Junaliikenteen avaaminen kilpailulle: ristisubventio on vihonviimeinen keksintö

Bri­tan­nia ja Ruot­si ovat edel­läkävi­jöitä junali­iken­teen avaamises­sa kil­pailulle. Eri­tyis­es­ti Bri­tan­ni­as­sa tätä on arvostel­tu suuresti – siel­lä on tehty virhe ratain­fran yksi­ty­istämisessä, kos­ka se ei mal­li­na oikein pelitä.

Kaikesta arvostelus­ta huoli­mat­ta Bri­tan­nia ja Ruot­si ovat ne ain­oat Europan maat, jois­sa rautatieli­iken­teen matkus­ta­jao­su­us on nous­sut, kun se muual­la, meil­läkin, on laskenut.

(Huo­mat­takoon, että en ole tutus­tunut viimeisimpi­in tilas­toi­hin. Tämä tietoni on muu­ta­man vuo­den vanha)

Minä väitän, että näi­den kah­den maan men­estys johtuu siitä, että ”ker­mankuor­in­ta” on sal­lit­tu, niin kuin se on nyky­isin sal­lit­tu myös Suomen bussiliikenteessä.

Tämän seu­rauk­se­na hin­nat ovat laske­neet siel­lä, mis­sä junali­iken­teen edel­ly­tyk­set ovat parhaat ja matkus­ta­jamäärät ovat kas­va­neet merkit­tävästi. En tiedä noiden maid­en tilan­net­ta, mut­ta voisi olet­taa, että lip­pu­jen hin­nat ovat nousseet vähäli­iken­teisil­lä radoil­la ja sen seu­rauk­se­na pienet matkus­ta­jamäärät ovat pienen­tyneet edelleen. Absolu­ut­tisi­na matkus­ta­jamäärinä matkus­ta­jamäärien kasvu vilka­sli­iken­teisil­lä ratao­suuk­sil­la kuitenkin ylit­tää moninker­tais­es­ti niiden vähen­e­misen vähäli­iken­teisil­lä osuuk­sil­la, Sik­si junali­iken­teen matkus­ta­jamäärät ovat yhteen­las­ket­tuna kas­va­neet roimasti.

Näin­hän kävi myös Onnibussin avat­tua kil­pailun vuosikym­meniä säädellyssä bus­sili­iken­teessä. Suosi­tu­il­la reit­eil­lä lip­pu­jen hin­nat ovat pudon­neet mur­to-osaan ja moni on siir­tynyt henkilöau­tos­ta bus­si­in. Tämän hin­tana on, että monil­la paikkakun­nil­la bus­sili­iken­teen ennestäänkin heikko tar­jon­ta on pienen­tynyt edelleen, mut­ta net­tomääräis­es­ti bus­sili­iken­teen matkus­ta­jamäärät ovat kas­va­neet roimasti.

Nyt hal­li­tus esit­tää, että meil­lä kil­pailu avataan toisin kuin Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa. Ris­tisub­ven­tio säi­lytetään pake­toimal­la vilkai­ta ja hil­jaisia ratao­suuk­sia samaan paket­ti­in. Jot­ta pääsee aja­maan Helsin­ki-Tam­pere ‑väliä, on kul­jetet­ta­va läh­es tyhjää junaa jos­sain muual­la. Ote­taan käyt­töön käytän­tö, joka meil­lä aiem­min oli bus­sili­iken­teessä, jos­ta juuri äsket­täin on päästy eroon taval­la, joka on lisän­nyt matkus­ta­jamääriä merkittävästi.

Jos näin tehdään, junali­ikenne ei hyödy kil­pailus­ta niin paljon kuin se muuten hyötyisi.

Pitäisikö siis junali­ikenne lakkaut­taa kan­nat­ta­mat­tomil­la reit­eil­lä? Se on arvo­val­in­ta ja voidaan hyvinkin päät­tää, että kyl­lä hil­jaisil­lakin ratao­suuk­sil­la on tar­jon­taa olta­va. Jos näin tehdään, se tulee taval­la tai toisel­la kaupunki­lais­ten mak­set­tavak­si, mut­ta on aivan ratkai­se­vaa, mil­lä tavalla.

Luulen, että jokainen ekon­o­misti pitää ris­tisub­ven­tio­ta hölmönä ratkaisuna – poli­it­tis­es­ti help­po, mut­ta taloudel­lis­es­ti teho­ton ja haaskaa­va. Mik­si vain Helsin­ki-Tam­pere juna­matkus­ta­jien tarvit­see mak­saa Nurmes – Liek­sa radan liiken­nöin­nistä, mik­si ei kaikkien suomalaisten?

Jos vähäli­iken­teisil­lä ratao­suuk­sil­la halu­taan säi­lyt­tää henkilöli­ikenne, tuet­takoon sitä suo­raan, ei aset­ta­mal­la ylimääräi­nen junal­la­matkus­tamisvero vilkkaiden ratao­suuk­sien matkus­ta­jille. Mil­lä täl­laista junal­la­matkus­tamisveroa perustellaan?

 

 

172 vastausta artikkeliin “Junaliikenteen avaaminen kilpailulle: ristisubventio on vihonviimeinen keksintö”

  1. San­ot Ode, että “En tiedä noiden maid­en tilan­net­ta, mut­ta voisi olettaa, ”

    Ei tarvitse olet­taa, voidaan kat­soa, mis­tä Ruotsin markki­nao­su­u­den kasvu johtuu. 

    Ruotsin liikenne on kak­si­jakoista. Kaukoli­ikenne esim. Tukhol­man ja Göte­bor­gin välil­lä on markki­nae­htoista ja siinä kil­pail­laan avoimen pääsyn peri­aat­teel­la: kukin oper­aat­tori (täl­lä het­kel­lä niitä on kak­si, ruot­salainen SJ ja kiinalainen MTR) han­kkii omat junas­sa, pyytää vira­nomaisia vahvis­ta­maan aikataulut ja myy ja hin­noit­telee lip­pun­sa itse. Rahat tule­vat asiakkailta.

    Alueelli­nen (maakun­nalli­nen tai seu­tuli­ikenne) on tilaa­japo­h­jaista. Läänit määrit­televät aikataulut ja tar­jon­nan, alueel­liset kalus­toy­htiöt tar­joa­vat kalus­ton ja läänit kil­pailut­ta­vat sopimuk­set. Raha liiken­nöit­si­jöille tulee lääniltä ja läänien rahoista val­taosa (50–70 %) tulee veronmaksajilta. 

    Ruotsin markki­nao­su­us tehdään kolmel­la keinol­la: 1) Läänit käyt­tävät usei­ta sato­ja miljoo­nia euro­ja liiken­teen ostoon, ts. junali­iken­teen tar­jon­ta ja palve­lu­ta­so on huo­mat­tavasti yli sen, mitä se olisi vain lip­putu­lo­jen varas­sa. 2) Val­tio panos­taa rato­jen rak­en­tamiseen ja kun­nos­s­api­toon n. kak­si ker­taa enem­män per ratak­ilo­metri kuin meil­lä. 3) Ihmiset ovat muut­ta­neet kaupunkiseuduille, jois­sa on kysyn­tää hyvälle alueel­liselle joukkoli­iken­teelle (meil­lä paikallis­li­iken­net­tä on Helsin­gin seudul­la, Ruot­sis­sa on usei­ta suurkaupunke­ja ja läänit vas­taa­mas­sa seudullis­es­ta työ­matkali­iken­teestä myös muualla)

    Suomes­sa päära­ta Hki-Tam­pere ja eräät muut rataosat ovat tukos­sa ruuh­ka-aikaan. Junia mah­tu­isi radoille siel­lä, mis­sä kysyn­tä ja lip­putu­lot eivät riitä liiken­teen rahoit­tamiseen. Tarvi­taan sekä lisää raitei­ta että yhteiskun­nan tukea, jos liiken­net­tä halu­taan tun­tu­vasti lisää.

    1. Ruot­sis­sa tehdään siis juuri niin kuin esitin. Kan­nat­tam­a­ton liikenne oste­taan yhteiskun­nan sub­ven­ti­olle eikä verot­ta­mal­la juna­matkus­ta­jia rautatieli­iken­teelle sopivil­la reit­eil­lä. Sinän­sä voisi olla, että nämä edut saavutet­taisi­in myös ilman kil­pailua vain lopet­ta­mal­la nyky­nen ris­tisub­ven­tio — niin kuin VR on Onnibussin paineessa tehnytkin.

  2. Jotenkin taas tuok­suu kaupunki­laiselit­is­mi tässä kynäilyssäsi. Niin kuin muka city-ihmiset kus­tan­ta­isi­vat maalais­ten matkustelut.

    Paljonko yksi­ty­isautoil­i­joil­ta kerätään vero­ja, Osmo?

    9 mil­jar­dia.

    Paljonko palau­tuu tei­den kun­nos­api­toon ja tieinfraan?

    1 mil­jar­di.

    Maal­la aja­vat sub­ven­toi­vat sin­unkin ratikka­matko­jasi ja pyörätei­desi pin­noituk­sia tääl­lä pääkaupunkiseudul­la. Bus­silip­pu pääkaupungis­sa mak­saisi n. 20 € ilman subventiota.

    Pyörän sarves­sa on help­po esit­tää ekopy­himys­tä. Mut­ta pätkääkään et pyöräil­lessäsi yhteisi­in kus­tan­nuk­si­in osal­lis­tu vaik­ka joku sen päällysteen on sin­ulle maksanut.

    Nelos­ratik­ka tun­tuu tehokkaal­ta kun mak­sat itse todel­lisu­udessa vain mur­to-osan matkasi kustannuksesta.

    Vihreät on näis­sä sub­ven­taa­tioa­siois­sa aika vah­vasti saama­puolel­la. Älä pure ruokki­vaa kättä.

  3. Liverpoolista/Manchesterista on halvem­pi lentää Suomeen vaik­ka uusi­maan pas­si kuin men­nä junal­la Lon­tooseen suurlähetys­töön se tekemään. Eli ei todel­lakaan ole halpo­ja junaliput vilkkail­la radoil­la iso­jen kaupunkien välil­lä. Ker­mankuor­in­ta on syn­onyy­mi selkä­na­han raastamiselle.

    1. Ensin­nä briteis­sä radat ovat tukos­sa ja junat sil­lipurkke­ja, toisaal­ta toisin kuin Soin­in­vaara väit­tää, Berner­in malli poh­jau­tuu juuri brit­tiläiseen siinä mielessä, että koko liikenne kil­pailute­taan mukaan lukien kan­nat­ta­vat kaukoli­iken­teen reitit. Paras esimerk­ki tämän mallin hölmöy­destä on tois­tu­vasti epäon­nis­tu­va East Coast ‑sopimus­paket­ti jon­ka ohel­la liiken­nöi kak­si markki­nae­htoista oper­aat­to­ria (Grand Cen­tral ja First Hull Trains). Kil­pailun takia sopimus­li­iken­nöit­si­jä ei pysty mak­samaan sovi­tun sum­man val­ti­olle. Kun Nation­al Express repi pelipöksyt 2009, val­tio otti liiken­nöin­nin men­estyk­sekkäästi hal­tu­un­sa, kunnes se taas kil­pailutet­ti­in 2015. Nyt Vir­gin ilmoit­ti taas mokas­ta. Eli Soin­in­vaara ei käytän­nössä kan­na­ta brit­tiläistä mallia vaan juurikin ruot­salaista mallia, jos­sa kan­nat­ta­va kaukoli­ikenne on markki­nae­htoista ja pääosin val­tion junay­htiön hoitama.

  4. Min­un mielestäni hal­li­tuk­sen ehdot­ta­ma malli jois­sa reitit kil­pailute­taan on parem­pi kuin kokon­aan vapaa kil­pailu kos­ka kil­pail­i­jat tule­vat saa­maan käyt­töön­sä VR:n koko nykyisen kalus­ton johon hei­dän ei ole tarvin­nut itse investoi­da eikä ottaa riskejä.

    Parem­pi olisi toki ollut että kil­pail­i­jat oli­si­vat joutuneet hom­maa­maan kalus­ton­sa itse joko tuo­ma­l­la ulko­mail­ta tai osta­maan VR:n käytöstä pois­tet­tua kalus­toa jota on viime vuosi­na ker­tynyt aikamoinen määrä.

  5. Mak­sa ite:
    Jotenkin taas tuok­suu kaupunki­laiselit­is­mi tässä kynäilyssäsi. Niin kuin muka city-ihmiset kus­tan­ta­isi­vat maalais­ten matkustelut.

    Paljonko yksi­ty­isautoil­i­joil­ta kerätään vero­ja, Osmo?

    9 mil­jar­dia.

    Paljonko palau­tuu tei­den kun­nos­api­toon ja tieinfraan?

    1 mil­jar­di.

    Maal­la aja­vat sub­ven­toi­vat sin­unkin ratikka­matko­jasi ja pyörätei­desi pin­noituk­sia tääl­lä pääkaupunkiseudul­la. Bus­silip­pu pääkaupungis­sa mak­saisi n. 20 € ilman subventiota.

    Pyörän sarves­sa on help­po esit­tää ekopy­himys­tä. Mut­ta pätkääkään et pyöräil­lessäsi yhteisi­in kus­tan­nuk­si­in osal­lis­tu vaik­ka joku sen päällysteen on sin­ulle maksanut.

    Nelos­ratik­ka tun­tuu tehokkaal­ta kun mak­sat itse todel­lisu­udessa vain mur­to-osan matkasi kustannuksesta.

    Vihreät on näis­sä sub­ven­taa­tioa­siois­sa aika vah­vasti saama­puolel­la. Älä pure ruokki­vaa kättä.

    Mitä ihmettä? Kuin­ka näp­päimistösi on onnis­tunutkaan kir­joit­ta­maan moista tuubaa?

    HSL:n rahoituk­ses­ta noin puo­let tulee matkalipuista ja toinen puoli pääkaupunkiseudun kun­nil­ta. Maaseudul­la asu­vat eivät osal­lis­tu kus­tan­nuk­si­in. Tiet maaseudul­la kus­tan­netaan val­tion bud­jetista, kaupunkien kadut taas mak­sa­vat kaupunki­laiset veronmaksajat.

    Joukkoli­iken­teen ja pyöräi­lyn rahoit­ta­mi­nen on pääkaupunkiseudul­la aivan eri­no­mainen investoin­ti, kos­ka vai­h­toe­htona ole­va yksi­ty­isautoilu­un perus­tu­va jär­jestelmä tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si. Se joh­tu­isi kalli­im­mas­ta infra­s­ta ja yhdyskun­tarak­en­teen hajoamis­es­ta. Yksi uusi pysäköin­tipaik­ka Helsin­gin keskus­ta-alueel­la mak­saa noin 50000 euroa ja yksi moot­tori­tien liit­tymä lähiössä noin 100 miljoon­aa euroa. Arvioi pääkaupunkiseudun autoli­iken­teen määrä ja suori­ta kertolasku.

    Pyörätei­den rak­en­tamiseen on käytet­ty aivan mität­tömän pieniä sum­mia liiken­teen kokonaispotista.

    Esit­tämäsi luvut autoilun vero­tuk­ses­ta ja tiein­fran kus­tan­nuk­sista ovat vähin­täänkin kyseenalaiset.

  6. “Mik­si vain Helsin­ki-Tam­pere juna­matkus­ta­jien tarvit­see mak­saa Nurmes – Liek­sa radan liiken­nöin­nistä, mik­si ei kaikkien suomalaisten?”

    Eli onko Suomes­sa vain yksi kan­nat­ta­va ratao­su­us. Vaikea uskoa, mut­ta jos näin tosi­aan on, kan­nat­taisi kai vakavasti harki­ta koko matkus­ta­ja­ju­nali­iken­teen alasajo. Mitä järkeä on toimin­nas­sa, joka on kaikkial­la tap­pi­ol­lista luku­unot­ta­mat­ta yhtä osu­ut­ta, joka sit­ten mak­saa kaikkien muiden osuuk­sien kustannukset?

    1. On mon­ta kan­nat­tavaa osu­ut­ta — suun­nilleen ne, joil­la kul­kee Inter­ci­ty junia. Helsin­ki-Tam­pere on se, jol­la kil­pailu vapaana voisi alen­taa lipun­hin­to­ja — ainakin ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la — voisi alen­tua todel­la paljon, kos­ka juni­in saadaan hel­posti tuhat matkus­ta­jaa jokaiseen, kun­han hin­ta on sopi­va (10 €).

  7. R.Silfverberg: Parem­pi olisi toki ollut että kil­pail­i­jat oli­si­vat joutuneet hom­maa­maan kalus­ton­sa itse joko tuo­ma­l­la ulko­mail­ta tai osta­maan VR:n käytöstä pois­tet­tua kalus­toa jota on viime vuosi­na ker­tynyt aikamoinen määrä.

    Haloo, suomes­saon venäläi­nen raidele3veys, joten käytet­ty kalus­to pitäisi tuo­da sieltä.

    Ei onnis­tu.

    Tuo olisi vain tapa jatkaa VR:n monopolia.

    ——————–

    Mietin tätä kil­pailu­tus­ta. Ymmärsin niin että junay­htiöt kil­pail­e­vat kokon­ais­paketeista, joi­hin kuu­luu kaiken­laisia reit­te­jä ja velvoitteita.

    Mut­ta jos reitit jae­taan jol­lain taval­la (tuskin­pa sen­tään huu­tokau­pal­la, kun se ei Suomes­sa ole tapana) niin voit­tanut junay­htiö hin­noit­telee matkat edelleen ihan samaan malli­in kuin nytkin ja tot­ta kai niin suo­lais­es­ti kuin pystyy, kun hin­to­ja nos­ta­mal­la ei tule kil­pail­i­jaa aja­maan samaa reit­tiä. Vain lin­ja-autot, lentokoneet ja oma auto kil­pail­e­vat samal­la reit­il­lä junan kanssa, aivan kuten nytkin. 

    Tai sit­ten val­tio määrää reitit ja hin­nat. Ei kuu­losta sekään hyvältä.

    Toisin sanoen velvoiteli­iken­teen vaiku­tus näkyy vain val­tion oikeuk­sista saa­mas­sa hinnassa. 

    Vähän epäilen ettei tämä me mitenkään ker­ral­la oikein, etgenkin jos ja kun ker­mankuor­in­ta estetään,niin ruuhka­suomen matkus­ta­jat eivät hyödy niin paljoa kuin olisi mahdollista. 

    Kyl­lä kait hin­to­jen ja palvelun paran­tamisek­si täy­ty­isi saa­da nimeno­mais­es­ti yhtiöt kil­paile­maan reit­eil­lä asi­akkaista, ei kil­paile­maan siitä kuka saa minkäkin reitin val­ti­ol­ta. Edel­lisessä hyö­ty menee matkus­ta­jille, jälkim­mäisessä val­ti­olle (ja sitä kaut­ta myös tyhjinä junavuoroina kepulandiaan.…).

  8. Lisäk­si VR on monop­o­li­na romut­tanut käytöstä pois­tet­tua kalus­toa, jot­ta mah­dol­liset kil­pail­i­jat eivät saa sitä käyt­töön­sä. En tiedä saati­inko tälle jotain rotia.

  9. Osmo Soin­in­vaara:
    Mak­sa iotse. Tietosi HSL:n kus­tan­nus­ta­sos­ta on vähän puut­teelli­nen. Bus­silip­pu 20 €? 

    Kalleim­mal­la bus­sil­in­jal­la (91) kyyti­in nousut mak­sa­vat 14 euroa. Kaikessa liiken­teessä keskiar­vo on 1,6 euroa — joka on selvästi alle sekä sisäis­ten että seu­tulip­pu­jen hin­nan. HSL har­ras­taa siis myös voimakas­ta ristisubventiota.

    1. Sisäi­nen lip­pu mak­saa noin 53 €/kk ja sil­lä aje­taan noin 90 matkaa kuukaudessa, eli yhden nousun hin­ta on noin 60 sent­tiä. Ker­tal­ip­pui­hin ei sisäl­ly mitään sub­ven­tio­ta, kos­ka ne on tarkoitet­tu ulkokuntalaisille.
      [Vuodessa kor­jat­tu kuukadessa]

  10. Eri­no­mainen puheen­vuoro ris­tisub­ven­toiden haitallisu­ud­es­ta. Ne johta­vat aina jonkin­laiseen hallinnol­lis­es­ti päätet­tyyn kom­pro­mis­si­in, joka ei useinkaan hyö­dyn­nä uus­in­ta tekni­ikkaa eikä palvele ketään niin hyvin, että kysyn­tä oikeasti lisääntyisi. 

    Palvelu­velvoit­teet pitää tietenkin hoitaa, mut­ta siinä on mielekästä käyt­tää kuhunkin aikaan ja paikkaan PARHAITEN sopi­vaa ratkaisua. Maaseudul­la autot ovat ylivoimaisia (ja jatkos­sa itse aja­vat autot, joi­ta myös van­huk­set ja lapset yms. voivat käyt­tää), hyvin tiheästi asute­tu­il­la alueil­la raideli­ikenne useim­miten on paras ratkaisu. 

    Mik­si tästä(kin) asi­as­ta pitäisi tehdä ide­ologi­nen kysymys, mik­si ei ker­rankin voisi hoitaa asioi­ta taval­la joka antaa parhaat palve­lut ihmisille teknis­es­ti siihen parhait­en sopi­val­la tavalla ?

  11. Sylt­ty: Haloo, suomes­saon venäläi­nen raidele3veys, joten käytet­ty kalus­to pitäisi tuo­da sieltä.

    Ei onnis­tu.

    Sama raideleveys on käytössä Balt­ian mais­sa, ja Puo­las­sa ja Slo­va­ki­as­sa on ratao­suuk­sia joiden rai­dleveys on sama kuin Suomes­sa ja Venäjällä.

    Taval­lisen tavara tai matkus­ta­javau­nun muut­ta­mi­nen n 10 cm lev­eäm­mälle raidelevey­delle ei ole ongel­ma, moot­toroidulle kalus­tolle joutuu tekemään enem­män remonttia.
    Esim Fen­niaRail on ostanut tavar­avau­nun­sa Ruot­sista ja vetu­rit Tsekeistä. Espan­jas­sa jos­sa on kanssa eri raideleveys kuin muul­la Euroopal­la on taas käytössä kalus­toa joiden akse­lei­ta voi säätää.

    Kysymys on lähin­nä siitä että VR on pois­tanut käytöstä sato­ja ajokun­toisia vaunu­ja jot­ka odot­ta­vat “val­tion päätök­siä”. VR pystyy hoita­maan nykyli­iken­teen­sä uusim­mal­la kalus­tol­la ja uudet VR:n tilaa­mat Sr3 vetu­rit pystyvät vapaut­ta­maan neu­vos­to­valmis­teiset Sr1 vetu­rit kanssa joten käyt­tökelpois­es­ta käyte­tys­tä kalus­tos­ta ei tule ole­maan pulaa. 

    Kil­pail­i­jat kuitenkin halu­aisi­vat VR:n uusim­mankin kalus­ton, kos­ka niiden käytössä on vähem­män riske­jä, matkus­tus­mukavu­us on parem­pi ja huip­punopeus 200 km/h kun taas van­hem­mas­sa kalus­tossa se on taval­lis­es­ti 140.

    Kysymys on siis siitä että pitääkö kil­pail­i­joiden sal­lia ilman omaa riskipanos­tus­ta saa­da käyt­töön­sä VR:n oma­l­la riskil­lä han­kit­tu kalus­to ja kehit­tämät liikeideat.

    Itse olen sen ver­ran kon­ser­vati­ivi että en esim antaisi omaa autoani mihinkään share-pooli­in vaik­ka siitä saisi kor­vaus­ta, tai vuokraisi asun­toni tun­tem­at­toma­lle AirBnB:n kautta.
    Val­tio heit­tää siis men­emään omaisu­ut­ta jos VR:n uusin kalus­to siir­retään johonkin kalus­toy­htiöön vaik­ka sen omis­tu­soikeus nimel­lis­es­ti pysy­isi valtiolla.

    Lisäk­si alan osaami­nen ja palve­lu­ta­so heikke­nee kun kalus­tol­la ei ole omis­ta­jaa joka samal­la tietää tarkkaan sen kaik­ki omi­naisu­udet ja mihin sitä voi käyt­tää. Tälle on las­ket­ta­va kanssa hinta.

    Jos men­nään tähän malli­in että VR:llä ei ole enää madol­lisu­ut­ta päät­tää oman kalus­ton­sa käytöstä, niin kil­pailevil­ta oper­aat­tor­eil­ta pitää voi­da odot­taa sitou­tu­mista aja­maan myös kan­nat­ta­mat­to­mia reit­te­jä ja kan­taa riskit siitä.

  12. Sylt­ty:
    Lisäk­si VR on monop­o­li­na romut­tanut käytöstä pois­tet­tua kalus­toa, jot­ta mah­dol­liset kil­pail­i­jat eivät saa sitä käyt­töön­sä. En tiedä saati­inko tälle jotain rotia.

    Se romut­ta­mi­nen lop­pui n 2 vuot­ta siten kun hal­li­tus vai­h­tui, eli kalus­tos­ta ei ole pulaa.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Sisäi­nen lip­pu mak­saa noin 53 €/kk ja sil­lä aje­taan noin 90 matkaa vuodessa, eli yhden nousun hin­ta on noin 60 sent­tiä. Ker­tal­ip­pui­hin ei sisäl­ly mitään sub­ven­tio­ta, kos­ka ne on tarkoitet­tu ulkokuntalaisille. 

    Met­rossa taitaa jäädä kus­tan­nus alle tuon 60 sentin per nousu (ennen Län­simetroa ainakin).

  14. Sylt­ty: Mut­ta jos reitit jae­taan jol­lain taval­la (tuskin­pa sen­tään huu­tokau­pal­la, kun se ei Suomes­sa ole tapana) niin voit­tanut junay­htiö hin­noit­telee matkat edelleen ihan samaan malli­in kuin nytkin ja tot­ta kai niin suo­lais­es­ti kuin pystyy, kun hin­to­ja nos­ta­mal­la ei tule kil­pail­i­jaa aja­maan samaa reit­tiä. Vain lin­ja-autot, lentokoneet ja oma auto kil­pail­e­vat samal­la reit­il­lä junan kanssa, aivan kuten nytkin. 

    No, onnek­si nuo muut vai­h­toe­hdot ovat ole­mas­sa. Tuo bus­sili­iken­ten vapaut­ta­mi­nen pisti jopa VR:n uud­is­tu­maan ja myös lentolip­pu­jen hin­toi­hin tuli eloa. Voisi olet­taa, että rautatei­den vapau­tu­mi­nen kil­pailulle jatkaa samaa kehiystä.

    On todel­la mie­lenki­in­toista nähdä miten kil­pailutet­ta­vat lin­jat, lin­ja­niput ja liputu­lo­jen jako määritel­lään. Eihän voi olla niin, että esim. Rovaniemeltä Helsinki­in matkaa­va joutuu vai­h­ta­maan junaa Kemis­sä, Oulus­sa, Seinäjoel­la, Tam­pereel­la jne, eikä myöskään niin, ettei esim. Oulu-Helsin­ki ‑juna saa jät­tää tai ottaa matkus­ta­jia Hämeenlinnasta. 

    Tuo velvoiteli­ikenne yms. sot­kee pakkaa entis­es­tään. Suo­rat tuet oli­si­vat selkeämpiä. Maakun­nille tulisi muu­takin tekemistä kuin sote.

  15. R.Silfverberg: Kysymys on siis siitä että pitääkö kil­pail­i­joiden sal­lia ilman omaa riskipanos­tus­ta saa­da käyt­töön­sä VR:n oma­l­la riskil­lä han­kit­tu kalus­to ja kehit­tämät liikeideat.

    Meinaat että kil­pail­i­joil­ta pitää vaa­tia omien veturien, vaunu­jen, pen­dolino­jen jne ostoa, ja sit­ten kun junavuorot on kil­pailutet­tu niin VR:ltä ja kil­pail­i­joil­ta jää puo­let yksiköistä käyt­tämät­tä kun eivät kaik­ki mah­du raiteille samaan aikaan?

  16. Ja raidelevey­den lisäk­si myös sähköjär­jestelmät, kulun­valvon­nat jne vai­htel­e­vat eri mais­sa, Suomen radoille sopi­va kalus­to ei kovin kurant­tia tavaraa muual­la ole.

  17. MSL: Tiet maaseudul­la kus­tan­netaan val­tion bud­jetista, kaupunkien kadut taas mak­sa­vat kaupunki­laiset veronmaksajat.

    Helsingis­sä alle puolel­la ruokakun­nista on auto ja autol­la tehdään noin viides­osa matkoista. Silti jokainen helsinkiläi­nen mak­saa veroina tei­den rak­en­tamisen ja ylläpi­don niin maal­la kuin kaupungeissa.

    Mik­si ympäristölle kaikkein haitallis­in­ta liikku­mis­muo­toa = yksi­ty­isautoilu tue­taan edelleen näin kokonaisvaltaisesti?

    Kaiken lisäk­si autoil­i­jat hio­vat puo­let vuodes­ta sulia katu­ja nastarenkail­la pölyk­si ja pilaa­vat ilman.

    Juna on joukkoli­iken­nevä­line, eli se tarvit­see liikuteltavak­si joukko­ja. Niitä on vain muu­ta­ma kasauma muuten äärim­mäisen har­vas­sa har­vaan asu­tus­sa Suomessa.

  18. R.Silfverberg: Kysymys on siis siitä että pitääkö kil­pail­i­joiden sal­lia ilman omaa riskipanos­tus­ta saa­da käyt­töön­sä VR:n oma­l­la riskil­lä han­kit­tu kalus­to ja kehit­tämät liikeideat.

    Kysymys on vähän epärel­e­vant­ti, sil­lä VR nykyisessä muo­dos­saan lop­puu, ja sen mukana myös sen tekemiset ja tekemät­tä jät­tämiset nollataan.

    Kalus­toy­htiöl­lä on var­maan vapaus hin­noitel­la kukin kalus­toyk­sikkö erik­seen, mut­ta hin­nan pitää olla lähtöko­htais­es­ti sama eri kil­pail­i­joille. Vuokra-ajat ja ‑määrät yms. toki voivat hin­toi­hin vaikuttaa.

  19. Ville: Kalleim­mal­la bus­sil­in­jal­la (91) kyyti­in nousut mak­sa­vat 14 euroa. Kaikessa liiken­teessä keskiar­vo on 1,6 euroa – joka on selvästi alle sekä sisäis­ten että seu­tulip­pu­jen hin­nan. HSL har­ras­taa siis myös voimakas­ta ristisubventiota.

    Tosi­aan HSL alueel­la on ris­tisub­ven­tio­ta eri lin­jo­jen välil­lä, mut­ta lip­pu­jär­jestelmän yksinker­taisu­us ja hin­to­jen ennustet­tavu­us ovat ris­tisub­ven­tion vuok­si aivan eri luokkaa kuin mitä olisi ilman lin­jo­jen välistä ris­tisub­ven­tio­ta. Eli se mikä hävitään ris­tisub­ven­tios­sa voite­taan muual­la. Toki HSL suun­nit­telee lin­jas­toaan markki­nain­for­maa­tion mukaan, eli niil­lä kalleim­mil­la bus­sil­in­joil­la ei ole kauhean mon­taa vuoroa. 

    Junali­iken­teessä lip­pu­jär­jestelmän yksinker­taisu­use­tu­ja ei ole, sil­lä lip­pu­jen hin­nat vai­htel­e­vat jo nyt val­ta­van paljon reitistä ja matkus­tusa­janko­hdas­ta riippuen.

  20. No, joku kansane­dus­ta­ja kerk­isi jo julk­ista­maan, että itä-suo­ma­laisil­lakin On Oikeus matkus­taa muualle Suomeen. Koke­muk­sen mukaan mah­dol­lisu­udet järkevään keskustelu­un meil­lä päät­tyvät siihen, kun joku pelaa “On Oikeus” ‑kortin. Käytän­nössä tämä tarkoit­taa aina sitä, että joku muu (lue: ruuh­ka-SUomen asukas) pääsee mak­samaan nämä loukkaa­mat­tomat “perus­tus­lail­liset” oikeudet…

  21. antti: Meinaat että kil­pail­i­joil­ta pitää vaa­tia omien veturien, vaunu­jen, pen­dolino­jen jne ostoa, ja sit­ten kun junavuorot on kil­pailutet­tu niin VR:ltä ja kil­pail­i­joil­ta jää puo­let yksiköistä käyt­tämät­tä kun eivät kaik­ki mah­du raiteille samaan aikaan?

    Pen­dolino­ja kilj­pail­i­jat tuskin himoit­se­vat kos­ka ne osoit­tau­tu­i­v­at selvästi riski­hank­in­naksi VR:lle kos­ka niiden tekni­nen luotet­tavu­us ei ole vas­tan­nut odotuk­sia. VR:n 2‑kerros inter­ci­tyju­nat taas oli­vat onnis­tunut han­k­in­ta, mut­ta paljon rahaa on VR niihin joka tapauk­ses­sa pistänyt.

    Jo nyt seisoo puo­let VR:n kalustosta. 

    Jos kil­pail­i­ja on vakavasti otet­ta­va rautatiey­htiö niin se osaa käyt­tää järkeä kun päät­tää mil­laisel­la kalus­tol­la Suomeen tulee.

  22. Tapio: Kysymys on vähän epärel­e­vant­ti, sil­lä VR nykyisessä muo­dos­saan lop­puu, ja sen mukana myös sen tekemiset ja tekemät­tä jät­tämiset nollataan. 

    Tämä on juuri se heikko koh­ta kos­ka osami­nen katoaa saman tien, ja uut­ta ei kehitetä enää. Aje­taan vain samoil­la van­hoil­la kalus­toy­htiön omis­tamil­la junil­la seu­raa­vat 40 vuot­ta kunnes ne on ajet­tu loppuun.

    Jokaisel­la miestä jot­ka kir­joita­mme tänne on var­maan jonkin­laisia koke­muk­sia VR:stä, joidenkin mielestä huono­ja ja joidenkin hyviä. Tämä leimaa liikaa keskustelua ja sitä mikä olisi paras keino toteut­taa kil­pailulle avaaminen.

  23. Mak­sa ite:
    Jotenkin taas tuok­suu kaupunki­laiselit­is­mi tässä kynäilyssäsi. Niin kuin muka city-ihmiset kus­tan­ta­isi­vat maalais­ten matkustelut.

    Paljonko yksi­ty­isautoil­i­joil­ta kerätään vero­ja, Osmo?

    9 mil­jar­dia.

    Paljonko palau­tuu tei­den kun­nos­api­toon ja tieinfraan?

    1 mil­jar­di.

    Maal­la aja­vat sub­ven­toi­vat sin­unkin ratikka­matko­jasi ja pyörätei­desi pin­noituk­sia tääl­lä pääkaupunkiseudul­la. Bus­silip­pu pääkaupungis­sa mak­saisi n. 20 € ilman subventiota.

    Pyörän sarves­sa on help­po esit­tää ekopy­himys­tä. Mut­ta pätkääkään et pyöräil­lessäsi yhteisi­in kus­tan­nuk­si­in osal­lis­tu vaik­ka joku sen päällysteen on sin­ulle maksanut.

    Nelos­ratik­ka tun­tuu tehokkaal­ta kun mak­sat itse todel­lisu­udessa vain mur­to-osan matkasi kustannuksesta.

    Vihreät on näis­sä sub­ven­taa­tioa­siois­sa aika vah­vasti saama­puolel­la. Älä pure ruokki­vaa kättä.

    Maal­la asuu per­sauk­isia, jot­ka eivät kus­tan­na kenenkään meno­ja. Tuki­aisil­la eletään.

  24. Sylt­ty:
    Lisäk­si VR on monop­o­li­na romut­tanut käytöstä pois­tet­tua kalus­toa, jot­ta mah­dol­liset kil­pail­i­jat eivät saa sitä käyt­töön­sä. En tiedä saati­inko tälle jotain rotia.

    Jaa, että val­tion pitää antaa kalus­to yksi­ty­isille pöytälaatikkop­uljuille, kos­ka eivät itse kykene han­kki­maan kalustoa?

    Joko on nuo­tioringis­sä sovit­tu osinko­jen saa­jat? Mon­tako tuhat­ta bul­vaan­i­fir­maa on jo Lux­em­bour­gis­sa odot­ta­mas­sa konsernilainoja?

  25. R.Silfverberg:
    Kysymys on siis siitä että pitääkö kil­pail­i­joiden sal­lia ilman omaa riskipanos­tus­ta saa­da käyt­töön­sä VR:n oma­l­la riskil­lä han­kit­tu kalus­to ja kehit­tämät liikeideat.

    Ei VR ole han­kkin­ut kalus­toaan oma­l­la riskil­lään, vaan van­hempi kalus­to on ostet­tu veron­mak­sajien kus­tan­nuk­sel­la ja uudem­pi taas on han­kit­tu monop­o­lin suojassa.

    Toisaal­ta rel­e­vant­ti kysymys on, että kuka tämä sub­jek­ti “VR” oikein on, jon­ka etua niin mon­et puo­lus­ta­vat? Onko se kyseisen yhtiön toimi­va johto joka käytän­nössä sanelee yhtiön asi­at vai kuka se itse asi­as­sa on? 

    Eli toisin sanoen jos VR:llä kat­so­taan ole­van moraa­li­nen oikeus nykyiseen kalus­toon­sa niin kuka sitä kalus­toa sil­loin hal­lit­see ja sen käytöstä päättää?

  26. arkkite­hti: Tosi­aan HSL alueel­la on ris­tisub­ven­tio­ta eri lin­jo­jen välil­lä, mut­ta lip­pu­jär­jestelmän yksinker­taisu­us ja hin­to­jen ennustet­tavu­us ovat ris­tisub­ven­tion vuok­si aivan eri luokkaa kuin mitä olisi ilman lin­jo­jen välistä ris­tisub­ven­tio­ta. Eli se mikä hävitään ris­tisub­ven­tios­sa voite­taan muual­la. Toki HSL suun­nit­telee lin­jas­toaan markki­nain­for­maa­tion mukaan, eli niil­lä kalleim­mil­la bus­sil­in­joil­la ei ole kauhean mon­taa vuoroa. 

    Kausilip­pu­jär­jestelmässä on ongel­mana, ettei se mitenkään ohjaa kysyn­tää — muuten kuin palvelun tason kaut­ta, eli ruuh­ka-aikana on epävi­ihty­isää tun­gos­ta ja joskus ei edes mah­du kyyti­in. Taloudel­lista kan­nustin­ta ei kuitenkaan ole. Kaupoil­la on bonusjär­jestelmät kysyn­nän ohjaamiseen, voisiko joukkoli­iken­teeseen kehit­tää jotain samantyyppistä?

  27. Jonkun mielestä ehkä offtopic, mut­ta mielestäni tässä kysymyk­sessä on myös ulkopoli­it­ti­nen ulottuvuus:

    Venäjän Putinia saat­taisi kiin­nos­taa uusi suo­ma­lainen infra­hanke. Rahaa löy­ty­isi myös syr­järe­it­tien ajamiseen — löy­ty­i­hän muu­ta­ma mil­jar­di suo­ma­laisen ydin­voiman rak­en­tamiseen ja telakka­te­ol­lisu­u­den tukemiseen. 

    Venäjän rautatiey­htiö RZD on yksi maail­man suurim­mista kul­je­tusalan yhtiöistä. Kalus­toa riit­tää, ja raideleveys on valmi­ik­si sama kuin Suomessa.

    Ja mei­dän rataverkos­to­han on jo muutenkin tsaarien raken­nut­ta­ma. Juna­hanke sopisi siis Putinin ajatuk­si­in Venäjän suu­ru­u­den vuosista. 

    Mitenköhän Bern­er & Sip­ilä suh­tau­tu­isi­vat Putinin veturei­den Suo­mi-nei­don navan ala­puolel­la suorit­ta­maan poikittaisliikenteeseen?

  28. DVA: Jaa, että val­tion pitää antaa kalus­to yksi­ty­isille pöytälaatikkop­uljuille, kos­ka eivät itse kykene han­kki­maan kalustoa?

    Jopa VR:n kuvit­telisi osaa­van laskea mitä kalus­ton ost­a­mi­nen ja kun­nos­s­api­to on mak­sanut ja tulee mak­samaan. Sen perus­teel­la luulisi jopa VR:n uuden kalus­toy­htiön pystyvän aset­ta­maan kalus­tovuokran sel­l­aisek­si että van­haa kalus­toa pide­tään yllä, uut­ta han­ki­taan sekä saadaan tuot­toa sijoite­tulle pääomalle.

    On sit­ten taas aika surullista jos ulko­maiset yhtiöt aja­vat junat täys­inä halvoil­la lipuil­la, mak­sa­vat junavuokrat VR:lle ja lisenssi­mak­sut Trafille, ja vielä tulout­ta­vat miljoon­avoitot omis­ta­jilleen. Taik­ka siis siinä mielessä surullista että VR ei täl­laiseen alen­nu vaan ajaa ennem­min junat tyhjinä kalli­il­la lip­puhin­noil­la ja jät­tää osin­got maksamatta.

  29. Bri­tann­ian junali­ikenne perus­tuu juurikin käyt­töoikeussopimuk­si­in (kons­es­sio, paikallisit­tain fran­chise). Val­tio kil­pailut­taa käyt­töoikeussopimuk­set määrävälein tietylle lin­jastopaketille. Paketit ovat karkeasti joko tietyn rataosan kaukoli­iken­net­tä tai tietyn alueen paikallis­li­iken­net­tä eli vaikka­pa “rantaradan kaukoli­ikenne” tai “Turun lähiliikenne”.
    Kil­pailu­tus­pe­rus­teena on pyy­det­ty subventio/tarjottu pre­emio + tietyt laadulliset asi­at eli esim. tar­jo­tut lisävuorot vähim­mäis­vaa­timusten päälle.
    Hin­noit­telua on rajoitet­tu varsin voimakkaasti. Työ­matkali­iken­teen kausilip­pu­jen hin­to­ja ei ole saanut juurikaan muut­taa. Hil­jais­ten rataosien hin­nat eivät ole tietääk­seni eri­tyis­es­ti nousseet. Sen sijaan kaukoli­iken­teen ruuh­ka-aiko­jen liput ovat hyvin kalli­ita ja vas­taavasti hil­jais­ten aiko­jen liput aika halpoja.
    Bri­tan­ni­as­sa on vähäi­sis­sä määrin myös open access ‑liiken­net­tä, mut­ta se ei saa olen­nais­es­ti häir­itä käyt­töoikeussopimusten mukaista liikennettä.

  30. Näis­sä keskusteluis­sa häviää aina uskot­tavu­us kun tietää, että pk-seudun lipun­hin­noista on puo­let sub­ven­tio­ta. Aika noloa puhua sil­loin risti- tai muista sub­ven­tioista yhtään missään.

    Jospa lipun hin­ta nos­tet­taisi­in kus­tan­nuk­sia vas­taavak­si? Vähän tulisi meteliä mut­ta sit­ten pöö­be­li tot­tuu asi­aan. Näin tapah­tui kun vuokria pk-seudul­la siir­ret­ti­in “markki­nahin­taisik­si” moni vain alis­tui ja maksoi.

    1. HSL:n lipun sub­ven­tio on alueen omien vero­tul­jen varas­sa. Näin kan­nat­taisi muual­lakin Suomes­sa tehdä. Ostaa liiken­net­tä paikallisel­la rahal­la. kaupunkiliikentee3n sub­ven­tioon on aivan kelvot talous­te­o­reet­tiset perusteet.

  31. Rt: Ei VR ole han­kkin­ut kalus­toaan oma­l­la riskil­lään, vaan van­hempi kalus­to on ostet­tu veron­mak­sajien kus­tan­nuk­sel­la ja uudem­pi taas on han­kit­tu monop­o­lin suojassa. 

    Miten niin monop­o­li? Rautatiekalus­to on huo­mat­tavasti kalli­im­paa mut­ta myös pitem­pikestoista kuin rautatei­den kanssa kil­paile­vien bus­siy­htiöi­den kalus­to, sitä pitää ver­ra­ta laivoihin tai lentokoneisi­in. Lentoli­ikenne on näen­näis­es­ti vapautet­tua, esim Aasian reit­eil­lä Venäjän yli tapah­tu­vien lento­jen kohdal­la voidaan puhua monop­o­lista ja varus­ta­mo­toim­intaa tue­taan etteivät ne mak­sa mur­to-osaa veroista mitä muut.

    Rt:
    Toisaal­ta rel­e­vant­ti kysymys on, että kuka tämä sub­jek­ti “VR” oikein on, jon­ka etua niin mon­et puo­lus­ta­vat? Onko se kyseisen yhtiön toimi­va johto joka käytän­nössä sanelee yhtiön asi­at vai kuka se itse asi­as­sa on? 

    VR on kokon­aisu­udessaan kehit­tänyt liiken­net­tään ihan hyvin viimeisen 20 vuo­den aikana kun se on ollut osakey­htiö ja se on jopa mak­sanut voitois­taan osinkoa val­ti­olle. Tietysti kil­pailuttmi­nen olisi pitänyt tapah­tua jo aikaisem­min ja asteit­tain. Siitä voi lähin­nä syyt­tää poli­tikko­ja jot­ka eivät ole sallineet.

    Rt:
    Eli toisin sanoen jos VR:llä kat­so­taan ole­van moraa­li­nen oikeus nykyiseen kalus­toon­sa niin kuka sitä kalus­toa sil­loin hal­lit­see ja sen käytöstä päättää? 

    Me taval­liset kansalaiset, sekä sil­loin kun VR oli kokon­aan val­tion bud­jetin varas­sa elävä viras­to että sil­loin kun se on ollut “monop­o­li” ja perinyt meiltä juna­matkus­ta­jil­ta suht kalli­ita junalip­pu­jen hintoja.

    Olen kait sen ver­ran nai­ivi että ilman tätä “rahas­tus­ta” eli mei­dän matkus­ta­jien osal­lis­tu­mista ei mitään suurem­paa kehi­tys­tä juuri olisi tapah­tunut vaan VR olisi jäänyt polke­maan paikalleen 1980-luvulle. 

    Mun mielestäni ne jot­ka halu­a­vat matkus­taa mah­dol­lisim­man hal­val­la kil­pail­lute­tu­in hin­noin saa­vat matkus­taa VR:n van­hal­la 1970–80-luvun kalus­tol­la jota yksi­tyiset junay­htiöt aja­vat ja ne jot­ka halu­a­vat matkus­taa vähän laadukkaam­min ja mak­saa siitä saisi­vat vast­ede­skin tehdä sitä val­tion eli mei­dän veron­mak­sajien omis­ta­mal­la junayhtiöllä.

  32. Mik­si tämä VR:stä eriytet­tävä kalus­toy­htiö on nyt niin suuri piru? HSL:n han­kkeena Pääkaupunkiseudun junakalus­to Oy, joka omis­taa Sm5 (FLIRT) ‑junat, niin siitä ei kukaan pidä kovaa melua? Kil­pailu­tus­mall­i­han on aivan saman­lainen kuin HSL on suun­nitel­lut tekevän­sä, ja HSL on sen­tään tätä valmis­tel­lut jo aika mon­ta vuotta.

  33. R.Silfverberg: Tämä on juuri se heikko koh­ta kos­ka osami­nen katoaa saman tien, ja uut­ta ei kehitetä enää. Aje­taan vain samoil­la van­hoil­la kalus­toy­htiön omis­tamil­la junil­la seu­raa­vat 40 vuot­ta kunnes ne on ajet­tu loppuun.

    Tämä on toiv­ot­tavasti pien­impiä tule­vista murheista. Kalus­toy­htiön hal­li­tuk­sen on paimen­net­ta­va sen toim­i­tusjo­hta­jaa pitämään huol­ta toimin­nan kehit­tämis­es­tä ja jatkuvuudesta. 

    Kaikissa tuotan­nol­li­sis­sa yhtiöis­sä on peri­aat­teessa sama haaste: Saat jok­sikin aikaa huip­puhyvän tulok­sen, kun lopetat tuoteke­hi­tyk­sen ja investoin­nit ja pistät väkeä pel­lolle sitä mukaa kun koneet krakaa. Mon­et toim­i­tusjo­hta­jat tekivät täl­lä taval­la hyvän tilin, kun tulosjo­ht­a­mi­nen tuli maail­mal­la muotiin.

  34. VR-kalustofir­ma ei ole nähdäk­seni mikään ongelma. 

    Lentokoneitakin omis­ta­vat eri­laiset rahoi­tus­fir­mat, jot­ka leas­aa­vat niitä lentoy­htiöille. Ihan kuten auto­ja, rekko­ja ja vaik­ka mitä mui­ta pääo­main­ten­si­ivisiä härdellejä. 

    Ne lentoy­htiöt joil­la on omaa pääo­maa ja kykyä käyt­tää konei­ta tehokkaasti tykkäävät ostaa konei­ta omaan taseeseen, mut­ta lop­ul­ta kyse on vain pääomien hallinnas­ta. Siinä ei ole mitään eri­tyisen ihmeel­listä ja markki­noille syn­tyy kyl­lä kalustofir­mo­ja ja Onni-Junat OY voi ostel­la omia junia omaan taseeseen, jos tun­tuu että se kan­nat­taa. Maail­ma on täyn­nä kaup­pati­eteen mais­tere­i­ta jot­ka räknäävät noi­ta jo nyt päivätyökseen.

    Voin hyvin uskoa, että vähem­män kiireisiä aikataulus­lot­te­ja hil­jaisem­mil­la radoil­la kan­nat­taisi ajel­la iki­aikaisen van­hoil­la hal­val­la työvoimal­la remon­toiduil­la sin­isil­lä vaunuil­la, jos niitä vielä ole­mas­sa on, jol­loin VR-kalus­to voisi vuokra­ta noi­ta halukkaille liikennöitsijöille.

    Ehkä VR-kalus­to on liian kankea toimi­ak­seen pidem­mäl­lä tähtäimel­lä ja joku GE Cap­i­tal tjsp. val­taa markki­nat, mut­ta kun­han monopole­ja ei syn­ny, niin kil­pailu kyl­lä toimii.

    Ongel­ma on nimeno­maan tuo ris­tisub­ven­tio. Tek­isi mieli tehdä kaiken­laisia lait­to­mia uhkauk­sia näitä suo­ma­laisia poli­itikko­ja kohtaan, kun alkeel­lisim­matkin kaup­pati­etei­den peruskurssit ovat käymät­tä / ymmärtämättä. 

    Tai ehkä ne on käy­ty ja ymmär­ret­ty erit­täin hyvin, mut­ta ollaan vaan tahal­laa kor­rup­toitunei­ta ja avoimesti pelataan “markki­noi­ta” kavereille ja omille sidos­ryh­mille suo­tu­isaan suuntaan?

  35. Koti-isä: Helsingis­sä alle puolel­la ruokakun­nista on auto ja autol­la tehdään noin viides­osa matkoista. Silti jokainen helsinkiläi­nen mak­saa veroina tei­den rak­en­tamisen ja ylläpi­don niin maal­la kuin kaupungeissa.

    Mik­si ympäristölle kaikkein haitallis­in­ta liikku­mis­muo­toa = yksi­ty­isautoilu tue­taan edelleen näin kokonaisvaltaisesti?

    Kaiken lisäk­si autoil­i­jat hio­vat puo­let vuodes­ta sulia katu­ja nastarenkail­la pölyk­si ja pilaa­vat ilman.

    Juna on joukkoli­iken­nevä­line, eli se tarvit­see liikuteltavak­si joukko­ja. Niitä on vain muu­ta­ma kasauma muuten äärim­mäisen har­vas­sa har­vaan asu­tus­sa Suomessa. 

    Ensin lis­taat joitakin yksi­ty­isautoilun hait­to­ja sit­ten kuvaat kuin­ka Suo­mi on kuin valet­tu yksi­ty­isautoilua ajatellen. 99 % yksi­ty­isautoilus­ta on har­vaan asu­tus­sa ja muu­ta kuin aroa ja suo­la-aavikkoa kan­tavas­sa maas­samme luon­non lan­noi­tus­ta. En ota kan­taa parin kort­telin henkilöstöl­o­gis­ti­ikkaon­gelmi­in Helsingis­sä. Autoilun hin­taa tulisi nos­taa Helsingis­sä ja rajusti laskea muualla.

  36. “Pitäisikö siis junali­ikenne lakkaut­taa kan­nat­ta­mat­tomil­la reit­eil­lä? Se on arvo­val­in­ta ja voidaan hyvinkin päät­tää, että kyl­lä hil­jaisil­lakin ratao­suuk­sil­la on tar­jon­taa olta­va. Jos näin tehdään, se tulee taval­la tai toisel­la kaupunki­lais­ten mak­set­tavak­si, mut­ta on aivan ratkai­se­vaa, mil­lä tavalla.”

    Ei kai kepu­laiselta min­is­ter­iltä kepu­ve­toises­sa hal­li­tuk­ses­sa voi mitään muu­ta odottaakaan. 

    Enpä puhuisi arvo­valin­nas­ta. Ris­tisub­ven­ti­ol­la yksinker­tais­es­ti yritetään pönkit­tää kepun kan­na­tus­ta seu­raavis­sa vaaleis­sa, kepu­lais­ten kansane­dus­ta­jien mukavia kk-tulo­ja, kepu­lais­ten val­tu­utet­tu­jen kok­ous­palkkioi­ta, kepu­lais­ten virkami­esten ase­maa val­takoneis­tossa, kepu­lais­ten kiin­teistöomis­tusten arvon säi­lymistä maakun­nis­sa ymym. Tätä voi kut­sua sil­tarumpupoli­tikoin­niksi eli val­lan väärinkäytök­si omien intres­siryh­mien hyväksi.

  37. antti: Meinaat että kil­pail­i­joil­ta pitää vaa­tia omien veturien, vaunu­jen, pen­dolino­jen jne ostoa, ja sit­ten kun junavuorot on kil­pailutet­tu niin VR:ltä ja kil­pail­i­joil­ta jää puo­let yksiköistä käyt­tämät­tä kun eivät kaik­ki mah­du raiteille samaan aikaan?

    Apu­va! Ihanko yksi­tyisen yri­tyk­sen pitäisi itse kus­tan­taa omat investointinsa?

    Minä halu­an perus­taa lentoy­htiön. Val­tion pitää kus­tan­taa min­ulle lentokoneet ja huoltoinfra.

  38. Osmo Soin­in­vaara: Ruot­sis­sa tehdään siis juuri niin kuin esitin. Kan­nat­tam­a­ton liikenne oste­taan yhteiskun­nan sub­ven­ti­olle eikä verot­ta­mal­la juna­matkus­ta­jia rautatieli­iken­teelle sopivil­la reiteillä. 

    No, meiltähän on vuosien saatossa lopetet­tu juuri se väli­por­taan hallinto, joka voisi tuol­laisia alueel­lisia päätök­siä tehdä. Kun­nat ovat liian pieniä yksiköitä ja eduskun­ta on sille ilmeisen väärä paik­ka. Se voi toki vielä tehdä voit­toisan palu­un soten myötä, mut­ta vielä tois­taisek­si sitä ei ole ja tuol­lainen malli ei toi­mi. Tai toimii, mut­ta näin har­vaana­su­tus­sa maas­sa ei kan­na­ta juuri mitään tehdä puh­taan markki­nae­htois­es­ti, kos­ka sil­loin kat­ta­vat palve­lut yksinker­tais­es­ti vain katoaisi­vat. (Toki on kaiken­laisia kun­tay­htymiä, mut­ta ne ovat epävi­ral­lisia ja kutakin yksit­täistä tarkoi­tus­ta varten luo­tu­ja, kos­ka laa­ja-alaisen auk­tori­teetin luomi­nen olisi var­maankin laiton­ta ilman sitä viral­lis­tavaa lainsäädäntöä.)

    Tuollekin mallille var­maan löy­ty­isi paljon näitä valit­ta­jia huu­ta­maan, miten julk­ishallinnon ei kuu­luisi tuot­taa palvelui­ta ja työl­listää, kos­ka periaate.

    VR sen­tään älysi tehdä laskea hin­to­ja. Saa nähdä ymmär­retäänkö Postis­sa joskus tehdä sama. Siel­lä pitäisi pyrk­iä kas­vat­ta­maan volyymia ja laske­maan hin­to­ja eikä kar­si­maan palvelui­ta ja sit­ten nos­taa hin­to­ja volyymin laskus­ta johtunei­den kas­vanei­den yksikkökus­tan­nusten myötä.

    Timo Ali-Vehmas: Mik­si tästä(kin) asi­as­ta pitäisi tehdä ide­ologi­nen kysymys, mik­si ei ker­rankin voisi hoitaa asioi­ta taval­la joka antaa parhaat palve­lut ihmisille teknis­es­ti siihen parhait­en sopi­val­la tavalla ? 

    Kai ymmär­rät, että “parhaat palve­lut ihmisille teknis­es­ti siihen parhait­en sopi­val­la taval­la” on monel­lakin tapaa taloudel­lisen ja moraalisen ulot­tuvu­u­den päätös, jota kunkin oma ide­olo­gia painottaa?

    Ei ole ole­mas­sa puh­taan objek­ti­ivista tapaa tehdä kumpaakaan parhaim­muusarvio­ta. Jo pelkkää raho­jen jyvit­tämista lask­ies­sa jää yllät­tävän mon­es­sa asi­as­sa oleel­lisia rahal­lisia arvo­ja huomioimat­ta puhu­mat­takaan niistä, joi­ta ei voi rahas­sa laskea.

  39. DVA: Apu­va! Ihanko yksi­tyisen yri­tyk­sen pitäisi itse kus­tan­taa omat investointinsa?

    Minä halu­an perus­taa lentoy­htiön. Val­tion pitää kus­tan­taa min­ulle lentokoneet ja huoltoinfra.

    Mikä jär­ki nykyti­lanteessa on? VR on investoin­ut mil­jardikau­pal­la veturei­hin ja vaunui­hin joi­ta maku­ut­taa pitkin poikin varikoitaan eikä suos­tu päästämään niitä liikenteeseen?

  40. Tom­mi Vainikainen:
    Mik­si tämä VR:stä eriytet­tävä kalus­toy­htiö on nyt niin suuri piru? HSL:n han­kkeena Pääkaupunkiseudun junakalus­to Oy, joka omis­taa Sm5 (FLIRT) ‑junat, niin siitä ei kukaan pidä kovaa melua? Kil­pailu­tus­mall­i­han on aivan saman­lainen kuin HSL on suun­nitel­lut tekevän­sä, ja HSL on sen­tään tätä valmis­tel­lut jo aika mon­ta vuotta. 

    Ero on siinä että kun Pääkaupunkisseudun Junakalus­to Oy perustet­ti­in niin tiedet­ti­in että sen junil­la tul­laan vain aja­maan pk-seudum eli HSL-alueen lähi­ju­nia eikä mitään muu­ta. Junat tilat­ti­in räätälöi­ty­inä siihen tarkoituk­seen ja kun ne tilat­ti­in tiedet­ti­in että oper­aat­tori ei vält­tämät­tä tule ole­maan VR kos­ka oli var­maa että liiken­nöin­ti tul­laan kil­pailut­ta­maan. Junakalus­to Oy:n enem­mistön omis­ta­vat pk-seudun kaupun­git ja vain vähem­mistön VR. Kaupungeil­la on siis päätän­tä­val­ta junista ja niiden käytöstä, ja mah­dolli­nen liiken­nöin­ti­tar­jouskil­pailun voit­ta­ja sitoutuu aja­maan niitä vuoro­ja siihen hin­taan jos­ta sovi­taan. Ne eivät ole tarkoitet­tu ker­mankuorim­iseen esim lento­kent­täradal­la ja niitä ei voi viedä pk-seudul­ta muualle.

    Kun VR alkoi han­kkia uusim­mat junansa 1990-luvun lop­ul­ta alka­en ei ollut tietoa mis­tään kil­pailut­tamis­es­ta ja VR han­k­ki niitä omaan liiken­teen­sä, ja käyt­ti omaa osaamis­taan niiden han­ki­taan, kun­nos­s­api­toon, omi­naisuk­sien kehit­tämiseen ja liiken­ten toteut­tamiseen. Osa han­k­in­noista meni vähän pieleen, esim Pen­dolinot osoit­taui­v­at epälu­otet­tavam­mik­si kuin luul­ti­in, ja niitä piti paran­nel­la jatku­vasti että niilä pystytään aja­maan. Kiskobus­si­hank­in­ta kesti odotet­tua kauem­min kos­ka ensim­mäiset tilatut bus­sit piti palaut­taa ja piti käyn­nistää uusi tarjouskilpailu.
    Luotet­tavia työjuh­tia ovat olleet lähin­nä 2‑kerros inter­ci­tyju­nat, Sr2 vetu­rit ja Sm4 sähkömottoritaajamajunat.

    Ymmär­rän kyl­lä että VR:n kil­pail­i­jat halu­aisi­vat ajaa juuri niil­lä eikä mil­lään van­hal­la 80-luvun kalus­tol­la tai pendolinoilla.

    Mun mielestäni mitään säästöä ei syn­ny jos junat pitää siirtää kalus­toy­htiölle, mut­ta kun­nos­s­api­to pitää hoitaa val­tion omis­ta­mas­sa kun­nos­s­api­toy­htiössä. Itse asi­as­sa kus­tan­nuk­set voivat nous­ta jos kukin oper­aat­tori rääkkää junia niin paljon kuin kehtaa­vat ja teet­tävät kalli­ita huolto­ja val­tion laskuun.

    Jos VR:n toim­into­ja pitäisi tehostaa, niin ydin­li­ike­toimin­nan ulkop­uolista toim­intaa voisi ulkois­taa, ja juuri kun­nos­s­api­dos­sa voi säästää niin että osa teetetään jos­sain muual­la kuin omas­sa konepa­jas­sa. Näin­hän on tehty jo rato­jen kunnossapidossa. 

    Joku ver­taili kalus­toy­htiötä lentokonei­ta liisaavi­in pääo­masi­jois­usy­htiöi­hin. Se on tot­ta että näin toim­i­taan, ja kes­ki-Euroopas­sa junienkin omis­ta­jana voi olla jokin pank­ki tai vas­taa­va yhtiö, jos­sain tapauk­sis­sa junia valmis­ta­va tehdas. Yhteistä on kuitenkin että val­tiot eivät omista rautatiekalus­to- eikä lentokoneli­isaususy­htiöitä. Parem­paa tehokku­ut­ta saataisi­in jos VR:n arvokkaim­mat junat myytäisi­in kovaan hin­taan vaik­ka Nalle Wahlroosille ja hän vuokraisi ne oper­aat­tor­eille. Kukaan ei kui­tankaan uskalla tosis­saan ehdot­taa sellaista.

  41. Mikael: Ja mei­dän rataverkos­to­han on jo muutenkin tsaarien raken­nut­ta­ma. Juna­hanke sopisi siis Putinin ajatuk­si­in Venäjän suu­ru­u­den vuosista. 

    Ihan rel­e­vant­ti näköko­h­ta, mut­ta yri­tyk­sil­lä on oikeus vali­ta asi­akkaansa. Julkisen val­lan yhtiöil­lä tämä oikeus on rajoite­tumpi, mut­ta tuskin mikään direk­ti­ivi estää sen, että esimerkik­si pyrkimys määrääväan markki­na-ase­maan torpataan.

  42. Ville: Kausilip­pu­jär­jestelmässä on ongel­mana, ettei se mitenkään ohjaa kysyn­tää – muuten kuin palvelun tason kaut­ta, eli ruuh­ka-aikana on epävi­ihty­isää tun­gos­ta ja joskus ei edes mah­du kyyti­in. Taloudel­lista kan­nustin­ta ei kuitenkaan ole. Kaupoil­la on bonusjär­jestelmät kysyn­nän ohjaamiseen, voisiko joukkoli­iken­teeseen kehit­tää jotain samantyyppistä?

    Yksinker­taisin vai­h­toe­hto olisi tar­jo­ta kah­ta eri hin­taista kausilip­pua. Yhdel­lä voisi kulkea mihin aikaan vain, toisel­la ain­oas­taan ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la. Täl­löin oman matkus­tamisen­sa ajoit­tamiselle olisi taloudel­liset kannustimet. 

    Sähköisel­lä lip­ul­la voisi teo­ri­as­sa olla mah­dol­lista tehdä vaik­ka kuin­ka hien­o­varais­es­ti opti­moitavis­sa ole­va kausilip­pu jos niin halut­taisi­in. Vaik­ka sel­l­ainen, joka olisi voimas­sa ain­oas­taan tiis­tai- ja torsta­iaa­muisin sekä lauan­tain ja sun­nun­tain välisenä yönä. Algo­rit­mi sit­ten lask­isi täl­laiselle lip­ulle opti­maalisen hinnan.

  43. Jot­ta ei jäisi väärää tietoa kenellekään: Suomel­la ja Neuvostoliitolla/Venäjällä on eri raideleveys. Vaik­ka kysymys on vain 4 mm:stä, niin eroa on. 

    Keskustelu sub­ven­tioista on aivan kum­mallista, kos­ka val­takun­nas­sa on kun­tien val­tiono­su­usjär­jestelmä, kaikkien sub­ven­tioiden äiti. Mitään yri­tys­toim­intaa ei aloite­ta, ellei val­tio tue jos­sain muo­dos­sa, Yri­tys­tukia on tun­nustet­tu ole­van liikaa jo markki­na­t­alous­nakkienkin toimes­ta. Yleen­sä mitään ei tapah­du ilman val­tion kukkarol­la käyn­tiä. Eivät osaa edes hävetä.

  44. Koti-isä: Helsingis­sä alle puolel­la ruokakun­nista on auto ja autol­la tehdään noin viides­osa matkoista. Silti jokainen helsinkiläi­nen mak­saa veroina tei­den rak­en­tamisen ja ylläpi­don niin maal­la kuin kaupungeissa.

    Mik­si ympäristölle kaikkein haitallis­in­ta liikku­mis­muo­toa = yksi­ty­isautoilu tue­taan edelleen näin kokonaisvaltaisesti?

    Kaiken lisäk­si autoil­i­jat hio­vat puo­let vuodes­ta sulia katu­ja nastarenkail­la pölyk­si ja pilaa­vat ilman.

    Juna on joukkoli­iken­nevä­line, eli se tarvit­see liikuteltavak­si joukko­ja. Niitä on vain muu­ta­ma kasauma muuten äärim­mäisen har­vas­sa har­vaan asu­tus­sa Suomessa.

    Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon. Avaatko siis hiukan mil­lä matem­ati­ikalla “autoilua tue­taan niin kokonaisvaltaisesti”.

    1. Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpitoon.
      Uno­h­tu­i­v­atko sin­ul­ta kun­tien menot? Ja tiev­erkon vaa­ti­man tilan lasken­nalli­nen vuokra. GHelsingis­sä aio­taan muut­taa moot­toriteitä kaduk­si, jol­loin niiden var­relle nyt joutomaalle, voidaan asut­taa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liiken­teen hin­nas­sa, vaik­ka kaupungeis­sa autoilun hin­nas­ta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaa­ti­ma tila.

  45. Thom: Liverpoolista/Manchesterista on halvem­pi lentää Suomeen vaik­ka uusi­maan pas­si kuin men­nä junal­la Lon­tooseen suurlähetys­töön se tekemään.

    Bri­tann­ian hin­noit­telus­ta tulikin jo näi­hin kom­ment­tei­hin selvi­tys­tä. Osaltaan siihen vaikut­taa se, että rataverkkoon ei paljon panos­tet­tu vuosikym­meni­in. Nyt­tem­min Bri­tan­ni­as­sakin on suuren vään­tämisen jäl­keen raken­net­tu suurnopeusra­to­ja, mut­ta paljon esim. Ran­skaa jäl­jessä. Yksi seu­raus on tuo, että ruuh­ka-aikoina raiteet ovat tukos­sa ja hin­nat pilvissä.

  46. max: Ensin lis­taat joitakin yksi­ty­isautoilun hait­to­ja sit­ten kuvaat kuin­ka Suo­mi on kuin valet­tu yksi­ty­isautoilua ajatellen. 99 % yksi­ty­isautoilus­ta on har­vaan asu­tus­sa ja muu­ta kuin aroa ja suo­la-aavikkoa kan­tavas­sa maas­samme luon­non lan­noi­tus­ta. En ota kan­taa parin kort­telin henkilöstöl­o­gis­ti­ikkaon­gelmi­in Helsingis­sä. Autoilun hin­taa tulisi nos­taa Helsingis­sä ja rajusti laskea muualla.

    Juuro näin. Ja Helsin­gin ilmankin pilaa aivan muut kuin autot kos­ka ilmasaasteista 70% on kaukokulkeu­maa rajo­jen takaa. Ja muka­mas vihreä kaupun­ki läm­mit­tää muka­mas ekol­o­gisen asum­is­muo­ton­sa kivihiilellä.

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpitoon.
    Uno­h­tu­i­v­atko sin­ul­ta kun­tien menot? Ja tiev­erkon vaa­ti­man tilan lasken­nalli­nen vuokra. GHelsingis­sä aio­taan muut­taa moot­toriteitä kaduk­si, jol­loin niiden var­relle nyt joutomaalle, voidaan asut­taa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liiken­teen hin­nas­sa, vaik­ka kaupungeis­sa autoilun hin­nas­ta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaa­ti­ma tila.

    Eipä ne mihinkään uno­htuneet mut­ta vaik­ka nyt onkin menos­sa jonkin­lainen raideli­iken­neki­ima tarvi­taan jopa Helsingis­sä ne kadut oli yksi­ty­isauto­ja tai ei. Jäte­huolto, bus­sit, pelas­tus­toi­mi noin niinkuin aluk­si. Kus­tan­nuk­set saat­ta­vat toki pienen­tyä mut­ta eivät pois­tu etenkin kun raskas liikenne kuten bus­sit gen­eroi tin­er­ak­en­tamiseen val­tavasti kulu­ja kantavuusvaatimuksilla. 

    Moot­tori­ti­et voi toki haka­ta alas ja saadaan­han sille maalle lasken­nal­lis­es­ti gigant­ti­nen hin­ta kun oikein excelis­sä pyöritel­lään. Sit­ten kun kaik­ki muut­taa alueelle jos­sa neliöin­nat on 10 000 voidaankin hyv­in­voin­ti­val­tion päälle lait­taa lop­ulliset ruk­sit kun mil­lään matem­ati­ikalla ei rahat riitä elin­ta­son ylläpi­toon maas­sa jos­sa medi­aa­ni­palk­ka on alle 3k/kk.

  48. Tapio:… tuskin mikään direk­ti­ivi estää sen, että esimerkik­si pyrkimys määrääväan markki­na-ase­maan torpataan.

    Riit­tää, että venäläiset perus­ta­vat EU-alueelle tytäry­htiön, ja eikun kaup­paa tekemään. Ei venäläis­ten tarvitse koko Suomen markki­noi­ta ottaa hal­tu­un. Ehkä Itä-Suo­mi riittäisi?

  49. Osmo Soin­in­vaara:
    Uno­h­tu­i­v­atko sin­ul­ta kun­tien menot? Ja tiev­erkon vaa­ti­man tilan lasken­nalli­nen vuokra. GHelsingis­sä aio­taan muut­taa moot­toriteitä kaduk­si, jol­loin niiden var­relle nyt joutomaalle, voidaan asut­taa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liiken­teen hin­nas­sa, vaik­ka kaupungeis­sa autoilun hin­nas­ta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaa­ti­ma tila.

    Juu. Onnek­si täkäläistä taka­pa­ju­laa sivistyneem­mis­sä mais­sa on tajut­tu rak­en­taa kaupun­git ihan tyystin ilman katu- ja tiev­erkos­toa. Mikä vau­raus ja lois­to tästä onkaan seurannut!

  50. Osmo Soin­in­vaara kirjoitti:

    “Pitäisikö siis junali­ikenne lakkaut­taa kan­nat­ta­mat­tomil­la reit­eil­lä? Se on arvo­val­in­ta ja voidaan hyvinkin päät­tää, että kyl­lä hil­jaisil­lakin ratao­suuk­sil­la on tar­jon­taa oltava.”

    Ehdo­tus tarkoit­taisi läh­es koko junali­iken­teen lopet­tamista Suomes­sa. Nimit­täin yksikään vilkkaastikaan liiken­nöidy­istä junare­it­eistä ei ole Suomes­sa nyky­isin taloudel­lis­es­ti itsen­sä kan­nat­ta­va. Edes pääradan liiken­teen suo­rat tuo­tot eivät kata pääradan suo­ria meno­ja. Kan­nat­tavu­usti­lanteen kor­jaus tehdään nyky­isin monin tavoin, kuten sitä kaut­ta, että radat annetaan junali­iken­teen käyt­töön pienel­lä mur­to-osal­la toteu­tu­vista kus­tan­nuk­sista, jol­loin rato­jen investoin­ti­menot kate­taan läh­es kokon­aan verovaroista — ja anta­mal­la junali­iken­teen har­joit­ta­jille laeis­sa erik­seen säädet­tyjä vero­helpo­tuk­sia kulu­jen alentamiseksi.

    Jos joku raidey­hteys on taloudel­lis­es­ti “kan­nat­ta­va” vain sil­loin, jos val­tio lahjoit­taa sil­loin täl­löin yhtey­den hoita­miseen sato­ja miljoo­nia euro­ja rataku­lu­jen kat­tamiseen, ja vain jos junista ei per­itä nor­maale­ja ajoneu­voihin liit­tyviä vero­ja, voita­neen sanoa raideli­iken­teen ole­van Suomes­sa nyky­isin erit­täin vah­vasti sub­ven­toitua. Mut­ta niin tilanne on Ruot­sis­sakin. Kyse on nimeno­maan arvovalinnasta.

    1. Niin­hän val­tio lahjoit­taa tiet myös bus­seille ja rekoille — joiden molem­pi­en mak­samat liiken­teen verot ovat pienem­piä, kuin näi­den raskaiden ajoneu­vo­jen aiheut­ta­ma tei­den kuluminen.

  51. Sepi:
    Ongel­ma on nimeno­maan tuo ris­tisub­ven­tio. Tek­isi mieli tehdä kaiken­laisia lait­to­mia uhkauk­sia näitä suo­ma­laisia poli­itikko­ja kohtaan, kun alkeel­lisim­matkin kaup­pati­etei­den peruskurssit ovat käymät­tä / ymmärtämättä.
    Ris­tisub­ven­tio on JOISSAIN, mut­ta ei kaikissa tilanteis­sa perustel­tu ratkaisu. Suomen joukkoli­iken­teessä oli pitkään totut­tu siihen, että hin­noit­telu toteutet­ti­in ris­tisub­ven­tiope­ri­aat­teel­la siten, että lapset ja opiske­li­jat mak­soi­vat istuma­paikas­ta tietyn sum­man (50 % alen­nus), eläkeläiset 43 % enem­män (30 % eläkeläisalen­nus) ja aikuiset 100 % enem­män. Asian seu­raus oli se, että joukkoli­iken­teessä matkasi etenkin lap­sia, opiske­li­joi­ta ja eläkeläisiä. Asian ongel­ma joukkoli­iken­ney­htiöi­den kannal­ta oli se, että keskimääräi­nen mak­set­tu matkan hin­ta oli selvästi perush­in­to­ja alem­pi. Onnibus toi sit­ten Suomeen ihan eri­laisen hin­noit­telumallin, jos­sa per­in­teinen matkus­ta­jien kesken tehty ris­tisub­ven­tio hylät­ti­in, ja jos­sa istuma­paikan hin­ta ei riip­punut lainkaan matkus­ta­jan iästä tai statuk­ses­ta. Sen seu­rauk­se­na VR:kin jou­tui kutis­ta­maan suh­teel­lista ris­tisub­ven­tio­taan, eli Suomek­si san­ot­tuna pienen­tämään alen­nus­pros­ent­te­ja eri­ty­is­ryh­miltä. Van­has­sa hin­noit­telumallis­sa VR kun ei pär­jän­nyt Onnibussin kanssa kil­pailus­sa kaikkein tuot­toisim­mista, eli täy­den hin­nan mak­sav­ista asi­akkaista. Parhaim­mil­laan ja hyvin toteutet­tuna ris­tisub­ven­tio voi johtaa siihen, että kokon­ais­matkus­ta­jamäärät kas­va­vat ver­rat­tuna siihen, ettei ris­tisub­ven­tio­ta tehdä. Ja huonoim­mil­laan käy toisin päin. Ris­tisub­ven­tioi­ta voi toteut­taa aika mon­en­laisin tavoin.

  52. Soin­in­vaara: “Sisäi­nen lip­pu mak­saa noin 53 €/kk”

    Viimek­si (viime vuon­na), kun ostin Helsin­gin sisäistä kaut­ta koko vuodek­si ker­ral­la, mak­soi se 575 € eli n. 10% vähem­män. Lisäk­si siihen saa 300 € työ­nan­ta­jal­ta verotta.

  53. tuen mak­sa­ja:

    Keskustelu sub­ven­tioista on aivan kum­mallista, kos­ka val­takun­nas­sa on kun­tien val­tiono­su­usjär­jestelmä, kaikkien sub­ven­tioiden äiti. Mitään yri­tys­toim­intaa ei aloite­ta, ellei val­tio tue jos­sain muo­dos­sa, Yri­tys­tukia on tun­nustet­tu ole­van liikaa jo markki­na­t­alous­nakkienkin toimes­ta. Yleen­sä mitään ei tapah­du ilman val­tion kukkarol­la käyn­tiä. Eivät osaa edes hävetä.

    Itseäni lainat­en. Päivän lehdestä:

    “Val­ti­ol­ta liikeni pian 32 miljoon­aa euroa ener­giatukea. 160 miljoo­nan euron tie- ja rata­hankkei­ta hal­li­tus lupasi pikaiseen aikaistaa.”

    http://www.hs.fi/talous/art-2000005321631.html

  54. Näk­isin mielel­läni maakun­nat junali­iken­teen jär­jestäjinä ja mak­saji­na Suomes­sakin. Use­asta maakun­takeskuk­ses­ta kuten Turus­ta, Tam­pereelta, Jyväskylästä, Oulus­ta, Seinäjoelta ja Kou­volas­ta kul­kee rato­ja säteit­täis­es­ti ympäristöön. Asemien ympäristöön on myös aikanaan syn­tynyt esikaupunki­a­su­tus­ta, jon­ka junat nykyään ohit­ta­vat. Maankäytön keskit­tämi­nen ja lähili­iken­teen palaut­ta­mi­nen näi­den rato­jen var­relle sekä junali­iken­teen otta­mi­nen maakun­nal­liseen lip­pu­jär­jestelmään vahvis­taisi maakun­takeskuk­sia, antaisi elin­voimaa radan­var­sikylille ja lisäisi julkisen liiken­teen kulku­o­su­ut­ta aivan varmasti.

    Ongelma­han on ollut se, että liiken­nöit­si­jälle (VR) paikallis­li­ikenne tuot­taa yleen­sä tap­pi­o­ta, ja se on pikku hil­jaa lopet­tanut lähili­iken­teen useim­mil­ta rataosil­ta kokon­aan. Val­tio puolestaan ei vaiku­ta kiin­nos­tuneelta seudullisen liiken­teen jär­jestämis­es­tä. Maakun­nan kannal­ta täl­laisen liiken­teen sub­ven­toin­ti voisi jois­sain tapauk­sis­sa olla, jos ei nyt kan­nat­tavaa, niin ainakin järkevää.

    Esimerkik­si Jyväskylästä pohjoiseen kulke­vaa ratao­su­ut­ta perusko­r­jataan parhail­laan sel­l­ukul­je­tuk­sia varten. Radan var­rel­la ovat helminauhana suurim­mat Jyväskylän pohjois­puoliset taa­ja­mat. Tun­tuu jotenkin raide­in­fra­struk­tu­urin hukkakäytöltä ettei rataos­al­la kul­je junia eikä sen vart­ta hyö­dyn­netä kaavoituk­ses­sa kun kun­nat ja VR pyrkivät ajat­tele­maan vain omaa hyö­tyään eivätkä pysty yhteistyöhön.

    1. On kat­sot­tu aiheel­lisek­si kieltää oikein lail­la mui­ta kaupunkeja/maakuntia osta­mas­ta junali­iken­net­tä kuin Helsin­gin seu­tua. Mik­si näin on, sitä en ymmärrä.

  55. Helsinki_hoi_älä_jätä: Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon. Avaatko siis hiukan mil­lä matem­ati­ikalla “autoilua tue­taan niin kokonaisvaltaisesti”.

    Et ymmär­rä vihreää matem­ati­ikkaa. Esimerkkejä:

    1. Suurin osa matkoista tehdään kävellen, autol­la ei juuri mitään, las­kee vihreä. Jos matkak­si las­ke­taan käve­ly sohval­ta jääkaapille niin näin var­masti onkin. Oikeasti pitäisi kat­soa matkakilometrejä.

    2. Tutkimuk­sis­sa on todet­tu, että pyöräi­ly on ajet­tua kilo­metriä kohden paljon vaar­al­lisem­paa kuin autoilu. Vihreä tulk­in­ta: matkan yksikkönä ei saa käyt­tää kilo­me­tre­jä vaan matkaan käytet­tyä aikaa.

    3. Automatkan kestoon pitää Soin­in­vaaran mukaan lisätä autoilun kulu­jen kat­tamisek­si käytet­ty työai­ka. Julk­isi­in tätä ei sovelleta.

    4. Katu­ti­lan teo­reet­ti­nen vuokra tulee lisätä autoilun kus­tan­nuk­si­in. Busse­ja, ratikoi­ta tai muu­ta liiken­net­tä tämä ei koske. Jos auto­ja ei olisi niin kadut lakkaisi­vat ole­mas­ta ja tila käytet­täisi­in muuhun.

  56. Osmo Soin­in­vaara:
    Niin­hän val­tio lahjoit­taa tiet myös bus­seille ja rekoille – joiden molem­pi­en mak­samat liiken­teen verot ovat pienem­piä, kuin näi­den raskaiden ajoneu­vo­jen aiheut­ta­ma tei­den kuluminen. 

    Tieli­ikenne kokon­aisu­udessaan ker­ryt­tää val­ti­olle kuitenkin ainakin tilas­to­jen mukaan enem­män suo­ria tulo­ja kuin mitä val­ti­olle aiheutuu niistä suo­ria meno­ja. Tieli­iken­nejär­jestelmän sisäl­lä on tosi­aan reilu­ja ris­tisub­ven­tioi­ta mm. Suomeen rek­isteröille lin­ja-autoille ja lievem­piä ris­tisub­ven­tioi­ta Suomeen rek­isteröidy­ille rekoille. Raideli­ikenne eroaa tästä siinä, että raideli­ikenne kokon­aisu­udessaan: sekä henkilöli­iken­teen että tavar­ali­iken­teen jär­jestämi­nen on val­ti­olle reilusti tap­pi­ol­lista — jos kat­so­taan raideli­iken­teen suo­ria tulo­ja ja meno­ja val­tion kannal­ta. Raideli­iken­teen hyödyt tule­vat muual­ta, kuten liikku­vu­u­den parane­misen tuot­tamista eduista, ilmas­to­hyödy­istä yms.

  57. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpitoon.
    Uno­h­tu­i­v­atko sin­ul­ta kun­tien menot? Ja tiev­erkon vaa­ti­man tilan lasken­nalli­nen vuokra. GHelsingis­sä aio­taan muut­taa moot­toriteitä kaduk­si, jol­loin niiden var­relle nyt joutomaalle, voidaan asut­taa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liiken­teen hin­nas­sa, vaik­ka kaupungeis­sa autoilun hin­nas­ta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaa­ti­ma tila. 

    Koko maan para­me­tre­jä ei tosi­aan kan­nat­taisi mitoit­taa parin kort­telin omi­nais­laadun mukaises­ti. Ja jos huo­maut­taa minkälaisia käytän­nön seu­rauk­sia täl­lä on niin vas­tauk­se­na on aina ja var­muudel­la ilmiön tuot­tamista ongelmista niis­sä paris­sa korttelissa.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    HSL:n lipun sub­ven­tio on alueen omien vero­tul­jen varas­sa. Näin kan­nat­taisi muual­lakin Suomes­sa tehdä. Ostaa liiken­net­tä paikallisel­la rahal­la. kaupunkiliikentee3n sub­ven­tioon on aivan kelvot talous­te­o­reet­tiset perusteet.

    Paikalli­nen raha sopii vain paikallis­li­iken­teen ostamiseen. Maaseudul­la sille ei ole tarvet­ta, sil­lä se tulisi mah­dot­toman kalli­ik­si liken­nesuoritet­ta kohden. Maakun­nis­sa sen sijaan on tarvet­ta maakun­tien väliseen liiken­teeseen. Tämä ei ehkä toimisi, jos siitä päätet­täisi­in maakun­nal­lis­es­ti: liikenne pysähty­isi aina maakun­nan rajalle. Näin on käynyt jo esim. muu­tamis­sa maakun­tara­hoit­tei­sis­sa tie- ja ratahankkeissa.

  59. Helsinki_hoi_älä_jätä: Juuro näin. Ja Helsin­gin ilmankin pilaa aivan muut kuin autot kos­ka ilmasaasteista 70% on kaukokulkeu­maa rajo­jen takaa. Ja muka­mas vihreä kaupun­ki läm­mit­tää muka­mas ekol­o­gisen asum­is­muo­ton­sa kivihiilellä.

    Kan­nat­taa kat­soa vaik­ka HSY:n ilman­laat­u­asemien dataa, joka on avoin­ta kaikille. Luukin met­sikössä ilma on puh­das­ta suh­teessa keskus­tan katukuilui­hin. Kevääl­lä katupö­lyp­il­vet näkee jokainen omin silminkin ja typen oksid­it hais­taa oma­l­la nenäl­läänkin, kun vierel­lä kaa­sut­taa auto.

    Kivi­hi­ilen polt­ta­mi­nen tuot­taa hiilid­iok­sidia, mut­ta sil­lä ei ole vaiku­tus­ta ilman­laatu­un eli ihmis­ten ter­vey­teen. Hiilivoimalois­sa on niin perus­teel­liset puhdis­timet, että niiden merk­i­tys ilman­laatu­un on esimerkik­si autoilun aiheut­tami­in päästöi­hin näh­den mitätön. Lisäk­si piipuil­la savu nos­te­taan korkealle ilmaan, jos­sa se laime­nee. Toisin kuin katukuiluis­sa, jois­sa pakop­utket puhal­ta­vat ja renkaat nos­ta­vat saas­teet suo­raan ihmis­ten hengitykseen.

    max: Autoilun hin­taa tulisi nos­taa Helsingis­sä ja rajusti laskea muualla.

    Nos­tamises­sa on järkeä, laskemises­sa ei. Ainakaan, jos halu­taan vähen­tää päästöjä tavoit­tei­den mukaises­ti. Kuten kaupungeis­sa, myös maal­la autol­la kul­je­taan ruti­ini­no­mais­es­ti niin lyhyet kuin pitkätkin matkat. Oli kaup­pa sit­ten kilo­metrin tai kymme­nen päässä, sinne men­nään aina autol­la. Omin voimin tapah­tu­van liikku­misen tuo­mat luke­mat­tomat hyödyt jäävät toteutumatta.

    Autoilun verot­ta­mi­nen on hai­tan verot­tamista. Tupakan vero­tuk­sel­la ei tue­ta tupakoin­tia. Lisäk­si Suomes­sa verot eivät ole kor­vamerkit­tyjä. Lapset­tomat esimerkik­si mak­sa­vat lap­sil­isi­in käytet­täviä veroeu­ro­ja, vaikkei lap­sia olekaan. Autoilu­un käytet­ty euro on pois hyödyl­lisem­mästä ja vähem­män haitallis­es­ta kulutuksesta.

  60. kom: Parhaim­mil­laan ja hyvin toteutet­tuna ris­tisub­ven­tio voi johtaa siihen, että kokon­ais­matkus­ta­jamäärät kas­va­vat ver­rat­tuna siihen, ettei ris­tisub­ven­tio­ta tehdä. 

    Jos ris­tisub­ven­tio tehdään liike­taloudel­lisil­la perusteil­la, se ei ole ris­ti­in­sub­ven­toin­tia vaan hin­tad­if­fer­oin­tia. Ris­ti­in­sub­ven­toin­nis­sa veloite­taan joil­tain enem­män, jot­ta voidaan veloit­taa toisil­ta vähem­män vaik­ka vähem­män mak­sa­van ryh­män palvelemat­ta jät­tämi­nen saat­taisi jopa olla kan­nat­tavam­paa. Hin­tad­if­fer­oin­nis­sa veloituk­set vai­htel­e­vat jot­ta kokon­ais­tuot­to saadaan maksimoitua. 

    Aja­tus­malli on näis­sä täysin päinvastaiset.
    (jos­sain sat­un­naises­sa tilanteessa voi kyl­lä tul­la samat lopputulemat) 

    Ris­ti­in­sub­ven­tio­ta ei koskaan tehdä liike­taloudel­lisin perustein, kos­ka sille ei voi olla liike­taloudel­lisia perusteita.

  61. Osmo Soin­in­vaara:
    On kat­sot­tu aiheel­lisek­si kieltää oikein lail­la mui­ta kaupunkeja/maakuntia osta­mas­ta junali­iken­net­tä kuin Helsin­gin seu­tua. Mik­si näin on, sitä en ymmärrä.

    Siun­tion kun­ta on viime vuo­den­vai­h­teesta läh­tien pakotet­tu osta­maan itse pari junavuoroaan (itse asi­as­sa Raase­porikin pakotet­ti­in, mut­ta kos­ka ei suos­tunut, juna ei jat­ka Siun­tio­ta pidemmälle). 

    Pikku­ruiselle kun­nalle se oli kova päätös, mak­saa tai olla ilman junaa. Täl­laista poli­ti­ikkaa LVM ei har­joi­ta esim päi­jät-Hämeessä tai Kymenlaaksossa.

    1. Täl­laista poli­ti­ikkaa LVM ei har­joi­ta esim päi­jät-Hämeessä tai Kymenlaaksossa.

      Mut­ta har­ras­taa sitä Helsingis­sä, Espoos­sa ja Van­taal­la. Siun­tion ajatuys, että näi­den kun­tien veron­mak­sajien pitäisi mak­saa myös Siun­tion liikenne, olisi kaatunut kunnallisvalitukseen.

  62. Tuo­mas L.: Use­asta maakun­takeskuk­ses­ta kuten Turus­ta, Tam­pereelta, Jyväskylästä, Oulus­ta, Seinäjoelta ja Kou­volas­ta kul­kee rato­ja säteit­täis­es­ti ympäristöön. Asemien ympäristöön on myös aikanaan syn­tynyt esikaupunki­a­su­tus­ta, jon­ka junat nykyään ohittavat. 

    Tuo yksi virke antaa melkoisen ruusu­isen kuvan tilanteesta. Käytän­nössä asu­tus on hajaan­tunut noiden van­ho­jen ase­manseu­tu­jen ulkop­uolelle koko henkilöau­tokau­den, eli 60-luvul­ta asti. Radoista mon­et eivät myöskään ole mis­sään nyky­mallisen lähili­iken­teen vaa­ti­mas­sa kuo­sis­sa, eli ovat sähköistämät­tömiä, yksir­aiteisia, nyky­malliset ase­malai­tu­rit puut­tuvat. Kas­vav­il­la paikkakun­nil­la voi toki ohja­ta kasvua asemien ympäristöön ja kor­ja­ta tilan­net­ta. Ilman kasvua juurikaan ei. Noista mainit­semis­tasi ain­oa, jos­sa edes jos­sain määrin ollaan kaavoit­ta­mas­sa näin on Tam­pereen seu­tu (Lem­päälän suunnitelmat).

  63. Ei mil­lään pahalla.

    OS tun­tuu otta­neen vähän fixe ideek­seen ris­tisub­ven­tion kaiken­laisen perkeleel­lisyy­den. Toinen puoli asi­as­ta on se, että toimi­va, koko maa­ta palvel­e­va joukkoli­ikenne edel­lyt­tää näitä “kan­nat­ta­mat­to­mia” lin­jo­ja. Ris­tisub­ven­tio oli ja on yksinker­tainen tapa kus­tan­taa ne.

    Mietin juuri, onko Pori-Tam­pere yhteys kan­nat­ta­va vai ei. Siis oman lin­janaan. Mut­ta sil­lä on merk­i­tys­tä myös syöt­töli­iken­teen tarjoajana.

    Myön­nän, että aika on voin­ut men­nä niiden ohitse. VR ei ole enää rautatiehal­li­tuk­sen ylläpitämä laitos, emmekä muutenkaan elä aikaa sukupolvi sitten.
    —–
    Hie­man toinen asia: joillekin tun­tuu val­tion tuki kanta—ja paikallis­teille ole­van arkkikepu­laisu­ut­ta. Mut­ta kyl­lä ne palvel­e­vat myös kaupunki­laisia, suo­raan ja välil­lis­es­ti. Teol­lisu­u­den kul­je­tuk­set kulke­vat niitä myöten. Ja itsekin tykkään ajaa pikkuteitä. Hyvin huokea matkailun muo­to. Ja sopivia fillaristeille.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpitoon.
    Uno­h­tu­i­v­atko sin­ul­ta kun­tien menot? Ja tiev­erkon vaa­ti­man tilan lasken­nalli­nen vuokra. GHelsingis­sä aio­taan muut­taa moot­toriteitä kaduk­si, jol­loin niiden var­relle nyt joutomaalle, voidaan asut­taa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liiken­teen hin­nas­sa, vaik­ka kaupungeis­sa autoilun hin­nas­ta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaa­ti­ma tila.

    Joku on var­maan jo tehnyt laskelmi­akin tästä kaupungeis­sa autoilu­un käyte­tyn maan “kus­tan­nuk­ses­ta”. Tässä yksi.

    Jot­ta autoilun vaa­ti­ma tila olisi ylivoimais­es­ti suurin kus­tan­nus, niin vuosi­ta­sol­la ko. kus­tan­nuk­sen pitäisi siis olla esim. 4 mil­jar­dia. Eli noin puo­let autoil­i­joil­ta kerät­tävistä veroeuroista.

    Pääomite­taan tämä 4 mil­jar­dia. 4%:n tuot­to­vaa­timuk­sel­la saadaan tämän autoilun käyt­tämän maan arvok­si 100 mil­jar­dia euroa.

    Näitä autoteitä kaupungeis­sa käyt­tävät myös julki­nen liikenne, tavarankul­je­tus, tak­sit, pyöräil­i­jät (!?) ja muu tärkeäk­si kat­sot­tu toim­into. Itse asi­as­sa kun näis­sä laskelmis­sa maan arvoa perustel­laan sen vai­h­toe­htoisel­la käytöl­lä vaikka­pa asun­to­jen rak­en­tamiseen, niin kuinka­han toimi­va vaikka­pa Helsin­ki olisi jos teitä ei olisi lainkaan ja talot oli­si­vat nyky­istä paljon tiheäm­min raken­net­tu­ja. Mikähän olisi asun­to­jen hin­tata­so täl­laises­sa tapauksessa?

    Palataan lukui­hin. Olete­taan, että kun maas­ta on pulaa (ei ole) Helsingis­sä niin kyseis­es­tä 100 mil­jardista puo­let eli 50 mil­jar­dia kohdis­tu­isi Helsinki­in. Käyt­täen maan hin­tana 1000 euroa/raken­nu­soikeus-m2 tulisi siis autoli­iken­teen myötä vapau­tua raken­nu­soikeut­ta 50.000.000 m²:n ver­ran. Eli noin miljoon­alle keskikokoiselle asunnolle.

    Näil­lä luvuil­la, jot­ta siis Osmon väite olisi tosi, tulisi pystyä rak­en­ta­maan miljoona asun­toa Helsinki­in jos tiet vapau­tu­isi­vat autoilul­ta. Eli pari miljoon­aa asukas­ta lisää.

    Ei tun­nu uskot­taval­ta, enem­mänkin pilkku­virheeltä. Per­stun­tu­mal­la autoilun käyt­tämän maan “kus­tan­nus” Helsingis­sä voisi olla ehkä 200 miljoon­aa vuodessa eli 10 % edel­lä olete­tus­ta, ja koko maas­sa 400 miljoonaa.

    Sum­ma sum­marum täl­lä laskuhar­joituk­sel­la en mitenkään saa autoilus­ta kerät­täviä veroeu­ro­ja samaan suu­ru­us­lu­okkaan siitä yhteiskun­nalle aiheutu­vi­in kus­tan­nuk­si­in. Autoil­i­joi­ta lypsetään ja rankasti.

    1. vk
      Sotket nyt tahal­lasi. Liikken­teen kus­tan­nuk­sista kaupungeis­sa yli puo­let on tila aiheut­tamia meno­ja. Ei siis koko maan liiken­teen kus­tan­nuk­sista. Ja edelleen uno­h­dat kun­tien suo­rat menot, sil­lä val­tion tiev­erkko­han on vähem­mistössä koko maan tieverkosta.

      Helsingis­sä yleiskaavas­sa on tarkoi­tus muut­taa Kehä I:n sisäpuolel­la moot­toriteitä kaduik­si, jol­loin niiden var­relle voidaan rak­en­taa tiivi­isti, kun nyt on sato­jen metrien levyi­nen joutomaavyöhyke. Näin vapau­tuu raken­nu­soikeut­ta neljä miljoon­aa ker­rosneliötä. Tuon sin­un laskel­masi mukaan koko maas­sa pitäisi vapau­tua 50 miljoon­aa, joten pelkästään nuo moot­toritei­den melu- ja saatealueet riit­tävät vas­taa­maan Helsin­gin osu­ud­es­ta. Täm­nän lisäk­si tulee pysäköin­ti­in uhratut 16 neliök­ilo­metriä ja koko muu liiken­teel­leau­toille uhrat­tu tila. Uusia pysäköin­tipaikko­ja raken­netaan vuosit­tain sadal­la miljoon­al­la eurol­la, eivätkä autoil­i­jat suos­tu mak­samaan niitä itse.

  65. Koti-isä: Kan­nat­taa kat­soa vaik­ka HSY:n ilman­laat­u­asemien dataa, joka on avoin­ta kaikille. Luukin met­sikössä ilma on puh­das­ta suh­teessa keskus­tan katukuilui­hin. Kevääl­lä katupö­lyp­il­vet näkee jokainen omin silminkin ja typen oksid­it hais­taa oma­l­la nenäl­läänkin, kun vierel­lä kaa­sut­taa auto.

    Kivi­hi­ilen polt­ta­mi­nen tuot­taa hiilid­iok­sidia, mut­ta sil­lä ei ole vaiku­tus­ta ilman­laatu­un eli ihmis­ten ter­vey­teen. Hiilivoimalois­sa on niin perus­teel­liset puhdis­timet, että niiden merk­i­tys ilman­laatu­un on esimerkik­si autoilun aiheut­tami­in päästöi­hin näh­den mitätön. Lisäk­si piipuil­la savu nos­te­taan korkealle ilmaan, jos­sa se laime­nee. Toisin kuin katukuiluis­sa, jois­sa pakop­utket puhal­ta­vat ja renkaat nos­ta­vat saas­teet suo­raan ihmis­ten hengitykseen.

    Nos­tamises­sa on järkeä, laskemises­sa ei. Ainakaan, jos halu­taan vähen­tää päästöjä tavoit­tei­den mukaises­ti. Kuten kaupungeis­sa, myös maal­la autol­la kul­je­taan ruti­ini­no­mais­es­ti niin lyhyet kuin pitkätkin matkat. Oli kaup­pa sit­ten kilo­metrin tai kymme­nen päässä, sinne men­nään aina autol­la. Omin voimin tapah­tu­van liikku­misen tuo­matluke­mat­tomat hyödyt jäävät toteutumatta.

    Autoilun verot­ta­mi­nen on hai­tan verot­tamista. Tupakan vero­tuk­sel­la ei tue­ta tupakoin­tia. Lisäk­si Suomes­sa verot eivät ole kor­vamerkit­tyjä. Lapset­tomat esimerkik­si mak­sa­vat lap­sil­isi­in käytet­täviä veroeu­ro­ja, vaikkei lap­sia olekaan. Autoilu­un käytet­ty euro on pois hyödyl­lisem­mästä ja vähem­män haitallis­es­ta kulutuksesta.

    HSY:n vuosir­a­port­ti on kanssasi hiukan toista mieltä läh­es kaikesta mut­ta etenkin ener­giantuotan­non osu­ud­es­ta. “Vuon­na 2016 rikkidioksidipäästöt oli­vat pääosin peräisin ener­giantuotan­nos­ta. Typenoksidipääs- töistä noin puo­let tuli ener­giantuotan­nos­ta ja mel- kein kol­mannes tieli­iken­teestä. Puun­polt­to ja ener­giantuotan­to aiheut­ti­vat suurim­man osan hiukkaspäästöistä 37 ja 36 %.”

    Ymmär­rän sen että auto on jollekin ide­ologi­nen punainen vaate mut­ta on totu­udel­la joku arvo kuitenkin siitä huoli­mat­ta. Kul­jen itse läh­es kaik­ki (alle 15 km) matkat pyöräl­lä mut­ta en voi suositel­la sitä kaikille saati sit­ten suo­ras­taan viha­ta niitä jot­ka ovat valin­neet autoilun. 

    Ja edelleen Helsin­gin muka­mas ekol­o­gises­sa keskus­tas­sa jul­man kalli­it talot lämpiää kivi­hi­ilel­lä. Siinä on sit­ten ihan sama ajanko pyöräl­lä vai en.

    1. HSY:n vuosir­a­port­ti on kanssasi hiukan toista mieltä läh­es kaikesta mut­ta etenkin ener­giantuotan­non osu­ud­es­ta. ”Vuon­na 2016 rikkidioksidipäästöt oli­vat pääosin peräisin ener­giantuotan­nos­ta. Typenoksidipääs- töistä noin puo­let tuli ener­giantuotan­nos­ta ja mel- kein kol­mannes tieli­iken­teestä. Puun­polt­to ja ener­giantuotan­to aiheut­ti­vat suurim­man osan hiukkaspäästöistä 37 ja 36 %.”

      Tuos­sa on las­ket­tu päästöt koko alueelle. Jos laskemme päästöt, jot­ka pää­tyvät ihmis­ten keuhkoi­hin, jakau­ma on aivan toinen, kos­ka liiken­teen päästöt keskit­tyvät katukuilui­hin, eivätkä laimene. Kun siis puhutaan päästö­jen ter­veysvaiku­tuk­sista, diesel­moot­torit ovqat melkein koko ongel­ma yksinään.

  66. Entäs liikenne palvelu­na (MaaS)?
    Yksit­täis­ten kulku­muo­to­jen ja ratao­suuk­sien sijas­ta voisi keskit­tyä miet­timään henkilöli­iken­teen kokon­aisu­ut­ta Suomes­sa ja tukea sitä kulku­ta­pa­neu­traal­isti. Jospa edet­täisi­inkin täl­laisil­la periaatteilla?
    1) Jokaisel­la liiken­nefir­mal­la on velvol­lisu­us kul­jet­taa asi­akas tämän halu­a­maan paikkaan tämän halu­a­mana aikana. Jos itsel­lä ei ole kyseistä palvelua, fir­man on ostet­ta­va se kilpailijalta.
    2) LVM määrit­telee min­imi­palve­lu­ta­son eli mak­sim­i­hin­nan ja ‑mat­ka-ajan. Taa­jamis­sa palvelu­vaa­timus on tiukempi.
    3) Tieto kaikkien matkus­ta­jien matkatarpeista on julka­ista­va avoime­na datana, jot­ta kaik­ki voivat esit­tää kil­paile­via tar­jouk­sia matkustajalle.
    Näis­sä puit­teis­sa fir­mat kil­pail­e­vat vapaasti.

    1. Ei voi olla niin, että helikopter­i­mat­ka kelirikkoaikana jollekin keämökille Suomen­lah­den ulkolu­odol­la on saman­hin­tainen kuin ratikka­mat­ka Helsin­gin kan­takaupungis­sa. Jos asuu kaukana kaikesta, logis­ti­ik­ka on kallist5a, eikä tätä pidä mak­sat­taa muil­la. Ei voi olla tasatariffia.

  67. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos maakun­nat eivät pysty yhteistyöhön, se on niiden ongel­ma. Se ei ole peruste mak­sat­taa liiken­net­tä ulkopuolisilla.

    Ne pitäisi tietysti mak­saa yhteis­es­ti. Myös Helsin­ki mukana, kos­ka pääosa liiken­teestä kuitenkin suun­tau­tuu sinne. On nyt makua­sia hoide­taanko tämä maakun­tay­htymän, jos­sa kaik­ki maakun­nat oli­si­vat mukana, vai val­tion kautta.

  68. Osmo Soin­in­vaara:
    vk
    Sotket nyt tahal­lasi. Liikken­teen kus­tan­nuk­sista kaupungeis­sa yli puo­let on tila aiheut­tamia meno­ja. Ei siis koko maan liiken­teen kus­tan­nuk­sista. Ja edelleen uno­h­dat kun­tien suo­rat menot, sil­lä val­tion tiev­erkko­han on vähem­mistössä koko maan tieverkosta.

    Helsingis­sä yleiskaavas­sa on tarkoi­tus muut­taa Kehä I:n sisäpuolel­la moot­toriteitä kaduik­si, jol­loin niiden var­relle voidaan rak­en­taa tiivi­isti, kun nyt on sato­jen metrien levyi­nen joutomaavyöhyke. Näin vapau­tuu raken­nu­soikeut­ta neljä miljoon­aa ker­rosneliötä. Tuon sin­un laskel­masi mukaan koko maas­sa pitäisi vapau­tua 50 miljoon­aa, joten pelkästään nuo moot­toritei­den melu- ja saatealueet riit­tävät vas­taa­maan Helsin­gin osu­ud­es­ta. Täm­nän lisäk­si tulee pysäköin­ti­in uhratut 16 neliök­ilo­metriä ja koko muu liiken­teel­leau­toille uhrat­tu tila. Uusia pysäköin­tipaikko­ja raken­netaan vuosit­tain sadal­la miljoon­al­la eurol­la, eivätkä autoil­i­jat suos­tu mak­samaan niitä itse.

    On sitä Suomes­sa tilaa. Ahtaus Helsingis­sä on itse aiheutet­tua. Toki kaik­ki suo­ma­laiset ovat siihen syypäitä.

  69. Koti-isä: Nos­tamises­sa on järkeä, laskemises­sa ei. Ainakaan, jos halu­taan vähen­tää päästöjä tavoit­tei­den mukaises­ti. Kuten kaupungeis­sa, myös maal­la autol­la kul­je­taan ruti­ini­no­mais­es­ti niin lyhyet kuin pitkätkin matkat. Oli kaup­pa sit­ten kilo­metrin tai kymme­nen päässä, sinne men­nään aina autol­la. Omin voimin tapah­tu­van liikku­misen tuo­matluke­mat­tomat hyödyt jäävät toteutumatta.

    Autoilun verot­ta­mi­nen on hai­tan verot­tamista. Tupakan vero­tuk­sel­la ei tue­ta tupakoin­tia. Lisäk­si Suomes­sa verot eivät ole kor­vamerkit­tyjä. Lapset­tomat esimerkik­si mak­sa­vat lap­sil­isi­in käytet­täviä veroeu­ro­ja, vaikkei lap­sia olekaan. Autoilu­un käytet­ty euro on pois hyödyl­lisem­mästä ja vähem­män haitallis­es­ta kulutuksesta.

    Pikem­minkin niin, että pikkukaupunkien ja kylien kaup­po­jen edu­s­tat sekä kaiken­laiset piha-alueet kouluineen ovat täyn­nään polkupyöriä ja toki myös rol­laat­tor­e­i­ta. Helsingis­sä ei var­mas­tikaan täl­laista näe kos­ka yli­ti­heä joukkoli­ikenne estää pyöräi­lyn (ja kävelyn).

    Autoilun vero­tus sen haitallisil­ta ja tarpeet­tomil­ta osin estää järke­vien ja siten tuot­tavien ajoneu­vo­jen han­kkimista. Suomes­sa ajoneu­vokan­ta on tarpeeseen näh­den täten toden­näköis­es­ti ylim­i­toitet­tua yksikkökooltaan ja ekol­o­gis­es­ti kaikin puolin van­hen­tunut­ta. Tämä johtuu lähin­nä siitä, että yksi­tyi­nen ajoneu­vo on haitake kaikil­la sen omi­naisuuk­sil­laan Helsingis­sä jol­la perustein päätös tehdään, kuten kir­joi­tat ja olet huomioinut.

  70. Osmo Soin­in­vaara:
    kus­tan­nuk­sista. Ja edelleen uno­h­dat kun­tien suo­rat menot, sil­lä val­tion tiev­erkko­han on vähem­mistössä koko maan tieverkosta. 

    Väli­hu­u­to, toiv­ot­tavasti ei iltahuuto.
    Tien tai kadun, minkä­ta­hansa pol­un, huolto­suorit­teek­si ei kyl­lä saa mil­lään höyläyk­sel­lä kovin mon­taa pros­ent­tia vai tuleeko edes promille­ja. Ja kun tiedämme että huvi­a­jelu jäi 80-luvulle niin yhteiskun­ta saa hyötya­jo­suorit­teil­la olen­nais­es­ti enem­män kuin joutuu panos­ta­maan huoltoa­jo­suorit­teisi­in. Luku­ja ei ole esit­tää mut­ta muun esit­tämi­nen tarkoit­taisi kai suu­ru­us­lu­okaltaan suur­in­pi­irtein sitä että kesän the gril­li­bileet menivät mönkään kos­ka yhden itikan (hyt­ty­nen, ei lehmä, ammuu) pir­u­lainen ilmestyi paikalle veren­hi­moi­sine ulokkeineen.

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    vk
    Sotket nyt tahallasi. 

    Näin vapau­tuu raken­nu­soikeut­ta neljä miljoon­aa kerrosneliötä. 

    Täm­nän lisäk­si tulee pysäköin­ti­in uhratut 16 neliök­ilo­metriä ja koko muu liiken­teel­leau­toille uhrat­tu tila. 

    Okei okei, sotkin tai parem­minkin yksinker­taistin mutkat suorik­si. Onko­han las­ket­tu paljonko Helsingis­sä olisi autoilulle uhratun tilan vuosikustannus?

    Kaupunkibule­vaardeille olisi kai tulos­sa 80000 asukas­ta. Jos asun­non keskikoko olisi 50 m² ja keskimäärin 2 asukasta/asunto, niin tuol­loin asun­topin­ta-alaa kai tulisi 2 milj m2 (40000 asun­toa x 50 m²/asunto). Vai tuleeko bule­vaardeille keskikooltaan 100 m²:n asun­to­ja? Tai ehkä lask­it 50 m²/hlö.

    Kan­natan todel­lakin, että autoil­i­jat mak­sa­vat lehmän­sä pysäköin­nin todel­liset kus­tan­nuk­set itse. Niin olen tehnyt (ostin ton­tin ja rak­ensin autoka­tok­sen omil­la rahoil­la ilman vero­markko­ja tai naa­purei­den osal­lis­tu­mista) ja mak­san siitä vielä jokavuo­tista kiin­teistöveroa. Nyky­hin­noil­la helsinkiläisessä parkkipaikas­sani on kiin­ni noin 100.000 euroa tont­ti­maa huomioitu­na. Aika kallista.

    Kun tont­ti­maa on Stadis­sa niin arvokas­ta, niin ehkä todel­lakin kan­nat­taa karkoit­taa autoli­ikenne vaik­ka Kehä III:n sisäpuolelta ja myy­dä raken­nus­maa mielel­lään ulko­maisille osta­jille tont­ti­maana kalli­iseen hin­taan. Näp­pitun­tu­mal­la rahaa tulisi niin paljon, että Sta­di voisi ryhtyä Pohjolan Mona­cok­si ja lopet­taa verot­tamisen kokon­aan ja päälle jakaa ilmaista läm­pöä ja sähköä.

    1. Helsingis­sä asum­isti­heys on noin 34 m²/asukas eli noin 40 k‑m2/asukas. Niin­pä 80000 asukas­ta = 3,2 miljoon­aa ker­rosneliötä. Jos asu­vat tiivi­im­min, asukasluku on suurem­pi. Emme kaavoita asukkai­ta vaan neliöiotä. Tämän päälle tule­vat työ­paikat, liik­er­aken­nuk­set (kau­pat ym) ja niin edelleen. Menee itse asi­as­sa yli tuon neljän miljoo­nan kerrosneliön.

  72. Mak­sa ite:

    Paljonko yksi­ty­isautoil­i­joil­ta kerätään vero­ja, Osmo?

    9 mil­jar­dia.

    Oikea luke­ma on vähän alle 8 mil­jar­dia vuodessa (2015). Ja tähän siis sisäl­tyy polt­toaineen verot, arvon­lisäverot ja jopa auto­jen huol­loista sekä varao­sista mak­se­tut alv:t.

    Todel­lisia lisävero­ja (auto- ja ajoneu­vovero) autoil­i­joil­ta kerätään vähän alle 2 mil­jar­dia euroa vuodessa (2016). Aika paljon sekin toki on, mut­ta ei muu­ta sitä, että jostain yhdek­sän mil­jardin vero­ker­tymästä puhumi­nen on valehtelua. 

    Kas kun et ole kor­vamerkkaa­mas­sa kaik­ista muis­takin asioista kerät­tyjä arvon­lisävero­ja kyseisen har­ras­tus­toimin­nan tukemiseen.

    Mak­sa ite:

    Paljonko palau­tuu tei­den kun­nos­api­toon ja tieinfraan?

    1 mil­jar­di.

    Taas vale­htelua. Oikeasti palau­tu noin 2 mil­jar­dia. Val­tio käyt­tää vuodessa mil­jardin, kun­nat toisen. Mik­si tämä teiltä aina “uno­htuu”?

    Voidaan oikeas­t­aan sanoa, että kaik­ki autoista saadut 2 mil­jar­dia veroeu­roa käytetään tei­den kun­nos­s­api­toon ja tiein­fraan, jol­loin ulkoishai­tat (onnet­to­muudet yms.) jäävät kokon­aan verot­tomat­ta. Ei auton­o­mis­ta­jil­la pitäisi mitään valit­tamista olla.

  73. Tim­oT: On sitä Suomes­sa tilaa. Ahtaus Helsingis­sä on itse aiheutet­tua. Toki kaik­ki suo­ma­laiset ovat siihen syypäitä.

    Vaan kun ei ole töitä. Helsin­gin seudun ja Tam­pereen seudun ver­tailus­sa Helsin­gin seudul­la on 20 ker­taa enem­män teknolo­gia-alan (ohjel­moi­ja, di, inssi, jne) työ­paikko­ja kuin Tam­pereen seudul­la. Vähem­män koulu­tus­ta vaa­tivil­la aloil­la on jopa suurem­pia eroja.

    Luku­unot­ta­mat­ta koural­lista ohjelmis­toalan yri­tyk­siä ja raken­nus­pro­jek­te­ja, Tam­pereen seudul­la menee surkeasti. Kun­han raken­nuk­set ovat valmi­ina, lop­puu Tam­pereen seudun kanan­len­to siihen.

    Tam­pereen seu­tu on koko maan toisek­si vetovoimaisin seu­tu ja koko maan kakkosve­turi. Se on karua, että miten Helsin­gin seu­tu kan­nat­telee koko maa­ta. Vaik­ka tuotan­toa on muual­la Suomes­sa, niin käytän­nössä kaik­ki muut toimin­not ovat Helsingis­sä. Eikä ole mitään jär­jel­listä kulkuneu­voa, että Helsingis­sä voisi käy­dä töis­sä Helsin­gin seudun ulkop­uolelta. Jotkut hul­lut istu­vat 3–4 tun­tia päivässä junas­sa, mis­sä ei ole mitään järkeä kenenkään kannalta.

  74. Markku af Heurlin:

    Mietin juuri, onko Pori-Tam­pere yhteys kan­nat­ta­va vai ei. Siis oman lin­janaan. Mut­ta sil­lä on merk­i­tys­tä myös syöt­töli­iken­teen tarjoajana.

    Ei ole. Pori on pystyyn kuol­lut perähikiä.

  75. Onko tässä ris­tisub­ven­tio­ta? Jos toim­i­ja mak­saa oikeud­es­ta liiken­nöidä Helsin­ki- Tam­pere välil­lä ja samal­la vaa­di­taan, että toim­i­ja liiken­nöi myös jol­lain kan­nat­ta­mat­toma­l­la välil­lä, niin se vaikut­taa siihen hin­taan, mitä val­tio liiken­nöin­tioikeud­es­ta saa, ja sen mak­sa­vat kaik­ki veron­mak­sa­jat, ei pelkästään Helsin­ki- Tam­pere välil­lä matkustavat.

    Helsin­ki- Tam­pere välin hin­noit­telun kannal­ta liiken­nöi­jä mak­si­moi tulon­sa reitiltä samal­la taval­la riip­pumat­ta siitä, paljonko alun­perin mak­soi oikeuksista.

  76. Eikös britit kansal­lis­tanut rataverkon uud­estaan ja vas­ta sen jäl­keen saati­in sys­tee­mi toimimaan?

  77. Tom­mi Vainikainen:
    Mik­si tämä VR:stä eriytet­tävä kalus­toy­htiö on nyt niin suuri piru? HSL:n han­kkeena Pääkaupunkiseudun junakalus­to Oy, joka omis­taa Sm5 (FLIRT) ‑junat, niin siitä ei kukaan pidä kovaa melua? Kil­pailu­tus­mall­i­han on aivan saman­lainen kuin HSL on suun­nitel­lut tekevän­sä, ja HSL on sen­tään tätä valmis­tel­lut jo aika mon­ta vuotta.

    Reino Lampinen:

    Siis alus­ta alka­en on tar­jol­la kak­si kalus­toy­htiötä. Mikään, mitä tästä han­kkeesta olen lukenut, ei näytä sanovan sitä vas­taan, että niitä voisi ajan saatossa olla use­ampiakin. Ja var­masti tulee ole­maankin. Parhait­en men­estyvät tilaa­vat omia junia ja huonom­min men­estyvät han­kki­vat kalus­toa Venäjältä, Viros­ta, Latviasta …

  78. Sylt­ty: Jos ris­tisub­ven­tio tehdään liike­taloudel­lisil­la perusteil­la, se ei ole ris­ti­in­sub­ven­toin­tia vaan hin­tad­if­fer­oin­tia. Ris­ti­in­sub­ven­toin­nis­sa veloite­taan joil­tain enem­män, jot­ta voidaan veloit­taa toisil­ta vähem­män vaik­ka vähem­män mak­sa­van ryh­män palvelemat­ta jät­tämi­nen saat­taisi jopa olla kan­nat­tavam­paa. Hin­tad­if­fer­oin­nis­sa veloituk­set vai­htel­e­vat jot­ta kokon­ais­tuot­to saadaan maksimoitua.

    Aja­tus­malli on näis­sä täysin päinvastaiset.
    (jos­sain sat­un­naises­sa tilanteessa voi kyl­lä tul­la samat lopputulemat)

    Ris­ti­in­sub­ven­tio­ta ei koskaan tehdä liike­taloudel­lisin perustein, kos­ka sille ei voi olla liike­taloudel­lisia perusteita.

    Olen mon­elta osin eri mieltä. Viimek­si esite­tyn väit­teen osalta kyse ei ole vain min­un mielip­i­teestäni, vaan se on reaal­i­maail­man todel­lisu­u­den kanssa suo­ras­taan ris­tiri­idas­sa. Ote­taan esimerkik­si vaikka­pa lip­pu­laivamyymälät, jot­ka ovat yksi tun­net­tu ja suh­teel­lisen suosit­tu ris­tisub­ven­toin­nin kohde. Lip­pu­laivamyymälät sijoite­taan yleen­sä kalli­ille ja näkyville paikoille, ja niiden tarkoi­tus ei yleen­sä ole tehdä itse voit­toa. Näi­den myymälöi­den tap­pi­ot kate­taan muual­la tapah­tu­val­la myyn­nil­lä, jota lip­pu­laivamyymälöi­den toiv­otaan puolestaan tuke­van. Muun muas­sa tuol­laisia ris­ti­in­sub­ven­toin­te­ja tehdään nimeno­maan liike­taloudel­lisin perustein.

    Hin­tad­if­fer­oin­nin ja ris­ti­in­sub­ven­toin­nin ero­ja en lähde analysoimaan, mut­ta käsit­tääk­seni joukkoli­iken­teen hin­noit­telu­ratkaisu­jen poh­jal­la ei ole ainakaan yksi­no­maan tavoite tuot­to­jen mak­si­moin­nista, vaan joukkoli­iken­nepalvelu­iden hin­noit­telus­sa on per­in­teis­es­ti ollut mukana sosi­aali- ja jär­jestöpolit­tisia tavoit­tei­ta, joiden kaut­ta tue­taan mm. tiet­ty­jen jär­jestö­jen jäs­en­inä ole­vien opiske­li­joiden elämistä, kun taas jär­jestö­jen ulkop­uoliset opiske­li­jat sekä saman ikäiset pien­i­t­u­loisem­mat opiskelu­paikat­tomat jäävät alen­nuk­sia vaille. Puh­taasti vain tuot­to­ja mak­sivoi­va hin­noit­telu­ratkaisu olisi toden­näköis­es­ti osin aika eri näköi­nen kuin nykyiset tar­if­fit. Opiske­li­ja-alen­nuk­sia voisi kau­pal­lisin perustein tehtävässä hin­tad­if­fer­oin­nis­sakin olla, mut­ta ne oli­si­vat ehkä yleen­sä lähempänä rav­in­toloiden kau­pal­lisin perustein antamia alen­nus­pros­ent­te­ja kuin nyky­istä ris­ti­in­sub­ven­toin­nil­ta näyt­tävää tilan­net­ta. Onnibus ei ole VR:n tavoin sidot­tu toimin­nas­saan sosi­aalipoli­it­tisi­in päämääri­in, vaan se saa toimia vapaam­min liike­taloudel­lisin perustein. Sen hin­tad­if­fer­oin­ti perus­tuu vain varau­saikaan, ei lainkaan siihen, kuka paikan varaa.

  79. Osmo Soin­in­vaara:
    Mak­sa iotse. Tietosi HSL:n kus­tan­nus­ta­sos­ta on vähän puut­teelli­nen. Bus­silip­pu 20 €?

    Ei kai se noin korkea ole? Yli puo­let tulee mak­sav­il­ta asi­akkail­ta, vähän oikoen siis henkilöau­toil­i­joil­ta, joten vajaat 15€ on seu­tulipun oikea hin­ta? Todel­lisu­udessa hin­taa saadaan vähän alas, kun type­rä tyhjien auto­jen ajat­ta­mi­nen pitkin met­siä lopetetaan. 

    Se mitä kaipaan on spåraan kuukausilip­pu, siis jotain kaupunki­laisillekkin. Liiken­net­tä aje­taan nyt maalais­ten ehdoil­la. Peri­aat­teessa spåralip­pu olisi syytä olla kus­tan­nus­vas­taa­va, mut­ta spårali­iken­net­tä rasit­taa täl­lä het­kel­lä type­rä Bom­bardier-kaup­pa. Olisi kiva kuul­la syyl­liset! Ketkä vaa­ti­vat esteet­tömiä vaunuja?

  80. Tässä on muu­ta­ma ongel­ma jäljellä.

    Yksit­täi­nen rataverkko ja sen perusko­r­jaus. Kun VR:n tuot­to piene­nee, mis­tä siihen saadaan rahaa vero­ja korottamista. 

    Helsin­ki — Tam­pere välin lisärav­in­teet ja lisälait­tei­ta asemille. Miten kil­pailu a voice­mail lisätä jos ei raken­neta lisää rataa?

    Pis­ara-rataa tarvi­taan Helsin­gin päässä, jos jotain lisäli­iken­net­tä on tulos­sa. Kepu esti han­kkeen, kos­ka se kait edis­tää maaseudun tyhjenemistä.

    Junao­h­jausjör­jestelmä ja sen toim­inta ei ole ketään kiinnostanut. 

    Saamme maa­han muu­tamia miljonääre­jä, kuten tapana on. Joukos­sa on jokunen han­ket­ta valmis­tel­lut virkamies, joka ajaa han­ket­ta. Tämä on yhteiskun­nan hyö­ty ja ide­olo­gian mukainen syy tähän touhuun..

  81. Osmo Soin­in­vaara:
    Mik­si Helsin­gin pitää mak­saa liiken­nein­vestointin­sa itse ja muiden investoin­nit mak­se­taan yhteis­es­tä pussista?

    Koko maa­ta palvel­e­vat liiken­nein­vestoin­nit kuu­luu tietysti mak­saa yhteis­es­ti, mut­ta paikalliset sit­ten paikallis­es­ti. En tiedä tarkkaa jakoa pääkaupunkiseudul­la täl­lä het­kel­lä. Maaseudul­la asukkaat mak­sa­vat huo­mat­ta­van osan liiken­nein­vestoin­neista aivan omas­ta pus­sis­taan (yksi­ty­isti­et).

  82. Jos­sain pistessä mei­dän tulisi kuitenkin kysyä mitä liiken­teen kokon­aisu­udelta tah­do­taan ja mihin mei­dän tulee panos­taa. poli­it­tisil­ta puolueil­ta puut­tuu ilmas­to ja ener­gia tavoit­teil­la perustel­tu liiken­nepoli­it­ti­nen ohjelma. 

    Men­näänkö EU mallin ohjaa­mana (2011) vai sen jäl­keen (2012) tehdyl­lä, Suomen itse luo­tu­un ja tiet­ty­jen piirien poli­it­tis­es­ti lob­baa­maan liiken­nemalli­in, jon­ka perustelu­ja jopa oikeuskans­leri on arvostel­lut puut­teel­lis­es­ti ja yksipuolis­es­ti tehdyksi.

    VR:n mukaan kasvua voidaan saa­da mut­ta infra uud­is­tuk­set ovat edel­ly­tyk­senä lisämatkustajiin. 

    Mis­sä on raja kun nyt jo raideli­iken­teen ylläpi­toon ja kehit­tämisi­in vuosit­tain (esim v 2016) on varat­tu 237382 euroa /km kun maan­teil­lä sama sum­ma on 14256 euroa ja vesili­iken­teeseen 5031 euroa / km tarkoit­taa että panos­tusten suhde on täl­lä het­kel­lä vesi/maantie/raide 1/3/50

    http://markkuhuusko.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241164-turha-junalakko-yhdisti-demarin-ja-persun#comment-3616276

  83. DVA: Vaan kun ei ole töitä. Helsin­gin seudun ja Tam­pereen seudun ver­tailus­sa Helsin­gin seudul­la on 20 ker­taa enem­män teknolo­gia-alan (ohjel­moi­ja, di, inssi, jne) työ­paikko­ja kuin Tam­pereen seudul­la. Vähem­män koulu­tus­ta vaa­tivil­la aloil­la on jopa suurem­pia eroja.

    Luku­unot­ta­mat­ta koural­lista ohjelmis­toalan yri­tyk­siä ja raken­nus­pro­jek­te­ja, Tam­pereen seudul­la menee surkeasti. Kun­han raken­nuk­set ovat valmi­ina, lop­puu Tam­pereen seudun kanan­len­to siihen.

    Tam­pereen seu­tu on koko maan toisek­si vetovoimaisin seu­tu ja koko maan kakkosve­turi. Se on karua, että miten Helsin­gin seu­tu kan­nat­telee koko maa­ta. Vaik­ka tuotan­toa on muual­la Suomes­sa, niin käytän­nössä kaik­ki muut toimin­not ovat Helsingis­sä. Eikä ole mitään jär­jel­listä kulkuneu­voa, että Helsingis­sä voisi käy­dä töis­sä Helsin­gin seudun ulkop­uolelta. Jotkut hul­lut istu­vat 3–4 tun­tia päivässä junas­sa, mis­sä ei ole mitään järkeä kenenkään kannalta.

    Ei työ­paikat ole mikään uusi­u­tu­ma­ton luon­non­va­ra, joka on tietyssä paikas­sa. Ne nyt on vaan päätet­ty Suomes­sa keskit­tää Helsinki­in, voisi­vat ne olla aivan yhtä hyvin jos­sakin muuallakin.

  84. Joukkoli­ikenne ja henkilöau­toli­ikenne käyt­täy­tyvät epäsym­metris­es­ti. Tiivi­im­min asu­tu­il­la alueil­la joukkoli­ikenne on voitol­lista, mut­ta henkilöau­toli­iken­net­tä sub­ven­toidaan (vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­set ja ulkoishai­tat). Vähem­män tiivi­il­lä alueil­la henkilöau­toli­ikenne mak­saa kus­tan­nuk­sen­sa, mut­ta joukkoli­iken­net­tä pitää sub­ven­toi­da (ei tarpeek­si matkus­ta­jia). Harvim­min asu­tu­il­la alueil­la henkilöau­toli­iken­net­täkin sub­ven­toidaan (liiken­net­tä on niin vähän suh­teessa infraan) ja joukkoli­ikenne on läh­es olema­ton­ta. Peri­aate, että liikku­mi­nen kaikkial­la on peru­soikeus, on tässä ympäristössä han­kala — tai ainakin kallis.

  85. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei ole lähel­läkään 15 €. Mitä oikein hourailette?

    Sin­ul­la on var­maan tarkat luvut? Päät­telin sum­man siitä, mitä HSL pari vuot­ta sit­ten itse ker­toi tukien osu­udek­si. Metelin jäl­keen tuos­ta ei ole paljoa huudeltu!

    Bus­si- ja spårali­iken­teen laskelmis­sa on muuten ratkai­se­va ero. Spårali­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa on aina mukana rata. Poikkeuk­se­na on tämän het­ki­nen Bom­bardiekalus­to, jon­ka vahinko­ja radalle ei ole ilmoitet­tu julkises­ti. On vain ker­rot­tu, että vaunu kulut­taa poikkeuk­sel­lisen paljon rataa.

    Bus­sili­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa ei ole koskaan katu­i­hin ja tei­hin kohdis­tunei­ta meno­ja. Tiede­tään ruot­salai­sista tutkimuk­sista, että yksi raskaan liiken­teen yli­a­jo kulut­taa kadun tai tien runk­oa 10 000 ker­taa henkilöau­ton verran.

  86. kom: Ote­taan esimerkik­si vaikka­pa lip­pu­laivamyymälät, jot­ka ovat yksi tun­net­tu ja suh­teel­lisen suosit­tu ris­tisub­ven­toin­nin kohde. Lip­pu­laivamyymälät sijoite­taan yleen­sä kalli­ille ja näkyville paikoille, ja niiden tarkoi­tus ei yleen­sä ole tehdä itse voit­toa. Näi­den myymälöi­den tap­pi­ot kate­taan muual­la tapah­tu­val­la myyn­nil­lä, jota lip­pu­laivamyymälöi­den toiv­otaan puolestaan tukevan. 

    Minus­ta vet­onaulo­jen käyt­tö ei ole ris­ti­in­sub­ven­toin­tia vaan main­on­taa taik­ka myyn­ninedis­tämistä, mut­ta tok­i­han sen voi noinkin ajatella. 

    Tun­tuu kuitenkin vähän has­sul­ta, että ilmaiset kylk­iäiset ja mais­ti­aisetkin ovat ris­ti­in­sub­ven­toin­tia ja samat­en uusi liike­toim­inta tai tuot­teet ovat aina ris­ti­in­suib­ven­toitua, ennenkuin tuot­ta­vat voit­toa. Tuot­teen myyn­nil­lähän ne mais­ti­aisetkin maksetaan.

    Ehkä ajat­te­len ris­ti­in­sub­ven­toin­tia liian ahtaasti ja hin­tad­if­fer­oin­tia ja markki­noin­tia liian laveasti.

  87. Osmo Soin­in­vaara: Tuos­sa on las­ket­tu päästöt koko alueelle. Jos laskemme päästöt, jot­ka pää­tyvät ihmis­ten keuhkoi­hin, jakau­ma on aivan toinen, kos­ka liiken­teen päästöt keskit­tyvät katukuilui­hin, eivätkä laimene. Kun siis puhutaan päästö­jen ter­veysvaiku­tuk­sista, diesel­moot­torit ovqat melkein koko ongel­ma yksinään.

    Tiivis kaupunki­mainen rak­en­t­a­mi­nen tuot­taa väistämät­tä katukuilu­ja joi­hin saas­teet jäävät pyörimään. Myös ne muut kuin liiken­teen saas­teet etenkin inver­sios­sa. Pitää myös huo­ma­ta että raskas liikenne tuot­taa val­taosan typ­pipäästöistä. Uudet henkilöau­to­jen diesel­moot­torit ovat kohtu­ullisen puh­tai­ta myös typen osalta. Kaupunkili­iken­teen bus­sit tuot­ta­vat melkein viiden­nek­sen typ­pipäästöistä joten henkilöau­to­jen tuomit­sem­i­nen menee hiukan metsään.

    1. Uusien dies­sel­henkilöau­to­jen typ­pipäästöt eivät lab­o­ra­to­ri­oiden ulkop­uolel­la ole niin kovin puh­tai­ta. Suh­teelli­nen puh­taus koskaa vain niitä, jois­sa käytetään ure­aa typen oksi­di­en pois­tamioseen, mut­ta olev­as­ta autokan­nas­ta näitä on aika vähän. HSL:n busit ovat paljon parem­pia. Maaseu­tubus­sit ovat luku erik­seen, niitä Helsin­ki ei pysty säätelemään.

  88. Henkilö auto Liiton Äijä: Oikea luke­ma on vähän alle 8 mil­jar­dia vuodessa (2015). Ja tähän siis sisäl­tyy polt­toaineen verot, arvon­lisäverot ja jopa auto­jen huol­loista sekä varao­sista mak­se­tut alv:t.

    Todel­lisia lisävero­ja (auto- ja ajoneu­vovero) autoil­i­joil­ta kerätään vähän alle 2 mil­jar­dia euroa vuodessa (2016). Aika paljon sekin toki on, mut­ta ei muu­ta sitä, että jostain yhdek­sän mil­jardin vero­ker­tymästä puhumi­nen on valehtelua. 

    Kas kun et ole kor­vamerkkaa­mas­sa kaik­ista muis­takin asioista kerät­tyjä arvon­lisävero­ja kyseisen har­ras­tus­toimin­nan tukemiseen.

    Taas vale­htelua. Oikeasti palau­tu noin 2 mil­jar­dia. Val­tio käyt­tää vuodessa mil­jardin, kun­nat toisen. Mik­si tämä teiltä aina “uno­htuu”?

    Voidaan oikeas­t­aan sanoa, että kaik­ki autoista saadut 2 mil­jar­dia veroeu­roa käytetään tei­den kun­nos­s­api­toon ja tiein­fraan, jol­loin ulkoishai­tat (onnet­to­muudet yms.) jäävät kokon­aan verot­tomat­ta. Ei auton­o­mis­ta­jil­la pitäisi mitään valit­tamista olla.

    No miten polt­toain­evero ei ole autoli­iken­teeltä kerät­tävä vero. Ei sitä naf­taa juo­tavak­si oste­ta. Liiken­teeltä kerätään se 8–9 Mil­jar­dia, ei se siitä mik­sikään muu­tu vaik­ka kuin­ka kieput­telet käsitteitä. 

    Ja vaik­ka las­ket mukaan kaik­ki kek­simäsi ulkoishai­tat sun muut jää autoli­iken­teeltä yhteiseen kas­saan vielä 3–4 mil­jar­dia aivan muuhun käyt­töön kuin liiken­neseg­men­tille. Se on muu­ta­ma ton­ni vuodessa jokaista akti­ivipyöräil­i­jää kohti joten mak­set­tavaa riittää.

  89. Kalle: Eikös britit kansal­lis­tanut rataverkon uud­estaan ja vas­ta sen jäl­keen saati­in sys­tee­mi toimimaan?

    Pikainen muis­teloiden tark­istus: Bri­tann­ian raide­v­erkko kansal­lis­tet­ti­in 1947 ja yksi­ty­is­tet­ti­in 1990-luvun alkupuolel­la päämin­is­terei­den Thatch­er ja Major jäljiltä. Tuol­loin British Railin radan­pito, matkus­ta­jali­ikenne ja rahtili­ikenne erotet­ti­in toi­sis­taan ja yksi­ty­is­tet­ti­in. Vuosi­na 1994–2002 raiteista vas­tasi pörssiy­htiö Rail­track, joka laimin­löi rato­jen kun­nos­s­api­toa. Sen kaudel­la sat­tui pitkä liu­ta vakavia onnet­to­muuk­sia, joi­hin rato­jen kun­nol­la oli osu­us. Kamelin selän katkaisi­vat eri­tyis­es­ti Land­broke Groven katas­trofi lokaku­us­sa 1999 (31 kuol­lut­ta, 523 loukkaan­tunut­ta) ja Hat­field­in onnet­to­muus vuot­ta myöhem­min (4 kuol­lut­ta, 70 loukkaan­tunut­ta). Vuon­na 2002 Rail­trackin toim­inta siir­ret­ti­in voit­toa tavoit­telemat­toma­lle val­tiony­htiölle nimeltä Net­work Rail. Luem­ma vuodes­ta 2014 Net­work Rail on viral­lis­es­ti “pub­lic sec­tor body”. Yhtiöl­lä ei ollut mui­ta omis­ta­jia kuin val­tio ennen tuo­ta luokitustakaan.

  90. Kalle: Sin­ul­la on var­maan tarkat luvut? Päät­telin sum­man siitä, mitä HSL pari vuot­ta sit­ten itse ker­toi tukien osu­udek­si. Metelin jäl­keen tuos­ta ei ole paljoa huudeltu!

    Bus­si- ja spårali­iken­teen laskelmis­sa on muuten ratkai­se­va ero. Spårali­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa on aina mukana rata. Poikkeuk­se­na on tämän het­ki­nen Bom­bardiekalus­to, jon­ka vahinko­ja radalle ei ole ilmoitet­tu julkises­ti. On vain ker­rot­tu, että vaunu kulut­taa poikkeuk­sel­lisen paljon rataa.

    Bus­sili­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa ei ole koskaan katu­i­hin ja tei­hin kohdis­tunei­ta meno­ja. Tiede­tään ruot­salai­sista tutkimuk­sista, että yksi raskaan liiken­teen yli­a­jo kulut­taa kadun tai tien runk­oa 10 000 ker­taa henkilöau­ton verran.

    HSL oper­ati­ivisen toimin­nan menot on luokkaa 600 miljoon­aa ja nousu­ja noin 120 miljoon­aa joten pelkästään oper­ati­ivisen toimin­nan kuluista tulee viiden euron hin­ta per nousu. 

    Mut­ta tästä puut­tuu infran osu­us kun metron rak­en­t­a­mi­nen kus­tan­netaan veron­mak­sajil­la samoin kuin katu­in­fra eikä niistä veloite­ta käsit­tääk­seni mitään osuuk­sia HSL:ltä. Ja osa menee vielä siitä par­ja­tus­ta autoveros­ta kun HSL käyt­tää sat­tumoisin myös val­tion ylläpitämää infraa jos ajatel­laan kuten tääl­lä että autoil­i­jat mak­sakoon veroista infran ylläpidon. 

    Todel­li­nen kus­tan­nus per nousu voi hyvinkin olla ja var­masti onkin kympin huonom­mal­la puolel­la. Jopa sen viidentoista.

    1. HSL oper­ati­ivisen toimin­nan menot on luokkaa 600 miljoon­aa ja nousu­ja noin 120 miljoon­aa joten pelkästään oper­ati­ivisen toimin­nan kuluista tulee viiden euron hin­ta per nousu. 

      Mis­tähän tuokin luku oli taas peräisin? En löytänyt vuo­den 2016 luku­ja, mut­ta jo vuon­na 2015 nousu­ja oli 358 miljoon­aa, joten hin­tasi on kolminker­tainen todel­liseen nähden.

  91. Tim­oT: Ei työ­paikat ole mikään uusi­u­tu­ma­ton luon­non­va­ra, joka on tietyssä paikas­sa. Ne nyt on vaan päätet­ty Suomes­sa keskit­tää Helsinki­in, voisi­vat ne olla aivan yhtä hyvin jos­sakin muuallakin.

    Tot­ta, mut­ta a.o. päätök­set on tehty jo pari sataa vuot­ta sitten. 

    Useis­sa tuor­eis­sa tutkimuk­sis­sa on havait­tu, että n.s. luovien alo­jen ammat­ti­laiset houkut­tel­e­vat yri­tyk­siä luok­seen, kun taas per­in­teisil­lä aloil­la työn­tek­i­jöi­den on muutet­ta­va yri­tys­ten luokse. 

    Helsin­gin men­estys on pitkälti seu­raus­ta polkuri­ip­pu­vu­ud­es­ta. Jos tärkein korkeak­oulu­tus, keskushallinto yms. olisi aikoinaan jätet­ty Turku­un, se olisi nyt kade­htimisen kohde.

  92. Helsinki_hoi_älä_jätä: No miten polt­toain­evero ei ole autoli­iken­teeltä kerät­tävä vero. Ei sitä naf­taa juo­tavak­si oste­ta. Liiken­teeltä kerätään se 8–9 Mil­jar­dia, ei se siitä mik­sikään muu­tu vaik­ka kuin­ka kieput­telet käsitteitä. 

    Jos ihan tarkko­ja ollaan, autoilu­un kohdis­tu­via vero­ja ei kerätä (pelkästään) autoli­iken­teeltä. Jos olisi täy­delli­nen markki­na­t­alous, verot mak­saisi myyjä, kos­ka markki­nat joka tapauk­ses­sa määräävät kulut­ta­jan mak­saman hin­nan. Kos­ka ei ole täy­del­listä markki­na­t­alout­ta, osan veroista mak­saa kulut­ta­ja — mut­ta osu­u­den suu­ru­ut­ta on vaikea määrittää…

  93. Osmo Soin­in­vaara
    Maaseu­tubus­sit ovat luku erik­seen, niitä Helsin­ki ei pysty säätelemään. 

    Ai, luulin kaavoitus­mo­nop­o­li ole­van voimis­saan??? 😂 Kaukoli­iken­teen bus­si­ase­mat Kehä I:lle raskaan raideli­iken­teen yhtey­teen: Tapi­o­la, Tikkuri­la ja Itäkeskus tai Pasi­lanor­relle: Munkkivuori, Pasi­la ja Kalasatama. 

    Jälkim­mäisessä vai­h­toe­hdos­sa Munkkivuoren raideli­ikenne pitää ratkaista jol­lakin järkeväl­lä taval­la. Help­po ja hal­pa ratkaisu on jatkaa nelo­nen Munkkivuoren kaut­ta Haa­gan asemalle.

    Pasi­lanor­si kan­nat­taa joka tapauk­ses­sa rak­en­taa valmi­ik­si. Siitä on paljon muu­takin hyötyä.

  94. Osmo Soin­in­vaara: Mis­tähän tuokin luku oli taas peräisin? En löytänyt vuo­den 2016 luku­ja, mut­ta jo vuon­na 2015 nousu­ja oli 358 miljoon­aa, joten hin­tasi on kolminker­tainen todel­liseen nähden.

    No mitkä ne oikeat luvut nyt sit­ten ovat?

  95. Tim­oT: Ei työ­paikat ole mikään uusi­u­tu­ma­ton luon­non­va­ra, joka on tietyssä paikas­sa. Ne nyt on vaan päätet­ty Suomes­sa keskit­tää Helsinki­in, voisi­vat ne olla aivan yhtä hyvin jos­sakin muuallakin.

    Illu­mi­naat­ti ja Bilder­berg-seu­ra asialla?

  96. DVA:
    Luku­unot­ta­mat­ta koural­lista ohjelmis­toalan yri­tyk­siä ja raken­nus­pro­jek­te­ja, Tam­pereen seudul­la menee surkeasti. Kun­han raken­nuk­set ovat valmi­ina, lop­puu Tam­pereen seudun kanan­len­to siihen. 

    Tam­pereel­la on ollut per­in­teistä konepa­ja­te­ol­lisu­ut­ta, lentokone­te­ol­lisu­ut­ta, ase­te­ol­lisu­ut­ta, kaivos­te­ol­lisu­ut­ta, moot­tori­te­ol­lisu­ut­ta yms.ja sen ja Nokian myötä Tam­pereel­la on nyt usei­ta kas­vavia vien­ti­markki­noil­la toimivia yrityksiä. 

    Car­cotec, Val­met, Met­so, Nokia, Nokian Renkaat jne usei­den suurten suo­ma­lais­ten ja ulko­mais­ten pörssiy­htiöi­den kont­tor­e­i­ta löy­tyy myös. Esim. Acgo, Hiab, Intel, Huawei, Andriz jne. mitä nyt on myy­tyy ulko­maille. Ruot­salaiset, sak­salaiset ja amerikkalaiset fir­mat ovat osta­neet suo­ma­laisyri­tyk­siä tasais­es­ti, ja palkkaa­vat lisää kaikessa hiljaisuudessa.

    Tam­pereen raken­nus­pro­jek­te­ja tun­tuu myös riit­tävän vuosikym­meniksi eteen­päin, raitioteitä, tun­nelei­ta, keinosaaria, usei­ta kym­me­nien tuhan­sien ihmis­ten lähiöitä ja rautatei­den uudelleen­ve­to­ja on listal­la vaik­ka kuinka.

    Mitä juni­in tulee, niin Tam­pere-Helsin­ki välin matkus­ta­jamäärän voisi hel­posti 2–3 ker­tais­taa lisäämäl­lä vuoro­ja ja laske­mal­la lip­pu­jen hin­taa. Mut­ta nyt VR tun­tuu vain jar­rut­ta­van ja lait­ta­van kapu­loi­ta raiteille kaikin keinoin.

  97. MSL: Mitä ihmettä? Kuin­ka näp­päimistösi on onnis­tunutkaan kir­joit­ta­maan moista tuubaa?

    HSL:n rahoituk­ses­ta noin puo­let tulee matkalipuista ja toinen puoli pääkaupunkiseudun kun­nil­ta. Maaseudul­la asu­vat eivät osal­lis­tu kus­tan­nuk­si­in. Tiet maaseudul­la kus­tan­netaan val­tion bud­jetista, kaupunkien kadut taas mak­sa­vat kaupunki­laiset veronmaksajat.

    Joukkoli­iken­teen ja pyöräi­lyn rahoit­ta­mi­nen on pääkaupunkiseudul­la aivan eri­no­mainen investoin­ti, kos­ka vai­h­toe­htona ole­va yksi­ty­isautoilu­un perus­tu­va jär­jestelmä tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si. Se joh­tu­isi kalli­im­mas­ta infra­s­ta ja yhdyskun­tarak­en­teen hajoamis­es­ta. Yksi uusi pysäköin­tipaik­ka Helsin­gin keskus­ta-alueel­la mak­saa noin 50000 euroa ja yksi moot­tori­tien liit­tymä lähiössä noin 100 miljoon­aa euroa. Arvioi pääkaupunkiseudun autoli­iken­teen määrä ja suori­ta kertolasku.

    Pyörätei­den rak­en­tamiseen on käytet­ty aivan mität­tömän pieniä sum­mia liiken­teen kokonaispotista.

    Esit­tämäsi luvut autoilun vero­tuk­ses­ta ja tiein­fran kus­tan­nuk­sista ovat vähin­täänkin kyseenalaiset.

    On tot­ta, että pyöräin­fraan käytetään vähän rahaa suh­teessa, mut­ta ei se mikään mitätön sum­ma ole. Ja sum­ma kas­vaa jatku­vasti kos­ka enää ei teitä tehdä pelkästään autoille. Sen sijaan tehdään teitä pelkästään pyörille. 

    Moot­tori­ti­et, kehäti­et ja pari muu­takin isom­paa ja paljon ajet­tua tietä pääkaupunkiseudul­la ovat val­tion teitä. Niiden rin­nal­la kulke­vista pyöräteistä en tiedä, mut­ta aika merkit­tävä osa työ­matkali­iken­teestä on val­tion bud­jetista rahoitettua.

  98. Osmo Soin­in­vaara:
    Maaseu­tubus­sit ovat luku erik­seen, niitä Helsin­ki ei pysty säätelemään. 

    Eikö Helsin­ki pysty edes kieltämään suuripäästöisil­lä ajoneu­voil­la ajamisen Helsingis­sä? Vai ei halua…

  99. Kalle: No mitkä ne oikeat luvut nyt sit­ten ovat?

    HSL:n vuosik­er­to­muk­ses­ta löy­tyy vuo­den 2016 luku­ja: matko­ja tehti­in 367 miljoon­aa, ja toim­inta­menot oli­vat 613,7 miljoon­aa euroa. Liiken­nöin­nin kulut tuos­ta oli­vat 476,8 miljoon­aa, eli 1,3 euroa per matka.

    Lip­putu­lot oli­vat 331 miljoon­aa euroa, mikä oli 51,6% kaik­ista tuloista.

  100. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei voi olla niin, että helikopter­i­mat­ka kelirikkoaikana jollekin keämökille Suomen­lah­den ulkolu­odol­la on saman­hin­tainen kuin ratikka­mat­ka Helsin­gin kan­takaupungis­sa. Jos asuu kaukana kaikesta, logis­ti­ik­ka on kallist5a, eikä tätä pidä mak­sat­taa muil­la. Ei voi olla tasatariffia.

    Ymmär­rän pointin mut­ta olen eri mieltä. Ehkä nuo luon­nos­tele­mani sään­nöt johta­vat kohtu­ut­to­muu­teen mut­ta kek­sitään parem­mat. Perusidea on luo­da sään­nöt jot­ka kan­nus­ta­vat mah­dol­lisim­man tehokkaaseen matko­jen ja kulku­muo­to­jen yhdis­te­lyyn. Sään­nöil­lä varmis­te­taan että kohtu­ulli­nen matkus­t­a­mi­nen onnis­tuu ja poli­ti­ik­ka määritelköön mikä on kohtuullista.

    Möhkön kylässä asuu 120 ihmistä, ja olisi kohtu­u­ton­ta ilmoit­taa heille että lumi­au­ra ei lähde liik­keelle Ilo­mantsista 22 km päästä tai rikkoutunut­ta tietä ei kor­ja­ta ennen kuin markki­nae­htoinen mak­su on saatu kasaan. 

    On siis lyhyel­lä tähtäimel­lä tur­vat­ta­va ihmisen liikku­mis­mah­dol­lisu­us vaik­ka koti olisi epä­taloudel­lises­sa paikas­sa. Pitem­mäl­lä tähtäimel­lä voi olla mui­ta syitä asut­taa Möhköä eikä houkutel­la kaikkia kaupunki­in. Kuten se että Venäjän rajan lähel­lä asuu ihmisiä jot­ka tun­te­vat seudun ja näkevät mitä siel­lä tapahtuu.

  101. Ville: Eikö Helsin­ki pysty edes kieltämään suuripäästöisil­lä ajoneu­voil­la ajamisen Helsingis­sä? Vai ei halua…

    Numutku… Suomes­sa köy­hillä ja vähä­tu­loisil­la On Oikeus ajaa vaik­ka minkälaisil­la saatepom­meil­la — joista on kaiken lisäk­si “vero maksettu”!

  102. Helsinki_hoi_älä_jätä: No miten polt­toain­evero ei ole autoli­iken­teeltä kerät­tävä vero. Ei sitä naf­taa juo­tavak­si oste­ta. Liiken­teeltä kerätään se 8–9 Mil­jar­dia, ei se siitä mik­sikään muu­tu vaik­ka kuin­ka kieput­telet käsitteitä. 

    Kerätään 7–8 mil­jar­dia ja mielestäni suh­teel­lisen oikeutetusti. Alv:ta kerätään ihan kaikesta muus­takin, joten siinä on vaikea nähdä mitään vääryyt­tä. Polt­toain­everot taas ovat hait­tavero­ja (kan­natet­tavin vero­tuk­sen muo­to), mut­ta mah­do­ton sanoa, mikä niiden “oikeu­den­mukainen” taso on. Onko näkemyksiä?

    Autoveron (noin 900 miljoon­aa euroa vuodessa) pois­t­a­mi­nen olisi toki järkevää, kos­ka se nopeut­taisi autokan­nan uud­is­tu­mista. Tässä noi­ta sum­mia on avat­tu: http://www.aut.fi/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/valtion_verotulot_tieliikenteesta

    Jos val­tio investoisi enem­män uusi­in autotei­hin, olisi mukana väistämät­tä myös enem­män tarpeet­to­mia han­kkei­ta, joista syn­ty­isi pitkän päälle ain­oas­taan lisää kor­jausvelkaa. Val­tion investoin­nit eivät tun­netusti osu maali­in läh­eskään aina. Olisi ehkä järkeväm­pää argu­men­toi­da ihan puh­taasti autoveron pois­tamisen puoles­ta kuin val­tion tiemäärära­ho­jen kasvattamista.

  103. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei voi olla niin, että helikopter­i­mat­ka kelirikkoaikana jollekin keämökille Suomen­lah­den ulkolu­odol­la on saman­hin­tainen kuin ratikka­mat­ka Helsin­gin kan­takaupungis­sa. Jos asuu kaukana kaikesta, logis­ti­ik­ka on kallist5a, eikä tätä pidä mak­sat­taa muil­la. Ei voi olla tasatariffia.

    Eikö tämä ole näitä saaris­tokun­ta-asioi­ta. Val­tion bud­jetis­sa oli saaris­ton (mak­sut­tomien) yhteysalus­li­iken­nepalvelu­jen ylläpi­toon, ostoi­hin ja ostosopimuk­si­in 18 milj. euroa. Asukkai­ta kym­menisen tuhatta.

  104. Peter: On tot­ta, että pyöräin­fraan käytetään vähän rahaa suh­teessa, mut­ta ei se mikään mitätön sum­ma ole.

    Oikea ja reilu suhde polkupyöräin­fran ja yksi­ty­isautoiluin­fran rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon kaupun­gin käyt­tämän rahan välil­lä olisi kulku­muo­to-osuuk­sien suhde. Toinen reilu vai­h­toe­hto voisi olla kaupunki­lais­ten omis­tamien liiken­nevä­linei­den (polkupyörät, yksi­ty­isautot) lukumäärän suhde. Sil­loin oltaisi­in hyvin nopeasti samas­sa tilanteessa kuin Kööpen­ham­i­nas­sa jo tänäkin päivänä.

    Täl­lä het­kel­lä jokainen polkupyöräil­i­jä sub­ven­toi kun­nal­lisvero­tuk­ses­sa yksi­ty­isautoilua sietämät­tömil­lä sum­mil­la vuodessa. Samal­la kun kapeat, koloiset, kiemurtel­e­vat ja sinne tänne pomp­pi­vat pyöräti­et eivät kestä ver­tailua vier­essä kulke­vi­in autokaistoi­hin, jot­ka ovat lento­kent­tien kiitotei­den tasoa.

    Väitetään, että Helsin­ki ei sovel­lu pyöräi­lyyn, kun on mäk­iä. Niin on, jos kul­kee pyöräl­lä. Autol­la taas vaikka­pa Län­siväylää pitkin Ruo­ho­lahdes­ta Tapi­o­laan mäk­iä ei ole. Lisäk­si kyseinen tien­pätkä on aina sula.

    Aamun HS käyt­tää ansiokkaasti blokia läh­teenään pääkir­joituk­ses­sa. Jos­sa tode­taan lopuk­si: “Koko Suo­mi pyritään pitämään asut­tuna. Siitä joutu­vat myös kaupunki­laiset mak­samaan”. Aivan vas­taaval­la taval­la kuin autop­uolu­olue PYRKII semen­toimaan autoilun ase­man kaupungeis­sa, Keskustapuolue PYRKII pitämään kan­nat­ta­jansa kaupunkiseu­tu­jen ulkopuolella.

  105. Arvoisa Osmo Soininvaara,

    puhut siitä, että ris­tisub­ven­tio on “vihovi­imeinen keksin­tö”. En tiedä, kuin­ka hyvin tun­net rautatieli­iken­teen sub­ven­toin­nin prob­lemati­ikkaa. Ole­tan, että tun­net sen täy­del­lis­es­ti, kos­ka uskallat niin voimakkaasti ottaa kan­taa sitä vastaan.

    Teo­reet­tisel­la tasol­la ris­tisub­ven­tios­sa ei tietenkään ole mitään hyvää. On ongel­mallista kahli­ta tuot­toisaa liike­toim­intaa edel­lyt­tämäl­lä sen har­joit­ta­jal­ta kan­nat­ta­mat­toman liike­toimin­nan har­joit­tamista toisaal­la, tietysti.

    Rautatieli­iken­teessä rajan­ve­to on kuitenkin vaikeaa. Se toki on määriteltävis­sä, mil­loin junan oper­oin­ti on kan­nat­tavaa ja mil­loin ei. Mut­ta esimerkik­si Helsin­gin ja Rovaniemen välil­lä käsit­tääk­seni jokaiki­nen päiväju­na on kan­nat­ta­va vähin­tään Helsin­gin — Tam­pereen osu­udel­la ja kan­nat­tam­a­ton Oulun — Rovaniemen osu­udel­la. Jos rato­jen Helsin­ki — Tam­pere ja Oulu — Rovanie­mi liiken­net­tä ei ensinkään saisi sitoa yhteen, se johtaisi tilanteeseen, jos­sa kaik­ki Helsingistä Rovaniemelle matkus­ta­vat joutu­vat vai­h­ta­maan vihreästä junas­ta keltaiseen junaan tai esim. vio­letista junas­ta har­maaseen junaan Tam­pereel­la tai Oulus­sa. Tai Kan­nuk­ses­sa. Tai Lapual­la. Tai Parkanos­sa. Ihan riip­puen siitä, mihin saak­ka yhteys mihinkin aikaan päivästä on kan­nat­ta­va. Paper­il­la järkevää, käytän­nössä tuskin. Kaik­ki syn­er­giae­dut, mitä rautatieli­iken­teessä vielä on, valuisi­vat hukkaan. Palve­lu­ta­soa ja jär­jestelmän kokon­aisu­ut­ta heiken­net­täisi­in kohtalokkaal­la taval­la vain peri­aat­teel­li­sista syistä. Veturinkul­jet­ta­jien ja kon­duk­töörien työvuoro­jen ja kalus­ton kier­ron opti­moin­ti muut­tuisi mah­dot­tomak­si, vain täl­laisen teo­reet­tisen peri­aat­teen vuoksi.

    Itse olen ymmärtänyt hal­li­tuk­sen aikeet sitä kaut­ta, että liiken­teen kil­pailu­tus toteutet­taisi­in mah­dol­lisim­man järkev­inä alueel­lisi­na kokonaisuuksina.

    Ole­tan, että ymmär­rät Osmo tämän kaiken ihan hyvin. Sik­si myös tahal­laan argu­men­toit lait­ta­mal­la Liek­sa-Nurmes-radan Helsin­ki-Tam­pere-radan kanssa samaan paket­ti­in, tietäen että samaa matkus­ta­jaa har­voin hyödyt­tävät näin vas­takkaisil­la puo­lil­la Suomea ole­vat radat. LVM:n nyt esit­tämä malli on tulos­sa käyt­töön Nor­jas­sa, ja on kalus­toy­htiöi­neen kaikki­neen jo käytössä seudullises­sa liiken­teessä eri puo­lil­la Sak­saa. Yhteen on tarvit­taes­sa niputet­tu sekä kan­nat­tavaa että kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä, mut­ta aina sel­l­aiset yhtey­det, jot­ka muo­dosta­vat keskenään loogisen kokonaisuuden.

    Vielä: sil­loin kun kan­nat­tam­a­ton liikenne on selkeästi toimin­nal­lis­es­ti oma kokon­aisuuten­sa, kuten vaikka­pa juuri Nurmek­sen radal­la, se todel­la ken­ties on paras­ta kil­pailut­taa erik­seen ja sitä myöten mah­dol­lisim­man läpinäkyväl­lä sub­ven­ti­ol­la. Rataosia, joil­la täl­lainen menet­te­ly on mah­dolli­nen, on kuitenkin vain vähän.

    1. Tai sit­ten se Rovanie­mi Oulu väli kil­pailute­taan ja sen nap­paa itselleen sama yhtiö, joka ajaa junan Helsingistä Oulu­un, kos­ka sen­hän kan­nat­taa tehdä tämä halvem­mal­la kuin muiden. Jot­ta tässä ei tapah­tu­isi mokia, kan­nat­tasi kil­pailu tehdä huu­tokaup­pana eikä tarjouskilpailuna.
      Sinän­sä en ole var­ma, että tämä junali­iken­teen avaami­nen kil­pailulle on Helsin­gin lähili­iken­net­tä luku­un otta­mat­ta järkevää lainkaan, kos­ka samat edut on saatavis­sa muutenkin (muut­ta­mal­la VR:n hin­noit­telua) ja kos­ka kap­a­siteet­ti on rajal­lista, niin ettei aitoa kil­pailua voi syntyä.

  106. Johannes Erra: Paper­il­la järkevää, käytän­nössä tuskin. Kaik­ki syn­er­giae­dut, mitä rautatieli­iken­teessä vielä on, valuisi­vat hukkaan. Palve­lu­ta­soa ja jär­jestelmän kokon­aisu­ut­ta heiken­net­täisi­in kohtalokkaal­la taval­la vain peri­aat­teel­li­sista syistä. Veturinkul­jet­ta­jien ja kon­duk­töörien työvuoro­jen ja kalus­ton kier­ron opti­moin­ti muut­tuisi mah­dot­tomak­si, vain täl­laisen teo­reet­tisen peri­aat­teen vuoksi.

    Eiköhän oper­aat­tori osaa laskea, miten palvelu kan­nat­taa tuot­taa — syn­er­giae­dut, toimin­nan opti­moin­ti yms. huomioiden. Kulut­ta­jatkin vaikut­ta­vat asi­aan: joko mak­sa­vat tarvit­taes­sa enem­män parem­mas­ta palvelus­ta tai sit­ten tyy­tyvät huonom­paan palvelu­un (esim. vai­h­dolli­nen yhteys), jos saa­vat sen halvemmalla.
    Ehkä kil­pail­e­vat oper­aat­torit saisi­vat myös lipun­myyn­nin sujumaan…

  107. Koti-isä: Samal­la kun kapeat, koloiset, kiemurtel­e­vat ja sinne tänne pomp­pi­vat pyöräti­et eivät kestä ver­tailua vier­essä kulke­vi­in autokaistoi­hin, jot­ka ovat lento­kent­tien kiitotei­den tasoa. 

    Ja jokainen pyöräil­i­jä joka ajaa myös autol­la tietää että tämän kaltaiset ver­tauk­set ovat nau­ret­tavia ja noloja.

  108. Osmo Soin­in­vaara: , kos­ka samat edut on saatavis­sa muutenkin (muut­ta­mal­la VR:n hinnoittelua) 

    Tämä muu­tos olisi pitänyt tehdä 20v aiem­min, olisi saatu jo 90-luvul­la alem­mat hin­nat ja vähem­män pöhöt­tynyt VR. 

    VR on heivan­nut väestään jotain 20–30% pois muu­ta­mas­sa vuodessa, kun samaan aikaan matkus­ta­jamäärät ovat nousseet. Mite ihmettä ne irti­san­otut työn­tek­i­jät ovat oikein puuhastelleet, jos suurem­pi mmäärä väkeä kul­jete­taan pienem­mäl­lä sakil­la? Eivät ainakaan mitään järkevää.

  109. TL: Tam­pereel­la on ollut per­in­teistä konepa­ja­te­ol­lisu­ut­ta, lentokone­te­ol­lisu­ut­ta, ase­te­ol­lisu­ut­ta, kaivos­te­ol­lisu­ut­ta, moot­tori­te­ol­lisu­ut­ta yms.ja sen ja Nokian myötä Tam­pereel­la on nyt usei­ta kas­vavia vien­ti­markki­noil­la toimivia yrityksiä. 

    Car­cotec, Val­met, Met­so, Nokia, Nokian Renkaat jne usei­den suurten suo­ma­lais­ten ja ulko­mais­ten pörssiy­htiöi­den kont­tor­e­i­ta löy­tyy myös. Esim. Acgo, Hiab, Intel, Huawei, Andriz jne. mitä nyt on myy­tyy ulko­maille. Ruot­salaiset, sak­salaiset ja amerikkalaiset fir­mat ovat osta­neet suo­ma­laisyri­tyk­siä tasais­es­ti, ja palkkaa­vat lisää kaikessa hiljaisuudessa.

    Tam­pereen raken­nus­pro­jek­te­ja tun­tuu myös riit­tävän vuosikym­meniksi eteen­päin, raitioteitä, tun­nelei­ta, keinosaaria, usei­ta kym­me­nien tuhan­sien ihmis­ten lähiöitä ja rautatei­den uudelleen­ve­to­ja on listal­la vaik­ka kuinka.

    Tam­pereen konepa­ja­te­ol­lisu­us on tehnyt kuole­maa jo vuosikym­meniä, eikä lop­pua näy. 

    Ei tun­nelei­ta, vaan tun­neli, joka on valmis. Eikä raitioteitä, vaan raiti­otie. Yksi 2500 ihmisen lähiö Nässyn rantaan, sit­ten hevon kuuseen 10 000 ihmisen lähiö 9‑tien var­teen, lapio maa­han joskus 2030-luvul­la. Sori­laan niin ikään joku nukku­malähiö mallia Ruu­tana. Vuores on jo melkein valmis, eikä sinne enää jup­pe­ja enem­pää näiltä main löydy.

    Rat­api­han päälle raken­netaan muu­ta­ma torni ja kaatu­jille uusi areena.

    Huaweil­lä on pikku­ru­inen kont­tori TTY:llä, työn­tek­i­jöitä alle 50.

    Car­gotec, Val­met, Met­so, Nokia ja Nokian renkaat, ei mitään toivoakaan, että oli­si­vat nos­ta­mas­sa Tam­pereen seu­tua lentoon. Ei mitään uut­ta tuotet­ta sit­ten viime vuo­sisadan. Nokian panos­tus Tam­pereeseen on aivan olema­ton. Palkkaami­nen on tosi­aan hil­jaista: sitä ei ole.

    Kaivos­te­ol­lisu­ut­ta Tampereella? 🙂

  110. PRNDL: Ja jokainen pyöräil­i­jä joka ajaa myös autol­la tietää että tämän kaltaiset ver­tauk­set ovat nau­ret­tavia ja noloja.

    Pyörätei­den ja autokaisto­jen laat­uero on help­po havai­ta niin silmäl­lä kuin aja­mal­lakin. Olisi mie­lenki­in­toista löytää yksikin yhteysväli, mis­sä autokaista on vier­essä ole­vaa pyöräti­etä epätasaisempi.

    Autoil­i­joiden tol­er­anssi katu­jen laadun osalta on äärim­mäisen tiuk­ka. Vas­ta HS:ssa haas­tatelti­in kaupun­gin virkami­estä, joka kehot­ti ilmoit­ta­maan, jos autokaistal­ta löy­tyy yli sentin syvyi­nen kuop­pa tai painau­ma. Vas­taaval­la tol­er­anssil­la läh­es kaik­ki kaupun­gin pyöräti­et tulisi päällystää uudelleen. Niin ei kuitenkaan tehdä, vaan uudelleen­pin­noi­tus kohdis­te­taan muu­ta­man vuo­den välein talvikaudel­la nas­toil­la katu­i­hin hiot­tu­jen urien korjaamiseen.

  111. Sylt­ty: Tämä muu­tos olisi pitänyt tehdä 20v aiem­min, olisi saatu jo 90-luvul­la alem­mat hin­nat ja vähem­män pöhöt­tynyt VR. 

    VR on heivan­nut väestään jotain 20–30% pois muu­ta­mas­sa vuodessa, kun samaan aikaan matkus­ta­jamäärät ovat nousseet. Mite ihmettä ne irti­san­otut työn­tek­i­jät ovat oikein puuhastelleet, jos suurem­pi mmäärä väkeä kul­jete­taan pienem­mäl­lä sakil­la? Eivät ainakaan mitään järkevää.

    Samas­sa palvelun taso on rom­ah­tanut, eivätkä ves­satkaan enää toi­mi. Ves­s­apa­pe­ria ei saa lait­taa pönt­töön, jota ei enää ole, vaan roskik­seen. Ter­ve­tu­loa kehitysmaa-Suomeen.

  112. Osmo Soin­in­vaara:
    Tai sit­ten se Rovanie­mi Oulu väli kil­pailute­taan ja sen nap­paa itselleen sama yhtiö, joka ajaa junan Helsingistä Oulu­un, kos­ka sen­hän kan­nat­taa tehdä tämä halvem­mal­la kuin muiden. Jot­ta tässä ei tapah­tu­isi mokia, kan­nat­tasi kil­pailu tehdä huu­tokaup­pana eikä tarjouskilpailuna.
    Sinän­sä en ole var­ma, että tämä junali­iken­teen avaami­nen kil­pailulle on Helsin­gin lähili­iken­net­tä luku­un otta­mat­ta järkevää lainkaan, kos­ka samat edut on saatavis­sa muutenkin (muut­ta­mal­la VR:n hin­noit­telua) ja kos­ka kap­a­siteet­ti on rajal­lista, niin ettei aitoa kil­pailua voi syntyä.

    Kiitos vas­tauk­ses­ta. Itse olen nykyisel­lään hal­li­tuk­sen ehdot­ta­man mallin kan­nal­la. Näin pääpi­irteis­sään, siis. Olet oike­as­sa tämän prob­lemati­ikan kanssa (voitolliset+tappiolliset samas­sa paketis­sa) ja sik­si tot­ta kai on olta­va tarkkana täl­laisia kokon­aisuuk­sia kil­pailutet­taes­sa. Eli: saako oper­aat­tori kor­vaus­ta sitä vas­taan, että hoitaa liiken­net­tä, vai mak­saako se val­ti­olle siitä, että saa toim­ilu­van? Vai tapah­tu­vatko molem­mat samanaikaises­ti: val­tio mak­saa tietyin peri­aat­tein kor­vaus­ta niiltä ase­maväleiltä, joil­la liikenne on tap­pi­ol­lista, ja liiken­nöi­jä puolestaan val­ti­olle jonkin­laista pro­vi­sio­ta val­ti­olle siltä osin, kuin saa liiken­nöidä var­masti voitol­lisek­si tiedet­tyä liikennettä.

    Näin yleisem­min totean vielä, että voitol­lisek­si tiede­tyn liiken­teen osu­us kaikesta liiken­teestä on lop­ul­takin varsin pieni. HSL-alue tai Etelä-Suomen taa­ja­ma­ju­nat eivät sen piiri­in kuu­lu, eivätkä kauko­ju­natkaan muu­ta­man pääradan ulkop­uolelta. Olen­naista on ymmärtää, että voitol­lis­ten reit­tien voitol­lisu­us on hyvin usein mah­dol­lista vain niiden kan­nat­ta­mat­tomampi­en lat­vao­suuk­sien vuok­si. Reit­ti Helsin­ki-Tam­pere on ilman muu­ta kan­nat­ta­va, mut­ta huo­mat­tavakin osa tämän radan lip­putu­loista tulee niiltä asi­akkail­ta, jot­ka liikku­vat Helsingistä esim. Pori­in (Tam­pere-Pori on kokon­aan tap­pi­ol­lista velvoite- tai ostoli­iken­net­tä) tai Oulun pohjoispuolelle.

    En tiedä syitä, mik­si peräti vuo­teen 2026 asti ulot­tuvaa siir­tymäkaut­ta nyt ehdote­taan. Pitkässä siir­tymäkaudessa on joka tapauk­ses­sa se etu, että mm. tähän prob­lemati­ikkaan liit­tyvää hienosäätöä voidaan ensim­mäis­ten koke­musten val­os­sa tehdä jo ennen kuin kaik­ki on jär­jestel­ty uudelleen. Jos tämä siir­tymäkau­den pitu­us on jäädäk­seen, lop­ulliseen malli­in ehtii nykyisen Sip­ilän hal­li­tuk­sen ohel­la vaikut­taa vielä kah­den seu­raa­vankin vaa­likau­den hallitukset.

    Olen avoin sillekin ajatuk­selle, että rautatieli­iken­teen sääte­lyä jon­ain päivänä vähen­netään olen­nais­es­ti vielä nyt esite­tys­täkin mallista. Askelmerk­it on joka tapauk­ses­sa otet­ta­va varovais­es­ti ja yksi ker­ral­laan. Jos nyt sääte­ly pois­tet­taisi­in kokon­aan ja seu­ran­neisi­in täysin vapaisi­in markki­noi­hin havait­taisi­in liit­tyvän kestämät­tömiä epäko­htia ja ongelmia, sääte­lyn lisäämi­nen jälkikä­teen voisi olla paina­jais­maisen ongel­malli­nen pros­es­si. Sen toteu­tus voisi olla jopa mah­do­ton­ta, jos lähtöko­hdak­si ote­taan ettei ketään radoille jo tul­lut­ta yksi­ty­istä toim­i­jaa syr­jitä toisen kustannuksella.

  113. Koti-isä: Pyörätei­den ja autokaisto­jen laat­uero on help­po havai­ta niin silmäl­lä kuin aja­mal­lakin. Olisi mie­lenki­in­toista löytää yksikin yhteysväli, mis­sä autokaista on vier­essä ole­vaa pyöräti­etä epätasaisempi.

    Autoil­i­joiden tol­er­anssi katu­jen laadun osalta on äärim­mäisen tiuk­ka. Vas­ta HS:ssa haas­tatelti­in kaupun­gin virkami­estä, joka kehot­ti ilmoit­ta­maan, jos autokaistal­ta löy­tyy yli sentin syvyi­nen kuop­pa tai painau­ma. Vas­taaval­la tol­er­anssil­la läh­es kaik­ki kaupun­gin pyöräti­et tulisi päällystää uudelleen. Niin ei kuitenkaan tehdä, vaan uudelleen­pin­noi­tus kohdis­te­taan muu­ta­man vuo­den välein talvikaudel­la nas­toil­la katu­i­hin hiot­tu­jen urien korjaamiseen.

    Et sit­ten tunne nupu- tai muku­lakiv­en käsitet­tä? On täysin nor­maalia, että sel­l­ainen saa olla autoille tarkoite­tul­la “lento­kent­tien kiito­tien” tasoisel­la väyläl­lä, mut­ta auta armias, jos pyörä­tien pitäisi kulkea niin epä­ta­saisel­la pin­nal­la. Siinä jäi­sivät per­in­teiset maise­ma-arvot toisek­si kun pyörälob­bar­it alka­isi­vat parkun­sa. Jos siis tilanne ei jo valmi­ik­si olisi sel­l­ainen, että jo suun­nit­telu­vai­heessa asia on otet­ta­va huomioon kos­ka kaupun­gin lin­jana on suosia pyöräilyä.

    Niin ja sit­ten on niitä hidestetöyssyjä. Taita­vat yleen­sä olla yli yhden sentin korkuisia ja niitä harvem­min on pyöräteil­lä, vaik­ka joskus kyl­lä olisi syytä olla.

    Mut­ta pahin kaikesta ovat routavau­ri­ot, jot­ka pää­sevät varsinkin raskaan liiken­teen käyt­tämil­lä reit­eil­lä todel­la pahoik­si. Pyörätiel­lä ei kolikon kokoinen kolo muu­tu jalka­pal­lon kokoisek­si kuopak­si päivässä niin kuin se tekee esim. Kehä I:llä. Helsin­gin tiet ovat yleis­es­ti ottaen surke­as­sa kunnossa.

  114. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilus­ta kerätään eri­laisi­na eroina ja mak­suina noin 8 mil­jar­dia jos­ta selvästi alle mil­jar­di palau­tuu tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpitoon.
    Uno­h­tu­i­v­atko sin­ul­ta kun­tien menot? Ja tiev­erkon vaa­ti­man tilan lasken­nalli­nen vuokra. GHelsingis­sä aio­taan muut­taa moot­toriteitä kaduk­si, jol­loin niiden var­relle nyt joutomaalle, voidaan asut­taa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liiken­teen hin­nas­sa, vaik­ka kaupungeis­sa autoilun hin­nas­ta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaa­ti­ma tila. 

    Toisaal­ta: kuin­ka kallista on sel­l­aisen kaupun­gin maa-ala, jos­sa ei ole neliösent­tiäkään autoti­etä, junarataa, käve­lyti­etä, lenkkipolkua, lento­kent­tää, sata­maa, helikopterikent­tää, raketinlaukaisu­paikkaa tai fil­lar­i­ti­etä? Täl­löin ensim­mäi­nen mikä tahansa kulkemisen ja tavar­ali­ikeen­teen mah­dol­lis­ta­va liiken­nein­frak­tu­uri luul­tavasti nos­taisi läheisen maan arvoa huomattavasti.

    Vas­taavasti pelkkä asfalt­tikent­tä (tai yhdis­telmä yllä mainit­tu­ja sekä siitä uno­hdet­tu­ja liiken­nemuo­to­jen tarvit­semia maa-aluei­ta) on kaupun­gin kat­taes­saan yhtä arvo­ton kuin toinen ääripää.

    Negati­ivisia määriä pin­ta-alaa ei voi käyt­tää yhteenkään liiken­nemuo­toon, eikä äärel­lis­ten maa-aluei­den arvo diver­goine mis­sään järkevässä ske­naar­ios­sa. Täl­löin kaupun­gin kan­nat­taa käyt­tää jotakin maa-alaa, mut­ta ei kaikkea maa-alaa, liiken­teeseen. Itse asi­as­sa on ole­mas­sa taloudel­lis­es­ti jokin opti­m­imäärä, joka kan­nat­taa käyt­tää. Harmil­lis­es­ti sen selvit­tämi­nen vaati­nee tarkem­man geometrisen mallinnuk­sen. Ongel­ma ei liene lineaarinen.

    Point­ti on kuitenkin selvä: liikenne tuot­taa myös hyö­tyä, ja sen täy­delli­nen estämi­nen pois­taa maa-alo­jen arvon myös kaupun­gin muil­ta ton­teil­ta. Täl­löin suo­ravi­ivainen mallinnus toimii vain pien­ten muu­tosten tapauksessa.

  115. DVA: Tam­pereen konepa­ja­te­ol­lisu­us on tehnyt kuole­maa jo vuosikym­meniä, eikä lop­pua näy. 

    Viit­tasin konepa­ja­te­ol­lisu­u­den per­in­teil­lä siihen, että mm. Car­cotec kehit­tää automaat­tisia satamia ja Sand­vik automaat­tisia tun­nelin­po­rauskonei­ta. Tehdasautomaa­tio­ta, puo­lus­tus­te­ol­lisu­ut­ta ja esim. vaikka­pa kaivospo­ran­ter­iä (pörssiy­htiö Robit) löy­tyy. Tam­pereel­la tehdään mon­es­sa asi­as­sa kan­sain­välisen tason kehi­tys­tä eikä kaupun­ki näytä eri­tyis­es­ti taantuvan.

    Mut­ta jatkakaa toki, käyn Helsingis­sä sään­nöl­lis­es­ti kon­sul­toimas­sa ja neu­vo­mas­sa yri­tyk­siä, melkein yhtä usein kuin ulko­mail­la. Helsin­ki on ihan pieni ja sym­pa­at­ti­nen kaupun­ki, jos­sa on tosin Suomen mit­takaavas­sa turhan paljon ylim­ielisiä ihmisiä.

  116. Osmo Soin­in­vaara: Sinän­sä en ole var­ma, että tämä junali­iken­teen avaami­nen kil­pailulle on Helsin­gin lähili­iken­net­tä luku­un otta­mat­ta järkevää lainkaan, kos­ka samat edut on saatavis­sa muutenkin (muut­ta­mal­la VR:n hin­noit­telua) ja kos­ka kap­a­siteet­ti on rajal­lista, niin ettei aitoa kil­pailua voi syntyä.

    Tot­ta. Jot­ta syn­ty­isi edes jonkin­laista matkus­ta­jaa hyödyt­tävä kil­pailua, kul­lakin reit­il­lä pitäisi toimia usei­ta operaattoreita.

    Tuo veturim­i­esten lakon logi­ik­ka on mie­lenki­in­toinen. Hehän ovat sitä mieltä, että kil­pailu on OK, mut­ta että jokaisen oper­aat­torin pitää han­kkia oma kalus­ton­sa. Eivät jostain syys­tä huo­maa, että jos oper­aat­tori han­kkii ja tuo tänne omat vetu­rit, se var­masti tuo tänne myös omat kuskit ja apumiehet.

  117. R. V.: Toisaal­ta: kuin­ka kallista on sel­l­aisen kaupun­gin maa-ala, jos­sa ei ole neliösent­tiäkään autoti­etä, junarataa, käve­lyti­etä, lenkkipolkua..

    Var­maan aika alhainen, mut­ta eipä sel­l­aista ole kukaan ehdottanutkaan.

  118. Peter:
    Niin ja sit­ten on niitä hidestetöyssyjä. Taita­vat yleen­sä olla yli yhden sentin korkuisia ja niitä harvem­min on pyöräteil­lä, vaik­ka joskus kyl­lä olisi syytä olla.

    On niitä hidastetöyssyjä melkein kaikil­la pyöräteil­läkin, nimit­täin reunakivet, joiden yli pitää pomp­pia joka risteyk­sessä. Tämä ongel­ma ratkeaisi, jos kaupungis­sa luovut­taisi­in ns. kevyen liiken­teen väylistä ja siir­ret­täisi­in pyörät kokon­aan ajo­radalle. Olisi tur­val­lisem­paakin kaikkien kadul­la liikku­jien näkökulmasta.

  119. Tapio: Tot­ta. Jot­ta syn­ty­isi edes jonkin­laista matkus­ta­jaa hyödyt­tävä kil­pailua, kul­lakin reit­il­lä pitäisi toimia usei­ta operaattoreita.

    Tuo veturim­i­esten lakon logi­ik­ka on mie­lenki­in­toinen. Hehän ovat sitä mieltä, että kil­pailu on OK, mut­ta että jokaisen oper­aat­torin pitää han­kkia oma kalus­ton­sa. Eivät jostain syys­tä huo­maa, että jos oper­aat­tori han­kkii ja tuo tänne omat vetu­rit, se var­masti tuo tänne myös omat kuskit ja apumiehet.

    Kas kun eivät vaa­di että kil­pailu on ter­ve­tul­lut­ta mut­ta rak­en­takoot itse rauta­tien­sä? Mik­si kiskon yläpin­ta on sel­l­ainen rajap­in­ta että sen yläpuolel­la pitää olla ikiomaa kalus­toa, ala­puolel­la kel­paa yhteinen rauta?

  120. Peter: Et sit­ten tunne nupu- tai muku­lakiv­en käsitet­tä? On täysin nor­maalia, että sel­l­ainen saa olla autoille tarkoite­tul­la “lento­kent­tien kiito­tien” tasoisel­la väyläl­lä, mut­ta auta armias, jos pyörä­tien pitäisi kulkea niin epä­ta­saisel­la pin­nal­la. Siinä jäi­sivät per­in­teiset maise­ma-arvot toisek­si kun pyörälob­bar­it alka­isi­vat parkun­sa. Jos siis tilanne ei jo valmi­ik­si olisi sel­l­ainen, että jo suun­nit­telu­vai­heessa asia on otet­ta­va huomioon kos­ka kaupun­gin lin­jana on suosia pyöräilyä.

    Niin ja sit­ten on niitä hidestetöyssyjä. Taita­vat yleen­sä olla yli yhden sentin korkuisia ja niitä harvem­min on pyöräteil­lä, vaik­ka joskus kyl­lä olisi syytä olla.

    Mut­ta pahin kaikesta ovat routavau­ri­ot, jot­ka pää­sevät varsinkin raskaan liiken­teen käyt­tämil­lä reit­eil­lä todel­la pahoik­si. Pyörätiel­lä ei kolikon kokoinen kolo muu­tu jalka­pal­lon kokoisek­si kuopak­si päivässä niin kuin se tekee esim. Kehä I:llä. Helsin­gin tiet ovat yleis­es­ti ottaen surke­as­sa kunnossa.

    Nupukivi on his­to­ri­alli­nen jäänne, joka toisaal­ta kestää hyvin jatku­vaa nas­toil­la hiomista. Vas­taavasti Suomes­sa autokatu­jen asfalt­ti on yleen­sä nupukiveä, eli täyn­nä sor­men­pään kokoisia kiviä. Muual­la Euroopas­sa käytet­tyä hil­jainen eli hieno­jakoinen asfalt­ti on mah­dot­to­muus, kos­ka tääl­lä saa käyt­tää yli puo­let vuodes­ta nastoja.

    Pyöräil­i­jöi­den kiu­sana nupukiveä on esimerkik­si Unioninkadul­la ja Alek­san­terinkadul­la. Lisäk­si pyöris­sä ei yleen­sä ole jousi­tus­ta, toisin kuin autois­sa. Edelleen Helsin­ki on täyn­nä pyöräil­i­jöi­den sorateitä. Autokaisto­ja ei sorapäällysteisenä ole ollut use­aan vuosikymmeneen.

    Hidastetöyssyjä on pyöräil­i­jöille jokaises­sa risteyk­sessä. Reunakivet ovat teräviä ja korkei­ta. Toisin kuin autokaisto­jen hidastetöyssyt, jot­ka nimen­sä mukaises­ti ovat pyöris­tet­tyjä ja pehmeästi ylitettäviä.

    Pyöräteil­lä routavau­ri­ot esi­in­tyvät isoina kuop­pina, joista päällyste on kulunut irti ja jot­ka vesi täyt­tää sateen jäl­keen. Johtuen pitkästä pin­noitei­den uusimisen välistä läh­es jokaisel­la pyörätiel­lä on katkea­ma muu­ta­man metrin välein. Niitä ei paika­ta, vaan ne saa­vat lev­etä vuosien saatossa yhä terävämmiksi.

    Pyörätei­den kor­jausve­lan rin­nal­la autokaisto­jen valitet­tu kor­jausvel­ka tai väitet­ty huono kun­to on nau­ret­tavaa nir­soilua. Pyöräilevän kun­nal­lisveron­mak­sa­jan tulisi saa­da rahoilleen vastinet­ta asian­mukaisi­na väylinä ja niiden ylläpi­tona. Nyt rahat käytetään nas­toil­la katupö­lyk­si hiot­tu­jen autokaisto­jen pin­noituk­seen muu­ta­man vuo­den välein.

    Kiitos Onnibussin, junal­la Helsingistä Tam­pereelle kestää 1,5h ja hin­ta on 9,90 euroa. Tähän ei poli­itikot pysty.

  121. Bru­tus: Var­maan aika alhainen, mut­ta eipä sel­l­aista ole kukaan ehdottanutkaan.

    No, eiköhän tässä ollut lähin­nä tarkoi­tus kyseenalais­taa se, että kuin­ka mielekästä on laskeskel­la “lasken­nal­lisia hin­to­ja” liiken­teelle (ja liiken­nevä­lineille) “uhrat­ulle” maalle käyt­täen jotain hyvän raken­nus­maan tonttihintoja…

    1. Kos­ka liiken­teen vaa­ti­man tilan määrää voidaan säädel­lä jol­lakin välil­lä, mar­gin­aal­i­hin­tamielessä tont­ti­maan hin­nan käyt­tämi­nen liiken­teen alle jäävän maan arvona on suun­nilleen oikein, Pelkät Kehä I:n bule­vardit oli­vat siis 80 000 asukas­ta eikä siinä ole kaik­ki. Kaup­pa­torin ympäristön ranta­tont­tien uhraami­nen pysäköin­nille esimerkik­si sisältää selvän vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen, joka lie­nee ainakin 100 000 euroa paikkaa kohden.

  122. antti: Mik­si kiskon yläpin­ta on sel­l­ainen rajap­in­ta että sen yläpuolel­la pitää olla ikiomaa kalus­toa, ala­puolel­la kel­paa yhteinen rauta?

    Sik­si että se kuu­lostaa hyvältä, mut­ta de fac­to torp­paa kil­pailun ja tuot­taa VR:le monopolin.

    Mikäpä sen mukavam­paa työn­tek­i­jöille? Kyl­lä minäkin jatkaisin mielel­läni monop­o­lifir­mas­sa kil­pailleen lähin­nä lin­ja-autoli­iken­net­ta vas­taan. Paljon ikäväm­pää on, jos joutuu vielä kil­paile­maan mui­ta junay­htiöitä vas­taan, siinähän joutuu töihin.

  123. Osmo Soin­in­vaara:
    Kos­ka liiken­teen vaa­ti­man tilan määrää voidaan säädel­lä jol­lakin välil­lä, mar­gin­aal­i­hin­tamielessä tont­ti­maan hin­nan käyt­tämi­nen liiken­teen alle jäävän maan arvona on suun­nilleen oikein, Pelkät Kehä I:n bule­vardit oli­vat siis 80 000 asukas­ta eikä siinä ole kaik­ki. Kaup­pa­torin ympäristön ranta­tont­tien uhraami­nen pysäköin­nille esimerkik­si sisältää selvän vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sen, joka lie­nee ainakin 100 000 euroa paikkaa kohden. 

    Ajoneu­voveroa (ja autoveroa) kan­nat­taisikin kon­ver­toi­da pysäköin­ti­mak­suik­si. Täl­löin ajoneu­von tapaus- ja alueko­htainen hait­ta kookkaana fyy­sisenä esineenä real­isoi­tu­isi oikeu­den­mukaises­ti. Tämän lisäk­si voi hyväksyä rek­ister­in­pit­o­mak­sun, muu­ta­ma euro vuodessa per ajoneu­vo. On help­po veika­ta, että nykyti­lanteeseen on ajaudut­tu helsinkikeskeisen ajat­telun seu­rauk­se­na. On häm­men­tävää mak­saa kookkaan esineen hait­ta­mak­sua äetsässä.

  124. Berner­iltä pelä­tyn keskusta­lainen avaus. 

    Yhteiskun­nan kannal­ta matkus­ta­jali­iken­teen vapaut­tamisen keskeisen idean tulee olla rataverkon hyö­dyn­tämisen mak­si­moin­ti, matkus­ta­jamäärien kas­vat­ta­mi­nen, palvelun parantaminen.

    Nyt esitet­ty malli on keskusta­lainen hätä­paskavas­taus EU:n paineeseen matkus­ta­jali­iken­teen kil­pailun avaamiselle: miten säi­lytetään per­ife­ri­oiden matkus­ta­ja­ju­nali­ikenne uudessa tilanteessa, jos­sa rataverkolle on päästet­tävä oper­aat­tor­e­i­ta kilpailemaan.

    Pelkäsin, en yllät­tynyt. Suomes­sa kyl­lä osa­taan has­sa­ta resursse­ja kaiken­maail­man alue- ja etu­ryh­mäpoli­ti­ikkaan. On meil­lä varaa. Niin saatanan rikas kansakun­ta ollaan.

  125. Koti-isä: Nupukivi on his­to­ri­alli­nen jäänne, joka toisaal­ta kestää hyvin jatku­vaa nas­toil­la hiomista. Vas­taavasti Suomes­sa autokatu­jen asfalt­ti on yleen­sä nupukiveä, eli täyn­nä sor­men­pään kokoisia kiviä. Muual­la Euroopas­sa käytet­tyä hil­jainen eli hieno­jakoinen asfalt­ti on mah­dot­to­muus, kos­ka tääl­lä saa käyt­tää yli puo­let vuodes­ta nastoja.

    Kiitos Onnibussin, junal­la Helsingistä Tam­pereelle kestää 1,5h ja hin­ta on 9,90 euroa. Tähän ei poli­itikot pysty.

    Tere­tule­maks vaan Kallioon. Kivikatu­ja on ihan liikaa ja se on todel­la ärsyt­tävää ajaa mil­lään vehkeel­lä. Näitä läh­es vuosit­tain uudelleen osit­tain kivet­tyjä katu­ja puoleustel­laan “kaupunkiku­val­li­sista” syistä. Mitään lisäar­voa ne eivät tuo­ta liikenteelle.

    Tuot­teen tai tavaran myyn­tiä alle tuotan­tokus­tan­nusten kut­su­taan dump­pauk­sek­s­ki ja se on oikeas­t­aan kiel­let­tyä. Onnibus­si aloit­ti tuon ja se pitäisi oikeas­t­aan haas­taa oikeu­teen. Ei ole mah­dol­lista kul­jet­taa bus­sil­la yhtään ketään 1 eurol­la kannattavasti.

  126. Koti-isä: Nupukivi on his­to­ri­alli­nen jäänne, joka toisaal­ta kestää hyvin jatku­vaa nas­toil­la hiomista. Vas­taavasti Suomes­sa autokatu­jen asfalt­ti on yleen­sä nupukiveä, eli täyn­nä sor­men­pään kokoisia kiviä. Muual­la Euroopas­sa käytet­tyä hil­jainen eli hieno­jakoinen asfalt­ti on mah­dot­to­muus, kos­ka tääl­lä saa käyt­tää yli puo­let vuodes­ta nastoja.

    Pyöräil­i­jöi­den kiu­sana nupukiveä on esimerkik­si Unioninkadul­la ja Alek­san­terinkadul­la. Lisäk­si pyöris­sä ei yleen­sä ole jousi­tus­ta, toisin kuin autois­sa. Edelleen Helsin­ki on täyn­nä pyöräil­i­jöi­den sorateitä. Autokaisto­ja ei sorapäällysteisenä ole ollut use­aan vuosikymmeneen.

    Hidastetöyssyjä on pyöräil­i­jöille jokaises­sa risteyk­sessä. Reunakivet ovat teräviä ja korkei­ta. Toisin kuin autokaisto­jen hidastetöyssyt, jot­ka nimen­sä mukaises­ti ovat pyöris­tet­tyjä ja pehmeästi ylitettäviä.

    Pyöräteil­lä routavau­ri­ot esi­in­tyvät isoina kuop­pina, joista päällyste on kulunut irti ja jot­ka vesi täyt­tää sateen jäl­keen. Johtuen pitkästä pin­noitei­den uusimisen välistä läh­es jokaisel­la pyörätiel­lä on katkea­ma muu­ta­man metrin välein. Niitä ei paika­ta, vaan ne saa­vat lev­etä vuosien saatossa yhä terävämmiksi.

    Pyörätei­den kor­jausve­lan rin­nal­la autokaisto­jen valitet­tu kor­jausvel­ka tai väitet­ty huono kun­to on nau­ret­tavaa nir­soilua. Pyöräilevän kun­nal­lisveron­mak­sa­jan tulisi saa­da rahoilleen vastinet­ta asian­mukaisi­na väylinä ja niiden ylläpi­tona. Nyt rahat käytetään nas­toil­la katupö­lyk­si hiot­tu­jen autokaisto­jen pin­noituk­seen muu­ta­man vuo­den välein.

    Kiitos Onnibussin, junal­la Helsingistä Tam­pereelle kestää 1,5h ja hin­ta on 9,90 euroa. Tähän ei poli­itikot pysty.

    Kum­mallista, ajan käytän­nössä kaik­ki alle 15 km matkat fil­lar­il­la. Pyöräti­et on aina kel­van­neet pois­lukien väli­aikaisia vaikeuk­sia Pasi­las­sa sekä Tri­plan että baanan työ­maid­en takia. Mut­ta nekin on ohimenevää tuskaa. On vain tun­nustet­ta­va se tosi­a­sia että pyöräilystä ei koskaan tule niin suosit­tua kuin toivoisi. 

    Ja sit­ten Onnibus­si. Yhtiössä oli juuri YT:t joten bis­nes­malli ei sit­ten ollutkaan kovin hyvä. Hait­ta­puole­na se että kym­meniä reit­te­jä on lakkautet­tu kaut­ta maan kos­ka lyhy­taikainen ker­mankuor­in­ta muu­ta­mal­la reit­il­lä pakot­ti koko alan opti­moimaan tulostaan. Ei kovin hyvä esimerk­ki. Ei ainakaan “less is more” enem­mänkin “less is def­i­nite­ly less”.

  127. Koti-isä: Hidastetöyssyjä on pyöräil­i­jöille jokaises­sa risteyk­sessä. Reunakivet ovat teräviä ja korkei­ta. Toisin kuin autokaisto­jen hidastetöyssyt, jot­ka nimen­sä mukaises­ti ovat pyöris­tet­tyjä ja pehmeästi ylitettäviä.

    Kun ihmi­nen ver­taa tosis­saan pyörä­tien madal­let­tua kadun­re­unaa hidastetöyssyyn, ei sitä ihmistä oikein voi ottaa tosis­saan. Sel­l­aise­na humoris­tise­na heit­tona se toki menee. Hidastetöyssyjä en sinän­sä vas­tus­ta, mut­ta olen sitä mieltä, että niiden pitäisi olla aina kivut­tomasti ylitet­tävis­sä sil­lä nopeudel­la mikä tieo­su­udelle on säädet­ty. Siis esim. 40 km/h. Pyöräl­lä pystyn kyl­lä nor­maal­isti rul­laa­maan pyörä­tien jat­keen yli vähän taka­puol­ta nos­ta­mal­la ja tankoa nykäisemäl­lä, mut­ta kukaan ei aja hidastetöyssyyn nor­maalia ajonopeut­ta. Muuten jää pakop­ut­ki matkalle ja iskar­it menevät vaihtoon.

    Tänään ajoin Kon­tu­lanti­etä pitkin ja siinä kelviä ja autoti­etä ver­tail­lessani tajusin yhden syyn autotei­den huonolle kun­nolle. Kelvi päällystetään ker­ral­la ilman saumo­ja, mut­ta use­ampikaistainen tie tehdään kaista ker­ral­laan ja väli­in jäävä sauma on heikko. Kon­tu­lantie on koko pitu­udeltaan saumas­ta rik­ki ja on vain ajan kysymys mil­loin eroosio lev­iää niin paljon, että sitä pitää väis­tel­lä. Pyörätiel­lä tätä ongel­maa ei näyt­tänyt ole­van. Kon­tu­lantieltä kään­nyin kehä I:lle kohti Itistä ja siinä oli mutkas­sa (kiihdy­tyskaista) iso kuop­pa, johon tietenkin ajoin. Vaar­alli­nen kuop­pa kun on mutkas­sa ja nopeusra­joi­tus muut­tuu 60 km/h.

    1. Jos nopeusra­joi­tus on 40 km/h ja joku ajaa hidastetöyssyyn 40 km/h, sil­loin hän mitä ilmeisim­min syyl­listyy lain rikkomiseen. Auton on suo­jati­etä läh­estyt­täessä. Joko ei ole hidas­tanut tai on ennen hidas­tamista ajanut ylinopeutta.
      Jos nyt ale­taan viisas­tel­la, sil­lä pyörätiel­lä on voimas­sa sama nopeusra­joi­tus. Pyörä menee rik­ki, jos rot­valin reunaan ajaa 40 km/h

  128. Tuen mak­sa­ja: Ei ole mah­dol­lista kul­jet­taa bus­sil­la yhtään ketään 1 eurol­la kannattavasti. 

    Niis­sä bus­seis­sa ei ole kuin rajat­tu määrä euron paikko­ja. Kun kalli­im­mat matkus­ta­jat ovat mak­sa­neet bussin liikut­telemiseen liit­tyvät kulut, ylimääräiset matkus­ta­jat ovat yhtiölle ilmaisia (ellei nyt ala istuinkankaan kulu­mista kuo­let­ta­maan…) eli eurosta saa euron ver­ran tuot­toa. Tyhjistä paikoista ei saa edes euroa eli kaik­ki on kotiinpäin. 

    Ja lisäk­si se euron lip­pu on markki­noin­tia. Kil­pail­i­ja käyt­tää rahaa kivimie­sai­heisi­in tv-spotteihin…

  129. Peter: Kun ihmi­nen ver­taa tosis­saan pyörä­tien madal­let­tua kadun­re­unaa hidastetöyssyyn, ei sitä ihmistä oikein voi ottaa tosissaan.

    Autotei­den hidastetöyssyt ovat paljon loivem­pia kuin pyörätei­den madal­letut kadun­re­unat noin keskimäärin. Lisäk­si hidastetöyssyt palvel­e­vat ihan oikeaa tarkoi­tus­ta, kun taas reunakivet ovat ain­oas­taan huonos­ti toteutet­tua infraa.

    Reunakiviä suurem­pi ongel­ma on oikeas­t­aan koko “kevyen liiken­teen väylä” ‑kon­sep­ti. Jos ver­taa vaik­ka tan­skalaiskaupunkien pyörätei­hin, niin eroa on val­ovu­osi. Välil­lä ihan ihmette­len, mitä järkeä on tehdä 3 metriä lev­eä “kevyen liiken­teen väylä”, jol­la kulke­vat sekä käveli­jät että pyörät, kun halvem­mal­la voisi tehdä 2 metriä lev­eän käve­ly­tien ja maala­ta pyörille metrin siivun ajo­radan reunasta.

    Peter: Pyöräl­lä pystyn kyl­lä nor­maal­isti rul­laa­maan pyörä­tien jat­keen yli vähän taka­puol­ta nos­ta­mal­la ja tankoa nykäisemäl­lä, mut­ta kukaan ei aja hidastetöyssyyn nor­maalia ajonopeutta. 

    Kum­ma jut­tu. Oma koke­muk­seni on, että hidastetöyssy­istä pääsee nätisti yli vähän kaa­sua hel­lit­tämäl­lä, mut­ta reunakivi­in on toisi­naan pakko läh­es pysähtyä, ettei puhkea kumit ja vään­ny van­teet. Eri asia, jos ajaa jol­lain madal­letul­la amis-Bemar­il­la tai jousite­tul­la maastopyörällä.

    Työ­matkallani (n. 4 km), jon­ka kul­jen keväästä syksyyn fil­lar­il­la ja talvel­la autol­la, on muuten tasan nol­la hidastetöyssyä. Reunakiviä, joista ei pääse yli läh­es pysähtymät­tä, on kak­si. Ajan kyl­lä hil­jaisi­na aamuina autoti­etä pitkin vält­tääk­seni kyseiset pom­mit. Täl­lä het­kel­lä matkan var­rel­la on myös tietyö­maa, jon­ka kier­tor­e­it­ti on yhtä hidasteöyssyä alus­ta lop­pu­un, kun samaan aikaan autotie kul­kee van­hal­la paikallaan. Tämä siis Espoos­sa, en tiedä onko Helsingis­sä paremmin.

  130. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos nopeusra­joi­tus on 40 km/h ja joku ajaa hidastetöyssyyn 40 km/h, sil­loin hän mitä ilmeisim­min syyl­listyy lain rikkomiseen. Auton on suo­jati­etä läh­estyt­täessä. Joko ei ole hidas­tanut tai on ennen hidas­tamista ajanut ylinopeutta.
    Jos nyt ale­taan viisas­tel­la, sil­lä pyörätiel­lä on voimas­sa sama nopeusra­joi­tus. Pyörä menee rik­ki, jos rot­valin reunaan ajaa 40 km/h

    En jak­sa asi­aa tarkas­taa, mut­ta käsit­tääk­seni sään­tö menee niin, että auton on läh­estyt­tävä suo­jati­etä nopeudel­la, joka mah­dol­lis­taa pysähtymisen mikäli jalankulk­i­ja on astu­mas­sa suo­jatielle. Lisäk­si autoa on aina kul­jetet­ta­va nopeudel­la, joka mah­dol­lis­taa pysähtymisen tien näkyväl­lä osal­la. Mikään laki tai ase­tus ei kai vaa­di pudot­ta­maan nopeut­ta tyhjäl­lä tiel­lä vain sen takia, että edessä on suo­jatie ilman jalankulkijoita.

  131. Koti-isä:
    Kiitos Onnibussin, junal­la Helsingistä Tam­pereelle kestää 1,5h ja hin­ta on 9,90 euroa. Tähän ei poli­itikot pysty.

    Tähän olisi mie­lenki­in­toista kuul­la vas­taväit­teitä val­tion roolin puo­lus­ta­jil­ta. Jos jo pelkkä bus­siy­htiö saa aikaan matkan lyhen­e­misen 16 min­uu­til­la ja hin­nan laskemisen 70 %, mil­lä perus­teel­la val­tion mah­dol­lisim­man suuri rooli on kannatettavaa?

  132. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Tähän olisi mie­lenki­in­toista kuul­la vas­taväit­teitä val­tion roolin puo­lus­ta­jil­ta. Jos jo pelkkä bus­siy­htiö saa aikaan matkan lyhen­e­misen 16 min­uu­til­la ja hin­nan laskemisen 70 %, mil­lä perus­teel­la val­tion mah­dol­lisim­man suuri rooli on kannatettavaa? 

    Val­tion rooli on ehkä se, että har­va yksi­tyi­nen olisi rak­en­tanut infraa ja han­kkin­ut kalus­toa samas­sa määrin, joten nykyisen kaltaista liiken­nöin­tiä ei voisi olla — mikä voisi toisaal­ta olla veron­mak­sa­jan edun mukaista: täl­lä blogilla on aiem­min tuo­tu esi­in mm. Lah­den oiko­radan syn­nyt­tämät suuret sub­ven­tiot radan käyt­täjille… Eli edes infran rak­en­t­a­mi­nen val­tio­jo­htois­es­ti ei ole ideaaliratkaisu.

  133. Helsinki_hoi_älä_jätä: Ja sit­ten Onnibus­si. Yhtiössä oli juuri YT:t joten bis­nes­malli ei sit­ten ollutkaan kovin hyvä. 

    Syy on selvä, kil­pail­i­jat muut­ti­vat oman bis­nes­mall­insa vas­taa­maan Onnibussia.

    Hait­ta­puole­na se että kym­meniä reit­te­jä on lakkautet­tu kaut­ta maan kos­ka lyhy­taikainen ker­mankuor­in­ta muu­ta­mal­la reit­il­lä pakot­ti koko alan opti­moimaan tulostaan.

    Ja pakot­ti vielä VR:n tiput­ta­maan hintojaan.

    Lop­putu­lok­se­na juna- ja lin­ja-automatkusut on nousus­sa. Kyl­läpä on tosi­aan kaiken kaikkiansa surkea tilanne! Parem­pi olisi että saataisi­in kupat­tua asi­akkail­ta kun­non monop­o­li­hin­nat, jos­ta saatavi­la rahoil­la sit­ten ajatet­taisi­in läh­es tyhjiä lin­ja-auto­ja ja junia pitkin peräkyliä eli alueil­la, jois­sa joka ikisessä ruokakun­nas­sa on oma auto.

  134. Abon­i­mous: Oma koke­muk­seni on, että hidastetöyssy­istä pääsee nätisti yli vähän kaa­sua hel­lit­tämäl­lä, mut­ta reunakivi­in on toisi­naan pakko läh­es pysähtyä, ettei puhkea kumit ja vään­ny van­teet. Eri asia, jos ajaa jol­lain madal­letul­la amis-Bemar­il­la tai jousite­tul­la maastopyörällä.

    Suurim­mak­si osak­si noin, mut­ta jois­sakin kun­nis­sa hidastetöyssyt vas­taa­vat suu­nilleen niitä pyörätei­den reunakiviä eli töyssyt on yksinker­taiessti tehty jär­jestelmäl­lis­es­ti väärin, eikä niihin voi ajaa nimel­lisnopeut­ta (kuin ehkä katu­maas­turil­la?), muiden on vaan pakko ajaa paljon alle. 

    Esimerkik­si omas­sa kun­nas­sai on hyvät hidastetöyssyt, mut­ta tuos­sa naa­purikun­nas­sa ne ovat aivan surkeat, juuri sel­l­aiset joi­hin on aivan pakko jar­rut­taa ja joiden ylitse pitää ennem­min hissutel­la kuin men­nä vähän kaa­sua hölläämälää.

    Nythän tuli jokin­lainen stan­dar­di siitä, kuin­ka hidastetöyssy tehdään oikein.

  135. Osmo Soin­in­vaara:
    Hidastetöyssyt tarkoi­tus on hidastaa.

    Niin on, mut­ta hidastetöyssyn tavoitenopeus on tien nopeusrajoitus. 

    Jos nyt halu­taan että jol­lain aje­taan hitaasti niin se osoite­taan nopeusra­joituk­sel­la. Ei se niin voi toimia, että rajoituk­ses­sa on vaik­ka 40 ja sit­ten töyssy­il­lä ohjataan aja­maan kah­takymp­piä, se 20 pitää olla taulus­sa jos siinä kohtaa pitää niin hitaasti ajaa.

    1. Niin on, mut­ta hidastetöyssyn tavoitenopeus on tien nopeusrajoitus. 

      Ei todel­lakaan ole. Se tarkoi­tus on HIDASTAA eikä voi hidas­taa, jos pitää voi­da ajaa maksiminopeudella.

  136. Osmo Soin­in­vaara: Ei todel­lakaan ole. Se tarkoi­tus on HIDASTAA eikä voi hidas­taa, jos pitää voi­da ajaa maksiminopeudella. 

    Ei kek­sitä omia tulk­in­to­ja pelkältä maantiepyöräi­ly­po­h­jal­ta kun joku muu on jo keksinyt ne. Tiehallinnon sivuil­ta löy­tyy seuraavaa:

    “Pelkkä nopeusra­joituk­sen alen­t­a­mi­nen ei vält­tämät­tä alen­na nopeuk­sia rajoituk­sen mukaiselle tasolle. Nopeusra­joituk­sia ja niiden muu­tosko­htia on tarve
    tukea lis‰ksi eri­laisin rak­en­teel­lisin hidastein. …
    Hyvin suun­nitel­tuna hidaste paran­taa liiken­netur­val­lisu­ut­ta ja väylän ympäristön laat­ua vaikeut­ta­mat­ta kohtu­ut­tomasti joukkoli­iken­net­tä, tavar­ali­iken­net­tä tai kun­nos­s­api­toa sekä on toteu­tuk­seltaan kokon­aistaloudelli­nen. Tienkäyt­täjän näkökul­mas­ta hidastet­ta voidaan pitää onnis­tuneena, kun tarkoite­tun ajonopeu­den ylläpi­to tun­tuu mielekkäältä ja hidaste on mitoi­tusnopeudel­la miel­lyt­tävä ajaa.”

  137. Osmo Soin­in­vaara: Ei todel­lakaan ole. Se tarkoi­tus on HIDASTAA eikä voi hidas­taa, jos pitää voi­da ajaa maksiminopeudella.

    Ylinopeuk­sien kuri­in saamisek­si näitä hidastetöyssyjä tehdään. Ne raken­netaan niin, että niistä pääsee yli ajoneu­voa särkemät­tä ajet­taes­sa nopeusra­joituk­sen mukaan. Töyssyä ei saa rak­en­taa niin, että ajoneu­vo särkyy ajet­taes­sa nopeusra­joituk­sen mukaan. Sil­loin tien­pitäjä joutuu korvausvelvolliseksi.

  138. Hidastei­den ongel­ma on se että varsinkin suo­jatei­den yhtey­dessä ne vievät huomion muul­ta liiken­neym­päristöltä. Oleel­lis­in­ta olisi että autokus­ki pystyy ennakoimaan mah­dol­lis­es­ti jar­rut­tamista vaa­ti­vat yllät­täen eteen juok­se­vat jalankulk­i­jat tai sokkona ilman suun­tamerkkiä kään­tyvät pyöräil­i­jät. Pelkkä hidas­t­a­mi­nen ei riitä jos nopeusmit­tarin ja töyssyn reuno­jen tarkkailu kil­pailee huomiosta.

  139. Sylt­ty: Syy on selvä, kil­pail­i­jat muut­ti­vat oman bis­nes­mall­insa vas­taa­maan Onnibussia.

    Hait­ta­puole­na se että kym­meniä reit­te­jä on lakkautet­tu kaut­ta maan kos­ka lyhy­taikainen ker­mankuor­in­ta muu­ta­mal­la reit­il­lä pakot­ti koko alan opti­moimaan tulostaan.

    Ja pakot­ti vielä VR:n tiput­ta­maan hintojaan.

    Lop­putu­lok­se­na juna- ja lin­ja-automatkusut on nousus­sa. Kyl­läpä on tosi­aan kaiken kaikkiansa surkea tilanne! Parem­pi olisi että saataisi­in kupat­tua asi­akkail­ta kun­non monop­o­li­hin­nat, jos­ta saatavi­la rahoil­la sit­ten ajatet­taisi­in läh­es tyhjiä lin­ja-auto­ja ja junia pitkin peräkyliä eli alueil­la, jois­sa joka ikisessä ruokakun­nas­sa on oma auto.

    Käsi­tyk­sesi auton omis­tamis­es­ta on melko outo. Ikään­tymisen myötä autot­tomien määrää vähe­nee läpi maan. Lin­ja-auto on palvel­lut autot­to­mia ja etenkin vah­huk­sia esimerkik­si asioin­tili­iken­teessä maaseudul­ta lähikaupunki­in. Nyt reitit on opti­moitu siten että auto ei enää pysähdy kuin isois­sa taa­jamis­sa jol­loin kun­nat joutu­vat osta­maan palvelu­na liiken­teen, usein tak­seil­ta. Onhan se yksi tapa, lisätään yhteiskun­nan mak­su­ja. Eikä lop­pua näy. 

    http://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/linja-autoliikenne-ajautumassa-pahaan-kriisiin-suomessa-6623991

  140. Helsinki_hoi_älä_jätä: Lin­ja-auto on palvel­lut autot­to­mia ja etenkin vahhuksia 

    Jos halu­taan yhteiskun­nan varoil­la van­huk­sia palvel­la niin sit­ten vaan ostoli­iken­net­tä. Ostoli­iken­teessä ei ole mitään huonoa puol­ta, ellei huonok­si puolek­si las­ke­ta sitä, että lystin hin­ta rävähtää suo­raan mak­sajien silmille. 

    Kepu­lais­ten mielestä on tiet­nekin tärkeää että kus­tan­nuk­set piilote­taan ja vyöry­tetään ruuh­ka-suo­ma­lais­ten maksettaviksi.

    kun­nat joutu­vat osta­maan palvelu­na liiken­teen, usein takseilta

    Jos lin­ja-autoli­ikenne on niin hal­paa, niin var­maan kun­ta voi ostaa sinne ne lin­jat. Huono puoli aikaisem­paan näh­den on, että taas alueen omat asukkaat joutu­vat ne lin­jat itse mak­samaan, eivätkä saa palvelua muiden piikkiin.

  141. Sylt­ty: Jos halu­taan yhteiskun­nan varoil­la van­huk­sia palvel­la niin sit­ten vaan ostoli­iken­net­tä. Ostoli­iken­teessä ei ole mitään huonoa puol­ta, ellei huonok­si puolek­si las­ke­ta sitä, että lystin hin­ta rävähtää suo­raan mak­sajien silmille. 

    Kepu­lais­ten mielestä on tiet­nekin tärkeää että kus­tan­nuk­set piilote­taan ja vyöry­tetään ruuh­ka-suo­ma­lais­ten maksettaviksi.

    kun­nat joutu­vat osta­maan palvelu­na liiken­teen, usein takseilta

    Jos lin­ja-autoli­ikenne on niin hal­paa, niin var­maan kun­ta voi ostaa sinne ne lin­jat. Huono puoli aikaisem­paan näh­den on, että taas alueen omat asukkaat joutu­vat ne lin­jat itse mak­samaan, eivätkä saa palvelua muiden piikkiin.

    Val­tion mak­settviksi nuo tup­paa tule­maan taval­la tai toisel­la, Kelan ja ELY — keskuk­sien kaut­ta. Taksin ja bussin liike­vai­h­to on noin mil­jardin kum­mankin jos­ta val­tio mak­saa jo nyt puo­let eri­laisi­na tukiaisina. 

    Tässä tapauk­ses­sa rahan keräämi­nen kohdis­tuu mah­dol­lisim­man väärin kos­ja lin­ja ‑autoli­iken­teen mak­sa­vat myös ne jot­ka eivät sitä ensinkään käytä. 

    Rahaa seinästä — ide­olo­gian kan­nat­ta­jille toki sopii joten ymmär­rän näkökantasi.

  142. Suomen sisäisessä junali­iken­teessä on usein kak­si kynnyshintaa.

    Ensim­mäi­nen on se, että onko juna kalli­im­paa kuin autoilus­ta tule­vat lisäkulut.
    Seu­raa­va on se, että onko juna kalli­impi kuin autoilus­ta aiheutu­vat lisäku­lut kah­teen suuntaan.

    Se taisi olla VR:llä suuri uud­is­tus, kun lip­pu­jen hin­noit­telua muutet­ti­in siten, että yhteen suun­taan yksin ajaen auto ei enää ollut halvem­pi kuin juna. Junali­iken­teen määrä toden­näköis­es­ti lisään­tyi merkit­tävästi koko suomes­sa. Itse näen tosin puusilmäis­es­ti vain yhden radan tilanteen.

    Nyt VR:n hin­noit­telu suh­teessa autoon on taas ongelmis­sa. Edel­lis­inä kuukausi­na olen ajanut sekä Helsin­gin keskus­taan että Helsin­ki-Van­taalle vain, kos­ka se on edullisem­paa. Vaik­ka sekä lähtö­paikas­sa että määrän­päässä on juna-ase­ma. Täl­lä het­kel­lä me myös opetamme mei­dän nuori­son taas autoilemaan. 

    Opiske­li­jahin­taiset junaliput ovat suun­nilleen samas­sa tasos­sa muiden lip­pu­jen kanssa eikä merkit­tävää alen­nus­ta tule. Matkus­t­a­mi­nen koti­paikkakun­nan ja opiskelu­paikkakun­nan välil­lä tehdään autoil­la eikä junal­la, vaik­ka tässäkin liikenne on siis kah­den rautatiease­man välil­lä. Tai siis nämä yliopis­to-opiske­li­jat käyt­tävät autoa, vaik­ka juna olisi muun kuin hin­nan puoles­ta perustel­tu. Amo- opiske­li­jat eivät liiku viikon­lop­puisin. Pien­tä epä­tasa-arvoa tässäkin…

Vastaa käyttäjälle kom Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.