Asuntoluento, osa 9: Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

Kaik­ki teol­lisu­us­maid­en suuret kaupun­git tuke­vat joukkoli­iken­net­tä. Yleen­sä täl­läi­nen yksimielisyys on merk­ki siitä, että joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­in on paina­vat syyt.

Joukkoli­iken­teen tukea perustel­laan autoilun vähen­tämisel­lä. Hal­vat joukkoli­iken­neliput ovat myös autoil­i­jan etu, kos­ka niiden ansios­ta autol­la pääsee eteen­päin. Kun Helsin­ki autois­tui nopeasti, Itäväylä meni tukkoon ja mat­ka ruuh­ka-aikaan Puoti­las­ta keskus­taan kesti 40 min­u­ut­tia, mut­ta kun suun­ta kään­tyi joukkoli­iken­net­tä suo­si­vak­si, myös autoli­ikenne sujuvoitui.

Autoli­iken­teen ulkois­t­en hait­to­jen tor­ju­mi­nen joukkoli­iken­net­tä tuke­mal­la on teo­ri­as­sa aivan väärin. Autoilun ulkoisia hait­to­ja tulisi tor­jua autoilua verot­ta­mal­la, ei joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toimal­la. Itse asi­as­sa myös joukkoli­iken­teestä, eri­tyis­es­ti bus­seista, koituu ulkoista haittaa.

Kun tue­taan joukkoli­iken­net­tä sen sijaan, että verotet­taisi­in autoilua kaupungeis­sa, tue­taan itse asi­as­sa liikku­mista ja pitk­iä matko­ja. Liikku­misen sub­ven­toin­ti lisää liikku­mista, piden­tää työ­matko­ja ja johtaa kau­pan rak­en­teessa suuri­rakeisu­u­teen. Lon­toos­sa, jos­sa auto on liiken­nevä­li­neenä läh­es käyt­tökelvo­ton ja joukkoli­ikenne kallista, lähiöi­den palve­lu­ta­so on paljon parem­pi kuin Helsingissä.
Mik­si kuitenkin melkein kaikissa kaupungeis­sa on päädyt­ty vääräop­pis­es­ti tuke­maan joukkoli­iken­net­tä sen sijaan, että verotet­taisi­in autoilua?

Voi olla, ettei keino­ja autoilun verot­tamiseen vain ole ollut. Ehkä joukkoli­iken­teen sub­ven­tio pikkuhil­jaa hiipuu ny,t kun kaupun­ki toisen­sa jäl­keen pää­tyy otta­maan käyt­töön ruuhka­mak­sut. Rohkaistuneena Tukhol­man hyvistä koke­muk­sista Göte­borg ottaa ruuhka­mak­sut käyt­töön 2.1.2013. Kun julkisert taloudet ovat muutenkin ahtaal­la, on autoilun verot­ta­mi­nen joukkoli­iken­teen sub­ven­toimisen sijas­ta myös veron­mak­sajien kannal­ta kevyem­pi vaihtoehto.

Tai sit­ten jos­sain piilee ulkoinen hyö­ty liikkumisesta!

Tiedämme, että isot kaupun­git ovat paljon kil­pailukykyisem­piä kuin pienet. Jot­ta suu­ru­udet edut tuli­si­vat näkyvi­in, liikku­misen kaupungis­sa tulee olla help­poa. Muuten kyse ei olekaan suures­ta kaupungista vaan suures­ta määrästä tois­t­en­sa naa­pureina ole­via pieniä kaupunkeja.

52 vastausta artikkeliin “Asuntoluento, osa 9: Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?”

  1. Min­un mielestäni tarvi­taan sekä täs­mäkeino­ja että per­in­teisiä subventointimalleja. 

    Autoil­i­joi­ta voidaan verot­taa täs­mäkeinona sil­loin kun he aiheut­ta­vat ruuhkaa, ja vas­taavasti joukkoli­iken­teen suurku­lut­ta­jia tule voi­da palkita. 

    Ker­tal­iput HSL alueel­la eivät tai­da ihan sub­ven­toitu­ja olla.

  2. Asi­aa. Mut­ta oikea tapa hillitä saas­tut­tavaa matkusamista on tietenkin saastevero. Verote­taan sitä, mikä on haitak­si, niin hom­ma hoituu ker­ral­la, ja yksinker­tais­es­ti (eikä eri­lais­ten toisi­aan paikkaavien kikko­jen kokoelmana).

    Muuten, mitä iloa tuos­ta yhdestä suures­ta kaupungista on? Mik­si usea lähekkäin ole­va pieni kaupun­ki olisi huonom­pi vai­h­toe­hto? Ei keskushallinto ole ratkaisu kaikki­in ongelmi­in. Suuren kaupun­gin vahvu­us toteu­tuu myös use­am­man kun­nan metropoleissa.

    1. Juho sot­kee nyt kun­nal­lisen hallinnon ja fyy­sisen yhdyskun­tarak­en­teen keseknään. ON tietysti hämäävää, että Suomes­sa sanal­la kaupun­ki on kak­si aivan eri merk­i­tys­tä. Tarkoitin siis, että suuret työssäköyn­tialueet ovat kil­pailukyky­isiä. Jos kaupun­ki jae­taan liiken­teen ongelmil­la mon­een työssäköin­tialueeseen, se menet­tää suuren työ­paik­ka-alueen edut. Työ­paik­ka-alueen ohel­la on merk­i­tys­tä kau­pal­lis­ten palvelu­jen käyt­töalueel­la. Pienel­lä påaikkakun­nal­la onb vain se Rosso, suurel­la on vaik­ka mitä, mis­tä valita.

  3. Tiedämme, että isot kaupun­git ovat paljon kil­pailukykyisem­piä kuin pienet. Jot­ta suu­ru­udet edut tuli­si­vat näkyvi­in, liikku­misen kaupungis­sa tulee olla help­poa. Muuten kyse ei olekaan suures­ta kaupungista vaan suures­ta määrästä tois­t­en­sa naa­pureina ole­vista pienistä kaupungeista. 

    Hyvä havain­to.

    Käsit­tääk­seni suurin osa liiken­teestä isois­sa kaupungeis­sa on työ­matko­ja kodin ja työ­paikan välil­lä. Peri­aat­teessa olisi järkevää muut­taa lähelle työ­paikkaa, mut­ta käytän­nössä tämä ei toi­mi mon­es­takin syys­tä. Se että per­heessä on useim­miten kak­si työssäkäyvää aikuista yleen­sä tarkoit­taa että ainakin yksi per­heen jäsen joutuu matkus­ta­maan kaupun­gin toiselle laidalle. 

    Auton omis­t­a­mi­nen kaupungis­sa ei aina liity työ­matkoi­hin. Auto halu­taan omis­taa, jot­ta voidaan liikkua vapaa-aikana, kul­jet­taa tavaraa ja päästä pois kaupungista. Kun auto sit­ten on han­kit­tu, sitä hel­posti käytetään myös työ­matkoil­la vaik­ka se ei olisikaan tärkein syy auton han­k­in­taan. Olen usein miet­tinyt, että voisiko­han tätä yhtälöä muut­taa jotenkin.

  4. Lon­toon vähä väliä räjähtävät mel­lakat ker­to­vat käsit­tääk­seni siitä, että jokin on men­nyt pahasti pieleen. Oisko syytä vaik­ka tukea vähän joukkoli­iken­net­tä, että tietyt kaupungi­nosat pää­sisi niin pahasti slum­mi­u­tu­maan vai mis­tä on kysymys?

  5. Ovatko Sak­san Ruhrin alueen toisi­in­sa kiin­ni kas­va­neet Helsin­gin kokoiset kaupun­git, jot­ka yhdessä muo­dosta­vat miljoonien asukkaiden suurkaupun­gin, yhden Euroopan suurim­mista, yksi vai mon­ta työssäkäyntialuetta?

    Vähän eteläm­pänä Bon­nis­sa voi men­nä metroon, joka vart­ti­tun­tia myöhem­min nousee maan alta köl­niläisek­si raitio­vaunuk­si. Kuvit­telisin että bon­ni­laiselle ei tuo­ta tuskaa käy­dä Köl­nis­sä töis­sä. Bonn ei silti ole mikään lähiö, joten sieltä ei tarvitse men­nä Köl­ni­in ellei satu ole­maan siel­lä töis­sä. En tiedä onko tämä ratkaisu mil­lään tavoin tehokas. Miel­lyt­tävä se on kos­ka mikään nauhan osana ole­va kaupun­ki ei ole liian iso liikennehelvetti.

  6. Tai sit­ten jos­sain piilee ulkoinen hyö­ty liikkumisesta!

    No se hyö­ty on että voidaan asua ja työsken­nel­lä etääm­mäl­lä toi­sis­taan. Toisaal­ta tuo taas on hait­ta, kos­ka asuin­rak­en­teen lev­iämi­nen ja kas­va­vat kul­je­tuskus­tan­nukst. Hak­isin sitä seli­tys­tä jostain muualta.

    Juho Laatu: Muuten, mitä iloa tuos­ta yhdestä suures­ta kaupungista on? Mik­si usea lähekkäin ole­va pieni kaupun­ki olisi huonom­pi vaihtoehto?

    Yks työssäkäyn­ti- ja asioin­tialue, eli suurem­pi erikois­tu­misas­te, eli suurem­pi tuottavuus.

  7. Tapio: Käsit­tääk­seni suurin osa liiken­teestä isois­sa kaupungeis­sa on työ­matko­ja kodin ja työ­paikan välillä.

    Tuo pätee lähin­nä kehi­tys­maid­en ja kehit­tyvien maid­en suuri­in kaupunkei­hin. Kehit­tyneis­sä mais­sa liiken­teestä on itse asi­as­sa aika pieni osa enää työ­matkali­iken­net­tä. Ongel­mana on toki, että työ­matkali­ikenne tapah­tuu usein samanaikaises­ti ja saman­su­un­tais­es­ti. Tämäkin asia muut­tuu kaiken aikaa, per­in­teinen nukku­malähiöstä keskus­taan ‑työ­matkali­ikenne on län­si­mais­sa jo melko harvinaista.

  8. Tapio: Hyvä havainto. 

    Käsit­tääk­seni suurin osa liiken­teestä isois­sa kaupungeis­sa on työ­matko­ja kodin ja työ­paikan välil­lä. Peri­aat­teessa olisi järkevää muut­taa lähelle työ­paikkaa, mut­ta käytän­nössä tämä ei toi­mi mon­es­takin syys­tä. Se että per­heessä on useim­miten kak­si työssäkäyvää aikuista yleen­sä tarkoit­taa että ainakin yksi per­heen jäsen joutuu matkus­ta­maan kaupun­gin toiselle laidalle. 

    Auton omis­t­a­mi­nen kaupungis­sa ei aina liity työ­matkoi­hin. Auto halu­taan omis­taa, jot­ta voidaan liikkua vapaa-aikana, kul­jet­taa tavaraa ja päästä pois kaupungista.Kun auto sit­ten on han­kit­tu, sitä hel­posti käytetään myös työ­matkoil­la vaik­ka se ei olisikaan tärkein syy auton han­k­in­taan. Olen usein miet­tinyt, että voisiko­han tätä yhtälöä muut­taa jotenkin.

    Auton käytön tärkein vaikutin on joukkoli­iken­teen heikko palve­lu­ta­so. Työ­matkoille joukkoli­ikenne tar­joaa riit­tävän palve­lu­ta­son jos sekä asun­to että työ­paik­ka ovat alle 500 m juna- tai metroase­mal­ta, eikä vai­h­to­ja junien välil­lä tarvi­ta. Ratikoil­la päästään lähelle samaa palve­lu­ta­soa noil­la samoil­la edel­letyk­sil­lä. Bus­seil­la ei koskaan. Tuol­la­sia tilantei­ta on kuitenkin hyvin har­val­la työssäkäyvällä. 

    Polkupyörä tar­joaa paljon keskimääräistä joukkoli­iken­net­tä parem­man palve­lu­ta­son liikku­mis­tarpeille, valitet­tavasti pyöräilyssä (kiitos myös Helsin­gin polkupyöräil­i­jät ry:n joka on ryhtynyt poli­tikoimaan) men­nään koko ajan huonon­paan suun­taan kun rahat laite­taan huip­pukalli­isi­in, mut­ta pyöräi­lyn kokon­aisu­u­den kannal­ta vähämerk­i­tyk­sisi­in han­kkeisi­in. Pyöräi­lyn perus­in­fran kun­to alkaa olla niin surkea, että se alkaa rajoit­taa myös pyöräi­lyn palve­lu­ta­soa. Hep­on toim­inta pitäisi palaut­taa pyöräi­lyn edis­tämiseen kaiken maail­man kri­it­ti­sistä pyöräretk­i­höm­pästä jot­ta isom­mat joukot pyöräil­i­jöitä heräisi edunvalvontaan.

    Lap­siper­heil­lä har­ras­tuk­si­in liikku­mi­nen edel­lyt­tää läh­es aina omaa autoa, ellei sit­ten van­hem­mat ohjaa hyvin voimakkaasti las­ten­sa har­ras­tuk­sia ja rajoi­ta las­ten kaveripi­irin vaiku­tus­ta nihin.

    Helsin­gin koko ja asukasti­heys ei ker­takaikki­aan riitä korkeaan joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soon. Sub­ven­toin­tia paem­pi keino olisi rohkeasti rak­en­taa tiivi­im­pää kaupunkia, mut­ta edes vihreil­lä ei ole aidosti halua tiivi­in kaupunki­rak­en­teen syn­nyt­tämiseen Helsingis­sä, päin­vas­toin, Vihreät puo­lus­ta­vat läh­es poikkeuk­set­ta eri­laisia Nim­by liikkeitä.

  9. Mik­si kaupunki­a­sum­ista sub­ven­toidaan? Kun­non asukas­määrän mukaan määräy­tyväl­lä kaupunkiverol­la saataisi­in taa­ja­mat pysymään inhimil­lisen kokoisina.

  10. KariS:
    …rahat laite­taan huip­pukalli­isi­in, mut­ta pyöräi­lyn kokon­aisu­u­den kannal­ta vähämerk­i­tyk­sisi­in hankkeisiin. 

    Tai jos ei absolu­ut­tis­es­ti niin ainakin saavute­tun hyö­dyn kannal­ta hävyt­tömän kalli­isi­in. Kuten pari päivää sit­ten uuti­soidut “design” ‑pyöräte­lineet keskus­tan parkkiruuduissa.

    Itse asi­as­sa mon­et pyöräi­lyn suju­vu­ut­ta ja tur­val­lisu­ut­ta paran­ta­vat ratkaisut oli­si­vat ilmaisia kun­han ne vaan suun­niteltaisi­in ker­ral­la valmi­ik­si. Nimeno­maan liiken­teen näkökul­mas­ta eikä vain suun­nit­telu­o­hjel­man äärel­lä ikonei­ta raahaten.

  11. Ville: per­in­teinen nukku­malähiöstä keskus­taan ‑työ­matkali­ikenne on län­si­mais­sa jo melko harvinaista. 

    Ter­ve­menoa havainnnoimaan Helsin­gin elävöit­tämistä kaipaavaan keskus­taan suun­taavien joukko­jenkul­je­tusvä­linei­den kuor­mi­tusastet­ta klo 8–9 vs. klo 10–11.

    Eikun kyse olikin län­si­maista, tsori.

  12. Olen asunut Lontoossa.
    Kor­jaan pikkusen käsitystä.
    Ihan ydinkeskus­tas­sa on ruuhka­mak­su, joka hillit­si vuo­den ver­ran liiken­teen kasvua. Muual­la ei ole ruuhka­mak­sua. Autoilu on paljon halvem­paa kuin tääl­lä. Autot ovat paljon halvem­pia, ei ole mitään ylimääräistä autoveroa. Autossa on ilmas­toin­ti ja saa istua mukaval­la penkil­lä. On se kuitenkin mukavampi ruuhkassa.

    Julki­nen on taasen kalli­im­paa sub­ven­taa­tios­ta huoli­mat­ta ja toimii epä­var­masti, joudut sei­so­maan ahtaas­sa ja hikisessä tilas­sa töis­sä käy­dessä. Joka viikko käytän­nössä myöhästyin töistä, kun kuljin julkisilla

    Lon­toos­sa käytetään autoa paljon enem­män kuin tääl­lä luul­laan. Ruuhkat vain kuu­lu­vat metropoli­in, liikku sit­ten autol­la tai julkisilla.Ruuhkat oli asia jota en jäänyt niitä kaipaa­maan kun palasin tänne hil­jaiseen ja har­vaan asut­tuun Suomeen. 

    Niin Suomes­sa­han on se tilanne että julk­ista sub­ven­toidaan ja autoilua yliv­erote­taan. Autoveroa ei tai­da olla muual­la. Ben­san hin­nas­ta taitaa olla 70% veroa.
    Onko tämä touhu enään järkevää Suomes­sa. Jonk­in­ver­ran joukkoli­ikenne isohkois­sa paikois­sa pitää suosia, mut­ta ollaanko men­ty liian pitkälle??
    Pitäisi nähdä ihan todel­liset luvut, mut­ta eipä niitä julkises­ti estellä.

  13. Ville: Tuo pätee lähin­nä kehi­tys­maid­en ja kehit­tyvien maid­en suuri­in kaupunkei­hin. Kehit­tyneis­sä mais­sa liiken­teestä on itse asi­as­sa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä.

    Onko todel­la näin? Vaikut­taa aika usko­mat­toma­l­ta jos on tot­ta. Mis­tä löy­ty­isi lisää tietoa aiheesta?

  14. Juho Laatu

    Muuten, mitä iloa tuos­ta yhdestä suures­ta kaupungista on? Mik­si usea lähekkäin ole­va pieni kaupun­ki olisi huonom­pi vaihtoehto?

    Hyvä kysymys. Kun kir­joitin Utrechtin eloisas­ta fil­larikeskus­tas­ta jäi huomiotta että sehän on oikeas­t­aan osa Rand­stad’ia. Iso joukko nopei­den ja tihei­den junay­hteyk­sien yhteen­nivo­m­ia kaupunkikeskuk­sia, joista kukin on riit­tävän pieni jot­ta niis­sä on help­po liikkua pyöräl­lä, jalka­isin tai raitio­vaunul­la (no, Ams­ter­dam ja Rot­ter­dam alka­vat olla jo turhan isoja).

    Ja työssäkäyn­tialuet­ta on nimeno­maan koko Rand­stad — ne mieleen­tule­vat kol­le­gat jot­ka käyvät töis­sä Utrechtis­sa, tup­paa­vat asumaan muual­la. Mut­ta kyl­lä siel­lä sit­ten junat ovatkin tupat­en täyn­nä. Ja moni liikkuu siel­läkin autolla.

    1. Kyl­lä. Ihanne on mon­ta lähel­lä sijait­se­vaa pikkukaupunkia, jot­ka ovat liitet­ty tehokkaal­la raidey­htey­del­lä toisi­in­sa. Sehan eri asia kuin iso kaupunkiseu­tu, jon­ka sisäl­lä liikku­mi­nen on vaikeaa tai jos­sa ei ole mitään rakennetta.

  15. Min­ua jäi lähin­nä teo­reet­tisel­la tasol­la mieti­tyt­tämään tuo liikku­misen tai liiken­teen ulkoinen hyöty.

    Jos seli­tys kil­pailus­ta syynä liikku­misen sub­ven­toin­nille on oikea, pikem­minkin sit­ten liikku­misen sub­ven­toin­ti on kaupunkien välisen kil­pailun tuot­ta­ma ilmiö jol­la voi olla sekä negati­ivisia että posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia. Kil­pailukyky sinän­sä ei ole hyö­ty, eikä ulkois­vaiku­tuk­sista edes voi oikein puhua kun ei ole markki­na­transak­tio­ta johon “ulkoinen” viit­taa, vai kuinka?

    Vas­taavasti bis­nesmiehet pitävät kra­vat­te­ja, ja kra­vat­ti on kil­pailun tuot­ta­ma arte­fak­ta joka voi estää tuul­ta pääsemästä kaulusaukos­ta, mut­ta toisaal­ta jäädä myös nopeatem­poises­sa toimis­toelämässä oven väliin.

  16. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Tai jos ei absolu­ut­tis­es­ti niin ainakin saavute­tun hyö­dyn kannal­ta hävyt­tömän kalli­isi­in. Kuten pari päivää sit­ten uuti­soidut “design” ‑pyöräte­lineet keskus­tan parkkiruuduissa.

    Itse asi­as­sa mon­et pyöräi­lyn suju­vu­ut­ta ja tur­val­lisu­ut­ta paran­ta­vat ratkaisut oli­si­vat ilmaisia kun­han ne vaan suun­niteltaisi­in ker­ral­la valmi­ik­si. Nimeno­maan liiken­teen näkökul­mas­ta eikä vain suun­nit­telu­o­hjel­man äärel­lä ikonei­ta raahaten.

    Olen samaa mieltä

    Desing pyöräte­lineet kään­tyivät meitä pyöräil­i­jöitä vas­taa kun niistä jää mieleen vain törkeä hin­ta. Hyvä asia on pilat­tu hölmöl­lä taval­la. Itse asi­as­sa sama kos­kee joukkoli­iken­teen suosimista, kaupunki­in han­ki­taan mielet­tömän kalli­it desing­pysäk­it joiden paikalleen asen­t­a­mi­nenkin jo tök­ki, niin­pä koko hom­malle nau­reskel­laan — ja toisaal­ta man­ataan kustannuksia. 

    Yksi aamu töi­hin pyöräil­lessäni ja Kus­taa Vaasan tien val­ois­sa yli­tys­tä odotel­lessa vier­essä jonot­tanut pyöräil­i­jä (oli seu­ran­nut KSL:n päätök­siä ! ) ehdot­ti, että pitäisi lait­taa tähän val­oi­hin niiden nimet jot­ka torp­pa­si­vat sen suun­nitelmis­sa olleen aliku­lun. Kan­natin heti aja­tus­ta, toiv­ot­tavasti saamme mui­ta mukaan ja paikalle “vaal­i­main­ok­sen” jos­sa niin Hep­on kuin lau­takun­nan vas­tu­ulliset saa­vat saavu­tuk­sen­sa muidenkin pyöräil­i­jöi­den tietoon.

    Alikulku olisi mak­sanut ja ymmär­rän että se “kan­nat­ti päät­täjien toimes­ta siirtää “parem­pi­en äänestäjien alueelle Munkkiniemeen, mut­ta kuten san­ot, on paljon asioi­ta jot­ka ei edes mak­saisi ja pyöräi­lyn edel­letyk­set paranisi

  17. Tapio:

    Ville: Tuo pätee lähin­nä kehi­tys­maid­en ja kehit­tyvien maid­en suuri­in kaupunkei­hin. Kehit­tyneis­sä mais­sa liiken­teestä on itse asi­as­sa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä.

    Onko todel­la näin? Vaikut­taa aika usko­mat­toma­l­ta jos on tot­ta. Mis­tä löy­ty­isi lisää tietoa aiheesta?

    Googlet­ta­mal­la löy­tyi esim. täl­lainen tieto Suomesta: ”
    Noin kol­ma­sosa matkoista liit­tyy työhön, koulunkäyn­ti­in tai opiskelu­un. Vajaa kol­mannes on ostos- ja asioin­ti­matko­ja ja reilu kol­mannes vapaa-ajan matkoja. ”
    Lähde

  18. Sin­ga­pores­sa ei ole autoveroa, mut­ta auton ostamiseen tarvi­taan lupa, kos­ka auto­jen määrää sään­nöstel­lään. Epäilen tosin että LTA käyt­tää tätä tulo­jen mak­si­moin­ti­in eikä liiken­teen rajoit­tamiseen. Lupia huu­tokau­pataan neljän­nesvu­osit­tain. “Luk­susauto­jen” luokas­sa (oliko­han se yli 1.6 litraiset koneet) lupi­en hin­nat ovat olleet siinä 50000 euron paikkeil­la. Pienem­män auton luvan saa muis­taak­seni reilu 20000 eurol­la. Luvut ovat jotain sinne päin, ja voivat olla korkeammatkin.

    Joukkoli­ikenne on kat­tavaa ja kohtu­ullisen edullista. Myös tak­se­ja sub­ven­toidaan. Tak­se­ja in myös todel­la paljon.

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Design-pyöräte­line liit­tyy design-pääkaupunkiprojektiin.

    Ja täl­läkö perustel­laan törkeitä kus­tan­nuk­sia? Kun on dis­ainia, niin hin­nal­la ei ole väliä? Muo­toilu nyt kuitenkin on aina vain lisäar­vo, kuten joku teol­lisu­us­mies aikoinaan totesi.

    Kuin­ka mon­ta tavanomaista har­jateräk­ses­tä hit­sat­tua telinet­tä noil­la rahoil­la olisi saatu (se vai­h­toe­htokus­tan­nus nääs)?

  20. Autoilua verote­taan parhait­en viemäl­lä niiden syömää tilaa kaupungis­sa, kunnes kaupun­ki muut­tuu miel­lyt­täväk­si kulkea jalan mut­ta siten, että auto­ja siel­lä kuitenkin vielä on.

    Perus­re­sep­ti: kaisto­ja pois, joukkoli­ikenne ja muu autoli­ikenne omille kaistapareilleen (jot­ta vas­taan­tule­vat on pakko ottaa ajaes­sa huomioon) ja kai­stat ylipään­sä kapeam­mik­si. Lisäk­si kort­telien mit­taisia suo­jatiealuei­ta ihan ydinkeskus­taan, jos­ta jalankulk­i­jat saa­vat ylit­tää kadun mis­tä kohtaa vain, eli liikenne muut­tuu arvaa­mat­tomak­si väis­te­lyleikik­si vihreän aal­lon baanan sijaan.

  21. “Sin­ga­pores­sa ei ole autoveroa, mut­ta auton ostamiseen tarvi­taan lupa, kos­ka auto­jen määrää sään­nöstel­lään. Epäilen tosin että LTA käyt­tää tätä tulo­jen mak­si­moin­ti­in eikä liiken­teen rajoittamiseen.”

    Suomes­sa kaik­ki täl­laiset mak­sut las­ke­taan veroksi ja veroas­t­eeseen esim jopa vapaae­htoinen kirkollisverokin.

    Sin­ga­poren maap­in­ta-ala on suurin piirtein sama kuin Helsin­gin, Van­taan­ja Espoon yhteensä

    Auto­ja on n 550000 ‚enem­män kuin Pääkaupunkiseudul­la, mut­ta ruuhkia ei juuri ole.
    Vieras­ta liiken­net­tä tulee sin­nekin Male­sian puolelta

  22. Ville: Tapio:

    Ville: Tuo pätee lähin­nä kehi­tys­maid­en ja kehit­tyvien maid­en suuri­in kaupunkei­hin. Kehit­tyneis­sä mais­sa liiken­teestä on itse asi­as­sa aika pieni osa enää työmatkaliikennettä.

    Onko todel­la näin? Vaikut­taa aika usko­mat­toma­l­ta jos on tot­ta. Mis­tä löy­ty­isi lisää tietoa aiheesta?

    Googlet­ta­mal­la löy­tyi esim. täl­lainen tieto Suomesta: ”
    Noin kol­ma­sosa matkoista liit­tyy työhön, koulunkäyn­ti­in tai opiskelu­un. Vajaa kol­mannes on ostos- ja asioin­ti­matko­ja ja reilu kol­mannes vapaa-ajan matkoja. ”

    Bts.gov mukaan:

    45 per­cent of dai­ly trips are tak­en for shop­ping and errands
    27 per­cent of dai­ly trips are social and recre­ation­al, such as vis­it­ing a friend
    15 per­cent of dai­ly trips are tak­en for commuting

    Suomes­sa 1/3 sisältää muu­takin kuin varsi­naiset työmatkat.

  23. Osmo Soin­in­vaara:
    Juho sot­kee nyt kun­nal­lisen hallinnon ja fyy­sisen yhdyskun­tarak­en­teen keseknään. 

    Juu, johtopäätök­set ovat eri­laisia riip­puen siitä, puhum­meko toisi­in­sa kiin­ni kas­vaneista kaupungeista vai kaupungeista, joiden taa­jamien välil­lä on 100 km har­vaan asut­tua aluet­ta. En ole vieläkään aivan var­ma mil­laisen ylimääräisen kulkuetäisyy­den blo­gia­r­tikke­li olettaa.

    Pienel­lä påaikkakun­nal­la onb vain se Rosso, suurel­la on vaik­ka mitä, mis­tä valita. 

    Pienel­lä paikkakun­nal­la jääkaapista ja puu­tarhas­ta löy­tyy kaik­ki tarpeelli­nen, ja ruo­ka on mait­tavam­paa kuin Rossos­sa, joten polt­toainet­ta säästyy, kun tehdään gourmet­tia kotona. Kulu­tusjuh­lin­takin vähe­nee. Tähti­rav­in­to­las­sa käy­dään ker­ran vuodessa Helsingissä. 🙂

  24. Ville: Onko todel­la näin? Vaikut­taa aika usko­mat­toma­l­ta jos on tot­ta. Mis­tä löy­ty­isi lisää tietoa aiheesta?

    Googlet­ta­mal­la löy­tyi esim. täl­lainen tieto Suomesta: ”
    Noin kol­ma­sosa matkoista liit­tyy työhön, koulunkäyn­ti­in tai opiskelu­un. Vajaa kol­mannes on ostos- ja asioin­ti­matko­ja ja reilu kol­mannes vapaa-ajan matkoja. ”
    Lähde

    Näin on, mut­ta kun läh­es kaik­ki työ‑, opiskelu- ja koulumatkat sekä vähän lisäk­si mui­ta matko­ja tunge­taan niihin lyhy­isi­in ruuhkapi­ikkei­hin, niin näem­mä saadaan ihan meikäläisel­läkin väestöpo­h­jal­la ruuhkia aikaiseksi. 

    Tosin iso osa kaikkein pahim­mista häir­iöistä ja viivy­tyk­sistä väl­tet­täisi­in, jos ajoneu­vo­jen kul­jet­ta­jat nou­dat­taisi­vat liiken­nesään­töjä (lakia). Har­va se päivä tuhan­net matel­e­vat esim. kehäteil­lä vain kos­ka kaik­ki autoil­i­jat eivät viit­si olla tarkkaavaisia, rikko­vat lakia ja kolaroi­vat (karsas­tan sanaa “onnet­to­muus”, kos­ka onnel­la tai sen puut­teel­la on har­voin tekemistä lain rikkomisen kanssa). Suomes­sa­han tuhan­sien kans­saih­mis­ten matkan keskeyt­tämis­es­tä tai hidas­tamis­es­ta, taloudel­lis­ten mene­tys­ten aiheut­tamis­es­ta (esim. töistä/lennolta myöhästymi­nen) ja matelun lisäsaasteista ei sank­tioi­da juuri mitenkään. Niin­pä pelote­vaikutet­ta, joka kan­nus­taisi tarkkaavaisu­u­teen, ei ole. Nor­maal­isti liiken­nei­d­i­o­tismista (= kolaroin­ti) seu­raa nau­ret­ta­van pieni rike­sakko, jos sitäkään. Aineel­liset mene­tyk­setkin (siis myös syyl­lisen) mak­se­taan vaku­u­tuk­sis­sa suurelta osin yhteis­vas­tu­ullis­es­ti. Yksilön vapaus meil­lä tarkoit­taa siten myös sitä, että yksilöl­lä on (liiken­teessä) oikeus aiheut­taa hait­taa muille.

    Maail­ma olisi muka­va, jos sank­tioi­ta ei tarvit­taisi asioiden ennal­taehkäisyyn. Mut­ta miten muuten yhteiskun­ta­järjestys pide­tään yllä? Liiken­teessä vain ennal­taehkäi­sevää vaiku­tus­ta ei ole nimek­sikään per­in­teiseen liiken­nei­d­i­o­tismi­in liit­tyen. Jos ei omas­ta ja muiden tur­val­lisu­ud­es­ta akti­ivis­es­ti väl­itä (kuten kovin mon­et liiken­teessä), kuin­ka moni pelkää esim. edel­läa­ja­van taka­puskuris­sa roikkues­saan mah­dol­lista rike­sakkoa? Tai kän­nykkää ajaes­saan räplätessä pelkää muu­ta­man kympin rike­sakkoa? Peltiko­lare­i­ta sat­tuu juuri huoli­mat­to­muu­den ja piit­taa­mat­to­muu­den takia — ja muut luon­to mukaan­lukien kär­sivät ja mak­sa­vat. Aiheut­ta­ja mak­saa peri­aat­teen edes osit­taisel­la soveltamisel­la olisi totis­es­ti töitä liikennesektorilla… 

    PS: tältä osin kehit­tyneem­mis­sä mais­sa, kuten Ara­biemi­raateis­sa, esim. holtittomasta/vaarallisesta ajos­ta saa kohtu­ullis­es­ti sakkoa, virhep­is­teitä ajoko­rt­ti­in JA ajoneu­vo takavarikoidaan 30 päiväk­si. Punaista päin ajav­il­ta auto ote­taan pois vain 15 päiväk­si. Siitä mallia meillekin etenkin tuon takavarikoin­nin suh­teen. Pari viikkoa bus­sis­sa saat­taisi opet­taa bemarimiehiäkin…

  25. Liian van­ha:
    Auto­ja on n 550000 ‚enem­män kuin Pääkaupunkiseudul­la, mut­ta ruuhkia ei juuri ole.

    Jos Sin­ga­pores­sa ei mielestäsi ole “juuri ruuhkia”, niin en oikein tiedä mitä ruuhkalla edes tarkoi­tat. OK, usei­den tun­tien mit­taisia grid­lock­e­ja ei ole. Toisaal­ta, asun syr­jässä, vajaa 10 kilo­metrin päässä keskus­tas­ta. Työ­matkani on noin 6 kilo­metriä, ja ruuh­ka-aikaan bus­si­mat­ka voi kestää tun­nin. Työkaver­il­la on auto, ja automat­ka (se 6 kilo­metriä) kesti “vain” puolisen tun­tia. Ja siis tämä on syr­jässä, pääteil­lä (4+4 kaistainen moot­tori­tie) on 7–9 aikaan aamul­la liikenne seisoo, ruuhka­mak­sut ovat kovat. Sama tois­tuu vähän viiden jälkeen. 

    Ruuhka­ton tämä maa ei kyl­lä ole, ja jalankulk­i­joi­ta ja varsinkaan pyöräil­i­jöitä ei ole huomioitu mitenkään. Julkiset toimi­vat ja ovat kat­ta­vat, mut­ta niis­säkin suun­nit­telus­sa tiet­tyjä puut­tei­ta. Esimerkik­si lin­jat ovat aivan liian pitk­iä, mikä johtaa kar­avaani-ilmiöön: Puo­livälis­sä lin­jaa bus­sit ovat klus­teroituneet yleen­sä kol­men bussin ryp­päik­si, joista yksi ajaa melkein tyhjänä ja kak­si muu­ta ovat täyn­nä. Viiden min­uutin vuoroväli tarkoit­taa sil­loin keskimäärin reilu 10 min­uutin odotteluaikaa. 

    Pyöräi­lyvi­hamielisyyt­tä en ihan ymmär­rä. Tämän koko maan saisi hel­posti liikku­maan pyöril­lä. Ehkä se on tämä kuumuus. Hiki tulee kyl­lä heti kun menee ulos, ja vaik­ka onkin kokon­aisu­udessa aika mata­lal­la, saari on melko mäki­nen, mikä tarkoit­taa hik­istä työ­matkaa. Työ­paikoil­la ei ole suihku­ja tms sosi­aal­i­tilo­ja, mikä on kyl­lä outoa. No, yliopis­tol­la on uima-altaiden yhtey­dessä suihkut. Mut­ta pyöräteitä ei ole, ja auto­jen sekaan en vasem­man­puoleisen liiken­teen ja aika aggres­si­ivisen ja sään­töori­en­toituneen liiken­nekult­tuurin vuok­si viit­si oikein mennä. 

    Sum­ma sum­marum: Sin­ga­pores­sa on moni asia tehty oikein, mut­ta todel­la moni on tehty kyl­lä vihrei­den näkökul­mas­ta ihan väärin. Autoille on varat­tu paljon pysäköin­ti­ti­laa ja todel­la lev­eät pääväylät. Aika har­vas­sa ovat 1+1‑kaistaiset tiet ja 2+2 vielä aika kapea. Pääti­et on usein 3+3 ja express­wayt on 4+4 kaistaa monin paikoin.

  26. tpyy­lu­o­ma: Yks työssäkäyn­ti- ja asioin­tialue, eli suurem­pi erikois­tu­misas­te, eli suurem­pi tuottavuus. 

    Koko Suo­mi on oikeas­t­aan yksi erikois­tu­misen ja hyvän tuot­tavu­u­den mah­dol­lis­ta­va markki­na-alue. Poromies voi muut­taa Kit­tilään, assyri­olo­gi Helsinki­in. Aviopa­ri­na nuo kak­si aiheut­taisi­vat ehkä run­saasti työmatkaliikennettä.

  27. Onko kaupunki­a­sumisen verot­ta­mi­nen täysin pähkähul­lu idea? Esim. jokainen Töölössä asu­va tuot­taa negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia muille kaupungis­sa asuville. Voisiko Töölössä (tai vas­taavis­sa kan­takaupun­gin osis­sa) asumis­es­ta langet­taa ylimääräisen veron, esim. 500€ per hen­ki per vuosi?

  28. Mikko Kivi­ran­ta:
    Hyvä kysymys. Kun kir­joitin Utrechtin eloisas­ta fil­larikeskus­tas­ta jäi huomiotta että sehän on oikeas­t­aan osa Randstad’ia. Iso joukko nopei­den ja tihei­den junay­hteyk­sien yhteen­nivo­m­ia kaupunkikeskuk­sia, joista kukin on riit­tävän pieni jot­ta niis­sä on help­po liikkua pyöräl­lä, jalka­isin tai raitio­vaunul­la (no, Ams­ter­dam ja Rot­ter­dam alka­vat olla jo turhan isoja).

    Ja työssäkäyn­tialuet­ta on nimeno­maan koko Rand­stad – ne mieleen­tule­vat kol­le­gat jot­ka käyvät töis­sä Utrechtis­sa, tup­paa­vat asumaan muual­la. Mut­ta kyl­lä siel­lä sit­ten junat ovatkin tupat­en täyn­nä. Ja moni liikkuu siel­läkin autolla.

    Elävän kaupunkikeskus­tan säi­lymisessä käve­ly, polkupyörät, moot­toroidut pyörä­tuolit ja joukkoli­ikenne ovat tosi­aan ava­iase­mas­sa (suuris­sa metropoleis­sa). Polkupyörien kulkuetäisyys on rajalli­nen, joten yksi suun­nit­telukri­teeri voisi olla (mum­mon) polkypyöräi­lyn kokoiset taa­ja­mat. Ne voi sit­ten liit­tää toisi­in­sa (polkupyöriäkin kul­jet­tavil­la) junil­la tai metroil­la. Parem­pi näin, kuin yrit­tää keskit­tää kaikkea yhteen paikkaan.

    Yhdys­val­lois­sa mon­et kaupunkikesku­s­tat ovat jääneet toimis­toille, tai jotkut jopa rikol­lisille. Siel­lä oma henkilöau­to, omakoti­ta­lo ja uima-allas on hyvin vah­va nor­mi, jota kaupunkien kesku­s­tat eivät yleen­sä pysty tar­joa­maan. Kaupun­gin koon kas­vaes­sa keskus­ta kai yksinker­tais­es­ti katoaa kätevän ajo­ho­rison­tin ulkopolelle.

    Automar­ket­tien nousu on ehkä ollut yksi keskeinen tek­i­jä muu­tok­ses­sa. Tämähän pätee Suomes­sakin. Kai Helsin­gin seudunkin voi jo nähdä automar­ket­tive­toise­na metropoli­na. AInakaan lähiöi­den väki ei enää käy keskus­tan Stock­man­nil­la arkios­tok­sil­la, vaan Helsin­gin keskus­tas­ta on tul­lut enem­män “ker­ran viikos­sa” tai “ker­ran kuus­sa” ‑paik­ka, eli toinen kaupunki.

  29. Jut­ta: Onko kaupunki­a­sumisen verot­ta­mi­nen täysin pähkähul­lu idea? Esim. jokainen Töölössä asu­va tuot­taa negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia muille kaupungis­sa asuville. Voisiko Töölössä (tai vas­taavis­sa kan­takaupun­gin osis­sa) asumis­es­ta langet­taa ylimääräisen veron, esim. 500€ per hen­ki per vuosi?

    On se täysin pähkähul­lu idea. Negati­iviset ja myös posi­ti­iviset ulkois­vaiku­tuk­set kohdis­tu­vat nimit­täin toisi­in kan­takaupungis­sa asu­vi­in, joten net­to­vaiku­tus olisi nol­la. Sen sijaan voisi miet­tiä jotain maal­la-asum­is­mak­sua. Täl­lä mak­sul­la maalaiset mak­saisi­vat kor­vaus­ta kaupunki­laisille siitä hyvästä, että he asu­vat vapaae­htois­es­ti ahtais­sa, likai­sis­sa ja tym­peis­sä kaupungeis­sa eivät näin olleen ole pilaa­mas­sa tym­peäl­lä ole­muk­sel­laan maalaisidyllin ihanaa rauhaa 😀

  30. Ruuh­ka-aikaan autoilun negati­iviset ulkois­vaiku­tuk­set kohdis­tu­vat mui­hin tiel­lä liikku­ji­in. Tämän vuok­si on reilua sub­ven­toi­da niitä, jot­ka siitä eniten net­tokär­sivät (=itse koe­tun ja itse aiheutetun kär­simyk­sen ero­tus). Liiken­teessä net­tokär­si­jöinä on joukkoli­iken­teen käyt­täjät. Yksi joukkoli­iken­teen käyt­täjä hidas­taa muu­ta liikenet­tä huo­mat­tavasti vähem­män kuin yksi autoil­i­ja mut­ta kär­sii liiken­neru­uhkas­ta yhtä paljon kuin autoilija.

  31. Tuos­sa autovi­hamielisyy­dessä olisi kohtu­ullista muis­taa että ne ruuh­ka-aikana matkus­ta­vat ovat niitä jot­ka työssä käyn­nin vuok­si ovat liikkeellä.
    Ovat tärkeä koko kun­nan talouden ylläpitäjäryhmä.

    Mik­si mak­saji­in suh­taudu­taan noin vihamielisesti??
    Mik­si yleen­säkin kun­ta ei palvele kun­nol­la maksajia?

    KKK:
    Ruuh­ka-aikaan autoilun negati­iviset ulkois­vaiku­tuk­set kohdis­tu­vat mui­hin tiel­lä liikku­ji­in. Tämän vuok­si on reilua sub­ven­toi­da niitä, jot­ka siitä eniten net­tokär­sivät (=itse koe­tun ja itse aiheutetun kär­simyk­sen ero­tus). Liiken­teessä net­tokär­si­jöinä on joukkoli­iken­teen käyt­täjät. Yksi joukkoli­iken­teen käyt­täjä hidas­taa muu­ta liikenet­tä huo­mat­tavasti vähem­män kuin yksi autoil­i­ja mut­ta kär­sii liiken­neru­uhkas­ta yhtä paljon kuin autoilija.

  32. JouniL: Mik­si mak­saji­in suh­taudu­taan noin vihamielisesti??
    Mik­si yleen­säkin kun­ta ei palvele kun­nol­la maksajia?

    Kun­ta palvelee mak­sajia sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä, joka vähen­tää liiken­neru­uhkia. Joukkoli­ikenne hyödyt­tää myös yksityisautoilijoita.

  33. Mut­ta eikö liiken­neon­gel­mat ole sil­loin käy­dään töissä.
    Eikö panok­sia pitäisi lait­taa juuri tuo­hon aikaan.

    KKK: Kun­ta palvelee mak­sajia sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä, joka vähen­tää liiken­neru­uhkia. Joukkoli­ikenne hyödyt­tää myös yksityisautoilijoita.

  34. Toinen hyvä idea olisi määrätä julkisen sek­torin työn­tek­i­jöille lisävero, vaik­ka 100 euroa kuus­sa. Hehän eivät ole palvelu­iden net­tomak­sajia, vaan ulkois­vaiku­tuk­set mukaan­lukien taak­ka koko yhteiskunnalle.

  35. Jut­ta:
    Toinen hyvä idea olisi määrätä julkisen sek­torin työn­tek­i­jöille lisävero, vaik­ka 100 euroa kuus­sa. Hehän eivät ole palvelu­iden net­tomak­sajia, vaan ulkois­vaiku­tuk­set mukaan­lukien taak­ka koko yhteiskunnalle.

    Äkkiäkös julki­nen sek­tori noiden työ­tun­nit ostaa yksi­tyiseltä palvelun tarjoajalta.

  36. Jut­ta:
    Toinen hyvä idea olisi määrätä julkisen sek­torin työn­tek­i­jöille lisävero, vaik­ka 100 euroa kuus­sa. Hehän eivät ole palvelu­iden net­tomak­sajia, vaan ulkois­vaiku­tuk­set mukaan­lukien taak­ka koko yhteiskunnalle.

    Eikös tuo­ta logi­ik­ka nou­dat­taen pitäisi koko julki­nen sek­tori lopettaa?

  37. Tulisiko tilalle nahkatak­it vai innos­tu­isiko Putin auttamaan 🙁

    KKK: Eikös tuo­ta logi­ik­ka nou­dat­taen pitäisi koko julki­nen sek­tori lopettaa?

  38. KKK:
    Ruuh­ka-aikaan autoilun negati­iviset ulkois­vaiku­tuk­set kohdis­tu­vat mui­hin tiel­lä liikku­ji­in. Tämän vuok­si on reilua sub­ven­toi­da niitä, jot­ka siitä eniten net­tokär­sivät (=itse koe­tun ja itse aiheutetun kär­simyk­sen ero­tus). Liiken­teessä net­tokär­si­jöinä on joukkoli­iken­teen käyt­täjät. Yksi joukkoli­iken­teen käyt­täjä hidas­taa muu­ta liikenet­tä huo­mat­tavasti vähem­män kuin yksi autoil­i­ja mut­ta kär­sii liiken­neru­uhkas­ta yhtä paljon kuin autoilija.

    Sinän­sä hait­ta-ajat­telu on ihan oikein, mut­ta tuo “min­un pitää saa­da alen­nus­ta, kos­ka kärsin hait­taa” on vähän outo. Haitas­ta pitää siis mak­saa, mut­ta sen kär­simis­es­tä ei useim­miten kan­na­ta korvata.

    Sub­ven­tio kaikki­nen­sa on mie­lenki­in­toinen kysymys. On aivan selvää, että kun ruuh­ka-aikaan yksin autossa istu­va siir­tyy junaan, hait­ta vähe­nee huo­mat­tavasti. Tästä on kuitenkin vaikea vetää sitä johtopäätöstä, että ruuh­ka-ajan junaa pitäisi sub­ven­toi­da tun­tu­vasti, kos­ka se ruuh­ka-ajan juna on jo nyt hyvinkin kannattava!

    Eniten sub­ven­tio­ta tarvit­see hil­jaisen ajan syr­jäaluei­den bus­sili­ikenne. Jos tuo liikenne hoidet­taisi­in yksi­ty­isautoil­la, se olisi sekä jous­tavam­paa, ympäristöys­täväl­lisem­pää että edullisem­paa. Sub­ven­tio siis kohdis­tuu nimeno­maan sinne, mis­sä siitä ei ole suo­raa liiken­teel­listä hyötyä.

    Itse asi­as­sa sub­ven­toin­ti täl­lä taval­la näyt­täisi nimeno­maan kan­nus­ta­van pidem­pi­en matko­jen men­e­miseen ja hajau­tuneem­paan yhdyskuntarakenteeseen!

    Voi olla epä­suo­ria liiken­teel­lisiä syitä silti sub­ven­toi­da nyky­ta­paan. Esimerkik­si syr­jäseu­tu­jen hil­jaisen ajan liikenne voi pitää muu­ta­man ihmisen julkisen käyt­täjänä, kos­ka ei ole pakko ostaa autoa. Lisäk­si voi olla sosi­aal­isia syitä sub­ven­toi­da, ja nämä syyt voivat toisi­naan lyödä liiken­teel­lisiä syitä korvalle.

    On kuitenkin aika vaikea uskoa, että nykyi­nen tar­if­fi­jär­jestelmä ja sub­ven­tio­ta­pa tuot­taisi opti­maal­isia lop­putu­lok­sia. Nyt muu­ta­man kilo­metrin mat­ka jonkin hallinnol­lisen viivan yli ruuh­ka-aikaan junal­la mak­saa paljon enem­män kuin erit­täin pitkä mat­ka tyhjässä bus­sis­sa hallinnol­lista viivaa rikkomatta.

    Hin­nal­la on aika vähän tekemistä ihmis­ten autoilu­ten­denssin kanssa. Yksi­ty­isautoil­i­ja siir­tyy junaan, jos juna on nopeampi. Hin­nan­muu­tosten aiheut­ta­ma siir­tymä on paljolti julkisen ja kevyen liiken­teen välil­lä. Ja jos asi­aa halu­taan ohja­ta hin­taerol­la, yksi­ty­isautoilun hin­taa on help­po nostaa.

    Meil­lä siis on varaa tehdä varsin suuria tar­if­fimuu­tok­sia ilman että se räjäyt­täisi autoli­iken­net­tä. Ja jos räjäyt­tää, ruuhka­mak­su hoitaa sen ongel­man. Tältä kannal­ta en näe net­to­sub­ven­toima­ton­ta julk­ista liiken­net­tä mitenkään mah­dot­tomana ajatuk­se­na Helsingissä.

    Peri­aat­teessa liikku­misen kallis­tu­mi­nen heiken­tää kaupunkiseudun suur­in­ta etua. Kaupunkiseudun kil­pailue­tu on se, että suuri määrä ihmisiä on saavutet­tavis­sa tietyn min­u­ut­timäärän sisäl­lä. Toisaal­ta liikku­misen kallis­tu­mi­nen esimerkik­si ruuhka­mak­su­jen vuok­si nopeut­taa liikku­mista, jol­loin etu kas­vaa niille, joil­la on varaa mak­saa siitä edusta.

    Ymmär­rän hyvin, että on poli­it­tis­es­ti mah­do­ton­ta pois­taa julkisen liiken­teen sub­ven­tio, mut­ta yhdis­tet­tynä vas­taavi­in ruuhka­mak­sui­hin se ei näyt­täisi ole­van liiken­teel­lis­es­ti tai seudun kasvun kannal­ta mikään mah­do­ton ajatus.

  39. Antti_A: Äkkiäkös julki­nen sek­tori noiden työ­tun­nit ostaa yksi­tyiseltä palvelun tarjoajalta.

    Eikös tuos­ta yksi­tyis­es­tä tule täl­löin osa julk­ista sek­to­ria? Ainakin se raha on samaa.

  40. Viherinssi: Toisaal­ta liikku­misen kallis­tu­mi­nen esimerkik­si ruuhka­mak­su­jen vuok­si nopeut­taa liikku­mista, jol­loin etu kas­vaa niille, joil­la on varaa mak­saa siitä edusta.

    Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nil­la voidaan tor­jua sosi­aal­ista seg­re­gaa­tio­ta. Muuten ajaudu­taan tilanteeseen jos­sa köy­hät käyt­tävät lähiöi­den palvelu­ja ja rikkaat, joil­la on varaa bus­silip­pu­un, käyvät ostok­sil­la ja rav­in­tolois­sa kaupunkin keskustassa.

  41. Eli siis työssä käyvät ja vero­ja mak­sa­vat joutu­vat vielä mak­samaan ruuhka­mak­su­ja jär­jstelmään jot­ta ne jot­ka ei tee työtä pää­sevät mukavasti liikkumaan.

    Mitähän mak­sum­iehet ja naiset mah­ta­vat olla mieltä asiasta.

    KKK: Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nil­la voidaan tor­jua sosi­aal­ista seg­re­gaa­tio­ta. Muuten ajaudu­taan tilanteeseen jos­sa köy­hät käyt­tävät lähiöi­den palvelu­ja ja rikkaat, joil­la on varaa bus­silip­pu­un, käyvät ostok­sil­la ja rav­in­tolois­sa kaupunkin keskustassa.

  42. KKK: Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nil­la voidaan tor­jua sosi­aal­ista seg­re­gaa­tio­ta. Muuten ajaudu­taan tilanteeseen jos­sa köy­hät käyt­tävät lähiöi­den palvelu­ja ja rikkaat, joil­la on varaa bus­silip­pu­un, käyvät ostok­sil­la ja rav­in­tolois­sa kaupunkin keskustassa. 

    Jep. Eli nyt pääsim­mekin siihen, että joukkoli­iken­net­tä pitää mah­dol­lis­es­ti sub­ven­toi­da sosi­aal­i­sista — ei liiken­teel­li­sistä — syistä. Voi olla.

    Tosin sil­loinkin saat­taisi olla kokon­aisu­u­den kannal­ta paras­ta sub­ven­toi­da niitä, jot­ka sub­ven­tio­ta tarvit­se­vat eikä koko sys­teemiä. Esit­tämäsi ongel­ma kos­kee kaikkein köy­himpiä, jot­ka siis joka tapauk­ses­sa elävät yhteiskun­nan tuen varas­sa. Ei ole kovin vaikea asia nos­taa hei­dän tuki­aan samal­la sum­mal­la kuin mitä joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nin lopet­ta­mi­nen ja mah­dol­liset järkevöit­tävät tar­if­fimuu­tok­set keskimäärin nos­ta­vat kuluja.

    Joten jos tar­if­fimuu­tok­set nos­taisi­vat keskimääräisen köy­hän liikku­misku­lu­ja 50 euroa kuukaudessa, niin nos­te­taan sit­ten vas­taavasti minim­i­toimeen­tu­loa samal­la sum­mal­la. Nol­la­summapeli köy­hien osalta, paljon plus­saa muiden osalta. Lisäk­si köy­hälle tulee enem­män valin­nan­varaa, kos­ka hän voi silti päät­tää pyöräil­lä ja naut­tia väl­jem­mästä käyt­töra­han määrästä.

    Ja vielä sel­l­aisenkin havain­non voi tehdä, että yllät­tävän suuri osa köy­him­mistä asuu kan­nat­tavien julk­isten yhteyk­sien (raideli­ikenne) var­rel­la, jol­loin sub­ven­tion pois­t­a­mi­nen ei vaikut­taisi kulkumenoihin.

    Min­un perusar­gu­ment­ti­ni on se, että joukkoli­iken­teen hal­ven­t­a­mi­nen tuke­mal­la sitä on lähtöko­htais­es­ti huono aja­tus. Konevoimaisen liikku­misen tukem­i­nen lisää ener­gianku­lu­tus­ta, vähen­tää hyötyli­ikku­mista ja hajaut­taa yhdyskun­taraken­net­ta. Nykyi­nen sub­ven­tio­ta­pa on lisäk­si vielä liiken­teel­lis­es­ti ja ympäristöl­lis­es­ti huono, kun ruuh­ka-ajan juna­matkus­ta­jat sub­ven­toi­vat hil­jaisen ajan bussimatkustajia.

    Edelleen: Voi olla syitä tukea joukkoli­iken­net­tä, mut­ta nykyi­nen tuen roiskimi­nen tuskin on lähel­läkään opti­mia. Samal­la rahal­la voisi saa­da samo­jen tavoit­tei­den eteen paljon enem­män aikaan.

  43. Jut­ta: Onko kaupunki­a­sumisen verot­ta­mi­nen täysin pähkähul­lu idea? Esim. jokainen Töölössä asu­va tuot­taa negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia muille kaupungis­sa asuville. Voisiko Töölössä (tai vas­taavis­sa kan­takaupun­gin osis­sa) asumis­es­ta langet­taa ylimääräisen veron, esim. 500€ per hen­ki per vuosi?

    On täysin pähkähul­lu idea, ja noi­ta kut­su­taan alueel­lisik­si tulonsiirroiksi.

    Jokainen töölöläi­nen mah­dol­lis­taa esimerkik­si sen että Töölössä on yksi­ty­isiä palvelui­ta kuten kahvi­lat ja julk­isia kuten kol­mosen ratik­ka, ihan vaan käyt­tämäl­lä niitä.

  44. anonymix: Eikös tuos­ta yksi­tyis­es­tä tule täl­löin osa julk­ista sek­to­ria? Ainakin se raha on samaa. 

    Kyl­lä. Poit­ti­ni oli, että esitet­ty vero ei vält­tämät­tä ole paras tapa leika­ta julk­ista sektoria. 

    “julkisen sek­torin työn­tek­i­jöille lisävero, vaik­ka 100 euroa kuussa”

    Toinen asia mikä tästä tulee mieleen on, että mihin tuo mak­set­tu 100e menisi? Veron tul­tua voimaan julki­nen sek­tori saat­taisi yhtäkkiä löytää ylimääräisen satkun kuus­sa työn­tek­i­jöilleen jot­ka oli­si­vat vai­h­ta­mas­sa työpaikkaa.

  45. Juho Laatu: Ne voi sit­ten liit­tää toisi­in­sa (polkupyöriäkin kul­jet­tavil­la) junil­la tai metroil­la. Parem­pi näin, kuin yrit­tää keskit­tää kaikkea yhteen paikkaan. 

    Tämä tosi­aan on ongel­ma eteläisessä kan­takaupungis­sa. Mat­ka rautatiease­mal­ta Tehtaankadulle kestää yhtä pitkään kuin automat­ka lähiöstä sinne Tehtaankadulle. Jos vois ottaa fil­lar­in junaan, niin mat­ka olis julkisel­la huo­mat­tavasti nopeampi.

    En ole kai ihan yksin, jos usein­miten val­it­sen nopeim­man tavan liikkua. Jos fil­laroin­ti on läh­es yhtä nopeaa, on sekin vai­h­toe­hto mahdollinen.
    Mut­ta jos halut­taisi­in, että työ­matkoi­hin käytet­täisi­in fil­lar­ia, niin onko pyöräi­lyre­it­te­jä tehty mah­dol­lis­ta­maan mah­dol­lisim­man nopea työmatka?
    Seu­rataan vaik­ka rantarataa ja van­taan­rataa. Peri­aat­teessa junaradan kyl­keen pitäisi olla mah­dol­lisim­man simp­peliä vetää yhtä loi­va ja suo­ra kevyen liiken­teen väylä kuin itse rata. Kuin­ka hyvin tässä on onnistuttu?
    Pasi­lan kohdal­la pitää poukkoil­la radan puolelta toiselle ja jyrkkiä mäk­iä radan­ta­son ylle ja alle. Ilmala-Huopalahti-osu­us onkin sit­ten varsin hyvä, vaik­ka paran­tamista siinäkin tiet­ty olisi; turhia koukeroi­ta ja mäk­iä. Huopalahdes­ta Van­taalle päin hom­ma sit­ten tyssääkin ennen Pohjois-Haa­gan ase­maa jä mitään suo­ravi­ivaista reit­tiä sen jäl­keen radan­vart­ta pitkin ei enää ole.
    Espooseen päin men­nessä hom­ma pelaa niin pitkään, kunnes joudu­taan Espoon puolelle. Sen jäl­keen pelkkää soutamista van­han turun­tien puolelta toiselle ja joutuu jopa arpo­maan kum­malle puolelle rataa kan­nat­taisi men­nä, kun mitään suo­ravi­ivaista reit­tiä rataa pitkin ei ole. Keras­sa taas käsit­tämät­tömiä kallior­e­it­te­jä ja Granis­sa väylä oli vaik­ka kuin­ka pitkään kokon­aan poik­ki raken­nus­pro­jek­tien takia.
    Baana on tiet­ty hieno asia, mut­ta kaik­ki eivät vaan aina kul­je pelkästään Ruo­ho­lah­den läpi…

  46. toke: Jos fil­laroin­ti on läh­es yhtä nopeaa 

    Kaupun­ki on tosi­aan suun­nitel­tu auto­jen ehdoil­la, ja pyöräti­et ovat usein vain vapaik­si jääneisi­in tiloi­hin tehtyjä epäop­ti­maal­isia vir­i­tyk­siä. Tai itse asi­as­sa kaupunki­han on suun­nitel­tu hevosille, joiden tilan autot jos­sain vai­heessa val­ta­si­vat, ja ryhtyivät röyhkeästi vielä pysäköimään katu­jen var­sille takapi­hoil­la ollei­den (hevos)tallien sijaan. Auto­jen täy­del­lis­es­ti domi­noima kaupunkikeskus­ta ei ole kovin ihmis­läheinen eikä viihtyisä.

    Mieliku­va­har­joituk­se­na voisi miet­tiä, miltä kaupun­ki näyt­täisi, jos se olisi suun­nitel­tu käveli­jöille ja polkupyörille. Keskus­tan kadut voisi rak­en­taa niin, että keskim­mäiset kai­stat olisi varat­tu polkupyörille. Jalankulk­i­jat voisi­vat liikkua nykyiseen tapaan raken­nusten vielessä. Autoille voisi vara­ta kaistan sieltä täältä niin, että ne pää­si­sivät jotain reit­tiä kaikki­in kort­telei­hin, mut­ta niin, että ne eivät häir­it­sisi pyöräil­i­jöitä ja jalankulk­i­joi­ta. Autonor­mi vaatisi tilaa häly­tysajoneu­voille ja joil­lenkin invaparkkipaikoille.

    Hyvin jär­jestet­tynä fil­laroin­ti voisi olla autoilua nopeam­paa. Näin­hän tilanne on jo nytkin lyhy­il­lä matkol­la, etenkin jos auton hakemiseen ja pysäköin­ti­in kulu­va aika las­ke­taan mukaan. Pyöriä kul­jet­ta­van joukkoli­iken­teen yhdis­tämi­in taa­jami­in perus­tu­vas­sa kaupungis­sa pyöräilystä voisi tul­la nopein kulku­muo­to kaikil­la etäisyyksillä.

    Suh­teel­lisen tiivis kaupunki­rakenne on etu nois­sa käveltävis­sä ja pyöräiltävis­sä taa­jamis­sa. Koko metropoli voisi sen sijaan olla varsin väljäkin. Joukkoli­iken­teen voi toteut­taa tehokkaim­min ja nopeim­pana melko runk­olin­ja­mais­es­ti. Taa­jamien väli­in voi jäädä myös luon­toa ja virk­istysaluei­ta. Junan 100 km/h vs. paikallis­bussin 30 km/h aut­taa. Ekologi­nen ja pyöräys­tävälli­nen metropoli ei siis vaa­di mak­si­maal­ista tiivistämistä.

  47. JouniL: Eli siis työssä käyvät ja vero­ja mak­sa­vat joutu­vat vielä mak­samaan ruuhka­mak­su­ja jär­jstelmään jot­ta ne jot­ka ei tee työtä pää­sevät mukavasti liikkumaan.
    Mitähän mak­sum­iehet ja naiset mah­ta­vat olla mieltä asiasta.

    Mihin käsi­tys siitä, että kaik­ki työssäkäyvät ovat yksi­ty­isautoil­i­joi­ta ja työt­tömät joukkoli­iken­teen käyt­täjiä? Aika moni kul­kee työ­matkansa julk­isil­la tai polkupyörällä.

  48. Kiin­nos­tuneille sel­l­ainen lisähuomio, että Hong Kong on kai ollut kaut­ta aikain yksi maail­man har­voista kaupungeista jos­sa joukkoli­iken­net­tä ei suo­raan rahal­lis­es­ti tue­ta kaupun­gin puoles­ta. Joukkoli­iken­nefir­mat tekevät rahaa lip­pu­jen lisäk­si myös maaoikeuk­sista mis­sä heil­lä on etuoikeus maa-alueen kehit­tämiseen metro- ja pikaratik­ka-asemien välit­tömässä läheisyy­dessä. Eli jos ne investoi­vat uuteen metroon niin rahat tule­vat pitkälti asun­to­jen myyn­nistä mitä voidaan metroase­man päälle rak­en­taa. Tässä intres­si rak­en­taa tiivi­isti asemien läheisyy­teen kas­vaa ja Hong Kong on ilmeis­es­ti aika ylivoimais­es­ti julkisen liiken­teen raskait­en util­isoitu kaupun­ki. Tietysti tämä esimerk­ki on meille suo­ma­laisille lähin­nä jän­nä fak­ta kun Hong Kon­gin asukasti­heyk­si­in ei päästä mis­sään euroopas­sa lähi­mainkaan. Kuitenkin myös tämä julkisen liiken­teen tuki-idea voisi olla jos­sain määrin kopi­oitavis­sa tännekin.

  49. Huopa:
    Eli jos ne investoi­vat uuteen metroon niin rahat tule­vat pitkälti asun­to­jen myyn­nistä mitä voidaan metroase­man päälle rak­en­taa. Tässä intres­si rak­en­taa tiivi­isti asemien läheisyy­teen kas­vaa ja Hong Kong on ilmeis­es­ti aika ylivoimais­es­ti julkisen liiken­teen raskait­en util­isoitu kaupunki. 

    Meil­lähän suurin vas­tus­tus metroa kohtaan johtuu juuri siitä, että sit­ten ase­maseu­tu raken­netaan täy­teen ker­rostaloa suurel­la tehokku­udel­la ja samaan aikaan tiede­tään, että ihmiset eivät haluisi asua kerrostaloissa…

    Edelleenkin halu­an uskoa siihen, että älykkääl­lä ja nykyaikaisel­la suun­nit­telul­la saataisi­in riit­tävä tehokku­us vaik­ka town­house-rak­en­tamisel­la. Vaatii tiet­ty syöt­tölin­jak­si vaik­ka (pika)spåraa, mut­ta jos vai­h­t­a­mi­nen tehdään käteväk­si, ei sitä var­masti koeta niin pahana asiana kuin mitä tutkimuk­set ja varsinkin niiden tulkin­nat ovat anta­neet olettaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.