Öljyn korkea hinta tukee yksityisautoilua?

Vasem­mis­toli­iton puheen­jo­hta­ja Mart­ti Korho­nen esit­tää, että bus­seille pitää palaut­taa polt­toain­evero, kos­ka men­ove­den kohon­nut hin­ta nos­taa bus­siy­htiöi­den kus­tan­nuk­sia, mikä lisää painei­ta nos­taa lipun­hin­to­ja ja suosii näin yksityisautoilua.

Ei ole aivan yksinker­tainen asia, paljonko yhteiskun­nan yleen­sä kan­nat­taa tukea joukkoli­iken­net­tä, kos­ka sekin on liikku­vu­u­den tukemista, mut­ta esitet­ty tukimuo­to  (polt­toaineen hin­ta) on kyl­lä pöhkö, mut­ta niin on perustelukin. Jos polt­toaineen hin­ta nousee 20 sen­til­lä litral­ta, miten tästä seu­raa, että henkilöau­ton käyt­tö suh­teessa joukkoli­iken­teeseen tulee kan­nat­tavam­mak­si? Sil­loin­han joukkoli­iken­teessä tulee matkus­ta­jaa kohden kulua enem­män polt­toainet­ta kuin henkilöau­tol­la ajet­taes­sa. Jos näin on, sil­loin on kai ekol­o­gisem­paa käyt­tää sitä autoa.

50 vastausta artikkeliin “Öljyn korkea hinta tukee yksityisautoilua?”

  1. Heh, heh, kuu­lostaa­pa poli­ti­ikalta: ensik­si saadaan mieleen joku päätös, joka halut­taisi­in tehdä, ja sen jäl­keen yritetään kek­siä sille joku perustelu. Raken­na siinä sit­ten keskustelua.

  2. Niin. En tunne joukkoli­iken­teen polt­ton­estei­den vero­tus­pe­rustei­ta, mut­ta ole­tan ne keveäm­mik­si kuin yksi­ty­isauto­jen polt­toain­everon. Min­un logi­ikalla öljyn­hin­nan noustes­sa auto­jen polt­toainei­den hin­to­jen pitäisi nous­ta nopeam­min kuin julkisen liiken­teen polt­toainei­den hin­nat. Tosin dieselin hin­ta on ilmeis­es­ti kirinyt sitä ben­san hin­taa kiin­ni, eli ei toi mun logi­ik­ka tai­da toimia.

    Sitä en tiedä paljon Suomes­sa aje­taan vapail­la autoe­duil­la tai vas­taav­il­la. Voihan olla ettei näi­den edun­saa­jien autoilun hin­ta pysy markki­noiden perässä.

  3. “Sil­loin­han joukkoli­iken­teessä tulee matkus­ta­jaa kohden kulua enem­män polt­toainet­ta kuin henkilöau­tol­la ajettaessa.”

    Aika usein kuluukin, ymmärtääk­seni kaupunkili­iken­teessä ajoprofi­ilista riip­puen 40–55l/100km ja maantiel­lä luokkaa 24l/100km. MIPS-luvuil­la arvioituna:
    http://www.mintc.fi/fileserver/Julkaisuja%2014_2006.pdf
    tilanne on toinen, mut­ta yhtä kaik­ki ratkai­se­vaa ver­tailuis­sa on liikku­misvä­li­neen täyt­töaste. Olet­taisin että juurikin niil­lä reit­eil­lä jot­ka voitaisi­in pitää hengis­sä polt­toain­everoa laske­mal­la lin­ja-autoli­ikenne kulut­taa enem­män polttoainetta/matkustajakilometri kuin henkilöau­tol­la ajo joten Korho­sen perustelu olisi loogi­nen vaikkei ekologinen.

  4. Kun ottaa huomioon kyseisen puolueen kan­nat­ta­jien pääsään­töis­es­ti sanois­inko enem­män fiil­ispo­h­jaisen eikä niinkään mihinkään mitat­tavis­sa ole­vi­in tosi­a­sioi­hin perus­tu­van suh­tau­tu­misen asioi­hin, niin tässä val­os­sa vaa­timus on aivän järkevä. Mikäli verot palautet­taisi­in kuten Korho­nen vaatii niin seu­raa­va loogi­nen vaa­timus olisi esimerkik­si ILMAINEN joukkoli­ikenne. Eikö kuu­lostakin hyvältä? Ilmaisek­si päästäisi­in paikas­ta toiseen ja luon­tokin pelastuisi!

    Kyl­lä Vasem­mis­toli­it­to on tässäkin asi­as­sa selvästi edel­lä Virheitä! Ovat muuten Vasem­mis­toli­itossa useinkin vaati­neet mm. pien­i­t­u­loisille suuria veronalen­nuk­sia ja rikkaille taas koro­tuk­sia, ker­skaveneille hait­taveroa ja lisää rahaa yksin­huolta­jille. Kyseessä on kyl­lä houkut­tel­e­va vihreä vaihtoehto.

    Ei kyl­läkään niin houkut­tel­e­va kuin KTP ja SKP. Toinen näistä vaati viime vaaleis­sa 1000 e / kk suu­ruista kansalais­palkkaa KAIKILLE ja ilmeis­es­ti veron­mak­sukin olisi siir­ret­ty samal­la vain rikkaille optiosaal­is­ta­jille ja val­ti­olle. Toinen Puolu lait­toi vielä 200 euroa tähän päälle.

  5. Mutisin jotain vas­taa­va Hesaria lukies­sa… muis­taak­seni joukkoli­iken­teel­lä on 8% ALV-kan­ta, las­kee nyt vaik­ka sitä mieluummin.

  6. Ja kenel­läkään ei sit­ten tul­lut mieleen, että aja­vat liian raskaal­la kalustolla? 

    Suuri osa Afrikan lin­jali­iken­teestä hoide­taan paket­ti­au­toista tehdy­il­lä n. 12 paikkaisil­la pienois­bus­seil­la. Siel­lä hom­ma menee niin, että auto läh­tee kun se on täyn­nä. Mat­ka menee silti kohtuu suju­vasti, kos­ka ei tarvitse paljon pysähdel­lä matkalla. Ihmisiä on paljon, joten auton täyt­tymistä ei tarvitse yleen­sä kauaa odotel­la. Kalus­to on tosin monas­ti melko van­haa ja hai­se­vaa. Lisäk­si huono­jen tei­den, jäykän jousi­tuk­sen ja katku­jen yhdis­telmä tekee sen, että matkas­ta toipumi­nen ottaa ainakin län­si­maalaiselta oman aikansa.

    Tuos­sa taloudel­lisu­u­den opti­moin­ti on tietenkin viety paljon pidem­mälle kuin mitä meil­lä on tarpeen. Meil­lä mukavu­ustek­i­jät ovat tärkeämpiä, mut­ta jotain oppia voisi ottaa. Meil­lä aje­taan monin paikoin liian suurel­la kalus­tol­la. Lisäk­si aje­taan kiin­teän aikataulun mukaan, vaikkei olisi yhtään matkus­ta­jaa. Tilaus­po­h­jaisem­paan suun­taan ja reaali­aikaisem­paan reiti­tyk­seen asi­akaiden toivei­den mukaises­ti olisi hyvä mennä.

  7. Miten ekol­o­gista tämä kar­avaanikap­i­tal­is­mi sit­ten on?Miksi kaikkien täy­tyy koko ajan olla matkalla johonkin?Monet työt voisi tehdä kotoa käsin ja ihanne olisi että kaik­ki ihmisen tarvit­se­mat palve­lut ja velvol­lisuuk­sien hoito saataisi­in paket­ti­in polkupyörä­matkan etäisyy­del­lä kotoa.Auto on sta­tussym­boli. Min­ul­lakin on Ford Fies­ta vuosi­mallia 1986.Sillä läm­mit­te­len ilmake­hää kerätessäni romua ja pul­lo­ja tai sit­ten ihan vain velvollisuudesta.Planeetan pitää olla kusiaiskeko.

  8. Jari Suomi­nen:

    “Mik­si kaikkien täy­tyy koko ajan olla matkalla johonkin?” 

    Minus­ta on käsit­tämätön­tä, että matkailus­ta on tul­lut nor­mi, jota juuri kukaan ei kyseenalaista. Vas­ta­syn­tyneitä vau­vo­ja rah­dataan pitkien lentomatko­jen päähän Kaukoitään loma­lle, 5‑vuotiasta las­ta joka ei ole käynyt ulko­mail­la pide­tään syr­jäy­tyneenä, lukuisat saas­tut­ta­vat laivaris­teilyt vuodessa ovat itses­tään­selvyys jne. 

    Se sama pää har­tioiden välis­sä kuitenkin seu­raa joka paikkaan, lop­pu­jen lopuk­si on täysin yhden­tekevää mis­sä on. 

    Ymmärsin kyl­lä, että Suomi­nen tarkoit­ti kom­men­tis­saan matkus­tamista paljon laa­jem­mas­sa merk­i­tyk­sessä, mut­ta min­ulle tuli eri­tyis­es­ti tämä loma­matkailu mieleen.

  9. Tämä “kar­avaanikap­i­tal­is­mi” ei ole kyl­lä yhtään ekol­o­gista ja sik­si onkin täysin älytön­tä, että liikku­mista tue­taan val­tion toimes­ta. Teitä raken­netaan veron­mak­sajien rahoil­la ja annetaan ilmaisek­si autoil­i­joiden käyttöön.

  10. Jari Suomi­nen kir­joit­taa: “ihanne olisi että kaik­ki ihmisen tarvit­se­mat palve­lut ja velvol­lisuuk­sien hoito saataisi­in paket­ti­in polkupyörä­matkan etäisyy­del­lä kotoa.”

    Jaa. Olete­taan polkupyörä­matkak­si kak­si kilo­metriä (?). Töölöläisel­lä väestön­ti­hey­del­lä tämä tarkoit­taa suurin piirtein 30 000 asukkaan kaupunkia. Tämän kokoisel­la väestöpo­h­jal­la on aika vaikea ylläpitää esimerkik­si kun­nol­lista yliopis­toa tai tutkimus­laitos­ta, erikois­tunut­ta yri­tys­toim­intaa, use­am­paa teat­te­ria, yöelämää, erikoissairaanhoitoa…

    Liikenne on isom­pi­en ja monipuolisem­pi­en eli­naluei­den edel­ly­tys. Toki se pitää hoitaa mah­dol­lisim­man tehokkaasti.

  11. Kyl­lä pyöräl­lä ajaa viisi kilo­metriä ihan hel­posti ja kymme­nenkin tarvit­taes­sa. Viisi kilo­metriä tait­tuu löysästi polkien 20 min­uutis­sa ja kymme­nen 40minuutissa. Se ei ole työ­matkak­si mitenkään paljon. Onhan fil­lari kuitenkin ratikkaa nopeampi.

    Nim. “Vuo­den pyöräilijä”

  12. “Vuo­den pyörylä” on ihan oikeassa!

    Ei tarvitse olla muu­ta kuin peruster­ve ihmi­nen ilman sen kum­mem­paa urheilu­taus­taa, niin kyl­lä tosi­aan 15 kilo­metriä tait­tuu ihan hel­posti tunnissa. 

    Tpyy­lu­o­man kak­si kilo­metriä sopisi ole­tuk­sek­si sil­loin, kun kaiken halu­taan ole­van kävelyetäisyydellä.

  13. Kiitos Irlan­ti­laisen hal­pa­len­toy­htiön, olen nyt vuo­den aikana lennel­lyt ympäri Euroop­paa viikon­lop­pureis­suil­la. Ajat­telin myös käy­dä Thaimaas­sa ensi talvena.

    Tallinnas­sakin tuli käy­tyä, main­os­ten mukaan Tallink-Sil­jan ja Vikingin uudet auto­lau­tat ovat eri­tyisen ekol­o­gisia kul­jet­ta­maan viinaa edestakaisin lah­den yli.

    Noi­hin ver­rat­tuna tun­tuu jotenkin merk­i­tyk­set­tömältä miet­tiä saas­tu­tanko teo­ri­as­sa vähem­män, jos käytän päivit­täin 30–60min enem­män aikaani kulke­mal­la työ­matkat bus­sil­la. Puh­taasti polt­toaineen hin­nal­la lask­ien työ­matkani on kuitenkin edelleen edullisem­pi oma­l­la autol­la. Tärkein­tä on kuitenkin se ajansäästö.

  14. Piilo­tukea on se, että kun­nat ja maanvil­jeli­jät saa­vat työkoneis­saan käyt­tää mökkilöpöä. Se pitäsi lopet­taa. Kaikein eniten öljyyn liit­tyviä vero­ja län­nessä vas­tus­ta­va nimeno­maan öljyn­tuot­ta­jat. Jos vero­ja ei olis niin öljyn hin­ta nousisi entis­es­tään kulu­tuk­sen lisään­tyessä. Ja kuin­ka paljon polt­toainei­den hin­to­jen pitää nous­ta ennen kuin se p***uralli lop­puu? Kaiken­laista muu­takin joutavaa pör­räi­lyä harrastetaan.

  15. Kak­si kilo­metriä on ihan nor­maali käve­ly­mat­ka nor­maali­pain­oiselle ja kun­toiselle ihmiselle, nor­maal­i­maas­tossa ja nor­maal­isääl­lä. Mut­ta kun suurin osa väestöstä on tässä suh­teessa epänor­maalia, niin käve­lyetäisyys on jotain kilo­metrin ja puolen välil­lä. Lisäk­si usein tuulee ja sataa ylämäessä joka on jäässä. Se mitä noin kaupun­gin­su­un­nit­telullis­es­ti voi olet­taa ihmisen kävelevän ker­ral­la on noin 500 metriä, pidem­mil­lä matkoil­la ale­taan käyt­tämään kulkuneuvojaa.

    Pyörän vas­taavaa sädet­tä en ole sen kum­mem­min ajatellut,
    mut­ta puhe on nyt asioin­ti­matkoista eikä työ­matkoista, usein kan­ta­musten, vai pitäisikö sanoa kuor­man, kera. Pitäisin kym­men­tä min­u­ut­tia jon­ain rajana, eli san­o­taan nyt sit­ten 2,5km Osmon anta­man vauhdin perusteella.

    Kaupungis­sa pyörä tosi­aan on nopea, Kallios­ta keskus­taan päi­hit­tää minkä tahansa kulkuneu­von. Käve­ly saat­taa olla toisek­si nopein vaihtoehto.

  16. Kak­si kilo­metriä on sel­l­ainen mat­ka, että sitä ei viit­si edes lähteä polke­maan, kun pitää kaivaa pyörä esi­in varas­tos­ta jne. Kyl­lä sel­l­ainen 5–15km on asialli­nen säde pyöräretkille.

  17. “Ei ole aivan yksinker­tainen asia, paljonko yhteiskun­nan yleen­sä kan­nat­taa tukea joukkoliikennettä”

    Mik­si yhteiskun­nan pitäisi ylipäätään tukea joukko- tai muu­takaan liiken­net­tä suo­raan? Jos tavoit­teena on tur­va­ta liikku­mis­mah­dol­lisu­udet, eikö olisi näp­päräm­pää jakaa tuki­ra­hat esimerkik­si kansalais­palkkana ihmisille? Halukkaat voisi­vat sit­ten matkus­taa bus­sil­la, säästeliäät ajaisi­vat pyöräl­lä ja valitet­tavasti joku päät­täisi siltikin matka­ta autolla. 

    En nyt het­keäkään epäile, että ajatuk­seni saisi kan­na­tus­ta, mut­ta ainakin osasyy jatku­valle liikku­miselle on se, että osan liikku­misen kus­tan­nuk­sista joutuu mak­samaan, liikkui tai ei. Lisäk­si säästy­isi rahaa, kun ei tarvit­sisi jatku­vasti paikkail­la mon­imutkaisen autoe­tu-moot­tori­tiepro­jek­ti-joukkoli­ikenne –koneis­ton reik­iä. Tätä purkka­paikkailu­a­han tämä Korho­senkin eksoot­ti­nen ehdo­tus on.

  18. “Kyl­lä pyöräl­lä ajaa viisi kilo­metriä ihan hel­posti ja kymme­nenkin tarvit­taes­sa. Viisi kilo­metriä tait­tuu löysästi polkien 20 min­uutis­sa ja kymme­nen 40minuutissa. Se ei ole työ­matkak­si mitenkään paljon. Onhan fil­lari kuitenkin ratikkaa nopeampi.”

    Pol­jeske­lin 25-vuo­ti­aak­si asti töi­hin polkupyöräl­lä kesät tal­vet. Sit­ten oli pakko hom­ma­ta auto.

    Ikävä tosi­a­sia nyt vaan on, että min­ua ei tätä 8 km työ­matkaa huvi­ta polkea pyöräl­lä, vaik­ka se hel­posti onnis­tu­isikin. Ajatuk­se­na tosin on, että pari­na kau­ni­ina päivänä tulisin kesäl­lä pyöräl­lä töihin.

    PS. sille on yksi lysti mitä me suo­ma­laiset teemme, niin kauan kuin kiinan myy­dyin auto on pääosin 80-luvun pas­satin tekni­ikalla toteutet­tu volk­swa­gen santana

  19. Joukkoli­iken­net­tä voi olla järkevää tukea, jos sil­lä paran­netaan tehokku­ut­ta. Täy­tyy tarkastel­la vai­h­toe­hto­ja ja miet­tiä, mikä on tehokkain. 

    Ongel­ma yksilöi­den keskenään teke­mis­sä päätök­sis­sä on se, että ne tup­paa­vat tuot­ta­maan tilanteen, jota kukaan ei halua. Jos kukaan ei aja autol­la tiel­lä, niin jokaisen yksilön on erik­seen ihan kan­nat­tavaa men­nä oma­l­la autol­la. Kos­ka kaik­ki tekevät tämän ratkaisun, liikenne ruuhkautuu. 

    Jois­sain jäähalleis­sa on sei­soma­paikko­ja, joil­la ihmiset yleis­es­ti ottaen istu­vat. Jos joku nousee sei­so­maan, hänet tönitään takaisin istu­maan, kos­ka se hait­taa muiden näkyvyyt­tä. Jos yksi seisoo, hän näkee kyl­lä parem­min, mut­ta kun kaik­ki nou­se­vat sei­so­maan, kukaan ei näe sen parem­min kuin ennen ja lisäk­si kaik­ki joutu­vat seisomaan.

  20. “Jos tavoit­teena on tur­va­ta liikku­mis­mah­dol­lisu­udet, eikö olisi näp­päräm­pää jakaa tuki­ra­hat esimerkik­si kansalais­palkkana ihmisille?”

    Ainakin kaupungeis­sa tila lop­puu kesken jollei joku investoi joukkoli­iken­teeseen kansalais­ten rahoilla.

    Joukkoli­iken­teen tukemisen toinen ääripää on mak­sut­to­muus, joka sekin havait­ti­in taan­noin toim­i­mat­tomak­si Helsingis­sä, mut­ta kon­sult­ti­selvi­tyk­sen yhtey­dessä oli hyvä havainto:

    “Lipun hin­ta ei ole autoil­i­jan kannal­ta ratkai­se­vaa. Autoil­i­jat arvosta­vat enem­män joukkoli­iken­teen täs­mäl­lisyyt­tä, nopeut­ta ja matkustusmukavuutta.”

    Näi­hän asia on, ja tästä syys­tä län­simetrokin tulee toim­i­maan liityn­täli­iken­teeseen kohdis­tu­vista epäi­lyk­sistä huoli­mat­ta koska­pa suh­teelli­nen (ajalli­nen) etu autoilu­un on selviö. En usko että ainkaan kaupungeis­sa polt­toain­everovir­i­tyk­sil­lä tai hin­nanalen­nuk­sil­la saavutet­taisi­in yhtään mitään, joukkoli­iken­teen tulee yksinker­tais­es­ti olla autoa kätevämpi ja nopeampi.

    Oma mutu-tun­tu­mani on se ettei har­vaan asu­tu­il­la syr­jäseuduil­la joukkoli­iken­net­tä kan­na­ta enää paljoa kehit­tää, tekni­ik­ka kehit­tyy siihen suun­taan että yksi­ty­isautoilun ympäristökuor­mi­tus (ole­mas­saol­e­vaa infra­struk­tu­uria käyt­täen ohuil­la reit­eil­lä) on jo laskenut tai las­kee alle lin­ja-autoli­iken­teen. Joku Kemi­jär­ven radan sähköistämi­nen on sinän­sä har­mi­ton­ta pop­ulis­mia pait­si että raha on tiet­ty jostain pois.

    Helsingis­sä ja muual­la pääkaupunkiseudul­la investoin­neil­la joukkoli­iken­teeseen saavutet­taisi­inkin jotain eli väl­tyt­täisi­in laa­joil­ta tilaa vieviltä autoiluin­fra­struk­tu­uri­hankkeil­ta ja voitaisi­in kehit­tää raitio­vaunuli­iken­net­tä (20 kWh/hlö/100km) ja metroli­iken­net­tä (10 kWh/hlö/100km) joiden alle ei käsit­tääk­seni yksi­ty­isautol­la kaupunki­a­jos­sa päästä edes sähkö­moot­to­ril­la mil­lään jos autossa on yksi henkilö.

  21. Tiedemies: Sama ongel­ma esi­in­tyy kyl­lä vielä voimakkaam­min yksilöi­den yhdessä teke­mis­sä päätök­sis­sä. Esimerkkisi tie on jo yhteis­resurssi, joiden käyt­tö tosi­aan ruuhkau­tuu; sik­si myös tämä liiken­teen­tukimuo­to tulisi lakkaut­taa. Ja silti, luulisi, että täl­läkin ruuhkaisel­la tiel­lä joku kek­sisi ottaa naa­purin kyyti­in, säästy­isi tilaa ja ben­saa. Ja ruuhka­mak­su­ja, jos tien käytön kus­tan­nuk­set mak­saisi käyt­täjä eikä veron­mak­sa­jat. Ehkä jopa bus­sil­la ajami­nen mak­sua vas­taan voisi toimia.

    Tehokku­ut­ta voi määritel­lä monel­la taval­la, mut­ta vaik­ka liiken­nejär­jestelmän tarkoituk­se­na olisi ain­oas­taan saa­da ihmiset kulke­maan val­it­se­mansa matkat mah­dol­lisim­man pienel­lä ener­giamääräl­lä, ei senkään opti­moin­ti keskite­tysti olisi kovin help­poa. Kun vielä huomioidaan, että ihmiset arvosta­vat liikku­mises­sa mon­en­laisia asioi­ta, näyt­tää hajautet­tu jär­jestelmä tuot­ta­van parhaat ratkaisut.

    Jäähal­lies­imerkkisi on kyl­lä haus­ka. Vähän vir­nistäen voisin tar­jo­ta tähän seu­raavaa ratkaisua: Takim­maisel­la riv­il­lä ole­vien sei­somi­nen ei hait­taa ketään, joten jos he näkevät seis­ten parem­min, he seiso­vat. Kun takarivi seisoo, toisek­si viimeinen rivi voi halutes­saan nous­ta sei­so­maan. Näin jatke­taan, kunnes ain­oas­taan etum­mainen rivi istuu. Kaik­ki sai­vat paran­net­tua omaa ase­maansa hait­taa­mat­ta mui­ta! Lisäk­si kan­na­tus­laulut kuu­losta­vat parem­mal­ta, kun laulavat seis­ten, joten koko hal­li voittaa!

  22. Tiedemies: Tulk­it­senko sin­un argu­mentin oikein, että kos­ka kaik­ki eivät voi vali­ta yksit­täin vai­h­toe­htoa A niin yhteiskun­nan pitää vali­ta kaikkien puoles­ta vai­h­toe­hto B? Jos tarkoitit tätä, niin olen kyl­lä voimakkaasti eri mieltä. Jokainen yksilö tekee valin­nan ottaako oman auton vai meneekö julk­isil­la. Tähän var­maankin vaikut­taa se, että kuin­ka moni muu val­it­see men­nä oma­l­la autol­la, eli tei­den ruuhkaisu­us. Tämän ruuhkaisu­u­den voi jokainen kuitenkin laskea päätök­seen­sä mukaan aivan kuten nykyäänkin. Samal­la taval­la päätök­seen men­nä julk­isil­la vaikut­taa var­masti julkisen hin­ta. Julkisen liiken­teen tuen lopet­ta­mi­nen ei mitenkään vaiku­ta tähän yksilöi­den valt­in­to­jen optimointiin.

    spot­tu: mik­si kaupungeista lop­puisi tila? Mik­si ihmiset eivät val­it­sisi yksi­ty­istä joukkoli­iken­net­tä? Mik­si tei­den omis­ta­jat eivät aset­taisi niiden käyt­tämiselle sel­l­aista hin­taa, että ne eivät ruuhkaudu?

  23. “spot­tu: mik­si kaupungeista lop­puisi tila? Mik­si ihmiset eivät val­it­sisi yksi­ty­istä joukkoli­iken­net­tä? Mik­si tei­den omis­ta­jat eivät aset­taisi niiden käyt­tämiselle sel­l­aista hin­taa, että ne eivät ruuhkaudu?”

    Viime kädessä tämä on usko­muskysymys. Itse en oikein usko yhteiskun­nan edel­lyt­tämien infra­struk­tu­uri-investoin­tien itse­or­gan­isoitu­vu­u­teen niin että lop­putu­los miel­lyt­tää oikein ketään. Ojas­ta allikkoon ajaudu­taan jos jollekin (yksi­tyiselle) taholle annetaan oikeus määrätä tar­if­fit hallinnoimalleen tieo­su­udelle. Yksi­tyi­nen raha tulee mielel­lään peesaa­maan sit­ten kun etu­pain­ot­teiset investoin­nit on tehty ja riskit hallinnas­sa (vrt Digi­ta, kat­sas­tus­toim­inta, ener­giay­htiöt), mut­ta vas­taavien rahas­tusautomaat­tien anta­mi­nen yksi­ty­isi­in käsi­in on yksinker­tais­es­ti tyhmää.

    Konkreet­ti­nen esimerk­ki: takavu­osi­na Län­siväylälle raken­net­ti­in yksi kaista lisää jol­la saati­in julki­nen liikenne Helsin­gin suun­taan suju­maan merkit­tävästi parem­min. Tämä on käytän­nössä suo­raa tukea joukkoli­iken­teelle. En usko että ongel­maa olisi voitu ratkaista jaka­mal­la investoin­ti­in varat­tu raha ensin kansalais­palkkana ihmisille.

  24. Piilo­tukea on se, että kun­nat ja maanvil­jeli­jät saa­vat työkoneis­saan käyt­tää mökkilöpöä.

    Dieselpolt­toaineen vero on erään­lainen tiemak­su. Ei sitä pidä leikku­upuimurista periä,koska se liikkuu (pääasi­as­sa) pellolla.

  25. Aja­tus kansalais­palka­s­ta joukkoli­iken­netuen vasti­neena ei toi­mi kaupungeis­sa lainkaan. Yhteiskun­nan puolueel­lista suh­tau­tu­mista eri liiken­nemuo­toi­hin tarvi­taan niiden ulkois­vaiku­tusten vuok­si. Jos minä menen autol­la, säästän kymme­nen min­u­ut­tia ja hidas­tan tuhan­nen muuan menoa viidel­lä sekun­nil­la, eli yli tunnilla.

    Oikea kysymys on, pitääko joukkoli­iken­net­tä tukea vai autoilua verot­taa. Siitäpä uusi artikkeli

  26. Eli­na Says: “Ei tarvitse olla muu­ta kuin peruster­ve ihmi­nen ilman sen kum­mem­paa urheilu­taus­taa, niin kyl­lä tosi­aan 15 kilo­metriä tait­tuu ihan hel­posti tun­nis­sa. Tpyy­lu­o­man kak­si kilo­metriä sopisi ole­tuk­sek­si sil­loin, kun kaiken halu­taan ole­van kävelyetäisyydellä.”

    Onhan asia noinkin mut­ta ehkä on parem­pi että tuol­laista “15 kilo­metriä tait­tuu ihan hel­posti tun­nis­sa” asen­net­ta ei otet­taisi ole­tuk­sek­si päätök­sen­tekoon kun tehdään liiken­nepoli­it­tisia ratkaisu­ja. Luulen että niin kauan kuin ei vielä ole eko-dik­tatu­uria niin ihmiset äänestävät autoil­laan ja jät­tävät sen 15 km polke­mat­ta, oli se sit­ten kuin­ka järkevää, ter­veel­listä yms. tahansa.

    Minus­ta tun­tuu että nuo Tpyy­lu­o­man 2 km pyöräi­ly ja 500 m käve­ly osu­vat aika lähelle oikea­ta jos halu­taan, että liiken­nepoli­ti­ikalla pystyt­täisi­in ohjaa­maan ihmis­ten käyt­täy­tymistä halut­tuun suun­taan. Myön­nän, taidan olla hie­man kyyninen.

  27. Ennen kuin ale­taan tehdä radikaale­ja liiken­nepoli­it­tisia liikkeitä, kan­nat­ta ehkä kat­sel­la tilan­net­ta muu­ta­ma vuosi. Veikkaan, että tuos­sa ajas­sa autoli­ikenne alkaa nopeasti muut­tua läh­es päästöttömäksi. 

    Kun sähköau­ton akut lataa tuulimyl­lyn sähköl­lä, ei enää ole paljoa väliä sil­lä paljonko ajaa. Jos tuulimyl­ly on oma, kan­nat­ta ajaa mah­dol­lisim­man paljon, että saa investoin­nin kuoletettua!

    Oman tuulimyl­lyn saa noin kolmel­la ton­nil­la. Ehkä kan­nat­taa sijoit­taa autoon €40 000 sijaan 37 000, niin pääsee heti naut­ti­maan ilmai­sista tai ainakin nyky­istä paljon halvem­mista kilo­me­treistä. Vielä edullisem­mak­si hom­ma tulee, kun myy ylimääräsähkön verkkoon — ehkä vielä älykkäästi niin, että sähkökeskus tietää verkos­sa liikku­van infor­maa­tion avul­la, kan­nat­taako lada­ta vai syöt­tää sähköä.

    Todel­lisu­udessa ei ihan vielä olla näin pitkäl­lä. Hie­man täy­tyy olla pelle­pelo­ton, jot­ta uskaltaa näi­hin nykyvehkeisi­in kym­meniä­tuhan­sia sijoit­taa. Mut­ta odote­taan pari vuot­ta ja hom­ma alkaa olla mas­sat­uotan­to­ta­sol­la. Sit­ten sähköau­ton tms. saa var­maan par­il­la kymp­pi­ton­nil­la ja sen henkilöko­htaisen myl­lyn ton­nil­la. Tai jotain.

  28. En väitä, ettei yksilöi­den pitäisi itse tehdä päätök­siä. Sen­si­jaan väitän, että jos kaik­ki päätök­set tehdään yksilöra­tionaalis­es­ti, lop­putu­los voi olla katas­tro­faa­li­nen. Tämä tun­netaan ns. yhteis­maan ongel­mana sil­loin, kun kyse on jonkin resurssin käytöstä ja jakamis­es­ta (tässä tapauk­ses­sa se resurssi on ruuhka­ton tie) ja van­gin dilem­mana sil­loin kun kyse on toimin­nan koordi­noimis­es­ta. Nämä ovat peli­te­o­reet­tis­es­ti oikeas­t­aan sama asia. 

    Joukkoli­iken­teen tukem­i­nen voi siirtää “pelin” tas­apain­oti­laa niin, että se on tehokas tai ainakin tehokkaampi kuin ilman tukea. Peli on tässä se val­in­ta, jon­ka yksilö aamul­la tekee: menenkö töi­hin autol­la vai julkisilla. 

    Yksilön toimin­nal­la on ulkois­vaiku­tus: autol­la men­e­m­i­nen hidas­taa liiken­net­tä vähän. Mitä enem­män mui­ta autoil­i­joi­ta on, sitä pahempi tämä vaiku­tus on, kos­ka hidas­tus pitää ker­toa muiden autoil­i­joiden määräl­lä. Kos­ka bus­si­in mah­tuu paljon enem­män ihmisiä kuin henkilöau­toon, niin sen hitaus voi kom­pen­soitua sil­lä, että ruuhkavaiku­tus vähe­nee. Säästökin tulee kaikille tienkäyt­täjille. Laske piru­ut­taasi mitä mak­saa, jos työ­matkaan kulu­va pite­nee ruuhkan takia viisi min­u­ut­tia, kun matkus­ta­jia on tuhansia.

  29. Tiedemies: Joo. Minus­ta tosis­saan jokainen voi tehdä päätök­sen­sä mil­lä tahansa logi­ikalla, joko mak­si­moiden omaa etu­aan tai sit­ten jostain muus­ta vinkke­listä ja tätä päätöstä ei pidä viedä pois siltä ihmiseltä. Minus­ta näyt­täis siltä, että poli­itikot on ainakin tosi huono­ja tekemään näitä päätök­siä ihmis­ten puoles­ta ja että parem­paan lop­putu­lok­seen päästään siten, että annetaan markki­noiden päät­tää. Eli siis, että kukaan ei osaa siirtää pelin tas­apain­oti­laa oikein varsinkin kun sitä pitäis olla koko ajan säätämässä sitä mukaa kun ihmis­ten mieli­ha­lut muuttuu.

  30. “Ennen kuin ale­taan tehdä radikaale­ja liiken­nepoli­it­tisia liikkeitä, kan­nat­ta ehkä kat­sel­la tilan­net­ta muu­ta­ma vuosi. Veikkaan, että tuos­sa ajas­sa autoli­ikenne alkaa nopeasti muut­tua läh­es päästöttömäksi.”

    Vaik­ka auton moot­to­ria pyörit­täisi pari tuhat­ta ham­steri-juok­supyörääy­hdis­telmää joi­ta ruokkit­taisi­in luo­mu­jyvil­lä, se ei muu­ta mihinkään sitä että autot vievät tuhot­tomasti tilaa niin pysäköi­tynä kuin liik­keel­lä. Tilan­tarpeen vuok­si joko (a) kaupunkili­ikenne ruuhkau­tuu, tai (b) kaupunki­rakenne lev­iää, tai © autoilua rajoitetaan.

    Autokaupun­ki tarkoit­taa pitem­piä matko­ja, joka väistämät­tä lisää ener­gianku­lu­tus­ta. Lisäk­si kevyen liiken­teen houkut­tele­vu­us on suo­raan suh­teessa matkan pitu­u­teen, ja pienem­mil­lä asukasti­heyk­sil­lää ei oikein ole joukko­ja joi­ta kuljettaa.

    Eli primääriener­gian kulu­tus kas­vaa. Henk. koht. tuulimyl­lyt eivät muu­ta tätä mihinkään, pait­si jos olemme tilanteessa että niiden tuotan­to ylit­tää sähkön kysynnän.

    Toki auto­jen ener­giate­hokku­us para­nee uusien moot­toritekni­ikoiden, keveämpi­en mate­ri­aalien, jne. kaut­ta. Mut­ta pääsään­töis­es­ti nämä kaik­ki paran­ta­vat myös joukkoli­iken­teen energiatehokkuutta.

    “Autoilu kaupungis­sa on epäon­nis­tunut kokeilu”, kuten jol­lain keskustelu­pal­stal­la vas­tat­ti­in epäi­ly­i­hin käve­lykeskus­takokeiluista. En usko, enkä toi­vo, että henkilöko­htaiset moot­to­ri­a­joneu­vot pois­tu­vat kaupunkikäytöstäkään. Toista ton­nia paina­va teräsauto jon­ka kul­je­tuska­p­a­siteetista on ehkä viidennes käytössä on kuitenkin type­rä kulku­vä­line kaupunki­olo­suhteis­sa, polt­to­moot­tori tai ei. Sähköskoot­teri muuten kulut­taa 2 — 3kWh/100km, ja niitä saa kaupasta.

  31. Björk: Emme ole eri mieltä siitä, pitääkö ihmis­ten tehdä itse päätök­sen­sä; var­masti pitää, kos­ka poli­itikot niitä eivät ainakaan voi tehdä. 

    Ruuhkavaiku­tus voidaan inter­nal­isoi­da autoilu­un esimerkik­si yksi­ty­istämäl­lä kaik­ki tiet ja anta­mal­la tien omis­ta­jien laskut­taa tei­den käytöstä mitä halu­a­vat. Ratio­naa­li­nen tien­o­mis­ta­ja pitää täl­löin through­putin sel­l­aise­na, että autovirta*tiemaksu/auto mak­si­moituu. Tien­o­mis­ta­ja korot­taa mak­sua reaali­a­jas­sa, jos tie ruuhkau­tuu, kos­ka se tuot­taa. Tässä on kuitenkin ongel­mana se, että tien­o­mis­ta­ja mak­si­moi voit­toaan myös sil­loin, kun ruuhkaa ei ole, eikä tämä ole tehokas­ta. Tien käytön rajakus­tan­nus sil­loin, kun ruuhkaa ei ole, on melkein tarkkaan nol­la. Tien­o­mis­ta­jan per­imä mak­su on parhaim­mil­laankin nol­la­sum­maista rahan siirte­lyä ja pahim­mil­laan aiheut­taa mit­tavaa sosi­aal­ista haittaa. 

    Päätök­sen­tek­i­jöil­lä ei ole täy­del­listä tietoa, mut­ta heil­lä on kuitenkin jotain tietoa. Jos olemme kaukana sosi­aalis­es­ti opti­maalis­es­ta tas­apain­oti­las­ta, tästä voidaan usein saa­da vah­vaa evi­denssiä. Para­me­tre­ja voidaan säätää määräämäl­lä eri­laisia mak­su­ja tai sub­ven­tioi­ta. Uusi tas­apain­oti­la on sit­ten se mikä se on, mut­ta on paljon tilantei­ta, jois­sa se aivan päivän­selvästi on parem­pi kuin ilman sääntelyä.

  32. Sähköau­to ja oma tuulimyl­ly kau­pan päälle Nur­mi­jär­ven vehos­ta ei tietenkään ratkai­sisi kaikkia liiken­teen aiheut­tamia ongelmia, mut­ta tuol­laisen ratkaisun yleistymi­nen kyl­lä muut­taisi liiken­nepoli­it­tisia para­me­tre­jä aika radikaalisti. 

    Mat­ti Van­hanen on jo lehti­ti­eto­jen mukaan rak­en­ta­mas­sa päästötön­tä omakoti­taloa. Jos hän vielä han­kkisi päästöt­tömän ja itse tuote­tul­la ener­gial­la kulke­van auton, en minä ainakaan osasi hän­tä enää pahek­sua sil­lä taval­la kuin hän­tä tähän asti on nur­mi­järvisyy­destään pahek­sut­tu. Luul­tavasti hänen päästö­taseen­sa olisi parem­pi kuin keskus­tan asukkaiden. Tai ei ainakaan radikaal­isti huonompi.

    Ruuhkien hallinnoin­ti­in taas löy­tyy uusia tapo­ja infor­maa­tiote­knolo­gias­ta. Jo nyky­isil­lä vehkeil­lä voisi teo­ri­as­sa hin­noitel­la liikku­mista ruuhkaisu­u­den perus­teel­la, ja ohja­ta ihmisiä tarpeen mukaan joko pysymään pois­sa tai vai­h­ta­maan joukkoliikennevälineeseen.

    Niin tai näin, juuri nyt ben­san hin­ta, EU:n tavoit­teet, suurkaupunkien savusumu, päästökaup­pa jne. ohjaa­vat val­tavia sum­mia tuoteke­hi­tyk­seen. Uusista keksin­töistä ei voi taval­lis­es­ti edes kuvitel­la, mitä ne voisi­vat olla, mut­ta jo nyky­isil­lä keksin­nöil­lä voi siis rak­en­taa sys­teeme­jä, jot­ka radikaal­isti vähen­tävät liiken­teen ongelmia. 

    Jos tämä sään­nel­ty kap­i­tal­is­mimme toimii kuten sen pitäisi, nykyi­nen pani­ik­ki näyt­tää lähin­nä has­sul­ta parinkymme­nen vuo­den päästä.

  33. Tiedemies: “Tien­o­mis­ta­jan per­imä mak­su on parhaim­mil­laankin nol­la­sum­maista rahan siirte­lyä ja pahim­mil­laan aiheut­taa mit­tavaa sosi­aal­ista hait­taa.” En ymmär­rä. Tien­o­mis­ta­ja hin­noit­telee tien­sä aina siten, että saa mak­sim­i­tuo­ton sijoituk­selleen. Tien­o­mis­ta­ja tar­joaa tietä liikku­jien käyt­töön hin­nas­ta. Ne jot­ka suos­tu­vat mak­samaan arvosta­vat siis tiel­lä liikku­mista enem­män kuin sitä raha­sum­ma, jon­ka tästä palvelus­ta mak­sa­vat. Ne jot­ka eivät mak­sa, eivät arvos­ta. Miten tämä on nol­la­sum­maista rahansiirtelyä?

  34. Tien­o­mis­ta­jan per­imä mak­su on nol­la­sum­maista raho­jen siirte­lyä sil­loin, kun tiel­lä ei ole ruuhkaa. Tiemak­sun per­im­i­nen on itseasi­as­sa negati­ivis­sum­maista, kos­ka tulee turhia pysähdyk­siä, so. transak­tiokus­tan­nuk­set ovat suuret. Peri­aat­teessa jokin satel­li­it­ti­paikan­nusjär­jestelmä ja “mikro­mak­sut” voivat olla tehokkaat, mut­ta tehokas hin­noit­telu ei ole yleisessä tapauk­ses­sa tien­o­mis­ta­jan intresseissä.

  35. “Jos hän vielä han­kkisi päästöt­tömän ja itse tuote­tul­la ener­gial­la kulke­van auton, en minä ainakaan osasi hän­tä enää pahek­sua sil­lä taval­la kuin hän­tä tähän asti on nur­mi­järvisyy­destään pahek­sut­tu. Luul­tavasti hänen päästö­taseen­sa olisi parem­pi kuin keskus­tan asukkaiden. Tai ei ainakaan radikaal­isti huonompi.”

    Se että Mat­ti Van­hanen rak­en­taa eko­talon, tuot­taa itse sähkön­sä, ja ajaa sähköau­tol­la ei muu­ta liiken­nepoli­tikaan para­me­tre­ja mihinkään suun­taan. Toimi­vaa liiken­nesu­un­nit­telua ei tehdä eko­rak­en­ta­jien ja hyväkun­tois­t­en pyöräil­i­jöi­den, vaan ihan nor­maalien laisko­jen ihmis­ten ehdoilla.

    Jos tuulimyl­lyl­lä voi tuot­taa tuot­taa yksi ihmi­nen itselleen sähköä, niin mik­sei sit­ten isom­mal­la myl­lyl­lä voi tuot­taa parem­min ja halvem­mal­la tuhan­nelle ihmiselle sähköä? Onko mata­laen­er­giat­alot jotenkin sel­l­aisia että niitä voi rak­en­taa vain haja-asutusalueille?

  36. Jos tuulimyl­lyl­lä voi tuot­taa tuot­taa yksi ihmi­nen itselleen sähköä, niin mik­sei sit­ten isom­mal­la myl­lyl­lä voi tuot­taa parem­min ja halvem­mal­la tuhan­nelle ihmiselle sähköä?

    Jut­tu menee jotenkin niin, että minä mak­san täl­lä het­kel­lä jonkun pros­entin “yli­hin­taa” tuulisähköstä, mut­ta en mak­saisi kym­meniä pros­ent­te­ja lisää tai vält­tämät­tä sijoit­taisi raho­jani tullisähkö­fir­man osakean­ti­in, jos sel­l­ainen edes olisi tar­jol­la. Sitä pait­si koko tuulivoima­paket­ti on niin san­otusti auki vielä Suomessa. 

    Sen sijaan voisin tehdä henkilöko­htaisen eko­teon vaik­ka huomen­na, osta­mal­la par­il­la ton­nil­la tuulimyl­lyn pihalle kun­han joku luotet­ta­va taho vaku­ut­taisi, että hom­ma toimii, että saisi sen jäl­keen ajalle ilmaisek­si, eikä hom­mas­ta olisi hirveästi vaivaa. Jos myl­lyn sähköstä vielä saisi jonkun satasen myyn­ti­t­u­loa tai säästöä talon ener­giaku­luista, niin aina parem­pi. Hal­vat sähköau­tot tosin vielä puuttuvat.

    Toisin sanoen kyseessä on ihan eri markki­nat, väitän näin mus­ta tun­tuu ‑poh­jal­ta.

    Mat­ti Van­hanen taas oli esimerk­ki siitä, miten halvek­sit­tu nur­mi­järveläisyys voi äkkiäkin muut­tua hyväksyt­täväk­si. En siis kuvit­tele, että hänen eko­talon­sa yksinään mullis­taisi maail­maa. Vai­h­dankin Van­hasen heti kuvit­teel­liseen Mai­ja Vir­taseen Nummelasta.

    Mai­jal­la on sen ver­ran säästöjä pankissa tai hyvät tulot, että kun ener­gian hin­ta vielä vähän nousee ja omatun­to kolkut­taa, hän vai­h­taa Priuk­seen varsinkin kun myyjä lupaa tuulimyl­lyn kau­pan päälle.

    Tai ehkä tule­vaisu­us on vetyau­tois­sa, mis­tä sen tietää? Tai jos­sain muus­sa. Ilmanpaineautoissa?

    Halusin vain huo­maut­taa, että tuskin­pa tässä tarvit­see heti opetel­la kotona nyhjöt­tämään, vaan päin vas­toin tule­vaisu­udessa liikku­mi­nen voi olla entistäkin halvem­paa, ehkä mar­gin­aa­liku­luil­taan läh­es ilmaista. Ja päästötön­tä. Siis niil­lä, joil­la on varaa tarvit­tavi­in investointeihin.

    Jos tuo ei pistä liiken­nepoli­ti­ikan para­me­tre­jä uusik­si niin mikä sitten?

  37. Tiedemies: tiemak­su ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ei ole nol­la­sum­maista. Kus­tan­nuk­set ovat joka tapauk­ses­sa kiin­teä inflaa­tio + mar­gin­aa­likus­tan­nuk­se­na pääo­man kulu­mi­nen, lasku­tuk­sen kulut, yms. Mar­gin­aal­i­hyö­ty ei luon­nol­lis­es­tikaan ole nol­la. Jos kil­pailu on edes likimääräistä (kulut­ta­jal­la on vai­h­toe­hto­ja; toinen reit­ti, juna, asian hoito puhe­lim­itse), mar­gin­aa­likus­tan­nus ja mar­gin­aal­i­hyö­ty ovat melkein samat. Luon­te­va tien­mak­su­jen lasku­tus­malli voisikin ehkä olla kak­sio­sainen hin­ta, joka koos­t­uu aina mak­set­tavas­ta könt­tä­sum­mas­ta + ruuhkalisästä, jos­sa könt­tä­sum­ma vas­taa kiin­teitä kus­tan­nuk­sia ja ruuhka­mak­su mak­si­moi auto­jen määrää, kun lisäasi­akas vähen­täisi kokonaistuottoa.

    Asi­as­ta kol­man­teen; voiko näitä kom­ment­te­ja muo­toil­la jotenkin? HTML? (Siis bold/italic tms, ei mitään ani­maa­tioe­fek­te­jä :D)

  38. Kur­si­ivin voi aloit­taa merkin­näl­lä, joka on muuten sama kuin (i) pait­si, että sulku­jen sijas­ta käytetään erisuuruusmerkkejä
    “” ja “>”. Kur­si­ivi lopete­taan vas­taavasti (/i) merkil­lä, pait­si siis niil­lä erisu­u­ru­us­merkeil­lä. Bold saadaan samal­la taval­la, pait­si, että merk­ki on tietysti b.

    (Sor­ry, että piti kir­joit­taa näin han­kalasti, mut­ta oikea­ta HTML-kood­ia ei pysty tässä saa­maan näkyvlle)

  39. </i> toki.

    Tuos­ta myös saa vih­jeen siitä, miten sitä HTML:ää voi kir­joit­taa näkyville. Vasem­malle aukea­va kul­ma­sulku kir­joita­m­paan &lt; ja oikealle aukea­va kul­ma­sulku &gt;. Ja jos halu­aa kir­joit­taa täl­laisia ohjei
    ta, niin siinä on hyödyk­si tietää, että & kir­joite­taan &amp; 🙂

  40. Jep, kiitos tiedos­ta. Olisi­han se kokeile­mal­lakin selvinnyt.

  41. A. Toik­ka: Pääo­makus­tan­nus ei ole rajakus­tan­nus, vaan kiin­teä kus­tan­nus. Lasku­tuk­sen kus­tan­nuk­set ovat muut­tuvia kus­tan­nuk­sia liike­taloudel­lises­sa mielessä, mut­ta eivät mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sia, vaan transaktiokustannuksia. 

    Mar­gin­aa­likus­tan­nus on se käteen tule­va raha, jol­la ceteris paribus omis­ta­ja olisi indif­fer­ent­ti autoil­i­jan tienkäytölle. Eli siis olet­taen, että kaik­ki muut mak­sa­vat edelleen sen mitä mak­sa­vat jne. Se ei ole nol­la, mut­ta on se melkein. Mikään keskimääräi­nen lasken­ta­malli ei tuo­ta oikeaa tulosta, eikä tähän voi mitenkään perustelu­na ottaa mukaan transak­tiokus­tan­nuk­sia. Transak­tiokus­tan­nuk­set tekevät rahan siirtelystä negati­ivis­sum­maista tässä tarkastelus­sa, kos­ka ne ovat pois myyjän ja osta­jan välis­es­tä sul­je­tus­ta systeemistä. 

    Kuten muual­lakin kir­joitin, tämä on vain teo­reet­ti­nen tarkastelu, mut­ta sel­l­aise­na se ei lainkaan puol­la tei­den yksi­ty­istämistä. En väitä, että mui­ta perustelu­ja ei olisi — voi hyvinkin olla — mut­ta tehokku­us täl­lä taval­la tarkastel­tuna ei ole yksi niistä.

  42. Hmm olet oike­as­sa, laitoin edel­lisessä viestis­säni eri­laisia kus­tan­nuk­sia vähän vääri­in laatikoi­hin. Pääo­makus­tan­nuk­sen oli tarkoi­tus viita­ta tien kulu­miseen yms., käsite on väärä enkä nyt heti saa päähäni mikä olisi suomek­si oikein. Lasku­tuk­sen laskem­i­nen tässä oli tosi­aan typerää.

    Oli miten oli, nol­la­sum­maista tien käytöstä ei käsit­tääk­seni para­me­treista riip­pumat­ta tule, ei yksit­täisen vai­h­don kannal­ta eikä edes keskimäärin. Vaik­ka luon­nolli­nen monop­o­li tuot­taisi liian vähän liian kalli­il­la, voi kulut­ta­jan yli­jäämä silti olla posi­ti­ivi­nen, vaik­ka pienem­pi kuin kil­pailu­ti­lanteessa. Ainakaan en ymmär­rä mik­si tilanne olisi sidot­tu nol­la­sum­maisek­si mis­sään teo­reet­tises­sa mielessä — jos vaik­ka jostain ilmestyy autoil­i­ja, jol­la on ihan tosi tosi kiire.

  43. Har­mit­taa puhua tässä asian vier­estä, mut­ta: Tie toki kuluu ja siitä pitäisi “mak­saa”, mut­ta kulu­misen kus­tan­nus on niin pieni, että transak­tiokus­tan­nuk­set ovat melkein var­masti suurem­mat. Kos­ka näin on, täy­tyy lasku­tuk­sen olla jo pelkästään tästä syys­tä huimasti mar­gin­aa­likus­tan­nus­ta suurem­pi. Ongel­ma ei ole kulut­ta­jan yli­jäämä; sitä on vaik­ka kuin­ka paljon niil­lä kulut­ta­jil­la, jot­ka tietä käyttävät. 

    Se mak­su on pahempi kuin tyhjästä laskut­ta­mi­nen, se on laskut­tamista, joka menee melkein lyhen­tämät­tömänä sen laskut­tamisen aiheut­ta­maan kus­tan­nuk­seen! Ja kos­ka mak­sul­la vain siir­retään yli­jäämää kulut­ta­jal­ta omis­ta­jalle, se on ilman transak­tiokus­tan­nuk­si­akin nol­la­sum­maista. Ja voi olla, että osa autoil­i­joista olisi valmi­ita mak­samaan enem­män siitä, ettei tarvitse pysähtyä tms. 

    Kuten aiem­min kir­joitin, nykyään on kyl­lä teknolo­giat tuon transak­tiokus­tan­nuk­sen painamiseen hyvin lähelle nol­laa. Sil­loin on mah­dol­lista, että voidaan per­iä mak­su­ja, jot­ka ovat niin lähel­lä rajakus­tan­nuk­sia, ettei syn­ny hyv­in­voin­ti­tap­pi­o­ta, so. tilan­net­ta, jos­sa joku jät­tää aja­mat­ta, kos­ka ei halua mak­saa, mut­ta ajaisi, jos mak­su olisi laskutet­ta­van hin­nan ja rajakus­tan­nuk­sen välissä. 

    Tie on esimerkkinä huono, kos­ka autoilul­la on niin hel­posti kaiken­laisia ulkois­vaiku­tuk­sia. Parem­pi esimerk­ki olisi tietoli­iken­nekaista. Niitä myy­dään nyt kiin­teään kuukausi­hin­taan epämääräisil­lä sopimuk­sil­la, jois­sa san­o­taan, ettei saa käyt­tää “liikaa”.

  44. Tiedemies: Minäkin pyy­dän nyt anteek­si asian vier­estä keskustelemista, mut­ta voitko vielä selit­tää sitä, että miten sen sido­tun pääo­man korko­ja ei pidä huomioi­da tuos­sa mallis­sa, eli miten se on hyv­in­voin­ti­tap­pio, jos tienkäyt­täjät mak­sa­vat tien­o­mis­ta­jalle siitä, että tämä tar­joaa pääo­mi­aan (tien muo­dos­sa) heille käyt­töön? Eikös tämä nyt ole melko sama kuin mis­sä tahansa taloudel­lises­sa toimin­nas­sa mis­sä oste­taan toisen osa­puolen työ­panos­ta / pääo­maa käyt­töön. Saa­toin tosin ymmärtää vähän väärin mis­tä te keskustelitte, mut­ta tämä jäi kuitenkin epä­selväks mulle…

  45. Art­turi: Ver­rat­tuna siihen, että tien­o­mis­ta­ja pistää luukut kiin­ni, on parem­pi, että hän päästää yhdenkin autoil­i­jan kalli­il­la tielle. Sosi­aalis­es­ti opti­maal­ista olisi kuitenkin päästää enem­män autoil­i­joi­ta. Kil­pailuil­la markki­noil­la tai nor­maaleil­la kus­tan­nus­rak­en­teil­la tämä sosi­aa­li­nen opti­mi on myös yksi­tyi­nen opti­mi. Luon­nol­lisen monop­o­lin tilanteessa näin ei ole, vaan yksi­tyi­nen mak­si­moin­ti tuot­taa hyv­in­voin­ti­tap­pi­on ver­rat­tuna sosi­aaliseen opti­mi­in. Tätä pide­tään usein perus­teena julkiselle monop­o­lille tai tukemiselle muul­la tavalla.
    Lisäti­etoa tar­joaa mm. Wikipedia-tietosanakirja 😉

  46. Tässä täy­tyy erot­taa liike­taloudel­liset käsit­teet ja talous­te­o­reet­tiset käsit­teet toi­sis­taan. Liike­taloudel­lis­es­ti “voit­to” tarkoit­taa sitä, mikä kulu­jen jäl­keen jää käteen ja kului­hin las­ke­taan pääo­mas­ta tehtävät pois­tot, lain­o­jen korot jne. Nämä ovat kuitenkin (tiet­tyyn rajaan saak­ka) jotain muu­ta kuin mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sia, so. kus­tan­nuk­sia, jot­ka lisään­tyvät, jos tuote­taan yksi yksikkö lisää. 

    “Nor­maalis­sa” tilanteessa fir­ma tms. oper­oi alueel­la, jos­sa hin­nan nos­t­a­mi­nen vähen­tää asi­akkai­ta rajusti, kun ne menevät osta­maan kil­pail­i­jal­ta ja laskem­i­nen tuot­taa tap­pi­o­ta. Pääo­maa vaa­ti­vaa kap­a­siteet­tia käytetään sel­l­aisel­la inten­si­teetil­lä, että rajakus­tan­nuk­set ovat melko suuret, niin suuret, että jos tehtäisi­in vähän lisää, täy­ty­isi pistää rahaa enem­män (tai ainakin läh­es yhtä paljon) kuin sitä tulee. Keskimääräi­nen kus­tan­nus — siis se, jos­sa ote­taan nyt huomioon kaik­ki pääo­makus­tan­nuk­set jne. — on tätä rajakus­tan­nus­ta — ja siten hin­taa — alhaisem­pi. Näin yri­tys tuot­taa voit­toa liike­taloudel­lises­sa mielessä. Mar­gin­aa­li­nen yksikkö ei tuo­ta voit­toa, kos­ka konei­ta käytetään jo laik­ka punaise­na, työn­tek­i­jöille pitäisi mak­saa ylitöistä, jne. Mis­tään ei löy­dy “ylimääräistä löysää”, jos­ta voisi jakaa hyv­in­voin­tia sen parem­min asi­akkaille kuin omistajillekaan. 

    Tien tapauk­ses­sa on toisin. Kun ruuhkaa ei ole, mut­ta hin­ta on korkea, osa poten­ti­aal­i­sista asi­akkaista jää koti­in. Tie ei yhdestä autos­ta paljoakaan kulu, joten omis­ta­jalle olisi se ja sama, ajelisiko siel­lä joku sil­loin kun ei ruuhkaa ole. Jaet­tavaa olisi (siis tieka­p­a­siteet­tia), mut­ta se jää käyt­tämät­tä. Tämä “hyv­in­voin­ti” menee hukkaan.

    Ruuh­ka-aikana tilanne on toinen. Kun tiel­lä ajaa auto­ja kap­a­siteetin ver­ran, ylimääräi­nen auto aiheut­taa kaikille tienkäyt­täjille kus­tan­nuk­sia, mar­gin­aalisen autoil­i­jan hyö­ty on muil­ta pois ruuhkan muo­dos­sa. Voi jopa olla, että mar­gin­aa­li­nen autoil­i­ja aiheut­taa isom­man kus­tan­nuk­sen muille kuin mitä hän itse saa hyö­tyä! Tien­o­mis­ta­ja tekee autoil­i­joille palveluk­sen nos­ta­mal­la hin­nan niin ylös, että ruuh­ka helpot­taa. Nyt tietä käyt­tävät vain ne, jot­ka todel­la arvosta­vat sitä, muut jäävät koti­in. Tämä hin­ta voi olla korkeakin, ja se on silti tehokas, so. se jakaa niukan resurssin niille, jot­ka sitä eniten tarvit­se­vat, eikä yli­jäämää syn­nyt­täviä vai­h­tokaup­po­ja voi­da tehdä. Tämä voi tun­tua vähän epäin­tu­iti­iviselta ja jopa epäreilul­ta. Sik­si meil­lä ei ole yksi­ty­isiä teitä. 

    Mut­ta tien­o­mis­ta­jan ei tarvitse olla yksi­tyi­nen. Valtio/kuntakin voisi per­iä mak­sua tienkäyt­täjiltä ruuh­ka-aikaan ja näin paran­taa kokon­aishyv­in­voin­tia. Ja mikä paras­ta, jos sum­ma olisi riit­tävän iso, saataisi­in kak­si hyö­tyä: julk­isia palvelui­ta voitaisi­in rahoit­taa (ja vero­ja alen­taa) täl­lä sum­mal­la ja ruuh­ka vähenisi.

  47. Kor­jaus: meil­lä on kyl­lä yksi­ty­isiä teitä, mut­tei kyl­lä isois­sa taa­jamis­sa eikä siinä mit­takaavas­sa, kuin tässä puhutaan.

  48. Tiedemies:

    Olet ana­ly­y­sis­säsi sinän­sä oike­as­sa, mut­ta jätät yhden merkit­tävän tek­i­jän huomiotta. Tien väl­i­tyskyky (jos­ta käytät nim­i­tys­tä kap­a­siteet­ti) ei nimit­täin ole vakio.

    Jos ajatel­laan tyhjän tien (0 ajoneu­voa per kilo­metri) välit­tämää liiken­net­tä, se on tietenkin 0 ajoneuvoa/tunti. Vas­taavasti täysin ruuhkau­tuneen väylän (tielle muo­doste­tun pysäköin­tialueen, jos­sa on X ajoneu­voa per kilo­metri) välit­tämä liikenne on 0 ajoneu­voa tun­nis­sa. Tästä seu­raa (kun jotain ajoneu­vomääriä tie kuitenkin pysyy kul­jet­ta­maan), että opti­maa­li­nen määrä liiken­net­tä kyetään välit­tämään jol­lain ajoneu­vomääräl­lä, joka on jos­sain nol­lan ja X:n välillä.

    Opti­maa­li­nen väl­i­tyskyky riip­puu mm. väylän omi­naisuuk­sista ja ajoneu­vo­jen nopeuk­sista, kos­ka nämä tek­i­jät vaikut­ta­vat pait­si tarvit­tavi­in tur­vavälei­hin (kuin­ka tiheässä auto­ja voi olla), myös siihen, kuin­ka hel­posti ruuh­ka syn­tyy (jos ajoneu­vo­ja on paljon ja nopeudet ovat liian suuria, pienetkin häir­iöt syn­nyt­tävät ruuhkan).

    Ruuhkati­lanne (joka siis syn­tyy yksit­täi­sistä ajovirheistä) on siinä mielessä kiin­toisa, että väylän väl­i­tyskyky putoaa täl­löin mur­to-osaan siitä, mitä se oli ennen ruuhkau­tu­mista. Näin ollen ruuhkau­tunut väylä ei enää pysty välit­tämään sille tule­vaa liiken­net­tä, vaan ruuh­ka pahe­nee entis­es­tään. Ruuh­ka ei lopu ennenkuin saa­pu­va liiken­nemäärä piene­nee todel­la paljon.

    Näin ollen yksi ruuhkau­tu­miseen johta­va piik­ki liiken­teessä aiheut­taa ajal­lisia tap­pi­oi­ta kaikille tämän jäl­keen tuleville ajoneu­voille, mah­dol­lis­es­ti tun­tien ajan. Jos ruuh­ka pystyt­täisi­in vält­tämään (joka ei vält­tämät­tä tarkoi­ta kuin esim. 1 % vähen­nys­tä huipun liiken­nemääris­sä), saavutet­taisi­in huo­mat­ta­van suuria aikasäästöjä.

    Toinen kiin­toisa seik­ka on sekin, että useim­mil­la teil­lä aje­taan liian kovaa opti­maalisen väl­i­tyskyvyn saavut­tamisek­si. Esimerkik­si Län­siväylän väl­i­tyskyky olisi — kuor­mi­tushuip­pu­jen aikaan, muul­loin­han väl­i­tyskyvyl­lä ei ole väliä kun se riit­tää joka tapauk­ses­sa — “opti­maa­li­nen” var­maan nopeusalueel­la 40 — 60 km/h, mut­ta nopeusra­joi­tus on paljon tätä suurem­pi. Mm. tätä varten sinne on yritet­ty asen­taa (kaiketi kelin mukaan?) muut­tuvia nopeusra­joituk­sia, mut­ta eivät ne tai­da oikein toimia kunnolla.

    Tämä on myös pääsyy, mik­si autoil­i­jat luul­tavasti hyö­ty­i­sivät kaik­ista eniten oikein toteute­tu­ista ruuhka­mak­su­ista. Tietenkin siitä hyö­tyvät kaik­ki muutkin, jos sen toteu­tuskus­tan­nuk­set pysyvät järjellisinä.

    Kari

  49. Tiedemies: Kiitos sel­ven­nyk­ses­tä. Olen samaa mieltä. Tosin olen myös sitä mieltä, että yksi­tyi­nen pääo­ma löytää tehokkaat kohteet julk­ista pääo­maa helpom­min ja reagoi parem­min muu­tok­seen. (Eli esim. jos tiel­lä ei ole riit­tävästi käyt­täjiä, että sitä kan­nat­taisi pitää kunnossa.)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.