Kategoria: _

Suh­teelli­nen hin­taero keskus­ta-asumisen ja lähiöis­sä asumisen välil­lä on kas­vanut ja eri­tyis­es­ti se on kas­vanut keskus­ta-asumisen ja kehyskun­tien välil­lä. Myös pien­talo­tont­tien hin­nat ovat laske­neet. Osoit­tako tämä, että elämä­nar­vot ovat muut­tuneet urbaaneim­mik­si? Tai että asumisen laatu keskus­tois­sa on parantunut.

Jos halu­aa, havain­non voi mitätöidä huo­maut­ta­mal­la, että korot ovat his­to­ri­al­lisen alhaal­la, jol­loin hin­taeron vaiku­tus vuo­tu­isi­in asumiskus­tan­nuk­si­in on alen­tunut. Edelleen vau­raus on kas­vanut, jol­loin on ylipään­sä mah­dol­lista mak­saa huip­puhin­to­ja keskus­tas­sa asumis­es­ta. Jat­ka lukemista “Asun­tolu­en­to, osa 12: ovatko arvot muut­tumas­sa urbaaneimmiksi?”

Eri ihmiset halu­a­vat asua vähän eri­lai­sis­sa paikois­sa, onnek­si, kos­ka kaik­ki eivät voi asua samas­sa paikassa.

Hyvässä kaupungis­sa on eri­laisia asuinaluei­ta. Helsin­gin sosi­aalisen sekoit­tamisen peri­aate peit­tää aika-ajoin alleen mon­imuo­toisu­u­den hyveen. Erik Allardt sanoi joskus, että erään­lainen ghet­tois­tu­mi­nen on hyväk­si, kun­han ei tule eril­lisiä kur­jal­is­ton slum­me­ja. Asukkaiden yhteiselämästä tulee paljon parem­paa, kun henkises­ti saman­laiset asu­vat tois­t­en­sa naa­pureina. Helsingis­sä on suurin piirtein samal­la sosi­aalisel­la statuk­sel­la aluei­ta, jois­sa äänestetään kokoomus­ta ja aluei­ta, jois­sa äänestetään vihre­itä. Näi­den pakot­ta­mi­nen tois­t­en­sa sekaan ei tuot­taisi mitään hyvää. Jat­ka lukemista “Asun­tolu­en­to, osa 11: Mis­sä ihmiset halu­a­vat asua?”

Kaik­ki teol­lisu­us­maid­en suuret kaupun­git tuke­vat joukkoli­iken­net­tä. Yleen­sä täl­läi­nen yksimielisyys on merk­ki siitä, että joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­in on paina­vat syyt.

Joukkoli­iken­teen tukea perustel­laan autoilun vähen­tämisel­lä. Hal­vat joukkoli­iken­neliput ovat myös autoil­i­jan etu, kos­ka niiden ansios­ta autol­la pääsee eteen­päin. Kun Helsin­ki autois­tui nopeasti, Itäväylä meni tukkoon ja mat­ka ruuh­ka-aikaan Puoti­las­ta keskus­taan kesti 40 min­u­ut­tia, mut­ta kun suun­ta kään­tyi joukkoli­iken­net­tä suo­si­vak­si, myös autoli­ikenne suju­voi­tui. Jat­ka lukemista “Asun­tolu­en­to, osa 9: Mik­si joukkoli­iken­net­tä subventoidaan?”

Kir­jas­saan Tri­umph of the City Edward Glaeser pohtii, mik­si joidenkin kaupunkien kesku­s­tat slum­mi­u­tu­vat jas toiset kukois­ta­vat. Tämä kaupunke­hi­tys­tä pohti­va ekon­o­misti selit­tää asian ajankäytöl­lä. Autoon perus­tu­vas­sa yhdyskun­nas­sa keskus­ta on kaupun­gin vaikeim­min saavutet­tavis­sa ole­va alue ja sik­si epä­su­osit­tu. Joukkoli­iken­nekaupungis­sa asia on toisin päin. Keskus­tas­sa asu­vat käyt­tävät vähiten aikaa liikku­miseen, usein jalka­isin tai lyhy­itä ratikka­matko­ja tehden. Tähän on lisät­tävä, että autoon perus­tu­vas­sa kaupungis­sa moot­toritei­den pilkko­ma elinympäristö on keskus­tois­sa vastenmielinen.
Gleas­er esit­tää teo­ri­an joukkoli­iken­nekaupun­gin ren­gas­mais­es­ta rakenteesta:

Jat­ka lukemista “Asun­tolu­en­to, osa 8: Joukkoli­ikenne tekee keskus­tas­ta vetovoimaisen”

Uudet työ­paikat syn­tyvät osaamisa­loille ja osaamisalat keskit­tyvät suuri­in kaupunkei­hin. Kan­sain­välis­es­ti ajatellen miljoo­nan asukkaan Helsin­ki on jopa liian pieni. Työ­paikko­jen lisäys 1990-luvun laman jäl­keen on tapah­tunut jok­seenkin kokon­aan osaamiskeskit­tymis­sä, Helsingis­sä, Jyväskylässä, Oulus­sa, Turus­sa ja Tam­pereel­la. Näil­lä kaupunkiseuduil­la asuu liki puo­let suo­ma­lai­sista, mut­ta noin 75 pros­ent­tia aka­teemisen lop­pututkin­non suorit­taneista nuorista aikui­sista – opiske­li­jat eivät siis ole luvus­sa mukana. Helsin­gin seudul­la noista on 43 pros­ent­tia. Koko muulle Suomelle nuo­ria aka­teemis­es­ti koulutet­tu­ja jää aika vähän; hyvin vähän, kun luvus­ta erote­taan opet­ta­jat, lääkärit, apteekkar­it ja kun­tien johta­vat virkamiehet. On help­po ennus­taa, että muu­ta väkeä seu­raa aikanaan nuorten osaa­jien perässä paljon. Jat­ka lukemista “Asun­tolu­en­to osa 2: Mik­si Helsinki­in muutetaan?”