin nykyistä paljon halvemmista kilometreistä. Vielä edullisemmaksi homma tulee, kun myy ylimääräsähkön verkkoon — ehkä vielä älykkäästi niin, että sähkökeskus tietää verkossa liikkuvan informaation avulla, kannattaako ladata vai syöttää sähköä.

    Todellisuudessa ei ihan vielä olla näin pitkällä. Hieman täytyy olla pellepeloton, jotta uskaltaa näihin nykyvehkeisiin kymmeniätuhansia sijoittaa. Mutta odotetaan pari vuotta ja homma alkaa olla massatuotantotasolla. Sitten sähköauton tms. saa varmaan parilla kymppitonnilla ja sen henkilökohtaisen myllyn tonnilla. Tai jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 8:44

    En väitä, ettei yksilöiden pitäisi itse tehdä päätöksiä. Sensijaan väitän, että jos kaikki päätökset tehdään yksilörationaalisesti, lopputulos voi olla katastrofaalinen. Tämä tunnetaan ns. yhteismaan ongelmana silloin, kun kyse on jonkin resurssin käytöstä ja jakamisesta (tässä tapauksessa se resurssi on ruuhkaton tie) ja vangin dilemmana silloin kun kyse on toiminnan koordinoimisesta. Nämä ovat peliteoreettisesti oikeastaan sama asia.

    Joukkoliikenteen tukeminen voi siirtää “pelin” tasapainotilaa niin, että se on tehokas tai ainakin tehokkaampi kuin ilman tukea. Peli on tässä se valinta, jonka yksilö aamulla tekee: menenkö töihin autolla vai julkisilla.

    Yksilön toiminnalla on ulkoisvaikutus: autolla meneminen hidastaa liikennettä vähän. Mitä enemmän muita autoilijoita on, sitä pahempi tämä vaikutus on, koska hidastus pitää kertoa muiden autoilijoiden määrällä. Koska bussiin mahtuu paljon enemmän ihmisiä kuin henkilöautoon, niin sen hitaus voi kompensoitua sillä, että ruuhkavaikutus vähenee. Säästökin tulee kaikille tienkäyttäjille. Laske piruuttaasi mitä maksaa, jos työmatkaan kuluva pitenee ruuhkan takia viisi minuuttia, kun matkustajia on tuhansia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 9:39

    Tiedemies: Joo. Minusta tosissaan jokainen voi tehdä päätöksensä millä tahansa logiikalla, joko maksimoiden omaa etuaan tai sitten jostain muusta vinkkelistä ja tätä päätöstä ei pidä viedä pois siltä ihmiseltä. Minusta näyttäis siltä, että poliitikot on ainakin tosi huonoja tekemään näitä päätöksiä ihmisten puolesta ja että parempaan lopputulokseen päästään siten, että annetaan markkinoiden päättää. Eli siis, että kukaan ei osaa siirtää pelin tasapainotilaa oikein varsinkin kun sitä pitäis olla koko ajan säätämässä sitä mukaa kun ihmisten mielihalut muuttuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2008 kello 10:39

    “Ennen kuin aletaan tehdä radikaaleja liikennepoliittisia liikkeitä, kannatta ehkä katsella tilannetta muutama vuosi. Veikkaan, että tuossa ajassa autoliikenne alkaa nopeasti muuttua lähes päästöttömäksi.”

    Vaikka auton moottoria pyörittäisi pari tuhatta hamsteri-juoksupyörääyhdistelmää joita ruokkittaisiin luomujyvillä, se ei muuta mihinkään sitä että autot vievät tuhottomasti tilaa niin pysäköitynä kuin liikkeellä. Tilantarpeen vuoksi joko (a) kaupunkiliikenne ruuhkautuu, tai (b) kaupunkirakenne leviää, tai (c) autoilua rajoitetaan.

    Autokaupunki tarkoittaa pitempiä matkoja, joka väistämättä lisää energiankulutusta. Lisäksi kevyen liikenteen houkuttelevuus on suoraan suhteessa matkan pituuteen, ja pienemmillä asukastiheyksillää ei oikein ole joukkoja joita kuljettaa.

    Eli primäärienergian kulutus kasvaa. Henk. koht. tuulimyllyt eivät muuta tätä mihinkään, paitsi jos olemme tilanteessa että niiden tuotanto ylittää sähkön kysynnän.

    Toki autojen energiatehokkuus paranee uusien moottoritekniikoiden, keveämpien materiaalien, jne. kautta. Mutta pääsääntöisesti nämä kaikki parantavat myös joukkoliikenteen energiatehokkuutta.

    “Autoilu kaupungissa on epäonnistunut kokeilu”, kuten jollain keskustelupalstalla vastattiin epäilyihin kävelykeskustakokeiluista. En usko, enkä toivo, että henkilökohtaiset moottoriajoneuvot poistuvat kaupunkikäytöstäkään. Toista tonnia painava teräsauto jonka kuljetuskapasiteetista on ehkä viidennes käytössä on kuitenkin typerä kulkuväline kaupunkiolosuhteissa, polttomoottori tai ei. Sähköskootteri muuten kuluttaa 2 – 3kWh/100km, ja niitä saa kaupasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 11:21

    Björk: Emme ole eri mieltä siitä, pitääkö ihmisten tehdä itse päätöksensä; varmasti pitää, koska poliitikot niitä eivät ainakaan voi tehdä.

    Ruuhkavaikutus voidaan internalisoida autoiluun esimerkiksi yksityistämällä kaikki tiet ja antamalla tien omistajien laskuttaa teiden käytöstä mitä haluavat. Rationaalinen tienomistaja pitää tällöin throughputin sellaisena, että autovirta*tiemaksu/auto maksimoituu. Tienomistaja korottaa maksua reaaliajassa, jos tie ruuhkautuu, koska se tuottaa. Tässä on kuitenkin ongelmana se, että tienomistaja maksimoi voittoaan myös silloin, kun ruuhkaa ei ole, eikä tämä ole tehokasta. Tien käytön rajakustannus silloin, kun ruuhkaa ei ole, on melkein tarkkaan nolla. Tienomistajan perimä maksu on parhaimmillaankin nollasummaista rahan siirtelyä ja pahimmillaan aiheuttaa mittavaa sosiaalista haittaa.

    Päätöksentekijöillä ei ole täydellistä tietoa, mutta heillä on kuitenkin jotain tietoa. Jos olemme kaukana sosiaalisesti optimaalisesta tasapainotilasta, tästä voidaan usein saada vahvaa evidenssiä. Parametreja voidaan säätää määräämällä erilaisia maksuja tai subventioita. Uusi tasapainotila on sitten se mikä se on, mutta on paljon tilanteita, joissa se aivan päivänselvästi on parempi kuin ilman sääntelyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Tomi kirjoitti 27.5.2008 kello 12:27

    Sähköauto ja oma tuulimylly kaupan päälle Nurmijärven vehosta ei tietenkään ratkaisisi kaikkia liikenteen aiheuttamia ongelmia, mutta tuollaisen ratkaisun yleistyminen kyllä muuttaisi liikennepoliittisia parametrejä aika radikaalisti.

    Matti Vanhanen on jo lehtitietojen mukaan rakentamassa päästötöntä omakotitaloa. Jos hän vielä hankkisi päästöttömän ja itse tuotetulla energialla kulkevan auton, en minä ainakaan osasi häntä enää paheksua sillä tavalla kuin häntä tähän asti on nurmijärvisyydestään paheksuttu. Luultavasti hänen päästötaseensa olisi parempi kuin keskustan asukkaiden. Tai ei ainakaan radikaalisti huonompi.

    Ruuhkien hallinnointiin taas löytyy uusia tapoja informaatioteknologiasta. Jo nykyisillä vehkeillä voisi teoriassa hinnoitella liikkumista ruuhkaisuuden perusteella, ja ohjata ihmisiä tarpeen mukaan joko pysymään poissa tai vaihtamaan joukkoliikennevälineeseen.

    Niin tai näin, juuri nyt bensan hinta, EU:n tavoitteet, suurkaupunkien savusumu, päästökauppa jne. ohjaavat valtavia summia tuotekehitykseen. Uusista keksintöistä ei voi tavallisesti edes kuvitella, mitä ne voisivat olla, mutta jo nykyisillä keksinnöillä voi siis rakentaa systeemejä, jotka radikaalisti vähentävät liikenteen ongelmia.

    Jos tämä säännelty kapitalismimme toimii kuten sen pitäisi, nykyinen paniikki näyttää lähinnä hassulta parinkymmenen vuoden päästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 12:38

    Tiedemies: “Tienomistajan perimä maksu on parhaimmillaankin nollasummaista rahan siirtelyä ja pahimmillaan aiheuttaa mittavaa sosiaalista haittaa.” En ymmärrä. Tienomistaja hinnoittelee tiensä aina siten, että saa maksimituoton sijoitukselleen. Tienomistaja tarjoaa tietä liikkujien käyttöön hinnasta. Ne jotka suostuvat maksamaan arvostavat siis tiellä liikkumista enemmän kuin sitä rahasumma, jonka tästä palvelusta maksavat. Ne jotka eivät maksa, eivät arvosta. Miten tämä on nollasummaista rahansiirtelyä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 14:36

    Tienomistajan perimä maksu on nollasummaista rahojen siirtelyä silloin, kun tiellä ei ole ruuhkaa. Tiemaksun periminen on itseasiassa negatiivissummaista, koska tulee turhia pysähdyksiä, so. transaktiokustannukset ovat suuret. Periaatteessa jokin satelliittipaikannusjärjestelmä ja “mikromaksut” voivat olla tehokkaat, mutta tehokas hinnoittelu ei ole yleisessä tapauksessa tienomistajan intresseissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2008 kello 15:42

    “Jos hän vielä hankkisi päästöttömän ja itse tuotetulla energialla kulkevan auton, en minä ainakaan osasi häntä enää paheksua sillä tavalla kuin häntä tähän asti on nurmijärvisyydestään paheksuttu. Luultavasti hänen päästötaseensa olisi parempi kuin keskustan asukkaiden. Tai ei ainakaan radikaalisti huonompi.”

    Se että Matti Vanhanen rakentaa ekotalon, tuottaa itse sähkönsä, ja ajaa sähköautolla ei muuta liikennepolitikaan parametreja mihinkään suuntaan. Toimivaa liikennesuunnittelua ei tehdä ekorakentajien ja hyväkuntoisten pyöräilijöiden, vaan ihan normaalien laiskojen ihmisten ehdoilla.

    Jos tuulimyllyllä voi tuottaa tuottaa yksi ihminen itselleen sähköä, niin miksei sitten isommalla myllyllä voi tuottaa paremmin ja halvemmalla tuhannelle ihmiselle sähköä? Onko matalaenergiatalot jotenkin sellaisia että niitä voi rakentaa vain haja-asutusalueille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Tomi kirjoitti 27.5.2008 kello 18:15

    Jos tuulimyllyllä voi tuottaa tuottaa yksi ihminen itselleen sähköä, niin miksei sitten isommalla myllyllä voi tuottaa paremmin ja halvemmalla tuhannelle ihmiselle sähköä?

    Juttu menee jotenkin niin, että minä maksan tällä hetkellä jonkun prosentin “ylihintaa” tuulisähköstä, mutta en maksaisi kymmeniä prosentteja lisää tai välttämättä sijoittaisi rahojani tullisähköfirman osakeantiin, jos sellainen edes olisi tarjolla. Sitä paitsi koko tuulivoimapaketti on niin sanotusti auki vielä Suomessa.

    Sen sijaan voisin tehdä henkilökohtaisen ekoteon vaikka huomenna, ostamalla parilla tonnilla tuulimyllyn pihalle kunhan joku luotettava taho vakuuttaisi, että homma toimii, että saisi sen jälkeen ajalle ilmaiseksi, eikä hommasta olisi hirveästi vaivaa. Jos myllyn sähköstä vielä saisi jonkun satasen myyntituloa tai säästöä talon energiakuluista, niin aina parempi. Halvat sähköautot tosin vielä puuttuvat.

    Toisin sanoen kyseessä on ihan eri markkinat, väitän näin musta tuntuu -pohjalta.

    Matti Vanhanen taas oli esimerkki siitä, miten halveksittu nurmijärveläisyys voi äkkiäkin muuttua hyväksyttäväksi. En siis kuvittele, että hänen ekotalonsa yksinään mullistaisi maailmaa. Vaihdankin Vanhasen heti kuvitteelliseen Maija Virtaseen Nummelasta.

    Maijalla on sen verran säästöjä pankissa tai hyvät tulot, että kun energian hinta vielä vähän nousee ja omatunto kolkuttaa, hän vaihtaa Priukseen varsinkin kun myyjä lupaa tuulimyllyn kaupan päälle.

    Tai ehkä tulevaisuus on vetyautoissa, mistä sen tietää? Tai jossain muussa. Ilmanpaineautoissa?

    Halusin vain huomauttaa, että tuskinpa tässä tarvitsee heti opetella kotona nyhjöttämään, vaan päin vastoin tulevaisuudessa liikkuminen voi olla entistäkin halvempaa, ehkä marginaalikuluiltaan lähes ilmaista. Ja päästötöntä. Siis niillä, joilla on varaa tarvittaviin investointeihin.

    Jos tuo ei pistä liikennepolitiikan parametrejä uusiksi niin mikä sitten?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Arho Toikka kirjoitti 27.5.2008 kello 23:40

    Tiedemies: tiemaksu ruuhka-ajan ulkopuolella ei ole nollasummaista. Kustannukset ovat joka tapauksessa kiinteä inflaatio + marginaalikustannuksena pääoman kuluminen, laskutuksen kulut, yms. Marginaalihyöty ei luonnollisestikaan ole nolla. Jos kilpailu on edes likimääräistä (kuluttajalla on vaihtoehtoja; toinen reitti, juna, asian hoito puhelimitse), marginaalikustannus ja marginaalihyöty ovat melkein samat. Luonteva tienmaksujen laskutusmalli voisikin ehkä olla kaksiosainen hinta, joka koostuu aina maksettavasta könttäsummasta + ruuhkalisästä, jossa könttäsumma vastaa kiinteitä kustannuksia ja ruuhkamaksu maksimoi autojen määrää, kun lisäasiakas vähentäisi kokonaistuottoa.

    Asiasta kolmanteen; voiko näitä kommentteja muotoilla jotenkin? HTML? (Siis bold/italic tms, ei mitään animaatioefektejä :D)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2008 kello 9:07

    Kursiivin voi aloittaa merkinnällä, joka on muuten sama kuin (i) paitsi, että sulkujen sijasta käytetään erisuuruusmerkkejä
    “< " ja ">“. Kursiivi lopetetaan vastaavasti (/i) merkillä, paitsi siis niillä erisuuruusmerkeillä. Bold saadaan samalla tavalla, paitsi, että merkki on tietysti b.

    (Sorry, että piti kirjoittaa näin hankalasti, mutta oikeata HTML-koodia ei pysty tässä saamaan näkyvlle)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Antti-Juhani Kaijanaho kirjoitti 28.5.2008 kello 11:07

    Siis kursiivi alkaa <i>-merkinnällä ja päättyy </i;gt;-merkinnällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Antti-Juhani Kaijanaho kirjoitti 28.5.2008 kello 11:11

    </i> toki.

    Tuosta myös saa vihjeen siitä, miten sitä HTML:ää voi kirjoittaa näkyville. Vasemmalle aukeava kulmasulku kirjoitampaan &lt; ja oikealle aukeava kulmasulku &gt;. Ja jos haluaa kirjoittaa tällaisia ohjei
    ta, niin siinä on hyödyksi tietää, että & kirjoitetaan &amp; 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Arho Toikka kirjoitti 28.5.2008 kello 12:09

    Jep, kiitos tiedosta. Olisihan se kokeilemallakin selvinnyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Tiedemies kirjoitti 29.5.2008 kello 12:29

    A. Toikka: Pääomakustannus ei ole rajakustannus, vaan kiinteä kustannus. Laskutuksen kustannukset ovat muuttuvia kustannuksia liiketaloudellisessa mielessä, mutta eivät marginaalikustannuksia, vaan transaktiokustannuksia.

    Marginaalikustannus on se käteen tuleva raha, jolla ceteris paribus omistaja olisi indifferentti autoilijan tienkäytölle. Eli siis olettaen, että kaikki muut maksavat edelleen sen mitä maksavat jne. Se ei ole nolla, mutta on se melkein. Mikään keskimääräinen laskentamalli ei tuota oikeaa tulosta, eikä tähän voi mitenkään perusteluna ottaa mukaan transaktiokustannuksia. Transaktiokustannukset tekevät rahan siirtelystä negatiivissummaista tässä tarkastelussa, koska ne ovat pois myyjän ja ostajan välisestä suljetusta systeemistä.

    Kuten muuallakin kirjoitin, tämä on vain teoreettinen tarkastelu, mutta sellaisena se ei lainkaan puolla teiden yksityistämistä. En väitä, että muita perusteluja ei olisi – voi hyvinkin olla – mutta tehokkuus tällä tavalla tarkasteltuna ei ole yksi niistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Arho Toikka kirjoitti 29.5.2008 kello 14:11

    Hmm olet oikeassa, laitoin edellisessä viestissäni erilaisia kustannuksia vähän vääriin laatikoihin. Pääomakustannuksen oli tarkoitus viitata tien kulumiseen yms., käsite on väärä enkä nyt heti saa päähäni mikä olisi suomeksi oikein. Laskutuksen laskeminen tässä oli tosiaan typerää.

    Oli miten oli, nollasummaista tien käytöstä ei käsittääkseni parametreista riippumatta tule, ei yksittäisen vaihdon kannalta eikä edes keskimäärin. Vaikka luonnollinen monopoli tuottaisi liian vähän liian kalliilla, voi kuluttajan ylijäämä silti olla positiivinen, vaikka pienempi kuin kilpailutilanteessa. Ainakaan en ymmärrä miksi tilanne olisi sidottu nollasummaiseksi missään teoreettisessa mielessä – jos vaikka jostain ilmestyy autoilija, jolla on ihan tosi tosi kiire.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Tiedemies kirjoitti 29.5.2008 kello 15:28

    Harmittaa puhua tässä asian vierestä, mutta: Tie toki kuluu ja siitä pitäisi “maksaa”, mutta kulumisen kustannus on niin pieni, että transaktiokustannukset ovat melkein varmasti suuremmat. Koska näin on, täytyy laskutuksen olla jo pelkästään tästä syystä huimasti marginaalikustannusta suurempi. Ongelma ei ole kuluttajan ylijäämä; sitä on vaikka kuinka paljon niillä kuluttajilla, jotka tietä käyttävät.

    Se maksu on pahempi kuin tyhjästä laskuttaminen, se on laskuttamista, joka menee melkein lyhentämättömänä sen laskuttamisen aiheuttamaan kustannukseen! Ja koska maksulla vain siirretään ylijäämää kuluttajalta omistajalle, se on ilman transaktiokustannuksiakin nollasummaista. Ja voi olla, että osa autoilijoista olisi valmiita maksamaan enemmän siitä, ettei tarvitse pysähtyä tms.

    Kuten aiemmin kirjoitin, nykyään on kyllä teknologiat tuon transaktiokustannuksen painamiseen hyvin lähelle nollaa. Silloin on mahdollista, että voidaan periä maksuja, jotka ovat niin lähellä rajakustannuksia, ettei synny hyvinvointitappiota, so. tilannetta, jossa joku jättää ajamatta, koska ei halua maksaa, mutta ajaisi, jos maksu olisi laskutettavan hinnan ja rajakustannuksen välissä.

    Tie on esimerkkinä huono, koska autoilulla on niin helposti kaikenlaisia ulkoisvaikutuksia. Parempi esimerkki olisi tietoliikennekaista. Niitä myydään nyt kiinteään kuukausihintaan epämääräisillä sopimuksilla, joissa sanotaan, ettei saa käyttää “liikaa”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Artturi Björk kirjoitti 29.5.2008 kello 16:00

    Tiedemies: Minäkin pyydän nyt anteeksi asian vierestä keskustelemista, mutta voitko vielä selittää sitä, että miten sen sidotun pääoman korkoja ei pidä huomioida tuossa mallissa, eli miten se on hyvinvointitappio, jos tienkäyttäjät maksavat tienomistajalle siitä, että tämä tarjoaa pääomiaan (tien muodossa) heille käyttöön? Eikös tämä nyt ole melko sama kuin missä tahansa taloudellisessa toiminnassa missä ostetaan toisen osapuolen työpanosta / pääomaa käyttöön. Saatoin tosin ymmärtää vähän väärin mistä te keskustelitte, mutta tämä jäi kuitenkin epäselväks mulle…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Arho Toikka kirjoitti 29.5.2008 kello 20:13

    Artturi: Verrattuna siihen, että tienomistaja pistää luukut kiinni, on parempi, että hän päästää yhdenkin autoilijan kalliilla tielle. Sosiaalisesti optimaalista olisi kuitenkin päästää enemmän autoilijoita. Kilpailuilla markkinoilla tai normaaleilla kustannusrakenteilla tämä sosiaalinen optimi on myös yksityinen optimi. Luonnollisen monopolin tilanteessa näin ei ole, vaan yksityinen maksimointi tuottaa hyvinvointitappion verrattuna sosiaaliseen optimiin. Tätä pidetään usein perusteena julkiselle monopolille tai tukemiselle muulla tavalla.
    Lisätietoa tarjoaa mm. Wikipedia-tietosanakirja 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Tiedemies kirjoitti 30.5.2008 kello 9:10

    Tässä täytyy erottaa liiketaloudelliset käsitteet ja talousteoreettiset käsitteet toisistaan. Liiketaloudellisesti “voitto” tarkoittaa sitä, mikä kulujen jälkeen jää käteen ja kuluihin lasketaan pääomasta tehtävät poistot, lainojen korot jne. Nämä ovat kuitenkin (tiettyyn rajaan saakka) jotain muuta kuin marginaalikustannuksia, so. kustannuksia, jotka lisääntyvät, jos tuotetaan yksi yksikkö lisää.

    “Normaalissa” tilanteessa firma tms. operoi alueella, jossa hinnan nostaminen vähentää asiakkaita rajusti, kun ne menevät ostamaan kilpailijalta ja laskeminen tuottaa tappiota. Pääomaa vaativaa kapasiteettia käytetään sellaisella intensiteetillä, että rajakustannukset ovat melko suuret, niin suuret, että jos tehtäisiin vähän lisää, täytyisi pistää rahaa enemmän (tai ainakin lähes yhtä paljon) kuin sitä tulee. Keskimääräinen kustannus – siis se, jossa otetaan nyt huomioon kaikki pääomakustannukset jne. – on tätä rajakustannusta – ja siten hintaa – alhaisempi. Näin yritys tuottaa voittoa liiketaloudellisessa mielessä. Marginaalinen yksikkö ei tuota voittoa, koska koneita käytetään jo laikka punaisena, työntekijöille pitäisi maksaa ylitöistä, jne. Mistään ei löydy “ylimääräistä löysää”, josta voisi jakaa hyvinvointia sen paremmin asiakkaille kuin omistajillekaan.

    Tien tapauksessa on toisin. Kun ruuhkaa ei ole, mutta hinta on korkea, osa potentiaalisista asiakkaista jää kotiin. Tie ei yhdestä autosta paljoakaan kulu, joten omistajalle olisi se ja sama, ajelisiko siellä joku silloin kun ei ruuhkaa ole. Jaettavaa olisi (siis tiekapasiteettia), mutta se jää käyttämättä. Tämä “hyvinvointi” menee hukkaan.

    Ruuhka-aikana tilanne on toinen. Kun tiellä ajaa autoja kapasiteetin verran, ylimääräinen auto aiheuttaa kaikille tienkäyttäjille kustannuksia, marginaalisen autoilijan hyöty on muilta pois ruuhkan muodossa. Voi jopa olla, että marginaalinen autoilija aiheuttaa isomman kustannuksen muille kuin mitä hän itse saa hyötyä! Tienomistaja tekee autoilijoille palveluksen nostamalla hinnan niin ylös, että ruuhka helpottaa. Nyt tietä käyttävät vain ne, jotka todella arvostavat sitä, muut jäävät kotiin. Tämä hinta voi olla korkeakin, ja se on silti tehokas, so. se jakaa niukan resurssin niille, jotka sitä eniten tarvitsevat, eikä ylijäämää synnyttäviä vaihtokauppoja voida tehdä. Tämä voi tuntua vähän epäintuitiiviselta ja jopa epäreilulta. Siksi meillä ei ole yksityisiä teitä.

    Mutta tienomistajan ei tarvitse olla yksityinen. Valtio/kuntakin voisi periä maksua tienkäyttäjiltä ruuhka-aikaan ja näin parantaa kokonaishyvinvointia. Ja mikä parasta, jos summa olisi riittävän iso, saataisiin kaksi hyötyä: julkisia palveluita voitaisiin rahoittaa (ja veroja alentaa) tällä summalla ja ruuhka vähenisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Tiedemies kirjoitti 30.5.2008 kello 9:11

    Korjaus: meillä on kyllä yksityisiä teitä, muttei kyllä isoissa taajamissa eikä siinä mittakaavassa, kuin tässä puhutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kari kirjoitti 31.5.2008 kello 0:09

    Tiedemies:

    Olet analyysissäsi sinänsä oikeassa, mutta jätät yhden merkittävän tekijän huomiotta. Tien välityskyky (josta käytät nimitystä kapasiteetti) ei nimittäin ole vakio.

    Jos ajatellaan tyhjän tien (0 ajoneuvoa per kilometri) välittämää liikennettä, se on tietenkin 0 ajoneuvoa/tunti. Vastaavasti täysin ruuhkautuneen väylän (tielle muodostetun pysäköintialueen, jossa on X ajoneuvoa per kilometri) välittämä liikenne on 0 ajoneuvoa tunnissa. Tästä seuraa (kun jotain ajoneuvomääriä tie kuitenkin pysyy kuljettamaan), että optimaalinen määrä liikennettä kyetään välittämään jollain ajoneuvomäärällä, joka on jossain nollan ja X:n välillä.

    Optimaalinen välityskyky riippuu mm. väylän ominaisuuksista ja ajoneuvojen nopeuksista, koska nämä tekijät vaikuttavat paitsi tarvittaviin turvaväleihin (kuinka tiheässä autoja voi olla), myös siihen, kuinka helposti ruuhka syntyy (jos ajoneuvoja on paljon ja nopeudet ovat liian suuria, pienetkin häiriöt synnyttävät ruuhkan).

    Ruuhkatilanne (joka siis syntyy yksittäisistä ajovirheistä) on siinä mielessä kiintoisa, että väylän välityskyky putoaa tällöin murto-osaan siitä, mitä se oli ennen ruuhkautumista. Näin ollen ruuhkautunut väylä ei enää pysty välittämään sille tulevaa liikennettä, vaan ruuhka pahenee entisestään. Ruuhka ei lopu ennenkuin saapuva liikennemäärä pienenee todella paljon.

    Näin ollen yksi ruuhkautumiseen johtava piikki liikenteessä aiheuttaa ajallisia tappioita kaikille tämän jälkeen tuleville ajoneuvoille, mahdollisesti tuntien ajan. Jos ruuhka pystyttäisiin välttämään (joka ei välttämättä tarkoita kuin esim. 1 % vähennystä huipun liikennemäärissä), saavutettaisiin huomattavan suuria aikasäästöjä.

    Toinen kiintoisa seikka on sekin, että useimmilla teillä ajetaan liian kovaa optimaalisen välityskyvyn saavuttamiseksi. Esimerkiksi Länsiväylän välityskyky olisi – kuormitushuippujen aikaan, muulloinhan välityskyvyllä ei ole väliä kun se riittää joka tapauksessa – “optimaalinen” varmaan nopeusalueella 40 – 60 km/h, mutta nopeusrajoitus on paljon tätä suurempi. Mm. tätä varten sinne on yritetty asentaa (kaiketi kelin mukaan?) muuttuvia nopeusrajoituksia, mutta eivät ne taida oikein toimia kunnolla.

    Tämä on myös pääsyy, miksi autoilijat luultavasti hyötyisivät kaikista eniten oikein toteutetuista ruuhkamaksuista. Tietenkin siitä hyötyvät kaikki muutkin, jos sen toteutuskustannukset pysyvät järjellisinä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Artturi Björk kirjoitti 31.5.2008 kello 12:37

    Tiedemies: Kiitos selvennyksestä. Olen samaa mieltä. Tosin olen myös sitä mieltä, että yksityinen pääoma löytää tehokkaat kohteet julkista pääomaa helpommin ja reagoi paremmin muutokseen. (Eli esim. jos tiellä ei ole riittävästi käyttäjiä, että sitä kannattaisi pitää kunnossa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus