Helsingin seudun voisi suunnitella myös aivan toisin

Vai­h­toe­htona Helsin­gin pääkeskuk­sen voimakkaalle tiivistämiselle olisi tiivi­iden tytärkaupunkien verkos­to, joka olisi yhdis­tet­ty nopeal­la raideli­iken­teel­lä. Täl­laisia tytärkaupunke­ja meil­lä onkin. Ker­a­va, Jär­ven­pää ja Hyvinkää nyt esimerkik­si. Täl­laises­sa vai­h­toe­hdos­sa moni olisi töis­sä siinä omas­sa pikkukaupungis­saan, siel­lä oli­si­vat koulut ja kau­pat eikä omas­ta kaupungista tarvit­sisi vält­tämät­tä pois­tua lainkaan. Keskimääräi­nen liiken­netarve vähenisi ja mat­ka-ajan lyheni­sivät. Nyky­istä paljon use­ampi selviäisi päivit­täin kävellen tai fil­lar­il­la niin kuin selviää, jos asuu Mikke­lis­sä ruu­tukaa­va-alueel­la. Helsingis­säkin voisi jät­tää asukkaille tärkeitä aluei­ta rauhaan.

Ollak­seen tytärkaupun­ki eikä nukku­malähiö, asukkai­ta pitäisi olla vähin­tään 50 000 Hyvinkään tapaan melko tiivi­isti ase­man ympäril­lä. Jot­ta asu­tus keskit­ty­isi asemien lähelle ja keskusten väli­nen liikenne sujuisi raiteil­la, autol­la liikku­misen olisi olta­va riit­tävän kallista ja/tai hidas­ta. Jos auto on edullisin tapa liikkua, ei syn­ny tytärkaupunke­ja vaan tasaista omako­ti­mat­toa moot­toritei­den välis­sä. Loh­ja on myös kelpo kaupun­ki, mut­ta ei rataa.

Täl­lainen kaupun­ki on mah­dolli­nen fyy­sis­es­ti, mut­ta ei poli­it­tis­es­ti. Uuden­maan maakun­takaa­va tehtäessä ympäryskun­nat eivät osoit­ta­neet pien­in­täkään kiin­nos­tus­ta kehit­tää kun­ti­aan tiivi­isti kun­takeskuk­sen ympärille, vaan halu­si­vat ottaa raken­nus­maak­si mitä syr­jäisimpiä kolkkia. Nur­mi­järvi esimerkik­si halu­aa sirotel­la 40 000 asukas­taan tas­a­puolis­es­ti ja ”oikeu­den­mukaises­ti” noin kymme­neen ”keskuk­seen”. Klaukkalaa taas ei kehitetä viihty­isänä asum­isym­päristönä vaan automar­ket­tikeskit­tymänä, jos­sa merkit­täv­in­tä maankäyt­töä ovat parkkiken­tät kaup­po­jen ympäril­lä. Tuusu­lan keskus­taa, Hyrylää, viedään vauhdil­la samaan suun­taan. Sama tois­tuu Vihdin Num­me­las­sa. ”Oikeu­den­mukaisu­udel­la” tarkoite­taan kovin usein sitä, että kaik­ki maan­omis­ta­jat ovat omis­ta­ji­na samas­sa ase­mas­sa, jol­loin mitään ei voi keskittää.

Ker­a­va olisi kyl­lä hyvä ehdokas kun­nol­lisek­si tytärkaupungik­si, mut­ta se on nyt liian pieni, eikä sil­lä ole maa­ta jäl­jel­lä kuin naa­purikun­tien puolel­la. Sipoo ja Tuusu­la taas eivät halua tukea Ker­a­van kehi­tys­tä vaan omaansa.

Tuol­laisen tytärkaupunkiverkos­ton syn­nyt­tämi­nen edel­lyt­täisi erit­täin voimakas­ta otet­ta kaavoit­ta­jal­ta, mut­ta minkäs teet, kun kun­nat ovat maankäytössään riip­pumat­to­mia, eikä mikään kun­taa suurem­pi elin pysty siihen tosi­asi­as­sa vaikut­ta­maan. Pienis­sä kun­nis­sa maan­omis­ta­jien ote kun­tien päätök­sen­teosta on myös kovin suuri.

Näis­sä olois­sa on jäl­jel­lä vain huono ja vielä huonom­pi vai­h­toe­hto. Joko annamme yhdyskun­tarak­en­teen rauhas­sa hajau­tua pitkin pel­to­ja elinkelvot­tomik­si omakotiryp­päik­si tai keskitämme voimakkaasti asu­tus­ta Helsinki­in ja Helsingis­sä Kehä I:n sisäpuolelle.

Vähän sääli.

Poli­ti­ikalla on merkitystä.

 

169 vastausta artikkeliin “Helsingin seudun voisi suunnitella myös aivan toisin”

  1. Tuus­las­ta aikoin­naan eron­neet kaup­palat Ker­a­va ja Jär­ven­pää pitäisi yhdis­tää takaisin Tuusu­laan ja keskus­to­jen välis­sä oleville maille rak­en­taa niin että syn­tyy yht­enäi­nen kaupunkialue. 

    Por­vooseen pitää saa­da oikea rautatie Helsingistä jol­la kul­kee paikallisju­nia. Se toimisi myös Öster­sun­domin liitos­alueen runk­o­ratana, mitään metroa ei sinne erik­seen sit­teen tarvittaisi.

  2. Osmo, mit­takaavavirhe. Muual­la Euroopas­sa radan­var­teen asute­taan pien- ja riv­i­taloi­hin 10 000 asukas­ta käve­lyetäisyy­delle ja yksikö erote­taan omak­si kaupungik­seen, jol­loin ei syn­ny kuvaa­maasi emokun­taon­gel­maa. Samal­la kun­tarakenne takaa palve­lut, mitä nykyi­nen ja tätäkin keskite­t­ympi malli ei tee. 🙂

    Nur­mi­järvi on siinä mielessä huono esimerk­ki, ettei siel­lä ole rataa. Radan rake­t­a­mi­nen on nykyään niin kallista, ettei sitä muual­la tehdä pl. suurnopeus- ja raitio­vaunuhankkeet. Joten Nur­mi­järvelle ei ole perustei­ta vaa­tia kovin paljoa rak­en­tamista. Parem­pi sitä on vähän jarrutella.

    Muual­la uusia asuinaluei­ta saa kaavoit­taa vain ole­mas­sa ole­van ratain­fran var­teen. Eihän tuo vaatisi kuin pienen muu­tok­sen lain­säädän­töön Suomes­sakaan. 😉 Jos Suomes­sakin ajateltaisi­in edes hie­man taloudel­lis­es­ti, menisi Helsin­gin Sipool­ta varas­ta­mat alueet raken­nuskiel­toon ja vas­taavasti tuet­taisi­in kaavoitus­ta Sipoon osille, jot­ka ovat Por­voon junaradan varressa.

    Lähiöitä suurem­pi ongel­ma pääkaupunkiseudul­la on kuitenkin itse Helsin­ki. Se on teho­ton, yksinker­tais­es­ti liian suuri yksikkö. Lähivu­osien suurin kun­tau­ud­is­tus tulee ole­maan Helsin­gin pilkkomi­nen tehokkaam­mik­si yksiköik­si 🙂 ja siihen liit­tyvä pääkaupunkiseudun hallintoraken­neu­ud­is­tus. Muual­la­han pääkaupun­git eivät ole useinkaan osa lääni­jär­jestelmää, vaan aivan omia val­tion aluehallintoyksiköitään.

  3. Mik­si ei voisi tehdä molem­pia? Eli raken­netaan sekä tytärkaupun­gia että tiivis­tetään Kehä I:n sisäpuol­ta. Antaa asun­nonos­ta­jien äänestää jaloil­laan halu­a­vatko he asua tytärkaupungeis­sa vai Helsin­gin kan­takaupungis­sa. Jos uudet asun­not eivät mene kau­pak­si Kehä I:n sisäl­lä tai sis­arkaupungeis­sa keski­tytään sen jäl­keen vain toisen vai­h­toe­hdon kehittämiseen.

  4. Vähän käy myös sää­lik­si tol­lo­ja, jot­ka osta­vat pel­to­talo­ja kaukana ei mis­tään. Autoilun hin­ta nousee väistämät­tä tulevaisuudessa 

    a) öljyn EROI las­kee koko ajan
    b) sähköau­tot ovat kalli­ita jatkos­sakin: kah­den ben­sa-auton vai­h­t­a­mi­nen kahdek­si eau­tok­si on rahansa pel­to­taloon has­san­neelle ylit­sepääsemätön hom­ma, varsinkin kun pel­to­talon arvo laskee.
    c) tei­den ylläpi­to kallis­tuu, kos­ka koh­ta a. Sik­si vähitellen alkaa ilmestyä eri­laisia tietulle­ja (val­ti­olli­nen ratkaisu) tai tiemak­su­ja (elinkaari­mallisille teille, yksi­tyi­nen ratkaisu). Verora­hoista ei koh­ta enää teitä nyky­malli­in pystytä mak­samaan, kos­ka lapset ja van­huk­set ja veteraanit. 

    Kos­ka pel­to­talosta ei fil­lar­il­la tai kävellen pääse mihinkään, niin ikäväk­si käy elämä. Siel­lä sitä pel­lol­la kök­itään ja har­mitel­laan, että mites tässä nyt näin kävi.

  5. Onkos Soin­in­vaara hak­sah­tanut Mat­ti Van­hasen lin­jalle? Yllät­tävää polit­tista hengenheimolaisuutta.

  6. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei voi tehdä tytärkaupunke­ja, kos­ka ympäryskun­nat eivät niitä halua vaan halu­a­vat hajarakentamista.

    Joh­tu­isiko­han tuo siitä, että ihmiset halu­a­vat asua tuol­la taval­la. Ei kait kehyskun­nat pako­ta ihmisiä vas­ten näi­den tah­toa asumaan hajallaan.

    1. Jostain syys­tä ne ihmiset kuitenkin mak­sa­vat enem­män asun­noista hyvien palvelu­jen äärel­lä taa­jamis­sa kuin noil­la elinkelvot­tomis­sa omakotiryp­päis­sä savipelloilla.

  7. Käsit­tääk­seni ihmiset muut­ta­vat Ker­avalle ja Jär­ven­päähän juuri sik­si että niis­sä on mah­dol­lista asua omakoti­talos­sa keskel­lä savipel­toa kohtu­uhin­taan. Ja nämä omakoti­taloa­su­vat ovat yleen­sä vähin­tään keskilu­okkaisia, eli siis hyviä veron­mak­sajia. Jos Ker­a­va muut­tuisi ker­rostaloalueek­si, uudet savipel­toa­su­jat muut­taisi­vat jon­nekin muualle ja tilalle tulisi ker­rostaloa­su­jia jot­ka ovat (vai ovatko?) keskimäärin huonom­pia veronmaksajia.

    Sinän­sä en näe mik­si ker­rostaloa­sum­ista pitäisi väkisel­lä tunkea Ker­avalle ja Jär­ven­päähän kun Helsin­ki-Espoo-Van­taa alueel­lakin on tilaa vaik­ka tripla­ta ker­rostaloa­su­jien määrä.

  8. Vieläkö Sä Osmo haikailet sen raideli­iken­teen perään? Sehän kulut­taa enem­män kuin katumaasturi!

    Myön­sit tämän itsekkin, vai oletko jo uno­htanut mitä kir­joitit 25.5.2011 22:31

    “Sik­si min­un – ja >VR:n – sähkönku­lu­tus on tosi­asi­as­sa kivi­hi­il­isähkön kulut­tamista, sanoo VR mitä vain.”

    http://www.muutos2011.fi/vb/entry.php?477-Henkil%F6auto-onkin-usein‑v%E4h%E4p%E4%E4st%F6isin-liikennemuoto-Joukkoliikenteen-vihre%E4-valhe

    1. Tuo VR:n luku kos­kee koko rautatieli­iken­net­tä. Helsin­gin lähi­ju­nali­iken­teessä luvut ovat paremmat.
      Mut­ta. Autoilun ongel­ma kaupunkili­iken­teessä EI ole ene­gian vaan tilanku­lu­tus. Jos otat täy­den lähili­iken­neju­nan (700 matk­lus­ta­jaa) ja panet sen täyt­töas­teel­la 1,1 henkeä/auto henkilöau­toi­hin, tuo yksi junalli­nen vie kolme kilo­metriä tietä puskuri puskuris­sa kiinni.

  9. KariS: Joh­tu­isiko­han tuo siitä, että ihmiset halu­a­vat asua tuol­la taval­la. Ei kait kehyskun­nat pako­ta ihmisiä vas­ten näi­den tah­toa asumaan hajallaan.

    Ei ole pelkästään kysymys, mitä nykyiset asukkaat halu­a­vat. Pitää ottaa huomioon myös, mitä sadan­tuhan­net etelä-Suomeen tule­vaisu­udessa muut­ta­vat halu­a­vat. Sitä kukaan ei voi tarkkaan tietää. Mut­ta eivät he ainakaan pitkää työ­matkaa toivo.

  10. Kehära­ta valmis­tuu aikanaan ja yhdis­tää tämän vih­doin mielekkääk­si kaupungik­si. Aineelli­nen perus­rautatie määrää ide­ol­o­gis­es­ta ylärak­en­teesta. Kehä I on autotie. Se ei ole mikään merkit­tävä raja tai kri­teeri, mitä oleel­lista eroa maanti­eteel­lis­es­ti on esimerkik­si Pohjois-Haa­gal­la ja Kan­nelmäel­lä? Jatku­va viit­taami­nen Kehä ykköseen osoit­taa autokeskeistä maail­manku­vaa. Rata on toinen jut­tu, ja Kehära­ta on oleelli­nen muu­tos pääkaupunkiseudun rak­en­teessa. Kun se ker­ran on suurin kus­tan­nuksin raken­net­tu, sitä pitää hyö­dyn­tää mak­si­maalis­es­ti. Asu­tus­ta on keskitet­tävä voimakkaasti Kehäradan var­teen, molem­min puolin.

    Yleen­säkin tääl­lä on val­lal­la aivan liian sup­pea käsi­tys maanti­eteel­lis­es­tä Helsingistä. Helsin­gin kaupun­gin nykyi­nen alue lop­puu pohjoises­sa Ruutinkos­keen, kuten jokainen voi havai­ta lähtemäl­lä fil­laroimaan Laak­sos­ta pohjoiseen kova­p­in­taisia hiekkateitä, toki olo­suhteisi­in sovel­tuvil­la renkail­la. Järkevää olisi, että hallinnolli­nen Helsin­ki jatkuisi myös jok­ien toisel­la puolel­la. On aivan epistä, että Van­taa on joutunut mak­samaan Kehäradas­ta ja sitä nyt sit­ten mak­se­taan irti­sanom­al­la koulunkäyn­ti­avus­ta­jia. Helsin­gin ja Van­taan pitäisi yhdis­tyä, ja sit­ten pitäisi kehit­tää tätä kokon­aisu­ut­ta kokon­aisuute­na eikä vaan omaa pien­tä plänt­tiä ja näköalaa.

  11. Tuol­laises­sa radan­var­ren tiivi­is­sä pien­taloataa­ja­mas­sa palvelu­iden rin­nal­la voisin asuakin. Mut­ta nyky­i­sis­sä tarvit­see auton jo pelkästään juna-ase­malle pääsyä varten, puhu­mat­takaan ase­man seudun asun­to­tar­jon­nas­ta joka on pelkkää ker­rostaloa pris­mo­jen ja city­mar­ket­tien keskel­lä. Ei kiitos.

  12. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ne ihmiset kuitenkin mak­sa­vat enem­män asun­noista hyvien palvelu­jen äärel­lä taa­jamis­sa kuin noil­la elinkelvot­tomis­sa omakotiryp­päis­sä savipelloilla.

    Noil­la elinkelvot­tomil­la omakotiryp­päil­lä asuu ne, joil­la ei ole varaa asun­toi­hin hyvien palvelu­jen äärel­lä, kos­ka Helsin­gin päät­täjät var­tioi­vat yhdessä virkami­esten kanssa gryn­derei­den saavut­te­tu­ja etu­ja, eivätkä halua kaavoit­taa ja rak­en­taa kohtu­uhin­taisia asun­to­ja ihmisille. Tänäkin vuon­na Helsingis­sä jäädään taas kauas jäl­keen sito­vista kaavoitustavoitteista.

  13. Oikeast­i­han pitäisi toteut­taa molem­mat: asut­taa 200 000 uut­ta asukas­ta kehä I:n sisäpuolelle ja tehdä 5 radan­var­sikaupunkia. Vain sil­lä taval­la saadaan järkevästi asutet­tua ne 400 000 uut­ta asukasta.

  14. Eee:
    Käsit­tääk­seni ihmiset muut­ta­vat Ker­avalle ja Jär­ven­päähän juuri sik­si että niis­sä on mah­dol­lista asua omakoti­talos­sa keskel­lä savipel­toa kohtu­uhin­taan. Ja nämä omakoti­taloa­su­vat ovat yleen­sä vähin­tään keskilu­okkaisia, eli siis hyviä veron­mak­sajia. Jos Ker­a­va muut­tuisi ker­rostaloalueek­si, uudet savipel­toa­su­jat muut­taisi­vat jon­nekin muualle ja tilalle tulisi ker­rostaloa­su­jia jot­ka ovat (vai ovatko?) keskimäärin huonom­pia veronmaksajia.

    Sinän­sä en näe mik­si ker­rostaloa­sum­ista pitäisi väkisel­lä tunkea Ker­avalle ja Jär­ven­päähän kun Helsin­ki-Espoo-Van­taa alueel­lakin on tilaa vaik­ka tripla­ta ker­rostaloa­su­jien määrä.

    Ker­a­van keskus­tas­sa on aika taval­la kerrostaloasutusta.

  15. Hyvinkää on tähän asti kehit­tynyt ase­man ympärille. Ensi kesän asun­tomes­su­alue on ensim­mäi­nen selkeästi yhdyskun­tarak­en­teen ulkop­uolel­la ole­va yksi­ty­isautoilu­un perus­tu­va nukku­malähiö (kätevä sijain­ti työ­matko­jen kannal­ta, jos käyt­tää omaa autoa). Kaupun­gin tavoit­teena edelleen lev­itä kohti etelää ripotellen omakoti­talo­tont­te­ja sinne sun tänee.

  16. Osmo Soin­in­vaara:
    Mik­si nuo kehyskun­nat eivät har­joi­ta jär­fkevää kaavoitusta?

    Kysymys lie­nee järkevän määritelmästä. Jos kehyskun­nil­la ei ole tar­jo­ta mitään muu­ta kuin hal­pa ok-talo­tont­ti, niin hei­dän näkökul­mas­taan on järkevää tar­jo­ta sitä mitä on.

    Kehyskun­tien ase­ma on muutenkin lep­poisa. Asukkaat käyvät töis­sä Espoo-Helsin­ki akselil­la ja mak­sa­vat verot kehyskun­ti­in. Vielä kun saataisi­in ter­vey­den­hoito ulkois­tet­tua työ­nan­ta­jille ja val­tio hoita­maan lapset ja eläkeläiset, niin kehyskun­nat voisi­vat myy­dä kon­septin isol­la rahal­la maailmalle.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo VR:n luku kos­kee koko rautatieli­iken­net­tä. Helsin­gin lähi­ju­nali­iken­teessä luvut ovat paremmat.
    Mut­ta. Autoilun ongel­ma kaupunkili­iken­teessä EI ole ene­gian vaan tilankulutus. 

    Eli 700 henkeä täyt­töas­teel­la 1.1 Esim. Toy­ota Yarik­si­in = 700/1.1*3.6 m = 2290 m kaistaa, ja kun junan­ra­ta mak­saa saman minkä moot­tori­tie, niin tuo tarkoit­taa 1145 m moottoritietä.
    Ikäväk­seni joudun totea­maan että niitä Lähi junia ei pysty liiken­nöimään 1.5 km välein. Yhden SM4:n pitu­us on 55 m ja siinä on 192 paikkaa. Eli vähin­tään 4. kpl:tta sel­l­aisia tarvi­taan 700 matkus­ta­jaa varten; pitu­us 220 m. Jos junan keskinopeus olisi niinkin huima kuin 60 km/h niin noi­ta pitäisi sit­ten ajaa Min­uutin vuorovälil­lä, että kap­a­siteet­ti olisi saman kuin tuol­la moot­tori­tien puskuri-puskuris­sa ruuhkas­sa. Käytän­nössä ne junat ei aja min­uutin vuorovälil­lä, eikä ne autot mene puskuri-puskuris­sa edes 60 km/h matel­evas­sa ruuhkassa. 

    Suu­ru­us­lu­okat eivät silti muu­tu tuos­ta yhtään miksikään. 

    Ehkäpä ongel­ma ei olekkaan, ener­gian eikä tilan kulu­tus, vaan RAHAN kulutus. 

    „,jot­ta onnea matkaan kun mietit niitä tarkastelun kestäviä perustelui­ta„„ mul­la olis jo siihen kulupuoleenkin ne vas­tauk­set valmiina.

  18. Jos nyt ensin saisitte ihmiset usko­maan, että kukaan ei ole pakkosi­irtämässä ketään min­nekään, vaan työtä nyt vain syn­tyy enem­män kaupunki­in, eikä ole varaa edes nykyisen palve­lu­ta­son ylläpitämiseen jokaises­sa kylässä. Jos kel­paa olla ilman palvelui­ta, niin siitä vaan. 

    Hesarin toimit­ta­jat voisi­vat tutus­tua pohjoisen Helsin­gin 50-luvun ilmeeseen ja ver­ra­ta sitä nykyiseen. Nyt sit­ten haukku­vat kaupungillis­tu­mista kuvil­la kaislikko­ran­tai­sista järvistä joiden ran­nal­la on muu­ta­ma talo. Jos puolisen miljoon­aa ihmistä muut­taa kaupunkien ulkop­uolelle, niin mil­lä perus­teel­la nuo kaislikko­ran­nat ja met­sät oli­si­vat siel­lä enää, kun ihmiset muut­ta­vat sinne Onni-Suomeen? Ketunkoloi­hinko he sit­ten muut­ta­vat ja teitäkään ei raken­neta kaupunki­in? Samaa sokeut­ta ympäristöjär­jestöil­lä. Tas­apak­sua lähiötä siitä syn­tyy, joka on vielä auto­jen varassa.

  19. Ps. 4 kpl:ttä SM4 lähi­ju­nia painaa 456 tn.
    636 Kpl:tta Toy­ota Yarik­sia painaa 540 tn. 

    mut­ta kaikkien Yaris­ten ei tarvitse pysähtyä “joka asemalle”

  20. Siis mik­si ihmeessä pitää olla täl­lainen pakkomielle kaiken keskit­tämiseen? Neu­vos­toli­itossa sitä jo kokeilti­in, huonoin seurauksin.

  21. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo laskel­masi osoit­ti tiettya real­is­mia. Jos auto vie alle neljä metriä, liebee kyse seiso­vas­ta ruu.hkasta.

    1.5 s Tur­vaväli 40 km/h nopeudel­la on 11.1 m ja Yaris on 3.6 m = 14.7 m
    636 kpl:tta = 9350 m eli 4675 m motaria.

    Metron kokon­ais­mat­ka aika on 25 min­u­ut­tia ja se kyke­nee liikku­maan nipin-napin 4 min­uutin vuorovälil­lä. Kun mat­ka on n. 16 km, niin nopeudek­si tulee 38 km/h, neljän min­uutin vuoroväli = 2.56 km, nor­maali kahdek­san min­uutin vuoroväli = 5.12 km. 

    Mis­sä se on se tilansäästö?

  22. Olen tätä blo­gia luke­mal­la ymmärtänyt syitä, jot­ka puolta­vat ihmis­ten sul­lomista isoi­hin ker­rostaloi­hin. Suo­ma­laise­na kat­son kuitenkin, että jokaisel­la on oikeus hakea halu­a­mansa asum­is­muo­to ja siten koti­paikkansa. En voi käsit­tää aja­tus­ta, että kaikkien olisi asut­ta­va jos­sain isois­sa talois­sa (itse niin teen) vain sen takia, että joidenkin tois­t­en mielestä se on ain­oa järkevä tapa. Jos Helsin­ki kat­soo saa­vansa kaik­ki asumaan ker­rostalois­sa, kos­ka kova kysyn­tä tun­tuu ole­van, niin rak­en­takoon joka väliin/tilaan niitä ker­rostalo­ja ja myyköön/vuokratkoon niitä. Nyky­hin­noil­la alkaa olla tosi kallista ja kai onnek­si koh­ta lop­pu­vat mah­dol­liset ostajat/vuokraajat.
    Asun Van­taal­la ja näen val­tavasti tilaa OS:n kaipaamille taloille radankin var­rel­la. Mah­dol­liset osta­jat ihan jees. Kaavoita iso omako­tialue, tuli­jat tosi jees. Tämä on tietysti OS:n mielestä ihan väärin, niin­pä. Kun vihreät saa­vat enem­mistön val­tu­us­toon, niin sil­loin­han toi asia ratkeaa hel­posti. Mä kas­van hors­maa ennenkuin niin käy Van­taal­la. Besser­wis­sere­itä on aina ollut ja tulee ole­maan. On näis­sä kir­joituk­sis­sa ihan hyvä ker­toa, kuin­ka haitallista omako­tialuesys­teemit ovat jne, mut­ta jos jotkut ihmiset sitä halu­a­vat, niin sit­ten pitää niille OS:n mukaan pan­na lisävero­ja yhteiskun­nan palveluista. En tiedä, onko se mah­dol­lista nyt, mut­ta kai sen niin voi lail­la hoitaa? Sil­loin ale­taan jo sit­ten tyh­jen­tää tosi paljon Suomea.
    On se muuten omi­tu­ista, kuin­ka jär­jet­tömästi Hesan naa­purikun­nat toimi­vat OS:n mielestä. Ehkä ne eivät ajat­tele Hgin etua tahi vihrei­den hieno­ja ajatuk­sia maail­man pelastamisesta.
    Muuten antakaa lupa sen Jätkäsaaren korkean hotellin rak­en­tamiseen heti. Näkymä mereltä muka piloille. Voi itku. Syvältä nää jutut. Jät­tääkö joku tur­isti sen takia Hesaan tulon? Hesa täy­teen korkei­ta talo­ja, ei tietenkään keskus­taan, mut­ta muualle. OS, mikä tässä on väärin? Varjostus/peilit, parkkipaikat/maan alle/julkinen liikenne. En joskus käsitä korkei­den raken­nusten vas­tus­tamista. Ei nyt sen­tään Senaatintorille.

  23. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo VR:n luku kos­kee koko rautatieliikennettä.

    Tää nyt ei täl­lä ker­taa liity autoiluu vs. raideliikenne.

    Mut­ta (ja tämä on varastet­tu TEDin dokkarista), on häir­it­sevää kuin paljon Met­al­lia ja Muu­ta mas­saa liikute­taan kun pitää siirtää yksi ihmi­nen paikas­ta toiseen.

    Toisin sanoen, kuin­ka paljon ener­gias­ta oikeesti menee sen (yhden) ihmisen siirtämiseen.

    Herää kysymys, näin nai­iviset lasit silmil­lä, miten maail­ma pitäis suun­nit­tel­la jos se tehtäisi­in nyt. Se tuskin olisi juna, metro tai auto.

    (Ehkä tästä on sit­ten pro­jek­ti eläkepäiville, itse kullekin. Jos vielä jak­saa muut­taa maailmaa.)

    Ja se TEDin dokkari on tässä: http://www.ted.com/talks/amory_lovins_on_winning_the_oil_endgame.html

  24. Muu­tamia kommentteja 🙂

    KKK:
    Mik­si ei voisi tehdä molem­pia? Eli raken­netaan sekä tytärkaupun­gia että tiivis­tetään Kehä I:n sisäpuolta… 

    Nyt tek­isi mie­leni laina­ta TV:n help­po­heikke­jä: Eikä siinä vielä kaik­ki! Lisäk­si tarvit­semme myös rak­en­tamista haja-asu­tusalueelle. Kaikille kolmelle asum­is­muodolle on kysyn­tää. Ain­oa mitä ei kai­va­ta, on neu­vos­toli­it­to­lainen lähiöa­sum­i­nen betonikuu­tiois­sa keskel­lä met­sää. Se on täy­delli­nen yhdis­telmä kaupungis­sa ja maal­la asumisen huonoista puolista.

    Mat­ti Kin­nunen:
    …Autoilun hin­ta nousee väistämät­tä tulevaisuudessa… 

    😀 😀 😀 Mus­ta tun­tuu, että tuo­ta on hoet­tu jois­sakin piireis­sä jo jonkin aikaa ilman, että väit­teel­lä on mitään todel­lisu­us­po­h­jaa. Nestemäis­ten polt­toainei­den raa­ka-aineet vai­h­tu­vat jos­sain vai­heessa, mut­ta siihenkin menee vuosikymmeniä.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Ei voi tehdä tytärkaupunke­ja, kos­ka ympäryskun­nat eivät niitä halua vaan halu­a­vat hajarakentamista. 

    Eihän tuo ole niin vaikeaa: kat­so­taan sopi­va paik­ka radan var­relta, tehdään kaa­va 10 000 ihmiselle ja irrote­taan se emokun­nas­taan. Kyse on halus­ta ja kuntareaken­neu­ud­is­tuk­ses­ta. Ei mitään tapah­du, jollei uskalleta koskea kun­tara­joi­hin ja pilkkoa iso­ja yksiköitä toimivim­mik­si. Näin se muual­la Euroopas­sa tehdään. 😉

    KariS: Joh­tu­isiko­han tuo siitä, että ihmiset halu­a­vat asua tuol­la taval­la. Ei kait kehyskun­nat pako­ta ihmisiä vas­ten näi­den tah­toa asumaan hajallaan.

    Tämä pitäisi vähitellen ymmärtää “rin­ta­ma­l­in­jo­jen” eri puo­lil­la. Tarvi­taan eri­laisia asun­to­ja eri­laisille ihmisille. Kelvot­tomat kom­pro­mis­sit kuten kon­tu­la, ara­bi­an­ran­ta jne kan­nat­taa jät­tää rak­en­ta­mat­ta. Tehdään joko kaupunkia, lähiötä tai haja-asu­tus­ta. Ei sotke­ta niitä keskenään.

  25. OS kir­joiti:

    “Loh­ja on myös kelpo kaupun­ki, mut­ta ei rataa.”

    Onko rata välttämätön?

    Kyl­lä Loh­jal­ta kulke­vat lin­ja-autot. Aikataulun mukaan niit lhtee arki­aa­muisin n 15 mintu­uin välein ja mat­ka-aika Helsinki­in (n 50 km) on n. 1.h10 min.

    Voi muuen olla paikallaan tehdä buseilel oam kaisat Turun­tielle. Kun ei kum­minkaan saa­da toista kaistaa vain bussikaistaksi? 

    Ver­tailun vuok­si. Kirkkon­um­melta Helsinki­in (35 km rautateitse) läh­tee aamuisin 3 vuoroa, joista useim­mat kestävät n 44 min. eli jok­seenkin saman kuin bussikin.

    Loh­jal­la on aika kiva keskus­ta: kahviloi­ta, kasvis­rav­in­to­la jne.

  26. Joo­Joo: 1.5 s Tur­vaväli 40 km/h nopeudel­la on 11.1 m ja Yaris on 3.6 m = 14.7 m
    636 kpl:tta = 9350 m eli 4675 m motaria.

    Metron kokon­ais­mat­ka aika on 25 min­u­ut­tia ja se kyke­nee liikku­maan nipin-napin 4 min­uutin vuorovälil­lä. Kun mat­ka on n. 16 km, niin nopeudek­si tulee 38 km/h, neljän min­uutin vuoroväli = 2.56 km, nor­maali kahdek­san min­uutin vuoroväli = 5.12 km. 

    Mis­sä se on se tilansäästö?

    Ainakin pysäköin­ti tilas­sa säästyy melkoisesti.

  27. Joo­Joo: Mis­sä se on se tilansäästö? 

    No, ainakaan jokaista metroa ei tarvitse säilöä päiväk­si keskus­taan ja illak­si kaupun­gin laidalle. 600 Yarista per metro eli noin 9000 Yarista tun­nis­sa vie kyl­lä jo jonkin ver­ran parkkitilaa. 

    Voisi myös huo­ma­ta, että jos nyt met­ros­ta puhutaan, niin eivät taitaisi metror­e­itiltä Yariskset motaria löytää.

  28. Asuin ennen Klaukkalas­sa ja ihmette­len vähän tätä mantraa, että Klaukkalas­sa ei ole palveluja.

    On siel­lä ainakin val­tavia ostos­mar­ket­te­ja, kir­jas­to, urheiluhal­li, ham­maslääkäri, ter­veysase­ma, ben­sa-ase­ma, leipo­mo, eläin­lääkäri, pari punt­ti­salia, muu­ta­ma ravintola/yökerho, videovuokraamo, pankke­ja, apteek­ki, kukkakaup­po­ja, vaatekaup­po­ja, lem­mikkieläin­tarvikkei­ta, kahviloi­ta, partureita/kampaamoja, puu­tarhali­ikeitä, pesu­loi­ta jne jne.

    Ei silti, jum­bossa mekin usein käyti­in viikolop­puna, mut­ta ei se Klaukkala niin onneton ole palvelu­iden suh­teen kuin tääl­lä väitetään. On siel­lä enem­män palvelui­ta kuin mon­es­sa Helsin­gin lähiössä.

  29. Mat­ti Kin­nunen:
    Vähän käy myös sää­lik­si tol­lo­ja, jot­ka osta­vat pel­to­talo­ja kaukana ei mis­tään. Autoilun hin­ta nousee väistämät­tä tulevaisuudessa 

    osa täm­möi­sistä tol­loista nyt sat­tuu rakas­ta­maan maaseudun rauhaa jos­sa kuitenkin palve­lut ovat alle 10km:n päässä kotiovesta.

    ja osa tähän tol­loilu­un on syynä pk-seudun hintataso:myin van­han mummonmökin(50 m²) isol­la ton­til­la ja täl­lä rahal­la sai ison okt:n isol­la ton­til­la “maaseudul­ta” ja sat­tui jäämään vielä ben­sara­haa melkein satatuhat­ta euroa ja vielä lisäk­si suuresti rakas­ta­mani kiin­teistövero las­ki n.tuhannesta eurosta alle 300:taan euroon.

    voi min­ua tolloa.

  30. Joo­Joo: Mis­sä se on se tilansäästö? 

    Jos sen auto­letkan halu­taan etenevät tasaisel­la nopeudel­la ilman jatku­vaa jonon­muo­dos­tus­ta ja pysähdyk­siä, tarvi­taan val­ta­va kaupunki­moot­toritei­den ja eri­ta­soli­it­tymien verkos­to. Sivusu­un­nas­sa ne vievät paljon enem­män tilaa kuin raideli­ikenne, ja maankäyt­tö niiden lähel­lä vaikeu­tuu melun, saastei­den ja esteet­tis­ten ongelmien vuoksi.

    Toisek­seen autot tarvit­se­vat parkkipaikko­ja (huo­mat­ta­van mon­ta paikkaa per auto, esim. asumisen, eri palvelu­jen ja työ­paikko­jen yhtey­dessä jokaises­sa yksi). Nämä vievät joko erit­täin paljon tilaa (pysäköin­tiken­tät), tule­vat erit­täin kalli­ik­si (parkkilu­o­lat) tai tule­vat sekä kalli­ik­si että vievät tilaa (parkki­talot).

  31. Suomea­han pide­tään kun­nal­lisen demokra­t­ian malli­maa­han poiketen mon­es­ta muus­ta maasta.

    Täm­möistä se sit­ten kaavoituk­ses­sa. Samat asi­at tule­vat eteen kaikessa muis­sakin kun­nan tehtävissä.

    Olisi ihan muka­va jos joku ihan oikeasti voisi laskea kuin­ka suuren osan brut­tokansan­tuot­teesta tämän hajaute­tun jär­jestelmän ylläpi­to sitoo. 

    Selit­tääkö se huip­puko­rkean vero­tuk­sen ja muunkin hin­tata­son. Palvelu­jen taso nyt eivät oikeas­t­aan paljoa eroa Län­tisessä Euroopas­sa. Toises­sa maas­sa toinen on parem­pi ja toises­sa toinen.
    Joka maas­sa on julki­nen ter­vey­den­huolto, jois­sain ilmainen ja Suomes­sa pisim­mät jonot. Julkiset koulut löy­tyvät, mut­ta PISA vai­heessa Suo­mi sijoit­tu hyvin, mut­ta taasen korkeak­oulut eivät kovin hyvin. Ammatiko­rkeak­ouluista ei tai­da olla edes ver­tailu­ja. Joka maas­sa on työt­tömyys­tur­va. Eläke­jär­jestelmät löytyvät.

    Se olisi iso työ, mut­ta tulok­setkin kyl­lä arvokkaita.

  32. Joo­Joo: Metron kokon­ais­mat­ka aika on 25 min­u­ut­tia ja se kyke­nee liikku­maan nipin-napin 4 min­uutin vuorovälil­lä. Kun mat­ka on n. 16 km, niin nopeudek­si tulee 38 km/h, neljän min­uutin vuoroväli = 2.56 km, nor­maali kahdek­san min­uutin vuoroväli = 5.12 km.

    Nykyi­nen metro pystyy välit­tämään tun­nis­sa ruuhka­su­un­taan noin 13000 matkus­ta­jaa. Nyt kuor­mi­tus on noin 11000 matkustajaa/h/suunta. Automa­ti­soitu­na sit­ten enemmän. 

    Jos tuo matkus­ta­jamäärä yritet­täisi­in välit­tää samas­sa kor­ri­dooris­sa moot­tori­tiel­lä tai vas­taaval­la, tarvit­taisi­in kaisto­ja 7 kpl suun­taansa ja liit­tymähässäkät päälle.

    Moot­tori­tiev­er­sio vaatisi pelkästään väylän poikkileikkaus­mi­toituk­ses­sa yli viisinker­taisen tilan ja liit­tymien kokolu­okas­ta saa kalpean kuvan käymäl­lä Kivikon liit­tymää ihailemassa.

    Tilankäytön kannal­ta pahin­ta on kuitenkin pysäköin­nin vaa­ti­ma alue. Jokainen voi kuvitel­la, miten paljon sille olisi rai­vat­ta­va lisäti­laa, jos esim Helsingis­sä autoilun osu­us kas­vaisi neljän­nek­sen nykyisestä.

  33. Joo­Joo:

    Mis­sä se on se tilansäästö?

    Sivusu­un­nas­sa? Motareis­sa on muutenkin se ongel­ma, että niis­sä tulee vääjäämät­tä se pul­lonkaula, joka romut­taa moi­set laskelmat.

  34. Hei, kyl­lä tuo sopii ainakin Por­voon näkökul­mas­ta. Kaupun­ki pyrkii kaavoit­ta­mal­la tiivistämään keskus­ta-aluet­ta, mm. kaupun­gin län­sir­an­taa. Ja kaupun­ki — sehän tämä kuitenkin on ihan oikeasti, pien­estä asukaslu­vus­ta huoli­mat­ta — tun­tuu kel­paa­van ennen kaikkea helsinkiläisille. Uusi­maan mukaan 3/4 Por­vooseen muut­tavista tulee Helsingistä. Tiivis asu­tus on yksinker­tais­es­ti hyvästä, oli kyseessä kylä, pieni kaupun­ki tai suurem­pi. Tarvi­taan vain se junara­ta Helsingistä Por­vooseen (tai mielel­lään vaik­ka aina Kotkaan, Ham­i­naan asti). Mitenköhän se onnis­tu­isi, onko Osmol­la ideoita? 

    Ilmeis­es­ti HSL:n suun­nas­ta on myös kiin­nos­tus­ta saa­da Por­voo mukaan, mikä ainakin äkkiseltään kuu­lostaa pen­delöin­tiä paran­taval­ta. (His­to­ri­al­lis­es­ti kat­sot­tuna Helsin­ki on Por­voon tytär, mut­ta tuskin­pa on ensim­mäi­nen ker­ta, kun tytär kas­vaa äitiään komeam­mak­si. Ilol­la me tässä Helsin­gin vier­essä elämme.)

    1. Rata Por­vooseen siirt­tyy hamaan tule­vaisu­u­teen, kos­ka Öster­sun­domi­in tulee metro. Jos nopea rata Pietari­in vede­tään joskus Por­voon kaut­ta, sil­lä pääsee Por­vo­pos­ta loen­toase­malle, Pasi­laan ja Helsin­gin keskus­taan, mut­ta se ei palvele Helsingistä itään menevää nauhakaupunkia. Itäu­us­maalaiset nukkui­v­at onnen­sa ohi, kun idän suun­nan r4atayhteyksiä suunniteltiin.

  35. Osmo: “Loh­ja on myös kelpo kaupun­ki, mut­ta ei rataa.”

    Sun­nitelmis­sa on — mut­ta Suomes­sa­han ei investoi­da, vaan säästetään. 🙁

  36. Joo­Joo: yksi kaista motaria vetää noin 2000 autoa tun­nis­sa. Metro kul­jet­taa noin 11000 ihmistä ruuhkatun­nis­sa. Metro vas­taa siis itäväyläl­lä noin 6+6 kaistaista moot­tori­ti­etä, joka on vedet­ty kulke­maan suo­raan keskus­tan läpi muus­ta ympäristöstä välittämättä.

  37. Joo­Joo: 1.5 s Tur­vaväli 40 km/h nopeudel­la on 11.1 m ja Yaris on 3.6 m = 14.7 m
    636 kpl:tta = 9350 m eli 4675 m motaria.

    Metron kokon­ais­mat­ka aika on 25 min­u­ut­tia ja se kyke­nee liikku­maan nipin-napin 4 min­uutin vuorovälil­lä. Kun mat­ka on n. 16 km, niin nopeudek­si tulee 38 km/h, neljän min­uutin vuoroväli = 2.56 km, nor­maali kahdek­san min­uutin vuoroväli = 5.12 km. 

    Mis­sä se on se tilansäästö? 

    Sit­ten kun ne Yarik­set pysäköidään, tarvi­taan parkkialueel­la 22 m² / auto (parkkipaikat ja ajokaista välis­sä). 636 kpl = 13992 m². Samal­la on sit­ten saman ver­ran tilaa motar­il­la tyhjänä, ja luul­tavasti jotain kaut­ta ne autot ovat motar­il­ta parkkipaikallekin päässeet… Tot­takai metro­ju­nien pysäköin­tikin vie tilaa, mut­ta aika vähän suh­teessa koko metro­radan pinta-alaan.

  38. Tytärkaupunki­malli on kiehtonut ulospääsykeinona ahdis­tuk­seen kaiketi niin kauan, kuin kaupungis­tu­misen kivu­li­aat pros­es­sit ovat suun­nit­telijoi­ta kuor­mit­ta­neet. Vaik­ka kaavoitus­ta on har­rastet­tu ylikun­nal­lisel­lakin tasol­la ansiokkaasti, sen ohjaus­vaiku­tus on ollut hyvin pientä.

    Tytärkaupun­gin koko tulisi olla mielu­um­min yli 100000 asukas­ta ja etäisyys pääkeskuk­ses­ta vähin­tään 50km. Helsin­gin seudul­la luon­te­vim­mat paikat ovat Por­voo, Hyvinkää-Riihimä­ki ja Loh­ja. Kaikissa niis­sä on vah­va paikalli­nen keskus, jon­ka varaan radikaalin kasvun voisi ohja­ta niin, että voitaisi­in tukeu­tua ole­mas­saol­e­van paikallisen iden­ti­teetin varaan.

    Raide­v­erkon kehit­tämiselle tästä kyl­lä tulisi suuri haaste. Jos seu­tu saisi aikaan päätök­sen lento­ken­tän kaut­ta kulke­van pääradan siir­rosta, siitä voisi haaroit­taa nopeat radat niin Por­vooseen kuin Lohjalle.

  39. Aina vaan uud­estaan ja uud­estaan häm­mästyn sitä per­spek­ti­ivi­harhaa joka joil­lain ihmisil­lä on, kun he eivät tun­nu yksinker­tais­es­ti usko­van, että markki­nahin­ta ker­too mis­sä ihmiset halu­a­vat asua. Hyvän kuvan saa mis­tä tahansa asuntoilmoituslehdestä.

    Aivan kuin siel­lä omakoti­taloalueel­la olisi täysin mah­do­ton­ta kuvitel­la, että jos­sain on suuri joukko ihmisiä, jot­ka halu­a­vat asua kaupungis­sa. Sel­l­aises­sa, jos­sa pääsee kävellen kaup­paan, kir­jas­toon ja kiinalaiseen.

    Kai se sit­ten on niin, että jos asum­i­nen on liian hal­paa, tulee niitä väärän­laisia asukkaita.

  40. “Loh­ja on ihan hyvä kaupun­ki, mut­ta ei rataa.” Kaupunki­ra­ta Loh­jalle kor­jaisi tilan­net­ta sekä Loh­jal­la, Espoon met­sis­sä että Vihdis­sä, mut­ta ongel­mana on, että Loh­ja “sai” juuri É18-tien, joten tas­a­puolisu­u­den nimis­sä rata pitäisikin “antaa” rantaradan sähköistämiseen ja sen lähili­iken­teen kehit­tämiseen. Kyl­lä ne Suomen­ruot­salaiset kun­nat ja maan­omis­ta­jatkin heräi­sivät kehit­tämään yhdyskun­taraken­net­taan, jos rata toimisi kun­nol­la. Tästä liiken­neko­r­ri­dorien etur­i­s­tiri­ita syys­tä ei rantaradan kun­tia saa liit­tää Loh­jaan. Rantaradan kehit­tämi­nen ei nimit­täin ole Loh­jan ykkös, kakkos, eikä tai­da olla kol­mosin­tres­sikään. Kun­tali­itok­set ratasäteitä pitkin! Näin edes vähän toivoa investoin­tien hyötysuhteelle.

  41. “Jot­ta asu­tus keskit­ty­isi asemien lähelle ja keskusten väli­nen liikenne sujuisi raiteil­la, autol­la liikku­misen olisi olta­va riit­tävän kallista ja/tai hidas­ta. Jos auto on edullisin tapa liikkua, ei syn­ny tytärkaupunke­ja vaan tasaista omako­ti­mat­toa moot­toritei­den välissä.”

    Autoilun yksikköhai­tat ovat nykytekni­ikalla niin vähäiset, että onko autoilun vas­tus­tamiselle enää ratio­naal­isia syitä? Tilaon­gel­makin esi­in­tyy vain tiivi­isti raken­ne­tuis­sa keskus­tois­sa mut­ta eihän kaik­ki matkat suun­taudu keskus­taan. Kaik­ki eivät edes halua keskus­taan saati­ka asua siellä. 

    Ihan yksinker­taisel­la kak­sikaistaisel­la tiel­lä saadaan kap­a­siteet­tia luokkaa 1500 autoa tun­nis­sa suun­taansa, eli tuik­i­tavalli­nen tie voi välit­tää n. 3000–4000 ihmistä tun­nis­sa. Tämä on jok­seenkin samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin Man­ner­heim­intien raitio­vaunukaisto­jen kuor­mi­tus ruuhkatun­nin aikana. Lie­neekin varsin harv­inaista, että raideli­iken­teen näen­näisen suurelle kap­a­siteetille olisi todel­lista tarvetta.

  42. Osmo Soin­in­vaara:
    Jostain syys­tä ne ihmiset kuitenkin mak­sa­vat enem­män asun­noista hyvien palvelu­jen äärel­lä taa­jamis­sa kuin noil­la elinkelvot­tomis­sa omakotiryp­päis­sä savipelloilla.

    Ei nämä mitään mus­tavalkoisia asioi­ta ole. Toiset halu­aa asua keskus­tas­sa lähel­lä palvelui­ta ja työ­paikko­ja. Kään­töpuole­na on pienet asun­not, kun jokaiselle ei riitä omakoti­talo­tont­tia Kampista.

    Nur­mi­järvi/K­er­ava/­Tu­usu­la-akselil­la tar­jon­taa (pin­ta-alaa) on niin paljon, että ne pystyvät tyy­dyt­tämään mil­tei “rajat­toman” kysyn­nän. Juuri tar­jon­nan suu­ru­u­den vuok­si hin­nat pysyvät kohtuu alhaal­la, vaik­ka ei niitä iso­ja asun­to­ja sieltäkään enää hal­val­la saa.

    Jos hyväksytään se lähtöko­h­ta, että eri ihmiset halu­a­vat eri asioi­ta, niin keskustelu voi olla jopa hedelmäl­listä. Muus­sa tapauk­ses­sa tämä on tätä samaa jankkaus­ta, jota täl­läkin blogilla on aiheesta har­rastet­tu jo pitkään.

  43. Ehkä omakoti­talos­sa tosi­aan asuu onnel­lisin per­he, kun Helsin­gin asun­top­u­laakin ehdote­taan ratkaistavak­si pien­taloil­la. Näin Helsin­ki läh­tee kil­paile­maan vääril­lä elämän­laatutek­i­jöil­lä, nähtävästi kun urbaanin polic­sen rak­en­tamista ei joko osa­ta, tai autot ja liiken­neym­päristö ovat pilan­neet sen tai yli 50-vuo­ti­aat ovat liian omakotiu­tunei­ta ymmärtääk­seen tarpeek­si tiheän asumisen syn­nyt­tämän kaupunkikult­tuurin arvon, viehä­tyk­sen ja ener­gian. Tässä ehkä syy tytärkaupunkiem­mekin “lev­ähtäneisyy­teen”.

    1. Kyl­lä pien­talot sopi­vat Helsinki­in, jos ne suun­nitel­laan hyvin ja mielel­lään rataan tukeutuen. Onhan meil­lä varaa sel­l­aiseen maan tuh­lauk­seen, jota edus­taa Myl­ly­puro. PÅien­taloil­la päästään vai­vat­ta 0,4:n tont­tite­hokku­u­teen, ker­rostalois­sa maan­varaisel­la pysäköin­nil­lä korken­taan 0,8:aan. Myl­ly­puro menee paljon sen alle.

  44. Mikko Särelä:
    Joo­Joo: yksi kaista motaria vetää noin 2000 autoa tun­nis­sa. Metro kul­jet­taa noin 11000 ihmistä ruuhkatun­nis­sa. Metro vas­taa siis itäväyläl­lä noin 6+6 kaistaista moot­tori­ti­etä, joka on vedet­ty kulke­maan suo­raan keskus­tan läpi muus­ta ympäristöstä välittämättä.

    Aivan. Metro joka kul­kee 4 min­uutin välein ja Mak­saa 52 000 Eur/m.
    Metrol­la pääsee siis 11 000 ihmistä aamul­la kahdek­sak­si töi­hin itäkeskuk­ses­ta Rauta­tien­to­rille. Mil­läs ne muut sit­ten menee?
    Mitäs sil­lä Metrol­la tehdään kun ihmiset on töissä?

    Joukkoli­ikenne on ihan ok. Kus­tan­nus­lasken­ta on vain syytä tehdä. Tai jät­tää yksinker­tais­es­ti markki­noiden hoidettavaksi. 

    Moot­tori­tie Mak­saa n. 4000 Eur/m.
    Metron hin­nal­la saa 12 moot­tori­ti­etä, eli 48 kaistaa. Ener­giaa metro ei myöskään kovin oleel­lis­es­ti säästä. 

    Pysäköin­tikään ei muu­ta tätä palet­tia miksikään.
    Mut­ta ei ole pakko osa­ta laskea. Mil­jarde­ja tuh­lataan “visioi­hin”, mut­ta edes kimp­pakyy­tien dekrim­i­nal­isoin­tia ei saa­da purettua.

    1. Pysäköin­tikään ei muu­ta tätä palet­tia miksikään

      Olisi kiva saa­da tähän jokin pe4ruste. Metri vie ihmisiä keskus­taan ja keskus­tassxa pysäköin­tipaik­ka mak­saa 50 000 euroa/kpl. Yhden­toista tuhan­nen ihmisen, eli 10 000 auton pysäköin­tipaikat mak­sa­vat siis puoli mil­jar­dia, mut­ta sehän ei ole muu­ta mitään.

  45. Tule­vaisu­u­den haas­teet ovat luon­teeltaan sel­l­aisia, että kaavoituk­sen toim­inta­malle­ja pitäisi voimakkaasti uud­is­taa. Esimerkke­jä haasteista ovat ilmas­ton­muu­tos, luon­non mon­imuo­toisu­u­den hupen­e­m­i­nen ja vah­vasti oireil­e­va talous.

    Tun­tu­isi luon­te­val­ta kehit­tää kaavoitus­ta use­am­mal­la eri taval­la. Toisaal­ta tarvit­taisi­in nyky­istä laa­jem­paa kokon­aisu­u­den hallintaa. Toisaal­ta ihmis­ten tietämys omista alueis­taan pitäisi saa­da enem­män mukaan suun­nit­telu­un. Tämä voisi tarkoit­taa yhteis­ten suun­tavi­ivo­jen ja paikallisen osal­lis­tamisen yhdistämistä.

    Isos­sa kuvas­sa yksi vai­h­toe­hto on suun­na­ta kehi­tys­tä kohti kaupunkisaarekkei­den verkos­toa, jon­ka lomas­sa kulke­vat viher­alueet. Kaupunkisaarekkei­ta yhdis­täisi nyky­istä enem­män raideli­ikenne. Tärkeätä olisi sekin, että asuinalueil­ta löy­ty­i­sivät olen­naiset palve­lut, jol­loin kauas liikku­misen tarve vähenisi. Samaan suun­taan vaikut­taisi, jos työ olisi lähempänä kotia.

    Hyvä, että kaavoituk­sen suuria lin­jo­jakin nos­te­taan keskusteluun.

  46. Osmo Soin­in­vaara: Olisi kiva saa­da tähän jokin pe4ruste. Metri vie ihmisiä keskus­taan ja keskus­tassxa pysäköin­tipaik­ka mak­saa 50 000 euroa/kpl. Yhden­toista tuhan­nen ihmisen, eli 10 000 auton pysäköin­tipaikat mak­sa­vat siis puoli mil­jar­dia, mut­ta sehän ei ole muu­ta mitään.

    No itse sen jo kir­joitit. Metro vie 11 000 ihmistä tun­nis­sa ja 10 km mak­saa miljardin.
    Saman tekee moot­tori­tie joka mak­saa 100 miljoon­aa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolim­il­jar­dia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoon­aa mil­lä voi rak­en­taa vaik­ka aurinkopa­neelei­ta, että tulisi jotain todel­lista hyö­tyä. Niiden hin­nat on nimit­täin pudon­neet 79% viimeisen 5 vuo­den aikana;

    http://de.wikipedia.org/wiki/Photovoltaik#Wirtschaftlichkeit

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Eri ihmiset halu­a­vat eri asioi­ta. Hinoista kuienkin näkee, mitä halu­taan ernem­män kuin on tarjolla.

    Hin­ta riip­puu kysyn­nästä ja tar­jon­nas­ta. Tont­tien tar­jon­ta taas kas­vaa etäisyy­den neliössä. Eli kun etäisyys keskus­tas­ta kas­vaa kaksinker­taisek­si, poten­ti­aalisen tont­tip­in­ta-alan määrä kas­vaa nelink­er­taisek­si. Tämä selit­tää osaltaan mik­si ton­tit ja siten myös asun­not on Tuusu­las­sa halvem­pia kuin Kampissa.

  48. Ihme­tyt­tää nämä autokult­tuurin puo­lus­ta­jat. Yksi näkökul­ma, joka ei ole tul­lut vielä esille, on että kaik­ki eivät pysty tai halua ajaa autol­la. Ei yhteiskun­taa voi­da laskea sen varaan, että jokainen olisi halukas tai edes kykenevä aja­maan autoa, puhu­mat­takaan siitä tuh­lauk­ses­ta mitä tapah­tuu kun suuri osa ihmi­sistä joutuu han­kki­maan auton. Väestö ikään­tyy, on nuo­ria, on sairai­ta, on ihmisiä joil­la on huono näkö… jne. Mon­en­laista porukkaa, jon­ka ei edes sal­li­ta ajaa autoa. Sik­sikin tarvi­taan käve­lykeskus­to­ja ja joukkoli­iken­net­tä. Joukkoli­ikenne ei toi­mi, jos sil­lä ei ole tiet­tyä väestöpo­h­jaa, ja tiivi­itä keskus­to­ja. Ja niitä ei syn­ny ilman suun­nit­telua. Autol­la toki voivat ajel­la ne, jot­ka halu­a­vat ja pystyvät. Mut­ta ilman kun­non maankäytön­su­un­nit­telua ja tiivi­itä keskuk­sia joukkoli­ikenne surkas­tuu ja monien ihmis­ryh­mien elämä han­kaloituu: Van­huk­set ja sairaat tarvit­se­vat enem­män apua ja kyy­di­tyk­siä, van­hempi­en pitää kuskail­la nuo­ria harrastuksiin…sen sijaan että he voisi­vat itse kulkea esim bus­sil­la. Autoilu­un perus­tu­va yhteiskun­ta luo kur­jem­mat olo­suh­teet kaikille, jot­ka ovat liian van­ho­ja, liian sairai­ta, liian nuo­ria, halut­to­mia tai kyvyt­tömiä aja­maan. Mielestäni sel­l­ainen ei ole kestävä suun­ta kehitykselle.

  49. Hyvinkää on kiva. Loh­ja olisi oikeinkin hyvä, kun vain olisi se rata. 

    Pete S: Klaukkalaa taas ei kehitetä viihty­isänä asum­isym­päristönä vaan automar­ket­tikeskit­tymänä, jos­sa merkit­täv­in­tä maankäyt­töä ovat parkkiken­tät kaup­po­jen ympäril­lä … Sama tois­tuu Vihdin Nummelassa.

    Num­me­lakaan ei ole mitenkään toiv­o­ton. Eteläosia kaavoite­taan nyt ja nyky­istä keskus­taa käsit­tääk­seni suun­nitel­laan kaupunki­maisem­paan suun­taan. Jos vain olisi se rata.

    Kaatuneesta ja kieltämät­tä aivan pöhköstä His­tas­takin voisi vieläkin saa­da jotain toimi­vaa, kun vain olisi se…

    Poli­ti­ikan merk­i­tys on muuten aika kapea, jos vai­h­toe­hdoik­si jää val­in­ta huonon ja vielä huonom­man välillä. 

    Tuos­sa vielä esille län­sir­adan suun­nitel­man linkke­jä (2009):
    http://www.lohja.fi/Liitetiedostot/Kaupunkisuunnittelu/Lansirata_esite_240609.pdf
    http://www.lohja.fi/Liitetiedostot/Kaupunkisuunnittelu/Lansiradan_maankayton_kehityskuva_0609_PAKATTU.pdf
    http://www.helsinki.chamber.fi/files/3919/Kokkonen_090909.pdf

  50. Osmo Soin­in­vaara: Jostain syys­tä ne ihmiset kuitenkin mak­sa­vat enem­män asun­noista hyvien palvelu­jen äärel­lä taa­jamis­sa kuin noil­la elinkelvot­tomis­sa omakotiryp­päis­sä savipelloilla.

    Näin­hän se juuri on. Keskus­tan läheisyys on aina rahan arvoista. Mut­ta jotkin ihmiset eivät tyy­dy niin vähi­in asuin­neliöi­hin, kuin mitä he saisi­vat asettues­saan oma­lle paikalleen tässä pelis­sä. Nämä ihmiset vai­h­ta­vat sit­ten stan­dard­ilogi­ikkaa ja muut­ta­vatkin kauem­mak­si kekus­tas­ta jol­loin saa­vat ison asun­non vaik­ka menet­tävät keskus­tan läheisyy­den. He ovat rikkure­i­ta, toisinajattelijoita.
    Ja Soin­in­vaaran mieliharmi 🙂

  51. Osmo Soin­in­vaara: Kukaan ei ole vgäit­tänyt, ettei Klaukkalas­sa ole palvelui­ta. Vika on kaupunki­ti­lan suunnittelussa.

    Kyl­lä varsin mon­et väit­tävät että pel­loille raken­ne­tuis­sa talois­sa eli kehyskun­nis­sa ei ole palvelui­ta. Ajat­telin vain huo­maut­taa, että ainakaan Klaukkalas­sa tämä ei pidä paikkaansa.

  52. Osmo Soin­in­vaara: Olisi kiva saa­da tähän jokin pe4ruste. Metri vie ihmisiä keskus­taan ja keskus­tassxa pysäköin­tipaik­ka mak­saa 50 000 euroa/kpl. Yhden­toista tuhan­nen ihmisen, eli 10 000 auton pysäköin­tipaikat mak­sa­vat siis puoli mil­jar­dia, mut­ta sehän ei ole muu­ta mitään.

    Keskus­ta on jo valmi­ik­si raken­net­tu ja parkkipaikat lähin­nä maan alla. Jos jos­sain on joku pikkulänt­ti autoille tei­dän omat raken­nus­määräyk­senne taita­vat estää kapean ja korkean raken­nuk­sen rak­en­tamisen. Tont­ti­maa­ta ei siis autoilu keskus­tas­sa vie.

    Jos käy päivähin­nal­la pysäköimässä vaikka­pa Forum:in parkissa se mak­saa kuukaudessa 720 euroa, tuos­ta voi päätel­lä sen että autoil­i­jat mak­sa­vat varsin paljon pysäköinnistään. 

    “Eri ihmiset halu­a­vat eri asioi­ta. Hinoista kuienkin näkee, mitä halu­taan ernem­män kuin on tarjolla.”

    Niin­pä. Helsingillä olisi mah­dol­lisu­us tehdä kaupunkia — sitä ei syn­ny. Syyt­tävä sor­mi osoit­taa naa­purin savipel­lolle, miksi?

    Olette te hesalaiset joskus outoja.

  53. Maa­pal­lon joka ikisen ihmisiä kos­ket­ta­van ongel­man aiheut­ta­ja on ihminen.

    Kaikkien vihrei­den luon­non­suo­jelullis­ten tavoit­tei­den saavut­tamisek­si tehty työ val­uu hukkaan, jos emme halua ratkaista kaikkien ongelmien varsi­naista ja alku­peräistä syytä — ihmisen aiheut­ta­maa väenpaljoutta.

    Sen sijaan, että näper­rel­lään ilmas­tovouho­tuk­sel­la, kaupunkisu­un­nit­telul­la ja kaavoituk­sel­la, pitäisi keskit­tyä väestömäärän pienen­tämiseen estämäl­lä lisään­tymi­nen ja puh­taam­mille alueille siir­tymi­nen lisään­tymistä varten. 

    Päämääränä on siis maa­pal­lon väk­ilu­vun kehi­tyk­sen kään­tämi­nen täs­mälleen päin­vas­taiseen suun­taan ja mieluiten heti. Lisään­tymisen estämi­nen ja maas­ta­muu­ton jyrkkä rajoit­ta­mi­nen tulisi pikim­miten toteut­taa kiireel­lisenä hätä­työnä niis­sä kohteis­sa, mis­sä sik­iämi­nen on nopein­ta ja väestömäärä alueen kan­tokykyyn näh­den suurinta.

    Helsin­gin seudun voisi suun­nitel­la 50 000 (viit­täkym­men­tä­tuhat­ta) asukas­ta varten. Siinä on tälle alueelle aivan tarpeek­si. Mitään ei tarvitse enää rak­en­taa. Ihan tarpeek­si on jo rak­en­ta­mal­la luon­toa pilattu.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä pien­talot sopi­vat Helsinki­in, jos ne suun­nitel­laan hyvin ja mielel­lään rataan tukeutuen. Onhan meil­lä varaa sel­l­aiseen maan tuh­lauk­seen, jota edus­taa Myl­ly­puro. PÅien­taloil­la päästään vai­vat­ta 0,4:n tont­tite­hokku­u­teen, ker­rostalois­sa maan­varaisel­la pysäköin­nil­lä korken­taan 0,8:aan. Myl­ly­puro menee paljon sen alle.

    Kun muutin Helsinki­in niin häm­mästyk­seni oli suuri.

    Tääl­lä omakoti­ton­tin tehokku­us­luku oli 0,15.
    Pohjoises­sa osat­ti­in kir­joit­taa niinkin suuri luku kuin 0,3 .

  55. Joo­Joo: Aivan. Metro joka kul­kee 4 min­uutin välein ja Mak­saa 52 000 Eur/m.
    Metrol­la pääsee siis 11 000 ihmistä aamul­la kahdek­sak­si töi­hin itäkeskuk­ses­ta Rauta­tien­to­rille. Mil­läs ne muut sit­ten menee?
    Mitäs sil­lä Metrol­la tehdään kun ihmiset on töissä?

    Joukkoli­ikenne on ihan ok. Kus­tan­nus­lasken­ta on vain syytä tehdä. Tai jät­tää yksinker­tais­es­ti markki­noiden hoidettavaksi. 

    Moot­tori­tie Mak­saa n. 4000 Eur/m.
    Metron hin­nal­la saa 12 moot­tori­ti­etä, eli 48 kaistaa. Ener­giaa metro ei myöskään kovin oleel­lis­es­ti säästä. 

    Pysäköin­tikään ei muu­ta tätä palet­tia miksikään.
    Mut­ta ei ole pakko osa­ta laskea. Mil­jarde­ja tuh­lataan “visioi­hin”, mut­ta edes kimp­pakyy­tien dekrim­i­nal­isoin­tia ei saa­da purettua.

    Laskel­masi olisi jos­sain määrin paikkansapitävä, jos moot­toritei­den viemä maa ei mak­saisi mitään. Kaupungis­sa maa vaan sat­tuu ole­maan arvokas­ta, mitä et huomioin­ut lainkaan. 

    Jos keskus­tan läpi halut­taisi­in ajaa se 6+6 kaistaa motaria, niin sen tieltä pitäisi purkaa use­am­man kort­telin levyi­nen kaistale kaupunkia. Noin varovais­es­ti arvioiden tuon kus­tan­nus olisi siel­lä 5–10 mil­jardin paikkeilla. 

    Tun­neli­na tuol­laisen moot­tori­tien raken­nuskus­tan­nuk­set oli­si­vat usei­ta sato­ja miljoo­nia per kilo­metri — paljon kalli­im­paa siis kuin metro. 

    http://www.sarela.fi/autoilun-verot-ja-kustannukset-helsingissa/
    http://otsokivekas.fi/2010/09/mita-maksaa-motari-eli-kaupunkiautoilun-hinta-osa-iii/

  56. AnnaJ:
    Ihme­tyt­tää nämä autokult­tuurin puolustajat. 

    Minä en puo­lus­ta “autokult­tuuria”, minä puo­lus­tan ekol­o­gis­in­ta ratkaisua, joka on usein myös se kokon­aistaloudel­lisin. Kos­ka tuot­teen hin­taan vain kumu­loituu kaik­ki siihen käytet­ty energia.

    Jos se ratkaisu sit­ten on yksi­ty­isauto, niin sit­ten se on. Se Matem­ati­ik­ka vaan on sellaista.

  57. Joo­Joo: No itse sen jo kir­joitit. Metro vie 11 000 ihmistä tun­nis­sa ja 10 km mak­saa miljardin.Saman tekee moot­tori­tie joka mak­saa 100 miljoon­aa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolim­il­jar­dia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoon­aa mil­lä voi rak­en­taa vaik­ka aurinkopa­neelei­ta, että tulisi jotain todel­lista hyötyä. 

    Tässä laskel­mas­sa on ainakin pari pien­tä virheen tapaista:

    1) Jos tarkoi­tus oli laskea mon­tako pysäköin­tipaikkaa pitäisi rak­en­taa, jos metro­matkus­ta­jat kulk­i­si­vat keskus­taan autol­la, voisi laskemisen aloit­taa varhais­es­ta aamus­ta ja päät­tää siihen het­keen iltapäiväl­lä kun kyseiset kuvit­teel­liset autot lähtevät palaa­maan lähiöitä kohti. Parkkipaikko­ja tarvit­taisi­in siis huo­mat­tavasti enem­män kuin 10000.

    2) 10 kilo­metriä moot­tori­ti­etä keskelle Helsinkiä raken­net­tuna (kuten metrokin on raken­net­tu) mak­sa­nee aikataval­la enem­män kuin 100 miljoon­aa. Metroakin rak­en­taisi keskelle “ei mitään” halvem­mal­la. Mikäs olikaan keskus­tatun­nelin kustannusarvio?

    Vink­ki: voisit muutenkin miet­tiä autokaupun­gin ja joukkoli­iken­teeseen panos­ta­neen kaupun­gin ero­ja kaupunki­rak­en­teessa. Jos matku­s­tat kaupun­gin laidal­ta keskus­taan, vietät Los Ange­le­sis­sä moot­tori­tiel­lä aika taval­la enem­män aikaa kuin New Yorkissa metrossa.

  58. Osmo Soin­in­vaara: Rata Por­vooseen siirt­tyy hamaan tule­vaisu­u­teen, kos­ka Öster­sun­domi­in tulee metro. Jos nopea rata Pietari­in vede­tään joskus Por­voon kaut­ta, sil­lä pääsee Por­vo­pos­ta loen­toase­malle, Pasi­laan ja Helsin­gin keskus­taan, mut­ta se ei palvele Helsingistä itään menevää nauhakaupunkia. Itäu­us­maalaiset nukkui­v­at onnen­sa ohi, kun idän suun­nan r4atayhteyksiä suunniteltiin.

    Olen kyl­lä seu­ran­nut päätök­sen­tekoa itä-Uudel­la­maal­la ja siel­lä on aina toiv­ot­tu rataa Helsinki­in. Kyl­lä se on VR ja Liiken­ne­m­i­nis­ter­iön byrokraatit jot­ka ovat vetäneet henkselit Heli-radan yli, ei itä-uus­maalaiset kun­nat. Heli-rata sivu­utet­ti­in kun päätet­ti­in rak­en­taa Lah­den oiko­ra­ta. Riit­täisi aluk­si jos Heli raken­net­taisi­in luk­si Por­vooseen, ja siihen olis nopea bus­sili­ityn­tä Lovi­isas­ta ja Itä-uuden­maan muista asu­tuskeskuk­sista. Nyk­y­si­sis­sä bus­seis­sa on se vika set­tä mat­ka Por­voos­ta itä-Helsinki­in menee vielä jotenkuten nopeas­to mut­ta sit­ten bus­si juut­tuu ruuhki­in ja matkan­teko Helsin­gin kapei­ta katu­ja pitkin keskus­taan kestää ikuisu­u­den, sik­si dösä ei ole kil­pailukykyine henkilöau­ton kanssa työmatkaliikenteessä.

  59. Tuo­mas Green:
    Tarvi­taan vain se junara­ta Helsingistä Por­vooseen (tai mielel­lään vaik­ka aina Kotkaan, Ham­i­naan asti). Mitenköhän se onnis­tu­isi, onko Osmol­la ideoita? 

    Ilmeis­es­ti HSL:n suun­nas­ta on myös kiin­nos­tus­ta saa­da Por­voo mukaan, mikä ainakin äkkiseltään kuu­lostaa pen­delöin­tiä paran­taval­ta. (His­to­ri­al­lis­es­ti kat­sot­tuna Helsin­ki on Por­voon tytär, mut­ta tuskin­pa on ensim­mäi­nen ker­ta, kun tytär kas­vaa äitiään komeam­mak­si. Ilol­la me tässä Helsin­gin vier­essä elämme.)

    Ei mil­lään pahal­la. Eivätkö noeat ja muka­vat lnja-aitoy­htey­det aja samaa asi­aa? Busse­ja lähte useit atun­nis­sa ja mat­ka-aika Helsinkin on tun­nin luokkaa.

  60. Joo­Joo: No itse sen jo kir­joitit. Metro vie 11 000 ihmistä tun­nis­sa ja 10 km mak­saa miljardin.
    Saman tekee moot­tori­tie joka mak­saa 100 miljoon­aa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolim­il­jar­dia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoonaa […] 

    Ensin­näkään en usko, että saat raken­net­tua sitä 6+6 kaistaista moot­tori­ti­etä hin­taan 10Me/km, mut­ta olete­taan että saisit. Täl­löin se on var­maankin maan pin­nal­la, eli vie tilaa lev­eyssu­un­nas­sa VÄHINTÄÄN 2*20m (melu­alueet, alakant­ti­in) + 12*3,75m = 85 metriä. Luul­tavam­min reilusti yli 100m, kos­ka esim. Län­siväylä on jo satasen pienem­mäl­lä kaistamäärällä.

    Mil­jardin hin­tainen metro kul­kee tun­nelis­sa eli vie tilaa maan päältä muu­ta­man metrik­sen sisäänkäyn­nin ver­ran. Tuo moot­tori­tie vie tilaa noil­la luvuil­la 850000 m², ton­nin kesk­ineliöhin­nal­la 850 miljoon­aa. Kau­pan päälle tuot­taa use­an mielestä paskaa kaupunkia.

  61. Aini­in, uno­h­tui äskeis­es­tä. Liit­tymät vielä tuo­hon päälle, mikäli halu­at motarisi palvel­e­van mui­ta aluei­ta kuin sen alku- ja lop­pupis­teitä. Jokainen vie tilaa suu­ru­us­lu­okaltaan satak­er­tais­es­ti siihen yhteen metroase­man sisäänkäyn­ti­in nähden.

  62. Olli Ven­to: Tärkeätä olisi sekin, että asuinalueil­ta löy­ty­i­sivät olen­naiset palve­lut, jol­loin kauas liikku­misen tarve vähenisi. Samaan suun­taan vaikut­taisi, jos työ olisi lähempänä kotia.

    Työn ja kau­pan tehokku­us­vaa­timuk­set ovat kas­va­neet vuosikym­me­nien takaises­ta niin, että tarvit­tavaa asi­akaspo­h­jaa ei kovin pieneltä alueelta enää saa kasaan, ja kauppa/palvelu näivet­tyy — jos ei nyt, niin 10–20 vuo­den päästä, ellei van­ho­ja aluei­ta tiivis­tetä. Vaik­ka siel­lä 10 km palveluista pel­lon keskel­lä olisi nyt kivaa, fyy­sistä läs­näoloa vaa­ti­vat palve­lut on tule­vaisu­udessa pakko keskit­tää sinne mis­sä asi­akasti­heys on suurempi.

    Samal­la erikois­tu­mi­nen on lisän­nyt ammat­tite­htävien lukumäärää niin paljon, ettei joka lähiöön (tai “kaupunkisaarek­keeseen”) mah­du kaikkien ammat­tiy­hdis­telmien muo­dosta­mat työ­paikat; suuri osa joutuu kuitenkin kulke­maan eri puo­lille pääkaupunkiseu­tua (eli use­am­man saarek­keen päähän), ellei eri­laisia etä­työmah­dol­lisuuk­sia edis­tetä vah­vasti. Ei ole käsil­lä (tai ehkä ole­mas­sakaan) tilas­toa “sovel­tuvien” työte­htävien osu­ud­es­ta esim. Helsin­gin elinkeino­rak­en­teesta, mut­ta jos 100 000 uut­ta työn­tek­i­jää pitäisi yhden etä­työpäivän viikos­sa, työ­matkalais­ten määrä vähenisi keskimäärin 20 000 joka arkipäivä.

  63. “Rata on toinen jut­tu, ja Kehära­ta on oleelli­nen muu­tos pääkaupunkiseudun rak­en­teessa. Kun se ker­ran on suurin kus­tan­nuksin raken­net­tu, sitä pitää hyö­dyn­tää mak­si­maalis­es­ti. Asu­tus­ta on keskitet­tävä voimakkaasti Kehäradan var­teen, molem­min puolin.”

    Komp­paan nyt tätä tässä ennenkuin uno­htuu.. tosi­aan, kehära­ta on jät­ti-investoin­ti joka menee suurim­mal­ta osin täl­lä het­kel­lä ihan pel­to­ja pitkin. Jos jon­nekin kan­nat­taa sat­sa­ta tehokas­ta rak­en­tamista niin kehäradan var­relle var­masti, mikäli sinne saadaan suun­nilleen kohtu­uhin­taista keskilu­okan asun­toa radan tun­tu­maan niin olen var­ma että kysyn­tä on taat­tu (kiin­nos­taisi kovasti jopa itseänikin mikäli se asun­toneliön hin­ta on tosi­aan sel­l­ainen että meil­lä varat riittävät).

    Toinen mietit­tävä asia olisi tosi­aan tuo työ­paikko­jen houkut­telem­i­nen noiden lähiökeskus­to­jen alueille, ettei kaikkien edes tarvit­sisi päivit­täin ajel­la Helsin­gin keskus­taan. Tämä on yksi suuri ero esim sak­san ja suomen kaupunki­rak­en­teessa, sak­sas­sa on paljon Hyvinkään ja Ker­a­van tyylisiä lähiökeskus­to­ja jois­sa on varsin korkeata­soisia ja suuria työ­nan­ta­jia, niin­pä mah­dol­lisu­udet asua kohtu­uhin­nal­la lähiökeskus­tas­sa (tai sen liepeil­lä) niin että pääsee kävellen tai pyöräillen töi­hin lisään­tyy. Mut­ta itsel­läni ei ole nyt äkkiseltään mitään ideaa miten tuo­ta lähiökeskus­to­jen toimis­toti­iviyt­tä voisi nos­taa. Nyt on paljon hyviä työ­paikko­ja jos­sain kehä I:n ja III:n var­rel­la lähin­nä automatkan päässä, kaukana lähim­mästä juna-ase­mas­ta tai ratikasta.

  64. Huopa: Jos jon­nekin kan­nat­taa sat­sa­ta tehokas­ta rak­en­tamista niin kehäradan var­relle var­masti, mikäli sinne saadaan suun­nilleen kohtu­uhin­taista keskilu­okan asun­toa radan tun­tu­maan niin olen var­ma että kysyn­tä on taat­tu (kiin­nos­taisi kovasti jopa itseänikin mikäli se asun­toneliön hin­ta on tosi­aan sel­l­ainen että meil­lä varat riittävät).

    Asi­aa vas­taan on käytet­ty ainakin kah­ta argu­ment­tia: Lentomelu ja mäki­nen maas­to. Toisaal­ta noiden kuvit­telisi ole­van asukkaiden itsen­sä päätet­tävis­sä, joten hin­nas­ta­han sen sit­ten näkisi.

  65. Moot­tori­tien hin­ta sisältää rampit ja maan.
    Suomes­sa maan hin­ta on kallista vain keinotekois­es­ti. Ja Tuo Moot­tori­tien 2 x 20 m (VàHIN­TààN!!?? ‑wirk­lich?) tilan­tarve on myös nau­ret­tavaa Sosial­is­ti­maan mah­tailua. „, voi kyynel„„

    2+2 vapaan nopeu­den (> 250 km/h) Moot­tori­tien voi rak­en­taa myös 1 x 26 m tilaan. Kaupunki­in johta­va län­siväylä/3‑tie-tyyp­pisen alle 120 km/h rajoituk­sen 2+2 tie tarvit­see vain 1 x 20 m tilaa. 

    Uskotko? Etkö? no kato tää linkki. 

    http://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Stra%C3%9Fen_%E2%80%93_Querschnitt

    Mut­ta rak­en­takaa te mitä Stal­in­in-paraatiteitä lystäätte, minä nap­paan Sveit­sis­sä Punavi­iniä ja nau­ran naa­purei­den kanssa tei­dän toilailuille ja ongelmille. Fin­la­dia vod­kat käytän lasinpesunesteenä. 

    Hit­ti tari­na jon­ka joka iki­nen halu­aa kuul­la on Van­taan jät­teen­polt­to­laitos ja bio­jät­tei­den kom­pos­toin­ti, ja ämmäs­suon kaatopaikkakaa­su. Sille on nau­ret­tu jo Use­am­mankin Sveit­siläisen kansane­dus­ta­jan kanssa punavi­ini­lasin ääressä. Näitä Soin­in­vaaran ekolan­dia-blo­ge­ja on kanssa haus­ka näyt­tää mis­sä on W ja Wh eli teho ja ener­gia ilois­es­ti sekaisin. 

    http://soininvaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/73956-vaara-tutkimus-vai-vaara-uutinen

    Juu, en TOSIAANKAAN suos­tu osal­lis­tu­maan tei­dän visioiden kus­tan­nuk­si­in ja sitou­tu­maan tuol­laiseen konkurssi­in johtavaan sekoiluun.

    Säälit­täv­in­tä on että Soin­in­vaarakin on sieltä fik­suim­mas­ta päästä. Jot­ta ei kyl­lä kovin hyvin mee. Ja “työn” tulok­setkin alkaa jo pikkuhil­jaa näkyä.

    Ja huo­mautet­takoon että tässä blo­gis­sa puhutaan kisko­jen vetämis­es­tä jon­nekin Loh­jalle tms. Joka on 60 km etäisyy­del­lä ole­va tup­pukylä. Mik­si niit­ten loh­jalais­ten edes pitäisi matkus­taa jon­nekkin helsinki­in. Sak­sas­sa PALJON suurem­man väk­i­ti­hey­den läpi menevää jo 1850 raken­net­tua Süd­bah­nia ei ole ikinä edes sähköis­tet­ty. Eikä var­maan ikinä sähköistetäkkään. 

    http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(W%C3%BCrttemberg)

    Suomes­sa kyl­lä vede­tään kaapelia jon­nekin Seinäjoen radalle 100 % tap­pi­ol­la, vaik­ka matkus­ta­jia ei ole kun­nol­la edes yhtä linja-autollista. 

    Ker­tokaa nyt hyvät ihmiset sille joku jär­ki perustelu. Se kun on sen­tään jo tehtykin!

  66. AnnaJ: Ihme­tyt­tää nämä autokult­tuurin puo­lus­ta­jat. Yksi näkökul­ma, joka ei ole tul­lut vielä esille, on että kaik­ki eivät pysty tai halua ajaa autolla. 

    Ja tässä vai­heessa tilanne meneekin sit­ten kovin mon­imutkaisek­si. Yhdys­val­lois­sa voi käy­dä kat­so­mas­sa julk­ista liiken­net­tä niis­sä paikois­sa, jois­sa sitä käyt­tävät vain ne, joil­la ei ole autoa. On aika mie­lenki­in­toista kansanosaa. Ennakkolu­u­loise­na ihmisenä suosit­te­len toim­i­maan kuten hiukan vähem­män hyväo­sai­sis­sa maissa.

    Yksi­ty­isau­ton ja kumipyöräisen joukkoli­iken­teen ekote­hokku­us riip­puu täyt­töas­teesta ja kalus­tos­ta. Joukkoli­ikenne on hyvää vain sil­loin, kun on joukkoja.

    Kiskoli­iken­teen osalta tilanne on aivan sama. Kuitenkin niin, että taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­van raideli­iken­teen päästö­tase on käytän­nössä aina alem­pi kuin henkilöau­to­jen, vaik­ka päästöt las­ket­taisi­in oikein (mar­gin­aal­i­tuotan­non päästöil­lä). Pääkaupunkiseudun lähili­ikenne ruuh­ka-aikana on kaikkein vähäpäästöisin tapa siir­rel­lä ihmisiä konevoimalla.

    Osmo on siis siinä aivan oike­as­sa, että päästöt tai ener­gianku­lu­tus eivät ole henkilöau­toli­iken­teen ongelmia. Henkilöau­tot mak­sa­vat raju­ja päästö­mak­su­ja, ja jos hen­gi­tysilmapäästöt ovat ongel­ma, niitä voidaan saa­da alas vaikka­pa kieltämäl­lä liian korkeapääästöiset ajoneuvot.

    Joukkoli­ikenne on ekol­o­gis­es­ti ja ekonomis­es­ti kan­nat­tavaa ruuhkali­iken­teessä. Mitä vilkkaampi reit­ti on kyseessä, sitä kan­nat­tavam­paa joukkoli­ikenne on. Itse asi­as­sa on vielä niin, että taloudelli­nen ja ekologi­nen kan­nat­tavu­us kulke­vat käsi kädessä.

    Noin peri­aat­teessa aika opti­maa­li­nen jär­jestelmä saataisi­in aikaan sil­lä, että liiken­nejär­jestelmän käyt­täjät mak­saisi­vat aiheut­ta­mansa kus­tan­nuk­set mukaan­lukien tois­t­en tienkäyt­täjien ajankäyt­tö. Täl­löin meil­lä olisi sen ver­ran jyrkät ruuhka­mak­sut, että ruuh­ka-aikaan yksi­ty­isautoil­i­jat kyl­lä käyt­täi­sivät joukkoliikennettä.

    Tässä ei myöskään tarvit­taisi tuki­aisia, ja tiivi­isti asum­i­nen kan­nat­taisi. Raideli­iken­teen var­rel­la voisi asua kauem­panakin, kos­ka liikenne on työ­matkali­iken­teenä edullista yksikkökus­tan­nuk­sil­taan, jos kulk­i­joi­ta riittää.

    Huono puoli tuleekin sit­ten siitä, että sosi­aa­li­nen oikeu­den­mukaisu­us ja ekolo­gia eivät kul­je käsi kädessä. Joukkoli­iken­teen tukem­i­nen on konevoimaisen liikku­misen tukemista. Taloudel­lis­es­ti opti­maa­li­nen jär­jestelmä olisi hyvin tyly pien­tu­loisia kohtaan.

    Ja sit­ten on vielä hyvä huo­ma­ta, etteivät ihmiset liiku yksi­ty­isautol­la ensisi­jais­es­ti mukavu­u­den­halu­aan tai pahu­ut­taan. Pääkaupunkiseudul­lakin mat­ka-ajat ovat tyyp­il­lis­es­ti hyvin paljon lyhyem­piä yksityisautolla.

    Kysymys oikeas­ta toim­intatavas­ta ei siis ole mitenkään help­po. Opti­maal­ista ratkaisua ei ole, kos­ka ajankäytössä henkilöau­ton kanssa kil­pail­e­van ajal­lis­es­ti ja paikallis­es­ti kat­ta­van joukkoli­iken­teen tekem­i­nen on sekä taloudel­lis­es­ti että ekol­o­gis­es­ti tuhoisaa.

    (Kos­ka olen omia ratkaisue­hdo­tuk­siani tyrkyt­tänyt jo ad nau­se­am, vain lyhyesti: riit­tävät ruuhka­mak­sut, kimppakyytitelematiikka.)

  67. Osmo Soin­in­vaara: Onhan meil­lä varaa sel­l­aiseen maan tuh­lauk­seen, jota edus­taa Myllypuro. 

    Joskus olen itse tul­lut arvostelleek­si Meur­man­nin ase­makaavaopin metsälähiöideologiaa.

    Tarkem­mal­la pere­htymisel­lä huo­masin kuitenkin että alun­perin nuo 1950–60-luvun “asuma­so­lut” tai “asumakun­nat” oli oikeasti tarkoitet­tu kehit­tyviksi itsenäisik­si keskuk­sik­si jot­ka kas­vaisi­vat jatku­vasti sekä työ­paikko­jen, palvelu­iden että asukas­määrän suh­teen. Tarkoi­tus ei suinkaan ollut että kaik­ki olisi ollut sil­loin heti ker­ral­la valmista ja ikuis­es­ti väljää.

    Jos­sain vai­heessa niiden kehi­tys kuitenkin pysähtyi ja alkoi taan­tu­mi­nen. Ihmiset vähenivät kun asum­isväljyy­den lisäämi­nen tuli mah­dol­lisek­si ja sen myötä palve­lutkin vähenivät. Tiivistää ei saanut. Mainekin meni. Työ­paikko­ja ei juurikaan ole edes ollut.

    Miten tässä näin kävi?

  68. Osmo Soin­in­vaara:
    Eri ihmiset halu­a­vat eri asioi­ta. Hinoista kuienkin näkee, mitä halu­taan ernem­män kuin on tarjolla. 

    Mitä niistä hin­noista tarkalleen ottaen oikein näkee? Pelkästään Etelä-Helsingis­sä on Etuoven mukaan yli 1300 ker­rostalokämp­pää myyn­nis­sä, koko Helsingis­sä alle 200 omakoti­taloa. Halvim­mat ker­rostaloa­sun­not vähän yli 100t, halvim­mat ok:t 200t. Eikös joskus tutkit­tu, että suo­ma­lais­ten enem­mistö halu­aa asua omakoti­talos­sa? Vai onko tilanne muuttunut?

  69. Puolen vuo­den ajan on NCC akti­ivis­es­ti markki­noin­ut Kalasa­ta­man “Atsimuut­tia”. Ain­oas­taan 19 asun­toa 56:sta on myy­ty. Kym­meniä uusia ja rak­en­teil­la ole­via Teol­lisu­uskadun ja lähiseudun asun­to­ja on myös edelleen myymättä.

    Joko sijain­ti ei ole houkut­tel­e­va tai sit­ten hin­nat ovat liian kovia.

  70. Muu­tamia huomautuksia:

    Kehäradan ympäristöön oli suun­nitel­tu asu­tus­ta. Ongel­man vain muo­dostaa lento­kent­tämelu. Helsin­gin lentoase­man liiken­teen on suun­nitel­tu kas­va­van yli kaksinker­taisek­si nykyis­es­tä. Tämän joh­dos­ta alueelle ei saa kaavoit­taa asuin­raken­nuk­sia — ainakaan vielä

    Soitin Por­voon Liiken­teeseen. Toimis­tos­ta saamieni tieto­jen mukaan Por­voos­ta tule­var lina-auto­jen aam­mu­vuorot ovat yleen­sä jokeeenkin aikau­talus­sa. Arvioitu mat­ka-aika on 55–70 min­u­ut­tia, ja useim­miten myös ruuh­ka-aikoina aikau­taulusa pysytään varsin hyvin, yleen­säko­rkein­taan muu­atamia min­u­ut­te­ja myöhässä.

    Asi­aat olisi hyvä olla tarkem­paa tietoa.

    Täl­lainen lumimyräkkä tietenkin tuo myöhästymisiä, mut­ta tuo se myös junaliikenteeseenkin.

  71. AnnaJ:
    Ei yhteiskun­taa voi­da laskea sen varaan, että jokainen olisi halukas tai edes kykenevä aja­maan autoa, puhu­mat­takaan siitä tuh­lauk­ses­ta mitä tapah­tuu kun suuri osa ihmi­sistä joutuu han­kki­maan auton. 

    Mut­ta sitä voi rak­en­taa sen varaan, että yhteiskun­ta mak­saa yli puo­let julkisen liikku­misen kustannuksista? 

    (Jo pelkästään lip­pua sub­ven­toin­daan helsingis­sä sen ver­ran. Tämä on siis vas­ta oper­oin­tia, ei infran rakentamista.)

    Niin toivoisin että pystyt­täisi­in käymään rehellistä asial­lista tosi-asi­at tun­nus­tavaa keskustelua tästäkin asiasta.

    1. Autoil­i­ja ei kyl­lä Helsingis­sä mak­sa edes puol­ta aiheut­tamis­taan kus­tan­nuk­sista, kun kus­tan­nuk­sik­si las­ke­taan liikken­teen vaa­ti­man tilan markki­nahin­ta. Neljä­sosa Helsin­gin raken­netus­ta pin­ta-alas­ta on uhrat­tu autoille.

  72. Kuten R. Sil­fver­berg tote­si, nykyi­nen bus­sili­ikenne Por­voos­ta Helsinki­in hidas­tuu kan­takaupunki­in tul­taes­sa. Moot­tori­tien vuorot ovat kyl­lä keskipäiväl­lä ihan suju­via, tänäänkin kesti noin tun­nin, vaik­ka myräkkä on melkoinen.
    Silti raidey­hteys olisi parem­pi ja nopeampi. Raidey­hteys mah­dol­lis­taisi myös parem­mat liityn­täy­htey­det, pen­delöin­ti bus­sil­la on monille mah­do­ton­ta, kos­ka työ­paik­ka ei sijaitse Kamp­is­sa tai Itäkeskuk­ses­sa, jonne bus­sil­la hel­posti pääsee.

    Voisiko teknis­es­ti olla mah­dol­lista, että Öster­sun­domi­in tulev­as­ta met­ros­ta jatket­taisi­in yhteyt­tä Söderkul­laan ja sieltä Kilpi­lah­den kaut­ta Por­voon keskus­taan? Jos metro­verkko ei estä nopeam­paa matkus­tamista pidem­mil­lä ja harvem­mil­la osuuk­sil­la, eikö tämä voisi toimia? Kun tämä Öster­sun­domista itään kulke­va yhteys sijait­sisi maan pääl­lä, ei myöskään uusien asemien lisäämisen tarvit­sisi olla mahdotonta.

    Real­isti var­maan sanoo, että rata tänne Por­vooseen saadaan aikaisin­taan 2030-luvul­la, mikä on tuskallisen myöhään. 

    Toisaal­ta, jos olisi toteutet­tavis­sa ole­va visio esimerkik­si Öster­sun­domin metron jatkamis­es­ta pikay­hteytenä itään, niin ensi vuosi olisi toimin­nan paik­ka. Por­voohan pyrkii men­estymään matkailul­la, Helsin­gin läheisyy­del­lä ja ole­maan ener­giate­hokas. Ensi vuon­na kaupun­gin päät­täjät valmis­tel­e­vat uuden strate­gian, johon raideli­iken­teen valmis­telu Por­voo-Helsin­ki ‑välille tulisi noiden tavoit­tei­den saavut­tamisek­si nos­taa. Ja tietysti niin, että kaupun­ki osal­lis­tu­isi sekä kaavoituk­seen että kustannuksiin.

  73. Joo­Joo: Saman tekee moot­tori­tie joka mak­saa 100 miljoon­aa, ja jos ne parkkipaikat on sen puolim­il­jar­dia (ei ole) niin vielä olsi 400 miljoon­aa mil­lä voi rak­en­taa vaik­ka aurinkopa­neelei­ta, että tulisi jotain todel­lista hyötyä.

    Moot­tori­tie ei mak­sa mitään sikäli että sitä on jo valmi­ina Suomen liiken­nemääri­in aivan riit­tävästi. Ihmisiä ei vaan oikein tah­do saa­da motarin kyl­keen asumaan. Eivät var­maan ymmär­rä omaa etuaan.

  74. Andy:

    ongel­mana on, että Loh­ja “sai” juuri É18-tien, joten tas­a­puolisu­u­den nimis­sä rata pitäisikin “antaa” rantaradan sähköistämiseen ja sen lähili­iken­teen kehittämiseen.

    Se on kyl­lä tehty jo.
    Itse asi­as­sa rautatei­den sähköistämi­nen Suomes­sa alkoi juuri rantaradas­ta (Kirkkon­um­melle 1960-luvul­la). Rantaradan sähköistys Turku­un asti valmis­tui 1990-luvulla.

  75. Osmo Soin­in­vaara:
    Asun­not on hinoitel­tu myyjän kannal­ta väärin, jos ne revitään käsistä. 

    Tai jos niitä jonote­taan viras­ton ulkop­uolel­la. Tai jos osta­ja val­i­taan arvon­nal­la ilmot­tau­tunei­den kesken.

  76. Kari N: Halvim­mat ker­rostaloa­sun­not vähän yli 100t, halvim­mat ok:t 200t.

    Sat­un­nainen aja­tusleik­ki: Mitä syn­ty­isi, jos joku yrit­täisi rak­en­taa omakoti­taloaluet­ta, jos­sa asun­to­jen keskikoko olisi n. 50 neliötä (vrt. van­ha asun­tokan­ta kan­takaupungis­sa)? (Tai, nyt kai kaupun­ki vaatisi koko­jen keskiar­von ole­van 80 neliötä).

  77. Joo­Joo:
    Moot­tori­tien hin­ta sisältää rampit ja maan.
    Suomes­sa maan hin­ta on kallista vain keinotekois­es­ti. Ja Tuo Moot­tori­tien 2 x 20 m (VàHIN­TààN!!?? ‑wirk­lich?) tilan­tarve on myös nau­ret­tavaa Sosial­is­ti­maan mah­tailua. „, voi kyynel„„

    2+2 vapaan nopeu­den (> 250 km/h) Moot­tori­tien voi rak­en­taa myös 1 x 26 m tilaan. Kaupunki­in johta­va län­siväylä/3‑tie-tyyp­pisen alle 120 km/h rajoituk­sen 2+2 tie tarvit­see vain 1 x 20 m tilaa.

    Uskotko? Etkö? no kato tää linkki. 

    http://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Stra%C3%9Fen_%E2%80%93_Querschnitt

    “Suomes­sa maan hin­ta on kallista vain keinotekois­es­ti” on tässä yhtey­dessä turha lause, kos­ka korkea hin­tata­so tekee tehot­toman maankäytön kalli­ik­si ihan sen korkean hin­tata­son syistä välittämättä.

    En osaa sak­saa, mut­ta linkkisi ilmeis­es­ti käsit­teli varsi­naista tei­den mitoi­tus­ta. Minä puhuin niiden lisäk­si melu­alueista, niille ei halu­ta rak­en­taa ennen kuin väylän nopeuk­sia las­ke­taan. Moot­tori­ti­estä ei sil­loin tosin liene enää kyse.

    Lisäk­si, kuten aikaisem­min on huo­mautet­tu, 2+2 kaistaa ei riitä metron kap­a­siteetin kor­vaamiseen. Min­ul­la ei ole mitään henkilöau­toilua vas­taan siel­lä mis­sä se on joukkoli­iken­net­tä tehokkaampi liikku­mis­muo­to eli syr­jässä. Jos puhutaan 11000 ihmisen ruuhkahuip­putun­timääristä, joukkoli­ikenne on selvästi tehokkaampi vaihtoehto.

    Noi­hin sosial­is­ti­maa-läp­pi­in en jak­sa vas­ta­ta mitään, mut­ta kiva kuul­la että punavi­i­ni maistuu.

  78. Osmo Soin­in­vaara: Neljä­sosa Helsin­gin raken­netus­ta pin­ta-alas­ta on uhrat­tu autoille.

    Olen kyl­lä peri­aat­teessa samaa mieltä auto­jen tilankäytön haitallisu­ud­es­ta. Mut­ta tämä luke­ma kyl­lä ker­too lähin­nä siitä, että asial­la ei ole ollut yleisem­min väliä. Luke­ma on raflaa­va, mut­ta ei sitä oikeasti voi käyt­tää autoilun tilakus­tan­nusten määrittämiseen.

    Enkä ole ihan var­ma, onko luke­ma yksi­ty­isautoilun kohdal­la edes oikea. Tiet vievät ison osan pin­nas­ta, mut­ta teitä ja mui­ta liiken­nealuei­ta tarvit­taisi­in jokin määrä, vaikkei yhtään autoa olisi yksi­tyiskäytössä. Tie ei kovin paljon kapene, on se sit­ten tehty henkilöau­toa varten tai vain ambu­lanssille, ros­ka-autolle ja bussille. 

    Ilman yksi­ty­isauto­ja säästöä ilmeis­es­ti tulisi eniten suurten monikaistais­ten väylien ja paikoituk­sen osalta. Nämä ovat kuitenkin vain esimerk­ki suun­nit­telulähtöko­hdista, jois­sa ei ole tilankäytöstä välitet­ty. Tilan­säästöä saisi kum­mas­takin tun­netusti niin halut­taes­sa helpohkosti.

    Auto­jen viemää todel­lista asuin­ti­laa on kovin vaikea arvioi­da senkin vuok­si, että kaupun­ki ihan itse kek­sii e‑arvot tonteille.

  79. K. Uok­ka: Mut­ta sitä voi rak­en­taa sen varaan, että yhteiskun­ta mak­saa yli puo­let julkisen liikku­misen kustannuksista? 

    (Jo pelkästään lip­pua sub­ven­toin­daan helsingis­sä sen ver­ran. Tämä on siis vas­ta oper­oin­tia, ei infran rakentamista.)

    Niin toivoisin että pystyt­täisi­in käymään rehellistä asial­lista tosi-asi­at tun­nus­tavaa keskustelua tästäkin asiasta.

    Ei tosin ihme, että julkiset eivät kan­na­ta, kun nykyi­nen yhdyskun­tarakenne aset­taa autot etusi­jalle liikku­mis­muo­tona; asu­tus on har­vaa, moot­tori­ti­et erot­ta­vat aluei­ta toi­sis­taan ja väli­matkat ovat pitk­iä. Näin siis jopa kaupungeis­sa. Sit­ten, jos tähän epäko­htaan tart­tuu, kuten AnnaJ teki, niin autoil­i­ja vetoaa mak­sami­in­sa veroi­hin ja julk­isten sub­ven­toin­ti­in? Kultapossut.

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoil­i­ja ei kyl­lä Helsingis­sä mak­sa edes puol­ta aiheut­tamis­taan kus­tan­nuk­sista, kun kus­tan­nuk­sik­si las­ke­taan liikken­teen vaa­ti­man tilan markki­nahin­ta. Neljä­sosa Helsin­gin raken­netus­ta pin­ta-alas­ta on uhrat­tu autoille.

    Höh mik­si te yrität­ten noin vaikeit­ten lasku­toim­i­tusten kanssa väk­ertää kuin puol­ta yksinker­taisem­matkaan ei suju?

    Mon­tako kilo­metriä Suomes­sa edes on sel­l­aista yhteysväliä jois­sa olisi 11 000 ihmisen ruuh­ka-tun­ti-huipu tarpeet?
    Taitaa olla jotain max. 20 km?

    Kun blo­gis­sa nyt alun­perin puhutaan jostain loh­jan yhdis­tämis­es­tä raiteil­la johonkin visioon, niin kun siel­lä Loh­jal­la on nyt lukuis­ten kun­tali­itosten jäl­keen jo jopa 40 000 asukas­ta, nekin levit­täy­tyneenä 350 km² alueelle, niin se koko pop­u­la heilah­taa tol­la kap­a­siteetil­la jon­nekkin muualle alle 4 tunnissa. 

    Jot­ta sekö on sit­ten järkevää? Kaik­ki lapset ja van­huk­setkin? joka aamu pois ja illal­la takaisin. 

    minne ja mik­si ihmeessä? 

    Melu­seinän tilan­tarve on muuten 0.5 m. Ei sitäkään tarvi jostain yli­jäämä­maista taide­teosten poh­jak­si väk­ertää kuten Suomessa. 

    Lasi punkkua on tosi­aan sil­loin täl­löin tosi jees. Suomes­sa lem­pi­juo­ma olis var­maan metano­li, tahdil­la pullo/päivä. Kos­ka en jär­ki ei tosi­aan kestä kat­soa tuol­laista sekoilua. Ja jos viivan pääl­lä on sak­sak­si kir­joitet­tuna “20.00” ja alla on sak­sak­si piiret­ty kuva, niin eihän niistä tietysti voi mitään ymmärtää kun ain­oa mitä osa­taan on pakko-ruotsi.

  81. mikä se olisi Osmon visio Helsingistä(tai vaikka­pa pk-seutu),mikäli hän saisi dik­taat­torin val­lan seu­raavak­si 10:ksi vuodeksi?
    siis kaavoitus ja liikenne.

    nyt on help­po heit­el­lä sinne tänne ulot­tuvia visioi­ta mut­ta kokon­aisku­va uupuu.

  82. Metron jatkami­nen Por­vooseen on yhtä järkevää toim­intaa kuin se, jos kaik­ki hyvinkääläiset laitet­taisi­in matkus­ta­maan Helsinki­in T‑junilla.

    1. Metron jatkami­nen Por­vooseen on yhtä järkevää toim­intaa kuin se, jos kaik­ki hyvinkääläiset laitet­taisi­in matkus­ta­maan Helsinki­in T‑junilla.

      Metron pysäkkivälin voi Öster­sun­domin jäl­keen nos­taa kymme­neen kilo­metri­in. Jos por­voolaiset ja sipoolaiset oli­si­vat olleet kin­nos­tunei­ta raidaratkais­us­ta muutenkin kuin manku­mis­mielessä, ei var­maankaan olisi valit­tu metroa.

  83. Osmo Soin­in­vaara:Autoil­i­ja ei kyl­lä Helsingis­sä mak­sa edes puol­ta aiheut­tamis­taan kus­tan­nuk­sista, kun kus­tan­nuk­sik­si las­ke­taan liikken­teen vaa­ti­man tilan markki­nahin­ta. Neljä­sosa Helsin­gin raken­netus­ta pin­ta-alas­ta on uhrat­tu autoille.

    Eikö tämä nyt ole jo vähän pak­sua jopa sin­ul­ta. Liiken­teen vaa­ti­man tilan markki­nahin­ta? Se hin­ta muut­tuu ilmeis­es­ti sit­ten siitä jät­timäis­es­tä sum­mas­ta maagis­es­ti nol­lak­si jos sitä samaa tilaa käyt­tää ketä tahansa muu kuin se yksityisautoilija?

    Jos nyt yht’äkkiä kehä I sisäpuolelle ei tulisi yhtään yksi­ty­isautoa niin ker­rotko miten ole­mas­sa ole­vat tiet raken­net­taisi niin, että niistä saadaan tuot­toa kun edelleen niitä tarvit­taisi jokat­a­pauk­ses­sa pelas­tusteik­si, tavaran kul­jet­tamiseen liikkeisi­in jne ja var­maan siel­lä menisi ne bus­sitkin kos­ka pelkkä raitiovaunu/metroverkko ei kyl­lä riitä mitenkään ihmis­ten liikku­miseen alueen sisällä.

    Jotenkin olet valmis lait­ta­maan kaik­ki kus­tan­nuk­set autoil­i­joiden piikki­in miet­timät­tä, että sitä samaa tietä/infraa tarvit­see kuitenkin se siel­lä kaupungis­sa ole­va elinkeino ja pelastuslaitos.

    No, saisi­han tuos­ta sit­ten raflaa­van otsikon kun siel­lä menee se yksinäi­nen bus­si pitkin man­skua: “Yhden bus­silipun todel­li­nen hin­ta 2000 euroa per suun­ta” sil­lä tok­i­han samal­la aja­tus­mallil­la nämä kaik­ki kus­tan­nuk­set kaa­tu­isi nyt bus­sili­iken­teen niskaan?

    Ja mitä noille kaduille sit­ten oikeasti rak­en­taisi nyt kun siel­lä ei liiku enään yhtään yksi­ty­isautoil­i­jaa? Ei mitään.

  84. Lisätään tähän, että eilen . jol­loin ei vielä ollut kovaa lumipyryä — Kirkkon­um­melta oli perut­tu Y- ja vieä senkin jäl­keen ainakin yksi junavuoro. Tut­tuni myöhästyi tun­nin lääkäristä, vaik­ka oli hyvis­sä ajoin matkassa.

    Oli­is hyvä nähdä myös junali­iken­teen heikkoudet.

  85. pekka:
    Andy:

    Se on kyl­lä tehty jo.
    Itse asi­as­sa rautatei­den sähköistämi­nen Suomes­sa alkoi juuri rantaradas­ta (Kirkkon­um­melle 1960-luvul­la). Rantaradan sähköistys Turku­un asti valmis­tui 1990-luvulla.

    Itse asi­as­sa ensim­mä­nen sähkärautatiey­hteys maasamme raken­net­ti­in 1968–69 Helsin­gin ja Kirkkon­um­men välille. Sähköistys Turku­un valmis­tui 1995.

  86. Yleisek­isi mie­lenylen­nyk­sek­si VR:n päivän­likenne tiedote:

    Liiken­netiedot­teet
    30.11. klo 18.27 Seu­raa­vat junat on peruttu
    — Pen­dolino (S 118) klo 14.59 Imatra-Helsinki
    — Inter­Ci­ty (IC 175) klo 15.06 Helsinki-Tampere
    — Inter­Ci­ty (IC 66) klo 16.05 Kuopio-Helsinki
    — Inter­Ci­ty (IC 180) klo 17.07 Tampere-Helsinki
    — Inter­Ci­ty (IC2 177) klo 17.06 Helsinki-Tampere
    — Inter­Ci­ty (IC 90) klo 19.07 Tampere-Helsinki
    — Inter­Ci­ty (IC 73) klo 11.12 Helsin­ki-Kuo­pio on perut­tu Kou­vola-Kuo­pio välillä
    — Inter­Ci­ty (IC 66) klo 16.05 Kuo­pio-Helsin­ki on perut­tu Kuo­pio-Kou­vola välillä
    — Inter­Ci­ty (IC 12) klo 18.17 Joensuu-Helsinki

    30.11. klo 18.23 Muu­tok­sia junali­iken­teessä Joensuussa
    — Inter­Ci­ty (IC 10) klo 15.17 Joen­suu-Helsin­ki perutaan väliltä Joen­suu-Kesälahti ja kor­vataan bus­seil­la. Inter­Ci­ty 10 läh­tee Kesälahdes­ta eteen­päin kun bus­sit ovat saa­puneet sinne.

    - Inter­Ci­ty (IC 12) klo 18.17 Joen­suu-Helsin­ki perutaan kokon­aan ja kor­vataan kahdel­la bus­sil­la. Toinen menee Kou­volaan asti pysähtymät­tä väliasemil­la, ja toinen pysähtyy kaikil­la väliasemilla.
    30.11. klo 16.48 Muu­tok­sia junali­iken­teessä Tam­pereen ja Porin välillä
    — Tam­pere-Pori klo 16.07 H469 kor­vataan busseilla
    — Pori-Tam­pere klo 18.10 H472 kor­vataan busseilla

    30.11. klo 15.04 Myöhästymisiä kaukojunaliikenteessä
    Lumimyräkkä hidas­taa junien kulkua perjantaina.
    Tuiskua­va lumi on aiheut­tanut ongelmia rataverkol­la ja varsinkin Helsin­gin rat­api­hal­la per­jan­taina. Liiken­nevi­ras­to tiedot­ti jo aiem­min, että kinos­tu­va lumi tukkii vai­htei­ta ja hidas­taa niiden kään­tämistä. Helsin­gin rat­api­ha ruuhkau­tui pahoin per­jan­ta­iaa­mun aikana, ja se on hei­jas­tunut koko Suomen junaliikenteeseen.

    Yksit­täisen kaukoli­iken­neju­nan myöhästymisen voi tark­istaa Junien kulku­tiedot ‑sivul­ta.
    30.11. klo 15.00 IC 78 osan matkaa bussilla
    Inter­Ci­ty 78 Kajaanista klo 15.18 Helsinki­in on kor­vat­tu bus­seil­la ja tilatak­seil­la Kajaani-Kuo­pio välil­lä. Kuo­pios­ta mat­ka jatkuu junalla.
    30.11. klo 14.53 Muu­tok­sia lähijunaliikenteessä
    VR siir­tyy pääkaupunkiseudun lähili­iken­teessä tois­taisek­si har­ven­net­tu­jen aikataulu­jen käyttöön.

    Kaik­ki I‑junat Helsin­gin ja Tikkuri­lan välil­lä on perut­tu. Helsin­gin ja Ker­a­van välil­lä K‑junat liiken­nöivät N‑tunnuksin 20 min­uutin välein. N‑junat pysähtyvät kaikil­la väliasemilla.

    A‑junat Helsin­gin ja Lep­pä­vaaran välil­lä ja M‑junat Helsin­gin ja Van­taankosken välil­lä liiken­nöivät 20 min­uutin välein.

    Y‑junat liiken­nöidään bus­sein Kirkkon­um­men ja Kar­jaan välillä.

    E‑junat Helsin­gin ja Kauk­lah­den välil­lä on peruttu.

    Tun­nuk­set­tomat lähili­iken­neju­nat Helsingistä Riihimäelle klo 15.36, klo 16.02 sekä klo 17.00 on perut­tu. Myös muut yksit­täiset lähili­iken­neju­nien peru­u­tuk­set ovat mahdollisia.

    A‑junat
    Helsingistä min­u­uteil­la ‑18, ‑38, ‑58
    Lep­ää­vaaras­ta min­u­uteil­la ‑01, ‑21, ‑41

    M‑junat
    Helsingistä min­u­uteil­la ‑01, 21, ‑41
    Van­taankoskelta min­u­uteil­la ‑02, ‑22, ‑42

    N‑junat
    Helsingistä min­u­uteil­la ‑11, ‑31, ‑51
    Ker­aval­ta min­u­uteil­la ‑15, ‑35, ‑55

    Vai­hteisi­in pakkau­tu­va lumi aiheut­taa arvi­ol­ta noin 15–60 min­uutin myöhästymisiä pääkaupunkiseudul­la lähili­iken­teen junille.
    30.11. klo 12.07 Junali­ikenne keskey­tynyt välil­lä Kuopio-Siilinjärvi
    Junali­ikenne on tois­taisek­si keskey­tynyt Kuo­pi­on ja Siil­in­jär­ven välil­lä sähköratavau­ri­on vuok­si. Junat kor­vataan busseilla.

  87. Joo­Joo: Sosial­is­ti­maan

    Tuos­sa puhutaan vain itse tien mitoituk­ses­ta. Liiken­nevihreätä ei maini­ta ollenkaan. Motarei­den­vas­tus­tamisel­la on muuten sak­sankielisil­lä alueil­la pitem­pi his­to­ria kuin tääl­lä. Enem­mistö ei ole mikään luonnonoikku. 

    Väylien tun­neloin­tia ja kat­tamista on myös muualla. 

    http://de.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Deckel

  88. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoil­i­ja ei kyl­lä Helsingis­sä mak­sa edes puol­ta aiheut­tamis­taan kus­tan­nuk­sista, kun kus­tan­nuk­sik­si las­ke­taan liikken­teen vaa­ti­man tilan markki­nahin­ta. Neljä­sosa Helsin­gin raken­netus­ta pin­ta-alas­ta on uhrat­tu autoille. 

    Mak­sa­vatko polkupyöräil­i­jät ja jalankulk­i­jat aiheut­ta­mansa samoin perustein las­ke­tut kustannukset?

  89. Osmo Soin­in­vaara:
    Mik­si nuo kehyskun­nat eivät har­joi­ta jär­fkevää kaavoitusta?

    Heitä ei ole valaise­mas­sa Ode Tse Tun­gin auringonkirkkaat ajatukset.

  90. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­si kor­vaa junan siinä mis­sä kos­su punaviinin.

    Voi niinkin sanoa. Kos­su on edullisem­paa, huokema­paa valmis­taa ja kul­jet­taa. Oikein tar­joil­tuna Koskenko­r­va on hieno juo­ma. — Jos sit­ten ver­tailuko­htana on tun­net­tu punavi­in­imerk­ki Vin rouge d´Algerie, en osaa sanoa kum­man makua arvostan enemmän.

  91. Ver­tialu kah­den Hgin kaupungin­iosan väestätiheudestä:

    Munkkinie­mi

    Pin­ta-ala
    1,83 km²

    Väestö

    — Väkiluku
    8322 (1.1.2005)
    — Väestötiheys
    4550/km²

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 6 km

    Munkkivuori:

    Pin­ta-ala
    2,19 km²

    Väestö

    — Väkiluku
    9 679 (1.1.2011)[1]

    — Väestötiheys
    4 420/km²

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 11 km

  92. Markku af Heurlin:
    Ver­tialu kah­den Hgin kaupungin­iosan väestätiheudestä:

    Munkkinie­mi

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 6 km

    Munkkivuori:

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 11 km 

    Jälkim­mäi­nen on pielessä. Munkkivuoreen on keskus­tas­ta noin 7 km.

    1. Myös aluete­hokku­udet ovat vähän kyseenalaisia, kos­ka ne riip­pu­vat paljolti siitä, mis­sä kulke­vat kaupungi­nosi­nen rajat viheralueilla.

  93. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoil­i­ja ei kyl­lä Helsingis­sä mak­sa edes puol­ta aiheut­tamis­taan kus­tan­nuk­sista, kun kus­tan­nuk­sik­si las­ke­taan liikken­teen vaa­ti­man tilan markki­nahin­ta. Neljä­sosa Helsin­gin raken­netus­ta pin­ta-alas­ta on uhrat­tu autoille.

    Helsin­gin pin­ta-alan markki­nahin­ta ei ole riip­puma­ton kaduista. 

    Tehdään aja­tuskoe: ote­taan kaik­ki (auto)tiet käve­ly-pyöräi­ly-julkisen liiken­teen käyt­töön ja las­ke­taan sen jäl­keen uud­estaan Helsin­gin koko pin­ta-alan markki­na-arvo. Itse olen valmis lyömään vähät rahani sen puoles­ta, että Helsin­gin pin­ta-alan markki­na-arvon lask­isi, etteitä jopa rom­ah­taisi jon­nekin Kuh­mon tasolle. 

    Aja­tusleik­ki on tietysti kär­jis­tet­ty, mut­ta sen point­ti on, että autoti­et lisäävät kokon­aispin­ta-alan markki­na-arvoa, eivät vähen­nä sitä.

    1. Se autoilun hin­ta ei tule vain kaduista. Kos­ka auto on suurim­man osan elämästään paikoil­laan, hin­ta tulee pysäköin­nistä. Aluete­hokku­us las­kee puoleen pysäköin­nin takia, jos pysäköin­ti on maan tasos­sa ja tämä on aito kus­tan­nus. Tuhan­sia ihmisiä hääde­tään maalle, kos­ka kaupungis­sa pitää vara­ta tilaa autoille.
      Tämän lisäk­si moot­tori­ti­et melu­aluei­neen ovat pos­ket­toman tilaa vieviä, mut­ta niin on tietysti myös lentoliikenne

  94. Viherinssi: Jälkim­mäi­nen on pielessä. Munkkivuoreen on keskus­tas­ta noin 7 km.

    Tääs tpah­tui lapssu,
    Myllypurso.

  95. Ver­tialu kah­den Hgin kaupungin­iosan väestäti­heud­estä. Alku­perä­sisen krjo­tuk­sen tuli lapsus::

    M u n k k i n i e m i

    Pin­ta-ala
    1,83 km²

    Väestö

    – Väk­iluku
    8322 (1.1.2005)
    – Väestötiheys
    4550/km²

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 6 km

    M y l l y p u r o

    Pin­ta-ala
    2,19 km²

    Väestö

    – Väk­iluku
    9 679 (1.1.2011)[1]

    – Väestöti­heys
    4 420/km²

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 11 km

  96. Osmo Soin­in­vaara: Myös aluete­hokku­udet ovat vähän kyseenalaisia, kos­ka ne riip­pu­vat paljolti siitä, mis­sä kulke­vat kaupungi­nosi­nen rajat viheralueilla.

    Aluei­den ver­tailus­sa syn­tyy eroa myös siitä, että asum­isväljyys voi olla hyvin eri­lainen. Neliök­ilo­metril­la voi olla saman ver­ran asukkai­ta, vaik­ka ker­rosneliöis­sä on kym­menker­tainen ero.

  97. Autot voidaan kyl­lä paka­ta tiivi­isti vaik­ka satak­er­roksisen automaat­ti­varas­ton hyl­ly­ille jos halutaan.

    Näk­isin kuitenkin, että sel­l­ainen keino riisuu punav­ihreiltä asei­ta, joten tuos­ta vai­h­toe­hdos­ta ollaan oltu aika hiljaa.

    1. Olen yrit­tänyt esit­tää näitä var­fas­to­laatikoi­ta autoille, mut­ta eivät ole kaavoit­ta­jalle kel­van­neet. Tai ei kaa­va niitä oikeas­t­aan estä, mut­ta raken­nus­li­ik­keet eivät ole rakentaneet.

  98. Osmo Soin­in­vaara:
    ‘snip’
    Tämän lisäk­si moot­tori­ti­et melu­aluei­neen ovat pos­ket­toman tilaa vieviä, mut­ta niin on tietysti myös lentoliikenne

    Lentoli­ikenne ei näyt­tele kovin suur­ta osaa kaupunkiasumisessa. 😉

  99. Jos ker­ran kehyskun­nat eivät suos­tu kaavoit­ta­maan muu­ta kuin omakoti­talo­jen mat­toa, ei kajo­ta niihin lainkaan. Pääkaupunkiseudun väestöti­heys on tätä nykyä noin 1400 as./km2. Tääl­lä on pakko olla tilaa uudelle yhdyskun­tarak­en­teelle. Toki se tarkoit­taa kaupunki­maisem­man ympäristön luomista, mut­ta Helsin­gin kan­takaupun­gin asun­to­jen korkeista hin­noista päätellen moni halu­aa asua sellaisessa.

  100. Osmo Soin­in­vaara:
    Se autoilun hin­ta ei tule vain kaduista. Kos­ka auto on suurim­man osan elämästään paikoil­laan, hin­ta tulee pysäköin­nistä. Aluete­hokku­us las­kee puoleen pysäköin­nin takia, jos pysäköin­ti on maan tasos­sa ja tämä on aito kus­tan­nus. Tuhan­sia ihmisiä hääde­tään maalle, kos­ka kaupungis­sa pitää vara­ta tilaa autoille.
    Tämän lisäk­si moot­tori­ti­et melu­aluei­neen ovat pos­ket­toman tilaa vieviä, mut­ta niin on tietysti myös lentoliikenne

    Vaik­ka autoilun kus­tan­nuk­si­in las­ket­taisi­in kaik­ki sen aiheut­ta­mat kulut, on autoilul­la maan arvoa nos­tat­ta­va vaiku­tus. Helsin­ki yksinker­tais­es­ti olisi pel­tomaa­ta ilman auto­ja ja maan arvo n. 10.000 €/hehtaari.

    Tietenkin yksit­täisiä katu­ja, kort­telei­ta tai ehkä jopa kaupungi­nosia voidaan kuvitel­la ilman auto­ja. Tai autoilu voidaan tehdä kalli­im­mak­si tietulleil­la, kadun­var­sipysäköin­nin hin­to­ja nos­ta­mal­la tms. Mut­ta jos autoilun kus­tan­nuk­sia vain nos­te­taan ja nos­te­taan, niin jos­sain vai­heessa väistämät­tä men­nään sen pis­teen yli, jos­sa kokon­ais­tuo­tot kään­tyvät negati­ivisik­si. Yri­tyk­set muut­ta­vat toisi­in kun­ti­in ja ihmiset perässä. Täl­lä het­kel­lä tuskin ollaan lähel­läkään tätä pis­tet­tä, mut­ta olisi mie­lenki­in­toinen yhteiskun­nalli­nen koe, jos Helsin­gin liiken­nepoli­ti­ik­ka tehtäisi­in puh­da­sop­pis­es­ti Vihrei­den tah­don mukaan.

  101. Kir­joi­tan tätä Delft’is­sä, joka on fil­lari-käve­ly-mit­takaavaisen helminauhakaupun­gin pro­to­tyyp­pi, ja jos tätä ilmapi­ir­iä pystyy rak­en­ta­maan Suomeen niin epäilen että keskimääräi­nen melanko­lia- ja masen­nus­ta­sokin paranisi radikaalisti.

    Kol­le­goiden kanssa jutustel­lessa nousi esi­in yksi kaupunke­ja tiivistänyt tek­i­jä tääl­läpäin: puo­lus­tus­muu­rit. Vaik­ka muure­ja ei enää nykyään ole pystyssä kovin paljoa, ne ovat aikoinaaan puris­ta­neet kaupun­git kom­pak­teik­si. Ne pöljät jot­ka erhey­tyivät rak­en­tele­maan talon­sa pitkin pel­to­ja, jou­tu­i­v­at erinäis­ten vael­tele­vien sota­joukko­jen tappamiksi.

  102. Ei voi laskea markki­nahin­taa Oden tyylil­lä kuin mar­gin­aaliselle autolle. Jos kaik­ki autot pois­te­taan niin ei vapau­tu­valle tilalle raken­na kukaan mitään, kun kukaan ei halua tul­la sinne. Hin­nat romahtavat.

    Samat­en pitäisi kyseisel­lä mallil­la vyöryt­tää melkoiset kus­tan­nuk­set polkupyörä­parkeille. Moniko­han opiske­li­ja olisi valmis pulit­ta­maan tuhan­sia euro­ja pelkästä polkupyörän pysäköintioikeudesta?

    1. Noin yleen­säkin kan­nat­taa laskea hin­to­ja mar­gin­aal­isille asioil­la. Paljonko viimeisen tuo­t­a­mi­nen mak­saa. Tämän mukaan toimii myös hitramekanisi.

  103. Osmo Soin­in­vaara:
    Kym­menker­taisia ero­ja asum­isväljyy­dessä ei eri alaei­d­cen välil­lä ole. 

    Jos alue val­i­taan tarpeek­si pienek­si, erot ovat vielä isompia 😉 

    Isom­pia aluei­ta ver­rates­sa esim. Latvi­as­sa on keskimäärin 24 m²/hlö, Aus­tralias­sa ja USA:ssa yli 3‑kertaisesti sen ver­ran. Tilas­tokeskuk­sen mukaan Suomes­sa kun­tata­sol­la mitat­tuna väljyys on 33,7–50,1 m²/henkilö; yleis­es­ti isois­sa kaupungeis­sa vähiten tilaa ja pikkukun­nis­sa 50% enem­män tilaa. Kaupungi­nosien tasol­la esim. Kaivopuis­tossa on 62,3 m²/hlö ja Viikin tiedepuis­tossa tai San­ta­ham­i­nas­sa alle 26 m²/hlö eli väljim­min asu­taan läh­es 2,5‑kertaa väl­jem­min. lähde.
    Erikokois­t­en asun­tokun­tien välil­lä 4–5 ‑henkisil­lä talouk­sil­la on keskimäärin alle puo­let 1‑henkisten talouk­sien väljyy­destä, joten pelkkä keskiar­vo on hie­man harhaan­jo­hta­va, jos ei samal­la ver­ra­ta keskimääräistä asun­tokun­nan kokoa.

  104. Tai siis ver­rat­taes­sa aluei­den asum­isväljyyt­tä pitäisi ver­ra­ta myös asun­tokun­tien jakau­maa. Helsingis­sä on paljon pieniä asuinkun­tia, mikä nos­taa keskimääräistä asum­isväljyyt­tä, kun taas isom­mat asuinkun­nat asu­vat varsin ahtaasti.

  105. Markku af Heurlin:
    Ver­tialu kah­den Hgin kaupungin­iosan väestäti­heud­estä. Alku­perä­sisen krjo­tuk­sen tuli lapsus::

    M u n k k i n i e m i

    Pin­ta-ala
    1,83 km²

    Väestö

    – Väk­iluku
    8322 (1.1.2005)
    – Väestötiheys
    4550/km²

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 6 km

    M y l l y p u r o

    Pin­ta-ala
    2,19 km²

    Väestö

    – Väk­iluku
    9 679 (1.1.2011)[1]

    – Väestöti­heys
    4 420/km²

    Etäisyys Rauta­tien­to­ril­ta: 11 km

    Kantsii kat­toa mikä se alue on mil­lä väestöti­heys on las­ket­tu, Munkkiniemen perus­pi­iri­in kuu­luu myös esim. Kuu­sisaari, Tal­in golf-kent­tä, jne. kart­ta.

    Parem­man kuvan raken­nusti­heyk­sistä saa aluete­hokku­uskar­tas­ta. Clepen tekemä, jol­la on myös mainio tiivisty­sai­hen blo­gi, jos­sa viimeisenä Munkkivuori käsittelyssä, 

    Munkkiniemen seudulle tosin on hyvin tun­net­tu kaupun­gin­stamisu­un­nitel­ma tehty jo 20-luvul­la, valit­tev­asti siitä ei ole toteutet­tu kuin Puis­to­tien ympäristö.

  106. Osmo Soin­in­vaara:
    Kym­menker­taisia ero­ja asum­isväljyy­dessä ei eri alaei­d­cen välil­lä ole. 

    Villen väite “Neliök­ilo­metril­la voi olla saman ver­ran asukkai­ta, vaik­ka ker­rosneliöis­sä on kym­menker­tainen ero.” on silti var­maan tarkalleen ottaen tot­ta, jos ver­taa jotain syr­jäisehköä aluet­ta esim. Klu­u­vin kaupungi­nosaan (456 as./km2).

    Jos asum­isväljyyt­tä kat­soo, Helsin­gin perus­pi­ireistä ääripäitä saat­taisi olla Alp­pi­har­ju (28,6 m²/asukas) ja Öster­sun­dom (49,4 m²/asukas).

  107. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä pien­talot sopi­vat Helsinki­in, jos ne suun­nitel­laan hyvin ja mielel­lään rataan tukeutuen. Onhan meil­lä varaa sel­l­aiseen maan tuh­lauk­seen, jota edus­taa Myl­ly­puro. PÅien­taloil­la päästään vai­vat­ta 0,4:n tont­tite­hokku­u­teen, ker­rostalois­sa maan­varaisel­la pysäköin­nil­lä korken­taan 0,8:aan. Myl­ly­puro menee paljon sen alle.

    Pieni Triv­ial pur­suit ‑kysymys: Mis­sä seu­raav­ista kolmes­ta kaupungista oli eniten omakoti­talo­ja vuon­na 1994: Helsin­ki, Espoo, Vantaa?

  108. Osmo Soin­in­vaara:
    Lentoli­ikenne vie pos­ket­toman paljon tilaa, kun kent­tä on kaupunki­rak­en­teen sisällä. 

    Pait­si Malmia, tämä kos­kee koko ajan enem­män myös Seutulaa.…

  109. Osmo Soin­in­vaara:
    Lentoli­ikenne vie pos­ket­toman paljon tilaa, kun kent­tä on kaupunki­rak­en­teen sisällä.

    No älkää suun­nitelko lento­kent­tää kan­takaupun­gin alueelle — kun ei oikein helikopteriplat­taakaan saa mahtumaan.

  110. Helsin­gin seudun voisi suun­nitel­la toisin myös niin, että tehtäisi­in Kööpen­ham­i­nan mallin mukaises­ti pyöräkai­stat jalka­käytävien ja pysäköin­tipaikko­jen väli­in, taso­erol­la jalka­käytävi­in. Pysäköidyt autot suo­jaa­vat pyöräil­i­jöitä, jol­loin pyöräi­ly on tur­val­lisem­paa ja houkut­tel­e­vam­paa, samal­la kun pyöräil­i­jät ovat selvästi eril­lään jalankulk­i­joista. Pysäköin­tipaikko­jen ja ajokaistan välis­sä ole­vat pyöräkai­stat tai per­in­teiset kevyen liiken­teen väylät ovat kum­matkin paljon huonom­pia ratkaisuita.

  111. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei voi tehdä tytärkaupunke­ja, kos­ka ympäryskun­nat eivät niitä halua vaan halu­a­vat hajarakentamista.

    Ilmeis­es­ti tytärkaupun­ki alkaa toimia vas­ta kun siel­lä on 50 000 asukas­ta ja palve­lut valmi­ina. Siihen asti paras paik­ka on Helsin­gin keskus­ta ja hyvänä kakkose­na tulee omako­ti­a­sum­i­nen. Melko har­va halu­aa muut­taa Ker­a­van keskus­taan ja odot­taa, että väk­iluku kas­vaa riitävän suurek­si että alkaa saa­da palvelui­ta läheltä. 

    Kaupunkisu­un­nit­telijoiden pitää kek­siä jokin järkevä suun­nitel­ma, jot­ta tytärkaupunke­ja saataisi­in luon­nol­lis­es­ti syn­tymään. En usko, että ympäryskaupun­git ilkeyt­tään yrit­tävät kek­siä huono­ja ratkaisuja.

  112. ‘Helsin­ki yksinker­tais­es­ti olisi pel­tomaa­ta ilman auto­ja ja maan arvo n. 10.000 €/hehtaari.’ Kimmo
    Tehdään päin­vas­tainen aja­tuskoe, tehdään kehyskun­tien automiehet onnel­lisik­si ja jyrätään Helsin­ki maan tasalle ja asfal­toidaan se kokon­aisu­udessaa teik­si, liit­tymik­si ja parkkik­sik­si. Mikä olisi hehtaarin arvo silloin?
    Kukaan ei ole kieltämässä autoilua. Sen sijaan autot­tomien vai­h­toe­hto­jen rak­en­t­a­mi­nen on oikeasti kielletty.

  113. Minne ihmeessä toi lento­kent­tä pitäisi siirtää? Lap­pi­inko? Kun tota kent­tää alet­ti­in suun­nitel­la 1940-luvun lop­ul­la, niin kyl­lä se sil­loin oli aika kaukana mis­tään. Ei voi jälkikä­teen moit­tia sil­loisia päät­täjiä. Saman­laista on kai kaikkien isom­pi­en teiden/ratojen jne suun­nit­telijoiden tilanne. Kasvu men­nyt ihan ohi ennakoidun. Mon­tako taloa Hesan kan­takaupunki­in voi rak­en­taa, jos yksi­ty­isautoilu lopetetaan?
    Sen van­han mes­suhallin jutun tiedän ja eikös HIFK pyri nyt sitä hyödyntämään?
    Nyt kun Hesas­sa pohdi­taan kansanäänestyk­siä, voisi­han tää aja­tus olla yksi. Ehkä sil­loin alka­isi löy­tyä myytäväk­si lisää asun­to­jakin kovasti halu­tu­il­ta paikoil­ta. Osta­jista en sit­ten tiedä.

  114. lurk­ki:
    ‘Helsin­ki yksinker­tais­es­ti olisi pel­tomaa­ta ilman auto­ja ja maan arvo n. 10.000 €/hehtaari.’ Kimmo
    Tehdään päin­vas­tainen aja­tuskoe, tehdään kehyskun­tien automiehet onnel­lisik­si ja jyrätään Helsin­ki maan tasalle ja asfal­toidaan se kokon­aisu­udessaa teik­si, liit­tymik­si ja parkkik­sik­si. Mikä olisi hehtaarin arvo silloin?
    Kukaan ei ole kieltämässä autoilua. Sen sijaan autot­tomien vai­h­toe­hto­jen rak­en­t­a­mi­nen on oikeasti kielletty.

    Oliko tämä se kuu­luisa olk­iukko? Ain­oa väit­teeni on ollut, että toimi­va autoilu (ja sen edel­lyt­tämä tiestö ja parkkipaikat) lisää maan markki­na-arvoa. Ja tämä oli argu­ment­ti lähin­nä sitä yksioikoista ajat­telua vas­taan, että autoilun vaiku­tuk­sia las­ket­taes­sa pitäisi huo­moi­da vain sen aiheut­ta­mat kulut. Kukaan ei ole esit­tänyt, että “Helsin­ki pitäisi jyrätä maan tasalle”, eihän täl­läisesssä tavoit­teessa ole mitään mieltä. Mik­si ihmeessä kukaan Helsinki­in tulisi, jos tääl­lä olisi vain asfalt­tia ja parkkipaikko­ja? Ja Helsin­gin tiestö on ensisi­jais­es­ti raken­net­tu helsinkiläis­ten tarpeisi­in. Ei ne ydinkeskus­tan kadun­var­sil­la ole­vat autot espoolais­ten auto­ja ole.

    Mitä tulee autot­tomi­in vai­h­toe­htoi­hin, niin niitä on tääl­läkin esitet­ty eri muodois­sa. Oma mielip­i­teeni on, että kokon­aista kaupunkia ei voi­da suun­nitel­la ilman auto­ja. Yksit­täi­nen katu tai kort­teli taas voidaan hel­posti, jos parkkipaik­ka löy­tyy tarvit­taes­sa suht. läheltä. Kaupungi­nosa on jo rajat­a­paus. Mielestäni on huonoa kaupunkisu­un­nit­telua, jos ihmis­ten pitää muut­taa vain sen takia esim. uuden työ­paikan tai las­ten har­ras­tusten takia auto onkin yht’äkkiä tarpeellinen.

  115. K. Uok­ka: Mut­ta sitä voi rak­en­taa sen varaan, että yhteiskun­ta mak­saa yli puo­let julkisen liikku­misen kustannuksista? 

    (Jo pelkästään lip­pua sub­ven­toin­daan helsingis­sä sen ver­ran. Tämä on siis vas­ta oper­oin­tia, ei infran rakentamista.)

    No mun puoles­ta kaik­ki voivat mak­saa kus­tan­nuk­sen­sa itse. Eli en ole eri­tyis­es­ti sub­ven­tioiden kan­nal­la. Mut­ta kun nyt yhteiskun­ta on kat­sonut parhaak­si sub­ven­toi­da ulkois­vaiku­tuk­sil­taan hyviä asioi­ta, niin hyvä että joukkoli­ikenne on yksi niistä asioista. 

    Lip­puhin­nas­ta riip­pumat­ta yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mi­nen lisää joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sia ja vähen­tää käyt­täjiä. Kun tiiviy­den edut yhdyskun­tarak­en­teessa menetetään, virhet­tä on vaikea kor­ja­ta jäl­keen­päin, ja toimi­van joukkoli­iken­teen jär­jestämi­nen vaikeu­tuu tule­vaisu­udessakin. Ajaudu­taan pysyvästi autokulttuuriin.

  116. Kim­mo: Oma mielip­i­teeni on, että kokon­aista kaupunkia ei voi­da suun­nitel­la ilman autoja.

    Ainakin sel­l­ainen kaupun­ki voidaan hyvin suun­nitel­la ja toteut­taa, jos­sa on vain vähän auto­ja. Kiista kulku­muodoista ei ole edes mikään uusi jut­tu, jo aikana ennen auto­ja esim. Ams­ter­damis­sa raken­net­ti­in kana­vat ja suosit­ti­in vesili­iken­net­tä voimakkaasti: hevosen pitämiselle laitet­ti­in kovat hait­ta­mak­sut. Syyt oli­vat mitä ilmeisim­min samat kuin nyt auto­jen kanssa: hevoset veivät tilaa, kulut­ti­vat resursse­ja ja aiheut­ti­vat päästöjä lähiym­päristössä. Saat­taa olla että hevostal­lit myös houkut­te­liv­at rot­tia ym. mitä ongel­maa auto­jen kanssa ei sen­tään ole 😉

  117. Ville:

    Kimmo: Oma mielipiteeni on, että kokonaista kaupunkia ei voida suunnitella ilman autoja.
    Ainakin sel­l­ainen kaupun­ki voidaan hyvin suun­nitel­la ja toteut­taa, jos­sa on vain vähän autoja. 

    Delft’in per­spek­ti­ivistä selvästikin onnis­tuu. En tosin ihan lop­pu­un asti ymmär­rä miten hom­ma toimii.

    Kaupun­ki on van­ha ja niin ahtaasti raken­net­tu ettei sinne kovin paljon auto­ja mah­dukaan. Joka kana­van vart­ta kul­kee sen ver­ran kat­ua että kaup­po­jen ja kapakoiden huolto, ambu­lanssit ja muu sem­moinen pystyy per­ille köröt­telemään. Katu­jen päis­sä on sulku­tol­pat, jot­ka estävät asi­at­toman liiken­teen, ja painu­vat sähköis­es­ti maan sisään kun luvalli­nen kulkuneu­vo läh­estyy. Pari isom­paa kat­ua, joil­la ei ole sulku­tolp­pia, tekee lenkin melkein raati­huoneen (Stad­huis, paikan ydinkeskus­ta) edustalle asti, mut­ta niil­läkin oli yksi­ty­isauto­ja hyvin harvakseltaan.

    Ilmeis­es­ti paikalliset ovat mieltäneet kaupun­gin fil­lar­ilu­on­teen eivätkä ajele muuten kuin ihan vät­tämät­tömiä ajo­ja keskus­taan. Toisaal­ta kaupun­ki on niin kom­pak­ti että ei ole mikään vai­va kävel­lä joka paikkaan, tai viimeistään ajaa fil­lar­il­la. Kaver­il­lani on kokoon­taitet­ta­va fil­lari aina auton­sa peräluukus­sa. Kaupun­gin ‘laidal­la’ (jonne sin­nekään ei ole kohtu­u­ton käve­ly­mat­ka) on iso­ja pysäköin­tisys­teeme­jä, ja menee siinä joku isom­pi val­tatiekin joka yhdis­tää den­Haag-Ams­ter­dam motarin ja Rot­ter­dam-Utrecht motarin. 

    Val­ta­tien toisel­la puolel­la onkin sit­ten jo pel­toa, joten tpyy­lu­o­man main­os­ta­ma motarien kaupunkia jaka­va efek­ti (vaikea ja epämiel­lyt­tävä ylitet­tävyys jalka­isin) ei vaiku­ta. Tämä tarkoit­taa että kaupun­ki ei toisaal­ta voi hel­posti kas­vaa val­ta­tien yli, vaan val­ta­tien vart­ta eteen­päin — mut­ta eikös se ole mitä helminauhakaupungilla juuri tarkoitetaan? 

    Keskus­ta sit­ten onkin tosi kodikas, erään­lainen iso julki­nen olo­huone. Pelkkiä kivi­jalka­kaup­po­ja, kahvi­laa ja rav­in­to­laa vieri vier­essä. Vielä kun kat­soi kaup­po­jen auki­oloaiko­ja, tun­tuu että väki keskit­tää ostoskäyntin­sä torstaille ja lauan­taille, jot­ka ovat myös toripäiviä, ja joina sekä raati­huoneen tori että Bra­bantse Turf­markt ovat täyn­nä torimyyjiä.

    Yksi asia jota en ihan ymmär­rä on että mis­tä tulee väestöpo­h­ja kaikkien noiden kahviloiden ja kaup­po­jen elät­tämiseen? Ydinkeskus­tan matali­in van­hoi­hin taloi­hin ei mil­lään uskoisi mah­tu­van riit­tävästi porukkaa. Toinen pohtimisen väär­ti: mik­si tun­net­tu ‘helminauhakaupun­ki’ Tapi­olan Stock­mann — Matinkylän Iso Ome­na — Espoon­lah­den Lip­pu­lai­va ei muo­dos­ta, tai oikeam­min mik­si yksikään ‘helmistä’ ei muo­dos­ta saman­laista houkut­tel­e­vaa miljöötä? 

    Ensik­sikin, yhden­laista väestöpo­h­jaa tuo yliopis­to. Siel­lä on paljon porukkaa elämän­vai­heessa jos­sa istu­taan paljon kahvilois­sa, mut­ta ei juurikaan kuska­ta lap­sia har­ras­tuk­si­in eikä rou­da­ta huonekalu­ja IKEAs­ta (vaik­ka on kaupungis­sa IKEAkin, heti ydinkeskus­tan ulkop­uolel­la). Toisek­si, ilmeis­es­ti ydinkeskus­tan ulkop­uoliset asuinalueet ovat niin tiivi­isti raken­net­tu, että lyhyen fil­lari­matkan päässä asuu tarvit­ta­va kri­it­ti­nen massa. 

    Kol­man­nek­si, on raitio­vaunulin­ja den Haagi­in ja Scheveningeen jon­ka var­rel­la on paljon asu­tus­ta — mut­ta sekin ker­rostalo­ja mata­lam­paa ja kodikkaan oloista town­housea. Per­in­teisessä hol­lan­ti­laises­sa her­raskodis­sa kun on kolme tai neljä ker­rosta päällekkäin, ne lienevät kuitenkin aika tiheä ja tehokas tapa asua. Huono­jalka­isille ne eivät sovi, enkä ylipään­sä ymmär­rä miten inva­lidis­oituneet tässä maas­sa pär­jäävät. Eipä niitä kyl­lä juuri näykään: oli sit­ten syy tai seu­raus, myös ikään­tynyt väki näyt­tää nor­maali­pain­oiselta ja hyväkun­toiselta. Har­maa­hapsi­nen pariskun­ta polkupyörien selässä on ihan tyyp­illi­nen näky. En tiedä kuin­ka mon­ta riv­iä tuom­moisia town­house­ja tarvit­taisi­in pitämään yksi raitio­vaunulin­ja kan­nat­ta­vana, riit­täisikö jopa pari-kolme riv­iä molem­min puolin? Sil­loin jokaisel­la olisi kohtu­ulli­nen käve­ly­mat­ka kotiovelta ratikkapysäkille.

    Vielä neljäs väestötek­i­jä: en tiedä kuin­ka paljon Delft tukeu­tuu den Haagi­in. Sehän on iso kaupun­ki, jon­ka keskus­ta pil­ven­pi­irtäji­neen ja tavarat­aloi­neen näyt­tää hyvin amerikkalaiselta. Aivan eri henk­i­nen kuin Delft. Vaik­ka eipä siel­läkään auto­ja näy riesak­si asti, ehkä ne ovat piilos­sa parkki­talois­sa, ohi­tus­motareil­la ja maanalaisil­la läpikulkuteillä.

  118. “Aina sil­loin täl­löin lento­kent­tiä siir­retään kauem­mas. Juuri nyt Berliinissä.” 

    Hajahuomiona / offtopikki­na todet­takoon ettei siel­lä kyl­läkään mitään varsi­nais­es­ti siir­ret­ty ole, vaan uusi kent­tä BBI on tulos­sa derkun van­han pääken­tän Schöne­feldin tilalle, ja vieläpä tuo­ta van­haa infraa hyväk­sikäyt­täen / laa­jen­taen. Jos nyt sit­ten saa­vat sen ikinä valmi­ik­si, sen ver­ran pahasti ovat nimit­täin hom­man sössineet… 

    Mut­ta juu, Tegelin liikenne kyl­lä siir­retään BBI:lle sit­ten kun se on käytössä, eli siltä osin oikein 😉

  119. Mikko Kivi­ran­ta: Ville:Delft’in per­spek­ti­ivistä selvästikin onnis­tuu. En tosin ihan lop­pu­un asti ymmär­rä miten hom­ma toimii.Kaupunki on van­ha ja niin ahtaasti raken­net­tu ettei sinne kovin paljon auto­ja mah­dukaan. Joka kana­van vart­ta kul­kee sen ver­ran kat­ua että kaup­po­jen ja kapakoiden huolto, ambu­lanssit ja muu sem­moinen pystyy per­ille köröt­telemään. Katu­jen päis­sä on sulku­tol­pat, jot­ka estävät asi­at­toman liiken­teen, ja painu­vat sähköis­es­ti maan sisään kun luvalli­nen kulkuneu­vo läh­estyy. Pari isom­paa kat­ua, joil­la ei ole sulku­tolp­pia, tekee lenkin melkein raati­huoneen (Stad­huis, paikan ydinkeskus­ta) edustalle asti, mut­ta niil­läkin oli yksi­ty­isauto­ja hyvin harvakseltaan.Ilmeisesti paikalliset ovat mieltäneet kaupun­gin fil­lar­ilu­on­teen eivätkä ajele muuten kuin ihan vät­tämät­tömiä ajo­ja keskus­taan. Toisaal­ta kaupun­ki on niin kom­pak­ti että ei ole mikään vai­va kävel­lä joka paikkaan, tai viimeistään ajaa fil­lar­il­la. Kaver­il­lani on kokoon­taitet­ta­va fil­lari aina auton­sa peräluukus­sa. Kaupun­gin ‘laidal­la’ (jonne sin­nekään ei ole kohtu­u­ton käve­ly­mat­ka) on iso­ja pysäköin­tisys­teeme­jä, ja menee siinä joku isom­pi val­tatiekin joka yhdis­tää den­Haag-Ams­ter­dam motarin ja Rot­ter­dam-Utrecht motarin. Val­ta­tien toisel­la puolel­la onkin sit­ten jo pel­toa, joten tpyy­lu­o­man main­os­ta­ma motarien kaupunkia jaka­va efek­ti (vaikea ja epämiel­lyt­tävä ylitet­tävyys jalka­isin) ei vaiku­ta. Tämä tarkoit­taa että kaupun­ki ei toisaal­ta voi hel­posti kas­vaa val­ta­tien yli, vaan val­ta­tien vart­ta eteen­päin – mut­ta eikös se ole mitä helminauhakaupungilla juuri tarkoite­taan? Keskus­ta sit­ten onkin tosi kodikas, erään­lainen iso julki­nen olo­huone. Pelkkiä kivi­jalka­kaup­po­ja, kahvi­laa ja rav­in­to­laa vieri vier­essä. Vielä kun kat­soi kaup­po­jen auki­oloaiko­ja, tun­tuu että väki keskit­tää ostoskäyntin­sä torstaille ja lauan­taille, jot­ka ovat myös toripäiviä, ja joina sekä raati­huoneen tori että Bra­bantse Turf­markt ovat täyn­nä torimyyjiä.Yksi asia jota en ihan ymmär­rä on että mis­tä tulee väestöpo­h­ja kaikkien noiden kahviloiden ja kaup­po­jen elät­tämiseen? Ydinkeskus­tan matali­in van­hoi­hin taloi­hin ei mil­lään uskoisi mah­tu­van riit­tävästi porukkaa. Toinen pohtimisen väär­ti: mik­si tun­net­tu ‘helminauhakaupun­ki’ Tapi­olan Stock­mann – Matinkylän Iso Ome­na – Espoon­lah­den Lip­pu­lai­va ei muo­dos­ta, tai oikeam­min mik­si yksikään ‘helmistä’ ei muo­dos­ta saman­laista houkut­tel­e­vaa miljöötä? Ensik­sikin, yhden­laista väestöpo­h­jaa tuo yliopis­to. Siel­lä on paljon porukkaa elämän­vai­heessa jos­sa istu­taan paljon kahvilois­sa, mut­ta ei juurikaan kuska­ta lap­sia har­ras­tuk­si­in eikä rou­da­ta huonekalu­ja IKEAs­ta (vaik­ka on kaupungis­sa IKEAkin, heti ydinkeskus­tan ulkop­uolel­la). Toisek­si, ilmeis­es­ti ydinkeskus­tan ulkop­uoliset asuinalueet ovat niin tiivi­isti raken­net­tu, että lyhyen fil­lari­matkan päässä asuu tarvit­ta­va kri­it­ti­nen mas­sa. Kol­man­nek­si, on raitio­vaunulin­ja den Haagi­in ja Scheveningeen jon­ka var­rel­la on paljon asu­tus­ta – mut­ta sekin ker­rostalo­ja mata­lam­paa ja kodikkaan oloista town­housea. Per­in­teisessä hol­lan­ti­laises­sa her­raskodis­sa kun on kolme tai neljä ker­rosta päällekkäin, ne lienevät kuitenkin aika tiheä ja tehokas tapa asua. Huono­jalka­isille ne eivät sovi, enkä ylipään­sä ymmär­rä miten inva­lidis­oituneet tässä maas­sa pär­jäävät. Eipä niitä kyl­lä juuri näykään: oli sit­ten syy tai seu­raus, myös ikään­tynyt väki näyt­tää nor­maali­pain­oiselta ja hyväkun­toiselta. Har­maa­hapsi­nen pariskun­ta polkupyörien selässä on ihan tyyp­illi­nen näky. En tiedä kuin­ka mon­ta riv­iä tuom­moisia town­house­ja tarvit­taisi­in pitämään yksi raitio­vaunulin­ja kan­nat­ta­vana, riit­täisikö jopa pari-kolme riv­iä molem­min puolin? Sil­loin jokaisel­la olisi kohtu­ulli­nen käve­ly­mat­ka kotiovelta ratikkapysäkille.Vielä neljäs väestötek­i­jä: en tiedä kuin­ka paljon Delft tukeu­tuu den Haagi­in. Sehän on iso kaupun­ki, jon­ka keskus­ta pil­ven­pi­irtäji­neen ja tavarat­aloi­neen näyt­tää hyvin amerikkalaiselta. Aivan eri henk­i­nen kuin Delft. Vaik­ka eipä siel­läkään auto­ja näy riesak­si asti, ehkä ne ovat piilos­sa parkki­talois­sa, ohi­tus­motareil­la ja maanalaisil­la läpikulkuteillä.

    Heh, ei Delftiä voi ver­ra­ta hauk­i­lah­teen. Delft on osa Rand­sta­dia joka on yksi suurimpia ja tiheim­min asut­tu­ja kaupunkialuei­ta euroopas­sa. Asukkai­ta alueel­la on enem­män kuin koko suomessa.

  120. Keskus­ta sit­ten onkin tosi kodikas, erään­lainen iso julki­nen olo­huone. Pelkkiä kivi­jalka­kaup­po­ja, kahvi­laa ja rav­in­to­laa vieri vieressä…

    … mik­si tun­net­tu ‘helminauhakaupun­ki’ Tapi­olan Stock­mann – Matinkylän Iso Ome­na – Espoon­lah­den Lip­pu­lai­va ei muo­dos­ta, tai oikeam­min mik­si yksikään ‘helmistä’ ei muo­dos­ta saman­laista houkut­tel­e­vaa miljöötä? 

    Itse itsel­leni vas­tat­en: ainakin jokainen noista jää alle blo­gistin esit­tämän 50 000 asukkaan kri­it­tisen mas­san — siis kävely/fillarointietäisyydellä. Autol­la tuli­joi­ta kyl­lä riit­tää, mut­ta sem­moinen asioin­ti on erilu­on­teista kuin ex tem­pore oluel­la poikkeami­nen ‘julkises­sa olo­huoneessa’ kaverei­den kanssa, tai yhden tuoreen hiivaleivän poim­imi­nen paikallisleipomosta.

    Toinen tek­i­jä on että meikäläi­sis­sä ostoskeskuk­sis­sa on melkein pelkästään kaup­po­ja, joten kuhi­na lop­puu klo 21 illal­la. Kalseassa tyhjässä tilas­sa kahvi­laan tai baari­in menokaan ei houkut­tele. Delftin keskus­tas­sa on kaup­po­ja, rav­in­toloi­ta, asu­tus­ta ja nähtävyyk­siä sekaisin samas­sa tilassa.

    Kol­man­nek­si, arkkite­htu­uri Delftis­sä nyt vain on van­haa ja taval­laan ‘vauras­ta’. On ero kävel­lä van­hoil­la muku­lakivil­lä vs. halvim­mil­la pesube­toni­laa­toil­la. Eikä minkään ostoskeskuk­sen laitaan ole enää varaa pystyt­tää keski­aikaisen kat­e­draalin tai kul­taor­na­mentein silatun raati­huoneen tapaista turhaket­ta. Myös kana­vat so. vir­taa­va vesi ovat ele­ment­ti joka houkut­telee ihmisiä. Niinkuin meren­ran­ta­tont­tien hin­noista nähdään.

    Neljäs seik­ka on hin­tata­so, ja hie­man ihme­tyt­tääkin kuin­ka se on mah­dolli­nen. Kahvi­las­sa kuin kahvi­las­sa (ja tämä pätee myös Ams­ter­damis­sa ja muis­sa kaupungeis­sa) on pöyti­in tar­joilu. Likaisia astioi­ta ei tarvitse kul­jetel­la itsepa­lvelu­na. Ja huoli­mat­ta siitä että maan ja kiin­teistö­jen hin­to­jen, siis myös vuokrien, täy­tyy olla korkeat Euroopan tiheim­min asu­tus­sa maas­sa, hin­nat asi­akkaalle ovat oikein siedet­tävät. Liekö kyseessä veroki­ila? Siis me mak­samme esim. huolto­suh­teen huonone­mis­es­ta kahvikupin hin­nas­sa, hol­lan­ti­laiset mak­sa­vat jotain muu­ta kautta?

    Viides asia: meil­lä tehdään aivan sairaan paljon töitä, ainakin lähipi­irien valkokaulus­du­u­nar­it tekevät. Julk­i­sis­sa olo­huoneis­sa istuskelu­un ei tah­do riit­tää aikaa, vaik­ka se tas­apain­oisen elämän kannal­ta hyväk­si olisikin. Tuo työ ei näy mis­sään tilas­tois­sa ellei sit­ten tule­vaisu­u­den työterveys-sellaisissa.

  121. Mikko Kivi­ran­ta:
    Ville:

    Delft’in per­spek­ti­ivistä selvästikin onnis­tuu. En tosin ihan lop­pu­un asti ymmär­rä miten hom­ma toimii.

    Delft — kaupun­ki Hol­lan­nis­sa? Google street view’n perus­teel­la kaupun­gin autot­to­muus on kyl­lä melkois­es­ti liioitel­tua. Vaikut­taa, että kyseessä on suht tyyp­illi­nen van­ha, kes­ki-euroop­palainen pienkaupun­ki, jon­ka kadut on raken­net­tu sato­ja vuosia sit­ten. Siitä huoli­mat­ta kadut ovat pien­impiä kanavakatu­ja myöten täyn­nä autoja. 

    Var­masti kaupungis­sa on eris­tet­ty jokin alue kokon­aan autoilun ulkop­uolelle, mut­ta näitä tur­is­tikaupungi­nosia on mil­tei kaikissa van­hois­sa kaupungeis­sa. Itse tarkoitin autot­to­muu­den mah­dot­to­muut­ta aivan eri mittaluokassa.

  122. Mikko Kivi­ran­ta:
    Neljäs seik­ka on hin­tata­so, ja hie­man ihme­tyt­tääkin kuin­ka se on mah­dolli­nen. Kahvi­las­sa kuin kahvi­las­sa (ja tämä pätee myös Ams­ter­damis­sa ja muis­sa kaupungeis­sa) on pöyti­in tar­joilu. Likaisia astioi­ta ei tarvitse kul­jetel­la itsepalveluna. 

    Niin…, toisaal­ta mon­en mielestä Suomen nykyti­lanne palvelun suh­teen on se ihanteelli­nen varsinkin sen saavut­tamisek­si on oikeasti tehty hie­man tois­tasa­taa vuot­ta tarmokas­ta ja määräti­etoista työtä. 

    Tuo koke­masi on monien mielestä tseasi­as­sa suuri vääryys ja räikeä esimerk­ki kohtu­ut­tomas­ta eri­ar­vois­tamis­es­ta, työn­tek­i­jän nöyryyt­tämis­es­tä ja uus­lib­er­aal­ista poli­ti­ikas­ta. Sen seu­rauk­se­na maas­sa on työtäteke­viä köy­hiä jot­ka on pakotet­tu pas­saa­maan porvareita!

  123. Kim­mo: Delft – kaupun­ki Hol­lan­nis­sa? Google street view’n perus­teel­la kaupun­gin autot­to­muus on kyl­lä melkois­es­ti liioitel­tua. Vaikut­taa, että kyseessä on suht tyyp­illi­nen van­ha, kes­ki-euroop­palainen pienkaupun­ki, jon­ka kadut on raken­net­tu sato­ja vuosia sit­ten. Siitä huoli­mat­ta kadut ovat pien­impiä kanavakatu­ja myöten täyn­nä autoja.

    Kokeilin kat­soa Streetview:llä ja aika vähän auto­ja näyt­ti ole­van. Link­ki. Ehkä niitä auto­ja olisi löy­tynyt enem­män, jos olisi etsimäl­lä etsinyt.

  124. Kim­mo:

    Google street view’n perus­teel­la kaupun­gin autot­to­muus on kyl­lä melkois­es­ti liioiteltua…kadut on raken­net­tu sato­ja vuosia sit­ten. Siitä huoli­mat­ta kadut ovat pien­impiä kanavakatu­ja myöten täyn­nä autoja.

    Kyl­lä, mut­ta kaupun­gin huolto ja ark­i­toimivu­us eivät ilmeis­es­tikään perus­tu sille vähälukuiselle kana­van­var­sil­la seiso­valle autokan­nalle. Ne eivät nimit­täin juurikaan tun­tuneet liikku­van mihinkään. Sähköis­es­ti liikku­vien sulku­tolp­pi­en ohi ilmeis­es­ti pääsee myös jonkin­laisel­la asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sel­la. Samal­ta­han meil­läpäin näyt­tää pysäköin­nin suh­teen Punavuori.

    Kun säi­keen aihe oli raideli­iken­teel­lä yhdis­tet­ty­jen tytärkaupunkien nauha, kuvat Delftin rautatiease­man edustal­ta vih­jaa­vat miten siel­lä hoide­taan päivit­täi­nen liikku­mi­nen ja asioin­ti. Sohvien haku IKEAs­ta on asia erik­seen, mut­ta sitäpä ei joka päivä tarvi tehdäkään.

  125. Mikko Kivi­ran­ta:
    Delft’in per­spek­ti­ivistä selvästikin onnis­tuu. En tosin ihan lop­pu­un asti ymmär­rä miten hom­ma toimii.

    Kaupun­ki on van­ha ja niin ahtaasti raken­net­tu ettei sinne kovin paljon auto­ja mahdukaan. 

    Oletko liikkunut autol­la Delftin tienoil­la? Kar­tan perus­teel­la Delft näyt­tää varsin muki­in­menevältä autoilukaupungilta. Vajaa kilo­metri keskus­tan itäpuolel­la on A13-moot­tori­tie, jol­ta on kolme liit­tymää Delftin keskus­taan. Län­sipuolel­la vähän etääm­mäl­lä on toinen moot­tori­tie. Moot­toritei­den välis­sä kul­kee raskai­ta moot­torikatu­ja, jot­ka syöt­tävät liiken­net­tä mm. aivan van­han keskus­tan viereen.

    Esim. Gronin­gen on aika saman­ta­painen: auton saa hel­posti parkki­in aivan keskus­tan reunalle, ja siitä on lyhyt käve­ly­mat­ka kaikkialle keskus­taan. Itse keskus­tas­sa autoli­iken­net­tä on vain vähän. 

    Mikko Kivi­ran­ta:
    Kaupun­gin ‘laidal­la’ (jonne sin­nekään ei ole kohtu­u­ton käve­ly­mat­ka) on iso­ja pysäköin­tisys­teeme­jä, ja menee siinä joku isom­pi val­tatiekin joka yhdis­tää den­Haag-Ams­ter­dam motarin ja Rot­ter­dam-Utrecht motarin. 

    Niin­pä. Keskus­ta, joka vaikut­taa (läh­es) kevyelle liiken­teelle ja joukkoli­iken­teelle pyhitetyltä onkin tosi­asi­as­sa varsin hel­posti saavutet­tavis­sa myös autol­la. Raskaam­mal­ta kadul­ta aivan keskus­tan ytimeen näyt­täisi ole­van 300–400 m kävelymatka.

  126. tpyy­lu­o­ma: Kantsii kat­toa mikä se alue on mil­lä väestöti­heys on las­ket­tu, Munkkiniemen perus­pi­iri­in kuu­luu myös esim. Kuu­sisaari, Tal­in golf-kent­tä, jne. kart­ta.

    Parem­man kuvan raken­nusti­heyk­sistä saa aluete­hokku­uskar­tas­ta. Clepen tekemä, jol­la on myös mainio tiivisty­sai­hen blo­gi, jos­sa viimeisenä Munkkivuori käsittelyssä, 

    Munkkiniemen seudulle tosin on hyvin tun­net­tu kaupun­gin­stamisu­un­nitel­ma tehty jo 20-luvul­la, valit­tev­asti siitä ei ole toteutet­tu kuin Puis­to­tien ympäristö.

    Olin hie­man harhaan­jo­hta­va: tarkoitin V a n h a a M u n k k i n i e m e ä. Tähän mm. Kuu­sisaari ei kuulu.

    Tämä kuitenkin on vähän juu­pas — eipäs keskustelua, kos­ka Myllupuro on erään­laista puis­tokaupunkia. Se on osa koko ratkaisua.

    Aina yksi kaupunkisu­un­nitel­ma on ratkaisu yhteen epäko­htaan. 40–50 ‑luvuil­la ja pitkälle 70-luvu­ulle saak­ka kaupuniko­rt­telien pihat oli­vat pimeitä, likaisia ja epäviihtyisiä.

    Käykääpä kat­so­mas­sa Karin näyt­te­lyä Päiväle­hden museossa. Yksi kuvs- 50-luvul­ta on ker­rostaloko­rt­telin pihal­ta. Pikkupo­jat leikimässä: “Tsi­gatkaa kaver­it, aurinko paistaa.”

  127. Tämä on heman hyödytön­tä kinastelua, sil­lä Alanko­maid­en Demokraat­tisen Kansankuningaskun­nan väestö on likimäärin 17 miljon­aa asutet­tuna 41.500 km²:n aluelle. Väen­ti­heys on 405 nuppia/km2 eli suun­nil­lene 30-ker­tainen Suomeen verrattuna.

    Pääkaupuniseudul­la (Helsin­ki, Espoo, Van­taa, kau­ni­ainen on pyörein luvuin 1.073.00 asukas­ta 770 km²:lla. Tekeee se sen­tään 1400 asukas­ta /km2..

  128. Kyl­lä, mut­ta kaupun­gin huolto ja ark­i­toimivu­us eivät ilmeis­es­tikään perus­tu sille vähälukuiselle kana­van­var­sil­la seiso­valle autokannalle. 

    Viestistä jäi pois: kana­van­var­si­au­to­jen sijas­ta paljon suurem­pi merk­i­tys on var­maan kaupun­gin ympärys­tän parkkilu­o­lil­la, Koe­poort­garag­el­la, Zuid­poort­garag­el­la ja Phoenix­garag­el­la. Ei Delft’kään ilman auto­ja elä, kyl­läkin ilmeisen vähillä autoil­la niinkuin Ville kir­joit­ti viestis­sään.

    Ja muuten allaku­vat­tuun liit­tyen, mitään uut­ta ei tun­nu tapah­tu­van auringon alla…

    Amsterdamissa…hevosen pitämiselle laitet­ti­in kovat hait­ta­mak­sut. Syyt … hevoset veivät tilaa, kulut­ti­vat resursse­ja ja aiheut­ti­vat päästöjä 

    …nimit­täin Super­F­reako­nom­ics ‑kir­jas­sa oli valai­se­va tari­na New Yorkin vuo­den 1894 ongel­mas­ta — googlatkaa vaik­ka “the Great Horse Manure Cri­sis”. Kaupungin­isät lask­i­vat että vuo­teen 1930 men­nessä Man­hat­tanil­la olisi hevosen­lan­taa kol­man­nen ker­roksen ikkunoi­hin asti, mikä oli yksi moti­ivi lähteä rak­en­ta­maan kaupunki­in metroa.

  129. Alanko­mais­saa nimeno­maan osa­taan hoitaa ne autot kuikkaan kaupun­gin alueelta (tai siis ei ole koskaan niitä sinne päästet­tykään). Mah­dol­lis­taa tiheän asu­tuk­sen, joka taas mah­dol­lis­taa sen attä kaik­ki on pyöräi­lyetäisyy­del­lä, joka taas aiheut­taa sen että kaik­ki pyöräilevät.

    Auton säi­ly­tys on kallista (tai siis sitä ei sub­ven­toi­da — ne keskus­tan parkkipaikat mak­saa 100 000 euroa, eikä niitä sik­si mon­taa tarvita…)

    Hol­lan­nis­sa tehokku­us tulee nimeno­maan sitä että asukkaiden autoille ei vara­ta parkkipaikko­ja kaupungeista. Talois­sa ei ole senkään ver­taa ker­roksia kuin Suomes­sa. Autot sen sijaan säi­lytetään kaupun­gin ulkop­uolel­la. (keskus­tas­sa on monas­ti parkki­talo­ja autoille, mut­ta ei niis­sä kaiketi kovinkaan paljoa auto­ja säilytetä)

    Asun­nois­sa ei muuten usienkaan mah­du edes kään­tymään rullatuolilla…

    Sohvien kul­je­tus­ta varten voi muuten Delftin IKEAs­ta laina­ta tarkoituk­seen sopi­van pyörän:
    http://fietsberaad.nl/index.cfm?lang=en&section=nieuws&mode=newsArticle&newsYear=2011&repository=IKEA+tests+pickup+cycle

    On Hol­lan­nis­sakin paljon aluei­ta jot­ka on suun­nitel­tu päin per­set­tä (eli siis suo­ma­laiseen tyyli­in). Niitä ei vaan hel­posti löy­dä, kun kesku­s­tat on toimivia. Itse olen käynyt niitä var­tavas­ten katsomassa…

  130. espoolainen autoil­i­ja:

    Oletko liikkunut autol­la Delftin tienoil­la? Kar­tan perus­teel­la Delft näyt­tää varsin muki­in­menevältä autoilukaupungilta.

    Olen liikkunut, kaveri­ni ajaa itse asi­as­sa päivit­täin työ­matkansa autol­la Delftistä Utrechti­in. Sekin on eri­no­mainen esimerk­ki blo­gistin ehdot­ta­man tytärkaupunkiketjun/verkon hyvistä puolista: väestökeskit­tymähelmien väli­in mah­tuu niitä motare­i­ta ilman että kaupunki­rakenne rikkoutuu (ja myös pel­to­ja ja omako­ti­mat­toa niitä hala­jav­ille). Sekä joukkoli­iken­nesys­teemistä että autopo­h­jais­es­ta voi poimia parhaat palat.

    Mutul­la sanois­in kuitenkin että sys­tee­mi on erit­täin vah­vasti kallel­laan joukkoli­ikenne-fil­lari-suun­taan. Delftin rautatiease­mal­la on silmämääräis­es­ti parkissa fil­lare­i­ta moninker­tais­es­ti parkkilu­olien kap­a­siteet­ti (Koe­poort­garage 320 paikkaa, Zuid­poort­garage 820 paikkaa, Phoenix­garage ja Paar­den­markt yhteen­sä 400 paikkaa, ja vielä var­maan jotakin päälle).

    Kaveri­ni autoilu­un lie­nee syinä (i) Utrecht kuu­luu eri ketju­un kuin Rot­ter­dam-Delft-den­Haag-Lei­den-Ams­ter­dam helminauha ja poikit­taisy­hteys junal­la den Haa­gin kaut­ta kiertäen ei ole kovin kätevä; toisaal­ta (ii) Utrechtis­sä de Uithof’in kam­pusalue on suht’ kaukana ase­mas­ta. Sit­ten toisaal­ta kaveri­ni onkin maineikas siitä että hän on aina myöhässä kok­ouk­sista ja tapaami­sista, syynä ruuh­ka, kaatunut rek­ka tai joku muu sat­tumus Delft-Utrecht ‑motar­il­la.

    Keskus­ta, joka on kevyelle liiken­teelle ja joukkoli­iken­teelle pyhitet­ty onkin varsin hel­posti saavutet­tavis­sa myös autol­la. Raskaam­mal­ta kadul­ta aivan keskus­tan ytimeen näyt­täisi ole­van 300–400 m kävelymatka.

    Just niin, eikös ole hienoa? Raken­netaanko saman­lainen Pääkaupunkiseudulle? (poistin tek­stistäsi tarpeet­tomat sanat ‘vaikut­taa’ ja ‘tosi­asi­as­sa’).

  131. espoolainen autoil­i­ja: Oletko liikkunut autol­la Delftin tienoil­la? Kar­tan perus­teel­la Delft näyt­tää varsin muki­in­menevältä autoilukaupungilta. Vajaa kilo­metri keskus­tan itäpuolel­la on A13-moot­tori­tie, jol­ta on kolme liit­tymää Delftin keskus­taan. Län­sipuolel­la vähän etääm­mäl­lä on toinen moot­tori­tie. Moot­toritei­den välis­sä kul­kee raskai­ta moot­torikatu­ja, jot­ka syöt­tävät liiken­net­tä mm. aivan van­han keskus­tan viereen.

    Vähän teo­reet­tisem­min, jos motari on kilo­metrin päässä keskus­tas­ta niin voidaan ajatel­la että kaupun­ki on säteeltään noin kilo­metrin ympyrä. Tuos­ta tulee sel­l­aiset reilu kolme neliök­ilo­metriä maa­ta, eli noin 17 000 as./km2. Vas­taa suurin piirtein Kallio­ta ml. puis­tot, Jätkäsaa­res­sa kanssa suurin piirtein saman ver­ran. Ja min­nekään kaupungis­sa ei ole yli kah­den kilo­metrin matka.

  132. Joo­Joo: 2+2 tie tarvit­see vain 1 x 20 m tilaa. 

    Suomes­sa on pakko vara­ta lev­eäm­mät kai­stat (min. 3,5m vs. 3,25) lumen takia (peit­tää kaistamerkin­nät) ja tilaa aurat­tavalle lumelle. 1x20m:iin on merkat­tu 1,5m lev­eä jalka­käytävä, alle 2,5 (vai kol­men) metrin tilaan ei tääl­lä tehdä kevyen liiken­teen väyliä kuin erit­täin poikkeustapauk­sis­sa. 1,5 metris­sä ei mah­du edes pyörä­tuolit kohtaamaan.

  133. ris­ti­in-rasti­in: 1,5 metris­sä ei mah­du edes pyörä­tuolit kohtaamaan.

    Pyörä­tuolien kohtaamisen ongel­ma ei ehkä ole se pääl­lim­mäi­nen kysymys sen parem­min moot­tori­tien betonikuilus­sa (joi­ta esim. Sak­sas­sa kyl­lä näkee kaupungeis­sa paljon) kuin vai­h­toe­htois­es­ti aivan mas­sakul­je­tus­ta varten raken­netun rauta­tien kisko­jen vier­essä (näitähän tuos­sa edel­lä vertailtiin). 

    Vaik­ka rautatei­den van­has­ta taa­tusti toimi­vas­ta ves­samallista on luovut­tu, ei siinä kisko­jenkaan vier­essä nimit­täin ole eri­tyisen viihty­isää rullata.

    Lumen ja jään käsit­te­ly onkin sit­ten jo rel­e­vantimpi asia, ja aiheut­taa ero­ja Suomen ja eteläisem­pi­en maid­en välil­lä sekä tei­den että muiden liiken­neväylien rak­en­tamises­sa (joo, minäkään en tänään ajanut fil­lar­il­la töihin.)

  134. Mikko Kivi­ran­ta: Mutul­la sanois­in kuitenkin että sys­tee­mi on erit­täin vah­vasti kallel­laan joukkoliikenne-fillari-suuntaan. 

    Hyvä sys­tee­mi, kos­ka fil­lari on käytän­nössä hyvin kil­pailukykyi­nen auton kanssa mon­es­sa tilanteessa. Tämähän on huo­mat­tu jopa Helsingis­sä, vaik­ka etäisyy­det ovatkin mon­esti vähän pitk­iä pyöräi­lyyn. Pyörä-juna-pyörä on nopeudeltaan auton kanssa kil­pailukykyi­nen pidem­mil­läkin reissuilla.

    Hol­lan­nista kan­nat­taa laina­ta mon­ta pyöräi­lyyn liit­tyvää asi­aa. Siel­lä osa­taan rak­en­taa hyviä pyöräi­lyväyliä, ja pyöräi­ly on oikeasti koko kansan tapa. Mut­ta ei mielel­lään laina­ta sieltä tapaa laina­ta tois­t­en pyöriä…

    Meil­lä pieni lisähaaste tulee kuitenkin talves­ta. Pyöräi­lyyn vaa­dit­ta­va varus­tau­tu­mi­nen ja per­jan­taista alka­nut asen­nepyöräi­lykausi kar­si­vat väistämät­tä pyöräil­i­jöitä paljon. Talvi­saikaan liiken­nejär­jestelmän on käytän­nössä pakko toimia pääosin jol­lain muul­la kuin pyöräi­lyl­lä. En yritä suinkaan sanoa, etteikö meil­lä voisi saa­da paljon lisää talvipyöräil­i­jöitä, jos väylien kun­nos­s­api­to olisi asial­lisel­la tasol­la, mut­ta silti tääl­lä kesä ja talvi ovat kovin eri­laisia pyöräi­lyn kannalta.

    Toinen ihan merkit­tävä tek­i­jä liit­tyy jo Alanko­maid­en nimeen. Vaik­ka motivoituneelle pyöräil­i­jälle mäet ovat vain muka­va suo­la liikun­taan, ne kar­si­vat ihan merkit­tävän määrän veivaa­jia. Hol­lan­ti­lainen pyöräil­i­jä hol­lan­ti­laisel­la fil­lar­il­la suo­ma­laises­sa ylämäessä ei oikein toimi.

    Valitet­ta­va johtopäätös on se, että ihan niin pyöräi­ly­pain­ot­teista liiken­nejär­jestelmää ei meil­lä saa aikaan kuin Alanko­mais­sa, vaik­ka kivaa se olisi.

  135. No minä taas menisin asumaan Ker­avalle täältä Van­taal­ta josko vaan oikea­ta palkkatyötä saisin ja oikeas­ta palkkatyöstä mak­set­taisi­in sen ver­ran palkkaa, että olisi mah­dol­lista mak­saa uudet vuokrataku­ut ja muut­tokus­tan­nuk­set Ker­avalle ihan itse. Van­hat vuokrataku­ut nykyiseen vuokrakasarmi­i­ni kun mak­soi Van­taan sos­su, ja näin vuokrataku­ut eivät periy­dykään toimeen­tu­lotuen saa­jalle uuteen asumisko­hteeseen muut­taes­saan — vaik­ka näin aikoinaan vih­jaisi­vat toimeen­tu­lo­tukipäätök­sessään. Niin vaik­ka nykyisen asun­non kun­to olisi kuin­ka moit­tee­ton tahansa.

  136. Mikko Kivi­ran­ta:
    Sekä joukkoli­iken­nesys­teemistä että autopo­h­jais­es­ta voi poimia parhaat palat. 

    Juuri niin. Kyse ei ole mis­tään ‘tämä tai tuo’-valinnasta.

    Suomes­sa tun­tuu turhan usein siltä, että joukkoli­iken­teen edis­tämiseen kuu­luu aina vähin­tään sylilli­nen kapu­loi­ta autoil­i­joiden rattaisiin.

    Just niin, eikös ole hienoa? Raken­netaanko saman­lainen Pääkaupunkiseudulle? 

    Hol­lan­tailainen kaupunkikeskus pk-seudul­la olisi kiva jut­tu. Mihin raken­netaan Helsin­gin keski­aikainen keskusta?

    Helsin­gin keskus­tas­sa on kai mitoitet­tu suurten paraa­tien pitämiseen tjsp, joten siitä on vähän vaikeaa tehdä idyl­listä hol­lan­ti­laista keskus­taa. Tulok­se­na voisi hyvinkin olla jotain Birm­ing­hamin tapaista.

  137. ris­ti­in-rasti­in: Suomes­sa on pakko vara­ta lev­eäm­mät kai­stat (min. 3,5m vs. 3,25) lumen takia (peit­tää kaistamerkin­nät) ja tilaa aurat­tavalle lumelle. 1x20m:iin on merkat­tu 1,5m lev­eä jalka­käytävä, alle 2,5 (vai kol­men) metrin tilaan ei tääl­lä tehdä kevyen liiken­teen väyliä kuin erit­täin poikkeustapauk­sis­sa. 1,5 metris­sä ei mah­du edes pyörä­tuolit kohtaamaan.

    Juu„ Sosial­is­ti­sis­sa mais­sa pitää olla lev­eät paraati­ti­et joi­ta ei ole vara ylläpitää. 

    Sveit­sis­sä on keven­li­iken­teen väylät kapeim­mil­laan 80 cm levy­isiä asfal­toitu­ja “polku­ja”. Myöskään lume­nau­rausti­laa ei tarvitse vält­tämät­tä vara­ta LAINKAAN. Vaik­ka lun­ta saat­taa tul­la YHDEL­Lä KERTAA samana ver­ran kuin Suomes­sa koko tal­ve­na, eli n. 0.5 M. 

    Sit­ten ne 80 cm levyiset kevyen­li­iken­teen väylät on Sveit­sis­sä aurat­tu niin puh­taak­si että niis­sä pääsee kulke­maan myös pyörä­tuo­lil­la koko tal­ven. Suomes­sa pyörä­tuolit kyl­lä mah­tu­vat kohtaa­maan, mut­ta eivät pääse lainkaan kulke­maan kun kun­nos­s­api­to on niin surkeaa. 

    Tämä on tietysti sitä vihrei­den arvomaailmaa?
    Jääp­pä miet­timään että miten tämä sit­ten on ratkaistu. Mah­datko edes keksiä?

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.