Tuki busseille vai vero autoille?

Me tuemme kaupungeis­sa joukkoli­iken­net­tä, jot­ta ihmiset eivät tur­vau­tu­isi autoi­hin­sa ja ruuhkaut­taisi koko liiken­net­tä. Henkilöau­tos­ta on suurem­mat ulkoiset hai­tat kuin bus­seista. Näin tukea perustellaan.

Tämä on peri­aat­teessa väärin. Bus­sista ei ole ulkoista hyö­tyä, vaan pienem­pi ulkoinen hait­ta. Vai­h­toe­hdot ovat ulkois­vaiku­tusten osalta ymmärtääk­seni seu­raa­vat, haitallisem­mas­ta haitattomampaan:

Henkilöauto>bussi>ratikka>metro/juna>pyöräily>kävely >soh­va. Vähiten ulkoisia liiken­teen hait­to­ja syn­tyy siitä, joka pysyy kotona. Joukkoli­iken­teen tuki on liiken­teen tukea sekin. Se syr­jii sekäkäve­lyä, pyöräi­lyä että kotona pysymistä.

Jos keski­tymme vain ulkoisi­in hait­toi­hin, olisi oikein antaa joukkoli­iken­teen pär­jätä omil­laan ja verot­taa tietullein autoilua. Tästä on muual­la hyviä koke­muk­sia. Helsin­ki käyt­tää nyt joukkoli­iken­teen tukeen pros­ent­tiyk­sikön vero­tu­lois­taan. Ruuhka­mak­sut vas­taavasti toisi­vat var­maankin sen pros­entin, joten vero­ja voitaisi­in laskea kahdel­la pros­en­til­la. Samal­la liiken­teen määrät oli­si­vat paljon vähäisem­mät ja kaupun­ki miel­lyt­tävämpi. Liikku­mi­nen sujuisi nopeam­min, mut­ta sen hin­ta jar­rut­taisi liikku­misen määrää — juuri sik­si matkan­teko olisikin joutuisampaa.

On kuitenkin kak­si argu­ment­tia, mik­si joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa tukea. Aloite­taan kuitenkin kol­mannes­ta, epäargumentista.

Halpo­ja lipun­hin­to­ja halu­taan tukea, jot­ta köy­hätkin voisi­vat liikkua kaupungis­sa. Joukkoli­iken­teen tuki on johtanut siihen, että hei­dänkin pitää liikkua, kos­ka se on johtanut palvelu­jen keskit­tymiseen. Lon­toos­sa, jos­sa lipun hin­nat ovat korkeat, lähiöt ovat paljon omavaraisem­pia kuin Helsingissä.

Sit­ten niihin oikeisi­in argumentteihin:

1) Mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set. Eri­tyis­es­ti met­rossa itse liiken­teen kus­tan­nuk­set ovat mität­tömät. Suurim­mat kus­tan­nuk­set ovat kiin­teitä, metro­radan pääo­makus­tan­nuk­sia. Olisi tyh­mää rak­en­taa kallis rata ja hin­noitel­la se tyhjäk­si. Mar­gin­aal­i­hin­noit­telu johtaa tehokkaaseen resurssien käyt­töön. Täl­lä voi perustel­la halpo­ja metro- ja juna­matko­ja, mut­ta ei oikein bussien subventointia.

2) Liikku­vu­u­den ulkoiset hyödyt. Talous men­estyy parem­min suures­sa kaupungis­sa. Suurikaan kaupun­ki ei ole suuri, ellei se muo­dos­ta yht­enäistä työssäkäyn­ti- ja asioin­tialuet­ta. Suu­ru­u­den hyödyt kas­va­vat, kun liikku­mi­nen helpottuu.

55 vastausta artikkeliin “Tuki busseille vai vero autoille?”

  1. “Epäar­gu­ment­ti” kuu­luu tohon kakkosko­htaan, jos ei sit­ten kuvitel­la, että “köy­hä” tarkoit­taa vain ihmisiä, jot­ka eivät ole töis­sä. Siivoo­jan kuukausi­palk­ka saat­taa olla vähän päälle ton­nin eikä sil­lä sum­mal­la huvi­ta mak­saa autoa, käyt­töku­lu­ja ja vaku­u­tuk­sia. Töi­hin pitäisi kuitenkin päästä kesät talvet. 

    Joukkoli­iken­teen sub­ven­tion merk­i­tys näkyykin eri­tyisen selvästi niis­sä varhaise­naa­mun vuorois­sa, joil­la itsekin aikoinani johonkin leipo­motöi­hin menin. Ei niis­sä bus­seis­sa mon­taa matkus­ta­jaa ollut, mut­ta aika elin­tärkeitä ne vuorot oli­vat meille har­voille. Tuskin se leipo­mo olisi haarakont­to­ria meikäläisen lähelle perus­tanut, vaik­ka aamun kan­nat­tam­a­ton vuoro olisi lopetet­tu tai hin­noitel­tu todel­lis­ten kus­tan­nusten mukaan.

    Muut “palve­lut” — ainakin tärkeim­mät ja useim­min käyte­tyt — lähiöistä löy­tyykin pait­si nuo työpaikat.

  2. Jos heit­täy­dytään ahneik­si ja sekä verote­taan autoilua että nos­te­taan julkisen liiken­teen lip­pu­jen hin­to­ja, voidaan kerätyl­lä lisära­hal­la investoi­da lisää kiskoli­iken­teeseen, nos­taa kisko­jen lähet­tyvil­lä asukasti­heyt­tä ja tätä kaut­ta säästää muus­sa infra­struk­tu­uris­sa ja samal­la saa­da kaupunkei­hin lisää veron­mak­sajia. Liikku­vu­us helpot­tuu ja talous men­estyy parem­min. Samal­la kas­vaa ener­giate­hokku­us vähän kaikessa.

    Julkisen liiken­teen matkus­ta­jamäärät eivät hin­to­jen nos­tamis­es­ta huoli­mat­ta vähene kos­ka ihmis­ten on kuitenkin pakko liikkua.

  3. Kyl­lä joukkoli­iken­net­tä nyt käyt­tävät muutkin kuin “köy­hät”. Osmol­la on tapana ilmeisen tahal­lis­es­ti käyt­tää varsin pro­vokati­ivis­es­ti köyhä-sanaa . 

    Nuoret, van­huk­set ja toim­intakyvyltään rajoit­tuneet käyt­tävät julk­isia riip­pumat­ta tulois­taan ja var­al­lisu­ud­estaan. Varakkaissakin, työikäi­sis­sä ihmi­sis­sä on edelleen ajoko­r­tit­to­mia. Eivätkä kaik­ki koe tarvit­se­vansa autoa, vaik­ka heil­lä siihen varaakin olisi. 

    Köy­hä kalskah­taa min­un korvi­i­ni onnet­toma­l­ta ja surkeal­ta ihmiseltä. Minä käyt­täisit jotain neu­traalia ilmaisua täl­lai­sis­sa yhteyk­sis­sä kuvaa­maan sitä, että ihmisel­lä on niukat tulot. Moni muori asuu Töölössä omis­ta­mas­saan 150 neliön asun­nos­sa, mut­ta saa pien­tä eläket­tä. Köy­hyyt­tä? Esimerkke­jä riittää…

  4. Osmo oot minus­ta nyt totu­u­den lähteil­lä! Olen kuitenkin eri mieltä joukkoli­iken­teen tuen “oikeut­tavista” argumenteistasi.

    1. Jos käyt­tökus­tan­nuk­set ovat pienet, niin sil­loin­han tämä liikku­mis­muo­to ei tarvitse tukea ollak­seen edulli­nen? Markki­nat kyl­lä var­masti hin­noit­tel­e­vat metroliput ja junaliput siten, että niistä saadaan mak­si­maa­li­nen hyöty.

    2. Mit­takaavae­duista en osaa sanoa mitään täs­mäl­listä. Onko vähit­täiskau­pan suuryk­siköt parem­pia kuin kaupunkien keskus­toi­hin kasaan­tuneet pienet yksiköt? Liikku­vu­u­den hyödyt voidaan kuitenkin kor­va­ta sil­lä, että ihmiset asu­vat tiheäm­min ja järke­vim­mis­sä paikois­sa, eli lähel­lä työ­paikko­jaan ja palvelu­ja. Liikku­misen kallis­tu­mi­nen rohkaisee tiheäm­pään kaupunki­rak­en­teeseen ja ihmisiä työl­listymään lähialueil­ta tai sit­ten muut­ta­maan kaupun­gin sisäl­lä työn perässä.
    +
    Liikku­misen tukemisen lopet­ta­mi­nen ei myöskään poista resursse­ja sys­teemistä vaan ne jakaan­tu­vat vain uudel­la taval­la. Eli jos esimerkissäsi vero­tus­ta keven­netään 2%, niin tämä sum­ma on edelleen yksi­ty­is­ten ihmis­ten käytet­tävis­sä liikku­miseen ja se luul­tavasti ohjau­tuu siihen, jos sil­lä saadaan kohdan 2 mukaisia hyötyjä.

  5. Onko tutkimuk­sia, miten sähköau­ton ja bussin ulkoiset hai­tat ver­tau­tu­vat toisi­in­sa? On mah­dol­lista että kymme­nen vuo­den päästä iso osa autoista pystyy toim­i­maan kaupunkili­iken­teessä pelkil­lä akuil­la, ja sel­l­aisia auto­ja on ole­mas­sa jo nytkin. Ne eivät tuo­ta pakokaa­su­ja ja ovat hil­jaisia ja aut­ta­vat öljyri­ip­pu­vu­u­teen. Ruuhkia ne kyl­lä aiheut­ta­vat siinä mis­sä ben­sa-autotkin, ja sähkön tuot­ta­mi­nen aiheut­taa päästöjä tuotan­to­tavas­ta riippuen.

    Jos osoit­tau­tuu että sähköau­ton ja bussin hai­tat ovat samaa luokaa, niin sil­loin sähköau­tot pitäisi vapaut­taa tietulleista ja sal­lia sähköau­tol­la ajo bussikaistalla.

  6. Kaupunkili­iken­teessä henkilöau­ton ylimääräisel­lä ulkoisel­la haital­la tarkoite­taan lähin­nä sen viemää tilaa ja aiheut­tamia ruuhkia. Tässä suh­teessa sähköau­to ei ole ben­sa-autoa parem­pi. Pahim­mat saas­teetkin tule­vat renkaista. 

    Ener­gianku­lu­tuk­sen kannal­ta auto on yhtä huono kaupungis­sa jaa maaseudul­la, joten sen hillintään riit­tävät nor­maalit polttoaineverot.

  7. Björk: Markki­nat eivät hin­noit­tele metroa oikein, kos­ka kun metro on raken­net­tu, ei kukaan käytän­nössä voi rak­en­taa kil­pail­e­vaa metroa. Vaik­ka kaavoitus ja muu ei olisi monop­o­lisoitu, kil­pail­e­van metron rak­en­t­a­mi­nen ei ole mis­sään nimessä järkevää. 

    Lib­er­taarisävyisessä “markki­na­so­te­ri­olo­gias­sa” esi­in­tyy usein aivan perus­ta­van­laa­tu­isia virheitä, ja tämä on yleisin niistä. Kuten var­masti tiedät, metro, vesi­laitos jne. tun­netaan talousti­eteessä ns. luon­nol­lisi­na monopoleina. Ter­mi on huono, kos­ka osa niistä luo­daan sään­te­lyl­lä, kuten vaikka­pa puhe­liny­htiöt aikanaan. Mut­ta itse ongel­ma ei muu­tu: Jos kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat suuret ja rajakus­tan­nuk­set hyvin alhaiset, markki­nat eivät yleisessä tapauk­ses­sa tuo­ta tehokas­ta allokaa­tio­ta, vaan resurssit jäävät vajaakäyt­töön. Markki­nat voivat ratkaista ongel­man, jos esimerkik­si hin­tadiskrim­i­noin­ti on mah­dol­lista (vrt. opiske­li­ja- ja eläkeläis­liput, per­healen­nuk­set jne.), mut­ta näitä ei saa­da aina toim­i­maan täydellisesti. 

    Jos metron kil­pail­i­joina ovat bus­sit, jot­ka olisi hin­noitel­tu mar­gin­aalis­es­ti, eli rajakus­tan­nuk­set ja rajahyödyt oli­si­vat samat (mitä ei oikeasti voi tapah­tua), oli­si­vat metron rajakus­tan­nuk­set melkein var­masti alhaisem­mat. Kuitenkaan metroa ei hin­noiteltaisi mar­gin­aalis­es­ti, vaan voitot mak­si­moiden, joten hin­ta olisi korkein­taan vähäsen bus­sia alhaisem­pi. Tämä ei mak­si­moi hyö­tyä, ei likip­itäenkään, jos rajakus­tan­nusten ja ‑hyö­ty­jen väli­nen ero on mas­si­ivi­nen, kuten tässä esimerkissä melkein var­masti on.

  8. Tiedemies: Voitko ava­ta ter­me­jä rajahyö­ty ja rajakus­tan­nus, kun minä en oikein tiedä mitä ne tarkoit­ta­vat. Olen sin­un kanssa samaa mieltä siitä, että metro hin­noiteltaisi­in markki­noil­la siten, että sen omis­ta­jan voitot oli­si­vat mak­si­maaliset. Luul­tavasti sil­loin lipun hin­ta olisi suht lähel­lä bussien hin­taa. (On tosin mah­dol­lista, että alhaisem­mil­la hin­noil­la olisi niin paljon enem­män matkus­ta­jia, että hin­ta ei aset­tuisikaan bussin hin­nan mukaan, mut­ta se on var­masti aika epä­to­den­näköistä.) En ymmär­rä mik­si tämä olisi jotenkin huono asia. Mielestäni mikään hyödyke ei ole mah­dol­lisim­man tehokkaas­sa käytössä, jos mah­dol­lisim­man moni voi sitä hyö­dyn­tää vaan sil­loin kun sen hyö­dyn­tämis­es­tä saadaan mah­dol­lisim­man korkea hin­ta. Eli siis ihmiset osoit­ta­vat arvos­tuk­sen­sa rahalla.

    Minus­ta joku erilli­nen ter­mi “luon­nol­liset monop­o­lit” on ihan turha. Kaik­ki toim­inta aset­tuu skaalalle, jos­sa osas­sa kil­pailua syn­tyy läh­es var­masti ja osas­sa ei. Metro on var­masti sieltä vähim­min kil­pail­tu­jen joukos­sa kuten myös vesi­laitos. Nämä voivatkin tehdä suh­teel­lisen suuria voit­to­ja, mut­ta jos voitot meinaa­vat muodous­tua liian suurik­si kil­pailukin tulee kannattavaksi.

  9. olen itsekin har­mitel­lut tätä joukkoli­iken­teen sub­ven­tion kevyestä liiken­teestä pois ohjaavaa vaiku­tus­ta. olisikin kiin­nos­tavaa kuul­la ehdo­tuk­sia siitä miten esimerkik­si pyöräi­lyä kan­nat­taisi tukea (mikäli siis joukkoli­iken­net­tä edelleen sub­ven­toidaan). mis­sä määrin esimerkik­si pyöräko­r­jaamoille annetut vero­helpo­tuk­set valuisi­vat kiinalaisille varaosavalmistajille/maahantuojille ja kuin­ka paljon kulut­ta­jahin­nat lask­i­si­vat? entä mitä mak­saisi pyöränkul­je­tus rajoituksien/maksujen pois­t­a­mi­nen lähijunaliikenteestä?

  10. “Helsin­ki käyt­tää nyt joukkoli­iken­teen tukeen pros­ent­tiyk­sikön verotuloistaan.”

    Tässä mät­tää nyt joku, tar­if­fi­tu­ki on muis­taak­seni suu­ru­us­lu­okkaa sata miljoon­aa, ja ei kai kaupun­gin vero­tu­lot nyt sen­tään kym­men­tä mil­jar­dia ole? Tarkoititko veroäyriä?

    Björk, jos tarkastel­laan pelkkiä liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia niin metro tekee voit­toa ja ratikkali­iken­nekin on kai suht omil­laan, samoin suosi­tu­im­mat bus­sil­in­jat. Tukea tarvi­taan mui­hin bus­sei­hin, mm. niihin joil­la matkus­ta­jia syötetään metroon.

    Toisaal­ta metro mak­saa nykyään tuol­laiset 60Me/km rak­en­taa, ratikkakiskot 1 — 5Me/km riip­puen siitä mitä ja mihin tehdään, bus­sikaistoista en osaa sanoa mut­ta arvaan että ollaan tuol­la ratikan hintaluokassa.

  11. Tiedemies: Perun puheeni “Mielestäni mikään hyödyke ei ole mah­dol­lisim­man tehokkaas­sa käytössä, jos mah­dol­lisim­man moni voi sitä hyö­dyn­tää vaan sil­loin kun sen hyö­dyn­tämis­es­tä saadaan mah­dol­lisim­man korkea hin­ta. Eli siis ihmiset osoit­ta­vat arvos­tuk­sen­sa rahal­la.” En ollut ajatel­lut asi­aa ihan lop­pu­un saakka.

    uusi yri­tys: Hyödyke on tehokkaas­sa käytössä, jos kaik­ki jot­ka halu­a­vat käyt­tää sitä hin­nas­ta jon­ka omis­ta­ja on valmis hyväksymään näin tekevät. Eli tuos­sa sin­un tie-esimerkissä joku autoil­i­ja vois halu­ta ajaa tiel­lä korkein­taan 1 eurol­la 10km ja tämä olis ok tien­o­mis­ta­jalle, mut­ta hän perii kuitenkin 2 euroa 10km, kos­ka suurin osa on valmis mak­samaan myös tämän hin­nan = tie ei ole tehokkaas­sa käytössä.

  12. Mar­gin­aa­li­nen yksilö on se viimeinen kaveri, jolle on saman­tekevää, kul­keeko metrol­la vai ei. Hänelle metron rajahyö­ty on sama kuin hin­ta. Metrol­la matkus­ta­vat ne, joille siitä tule­va hyö­ty ylit­tää metrol­la kulkemisen hin­nan. He saa­vat “ylimääräistä” hyö­tyä, kos­ka oli­si­vat matkus­ta­neet metrol­la, vaik­ka se olisi ollut vähän kalli­im­paa. (Sama yksilö voi tietysti men­nä eri määrän metrol­la hin­nas­ta riip­puen, mut­ta täl­lä ei ole merk­i­tys­tä tässä tarkastelussa)

    Rajakus­tan­nus on se kus­tan­nus, joka tästä kaverista syn­tyy. Jos ole­tamme, että metrovaunut eivät ole täyn­nä, niin tämä yksi kaveri kas­vat­taa metron mas­saa vähän ja siten lisää kiihdy­tyk­seen kulu­vaa ener­giaa. Tämä rajakus­tan­nus on kuitenkin täysin olematon. 

    Kun metro tms. on ole­mas­sa, on sosi­aalis­es­ti opti­maal­ista laskut­taa matkus­ta­jal­ta rajakus­tan­nus. Sään­telemätön (de fac­to) monop­o­li tekee näin vain, jos se voi tun­nistaa ja erotel­la asi­akkaat. Täl­löin se myy kalli­ita lip­pu­ja niille, jot­ka matkus­taisi­vat joka tapauk­ses­sa ja halpo­ja lip­pu­ja niille, jot­ka muuten meni­sivät muul­la kulkuneu­vol­la. Kos­ka se ei voi tehdä näin, joko sik­si ettei se tun­nista, tai sik­si, ettei sen anneta (hin­noit­telu voisi näyt­tää aika epäreilul­ta), se laskut­taa vain paria eri hin­taa ja mak­si­moi voit­to­jaan niil­lä. Ihmiset oli­si­vat kuitenkin (peri­aat­teessa) valmi­ita mak­samaan enem­män, mut­ta kos­ka hin­tadiskrim­i­noin­ti ei onnis­tu, fir­ma joutuu tyy­tymään karkeam­paan hin­taan. Sekä matkus­tus­ta että voit­to­ja tulee vähem­män kuin voisi tulla.

    Monop­o­lin voitot eivät ole kuitenkaan mikään itseis­ar­vo, vaan se, että hyödyket­tä on saatavil­la ja sen sosi­aaliset hyödyt. Liike­taloudelli­nen voit­to on vält­tämätön­tä, että toim­inta olisi kan­nat­tavaa. Sen­si­jaan voit­to (prof­it) talousti­eteel­lisessä mielessä on aina korkein­taan nol­la­sum­maista ja usein negati­ivis­sum­maista, ja se on joltakin muul­ta pois, toisin kuin liike­taloudelli­nen (l. lasken­nalli­nen) voit­to. Tässä tapauk­ses­sa monop­o­lin voit­to tulee siitä, että se toimit­taa palvelua määrän, joka on alle sosi­aalisen opti­min, siis luo niukku­ut­ta tyhjästä. Tämä on hyv­in­voin­nin tuhoamista.

    Kil­pailu ei vält­tämät­tä tule liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si koskaan, kos­ka kil­pail­i­ja ei koskaan saa edes raken­nuskus­tan­nuk­sia kuo­letet­tua kun metro­ja tms. on kak­si. Kah­den toim­i­jan tapauk­ses­sa hin­ta on mata­lampi — joskaan ei vieläkään tehokas — ns. under-cut proof tas­apain­oti­la. Siinä kumpikaan ei voi paran­taa voit­to­jaan alen­ta­mal­la hin­to­jaan. Jos tämä tas­apain­oti­la on sel­l­ainen, ettei alkuin­vestoin­ti ole nyk­yar­voltaan posi­ti­ivi­nen, ei kukaan raken­na kil­pail­e­vaa metroa. 

    Julkises­sa liiken­teessä on har­voin kuitenkaan kyse monop­o­livoit­to­jen ongel­mas­ta. Ennem­minkin kyse on ulkois­vaiku­tuk­sista, kuten ruuhkas­ta tai saasteista. Se, että metron tapauk­sis­sa on kyse molem­mista, vain pahen­taa asiaa.

  13. Julkises­sa liiken­teessä on har­voin kuitenkaan kyse monop­o­livoit­to­jen ongelmasta. 

    VR perii selvää monop­o­livoit­toa junali­iken­teestä välil­lä helsin­ki-Tam­pere. Tässä on kyse ris­tisub­ven­tios­ta. VR tukee täl­lä yli­jäämäl­lä hil­jaisien rato­jen liiken­net­tä. Tämä vas­taa kansan yleistä oikeusta­jua, mut­ta siitä on todel­lisu­udessa huo­mat­tavaa hait­taa, kos­ka junay­hteys jää alikäyte­tyk­si. Tästä min­ul­la taisi olla jokin artikke­li noin vuosi sitten.

  14. Tot­takai monop­o­lin hin­noit­telu on ongel­ma joskus, mut­ta julkises­sa liiken­teessä se ei yleen­sä ole se suurin ongelma.

  15. Jep, tieli­iken­teen ulkoiset hai­tat saataisi­in opti­maalis­es­ti hoidet­tua ruuhka­mak­suil­la. Kom­men­tit Osmon (ja Tiedemiehen) argu­ment­tei­hin muista perustei­ta tukea joukkoliikennettä:

    2) Tuil­la tosi­aan voidaan keskit­tää palvelui­ta. Tämä ei kuitenkaan ole todel­li­nen ulkois­vaiku­tus. Hyödyt ovat yksi­ty­isiä, keskus­tas­sa toimiville suun­nat­tu­ja. Net­to­vaiku­tus on mii­nus­ta lähiöis­sä, plus­saa keskus­tas­sa – käytän­nössä tulon­si­ir­to. Todel­lisen hyö­dyn yksi­tyiset toim­i­jat saa­vat toteutet­tua yhtä hyvin, pait­si luon­nol­lisen monop­o­lin olo­suhteis­sa (Osmon argu­ment­ti 1). Täl­löin saavut­ta­mat­ta jäävä hyö­ty on kuitenkin sama pöy­dälle jäävä raha kuin monop­o­likus­tan­nus, joten 2) on itse asi­as­sa ikään kuin kuvi­tus­ta 1):lle.

    1) Raideli­ikenne kaupunkien sisäl­lä on tosi­aan yksi tiukim­min luon­nol­lisen monop­o­lin omi­naisuuk­sia täyt­tävistä infra­struk­tu­urin osista. Metro- tai ratikka­matkan hin­to­ja ei kuitenkaan aja alaspäin toinen rataverkos­to, vaan kil­pail­e­vat liiken­nevä­li­neet. Iso kiin­teä kus­tan­nus ei aiheuta monop­o­livoit­to­ja, kun metron tapauk­ses­sa todel­li­nen uhka on bus­si­fir­mat, jot­ka voivat pie­nil­lä investoin­neil­la tar­jo­ta erikois­tuneem­paa palvelua. Ilman kil­pailua metrofir­man voitot mak­si­moi keskimääräi­nen yksikköhin­ta, mut­ta kil­pailu siirtää tilan­net­ta lähem­mäs rajakus­tan­nus­ta. Voi myös olla, että kysyn­tä ylit­tää mit­takaavae­dut, jot­ka joka tapauk­ses­sa lop­pu­vat johonkin. 

    Joka tapauk­ses­sa aito monop­o­livoit­to ja sen aiheut­taa poikkea­ma sosi­aalis­es­ta opti­maal­isu­ud­es­ta on isom­pi kuin mit­takaavae­tu­jen aiheut­ta­ma. Vaik­ka epänor­maalien voit­to­jen perusteina käytet­täisi­in sosi­aal­isia perustei­ta kuten ris­tisub­ven­tio­ta, ovat ne silti haitallisia. 

    Ja vähän off-topic:
    Tiedemies: mielestäni kaivon likaami­nen uskon­tonimit­te­lyl­lä on tarpee­ton­ta täl­laises­sa keskustelus­sa. Osa esite­ty­istä argu­menteista voi olla parem­pia, osa huonom­pia, mut­ta keskustelun taso pysyy luul­tavasti laadukkaam­pana ilman turhaa mustamaalausta.

  16. Sohval­la olemises­sa on myös omat ulkoiset hait­tansa, jot­ka voivat olla vaikka­pa työt­tömyys, syr­jäyt­tämi­nen ja liikku­misen puut­teesta johtu­vat sairaudet.

    Myöskään Lon­too-argu­ment­tia en ihan suo­ral­ta kädeltä osta. Pari­isin lähiöt, jois­sa on sama tilanne, eivät ole vaikut­ta­neet asioiden tilaan kovin tyytyväiseltä.

    Pikem­minkin sanois­in, että liikku­mi­nen on tietoon ja kom­mu­nikaa­tion perus­tu­vas­sa taloudessa aivan keskeinen vaa­timus. Liiku­misen rajoit­ta­mi­nen esimerkik­si yliko­rkeil­la lipun hin­noil­la on ihmis­ten vapau­den kon­trol­loimista ja rajoittamista.

    Näin perus­tu­lon kan­nat­ta­ji­na mei­dän pitäisi nähdä edulliset mah­dol­lisu­udet liikku­miseen osana perus­tu­loa. Tämä ei tietenkään sul­je pois tiivistä rak­en­tamista ja kun­nol­lisia kevyen liiken­teen mahdollisuuksia.

  17. Tuo rajakus­tan­nuk­sel­la hin­noit­telu on hyvin han­kala asia joukkoli­iken­teessä. On toki niin kuin Tiedemies ja Osmo sanovat, että on type­r­ää sään­nöstel­lä matkus­ta­jamäärä hin­noit­teluil­la alhaisem­mak­si kuin mitä läh­es samoin kus­tan­nuksin voitaisi­in kul­jet­taa, mut­ta mis­tä lip­ul­laan lop­ul­ta maksaa?

    Olete­taan, että Helsin­gin sisäisessä liiken­teessä lip­pu­jen hin­ta määräy­tysi matkus­ta­jalle kus­tan­nusten mukaan. Jos perit­täisi­in liiken­nöin­tiku­lu­jen mukaan, niin vaik­ka Vuosaares­ta pää­sisi reilusti alle eurol­la Rauta­tien­to­rille, kun taas Viik­istä jou­tu­isi mak­samaan bus­si­matkas­taan pari euroa.

    Tämä olisi epäreilua viikkiläisiä kohtaan ja sub­ven­toisi vuosaare­lais­ten liikku­mista. Ja on aivan var­maa, että viikkiläiset vaati­si­vat pää punaise­na metroa vaik­ka siinä ei olisi kokon­aistaloudel­lis­es­ti mitään järkeä. Syy mik­si liiken­nöin­ti Viikki­in on kallista ja Vuosaa­reen hal­paa on että metro on pääo­maval­tainen ja bus­si työvoimavaltainen.

    Viikkiläiset ovat kuitenkin osal­lis­tuneet metron investoin­tei­hin siinä kuin muutkin helsinkiläiset veron­mak­sa­jat, ja jos ote­taan huomioon pääo­makus­tan­nuk­set niin Vuosaaren metroli­ikenne on luul­tavasti kalli­im­paa kuin Viikin bussiliikenne.

    Eli pitäisi tehdä niin, että investoin­tikus­tan­nuk­set siir­retään esim. radan­vuokrana liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­in, ymmärtääk­seni jotain täl­laista on metron kanssa tarkoi­tus jatkos­sa tehdä. Mut­ta jos tätä käytetään lasku­tus­pe­rus­teena niin rajahin­noit­telu ei taas toimi.

  18. “Ennem­minkin kyse on ulkois­vaiku­tuk­sista, kuten ruuhkas­ta tai saasteista.” 

    Klas­sises­sa talousti­eteis­sä puhutaan aina ulkois­vaiku­tuk­sista, niin kuin jostain ulkoavaru­ud­es­ta tul­lut ongel­ma. Olisi aikaa että ter­mo­dy­nami­ikan lait sisäis­tetään talousti­eteisi­in (eikä ain­oas­taan sisäistää ulkois­vaiku­tuk­set), kun kyse on luon­non­resur­seista ja pros­e­seista jot­ka toimi­vat fysi­ikan lain mukaan. 

    Ehkä sil­loin läh­estymistapa tehokku­u­teen ja sen vaiku­tuk­si­in (posi­ti­iviset ja negati­iviset) olisi luon­non­mukaisem­pi, ihmisys­tävälisem­pi, eikä ain­oas­taan ja pelkästään rahal­la arvostaminen.

  19. En tarkkaan ottaen vaat­in­ut mar­gin­aal­i­hin­noit­telua. Keskeinen sanoma oli, että mar­gin­aal­i­hin­noit­telu on tehokas ja että yksi­tyi­nen voiton­tavoit­telu hin­noit­telee kauas siitä, kun puhutaan näistä liikennevälineistä.

    Mar­gin­aal­i­hin­noit­telu on vaikea tai mah­do­ton toteut­taa, kos­ka kukaan ei mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sia (oikeasti) tunne. Voidaan kuitenkin saa­da evi­denssiä siitä, mihin suun­taan mar­gin­aal­ista ollaan men­ty, ja jos syyt ovat paina­vat, on joskus aihet­ta painaa hin­to­ja kohti mar­gin­aalia eri­laisil­la keinoilla.

    Argu­ment­ti viikkiläis­ten ja vuosaare­lais­ten eroista on vähän heikko, kos­ka kukaan ei tietääk­seni ole vielä kiukutel­lut ratikan halvem­mista hin­noista. Mik­sei metro voisi olla bus­sia halvem­pi, jos ratikkakin ker­ran on?

  20. Tapio:

    “Sohval­la olemises­sa on myös omat ulkoiset hait­tansa, jot­ka voivat olla vaikka­pa työt­tömyys, syr­jäyt­tämi­nen ja liikku­misen puut­teesta johtu­vat sairaudet.”

    Niin­pä! Ja jokainen­han tietää, että kotona sat­tuu val­taosa tap­atur­mista,… voi esimerkik­si pudo­ta pää edel­lä sohvalta. 

    Siinä vas­ta on liiken­teen ulkoisia hait­to­ja, kun ambu­lanssi huu­dat­taa sireene­jä ja ajaa tuhat­ta ja sataa sään­nöistä välittämättä. 

    Mitä opimme?: Elämä on mon­imutkaista ja mikään ei ole yksiselit­teis­es­ti sitä tai tätä.

  21. Tapio Laak­so: Ei ole mah­dol­lista tukea kumipyöräli­iken­net­tä ja julk­ista liiken­net­tä samal­la suh­teel­lis­es­ti hait­taa­mat­ta kevyt­tä liiken­net­tä. Tietysti jos kaikkea onnis­tut­taisi­in tuke­maan juuri sopivil­la pain­o­tuk­sil­la voitaisi­in sanoa, että kaikkea liikku­mista tue­taan. Siinä ei kuitenkaan ole mitään järkeä. Itse liikku­mi­nen ei ole arvokas­ta. Jos nyt jotain halu­taan tukea, niin tue­taan sit­ten sitä työl­listymistä tai jotain muu­ta eikä paikas­ta toiseen ravaamista.

  22. Juani­to: Olet kyl­lä aivan oike­as­sa. Val­tion on lakat­ta­va suo­jele­mas­ta kaiken maail­man saas­tut­ta­jia yms. tois­t­en omaisu­u­den tuhoa­jia ja annet­ta­va ihmisille oikeus vaa­tia kor­vauk­sia ter­veyshaitoista, omaisu­u­den tärvel­tymis­es­tä yms. oikeusteitse.

  23. Val­tion on lakat­ta­va suo­jele­mas­ta kaiken maail­man saas­tut­ta­jia yms. tois­t­en omaisu­u­den tuhoa­jia ja annet­ta­va ihmisille oikeus vaa­tia kor­vauk­sia ter­veyshaitoista, omaisu­u­den tärvel­tymis­es­tä yms. oikeusteitse.

    Kos­ka jokainen maail­man ihmi­nen ja toimi­va yri­tys sun muu oikeushenkilö (plus muu luon­to) saas­tut­taa esimerkik­si ilmaa, tuol­lai­sista oikeu­denkäyn­neistä tulisi aika mas­si­ivisia, kun kaik­ki haas­taisi­vat kaik­ki ja sit­ten tuomiois­tu­in alka­isi jyvit­tämään vas­tui­ta jokaisen ihmisen, organ­isaa­tion ja eläi­men (eri­tyis­es­ti lehmän) kesken. Ensik­si kerät­täisi­in näyte jokaises­ta kohdas­ta ilmake­hässä ja sit­ten vain jäljitet­täisi­in jokaisen likahiukkasen alku­perä, käsit­tääk­seni taan­nehtivil­la mittauksilla.

  24. Bus­sili­iken­teen tukemista ei pidä tarkastel­la eril­lisenä. Pk-seudul­la bus­sili­ikenne on osa joukkoli­iken­nejär­jestelmää, jota on tarkastelta­va kokon­aisuute­na, myös sub­ven­tion ja hait­to­jen osalta. Joukkoli­ikenne puolestaan on vain osa koko liiken­nejär­jestelmää, jota sitäkin tulee tarkastel­la kokon­aisuute­na. Liiken­nejär­jestelmän osia ovat myös käve­ly ja kevyt liikenne.

    Tule­vaisu­udessa myös kaupunki­maises­sa joukkoli­iken­teessä on syytä harki­ta enem­män matkan pitu­u­teen perus­tu­vaa tar­if­fia — se jota kul­jete­taan enem­män, myös mak­saa enemmän.

  25. Väitän nimeno­maan, että itse liikku­mi­nen on arvokas­ta. Liikku­mi­nen on osa sosi­aal­is­ten suhtei­den ylläpi­toa, mah­dol­lisu­ut­ta osal­lis­tua ympäröivän yhteisön toim­intaan ja tapah­tu­mi­in ja useim­miten vau­rau­den tuot­ta­mi­nen (laa­jasti ajatel­tuna) vaatii jonk­in­moista liikettä.

    Liiku­misen vuok­si julk­ista liiken­net­tä ja kevyt­tä liiken­net­tä on tuet­ta­va. Yksi­ty­isautoilua on rajoitet­ta­va, kos­ka kaik­ki paikat täytt­tävät autot tekevät liikku­mis­es­ta vain vaikeaa. Julkisen liiken­teen ja kevyen liiken­teen välistä keskinäistä suhdet­tä voimme pohtia laa­jem­min, mut­ta kun autot ovat pelistä pois niin tilaa tulee kum­masti kummallekin.

  26. Tapio Laak­son huoli on vähän aihee­ton. Kir­joituk­ses­sani yritin eritel­lä niitä syitä, joil­la julkisen liiken­teen tuke perustel­laan. Johtopäätös oli, että jos ajat­telisimme vain usein käytet­tyä ympäristö- ja ruuhkau­tu­miskysymys­tä, emme tuk­isi julk­ista liiken­net­tä vaan verot­taisimme autoilua tietullein. Edelleen peruste,että kaikkien on päästävä keskus­taan ja autiomar­ket­tei­hin, jos­sa palve­lut ja kau­pat ovat, ontuu, kos­ka juuri sik­si ne ovat siel­lä, että liikku­mi­nen on liian halpaa.

    Kol­man­nek­si tule­vat liikku­misen ulkoiset hyödyt. Ne koske­vat työ­matkao­ja, kos­ka työt­tömän sat­un­naista kyläi­lyä ei tue­ta lainkaan. Koko joukkoli­iken­teen sub­ven­tio menee “kuukausiko­rt­tei­hin”, ker­ta ja sar­jalip­pu­ja ei tue­ta lainkaan. Kun autot ovat pois­sa tieltä, fil­lar­il­la pääsee , julkisen liiken­teen ker­ta­mak­sut voivat jopa halventua(ainakin seu­tuli­iken­teessä). Ihmiset myös asu­isi­vat toisin, eikä sinne kaverin luo olisi niin pitkä matka.

    Mut­ta tämä on siis kaik­ki hypoteettista.Noudatettu liiken­nepoli­ti­ik­ka on tehnyt kaupungista sel­l­aisen kuin se on. Sosi­aalis­es­ti vält­tämätön­tä on tukea joukkoli­iken­net­tä näis­sä olo­suhteis­sa. Niin kaik­ki suuret kaupun­git tekevät.

  27. Tomi: On tot­ta että kaik­ki maan pääl­lä saas­tut­ta­vat. Maa­pal­lol­la on oma uusi­u­tu­mis ja kan­tokyky ja jos sääs­tut­ta­mi­nen pysyy sen opti­imin ala­puolel­la, kaikil­la on mah­dol­lisu­us saas­tut­taa sen verran. 

    Kyse on resurssien (ja saas­tut­tamisen) epäoikeu­den­mukainen jako ja niiden käyttöoikeus/mahdollisuus epä­ta­sainen saatavu­us jot­ka ovat taloudel­lisia, poli­it­tisia ja sosi­aal­isia ongelmia mitkä, mielestäni, ei pystytä ratkea­maan pelkäl­lä taloudel­lisel­la tehokku­udel­la, kuten tässä main­ios­sa keskustelus­sa huomaa. 

    Tämä epäoikeu­den­mukaisu­us ja sen seu­rauk­set kyl­läkin voidaan ja pitäisikin aset­taa oikeu­den alle. Mut­ta oikeus ei ole ihmis­ten käsissä.

  28. Tapio Laak­so: Olen samaa mieltä kanssasi liikku­misen merk­i­tyk­ses­tä, mut­ta eri mieltä keinoista. Joukkoli­iken­teen tukem­i­nen suo­raan, ver­rat­tuna tämän rahan käyt­tämiseen kansalais­palkkaan, toimii tulon­si­ir­tona paljon liikkuville. Häviäi­jiä ovat ne, jot­ka eivät kuitenkaan liiku paljon: ainakin eläkeläiset ja sairaat. Samat ryh­mät häviävät myös, kun palvelu­rakenne keskit­tyy liiken­teen tukemisen seu­rauk­se­na. En halu­aisi, että hallinnon kaut­ta mak­set­ta­van tuen saamiseen liit­tyy liikku­misvelvol­lisu­ut­ta, vaik­ka liikku­misen mah­dol­lis­t­a­mi­nen onkin plussaa.

    Yksi­ty­isautot ovat kyl­lä usein tiel­läni julkises­ti omis­te­tul­la maal­la. Eri­tyis­es­ti keskus­tan kadun­var­si­parkkipaikat häir­it­sevät kevyen liiken­teen kulk­i­jaa. Näistä pitäisikin veloit­taa sosi­aal­is­ten kus­tan­nusten mukaan – en oikein usko, että näin tehdään, mut­ta evi­denssiä en kyl­lä osaa tar­jo­ta. Mites muut?

  29. Maaseudul­la ei ole toimi­vaa julk­ista liiken­net­tä. Vai­h­toe­htoina ovat
    ‑käve­ly
    ‑polkupyörä
    ‑mopo
    ‑oma auto
    Sik­si en ymmär­rä, mik­si maaseudun asukkai­ta pitää rankaista siitä, että helsinkiläiset saataisi­in houkutel­tua käyt­tämään busse­ja ja raitiovaunuja.

    Maaseudun syr­jäkylis­sä auto on apu­vä­line, jol­la haetaan ruu­at kirkonkylän mar­ketista myös 30–40 asteen pakkasella.
    Monille eläkeläisille ja vam­maisille on oma auto vält­tämätön liikun­tavä­line vaik­ka he eivät saisi sen käyt­töön mitään helpo­tuk­sia vero­tuk­sen osalta. 

    Vam­mais­ten etu­ja aja­vana puolueena Vihrei­den pitäisi huomioi­da esit­tämäni näkökohdat.

  30. Tässä kir­joit­telus­sa taustal­la on aja­tus ruuhka­mak­su­ista ja tietulleista kaupungeis­sa. Se ei siis maaseudul­la asu­van ase­maa kolahduttaisi.

  31. Tapio Laak­so: En ymmär­rä miten voit sanoa, että liikku­mi­nen on itsessään arvokas­ta ja perustel­la sitä esimerkein, jois­sa itse liikku­mi­nen ei ole arvokas­ta vaan sen avulle tehtävät asiat.
    Onko sosi­aal­is­ten suhtei­den ylläpi­to mielestäsi vähem­män arvokas­ta, jos se ei sisäl­lä liikku­mista? (Esim. naa­puri­in piipah­t­a­mi­nen ver­rat­tuna 10km päähän piipahtaminen.)
    Onko vau­rau­den tuot­ta­mi­nen jotenkin vähem­män arvokas­ta, jos siihen ei tarvitse liikkua? (Käy esim. töis­sä käve­ly­matkan päässä.)
    Onko ympäröivän yhteisön toim­intaan osal­lis­tu­mi­nen vähem­män arvokas­ta, jos sen tekee siel­lä mis­sä kul­loinkin fyy­sis­es­ti sat­tuu ole­maan ver­rat­tuna siihen, että joutuu siir­tymään johonkin paikkaan osallituakseen?
    Minä vas­taan näi­hin kaikki­in kysymyk­si­in ei ole. Voitko perustel­la, jos olet erimieltä.
    Arho sanoikin sen jo: liikku­mista ei pidä tukea kansalais­palkan osana, vaan antaa mielu­um­min tämä raha ihmis­ten käytet­täväk­si jol­loin he voivat itse päät­tää miten paljon hei­dän kan­nat­taa liikkua.
    Olen Tapio kanssas­asi samaa mieltä, että yksi­ty­isautoilun kus­tan­nuk­sia tulisi nos­taa, mut­ta ei ehdot­ta­mal­lasi fiil­ispo­h­jal­la, vaan perustuen resurssien kuluttamiseen.

  32. Tiedemies: Sor­run nyt luke­maan riv­ien välistä, mut­ta min­ulle jää mieliku­va, että mielestäsi tuot­ta­jan hin­tad­if­fer­oin­ti on hyvä asia kansan­talouden kannal­ta. Sama mieliku­va jää usein kansan­talousti­eteil­i­jöi­den argu­men­toin­nista (en ole tätä jak­sanut tosis­saan selvit­tää, mieliku­va silti on syntynyt)

    Eikö täy­del­lisessä hin­tad­if­fer­oin­nis­sa koko kulut­ta­jan yli­jäämä siir­ry tuot­ta­jille? Mik­si tämä olisi jotenkin toiv­ot­tavaa? Tun­tuu jotenkin epäreilul­ta, että koko yli­jäämä jää tuot­ta­jalle. Vai enkö ole nyt osan­nut ajatel­la tätä lop­pu­un asti?

  33. Hei

    Tapio Laak­so tarkoit­ti ymmärtääk­seni val­lit­se­va todel­lisu­ut­ta. Kiitos hajaute­tun yhdyskun­tarak­en­teen kaupungeis­samme liikku­mi­nen on usein­miten vält­tämätön­tä Tapi­on ja Art­turin esit­tämien esimerkkien osalta. Jos kaupunki­rak­en­teet oli­si­vatkin kylämäisiä, niin liikku­mi­nen ei olisi niin vält­tämätön­tä kuin se nyt on ja keskustelukin olisi turha.

    Minus­ta on pelot­tavaa huo­ma­ta kuin­ka itses­tään­selvänä ja annet­tuna asiana otamme pelkästään sen, että arkiym­päristössä yhdenkin väärän askeleen otta­mi­nen tietää kuole­maa ja vähin­tään vakavaa loukkaan­tu­mista eli askel ajotielle. Tämä on myös se vaikein lap­sille opetet­ta­va asia, että katu on hen­gen­vaar­alli­nen paik­ka. Tälle ei ole määritel­ty hintaa.

    Mitenköhän anti­ikin miljoon­akaupun­git kuten Rooma tuli­vat toimeen. Ihmiset liikkui­v­at pelkästään kävellen ja huoltoli­ikenne hoidet­ti­in öisin, jot­tei häirit­täisi käve­lyli­iken­net­tä päivisin. Voisiko his­to­ri­as­ta oppia jotain? 

    Ei siitäkään niin kauaa ole kun län­si­mais­sa luovut­ti­in fik­sus­ta peri­aat­teesta, että työ­paik­ka sijait­si asuin­talon alak­er­ras­sa ja palvelusväen asun­not talon yläk­er­ras­sa. Tästä on tul­tu pitkä epäekologi­nen ja tyystin jär­jetön mat­ka ide­parkkei­hin, jot­ka perus­tu­vat täysin henkilöau­toli­iken­teelle ja verovaroin raken­net­tui­hin väyli­in. His­to­ri­al­lis­es­ti ajatel­tuna mod­erni kaupunki­rakenne on käsit­tämätön elin­ta­son huonon­nus, jos­sa liike-elämän kulut ulkois­te­taan asi­akkaiden / työn­tek­i­jöi­den liikku­misku­lui­hin ja liikkumisaikaan.

    No, yksi ja sama, jos öljyn hin­ta räjähtää pil­vi­in ennen kuin kor­vaa­va polt­toaine on kehissä. Mod­erni yhdyskun­tarakenne mur­tuu tuskaises­sa pros­es­sis­sa kohti aiem­paa ja fik­sumpaa. Peak oil ‑ilmiötä odotel­lessa olisi fik­sua nos­taa polt­toain­evero­ja hatus­ta heit­et­tynä 500% muu­ta­mas­sa vuodessa, jot­ta kor­jaa­va liike käyn­nisty­isi ajois­sa ja val­ti­ol­la olisi varaa tait­taa hin­nan­nousua kun maail­man­markki­nahin­ta moninker­tais­tuu. Vaikkei näin tehtäisikään, niin se hin­ta on jos­sain vai­heessa 5 euroa litral­ta ja moni alkaa var­masti miet­timään siinä vai­heessa liikku­mis­taan entistä perinpohjaisemmin.

  34. tcrown: Kyl­lä, monop­o­lin hin­tad­if­fer­oin­ti siirtää kulut­ta­jien yli­jäämän tuot­ta­jille. Yleis­es­ti kansan­talousti­eteil­i­jät katso­vat monop­o­lin tuhoa­van hyv­in­voin­tia, joten hin­tad­if­fer­oin­tikin on huono asia. 

    Tässä keskustel­tu luon­nolli­nen monop­o­li on poikkeustapaus, kos­ka yhdel­lä hin­nal­la monop­o­lin kan­nat­taa tuot­taa vähem­män kuin sosi­aalis­es­ti opti­maa­li­nen määrä. Hin­tad­if­fer­oin­ti voi täl­löin lisätä kulut­ta­jan hyvinvointia. 

    Pekka Nykä­nen: täl­lä het­kel­lä tiekus­tan­nuk­set jae­taan tasan, vaik­ka kaupungeis­sa on paljon enem­män käyt­täjiä. Jos osa kus­tan­nuk­sista kerät­täisi­in ruuhka­mak­suil­la, voisi maaseudul­la asu­vien osu­us kokon­ais­mak­sus­ta itse asi­as­sa pienentyä. 

    Osmo: en oikein vieläkään allekir­joi­ta sitä, että työn­tek­i­jöi­den bus­si­matkat, talouskasvu yms. oli­si­vat varsi­naisia ulkoishyö­tyjä. Tai teknis­es­ti voivat olla, eli niil­lä on sosi­aal­ista hyö­tyä yksi­tyisen hyö­dyn lisäk­si, mut­ta nämä hyödyt kohdis­tu­vat tiet­ty­i­hin ryh­mi­in, eivät yhteiskun­taan kokon­aisu­udessaan, ja voivat olla ns. spillover-vaiku­tuk­sia, jot­ka yksi­tyiset voivat huomioi­da, vaik­ka he eivät itse niistä mak­sakaan. Peri­aat­teessa ulkois­vaiku­tusten sisäistämi­nen pitäisi onnis­tua yksi­tyis­es­ti. Liikku­misen ulkois­vaiku­tuk­set liit­tyvät enem­män teknolo­gian kehit­tymiseen kuin itse liikenneverkkoon.

    Poli­it­tis­es­ti tukem­i­nen on kyl­lä vält­tämätön­tä, mut­ta en vielä ole vaku­ut­tunut, että sosi­aalis­es­ti olisi. Poli­ti­ikan ja kaupun­gin muut­tumi­nen tapah­tuu hitaasti, mut­ta ovat ne molem­mat tähän astikin muut­tuneet jatku­vasti, joten tule­vat var­maan tule­vaisu­udessakin muuttumaan.

  35. Täy­del­lisessä dif­fer­oin­nis­sa jokainen halukas saa tuot­teen. Ei siinä ole mitään epäreilua, ei ainakaan epäreilumpaa kuin siinä, että kaik­ki halukkaat eivät saa, mut­ta sen­tään kaik­ki saa­vat samaan hintaan.

  36. Voisin lisätä muu­ta­man näkökul­man, joi­ta ei nähdäk­seni olla vielä otet­tu esiin.

    Joukkoli­iken­nesub­ven­tioi­ta vastaan:
    — mar­gin­aa­likus­tan­nushin­noit­telu johtaa teo­ri­as­sa yhteiskun­tat­aloudel­liseen opti­mi­in, mut­ta se on samal­la tulon­si­ir­to veron­mak­sajil­ta niille, jot­ka liikku­vat kyseisil­lä välineil­lä (tämä voi tietenkin olla halut­tukin vaiku­tus, kos­ka joukkoli­iken­net­tä yleen­sä käyt­tävät esim. pienituloiset).
    — joukkoli­iken­nesub­ven­tiot johta­vat pitkäl­lä tähtäimel­lä kaupunki­rak­en­teen hajau­tu­miseen (kos­ka pidem­mät matkat ovat halvempia)
    — joukkoli­iken­nesub­ven­tiot saat­ta­vat johtaa autoli­iken­net­tä suo­si­vaan poli­ti­ikkaan, kos­ka autoli­ikenne on val­tion­talouden kannal­ta kan­nat­tavaa, mut­ta joukkoli­ikenne kun­tien talouden kannal­ta haitallista.

    Puoles­ta:
    — kaupungeil­la on tiet­tyjä velvot­tei­ta taa­ta palvelu­ja, kuten mah­dol­lis­taa liikku­mi­nen niille, jot­ka eivät voi autoa käyt­tää. Jois­sain tapauk­sis­sa joukkoli­iken­teen sub­ven­tio saat­taa olla halvem­paa kuin esimerkik­si tak­si­matko­jen tar­joami­nen (USA:ssa joukkoli­iken­teen jär­jestämi­nen on huo­mat­ta­van kallista, kos­ka käyt­täjiä on niin vähän. Lisäk­si siel­lä on joudut­tu tur­vau­tu­maan eri­laisi­in paratransit-järjestelyihin)
    — autoli­iken­teen verot­tamis­es­ta esim. tietullein koituu myös huo­mat­tavia kus­tan­nuk­sia (http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=3130&a=744484&rss=1399), sub­ven­tiot saat­ta­vat tuot­taa “saman” lop­putu­lok­sen tehokkaammin.

    Itse näksin tavoiteti­lana (PK-seudul­la) sen, että sub­ven­tioi­ta ei tarvit­taisi. Tähän voitaisi­in päästä pitkäjän­teisel­lä poli­ti­ikalla, mm. seu­raavin keinoin:
    — rajoite­taan autoli­iken­net­tä eri­laisin liiken­nejär­jeste­lyin ja esim. pysäköin­ti­mak­suin, jol­loin maan­päälli­nen joukkoli­ikenne nopeu­tuu (lisäten kysyn­tää ja pienen­täen oper­oin­tikus­tan­nuk­sia). Ruuhka­mak­sut voivat olla yksi keino tähän, mut­ta ei se mikään viisas­ten kivi ole (ks. ylem­pi linkki).
    — Mod­ernisoidaan nyky­istä raiti­oli­iken­net­tä kas­vat­ta­mal­la ratikoiden kokoa (pienem­mät kus­tan­nuk­set per matkus­ta­ja) ja tehosta­mal­la niiden käyt­töä (val­oe­tu­udet, joukkoli­iken­nekadut, yms.)
    — laa­jen­netaan raideli­iken­teen palvelu­aluet­ta kus­tan­nuste­hokkain ratkaisuin (pikaratik­ka, paikallisju­nat) ja lopete­taan rahan has­saami­nen metron kaltaisi­in mil­jardi­hankkeisi­in, jot­ka eivät tuo halut­tu­ja hyö­tyjä. Eri­tyis­es­ti ratkaisut tulee toteut­taa siten, että investoin­tikus­tan­nuk­set saadaan katet­tua maan arvon nousul­la (jol­loin niitä ei enää tarvitse kat­taa lipputuloin).
    — paran­netaan metro­jen ja junien syöt­töli­iken­teen toim­intaa esimerkik­si heil­uril­in­jo­jen avulla
    — pois­te­taan VR:n monop­o­li lähili­iken­teessä (YTV mak­saa nykyään junali­iken­teestä enem­män per matkus­ta­jak­ilo­metri kuin mitä bussiliikenteestä)
    — suun­nitel­laan joukkoli­ikenne yhdessä muun kaupunki­rak­en­teen kanssa
    — paran­netaan lip­pu­jen hin­noit­telukäytän­töjä (kun­tara­jo­jen mukainen hin­noit­telu ei ole tarkoituk­sen­mukainen eikä tehokas)
    — vähen­netään suuria ter­mi­naale­ja ja paran­netaan bus­sili­iken­teen kat­tavu­ut­ta (nykyisel­lään esim. Rauta­tien­torin ja Kampin bus­seista ei ole hyviä jatkoy­hteyk­siä oikein mihinkään välineeseen)
    — suun­nitel­laan tiet joukkoli­iken­teen lähtöko­hdista eikä autoli­iken­teen lähtöko­hdista kuten nykyään
    — määrätään velvot­tei­ta joukkoli­iken­teen jär­jestämisek­si (nykyään­hän esimerkik­si kiin­teistö­jen pysäköin­tipaikko­jen määrälle on määrät­ty minimit)

    Kari

  37. Kari: koko joukko hyviä point­te­ja, joista osa kyl­lä oli jo esil­lä tässä tai edel­lisessä ketjus­sa. Pitkäjän­teisen poli­ti­ikan merk­i­tys­tä ei voi tässä korostaa liikaa, kun kaik­ki liiken­nepoli­it­tiset ratkaisut aiheut­ta­vat merkit­täviä tulon­si­ir­to­ja, ja ihmis­ten tulee saa­da mah­dol­lisu­us varautua asioi­hin. Samaa mieltä olen siitä, että tähtäimessä pitäisi olla se, ettei sub­ven­tio­ta lop­ul­ta tarvi­ta. Min­ul­la ei kuitenkaan ole tietoa eikä itse­var­muut­ta väitel­lä eri välinei­den tekni­sistä omi­naisuuk­sista. Kun en ole vaku­ut­tunut poli­it­tisen jär­jestelmänkään kyvys­tä vali­ta hyvin, en halu­aisi verora­ho­jani sijoitet­ta­van näihin. 

    Jos nyt kuitenkin esitän visioni liiken­teestä vuon­na 2028, jon­ka puoles­ta en siis ole valmis lyömään vetoa. Liikku­mi­nen perus­tuu eri­laisille minibus­si/kimp­patak­si-jär­jestelmille, auto­jen yhtei­somis­tuk­selle sekä nykyisen malliselle joukkoli­iken­teelle. Kaupunkisu­un­nit­telun aluei­den funk­tion­aalisen eriyt­tämisen tavoit­teista on luovut­tu, ja työ­paikat, asun­not ja kaup­pa ovat sekoit­tuneet, mikä on vähen­tänyt liikku­misen tarvetta.

  38. My bad, ehdin jo uno­htaa, että keskustelti­in monopoleista.

    Silti halu­an kom­men­toi­da dif­fer­oin­tia kil­pail­luil­la markkinoilla:
    Siis jokainen halukas, joka on valmis mak­samaan tuot­teesta sum­man, joka ylit­tää muut­tuvat kus­tan­nuk­set, saa tuot­teen täy­del­lisessä dif­fer­oin­nis­sa. Ja täy­del­lisen dif­fer­oin­nin maail­mas­sa tilan­nehan olisi sikäli erikoinen, että määritelmän mukaan min­ul­la ei olisi koskaan varaa ostaa mitään muu­ta kuin vält­tämät­tömät hengis­säpysymisen tarpeet. (plus tietysti tuot­tei­ta, joiden muut­tuvat kus­tan­nuk­set ovat nol­la.) Reilu­ako mak­saa siitä päivän ensim­mäis­es­tä vesi­lasil­lis­es­ta puo­let päivän palka­s­ta ja sämpylästä toinen puo­likas, kun tuotan­tokus­tan­nuk­set ovat ehkä tuhan­nesosa siitä palka­s­ta, ja naa­puri saa samat tavarat puo­let halvem­mal­la kun vaan sat­tuu tien­aa­maan puo­let vähemmän?

    Min­un mielestäni koko markki­na­t­alouden ja kau­pankäyn­nin hienous on siinä, että vapaae­htoisel­la toimin­nal­la syn­tyy tilantei­ta, jois­sa kum­mallekin osa­puolelle syn­tyy yli­jäämää. Se, että raken­netaan sys­tee­mi, joka siirtää koko yli­jäämän toiselle osa­puolelle, ei min­un sub­jek­ti­ivises­sa mielessäni ole reilua. Tämä omi­tu­inen, vaikeasti määriteltävä reilu­u­den käsite tun­tuu välil­lä ole­van hiukan han­kala kansan­talousti­eteelle. (Ulti­ma­tum game klas­sise­na esimerkkinä) 

    Pienen ihmisen pienenä protesti­na, kun havait­sen hin­tad­if­fer­oin­tia, koen oikeudek­seni kiertää sitä mah­dol­lisuuk­sien mukaan.

  39. tcrown: Minus­ta kil­pail­luil­la markki­noil­la ei tarvi­ta reilu­u­den käsitet­tä, kos­ka se perus­tuu aina vapaae­htoiseen vai­h­tokaup­paan. Jos et ole tyy­tyväi­nen, voit vai­h­taa palvelun­tar­joa­jaan, joka tyy­tyy pienem­pään osaan yli­jäämästä. Täl­laises­sa tilanteessa hin­tad­if­fer­en­tioin­ti ei ole mikään ongel­ma, mut­ta sen har­joit­ta­mi­nen on mah­dol­lista juuri kil­pailun aset­tamis­sa rajois­sa. Havain­nolli­nen esimerk­ki on esim. tur­isti­na kau­pankäyn­ti basaareis­sa, jois­sa myyjät tietysti yrit­tävät myy­dä tuot­teitaan huo­mat­tavasti kalli­im­mal­la varakkaille tur­is­teille, mut­ta tur­istien kil­pailut­taes­sa myyjiä tämä hin­ta las­kee kuitenkin “nor­maalien” hin­to­jen lähelle.
    Olen samaa mieltä, että jos julkisen val­lan tuke­ma monop­o­li ulos­mit­taa yli­jäämän aina itselleen se ei ole reilua, jos kil­pailu on estet­ty. (ja näitähän riit­tää…) Oikeas­t­aan mikä tahansa julkisen val­lan pakot­ta­ma monop­o­li, joka ulos­mit­taa edes hiukan tästä hyödys­tä on mielestäni epäreilu, kos­ka markki­noil­la kil­pailu voisi siirtää hyö­dyn kuluttajalle.

  40. Ei täy­delli­nen hin­tad­if­fer­oin­ti joh­da siihen, että kaik­ki saisi­vat vain vält­tämät­tömät hyödyk­keet. Täy­delli­nen hin­tad­if­fer­oin­ti johtaa siihen, että jokaisen hyödyk­keen hin­ta on tarkalleen se, mikä on sen rajahyö­ty sub­sti­tuu­tio­vaiku­tuk­sen huomioonot­taen. Jos vehnän ja riisin tuot­ta­jil­la on (erik­seen) monop­o­lit, niin dif­fer­oin­nil­lakaan ne eivät saa min­ul­ta kaikkia raho­ja, kos­ka he tietävät, paljonko olen valmis mar­gin­aalis­es­ta vehnä/riisikilosta mak­samaan. Jos toinen lait­taa hin­nan liian korkealle, niin toinen voi lisätä voit­to­jaan anta­mal­la min­ulle alennusta. 

    Täy­delli­nen hin­tad­if­fer­oin­ti on tehokas, mut­ta puh­taan teo­reet­ti­nen kon­struk­tio. Aivan samaan tapaan täy­delli­nen kil­pailukin ja täy­del­lis­es­ti toimi­vat markki­nat ovat teo­reet­tisia kon­struk­tioi­ta. Ne ovat silti hyödyl­lisiä, kos­ka ne ker­to­vat rajat sille, miten tehokkaasti hyv­in­voin­ti voi jakautua. 

    Nim­itin aiem­min lib­er­taaris­sävyt­teistä markki­na­t­alouden korostamista pelas­tu­sopik­si, eikä se mielestäni ole kovin kaukaa haet­tua. Taloustiede tar­joaa välineitä ilmiöi­den ymmärtämiseen, mut­ta joillekin sen teo­reemat — vieläpä usein väärin ymmär­ret­ty­inä, kuten Coasen teo­reema — edus­ta­vat jotain melkein metafy­y­sistä pyhää tietoa, joka avaa por­tit maan­pääl­liseen taivaaseen.

  41. Björk
    “Minus­ta kil­pail­luil­la markki­noil­la ei tarvi­ta reilu­u­den käsitet­tä, kos­ka se perus­tuu aina vapaae­htoiseen vai­h­tokaup­paan. Jos et ole tyy­tyväi­nen, voit vai­h­taa palvelun­tar­joa­jaan, joka tyy­tyy pienem­pään osaan yli­jäämästä. Täl­laises­sa tilanteessa hin­tad­if­fer­en­tioin­ti ei ole mikään ongel­ma, mut­ta sen har­joit­ta­mi­nen on mah­dol­lista juuri kil­pailun aset­tamis­sa rajoissa”

    Reilu­u­den käsite on oleelli­nen, kos­ka sivistys­val­tios­sa toim­i­taan lain­säädän­nön puit­teis­sa. Jot­ta val­taosa toim­i­joista kun­nioit­taisi alansa lain­säädän­töä siitä syys­tä, että arvostaa sitä eikä pelkästä ran­gais­tuk­sen pelosta, se että eri alo­ja säätelevät lait ovat reilu­ja ja tas­a­puolisia on hyvin oleel­lista. Se, jos joku halu­aa toimia mata­lam­man sivistyk­sen olo­suhteis­sa on hänen oma ongel­mansa niin kauan kuin hän ei vahin­goi­ta mui­ta. Jos näitä joku­ja on kovin paljon, sil­loin se toki muut­tuu yleisem­mäk­sikin ongelmaksi. 

    Suomes­sa tätä ongel­maa ei kovin paljon ole, kos­ka mak­su­ton perusk­oulu on tuot­tanut aika hyvän yleis­sivistyk­sen poh­jata­son. Ts. mak­samal­la köy­hempi­enkin perusk­oulu­tus tor­jut­tu mata­las­ta sivistyk­ses­tä aiheutu­vaa ulkoishait­taa ja tuotet­tu kil­pailukykyä kansan­talouden tasol­la. Ongel­ma voi tul­la siitä, että sivistys­tä ale­taan pitämään itses­tään­selvyytenä ja sen kehi­tys­tä ja ylläpi­toa laiminlyödään.

  42. tcrown: Hin­tad­if­fer­oin­tia ei tapah­du täysin kil­pailuil­la markki­noil­la. Ainakin tavaroiden osalta on help­po nähdä mik­si ei: jos fir­ma myy yksille hal­val­la, toisille kalli­il­la, yhdet osta­vat kaiken ja myyvät toisille vähän halvem­mal­la kuin fir­ma ja pitävät voiton itse. Tiedemiehen kuvaus pätee myös.

    Tiedemies: Mitä tahansa kokon­aista poli­it­tista ide­olo­giaa vasem­mal­ta oikeal­la ja ohikin voidaan kuva­ta varsin osu­vasti uskon­non käsit­tein. Yleen­sä näin tehtäessä tavoit­teena on kuitenkin vain vas­tus­ta­jan argu­ment­tien kumoami­nen sik­si, kos­ka ne kuu­lu­vat tähän ide­ol­o­giseen paket­ti­in, ei niiden sisäl­lön perus­teel­la. Nyt esi­tit kuitenkin hyviä argu­ment­te­ja, joten seu­raa­va kysymys on, mihin halu­at muiden kom­men­toivan? Näi­hin argu­ment­tei­hin, vai pitäisikö muiden yrit­tää kek­siä mik­si myös sin­un mielip­i­teesi onkin itse asi­as­sa uskonto?

  43. Yhtälail­la monop­o­lin kanssa kau­pan käymi­nen perus­tuu vapaae­htoiseen toim­intaan. Sin­ul­la on täysi vapaus ostaa tai olla ostamatta.

    Tuol­la täy­del­lisen dif­fer­oin­nin maail­mal­la viit­tasin kum­malliseen paikkaan, jos­sa jostain kum­man syys­tä kaik­ki joutu­vat mak­samaan tuot­teista koke­mansa hyö­dyn ver­ran. Äkkiä ajatel­tuna se on se toinen ääripää akselil­la täy­del­liset markki­nat — täy­delli­nen dif­fer­oin­ti. Edelleen, minkään­lainen dif­fer­oin­ti vaatii ainakin jonkun­laista monopolivoimaa.

    Nyt siis tosielämässä tuo­ta hin­tad­if­fer­oin­tia rajoit­taa kil­pailulliset tek­i­jät, infor­maa­tion puute ja jois­sain tapauk­sis­sa val­tio­val­lan rajoitukset.

    Ymmär­rän, että jonku­nasteinen hin­tad­if­fer­oin­ti voi kään­tyä myös kulut­ta­jan eduk­si, ja vieläpä joskus dif­fer­oin­ti tun­tuu reilul­ta (jos opiske­li­jat saadaan mukaan vr:n kus­tan­nuk­si­in halvem­mil­la lip­pu­jen hin­noil­la, niin on mah­dol­lista, että myös muut matkus­ta­jat hyö­tyvät tästä), mut­ta mielestäni ei voi sanoa, että enem­män ja tarkem­paa dif­fer­oin­tia olisi aina parem­pi. Kysymys on, että mis­tä kohtaa löy­de­tään opti­mi koko kansan­talouden kannal­ta? Tai mil­loin yli­jäämän jakau­tu­mi­nen ei ole enää riit­tävän reilua?

    Lopuk­si täy­tyy tode­ta, että tähän blogi­in näyt­tää valikoituneen luk­i­joi­ta, joiden fik­su­ja ja ana­lyyt­tisiä kom­ment­te­ja lukies­sa tun­tuu oppi­van ja joutu­van ajat­tele­maan uusil­la tavoilla.

  44. Ton­ni käteen: en ymmär­rä miten mil­lään mitä kir­joitit on tekemistä sen kanssa, että kun kak­si ihmistä neu­vot­telee hin­nas­ta ja pää­tyvät johonkin mikä kel­paa molem­mille, niin se ei ole epäreilu ja että tätä käsitet­tä ei tarvi­ta sil­loin kun vai­h­tokaup­pa on vapaae­htoinen. Täl­laises­sa vai­h­tokau­pas­sa lain­säädän­nöl­lä ei ole mitään osaa.
    On toki tot­ta, että lakien täy­tyy olla ihmis­ten mielestä reilu­ja, jot­ta he nou­dat­ta­vat niitä. Sivistys on var­maankin sen ver­ran posi­ti­ivis­es­ti latau­tunut sana, että kukaan ei halua toi­mi mata­lam­man sivistyk­sen olo­suhteis­sa. En ainakaan minä.

  45. Dif­fer­oin­nista vielä: Se on ensin­näkin mah­dol­lista vain hyvin rajoite­tusti ja on siten aika lail­la teo­reet­ti­nen. Monop­o­lin ollessa kyseessä se on vain ana­lyy­sivä­line: Oikea monop­o­li ei voi dif­fer­oi­da tai voi vain rajoite­tusti. Mut­ta kuten tääl­lä jo ymmär­ret­ti­in, esimerkik­si rautateil­lä dif­fer­oin­ti voi paran­taa kaikkien tai ainakin melkein kaikkien koke­maa hyö­tyä. Jos monop­o­li jou­tu­isi myymään yhdel­lä hin­nal­la, “viivan alle” jäävien (siis niiden, jot­ka eivät tuol­la hin­nal­la osta) rahat jäävät keräämättä. 

    Jos monop­o­li jakaa hin­nan kah­tia, vaik­ka “köyhä-rikas”-hintoihin, niin se taval­laan myy kahdel­la eri markki­nal­la ja mak­si­moi voit­ton­sa kum­mas­sakin. (Sivu­men­nen: todel­li­nen syy siihen, että VR ei esimerkik­si ole lait­tanut pis­tokkei­ta ja lan­ga­ton­ta verkkoa kaikkien matkus­ta­jien käyt­töön, voi hyvinkin olla se, että VR tar­joaa nämä palve­lut vain niille, jot­ka siitä mak­sa­vat. Täl­löin se pyrkii toteut­ta­maan de fac­to hin­tad­if­fer­oin­tia, mut­ta se tekee sen myymäl­lä “eri” tuotet­ta eri ryhmille. )

    Mut­ta ei ole vaikeaa nähdä, että nyt näil­lä “eril­lisil­lä” markki­noil­la on kyse taas monop­o­li­hin­noit­telus­ta. Jako on paran­tanut voit­to­ja ja kokon­aishyv­in­voin­tia, mut­ta kuitenkin hin­noit­telu on näil­lä eril­lisil­lä markki­noil­la monop­o­li­hin­noit­telua. On siis hyv­in­voin­ti­tap­pi­o­ta, kos­ka osalle olisi “varaa” myy­dä, mut­ta he eivät sil­lä hin­nal­la osta. Niin­pä fir­ma tekee uuden jaon…

    ja niin edelleen. Lop­ul­ta päädytään tilanteeseen, jos­sa on mieli­v­al­tainen määrä hin­tad­if­fer­oin­tia. Jokainen askel yhtäältä lisää fir­man voit­toa ja toisaal­ta kas­vat­taa asi­akkaiden määrää. 

    Ja sit­ten tärkein asia: Monop­o­lin hin­noit­telu­on­gel­mat eivät ole useinkaan se suurin hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta aiheut­ta­va tek­i­jä. Monop­o­lin hin­noit­telu voidaan säädel­lä tai se voi dif­fer­en­tioi­da. Suurem­pi tap­pio syn­tyy, etenkin eri­lais­ten sään­te­lyvirhei­den val­lites­sa, dynaamis­es­ta tap­pios­ta, kun kil­pailu ei pako­ta tehosta­maan ja paran­ta­maan toim­intaa. Monop­o­li voi yrit­tää kar­sia kus­tan­nuk­si­aan, mut­ta sen kus­tan­nus­rakenne ei ole sille itsellekään läpinäkyvä. Ain­oas­taan kil­pailun paine voi pakot­taa ison toim­i­jan tehosta­maan toim­into­jaan. Tästä syn­tyvät tap­pi­ot voivat olla hirviömäiset ja niitä on vaikea arvioi­da. Pahim­mil­laan ne syn­nytetään julkisen val­lan toimes­ta eri­lais­ten “avain­te­ol­lisu­usa­lo­jen” tukemisel­la ja suo­jelemisel­la kil­pailul­ta. Näitä yksi­ty­istäessä sit­ten tulee niitä iso­ja tap­pi­oi­ta ja epäon­nis­tu­misia, kun kaik­ki on retu­peräl­lä ja kuvitel­laan kil­pailun maagis­es­ti herät­tävän fir­man henki­in, vaik­ka se kil­pailun olois­sa olisi pis­tet­ty nurin jo pitkän aikaa sitten.

  46. Lain­säädän­nössä voi olla huomioitu kol­man­nen osa­puolen intres­si, jota kahdelle edulliset kaup­pae­hdot voivat rikkoa.

  47. Tiedemiehen viimeisen kap­paleen kanssa olen täysin samaa mieltä.
    Ton­ni käteen: Heh… jos lain­säädän­tö suo­jelisi kaikkien itsemääräämiseoikeut­ta ja omis­tu­soikeut­ta niin näitä kol­man­nen osa­puolen intresse­jä ei olisi ole­mas­sa. Nykyään val­tio suo­jelee usei­ta näi­hin oikeuk­si­in kohdis­tu­via loukkauk­sia. Eli sanois­in, että nykyisessä lain­säädän­nössä ei nimen omaan ole huomioitu.
    En silti ymmär­rä mitä merk­i­tys­tä täl­lä on sen kanssa miten hin­ta muo­dos­tuu kah­den ihmisen välisessä kau­pas­sa “reilusti”. Jos halu­at ottaa tähän esimerkki­in mukaan enem­män toim­i­joi­ta se ei muu­ta tilan­net­ta yhtään. Hin­ta on se minkä kaik­ki osa­puo­let hyväksyvät. Ilman hyväksyn­tää vai­h­tokaup­paa ei tapahdu.

  48. Esimerkik­si lap­si­työvoimaa lait­tomil­la ehdoil­la hyö­dyn­tämäl­lä voi saa­da kil­pailue­t­ua. Laiton­ta se silti on, vaik­ka lap­si ja van­hem­mat siihen suos­tu­isi­vat. Ja jos koulut jää käymät­tä, sivistys­ta­so las­kee. Jos tämä on kovin yleistä, kansakun­nalle, hyväk­sikäyte­tyn lapsen lisäk­si, tulee sekä sivistystap­pi­o­ta että taloudel­lista tap­pi­o­ta. Äärilib­er­taari sanoo tietenkin, että enää ei puhuta vapaan kil­pailun oloista, mut­ta sivistyneistön vapaan kil­pailun määritelmään esim. lap­si­työvoiman lait­toman hyväk­sikäytön kieltämi­nen voi hyvinkin mahtua.

  49. Noh vaikut­taa, että me puhutaan nyt vähän tois­temme ohi, niin tästä on var­maan turha jatkaa.

  50. Tiedemies: Viimeis­es­tä kap­paleestasi olen aivan samaa mieltä.

    Mitä tulee siihen, että hin­tad­if­fer­oin­ti olisi vain rajoite­tusti mah­dol­lista ja lähin­nä teo­reet­ti­nen kon­sep­ti, niin joko meil­lä on vah­vasti eri­lainen käsi­tys rajoit­tuneisu­ud­es­ta tai käytämme eri­laista dif­fer­oin­nin määritelmää. Viit­tauk­sesi eri tuot­teisi­in antaa olet­taa, että mielestäsi vain samaa (tiukasti tulkiten) tuotet­ta voi dif­fer­oi­da. Minä taas ajat­te­len de fac­to dif­fer­oin­tia, jol­loin näen hin­tad­if­fer­oin­tia joka puolel­la. Busi­ness-luok­ka lentoy­htiöil­lä (seu­raa­van ker­ran kun seisot econ­o­my-luokan kah­den tun­nin check-in jonos­sa, niin todel­li­nen syy virkail­i­joiden määrään ei ole kus­tan­nuk­set vaan se, että busi­ness-luokan pitää havai­ta kym­menker­tais­es­ta lipun hin­nas­ta jotain hyö­tyä. Luulisin.) Kul­makup­pi­la myy olut­ta halvem­mal­la alkuil­las­ta. Jokainen palvelun tai tavaran tuot­ta­ja näkee tehokkaas­ta dif­fer­oin­nista märk­iä päiväunia.

    Ymmär­rän argu­ment­tisi hyv­in­voin­nin lisään­tymis­es­tä monop­o­lin dif­fer­oin­nin lisään­tyessä _jos_ yhteiskun­ta rajoit­taa monop­o­lin kokon­ais­tuot­toa. Täl­löin tosi­aan monop­o­lin palvelu­jen käyt­täjien määrä lisään­tyy ja on mah­dol­lista että ainakin suurim­man osan mak­sama hin­ta piene­nee. (mie­lenki­in­toinen kysymys on, että miten tuo kulut­ta­jan yli­jäämä jae­taan kulut­ta­jien kesken) Jos kuitenkaan yhteiskun­ta ei rajoi­ta monop­o­lin tulosta, niin täl­löin loogi­nen hyp­py siihen tulok­seen, että kokon­aishyv­in­voin­ti kas­vaa, on niin suuri, että en pysy perässä. Täl­löin­hän kaik­ki kulut­ta­jan yli­jäämä siir­tyy monop­o­lille, ja ennen kaikkea ne, joiden yli­jäämä alku­peräisessä tilanteessa oli suuri, voivat kär­siä merkit­täviä hyvinvointitappioita. 

    Case lentoy­htiöt: Selkeästi kil­pail­tu markki­na, mut­ta yhtiöt pystyvät dif­fer­oimaan busi­ness- ja econ­o­my-luokan (mik­si? en tiedä). Miten tästä voi johtaa, että lentoy­htiöi­den dif­fer­en­tioima hin­ta­sys­tee­mi paran­taa kokonaishyvinvointia?

    Jos tästä on joku selkok­ieli­nen artikke­li inter­netin syövereis­sä, niin tutus­tu­isin siihen mielelläni.

  51. Yli­jäämän siirtämi­nen osa­puolelta toiselle ei muu­ta kakun kokoa, vaan kir­jaimel­lis­es­ti siirtää sitä vain toiselta osa­puolelta toiselle. Jos yli­jäämää syn­tyy lisää, on aivan sama kuka sen saa, kokon­aishyv­in­voin­ti lisään­tyy. Ei se monop­o­li tms. ole mikään nielu, joka vain nielee sitä yli­jäämää, vaan se siir­tyy sen omis­ta­jille ja työn­tek­i­jöille palkkoina ja osinkoina.

    Se, mitä kir­joitin dynaamis­es­ta vaiku­tuk­ses­ta on tässä kohtaa se ongel­ma, kos­ka monop­o­li voi oikeasti hävit­tää yli­jäämää toim­i­mal­la tuh­lail­ev­asti ja se on suuri ongel­ma. Ongel­ma ei siis ole se, että se ulos­mit­taa yli­jäämää, vaan se, mitä se sil­lä tekee.

  52. Osmo Soin­in­vaara kir­joit­taa yllä: “Nou­datet­tu liiken­nepoli­ti­ik­ka on tehnyt kaupungista sel­l­aisen kuin se on.”

    Kumpi oli ensin, huono liiken­nepoli­ti­ik­ka, vai huono kaupunkisu­un­nit­telu ja sen jäl­keen sitä paikkaa­maan tul­lut jotenkin siedet­tävä liikennepolitiikka?

    Mielel­lään näk­isin näis­sä yhteyk­sis­sä myös enem­män keskustelua tuos­ta kävely>sohva ‑vai­h­toe­hdos­ta. Eli mik­sei ohja­ta kaupunki­rak­en­tei­den kehit­tymistä siten, että esimerkik­si pääkaupunkiseudulle syn­ty­isi muu­tamia vahvo­ja vetovoimaisia keskuk­sia, joiden sisäl­lä tapah­tu­isi suurin osa ihmis­ten liikku­mis­es­ta. Siis tarkoi­tan ihan oikei­ta keskuk­sia, enkä mitään lähiöi­den tiivistämishömp­pää, jota julk­isu­udessa on näkynyt.

  53. Tiedemies: Has­sua, että en tuo­ta tul­lut ajatelleek­si. Kysymyk­sek­si siis jää, kumpi on reilumpaa, se, että osa ihmi­sistä ei saa tuotet­ta, vai se, että osan ihmi­sistä yli­jäämää siir­retään tuot­ta­jalle. Tähän ei tai­da olla yhtä oikeaa vas­taus­ta, vaikkakin dif­fer­oin­ti taitaa saa­da hiukan etu­matkaa tässä kisas­sa suurem­man tuote­tun hyv­in­voin­nin ansiosta.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Julkises­sa liiken­teessä on har­voin kuitenkaan kyse monop­o­livoit­to­jen ongelmasta. 

    VR perii selvää monop­o­livoit­toa junali­iken­teestä välil­lä helsin­ki-Tam­pere. Tässä on kyse ris­tisub­ven­tios­ta. VR tukee täl­lä yli­jäämäl­lä hil­jaisien rato­jen liiken­net­tä. Tämä vas­taa kansan yleistä oikeusta­jua, mut­ta siitä on todel­lisu­udessa huo­mat­tavaa hait­taa, kos­ka junay­hteys jää alikäyte­tyk­si. Tästä min­ul­la taisi olla jokin artikke­li noin vuosi sitten.

    Niin kat­sos julkisen liiken­teen ideana on tar­jo­ta liikku­mis­mah­dol­lisu­udet ei tien­ata rahaa.

    Pääkaupunkiseudul­la ei töis­sä pysty suurin osa ihmi­sistä käymään ilman autoa. Eikä suurin osa per­heel­li­sistä pysty elämään ilman autoa. Julkisel­la ei edes pääse isoon osaan Helsinkiä saati muu­ta pääkaupunkiseu­tua. Töi­hin pitää myös men­nä viikon­lop­puisin ja öisin. Lap­sia pitää viedä har­ras­tuk­si­in sinne ja tänne. Se ei ole mah­dol­lista julkisel­la liikenteellä.

    Niin kauaa kuin julkisel­la liiken­teel­lä ei pääse yhtä hel­posti ja nopeasti joka paikkaan kuin oma­l­la autol­la, ei sitä voi käyttää.

    1. Pääkaupunkiseudul­la ei töis­sä pysty suurin osa ihmi­sistä käymään ilman autoa.

      Mihinkähän tutkimus­tu­lok­seen tämä nyt taas perus­tuu. Helsingis­sä vähem­mistöl­lä ruokakun­nista on auto ja työ­matkali­iken­teessä auton osu­us on vähäinen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.