Olen 44 vuoden jälkeen jäämässä pois Helsingin kunnallispolitiikasta. Kiinnostukseni siihen on kuitenkin entisellään.
Kaikki kunnia koulutoimelle ja sotelle, mutta näissä vaaleissa on kyse ennen kaikkea kaupunkisuunnittelusta.
Olen vähän huolestuneena seurannut kokoomuslaisten uhoa sloganina ”Otetaan Helsinki takaisin”. Kummallinen vaalilause puolueelta, joka on ollut Helsingin suurin kai jo sata vuotta.
Pelkään pahoin, että vaalilause kohdistuu ennen kaikkea vihreitä vastaan ja ennakoi käännöstä kaupunkisuunnittelussa.
Varsin moni kokoomuslainen sanoo asian suoremmin omassa vaalimainonnassaan: Keskustaan on saatava lisää tilaa autoille.
Keskustan katualueesta 70 prosenttia on varattu autoille, joiden osuus liikennesuoritteesta on 15 %. Muut liikennemuodot, joukkoliikenne, kävely ja pyöräily vastaavat 85 prosentista keskustan liikennesuoritteesta mutta niiden käytössä on vain 30 % pinta-alasta. Lyhyt laskutoimitus kertoo, että yksi autoilija vie tilaa 13 kertaa enemmän kuin muulla tavoin keskustaan tulevat ja siellä liikkuvat.
Kokoomuksen silmätikuksi noussut pyöräily vastaa liikennesuoritteesta 11 %, mutta pyörätiet vastaavat vain yhtä prosenttia katualasta keskustassa.
Jos kokoomus aikoo ottaa autojen käyttöön vaikkapa vain 10 % enemmän tilaa, se ei autoilun asemaa juuri muuta, mutta heikentää todella pahasti muiden asemaa.
Ajatus häätää jalankulkijoita pois autojen tieltä ei ainakaan edesauta keskustan elinvoimaa.
Autolla pääsee Helsingin keskustaan helposti ja pysäköintipaikan löytämisessä ei ole mitään vaivaa. Keskustan alla olevissa pysäköintiluolissa on tilaa aina. Se ei ole ilmaista, mutta ei kai kokoomus sentään tarkoita, että veronmaksajien pitäisi maksaa autoilijoille ilmaiset hallipaikat? Se tuntuisi oudolta siihen nähden, mistä kaikesta verorahojen käytöstä kokoomus on halunnut leikata. Jos nuo paikat olisivat ilmaisia, silloin ne olisivat aina täynnä ja autolla tulo keskustaan vaikeutuisi.
Kokoomus on vastustanut jokaikistä kävelykatua Helsingissä lukuun ottamatta huonosti toimivaa Isoa Robertinkatua. Moni minua nuorempi ei tiedä, kuinka paljon parempi paikka Helsingin keskustasta on tullut. Toivottavasti tätä kehitystä ei äännetä taaksepäin.

Siitä nyt ei ole pelkoa, että kokoomus saisi yksin enemmistön Helsingin kaupunginvaltuustoon, mutta yhdessä perussuomalaisten ja demarien kanssa he voivat hyvinkin kääntää liikennepolitiikan suunnan.
Lisää asuntoja teollisuusalueille
On paljon vihreiden ansiota, että Helsinkiin on kaavoitettu niin paljon asuntoja, ettei asumisen hinta ole räjähtänyt käsistä kuten se on räjähtänyt muissa Euroopan pääkaupungeissa Tukholmasta alkaen.
Tiivistävä kaavoitus on ympäristöteko tai ainakin sen vastakohta, laajalle leviävä autokaupunki on ympäristörikos. Espoolle ehdotetussa yleiskaavassa pannaan luontoa nurin neliökilometreittäin.
Tiivistävä kaavoitus luontoarvoja säilyttäen on vaikeata, mutta ei mahdotonta. Se vaati kaavoitukseen lisää resursseja, mutta verrattuna rakentamiseen, kaavoitus on halpaa. Hyvä suunnittelu kannattaa.
Vihreät haluavat kaavoittaa puistojen sijasta vähällä käytöllä oleville teollisuusalueille. Tässä meillä on vastassa sekä kokoomus että demarit.
En esimerkiksi ymmärrä, miksi meillä on autokaupan keskittymä kahden metroaseman välissä Herttoniemen teollisuusalueella. Sinne saisi tuhansia asuntoja.
Erän merkittävä kokoomuspoliitikko sanoi minulle, että asuntotuotantoa voisi rajoittaa Helsingissä. Pienipalkkaiset voivat hänen mukaansa muuttaa radanvarsiin ja tulla sieltä töihin Helsinkiin. Vastenmielinen ajatus.
Näissä vaaleissa on kyse ennen kaikkea kaupunkisuunnittelusta ja liikennepolitiikasta.
Kannattaa äänestää vihreitä!
Ennusteiden perusteella vaikuttaisi siltä, että vihreät tulemaan saamaan näpeilleen näissä vaaleissa Helsingissä, mitä en ihmettele. Autoilun tilaa vähentävät ratkaisut ovat todennäköisesti olleet oikeita valintoja: tilalle saadaan pyöräilyn reittejä tai nopeampaa joukkoliikennettä. Kuitenkin puolueen harrastama autoilun kategorinen vastustaminen ärsyttää vähintään joka toista äänestäjää, jonka elämään auto kuuluu. Useimmat helsinkiläiset autoilijat ymmärtävät tiiviin kaupungin realiteetit, tilan vähyyden ja autoilun kustannukset, mutta tahallista liikenteen hankaloittamista tai ilkkumista autoilua kohtaan ei voi ymmärtää, ja tämä tulee näkymään valtuustopaikoissa. Autoilun suhteen kysymys ei liene siitä miten asia on (kyllä, keskustaan pääsee edelleen autolla ja parkkitilaa on), vaan siitä miltä se näyttää (autokaistoja suljetaan pilan päiten, autoilijoita parjataan).
Toimivassa kaupungissa tarvitaan asuntojen lisäksi kaikki niitä tukevia palveluja, myös autokauppoja tai työpaikkoja, varikkoja ja logistiikkaa, jopa tilaa jätteille. Vai onko Helsingin strategia työntää kaikki tämä muiden hoidettavaksi?
Helsinkiä voidaan tiivistää niin yksinkertaisesti, että alueilla, jotka eivät ole suojeltu, rakentamistehokkuus nostetaan reilusti. Kaavoituksen ei tarvitse piirtää rakennusten jokaista tiiltä, vaan määritellä isot linjat ja struktuuri jossa toimitaan, tämä tuntuu unohtuvan liian usein, kun äherretään postimerkkikaavoja toisensa perään. Jossain määrin pelkkä yleiskaavoitus ja tarkka luvitusprosessi voisivat riittää (käytäntö useimmissa maissa).
Minäkin inhoan identiteettipolitiikkaa ja pidän päätöksentekoa liikenteestä nyt aika huonona, koska tällä tavalla ei päästä lähellekään pareto-optimaalisia ratkaisuja. Aika paljon identiteettipolitiikkaa harjoitetaan toisellakin puolella erityisesti pyöräilijöihin kohdistuen.
Kuulisin kuitenkin, missä autokaistoja on suljettu pilanpäitten- Päätöksen tehdään esittelystä. Minun on vaikea kuvitella, että liikennesuunnittelija esittäisi jonkin kaistan sulkemista pilanpäitten.
Olen hyvin paljon kanssasi samaa mieltä: pyöräilyyn on kohdistunut paljon vihaa, sekä autoilijoilta että kävelijöiltä, mutta se on ehkä hieman laantunut pyörätieverkoston parannuttua — liikennesääntöjä taitamattomat pyöräilijät eivät enää niin häiritse muita aselajeja jos pysyvät kaistoillaan. Kauhistelu on myös osittain vaihtanut kohdettaan skuutteihin, ja ehkä ihan aineesta. Helsingin riekaleisesta pyörätieverkosta on vähitellen päästy turvallisemman oloiseen verkostoon, tässä ovat suunnittelijat ja päättäjät tehneet hyvää työtä!
Näissä autokaista-asioissa en väitä mustaa valkoiseksi, vaan listaan alle muutamia “hankkeita”, joiden onnistumisesta pitää voida keskustella, ja jotka ovat aivan varmasti toimineet poliittisena polttoaineena sinne toiselle puolellekin:
‑Esplanadin kaksikesäinen kaventamisen “kokeilu”
‑Lönkan nastarengaskielto, ja sen jatkot
‑Puheet päästövyöhykkeestä
‑Kaivokadun katkaisusuunnitelmat
‑Remontoitu Hämeentie, jonka pitäisi olla viihtyisämpi
‑Kaikki isot all-in-katutyöt jotka katkaisevat pääteitä ja raitioreittejä
‑Kalasataman kaikki hajoavat sillat ja odottavat suuren liikennejumit
‑Epäonnistuminen kaavahankkeiden liikennesuunnittelussa (esim. Hernesaaren oikeuskäsittely)
‑Tunnelihankkeiden kaikki olomuodot, hintalaput, suuaukot, kuka saa käyttää jne.
Pienen silpun sijaan haluaisin lupauksen, että pääsen esikaupunkiasunnostani hujauksessa keskustaan, vaikka nopealla ratikalla tai viivasuoraa baanaa pitkin. Nämä visiot ja hienot tarkoitusperät ovat vähän hautautuneet käydyssä diskurssissa kaikenlaisen “pikkukiusan” alle.
Hauskaa vaali-iltaa karvoihin katsomatta!
Olen pääosin samaa mieltä kirjoittajan kanssa itse asiasta, mutta yleensä asian ajamista helpottaisi, jos käytetyt fakta-argumentit olisivat mahdollisimman lähellä muista lähteistä löytyviä. Kaksi vuotta sitten kantakaupungin katutilasta 63% on varattu autoille:
https://hri.fi/data/fi/showcase/helsingin-kantakaupungin-katutilasta-86-on-varattu-autoille
Tuon tilaston mukaan pyöräilylle on varattu 4% katutilasta kantakaupungissa ja lisäksi 6% on yhdistettyä pyöräily- ja jalankulkutilaa.
Kannattaa lisäksi muistaa, että autoille varattu tila ei ole pelkästään henkilöautoliikenteen lisäksi sitä käyttää joukkoliikenne (taksit ja myös linja-autot) ja tavaraliikenne. Lisäksi iso osa joukkoliikenteen matkoista ei hyödynnä katutilaa (metro ja junat).
Tämä viisastelu ei muuta kertaluokkaisesti havaintoa henkilöautojen kohtuuttomasta tilankäytöstä, joka taas on yhteiskunnallinen valinta.
Olen pahoillani, mutta eri lähteistä saa erilaisia tilastoja. Tuo sinun linkkaamasi koskee koko kantakaupunkia, minun lähteeni kertoi keskustasta.
Mistä tuo pelkästään keskustaa koskeva tilasto löytyy?
Kiinnostaa esimerkiksi, miten keskusta on rajattu, sillä sillä on yllättävän suuri merkitys.
Joka tapauksessa autoille varatussa tilassa eron selittää pääosin se, että kantakaupungissa muualla kuin keskustassa pystytty erottamaan joukkouliikenteelle omia kaistoja, mutta ihan keskustassa tämä on vaikeaa.
Isoin ero on pyöräilijöille varatussa tilassa. Tämä ero kertoo sinällään, että kaupunkisuunnittelu on onnistunut. Keskustaan pääsee pyörille varattuja reittejä. Sen sijaan ihan keskustassa ei niitä ole. Eikä tarvitse ollakaan; ei pyörällä tarvitse joka paikaan pystyä ajamaan.
Turhien virheiden välttämiseksi Espoon arvostelijoiden kannattaa myös käydä omakohtaisesti tutustumassa tuohon Suomen New Jerseyhyn. Itse kävin viime viikolla pitkästä aikaa parikin kertaa ja yllätyin. Kokkareiden johdollakin kaupunkirakennetta on raideliikenteen varrella saatu tiivistettyä. Leppävaarassa on neljännesvuosisadassa saatu pelto, peltomarkettialue ja väljästi rakennettu omakotialue saatu muuttumaan tiivisti rakennetuksi kaupungiksi, jossa kävely on luontevin liikkumistapa. Sama on tapahtunut Espoon keskustassa, jossa viime vuosituhannella muulla kuin autolla eivät liikkuneet kuin kylmä tuuli ja sosiaalisesti työrajoitteiset. Itse koin erona Helsingin lähiöihin sen, että autolla liikkuminen ja pysäköiminen oli tehty helpoksi, mutta tämä saattoi olla asenteesta johtuva kuvitelma.
Kirjoittajalle iValo:
Leppävaara ei ole mikään kaupunki. Se on yksi ostoskeskus ja liikenteen solmukohta, jonka ympärillä on kerrostaloja. Lähiympäristössä on hyvin vähän palveluita, palveluista lähes kaikki ovat joko ostoskeskuksessa tai aivan sen lähiympäristössä. Käytännössä ostoskeskuksen omistajat pyörittävät eräänlaista pseudo-monopolia, joka on elämän realiteeteista johtuen efektiivisesti monopoli.
Lisäksi nyt keväällä huomaa hyvin, kuinka autoteiden varsille rakennetut pyörätiet ovat haitallisia pyöräilijöille: Katupölyn ja autojen päästöjen määrä on valtavaa, kiitos nastarenkaiden ja liikenteen määrien, ja tutkitusti ja todistetusti haitallista pyöräilijöiden keuhkoterveydelle. Tuolla näkeekin jo Wolt-kuskeja kaupungilla hengitysmaskit päällä. Autoissa on hyvät filtterit ilmalle, ihan syystäkin. Mutta muita saa terrorisoida ihan rauhassa, koska varsinkin Espoossa on Kokoomuksen johdolla aivan totaalinen autoilijoiden poliittinen dominointi.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749121022132#sec1
Pienpartikkeleiden haitallisuudesta voi lukea erikseen, mutta ne ovat hyvin luotettavasti todistettu haitallisiksi, enkä ala tähän listaamaan lähteitä. Jos tätä lukeva ei osaa itse selvittää asioita, niin sitten hän ei osaa, minun on hyvin vaikea alkaa tässä opettajaksi aikuisille ihmisille.
Re: Leppävaara.
Kaupungin voi jokainen määrittää tavallaan. Näin kehyskunnassa asuvana minun on vaikea hahmottaa, miten Leppävaara eroaa esimerkiksi Pasilasta tai Ruoholahdesta. Nyky-Pasila pyörii Triplan ympärillä. Jopa Helsingin keskusta on menossa samaan suuntaan. Toki siellä kauppojen ja ravintoloiden hintataso on korkeampi kuin Sellon pseudo-monopolissa. Liekö tämä sitten kaupungin kriteeri.
Espan taannoinen kokeilu nosti esiin, että henkilöautoliikenteen rajoittaminen voi haitata hälytysajoneuvojen liikkumista — toki kyseessä on “wicked problem”: liikenteen helpottaminen lisää liikennettä, ja ruuhkassa eivät hälytysajoneuvotkaan liiku; Espat ovat 2‑kaistaisinakin silloin tällöin aivan tukossa ja sitten taas suurimman osan ajasta eivät… 1‑kaistaiset ratkaisut kokoojakaduilla ovat kuitenkin ongelmallisia, koska 1‑kaistaisella kadulla ei ole teoriassakaan tilaa väistää. Yleisesti ottaen autoilu Helsingissä on kuitenkin varsin helppoa, ruuhkat ovat hetkellisiä ja kadunvarsipysäköinnin vaikeus tasaisen jatkuvaa; koronavuosia edeltäneitä ruuhkia ei ole vaikka (vai koska!) henkilöautoilua rajoittavia ratkaisuita on tehty keskustassa. Tosin nyt taas ollaan puuhaamassa jos jonkinlaisia tunneleita syöttämään lisää liikennettä keskustaan, jossa liikenne oikeasti on vähentynyt… Ennustan, että ovat hukkaanheitettyä rahaa, mutta sitovat resursseja ylläpitoon pitkäksi aikaa… Satamayhtiön visiot autalauttaliikenteen ruusuisesta tulevaisuudesta ostetaa kaupungin hallinnossa varsin helposti ja kevyin perustein 😉
Vihreiden alisuoriutuminen on perinne, jota edelleenkin halutaan jatkaa. Joka vaaliin löytyy joku outo hahmo, joka laukoo omaan maaliin useammankin pallon puheillaan ja tekemisillään. Sille ei voi mitään, kun yhteisten näkemysten ymmärtäminen ei onnistu.
Vasemmistoliitto teki onnistuneen kampanjan ja onnistui myös kautta linjan. Vihreiden poliitikoiden osalta taas paistoi haluttomuus ottaa mitään eroa vasemmistoon. Liikkuvien liberaaleja arvoja kannattavien äänestäjien suuntaan tuntunut olevan pitkäjänteistä kiinnostusta. Vaaikampanjat eivät ole proseminaariluentoja aan haetaan kykyä olla tekemisuissä ihmisten kanssa sekä jotain tietäen että kuunnellen.
Toivon mukaan nuoremmat uskaltavat tulla mukaan politiikkaan ja tulevaisuuden sunhteen löytyy jotain myönteisiä visioita ja näkökulmia, jotka myös osataan kertoa ymmärrettävästi.
PS:n trollikoneisto toki hyökkää juuri vihreitä arvoja vastaan, mutta siutäkin pitäisi selvitä. Parin vuoden kuluttua toivottavasti on otettu opiks ja asiat tehdään hyvin. Slloin on paljon pelissä.
Vaalit on nyt käyty. Mihin suuntaan kaupunkisuunnittelu muuttuu vaalituloksen perusteella ja johdosta?
Enpä tiedä. Riippuu demareista.
Identiteettipoliittisille tunneleille piikki auki ja jalankulkua ja pyöräilyäkin saa edistää kunhan se ei haittaa autoilua? (Berliinissä demareiden ja kristillisdemokraattien toimesta on tässä viimeisten parin vuoden aikana laitettu esim. suunnilleen kaikki pyöräilyhankkeet jäihin.) Demareilla tämä linja taitaa kyllä riippua aika pitkälti ihan yksittäisistä henkilöistä ja vähän myös asiasta toiseen.
Kun suomalaisista omistusasujista suuri osa on pudonnut asuntoportailla muutamankin (laskennallisen) varallisuusaskeleen viime vuosina, eivätkä osakemarkkinatkaan luo wealth effectiä Trumpin maailmassa, maan kalleimmille paikoille rakennettavalle uudistuotannolle ei oikein riitä enää ostajia vaikka kuinka väestönkasvukäppyrät tarvetta osoittaisivat. Rakentamisen hintataso kun joustaa alaspäin hyvin hitaasti josko lainkaan, korkeintaan rakennusalan tuottavuuskehityksen tahdissa.
Siksi näen että rajoitetaan asuntotuotantoa sitten Helsingissä tai ei, kehyskuntien pieni suhteellinen elpyminen on todennäköinen lähiaikojen trendi. Osmon mainitsema kokoomuspoliitikko kuulostaa poliittisesti suorastaan ovelalta — tehdään jotain nimellistä ja otetaan sitten kunnia muutoksesta, jota joka tapauksessa tapahtuu jossain määrin seuraavan viiden vuoden aikana.
Mutta mitä periaatteellista ongelmaa on radanvarsikaupungeissa asumisessa? Joukkoliikennettä se junaliikennekin on, ja ajallisesti työmatkat eivät ole välttämättä valtavasti pidempiä kuin pääkaupunkiseudun poikittaisliikenteessä. Paikkakunnat ovat vielä “oikeita” (pikku)kaupunkeja, ei tarvitse rakentaa kallista palveluinfraakaan niin kuin uudislähiöihin.
Okei, monien kehyskuntien suhteellinen hintataso on romahtanut viimeisen 20 vuoden aikana pääkaupunkiseudun rakennusbuumin syötyä niiden kysyntää, mikä on ehkä osaltaan ruokkinut persupopulistista paikalliskatkeruutta ja tehnyt radanvarsikaupungeista vihreille jotenkin vastenmielisiä (mieluummin ajattelee, että ne joita oma kaavoitusstrategia kurittaa, ovat huonoja ihmisiä), mutta vanha rakennuskanta on käsittääkseni vielä kohtuullisen kuranttia, ja toisaalta kaupunkirakenteen tiivistäminen olisi tarvittaessa hyvinkin mahdollista.
Kuvaamastasi kehityskulusta saa hyvän käsityksen, kun katsoo tilastoja Pääkaupunkiseudun kaupunkien väestökehityksestä viime neljännesvuosisadalta:
Väkiluku 2024 Väkiluku 1999 Kasvu Kasvu %
Espoo 320 931 209 667 111 264 53 %
Helsinki 684 018 551 123 132 895 24 %
Vantaa 251 269 176 386 74 883 42 %
Pääkaupunkiseutu on siis imenyt kasvun jopa kehyskunnista. Mielenkiintoista on, että kokkarit (Espoo) on ollut tässä tehokkaampi kuin blogistin kehuma Helsinki. Myös demarimalli eli Vantaa on kasvanut nopeammin. Toki kyse on isolta osin väistämättömästä kehityskulusta ja myös siitä, että Espoossa ja Vantaalla on ollut enemmän tilaa rakentaa.
Kun pitkästä aikaa kiersin hieman enemmän Espoota, pelkään että kasvu siellä hankaloituu jatkossa. Ilmeiset paikat tihentää rakentamista kasvavat jo kerrostaloja. Toki kasvupaikkoja on edelleen, mutta ilmeisimpien eli esimerkiksi Tapiolan pientaloalueiden lisärakentaminen kohdannevat kavavaa vastustusta.
Näin omakotitalossa kehyskunnassa kävelymatkan päässä rautatieasemasta asuvana voin vahvistaa näkemykset. Junalla pääsen Helsingin keskustaan nopeammin kuin isosta osasta Pääkaupunkiseutua ja jopa osasta Helsinkiä joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta täällä lisää se, että omalla autolla matka Helsingin keskustan parkkiluolaan ja kävellen perille vie enemmän aikaa kuin junamatka. Joukkoliikenneyhteyksiä on viime aikoina parantanut myös taksiuudistus: Uber keskustasta tänne maksaa nykyään vähemmän kuin taksi neljännesvuosisata sitten. Hämmästyttävintä on se, että kyydin hinta on tyypillisesti vain parikymmentä euroa enemmän kuin lyhyt taksimatka Helsingin keskustassa.
Paikkoja lisärakentamiselle löytyy jo kävelyreitiltäni asemalle. Osa niistä odottaa parhaillaankin vain kasvavaa kysyntää.
Toisaalta näissä vaaleissa nähtiin myös sellainen asia (joka takavuosina olisi tuntunut täydellisen epäintuitiiviselta), että vihreät saivat paremman vaalituloksen Espoossa kuin Helsingissä. Onkohan näillä asioilla jokin yhteys?
Tommi Uschanoville:
Asioilla on luultavasti jokin yhteys. Toisin kuin moni kuvittelee, Espoon väestönkasvu perustuu yhteiskuntarakenteen tiivistymiseen eli kerrostaloihin juna- ja metroasemien läheisyydessä.
Espoosta ei siis olekaan tulossa uusi Vantaa, vaan uusi Helsinki.
Kirkkonummi on sitten uusi Espoo. Siellähän kuntavaaleissa kokkarit saivat suuren vaalivoiton ja ohittivat RKP:n viimein suurimpana puolueena.
Mikä Helsinki sitten on? Kuntavaalitulosten perusteella uusi Pori?
Mielenkiintoinen havainto väestötilastoista on, että Espoon väestönkasvu on viime viiden vuoden aikana ohittanut jo absoluuttisestikin Helsingin. Tästä voi sitten jokainen ekstrapoloida haluamallaan mallilla vuoden, kun Espoosta tulee Suomen suurin “kaupunki”.
Mielestäni Vihreä Liitto voi olla ihan tyytyväinen että pääsi vähintään kolmanneksi suurimmaksi etelän isoissa kaupungeissa ja että PS jäi kauas taakse.
Kykypuoluetta edellisen kerran äänestäneenä päädyin palaamaan Vihreisiin äänestämään Atte Harjannetta. Harkitsin myös demareita.
En oikein tajua, miksi pyritään niin kauheasti järkisyillä vakuuttamaan mm siitä miten paljon autot vievät tilaa. Tämä ei pure vaan saa aikaan vastareaktion. Tuntuu, että ainakin sinä jopa nautit tästä. Ihmisiä suututtaa jos heitä pidetään tyhminä. Kaupunkisuunnittelua voisi viedä fiksusti eteenpäin esim muuttamalla Pohjoisrannan ”moottoritie” erilaisilla kavennuksella pääosin 2‑kaistaiseksi.
Ja itse, Krunikassa asuvana, olen iloinen uudesta Azurinsinisestä, kitkarenkailla varustetusta täyssähköautostamme, jolle toistaiseksi olemme löytäneet aina paikan.
Kuten blogistikin toteaa, Helsingissä ei ole pulaa pysäköintipaikoista eikä oikeita ruuhkia. Kaikki rationaalisesti ajankäyttöönsä suhtautuvat eivät myöskään aja henkilöautolla keskustassa. Eikä ainakaan Tuusulanväylän länsipuolella asuvilla ole mitään esteitä parkkihalliin ajamisessa: Kehä I:n ja Länsiväylän kautta Forumin halliin ja kävellen perille. Jos ajassa häviää (useimmiten ei edes häviä), sen voittaa terveydessä. Siksi henkilöautoliikenteen täyskielto Helsingin keskustassa ei juurikaan vaikuta todelliseen autoilijan liikkumismukavuuteen. Kiellon jälkeen voidaankin sitten keskittyä jäljelle jäävään ongelmaan eli tavaraliikenteeseen ja busseihin.
Tuo katutilan käyttöön perustuva argumentointi on todellakin omiaan herättämään vastareaktion. Siksi kannattaa keskittyä muihin argumentteihin: pöly, melu, katutilan mukavuus jne. Yhtenä esimerkkinä vasta-argumentoinnista katutilan tilastoinnille: kahdella viime käynnilläni työasioissa Helsingin keskustassa en käyttänyt katutilaa lainkaan. Junalla asemalla, kävellen asematunnelin kautta City-Centeriin, jossa suoraan palaveripaikkaan.
Puolueiden todellisen kannatuksen hahmottaa tässä maassa, kun ottaa huomioon äänestämättä jättäneiden osuuden, näissä vaaleissa suurin piirtein jako kahdella ja laimea todellisuus on siinä:
Sdp 12%
kok 10,5%
jne.
vihreät 6%
persut 4%
jne.
Esim. Minja Koskela oli vaali-iltana hyvin onnellinen mahtavasta vaalituloksesta- todellisuudessa alle yksi kahdestakymmenestä äänioikeutetusta suomalaisesta äänesti vasemmistoliittoa. Vaikea löytää kammallakaan.
Maamme persuuntumisesta sitten alati huolestuneille vielä parempia uutisia: vain noin 4 sadasta !! äänesti persuja. Kyllä, huolissani “populismin noususta”, se asenne kannattaa ehkä päivitää. Joutuu kolumneihin nyt keksimään jopa ehkä uusia aiheita.
jota
Ja jos nyt vielä hierotaan lukuja, totean, että Suomessa on noin miljoona alaikäistä, joiden ei anneta äänestää. Eli nuo kirjaamasi kannatusprosentit voi kyllä vetää puolestani vieläkin alemmaksi, jos nyt puolueiden saamia ääniä koko kansan mitalla tarkastellaan. Toki tarina ei kerro sitä, mitä nuoriso sitten äänestäisi..
Suunnittelija,
ei nyt ihan voi verrata koska tuo valtava aikuisten ja täysikäisten joukko, noin 45 prosenttia, on jättämällä jättänyt äänioikeutensa käyttämättä.
Se merkitsee tietenkin jotakin. Syy on jossakin, tämä äänestämättömyys on seuraus siitä jostakin.
Itse ajattelen että se merkitsee hemmetinmoista epäluottamuslausetta hallituksella mutta ei tämä ole oikein luottamuslause oppositiollekaan. Mistään punaisesta aallosta (Purra) ei ole kyse noilla prosenteilla, ei lähellekään.
jota
Demarien johtaja riensi heti vaalituloksen selvittyä ojentamaan pormestarin viran Sazonoville. Helsinkiä tullaan siis hallitsemaan sinipuna-voimin. Valtuustossa olisi vankka viher-vasen enemmistö, mutta SDP ei ilmeisesti halua sellaista enemmistöhallitusta vaan pitää parempana liittoa Kokoomuksen kanssa, joka Soininvasran mukaan on autopuolue.
Meillä on kunnissakin siirrytty jonkinlaiseen enemmistövaalijärjestelmään, jossa suurin puolue johtaa kaupunkia valtuuston koostumuksesta riippumatta. Tällä ei ole mitään laillista pohjaa ja ainakin Hgin demarien keskuudessa näyttää olevan erimielisyyttä siitäkin, omko tällaisesta edes sovittu.