Olen 44 vuoden jälkeen jäämässä pois Helsingin kunnallispolitiikasta. Kiinnostukseni siihen on kuitenkin entisellään.
Kaikki kunnia koulutoimelle ja sotelle, mutta näissä vaaleissa on kyse ennen kaikkea kaupunkisuunnittelusta.
Olen vähän huolestuneena seurannut kokoomuslaisten uhoa sloganina ”Otetaan Helsinki takaisin”. Kummallinen vaalilause puolueelta, joka on ollut Helsingin suurin kai jo sata vuotta.
Pelkään pahoin, että vaalilause kohdistuu ennen kaikkea vihreitä vastaan ja ennakoi käännöstä kaupunkisuunnittelussa.
Varsin moni kokoomuslainen sanoo asian suoremmin omassa vaalimainonnassaan: Keskustaan on saatava lisää tilaa autoille.
Keskustan katualueesta 70 prosenttia on varattu autoille, joiden osuus liikennesuoritteesta on 15 %. Muut liikennemuodot, joukkoliikenne, kävely ja pyöräily vastaavat 85 prosentista keskustan liikennesuoritteesta mutta niiden käytössä on vain 30 % pinta-alasta. Lyhyt laskutoimitus kertoo, että yksi autoilija vie tilaa 13 kertaa enemmän kuin muulla tavoin keskustaan tulevat ja siellä liikkuvat.
Kokoomuksen silmätikuksi noussut pyöräily vastaa liikennesuoritteesta 11 %, mutta pyörätiet vastaavat vain yhtä prosenttia katualasta keskustassa.
Jos kokoomus aikoo ottaa autojen käyttöön vaikkapa vain 10 % enemmän tilaa, se ei autoilun asemaa juuri muuta, mutta heikentää todella pahasti muiden asemaa.
Ajatus häätää jalankulkijoita pois autojen tieltä ei ainakaan edesauta keskustan elinvoimaa.
Autolla pääsee Helsingin keskustaan helposti ja pysäköintipaikan löytämisessä ei ole mitään vaivaa. Keskustan alla olevissa pysäköintiluolissa on tilaa aina. Se ei ole ilmaista, mutta ei kai kokoomus sentään tarkoita, että veronmaksajien pitäisi maksaa autoilijoille ilmaiset hallipaikat? Se tuntuisi oudolta siihen nähden, mistä kaikesta verorahojen käytöstä kokoomus on halunnut leikata. Jos nuo paikat olisivat ilmaisia, silloin ne olisivat aina täynnä ja autolla tulo keskustaan vaikeutuisi.
Kokoomus on vastustanut jokaikistä kävelykatua Helsingissä lukuun ottamatta huonosti toimivaa Iso Roobertinkatua. Moni minua nuorempi ei tiedä, kuinka paljon parempi paikka Helsingin keskustasta on tullut. Toivottavasti tätä kehitystä ei käännetä taaksepäin.

Siitä nyt ei ole pelkoa, että kokoomus saisi yksin enemmistön Helsingin kaupunginvaltuustoon, mutta yhdessä perussuomalaisten ja demarien kanssa he voivat hyvinkin kääntää liikennepolitiikan suunnan.
Lisää asuntoja teollisuusalueille
On paljon vihreiden ansiota, että Helsinkiin on kaavoitettu niin paljon asuntoja, ettei asumisen hinta ole räjähtänyt käsistä kuten se on räjähtänyt muissa Euroopan pääkaupungeissa Tukholmasta alkaen.
Tiivistävä kaavoitus on ympäristöteko tai ainakin sen vastakohta, laajalle leviävä autokaupunki on ympäristörikos. Espoolle ehdotetussa yleiskaavassa pannaan luontoa nurin neliökilometreittäin.
Tiivistävä kaavoitus luontoarvoja säilyttäen on vaikeata, mutta ei mahdotonta. Se vaati kaavoitukseen lisää resursseja, mutta verrattuna rakentamiseen, kaavoitus on halpaa. Hyvä suunnittelu kannattaa.
Vihreät haluavat kaavoittaa puistojen sijasta vähällä käytöllä oleville teollisuusalueille. Tässä meillä on vastassa sekä kokoomus että demarit.
En esimerkiksi ymmärrä, miksi meillä on autokaupan keskittymä kahden metroaseman välissä Herttoniemen teollisuusalueella. Sinne saisi tuhansia asuntoja.
Erän merkittävä kokoomuspoliitikko sanoi minulle, että asuntotuotantoa voisi rajoittaa Helsingissä. Pienipalkkaiset voivat hänen mukaansa muuttaa radanvarsiin ja tulla sieltä töihin Helsinkiin. Vastenmielinen ajatus.
Näissä vaaleissa on kyse ennen kaikkea kaupunkisuunnittelusta ja liikennepolitiikasta.
Kannattaa äänestää vihreitä!
Ennusteiden perusteella vaikuttaisi siltä, että vihreät tulemaan saamaan näpeilleen näissä vaaleissa Helsingissä, mitä en ihmettele. Autoilun tilaa vähentävät ratkaisut ovat todennäköisesti olleet oikeita valintoja: tilalle saadaan pyöräilyn reittejä tai nopeampaa joukkoliikennettä. Kuitenkin puolueen harrastama autoilun kategorinen vastustaminen ärsyttää vähintään joka toista äänestäjää, jonka elämään auto kuuluu. Useimmat helsinkiläiset autoilijat ymmärtävät tiiviin kaupungin realiteetit, tilan vähyyden ja autoilun kustannukset, mutta tahallista liikenteen hankaloittamista tai ilkkumista autoilua kohtaan ei voi ymmärtää, ja tämä tulee näkymään valtuustopaikoissa. Autoilun suhteen kysymys ei liene siitä miten asia on (kyllä, keskustaan pääsee edelleen autolla ja parkkitilaa on), vaan siitä miltä se näyttää (autokaistoja suljetaan pilan päiten, autoilijoita parjataan).
Toimivassa kaupungissa tarvitaan asuntojen lisäksi kaikki niitä tukevia palveluja, myös autokauppoja tai työpaikkoja, varikkoja ja logistiikkaa, jopa tilaa jätteille. Vai onko Helsingin strategia työntää kaikki tämä muiden hoidettavaksi?
Helsinkiä voidaan tiivistää niin yksinkertaisesti, että alueilla, jotka eivät ole suojeltu, rakentamistehokkuus nostetaan reilusti. Kaavoituksen ei tarvitse piirtää rakennusten jokaista tiiltä, vaan määritellä isot linjat ja struktuuri jossa toimitaan, tämä tuntuu unohtuvan liian usein, kun äherretään postimerkkikaavoja toisensa perään. Jossain määrin pelkkä yleiskaavoitus ja tarkka luvitusprosessi voisivat riittää (käytäntö useimmissa maissa).
Minäkin inhoan identiteettipolitiikkaa ja pidän päätöksentekoa liikenteestä nyt aika huonona, koska tällä tavalla ei päästä lähellekään pareto-optimaalisia ratkaisuja. Aika paljon identiteettipolitiikkaa harjoitetaan toisellakin puolella erityisesti pyöräilijöihin kohdistuen.
Kuulisin kuitenkin, missä autokaistoja on suljettu pilanpäitten- Päätöksen tehdään esittelystä. Minun on vaikea kuvitella, että liikennesuunnittelija esittäisi jonkin kaistan sulkemista pilanpäitten.
Olen hyvin paljon kanssasi samaa mieltä: pyöräilyyn on kohdistunut paljon vihaa, sekä autoilijoilta että kävelijöiltä, mutta se on ehkä hieman laantunut pyörätieverkoston parannuttua — liikennesääntöjä taitamattomat pyöräilijät eivät enää niin häiritse muita aselajeja jos pysyvät kaistoillaan. Kauhistelu on myös osittain vaihtanut kohdettaan skuutteihin, ja ehkä ihan aineesta. Helsingin riekaleisesta pyörätieverkosta on vähitellen päästy turvallisemman oloiseen verkostoon, tässä ovat suunnittelijat ja päättäjät tehneet hyvää työtä!
Näissä autokaista-asioissa en väitä mustaa valkoiseksi, vaan listaan alle muutamia “hankkeita”, joiden onnistumisesta pitää voida keskustella, ja jotka ovat aivan varmasti toimineet poliittisena polttoaineena sinne toiselle puolellekin:
‑Esplanadin kaksikesäinen kaventamisen “kokeilu”
‑Lönkan nastarengaskielto, ja sen jatkot
‑Puheet päästövyöhykkeestä
‑Kaivokadun katkaisusuunnitelmat
‑Remontoitu Hämeentie, jonka pitäisi olla viihtyisämpi
‑Kaikki isot all-in-katutyöt jotka katkaisevat pääteitä ja raitioreittejä
‑Kalasataman kaikki hajoavat sillat ja odottavat suuren liikennejumit
‑Epäonnistuminen kaavahankkeiden liikennesuunnittelussa (esim. Hernesaaren oikeuskäsittely)
‑Tunnelihankkeiden kaikki olomuodot, hintalaput, suuaukot, kuka saa käyttää jne.
Pienen silpun sijaan haluaisin lupauksen, että pääsen esikaupunkiasunnostani hujauksessa keskustaan, vaikka nopealla ratikalla tai viivasuoraa baanaa pitkin. Nämä visiot ja hienot tarkoitusperät ovat vähän hautautuneet käydyssä diskurssissa kaikenlaisen “pikkukiusan” alle.
Hauskaa vaali-iltaa karvoihin katsomatta!
Olen pääosin samaa mieltä kirjoittajan kanssa itse asiasta, mutta yleensä asian ajamista helpottaisi, jos käytetyt fakta-argumentit olisivat mahdollisimman lähellä muista lähteistä löytyviä. Kaksi vuotta sitten kantakaupungin katutilasta 63% on varattu autoille:
https://hri.fi/data/fi/showcase/helsingin-kantakaupungin-katutilasta-86-on-varattu-autoille
Tuon tilaston mukaan pyöräilylle on varattu 4% katutilasta kantakaupungissa ja lisäksi 6% on yhdistettyä pyöräily- ja jalankulkutilaa.
Kannattaa lisäksi muistaa, että autoille varattu tila ei ole pelkästään henkilöautoliikenteen lisäksi sitä käyttää joukkoliikenne (taksit ja myös linja-autot) ja tavaraliikenne. Lisäksi iso osa joukkoliikenteen matkoista ei hyödynnä katutilaa (metro ja junat).
Tämä viisastelu ei muuta kertaluokkaisesti havaintoa henkilöautojen kohtuuttomasta tilankäytöstä, joka taas on yhteiskunnallinen valinta.
Olen pahoillani, mutta eri lähteistä saa erilaisia tilastoja. Tuo sinun linkkaamasi koskee koko kantakaupunkia, minun lähteeni kertoi keskustasta.
Mistä tuo pelkästään keskustaa koskeva tilasto löytyy?
Kiinnostaa esimerkiksi, miten keskusta on rajattu, sillä sillä on yllättävän suuri merkitys.
Joka tapauksessa autoille varatussa tilassa eron selittää pääosin se, että kantakaupungissa muualla kuin keskustassa pystytty erottamaan joukkouliikenteelle omia kaistoja, mutta ihan keskustassa tämä on vaikeaa.
Isoin ero on pyöräilijöille varatussa tilassa. Tämä ero kertoo sinällään, että kaupunkisuunnittelu on onnistunut. Keskustaan pääsee pyörille varattuja reittejä. Sen sijaan ihan keskustassa ei niitä ole. Eikä tarvitse ollakaan; ei pyörällä tarvitse joka paikaan pystyä ajamaan.
Turhien virheiden välttämiseksi Espoon arvostelijoiden kannattaa myös käydä omakohtaisesti tutustumassa tuohon Suomen New Jerseyhyn. Itse kävin viime viikolla pitkästä aikaa parikin kertaa ja yllätyin. Kokkareiden johdollakin kaupunkirakennetta on raideliikenteen varrella saatu tiivistettyä. Leppävaarassa on neljännesvuosisadassa saatu pelto, peltomarkettialue ja väljästi rakennettu omakotialue saatu muuttumaan tiivisti rakennetuksi kaupungiksi, jossa kävely on luontevin liikkumistapa. Sama on tapahtunut Espoon keskustassa, jossa viime vuosituhannella muulla kuin autolla eivät liikkuneet kuin kylmä tuuli ja sosiaalisesti työrajoitteiset. Itse koin erona Helsingin lähiöihin sen, että autolla liikkuminen ja pysäköiminen oli tehty helpoksi, mutta tämä saattoi olla asenteesta johtuva kuvitelma.
Kirjoittajalle iValo:
Leppävaara ei ole mikään kaupunki. Se on yksi ostoskeskus ja liikenteen solmukohta, jonka ympärillä on kerrostaloja. Lähiympäristössä on hyvin vähän palveluita, palveluista lähes kaikki ovat joko ostoskeskuksessa tai aivan sen lähiympäristössä. Käytännössä ostoskeskuksen omistajat pyörittävät eräänlaista pseudo-monopolia, joka on elämän realiteeteista johtuen efektiivisesti monopoli.
Lisäksi nyt keväällä huomaa hyvin, kuinka autoteiden varsille rakennetut pyörätiet ovat haitallisia pyöräilijöille: Katupölyn ja autojen päästöjen määrä on valtavaa, kiitos nastarenkaiden ja liikenteen määrien, ja tutkitusti ja todistetusti haitallista pyöräilijöiden keuhkoterveydelle. Tuolla näkeekin jo Wolt-kuskeja kaupungilla hengitysmaskit päällä. Autoissa on hyvät filtterit ilmalle, ihan syystäkin. Mutta muita saa terrorisoida ihan rauhassa, koska varsinkin Espoossa on Kokoomuksen johdolla aivan totaalinen autoilijoiden poliittinen dominointi.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749121022132#sec1
Pienpartikkeleiden haitallisuudesta voi lukea erikseen, mutta ne ovat hyvin luotettavasti todistettu haitallisiksi, enkä ala tähän listaamaan lähteitä. Jos tätä lukeva ei osaa itse selvittää asioita, niin sitten hän ei osaa, minun on hyvin vaikea alkaa tässä opettajaksi aikuisille ihmisille.
Re: Leppävaara.
Kaupungin voi jokainen määrittää tavallaan. Näin kehyskunnassa asuvana minun on vaikea hahmottaa, miten Leppävaara eroaa esimerkiksi Pasilasta tai Ruoholahdesta. Nyky-Pasila pyörii Triplan ympärillä. Jopa Helsingin keskusta on menossa samaan suuntaan. Toki siellä kauppojen ja ravintoloiden hintataso on korkeampi kuin Sellon pseudo-monopolissa. Liekö tämä sitten kaupungin kriteeri.
Espan taannoinen kokeilu nosti esiin, että henkilöautoliikenteen rajoittaminen voi haitata hälytysajoneuvojen liikkumista — toki kyseessä on “wicked problem”: liikenteen helpottaminen lisää liikennettä, ja ruuhkassa eivät hälytysajoneuvotkaan liiku; Espat ovat 2‑kaistaisinakin silloin tällöin aivan tukossa ja sitten taas suurimman osan ajasta eivät… 1‑kaistaiset ratkaisut kokoojakaduilla ovat kuitenkin ongelmallisia, koska 1‑kaistaisella kadulla ei ole teoriassakaan tilaa väistää. Yleisesti ottaen autoilu Helsingissä on kuitenkin varsin helppoa, ruuhkat ovat hetkellisiä ja kadunvarsipysäköinnin vaikeus tasaisen jatkuvaa; koronavuosia edeltäneitä ruuhkia ei ole vaikka (vai koska!) henkilöautoilua rajoittavia ratkaisuita on tehty keskustassa. Tosin nyt taas ollaan puuhaamassa jos jonkinlaisia tunneleita syöttämään lisää liikennettä keskustaan, jossa liikenne oikeasti on vähentynyt… Ennustan, että ovat hukkaanheitettyä rahaa, mutta sitovat resursseja ylläpitoon pitkäksi aikaa… Satamayhtiön visiot autalauttaliikenteen ruusuisesta tulevaisuudesta ostetaa kaupungin hallinnossa varsin helposti ja kevyin perustein 😉
Hälytysajoneuvojen osalta tarpeeksi leveät pyöräkaistat ovat hyvä ratkaisu. Hälytysajoneuvo voi tarvittaessa ajaa ruuhkan ohi pyöräkaistaa pitkin. Pyörät on helppo ottaa hetkeksi pois tieltä.
Vihreiden alisuoriutuminen on perinne, jota edelleenkin halutaan jatkaa. Joka vaaliin löytyy joku outo hahmo, joka laukoo omaan maaliin useammankin pallon puheillaan ja tekemisillään. Sille ei voi mitään, kun yhteisten näkemysten ymmärtäminen ei onnistu.
Vasemmistoliitto teki onnistuneen kampanjan ja onnistui myös kautta linjan. Vihreiden poliitikoiden osalta taas paistoi haluttomuus ottaa mitään eroa vasemmistoon. Liikkuvien liberaaleja arvoja kannattavien äänestäjien suuntaan tuntunut olevan pitkäjänteistä kiinnostusta. Vaaikampanjat eivät ole proseminaariluentoja aan haetaan kykyä olla tekemisuissä ihmisten kanssa sekä jotain tietäen että kuunnellen.
Toivon mukaan nuoremmat uskaltavat tulla mukaan politiikkaan ja tulevaisuuden sunhteen löytyy jotain myönteisiä visioita ja näkökulmia, jotka myös osataan kertoa ymmärrettävästi.
PS:n trollikoneisto toki hyökkää juuri vihreitä arvoja vastaan, mutta siutäkin pitäisi selvitä. Parin vuoden kuluttua toivottavasti on otettu opiks ja asiat tehdään hyvin. Slloin on paljon pelissä.
Vaalit on nyt käyty. Mihin suuntaan kaupunkisuunnittelu muuttuu vaalituloksen perusteella ja johdosta?
Enpä tiedä. Riippuu demareista.
Identiteettipoliittisille tunneleille piikki auki ja jalankulkua ja pyöräilyäkin saa edistää kunhan se ei haittaa autoilua? (Berliinissä demareiden ja kristillisdemokraattien toimesta on tässä viimeisten parin vuoden aikana laitettu esim. suunnilleen kaikki pyöräilyhankkeet jäihin.) Demareilla tämä linja taitaa kyllä riippua aika pitkälti ihan yksittäisistä henkilöistä ja vähän myös asiasta toiseen.
Soininvaaralle kommenttina että tarkoitin maahanmuutolla pitkäaikaista kehitystä joka alkoi vuosien 1989, 1990 ja 1991 välisenä aikana jolloin Suomeen tuli ensimmäiset turvapaikanhakijat pääasiassa somalialaisia Neuvosotoliiton kautta. Sitä ennen Suomeen oli tullut yksittäisiä turvapaikanhakijoita pääasiassa Vietnamista ja Chilestä. Suomen sodanjälkeinen maahanmuuttohistoria on pääasiassa humanitaarista. 1920-luvun alussa a Helsinki oli erittäin monikulttuurinen kaupunki kun Venäjän vallankumouksen myötä ihmisiä oli tullut Suomeen pakoon bolsevikkejä. Tämä ilmiö jatkui vielä 1930-luvulle asti. Sotien jälkeen tilanne muuttui ja seuraavan kerran ulkomaalaisia Helsingissä on ollut yhtä paljon 2010-ja 2020-luvulla. Trendi alkoi jo 1990-luvulla. Tilastollisesti Helsingissä on todennäköisesti enemmän työperäistä maahanmuuttoa mutta katukuva hämää jos menee esim Itä-Helsinkiin. Kaikki maahanmuuttajat eivät asu Itä-Helsingissä mutta siellä asuu enemmän maahanmuuttajia kuin muissa Helsingin lähiössä. Espoossa maahanmuuttajat ovat hajautuneet ympärikaupunkia vaikka Suvalassa ja Espoon keskuksessa asuu tilastollisesti eniten maahanmuuttajia mutta tämä lähiöt ovat asukasluvultaan Espoon pienimmästä päästä.
Soininvaaralle kommenttina että Kokoomuksen ja persujen kannatus eivät kilpaile Helsingissä keskenään samoista äänestäjistä. Päinvastoin. Persujen suurimmat äänestysalueet ovat olleet:
Tapanila B alue jossa vuonna 2021 kuntavaaleissa 20,5 % äänesti persuja ja heti perään 20,3 % demareita ja Vasemmistoliitota 14 ‚3 % ja kokoomusta vasta 13, 1 %.
Tämän vuoden kuntaavaaleissa Tapanian B alueella 37,2 % äänesti demareita, 17,1 % äänesti Vasemmistoliittoa ja 13,3 % Kokoomusta.
Jakomäki A alue jossa vuonna 2021 kuntavaaleissa 22 % äänesti persuja ja heti perään 15,6 % demareita ja Vasemmistoliitota 13,6 % ja kokoomusta vasta 12, 3 %..
Tämän vuoden kuntaavaaleissa Jakomäki A alueella 32,2 % äänesti demareita, 19,1 % äänesti Vasemmistoliittoa ja 12,7,3 % Kokoomusta.
Olen samaa mieltä että moni kokoomuslainen ehdokas on ottanut samoja teemoja kuin persut esim lähiökoulujen olosuhteet Helsingissä jotka eivät ole ihan kovinkaan kehuttavia. Tämä ei tarkoita että kokoomus olisi persuununut vaan sitä että persuilla on ollut oikeitakin asioita agendalla mutta heillä ei ollut niihn käytännön ratkaisuja mitä niille pitäisi tehdä ja he liioittelevat asioita erittäin paljon. Persuilta puuttuu syvempi analyysi mitä asialle pitäisi tehdä konkreettisesti. Jos katsoo yksittäisten kokoomuslaisten kantoja mitä asioille pitäisi tehdä käytännössä niin heilllä on selvästi se näkökulma että ongelmaa pitäisi ratkoa paikanpäältä eikä yleistää asioita joita persut ovat tehneet jo vuodesta 2008 kuntavaaleista ja viimeistään 2011 kuntavaaleista ilman että persuilla olisi tässä asiassa mitään konkreettista vaihtoehtoa.
Kun suomalaisista omistusasujista suuri osa on pudonnut asuntoportailla muutamankin (laskennallisen) varallisuusaskeleen viime vuosina, eivätkä osakemarkkinatkaan luo wealth effectiä Trumpin maailmassa, maan kalleimmille paikoille rakennettavalle uudistuotannolle ei oikein riitä enää ostajia vaikka kuinka väestönkasvukäppyrät tarvetta osoittaisivat. Rakentamisen hintataso kun joustaa alaspäin hyvin hitaasti josko lainkaan, korkeintaan rakennusalan tuottavuuskehityksen tahdissa.
Siksi näen että rajoitetaan asuntotuotantoa sitten Helsingissä tai ei, kehyskuntien pieni suhteellinen elpyminen on todennäköinen lähiaikojen trendi. Osmon mainitsema kokoomuspoliitikko kuulostaa poliittisesti suorastaan ovelalta — tehdään jotain nimellistä ja otetaan sitten kunnia muutoksesta, jota joka tapauksessa tapahtuu jossain määrin seuraavan viiden vuoden aikana.
Mutta mitä periaatteellista ongelmaa on radanvarsikaupungeissa asumisessa? Joukkoliikennettä se junaliikennekin on, ja ajallisesti työmatkat eivät ole välttämättä valtavasti pidempiä kuin pääkaupunkiseudun poikittaisliikenteessä. Paikkakunnat ovat vielä “oikeita” (pikku)kaupunkeja, ei tarvitse rakentaa kallista palveluinfraakaan niin kuin uudislähiöihin.
Okei, monien kehyskuntien suhteellinen hintataso on romahtanut viimeisen 20 vuoden aikana pääkaupunkiseudun rakennusbuumin syötyä niiden kysyntää, mikä on ehkä osaltaan ruokkinut persupopulistista paikalliskatkeruutta ja tehnyt radanvarsikaupungeista vihreille jotenkin vastenmielisiä (mieluummin ajattelee, että ne joita oma kaavoitusstrategia kurittaa, ovat huonoja ihmisiä), mutta vanha rakennuskanta on käsittääkseni vielä kohtuullisen kuranttia, ja toisaalta kaupunkirakenteen tiivistäminen olisi tarvittaessa hyvinkin mahdollista.
Kuvaamastasi kehityskulusta saa hyvän käsityksen, kun katsoo tilastoja Pääkaupunkiseudun kaupunkien väestökehityksestä viime neljännesvuosisadalta:
Väkiluku 2024 Väkiluku 1999 Kasvu Kasvu %
Espoo 320 931 209 667 111 264 53 %
Helsinki 684 018 551 123 132 895 24 %
Vantaa 251 269 176 386 74 883 42 %
Pääkaupunkiseutu on siis imenyt kasvun jopa kehyskunnista. Mielenkiintoista on, että kokkarit (Espoo) on ollut tässä tehokkaampi kuin blogistin kehuma Helsinki. Myös demarimalli eli Vantaa on kasvanut nopeammin. Toki kyse on isolta osin väistämättömästä kehityskulusta ja myös siitä, että Espoossa ja Vantaalla on ollut enemmän tilaa rakentaa.
Kun pitkästä aikaa kiersin hieman enemmän Espoota, pelkään että kasvu siellä hankaloituu jatkossa. Ilmeiset paikat tihentää rakentamista kasvavat jo kerrostaloja. Toki kasvupaikkoja on edelleen, mutta ilmeisimpien eli esimerkiksi Tapiolan pientaloalueiden lisärakentaminen kohdannevat kavavaa vastustusta.
Näin omakotitalossa kehyskunnassa kävelymatkan päässä rautatieasemasta asuvana voin vahvistaa näkemykset. Junalla pääsen Helsingin keskustaan nopeammin kuin isosta osasta Pääkaupunkiseutua ja jopa osasta Helsinkiä joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta täällä lisää se, että omalla autolla matka Helsingin keskustan parkkiluolaan ja kävellen perille vie enemmän aikaa kuin junamatka. Joukkoliikenneyhteyksiä on viime aikoina parantanut myös taksiuudistus: Uber keskustasta tänne maksaa nykyään vähemmän kuin taksi neljännesvuosisata sitten. Hämmästyttävintä on se, että kyydin hinta on tyypillisesti vain parikymmentä euroa enemmän kuin lyhyt taksimatka Helsingin keskustassa.
Paikkoja lisärakentamiselle löytyy jo kävelyreitiltäni asemalle. Osa niistä odottaa parhaillaankin vain kasvavaa kysyntää.
Toisaalta näissä vaaleissa nähtiin myös sellainen asia (joka takavuosina olisi tuntunut täydellisen epäintuitiiviselta), että vihreät saivat paremman vaalituloksen Espoossa kuin Helsingissä. Onkohan näillä asioilla jokin yhteys?
Mikko: “maan kalleimmille paikoille rakennettavalle uudistuotannolle ei oikein riitä enää ostajia”
Tämä kommenttisi on täysin ristiriitainen. Paikka on kallis nimenomaan, koska halukkaita ostajia löytyy. Jos jonkin paikan kysyntä laskee (myös rahanpuutteesta johtuessa), niin se laskee myös kyseisen paikan hintaa.
Tommi Uschanoville:
Asioilla on luultavasti jokin yhteys. Toisin kuin moni kuvittelee, Espoon väestönkasvu perustuu yhteiskuntarakenteen tiivistymiseen eli kerrostaloihin juna- ja metroasemien läheisyydessä.
Espoosta ei siis olekaan tulossa uusi Vantaa, vaan uusi Helsinki.
Kirkkonummi on sitten uusi Espoo. Siellähän kuntavaaleissa kokkarit saivat suuren vaalivoiton ja ohittivat RKP:n viimein suurimpana puolueena.
Mikä Helsinki sitten on? Kuntavaalitulosten perusteella uusi Pori?
Mielenkiintoinen havainto väestötilastoista on, että Espoon väestönkasvu on viime viiden vuoden aikana ohittanut jo absoluuttisestikin Helsingin. Tästä voi sitten jokainen ekstrapoloida haluamallaan mallilla vuoden, kun Espoosta tulee Suomen suurin “kaupunki”.
iValolle kommenttina että mielenkiintoinen analyysi Espoon, Helsingin, Vantaan ja Kirkkonummen kehityksestä.
Espoon väestönkasvu perustuu maahanmuutolle ja etenkin korkeatuloisten hyvin koulutettujen toimihenkilöiden maahanmuutosta. Helsinkiin ja etenkin Itä-Helsinkiin on muuttanut pääasiassa viimeisten 30 vuoden aikana pääasiassa ulkomailta opiskelijoita ja turvapaikanhakijoita sekä pakolaisia. Sama ilmiö nähdään myös Vantaalla.
Itse näen tilanteen niin että Kirkkonummen kehitys on mennyt siihen suuntaan että siitä on tullut jossain määrin Espoon esikaupunki, Helsingistä on tullut taas Helsinki, Espoosta tullut vaihtoehto Helsingille ja Vantaa on edelleen Helsingin eskikaupunki. Poikkeuksena on Kauniainen joka vahvisti asemaansa koska RKP sai lisää kannatusta näissäkin vaaleissa vaikka se menetti valtakunnallisesti kannatusta.
Helsinkiin tulleista maahanmuuttajista valtaosa on työperäistä maahanmuuttoa.
Mielestäni Vihreä Liitto voi olla ihan tyytyväinen että pääsi vähintään kolmanneksi suurimmaksi etelän isoissa kaupungeissa ja että PS jäi kauas taakse.
Silfverbergille kommenttina että Persut eivät ole kovinkaan vahvoja suurissa kaupungeissa. Persut menettivät näissä vaaleissa paikkoja ja äänestäjiä Kepulle etenkin Pohjanmaalla . Etelä-Pohjanmaalla persut ovat 4. suurin puolue. Pohjois-Pohjanmaalla persut ovat 5. suurin puolue. Kokoomus sai Oulussa vaalivoiton kun persu sai historiallisen suuren vaalitappion.
Kykypuoluetta edellisen kerran äänestäneenä päädyin palaamaan Vihreisiin äänestämään Atte Harjannetta. Harkitsin myös demareita.
En oikein tajua, miksi pyritään niin kauheasti järkisyillä vakuuttamaan mm siitä miten paljon autot vievät tilaa. Tämä ei pure vaan saa aikaan vastareaktion. Tuntuu, että ainakin sinä jopa nautit tästä. Ihmisiä suututtaa jos heitä pidetään tyhminä. Kaupunkisuunnittelua voisi viedä fiksusti eteenpäin esim muuttamalla Pohjoisrannan ”moottoritie” erilaisilla kavennuksella pääosin 2‑kaistaiseksi.
Ja itse, Krunikassa asuvana, olen iloinen uudesta Azurinsinisestä, kitkarenkailla varustetusta täyssähköautostamme, jolle toistaiseksi olemme löytäneet aina paikan.
Kuten blogistikin toteaa, Helsingissä ei ole pulaa pysäköintipaikoista eikä oikeita ruuhkia. Kaikki rationaalisesti ajankäyttöönsä suhtautuvat eivät myöskään aja henkilöautolla keskustassa. Eikä ainakaan Tuusulanväylän länsipuolella asuvilla ole mitään esteitä parkkihalliin ajamisessa: Kehä I:n ja Länsiväylän kautta Forumin halliin ja kävellen perille. Jos ajassa häviää (useimmiten ei edes häviä), sen voittaa terveydessä. Siksi henkilöautoliikenteen täyskielto Helsingin keskustassa ei juurikaan vaikuta todelliseen autoilijan liikkumismukavuuteen. Kiellon jälkeen voidaankin sitten keskittyä jäljelle jäävään ongelmaan eli tavaraliikenteeseen ja busseihin.
Tuo katutilan käyttöön perustuva argumentointi on todellakin omiaan herättämään vastareaktion. Siksi kannattaa keskittyä muihin argumentteihin: pöly, melu, katutilan mukavuus jne. Yhtenä esimerkkinä vasta-argumentoinnista katutilan tilastoinnille: kahdella viime käynnilläni työasioissa Helsingin keskustassa en käyttänyt katutilaa lainkaan. Junalla asemalla, kävellen asematunnelin kautta City-Centeriin, jossa suoraan palaveripaikkaan.
Puolueiden todellisen kannatuksen hahmottaa tässä maassa, kun ottaa huomioon äänestämättä jättäneiden osuuden, näissä vaaleissa suurin piirtein jako kahdella ja laimea todellisuus on siinä:
Sdp 12%
kok 10,5%
jne.
vihreät 6%
persut 4%
jne.
Esim. Minja Koskela oli vaali-iltana hyvin onnellinen mahtavasta vaalituloksesta- todellisuudessa alle yksi kahdestakymmenestä äänioikeutetusta suomalaisesta äänesti vasemmistoliittoa. Vaikea löytää kammallakaan.
Maamme persuuntumisesta sitten alati huolestuneille vielä parempia uutisia: vain noin 4 sadasta !! äänesti persuja. Kyllä, huolissani “populismin noususta”, se asenne kannattaa ehkä päivitää. Joutuu kolumneihin nyt keksimään jopa ehkä uusia aiheita.
jota
Ja jos nyt vielä hierotaan lukuja, totean, että Suomessa on noin miljoona alaikäistä, joiden ei anneta äänestää. Eli nuo kirjaamasi kannatusprosentit voi kyllä vetää puolestani vieläkin alemmaksi, jos nyt puolueiden saamia ääniä koko kansan mitalla tarkastellaan. Toki tarina ei kerro sitä, mitä nuoriso sitten äänestäisi..
Suunnittelija,
ei nyt ihan voi verrata koska tuo valtava aikuisten ja täysikäisten joukko, noin 45 prosenttia, on jättämällä jättänyt äänioikeutensa käyttämättä.
Se merkitsee tietenkin jotakin. Syy on jossakin, tämä äänestämättömyys on seuraus siitä jostakin.
Itse ajattelen että se merkitsee hemmetinmoista epäluottamuslausetta hallituksella mutta ei tämä ole oikein luottamuslause oppositiollekaan. Mistään punaisesta aallosta (Purra) ei ole kyse noilla prosenteilla, ei lähellekään.
jota
Demarien johtaja riensi heti vaalituloksen selvittyä ojentamaan pormestarin viran Sazonoville. Helsinkiä tullaan siis hallitsemaan sinipuna-voimin. Valtuustossa olisi vankka viher-vasen enemmistö, mutta SDP ei ilmeisesti halua sellaista enemmistöhallitusta vaan pitää parempana liittoa Kokoomuksen kanssa, joka Soininvasran mukaan on autopuolue.
Meillä on kunnissakin siirrytty jonkinlaiseen enemmistövaalijärjestelmään, jossa suurin puolue johtaa kaupunkia valtuuston koostumuksesta riippumatta. Tällä ei ole mitään laillista pohjaa ja ainakin Hgin demarien keskuudessa näyttää olevan erimielisyyttä siitäkin, omko tällaisesta edes sovittu.
Keijo Perälälle kommenttina että Helsingin kaupunkipolitiikan pitkiä perinteitä oli sotien jälkeen aina 2008 kuntavaaleihin asti ns aseveliakselin muodostama sinipuna enemmistö (Kok+SDP). Vaikka SKDL olikin yhdessä vaiheessa Helsingissä valtuuston kolmanneksi suurin puolue jätettiin se demareiden taholta pois päätöksen teosta ja sinipunakseli eli aseveliakseli teki päätöksiä ohi muun valtuuston. Vihreiden nousu etenkin vuodesta 1992 on muuttanut tilannetta. Vihreät ovat olleet Helsingin valtuuston toisista suurin puolue vuodesta 2008 viime sunnuntaihin asti. Perälä totesi ettei mitään laillista pohjaa olisi sille että Kokoomus saisi pormestari paikan vaikka se sai eniten ääniä Helsingistä . Muistuttaisiin Perälää siitä ettei kunnanvaltuustoissa ole oppositio / hallitus vastakkainasettelua. Poliittiset voimasuhteet määrittelevät agendan paitsi silloin jos päätökseen tarvitaan kolmas ryhmittymä.Sinipuna rintamalla on yhteensä 42 valuutettua. Mitä tulee erimielisyyksiin demareiden sisällä niin historiallisesti demarit ovat aina olleet sisäisesti jakautuneet eri ryhmiin oli kyseessä sitten eduskuntaryhmä tai valuutostoryhmä. Soininvaara sanoisi tähän että niin on myös Kokoomus jakautunut monessa asiassa. Kyllä asia on näin mutta demarit kisaavat myös Vasemmistoliiton äänestäjistä ja aiemmin myös SKDL:n äänestäjistä. Nyt näyttää siltä että Vihreät ja Vasemmistoliitto kisaavat äänestäjistä valtakunnantasolla kuntavaaleissa.
Kokoomus oli jakautunut ennen näitä vaaleja, sillä merkittävä osa valtuustoryhmästä kuului sivistysporvareihin. He putosivat jokseenkin kaikki, joten nyt kokoomus on Helsingissä melko yhtenäisesti kravattiperujen puolue.
Mitä tulee autoilupuolueeseen joka tuossa mainittiin (kok), niin toivoisin että uusi valtuusto alkaa myös kiinnittää huomiota sallittuun moottoripyöräilyyn pyöräteillä. Tästä uudesta moottoripyöräilystähän myös kaupunki on valmis maksamaan osansa henkilöstöetujen muodossa isoja summia kassastaan. Tämä etu on tarjolla mm. Helsingin kaupungin työntekijöille.
Rajoittamiseen, pyöräteiden varaamiselle varsinaiselle pyöräilylle, on hyviä turvallisuuteen ja miksei myöskin ekologisuuteen liittyviä syitä. Sähkön tuottaminen on iso ponnistus ja vie luonnonvaroja.
Sähkömoottoripyöräily on uusi iso ilmiö pyöräreiteillä. Kävelijänä saa todella varoa uusia äänettömiä ja nopeita selän taakse ilmaantujia jotka harvoin ilmoittavat tulostaan. Vaaratilanteita syntyy koko ajan. Moottoripyöräilijöiden määrä pyöräteillä lisääntyy Helsingissä koko ajan kumulatiivisesti.
Tarkoitan tietenkin sähkömoottoripyöräilyä, ns. “sähköpyöriä”, tosiasiallisesti sähkömoottoripyöriä, joihin porvaristolla vaikuttaa olevan hyvin varaa.
Itselläni ei ole sinänsä mitään noita vempeleitä vastaan, ainakaan jos korvaavat autoilua, mutta pyörätie ei ole oikea paikka nopealle, äänettömälle, autojen taajamanopeuksilla kulkevalle sähkömoottoripyörälle, kansan suussa: sähköpyörälle.
Moottoripyörät, myös sähköiset, kuuluvat nopeutensa puolesta autoteille.
Sähköpyörän maksiminopeus on 25 km/h, ellei sitä ole sormeiltu, jolloin se onkin laiton. Fillarilla pääsee polkien paljon kovempaa. Sähköpyörälläkin pääsee polkien kovempaa, mutta ne ovat niin raskaita, et5tei lujempaa mennä kuin alamäissä painovoiman avulla.
Joo ei lainmukaisista sähköAVUSTEISISTA polkupyöristä mitään kummempaa ongelmaa ole pyöräteillä, samoja nopeuksia ajetaan yleisesti normipyörilläkin. Eri asia on sitten tosiaan nuo sähkömopot(Wolt-kuskit esim.) joista en ole ihan varma ovatko kevyen liikenteen väylillä lainmukaisia, ainakin aika haipakkaa ne näyttävät suhaavan.
Kunpa siirryttäisiin Wolteista nopeasti robokuljetuksiin(esim. alepa-robot) jotka kulkevat max. reilua kävelynopeutta ja ovat muutenkin hyvätapaisia…
Osa Wolt-mopista ajaa tasan 25 km/h osa selvästi enemmän. Jälkimmäiset pitäisi rekisteröidä mopoiksi ja niissä pitäisi olla rekisterikilpi eikä niillä saa ajaa pyöräteillä.
Täällä päin kaupunkia, Pohjois-Helsinki, mennään monin kohdin varmasti lujempaa kuin 25 km/h.
Hurina ja humina vain kuuluu sekunnin ennen kuin sujahtaa ohi. En tiedä miten mainitsemasi sormeilu tapahtuu, mutta googlettamalla löytyy helposti (sähkö)moottoripyöriä myynnissa, joilla moottorivetoisesti voidaan saavuttaa 45 km/h nopeus.
Ja muutenkin, miksi kaupunki verovaroista tukee pyöräilyä joka perustuu luonnonvarojen kulutukseen, sitä en aivan ymmärrä.
Omalla kunnolla ja fysiikalla suoritetun pyöräilyn tukemisen ymmärrän hyvin ja sitä kannatan.
Miksi kaupunki tukee verovaroin autoilua joka perustuu luonnonvarojen kulutukseen? Ymmärrätkö sitä?
Eiköhän sillä pyörällä saa ajaa niin kovaa kuin pääsee, nopeusrajoitusten mukaan, mutta sähköinen avustus katkeaa 25 km/h
Eivät juuri koskaan aja kovempaa. Ne ovat aika raskaita ja huono ajoasento.
Osmo Soininvaarasanoo:
23.4.2025 11:56
Epäselväksi jää, tarkoitatko wolt mopoja (ei polkimia) vai sähköfillareita yleensä.
Jälkimmäisiä saa vaikka graveleina, joskin valtaosa ostaa maastopyörämäisiä, koska talvi ja Hkin kunnossapito. “City”-mallit ihan yhtä hyviä ajaa avustuksella tai ilman.
Toisen huono ajoasento on toiselle hyvä. Ja toisinpäin.
Oletan tosin, ettet juurikaan tunne sähköavusteisia.
Sähkömopot, joilla esim ruokalähetit ajavat, ovat rekisteröity mopoiksi ja ne eivät kuulu pyöräteille ellei erikseen sallita.
Sähköpyöräilijöiden pitäisi noudattaa varovaisuutta siinä missä muskelivoimalla polkijat.
Sähköpotkulautoja koskevat tavallisten polkupyörien liikennesäännöt, vaikka ne saattavat ajaa turhan nopeasti ettei kukaan huomaa. Niillä ei saa ajaa jalkakäytävillä ja suojateiden ylitys on ajamalla sallittu vain samoissa tapauksissa kuin pyörällä ajaessa.
Se mikä ihmetyttää on että miksei sähköavusteisilla pyörillä ja potkulaudoilla ole promillerajoja? Istuttavalla ruohonleikkurilla jos ajaa juopuneena syyllistyy rattijuoppouteen, mutta sähköpotkulaudalla ei. Sähköpotkulaudoilla lisäksi ajetaan kaupungissa muun liikenteen seassa, aiheuttaen vaaratilanteita jos on humalassa, ruohonleikureilla harvemmin.
Kyllähän se vähentäisi spontaania baarisurffailua sähköpotkulaudoilla jos vaara on että kortti lähtee jos joutu puhaltamaan, ja tapaturmatilastot kaunistuisivat? Myös HSL:n kyyti saattaisi alkaa maistumaan.
“Miksi kaupunki tukee verovaroin autoilua joka perustuu luonnonvarojen kulutukseen? Ymmärrätkö sitä?” , kysyit Osmo.
Ehkä tuohtuneena hieman. Tarkoitukseni ei ollut jankata eikä varsinkaan provota vaan tuoda esiin eräs näkökulma, pieni ehkä mutta varsinkin turvallisuuteen liittyvä.
Olet täysin oikeassa että kaupunki tukee autoilua lukuisin keinoin, mm. liikenneinfran, mutta tietääkseni kaupungin henkilöstöetujani en voi käyttää yksityisautoiluni kuluihin kuten voin toimia sähkömoottoripyörää, sähköpyörää ostaessa.
No, menköön sekin jos jonakin yleisstrategiana on Helsingissä kaiken liikenteen sähköistäminen ja lillukanvarsihan tämä kuitenkin on. Herättää vaan kysymyksiä koska tietyt pyörätiet ovat nykyään kaikin tavoin näiden nopeiden ja äänettömien sähköpyörien hallitsemia, mutta niinhän se on pyöräilyssäkin: nopeat syövät hitaat.
Itse hankin kolmivaihteiseni käytettynä Kierrätyskeskuksesta. Noin 150 euroa. Henkilöstöetua voi myös siihen käyttää, kiitos veronmaksajat. Kesällä ei paljoakaan autoilla.
Hyviä pyöräkelejä Osmolle ja muille.
Rainer, katoppa tilastollisesti vaikka 10 seuraavaa Wolt-mopoa, että onko yhdessäkään rekkaria.
Kun siis käytäntö ja todellisuus on se, että noi wolt-mopot kulkee yleensä jotaan 40–50km/h, mutta niitä ei ole rekisteröity, koska leikitään, että ne kulkee vain 25km/h.
Ja tietty muiden seassa ja jalkakäytävillä niillä maltilla yleensä ajavat.
https://skootterikauppa.com/tuote/ajoneuvot/sahkoskootterit-25-km‑h/ego/ego-rider-sahkoskootteri-1000‑w/
Lainmuutos vastikään poisti “ei-poljettavilta” liikennevakuutuksen pakollisuuden, jos kulkevat vain 25km/h ja painoa alle 25kg.
https://www.lvk.fi/ajoneuvon-vakuuttaminen/ajoneuvon-vakuuttamisvelvollisuus/sahkoisten-liikkumisvalineiden-vakuuttaminen/
Se, mitä vähemmän on huudeltu, on se, että jatkossa ajoneuvon speksit katsotaan tehdasmallista eli esim. ohjelmallinen rajoitus ei enää auta.
En tosin tiedä miten noita ennen lainmuutosta käyttöönotettuja ohjelmallisesti kuristettuja pitäisi sitten nykyään tulkita.
Tuntuis aika kummallista, että niiltä otettais L1e-A-status pois…
hyviä pyöräkelejä: “tietääkseni kaupungin henkilöstöetujani en voi käyttää yksityisautoiluni kuluihin”
Kilometrikorvauksia voit ehkä saada?
Noin 80 000 suomalaisella on työnantajan tarjoama autoetu.
Helsingin Vihreiden uudessa valtuustoryhmässä miehiä on 3/16. Vasemmiston uudessa valtuustoryhmässä miehiä on 2/15.
Naiset toteuttaa identiteettipolitiikkaa
Jonne,
noin käy kun noita kyseisiä puolueita pääsääntöisesti äänestävät naiset, ja naiset tapaavat äänestää nykyaikana pääsääntöisesti naisia.
Pian maailmasi/minun myös on naisvetoisempi kaikin puolin (korkeakoulutus, media ja päättäjät, työelämä yleensä), koska miehet eivät jaksa osallistua ja ottaa osaa yhteiskuntaan tämän aktiivisemmin.
Mieluummin katsotaan teksti-tv:stä viime yön “änäri“tuloksia tai fanitetaan jotakin ulkomaista futisseuraa ikuisella lapsenmielellä tai vahditaan älykellon antamia liikunta-arvoja tai ei jakseta edes sitä.
Miehet itse tilaavat tämän.
Passiivisuus maksaa ja demokratia takaa aktiivisemmille naisille heidän haluamansa vaikutusvallan. Jos he sitten haluavat tehdä naisvetoista identiteettipolitiikkaa pelikenttä on heille siihen auki, koska miesten enemmistö ei jaksa. Näin tämä toimii.
Ei miehiä tarvita mihinkään muuhun kuin lapsentekoon nykysuomessa.
No omaisuus on miehillä — elättäjäksi ehkä ?
Eipä tainnut sittenkään olla kuapunkisuunnitteluvaalit?
Koska eipä tainnu yhtään siihen painottuneita tulla valituksi?
Kuten ei ennenkään. Jos ei lasketa Sinnemäkeä joukkoon.
Ode:
Kertoisitko lisää tuosta laskutoimituksesta?
Miten siinä on eroteltu autojen viemä tila esim. dösien ja taksien viemästä tilasta?
Paljonko “joukkoliikenne” siis vie ja mikä osuus siitä menee päällekkäin “autojen” kanssa?
Keskustassa bussit ovat omilla kaistoillaan ja muut autot omilla.
“Keskustassa bussit ovat omilla kaistoillaan ja muut autot omilla.”
Niinkuin Kaivokadulla, Fredalla,Albertinkadulla, Liisankadulla,jne.?
Bussikaistoja on keskustassakin vain, olettaisin, pieni osa kaikista bussireiteistä.
Onko tietoa mikä osuus?
Keskustan pysäköinnin reaalihinta ei ole ollut näin halpa kuin nyt 20 vuoteen.
Tuota olis syytä mainostaa, mutta positiivisessa muodossa ei asiasta puhuta koskaan mitään.
Jukka Asanoo:
21.4.2025 11:13
Taitaa olla taas yksi informaatiovuodon laji, eli missä ne bussikaistat nykyään on?
Viimeisin tieto kaupungilta 14 vuoden takaa:
https://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/joukkoliikenne/bussikaistat.pdf
Olisko siis Mansku, Simonkatu, Kaisaniemenkatu, Porkkalankatu ja Runebärska?
Stetson-arvio ehkä 10% dösien reiteistä keskustassa? Ja ehkä 20% niiden ajamista kilsoista.
Onkos “keskusta” tässä 00100?
En tiedä, miten sekakäyttöiset kadut on laskettu, mutta oikea tapa olisi jakaa niiden pinta-ala suhteessa ajoneuvojen määrään. Näin menetellen valtaosa julkisen liikenteen käytössä olevasta tilasta koostuu erillisistä kaitoista ja sekateiden osuus on pieni. Esimerkiksi Liisankadulla tuossa vieressäni bussi kulkee kolme kertaa tunnissa, muista autoja kolme kertaa minuutissa.
Tavaraliikenteestä ja roskan ja lumenkuskaamisesta ja rakentamisen tarpeisiinkuskaamisesta autoilla tapahtuu 99,9 prosenttia. Autoja nyt tarvitaan vai pitääkö meidän siirrättyä Kiinan malliin että pyörällä viisi sikaa ja pari mummoa malliin
Katutilan täyttävät henkilöautot, joissa istuu ysi matkustaja. Tavaraliikenne sujuisi paremmin jos henkilöautoja olisi vähemmän.
Osmo Soininvaarasanoo:
24.4.2025 8:10
No nythän toi alkaa totuudellisesti.
Minäkään en tiedä. Ehkei kukaan muukaan tiedä.
Mutta toistellaan siis yleisesti puolitotuuksia.
Jos haluat oikeasti tietää paljonko Liisankadulla kulkee dösiä, niin katsot tietty Reittioppaasta pysäkin kohdalta.
Ja kun katsoo vaikka Kaisaniemenkatua, niin huomaa, että 194 vuoroa per suunta.
Joka tekee siis 16 dösää per tunti ilman dösäkaistaa.
Autoliikennettä siinä oli 2017 17300. (Koska sen jälkeen ei kai ole uutta karttaa viititty julkaista tai ainakaan guugle tai kaupungin omien sivujen haku ei sellaista löydä.
Jos vaikka ajatellaan tilanvientiä liikenteessä, niin vois ajatella, että 2 h‑autoa vastaa yhtä dösää.
Mut tuosta vois laskea, että 4,5% autoliikenteestä Kaisaniemenkadulla on dösäliikennettä.
Mielenkiintoinen kommentti. Itse äänestin naisena Vihreiden ääniharavaa, miestä. Syy oli, että haluaisin Vihreiden profiloituvan enemmän taloudessa.
Itse opiskelin oikeustiedettä ja valmistuin 80- luvulla. Silloin alettiin huolestua siitä, että ahkerat mutta eivät niin lahjakkaat tytöt pääsevät sinnikyydellään arvostettuihin tiedekuntiin syrjäyttäen kyvykkäät mutta jostain syystä ei niin lukuhaluiset miehet. Tämä nähtiin yhteiskunnassa epäkohtana, lisäksi pelättiin naisistuvien alojen johtavan huonoon palkkaukseen. Ainakin tilanne on johtanut ainokaisilmiöön eli työpaikkojen harvat miespuoliset esim. juristit saatetaan nähdä jotenkin potentiaalisempina.
Silloin kuin naisia oli näillä aloilla vähän, heitä ei kuitenkaan mitenkään nostettu tai puffattu uralla eteenpäin harvinaisina kykynä.
Peli Helsingissä on nyt kuitenkin vaalituloksien puolesta täysin selvä mitä tulee ikuiseen aiheeseen: onko valta miehillä ja vieläpä oikeistomiehillä, ei ole:
- Helsingissä nyt valtuustossa naisia 63%
— Helsingissä nyt valtuustossa selkeä enemmistö vasemmistolla ja vihreillä.
Nyt näemme tietenkin millä tavalla paremmaksi tilanne muuttuu päiväkodeissa, kouluissa ja liikenteessä ja luontotilan säilyttämisen ja kohtuuhintaisen asumisen suhteen.
Kokoomusta nyt turha syyttää enää tyyliin ei voi mitään kun kokkarit.… nyt on sen sijaan selkeä enemmistö jolla toimia.
Persuilla valtuustossa enää olematon kannatus ja vaikutusvalta, eikä sitäkään. Populismikaan ei ole “nousussa”.
Nyt voi toimia selittelyn ja päivittelyn sijaan. Jään tekoja odottamaan mielenkiinnolla.
“Selkeä enemmistö vasemmistolla ja vihreillä.”
Jaah, Vas 17,6% ja Vihr 18,8%.
Luovaa matikkaa siis?
Tunnelikiimaiset demarit sit varmaan tohon mukaan?
Voipi olla, että erityisesti satojen miljoonien tunnelihankkeissa ei noi 3 puoluetta äänestä yhtenäisesti.
Kok+rkp+kd+ps+kepu+hjallis = 38,8%
Demarit ovat siis vaa’ankieli lähes kaikessa.
Kuinkahan paljon raha oikeasti vaikuttaakaan motivaatioon ja millaisiin tuloihin saakka?
https://hbr.org/2013/04/does-money-really-affect-motiv