Britannia ja Ruotsi ovat edelläkävijöitä junaliikenteen avaamisessa kilpailulle. Erityisesti Britanniassa tätä on arvosteltu suuresti – siellä on tehty virhe ratainfran yksityistämisessä, koska se ei mallina oikein pelitä.
Kaikesta arvostelusta huolimatta Britannia ja Ruotsi ovat ne ainoat Europan maat, joissa rautatieliikenteen matkustajaosuus on noussut, kun se muualla, meilläkin, on laskenut.
(Huomattakoon, että en ole tutustunut viimeisimpiin tilastoihin. Tämä tietoni on muutaman vuoden vanha)
Minä väitän, että näiden kahden maan menestys johtuu siitä, että ”kermankuorinta” on sallittu, niin kuin se on nykyisin sallittu myös Suomen bussiliikenteessä.
Tämän seurauksena hinnat ovat laskeneet siellä, missä junaliikenteen edellytykset ovat parhaat ja matkustajamäärät ovat kasvaneet merkittävästi. En tiedä noiden maiden tilannetta, mutta voisi olettaa, että lippujen hinnat ovat nousseet vähäliikenteisillä radoilla ja sen seurauksena pienet matkustajamäärät ovat pienentyneet edelleen. Absoluuttisina matkustajamäärinä matkustajamäärien kasvu vilkasliikenteisillä rataosuuksilla kuitenkin ylittää moninkertaisesti niiden vähenemisen vähäliikenteisillä osuuksilla, Siksi junaliikenteen matkustajamäärät ovat yhteenlaskettuna kasvaneet roimasti.
Näinhän kävi myös Onnibussin avattua kilpailun vuosikymmeniä säädellyssä bussiliikenteessä. Suosituilla reiteillä lippujen hinnat ovat pudonneet murto-osaan ja moni on siirtynyt henkilöautosta bussiin. Tämän hintana on, että monilla paikkakunnilla bussiliikenteen ennestäänkin heikko tarjonta on pienentynyt edelleen, mutta nettomääräisesti bussiliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet roimasti.
Nyt hallitus esittää, että meillä kilpailu avataan toisin kuin Ruotsissa ja Britanniassa. Ristisubventio säilytetään paketoimalla vilkaita ja hiljaisia rataosuuksia samaan pakettiin. Jotta pääsee ajamaan Helsinki-Tampere -väliä, on kuljetettava lähes tyhjää junaa jossain muualla. Otetaan käyttöön käytäntö, joka meillä aiemmin oli bussiliikenteessä, josta juuri äskettäin on päästy eroon tavalla, joka on lisännyt matkustajamääriä merkittävästi.
Jos näin tehdään, junaliikenne ei hyödy kilpailusta niin paljon kuin se muuten hyötyisi.
Pitäisikö siis junaliikenne lakkauttaa kannattamattomilla reiteillä? Se on arvovalinta ja voidaan hyvinkin päättää, että kyllä hiljaisillakin rataosuuksilla on tarjontaa oltava. Jos näin tehdään, se tulee tavalla tai toisella kaupunkilaisten maksettavaksi, mutta on aivan ratkaisevaa, millä tavalla.
Luulen, että jokainen ekonomisti pitää ristisubventiota hölmönä ratkaisuna – poliittisesti helppo, mutta taloudellisesti tehoton ja haaskaava. Miksi vain Helsinki-Tampere junamatkustajien tarvitsee maksaa Nurmes – Lieksa radan liikennöinnistä, miksi ei kaikkien suomalaisten?
Jos vähäliikenteisillä rataosuuksilla halutaan säilyttää henkilöliikenne, tuettakoon sitä suoraan, ei asettamalla ylimääräinen junallamatkustamisvero vilkkaiden rataosuuksien matkustajille. Millä tällaista junallamatkustamisveroa perustellaan?
Sanot Ode, että ”En tiedä noiden maiden tilannetta, mutta voisi olettaa, ”
Ei tarvitse olettaa, voidaan katsoa, mistä Ruotsin markkinaosuuden kasvu johtuu.
Ruotsin liikenne on kaksijakoista. Kaukoliikenne esim. Tukholman ja Göteborgin välillä on markkinaehtoista ja siinä kilpaillaan avoimen pääsyn periaatteella: kukin operaattori (tällä hetkellä niitä on kaksi, ruotsalainen SJ ja kiinalainen MTR) hankkii omat junassa, pyytää viranomaisia vahvistamaan aikataulut ja myy ja hinnoittelee lippunsa itse. Rahat tulevat asiakkailta.
Alueellinen (maakunnallinen tai seutuliikenne) on tilaajapohjaista. Läänit määrittelevät aikataulut ja tarjonnan, alueelliset kalustoyhtiöt tarjoavat kaluston ja läänit kilpailuttavat sopimukset. Raha liikennöitsijöille tulee lääniltä ja läänien rahoista valtaosa (50-70 %) tulee veronmaksajilta.
Ruotsin markkinaosuus tehdään kolmella keinolla: 1) Läänit käyttävät useita satoja miljoonia euroja liikenteen ostoon, ts. junaliikenteen tarjonta ja palvelutaso on huomattavasti yli sen, mitä se olisi vain lipputulojen varassa. 2) Valtio panostaa ratojen rakentamiseen ja kunnossapitoon n. kaksi kertaa enemmän per ratakilometri kuin meillä. 3) Ihmiset ovat muuttaneet kaupunkiseuduille, joissa on kysyntää hyvälle alueelliselle joukkoliikenteelle (meillä paikallisliikennettä on Helsingin seudulla, Ruotsissa on useita suurkaupunkeja ja läänit vastaamassa seudullisesta työmatkaliikenteestä myös muualla)
Suomessa päärata Hki-Tampere ja eräät muut rataosat ovat tukossa ruuhka-aikaan. Junia mahtuisi radoille siellä, missä kysyntä ja lipputulot eivät riitä liikenteen rahoittamiseen. Tarvitaan sekä lisää raiteita että yhteiskunnan tukea, jos liikennettä halutaan tuntuvasti lisää.
Ruotsissa tehdään siis juuri niin kuin esitin. Kannattamaton liikenne ostetaan yhteiskunnan subventiolle eikä verottamalla junamatkustajia rautatieliikenteelle sopivilla reiteillä. Sinänsä voisi olla, että nämä edut saavutettaisiin myös ilman kilpailua vain lopettamalla nykynen ristisubventio – niin kuin VR on Onnibussin paineessa tehnytkin.
Jotenkin taas tuoksuu kaupunkilaiselitismi tässä kynäilyssäsi. Niin kuin muka city-ihmiset kustantaisivat maalaisten matkustelut.
Paljonko yksityisautoilijoilta kerätään veroja, Osmo?
9 miljardia.
Paljonko palautuu teiden kunnosapitoon ja tieinfraan?
1 miljardi.
Maalla ajavat subventoivat sinunkin ratikkamatkojasi ja pyöräteidesi pinnoituksia täällä pääkaupunkiseudulla. Bussilippu pääkaupungissa maksaisi n. 20 € ilman subventiota.
Pyörän sarvessa on helppo esittää ekopyhimystä. Mutta pätkääkään et pyöräillessäsi yhteisiin kustannuksiin osallistu vaikka joku sen päällysteen on sinulle maksanut.
Nelosratikka tuntuu tehokkaalta kun maksat itse todellisuudessa vain murto-osan matkasi kustannuksesta.
Vihreät on näissä subventaatioasioissa aika vahvasti saamapuolella. Älä pure ruokkivaa kättä.
Maksa iotse. Tietosi HSL:n kustannustasosta on vähän puutteellinen. Bussilippu 20 €?
Liverpoolista/Manchesterista on halvempi lentää Suomeen vaikka uusimaan passi kuin mennä junalla Lontooseen suurlähetystöön se tekemään. Eli ei todellakaan ole halpoja junaliput vilkkailla radoilla isojen kaupunkien välillä. Kermankuorinta on synonyymi selkänahan raastamiselle.
Ensinnä briteissä radat ovat tukossa ja junat sillipurkkeja, toisaalta toisin kuin Soininvaara väittää, Bernerin malli pohjautuu juuri brittiläiseen siinä mielessä, että koko liikenne kilpailutetaan mukaan lukien kannattavat kaukoliikenteen reitit. Paras esimerkki tämän mallin hölmöydestä on toistuvasti epäonnistuva East Coast -sopimuspaketti jonka ohella liikennöi kaksi markkinaehtoista operaattoria (Grand Central ja First Hull Trains). Kilpailun takia sopimusliikennöitsijä ei pysty maksamaan sovitun summan valtiolle. Kun National Express repi pelipöksyt 2009, valtio otti liikennöinnin menestyksekkäästi haltuunsa, kunnes se taas kilpailutettiin 2015. Nyt Virgin ilmoitti taas mokasta. Eli Soininvaara ei käytännössä kannata brittiläistä mallia vaan juurikin ruotsalaista mallia, jossa kannattava kaukoliikenne on markkinaehtoista ja pääosin valtion junayhtiön hoitama.
Minun mielestäni hallituksen ehdottama malli joissa reitit kilpailutetaan on parempi kuin kokonaan vapaa kilpailu koska kilpailijat tulevat saamaan käyttöönsä VR:n koko nykyisen kaluston johon heidän ei ole tarvinnut itse investoida eikä ottaa riskejä.
Parempi olisi toki ollut että kilpailijat olisivat joutuneet hommaamaan kalustonsa itse joko tuomalla ulkomailta tai ostamaan VR:n käytöstä poistettua kalustoa jota on viime vuosina kertynyt aikamoinen määrä.
Mitä ihmettä? Kuinka näppäimistösi on onnistunutkaan kirjoittamaan moista tuubaa?
HSL:n rahoituksesta noin puolet tulee matkalipuista ja toinen puoli pääkaupunkiseudun kunnilta. Maaseudulla asuvat eivät osallistu kustannuksiin. Tiet maaseudulla kustannetaan valtion budjetista, kaupunkien kadut taas maksavat kaupunkilaiset veronmaksajat.
Joukkoliikenteen ja pyöräilyn rahoittaminen on pääkaupunkiseudulla aivan erinomainen investointi, koska vaihtoehtona oleva yksityisautoiluun perustuva järjestelmä tulisi aivan tolkuttoman kalliiksi. Se johtuisi kalliimmasta infrasta ja yhdyskuntarakenteen hajoamisesta. Yksi uusi pysäköintipaikka Helsingin keskusta-alueella maksaa noin 50000 euroa ja yksi moottoritien liittymä lähiössä noin 100 miljoonaa euroa. Arvioi pääkaupunkiseudun autoliikenteen määrä ja suorita kertolasku.
Pyöräteiden rakentamiseen on käytetty aivan mitättömän pieniä summia liikenteen kokonaispotista.
Esittämäsi luvut autoilun verotuksesta ja tieinfran kustannuksista ovat vähintäänkin kyseenalaiset.
”Miksi vain Helsinki-Tampere junamatkustajien tarvitsee maksaa Nurmes – Lieksa radan liikennöinnistä, miksi ei kaikkien suomalaisten?”
Eli onko Suomessa vain yksi kannattava rataosuus. Vaikea uskoa, mutta jos näin tosiaan on, kannattaisi kai vakavasti harkita koko matkustajajunaliikenteen alasajo. Mitä järkeä on toiminnassa, joka on kaikkialla tappiollista lukuunottamatta yhtä osuutta, joka sitten maksaa kaikkien muiden osuuksien kustannukset?
On monta kannattavaa osuutta – suunnilleen ne, joilla kulkee Intercity junia. Helsinki-Tampere on se, jolla kilpailu vapaana voisi alentaa lipunhintoja – ainakin ruuhka-ajan ulkopuolella – voisi alentua todella paljon, koska juniin saadaan helposti tuhat matkustajaa jokaiseen, kunhan hinta on sopiva (10 €).
Haloo, suomessaon venäläinen raidele3veys, joten käytetty kalusto pitäisi tuoda sieltä.
Ei onnistu.
Tuo olisi vain tapa jatkaa VR:n monopolia.
——————–
Mietin tätä kilpailutusta. Ymmärsin niin että junayhtiöt kilpailevat kokonaispaketeista, joihin kuuluu kaikenlaisia reittejä ja velvoitteita.
Mutta jos reitit jaetaan jollain tavalla (tuskinpa sentään huutokaupalla, kun se ei Suomessa ole tapana) niin voittanut junayhtiö hinnoittelee matkat edelleen ihan samaan malliin kuin nytkin ja totta kai niin suolaisesti kuin pystyy, kun hintoja nostamalla ei tule kilpailijaa ajamaan samaa reittiä. Vain linja-autot, lentokoneet ja oma auto kilpailevat samalla reitillä junan kanssa, aivan kuten nytkin.
Tai sitten valtio määrää reitit ja hinnat. Ei kuulosta sekään hyvältä.
Toisin sanoen velvoiteliikenteen vaikutus näkyy vain valtion oikeuksista saamassa hinnassa.
Vähän epäilen ettei tämä me mitenkään kerralla oikein, etgenkin jos ja kun kermankuorinta estetään,niin ruuhkasuomen matkustajat eivät hyödy niin paljoa kuin olisi mahdollista.
Kyllä kait hintojen ja palvelun parantamiseksi täytyisi saada nimenomaisesti yhtiöt kilpailemaan reiteillä asiakkaista, ei kilpailemaan siitä kuka saa minkäkin reitin valtiolta. Edellisessä hyöty menee matkustajille, jälkimmäisessä valtiolle (ja sitä kautta myös tyhjinä junavuoroina kepulandiaan….).
Lisäksi VR on monopolina romuttanut käytöstä poistettua kalustoa, jotta mahdolliset kilpailijat eivät saa sitä käyttöönsä. En tiedä saatiinko tälle jotain rotia.
Kalleimmalla bussilinjalla (91) kyytiin nousut maksavat 14 euroa. Kaikessa liikenteessä keskiarvo on 1,6 euroa – joka on selvästi alle sekä sisäisten että seutulippujen hinnan. HSL harrastaa siis myös voimakasta ristisubventiota.
Sisäinen lippu maksaa noin 53 €/kk ja sillä ajetaan noin 90 matkaa kuukaudessa, eli yhden nousun hinta on noin 60 senttiä. Kertalippuihin ei sisälly mitään subventiota, koska ne on tarkoitettu ulkokuntalaisille.
[Vuodessa korjattu kuukadessa]
Erinomainen puheenvuoro ristisubventoiden haitallisuudesta. Ne johtavat aina jonkinlaiseen hallinnollisesti päätettyyn kompromissiin, joka ei useinkaan hyödynnä uusinta tekniikkaa eikä palvele ketään niin hyvin, että kysyntä oikeasti lisääntyisi.
Palveluvelvoitteet pitää tietenkin hoitaa, mutta siinä on mielekästä käyttää kuhunkin aikaan ja paikkaan PARHAITEN sopivaa ratkaisua. Maaseudulla autot ovat ylivoimaisia (ja jatkossa itse ajavat autot, joita myös vanhukset ja lapset yms. voivat käyttää), hyvin tiheästi asutetuilla alueilla raideliikenne useimmiten on paras ratkaisu.
Miksi tästä(kin) asiasta pitäisi tehdä ideologinen kysymys, miksi ei kerrankin voisi hoitaa asioita tavalla joka antaa parhaat palvelut ihmisille teknisesti siihen parhaiten sopivalla tavalla ?
Sama raideleveys on käytössä Baltian maissa, ja Puolassa ja Slovakiassa on rataosuuksia joiden raidleveys on sama kuin Suomessa ja Venäjällä.
Tavallisen tavara tai matkustajavaunun muuttaminen n 10 cm leveämmälle raideleveydelle ei ole ongelma, moottoroidulle kalustolle joutuu tekemään enemmän remonttia.
Esim FenniaRail on ostanut tavaravaununsa Ruotsista ja veturit Tsekeistä. Espanjassa jossa on kanssa eri raideleveys kuin muulla Euroopalla on taas käytössä kalustoa joiden akseleita voi säätää.
Kysymys on lähinnä siitä että VR on poistanut käytöstä satoja ajokuntoisia vaunuja jotka odottavat ”valtion päätöksiä”. VR pystyy hoitamaan nykyliikenteensä uusimmalla kalustolla ja uudet VR:n tilaamat Sr3 veturit pystyvät vapauttamaan neuvostovalmisteiset Sr1 veturit kanssa joten käyttökelpoisesta käytetystä kalustosta ei tule olemaan pulaa.
Kilpailijat kuitenkin haluaisivat VR:n uusimmankin kaluston, koska niiden käytössä on vähemmän riskejä, matkustusmukavuus on parempi ja huippunopeus 200 km/h kun taas vanhemmassa kalustossa se on tavallisesti 140.
Kysymys on siis siitä että pitääkö kilpailijoiden sallia ilman omaa riskipanostusta saada käyttöönsä VR:n omalla riskillä hankittu kalusto ja kehittämät liikeideat.
Itse olen sen verran konservatiivi että en esim antaisi omaa autoani mihinkään share-pooliin vaikka siitä saisi korvausta, tai vuokraisi asuntoni tuntemattomalle AirBnB:n kautta.
Valtio heittää siis menemään omaisuutta jos VR:n uusin kalusto siirretään johonkin kalustoyhtiöön vaikka sen omistusoikeus nimellisesti pysyisi valtiolla.
Lisäksi alan osaaminen ja palvelutaso heikkenee kun kalustolla ei ole omistajaa joka samalla tietää tarkkaan sen kaikki ominaisuudet ja mihin sitä voi käyttää. Tälle on laskettava kanssa hinta.
Jos mennään tähän malliin että VR:llä ei ole enää madollisuutta päättää oman kalustonsa käytöstä, niin kilpailevilta operaattoreilta pitää voida odottaa sitoutumista ajamaan myös kannattamattomia reittejä ja kantaa riskit siitä.
Se romuttaminen loppui n 2 vuotta siten kun hallitus vaihtui, eli kalustosta ei ole pulaa.
Metrossa taitaa jäädä kustannus alle tuon 60 sentin per nousu (ennen Länsimetroa ainakin).
No, onneksi nuo muut vaihtoehdot ovat olemassa. Tuo bussiliikenten vapauttaminen pisti jopa VR:n uudistumaan ja myös lentolippujen hintoihin tuli eloa. Voisi olettaa, että rautateiden vapautuminen kilpailulle jatkaa samaa kehiystä.
On todella mielenkiintoista nähdä miten kilpailutettavat linjat, linjaniput ja liputulojen jako määritellään. Eihän voi olla niin, että esim. Rovaniemeltä Helsinkiin matkaava joutuu vaihtamaan junaa Kemissä, Oulussa, Seinäjoella, Tampereella jne, eikä myöskään niin, ettei esim. Oulu-Helsinki -juna saa jättää tai ottaa matkustajia Hämeenlinnasta.
Tuo velvoiteliikenne yms. sotkee pakkaa entisestään. Suorat tuet olisivat selkeämpiä. Maakunnille tulisi muutakin tekemistä kuin sote.
Meinaat että kilpailijoilta pitää vaatia omien veturien, vaunujen, pendolinojen jne ostoa, ja sitten kun junavuorot on kilpailutettu niin VR:ltä ja kilpailijoilta jää puolet yksiköistä käyttämättä kun eivät kaikki mahdu raiteille samaan aikaan?
Ja raideleveyden lisäksi myös sähköjärjestelmät, kulunvalvonnat jne vaihtelevat eri maissa, Suomen radoille sopiva kalusto ei kovin kuranttia tavaraa muualla ole.
Helsingissä alle puolella ruokakunnista on auto ja autolla tehdään noin viidesosa matkoista. Silti jokainen helsinkiläinen maksaa veroina teiden rakentamisen ja ylläpidon niin maalla kuin kaupungeissa.
Miksi ympäristölle kaikkein haitallisinta liikkumismuotoa = yksityisautoilu tuetaan edelleen näin kokonaisvaltaisesti?
Kaiken lisäksi autoilijat hiovat puolet vuodesta sulia katuja nastarenkailla pölyksi ja pilaavat ilman.
Juna on joukkoliikenneväline, eli se tarvitsee liikuteltavaksi joukkoja. Niitä on vain muutama kasauma muuten äärimmäisen harvassa harvaan asutussa Suomessa.
Kysymys on vähän epärelevantti, sillä VR nykyisessä muodossaan loppuu, ja sen mukana myös sen tekemiset ja tekemättä jättämiset nollataan.
Kalustoyhtiöllä on varmaan vapaus hinnoitella kukin kalustoyksikkö erikseen, mutta hinnan pitää olla lähtökohtaisesti sama eri kilpailijoille. Vuokra-ajat ja -määrät yms. toki voivat hintoihin vaikuttaa.
Tosiaan HSL alueella on ristisubventiota eri linjojen välillä, mutta lippujärjestelmän yksinkertaisuus ja hintojen ennustettavuus ovat ristisubvention vuoksi aivan eri luokkaa kuin mitä olisi ilman linjojen välistä ristisubventiota. Eli se mikä hävitään ristisubventiossa voitetaan muualla. Toki HSL suunnittelee linjastoaan markkinainformaation mukaan, eli niillä kalleimmilla bussilinjoilla ei ole kauhean montaa vuoroa.
Junaliikenteessä lippujärjestelmän yksinkertaisuusetuja ei ole, sillä lippujen hinnat vaihtelevat jo nyt valtavan paljon reitistä ja matkustusajankohdasta riippuen.
No, joku kansanedustaja kerkisi jo julkistamaan, että itä-suomalaisillakin On Oikeus matkustaa muualle Suomeen. Kokemuksen mukaan mahdollisuudet järkevään keskusteluun meillä päättyvät siihen, kun joku pelaa ”On Oikeus” -kortin. Käytännössä tämä tarkoittaa aina sitä, että joku muu (lue: ruuhka-SUomen asukas) pääsee maksamaan nämä loukkaamattomat ”perustuslailliset” oikeudet…
Pendolinoja kiljpailijat tuskin himoitsevat koska ne osoittautuivat selvästi riskihankinnaksi VR:lle koska niiden tekninen luotettavuus ei ole vastannut odotuksia. VR:n 2-kerros intercityjunat taas olivat onnistunut hankinta, mutta paljon rahaa on VR niihin joka tapauksessa pistänyt.
Jo nyt seisoo puolet VR:n kalustosta.
Jos kilpailija on vakavasti otettava rautatieyhtiö niin se osaa käyttää järkeä kun päättää millaisella kalustolla Suomeen tulee.
Tämä on juuri se heikko kohta koska osaminen katoaa saman tien, ja uutta ei kehitetä enää. Ajetaan vain samoilla vanhoilla kalustoyhtiön omistamilla junilla seuraavat 40 vuotta kunnes ne on ajettu loppuun.
Jokaisella miestä jotka kirjoitamme tänne on varmaan jonkinlaisia kokemuksia VR:stä, joidenkin mielestä huonoja ja joidenkin hyviä. Tämä leimaa liikaa keskustelua ja sitä mikä olisi paras keino toteuttaa kilpailulle avaaminen.
Maalla asuu persaukisia, jotka eivät kustanna kenenkään menoja. Tukiaisilla eletään.
Jaa, että valtion pitää antaa kalusto yksityisille pöytälaatikkopuljuille, koska eivät itse kykene hankkimaan kalustoa?
Joko on nuotioringissä sovittu osinkojen saajat? Montako tuhatta bulvaanifirmaa on jo Luxembourgissa odottamassa konsernilainoja?
Ei VR ole hankkinut kalustoaan omalla riskillään, vaan vanhempi kalusto on ostettu veronmaksajien kustannuksella ja uudempi taas on hankittu monopolin suojassa.
Toisaalta relevantti kysymys on, että kuka tämä subjekti ”VR” oikein on, jonka etua niin monet puolustavat? Onko se kyseisen yhtiön toimiva johto joka käytännössä sanelee yhtiön asiat vai kuka se itse asiassa on?
Eli toisin sanoen jos VR:llä katsotaan olevan moraalinen oikeus nykyiseen kalustoonsa niin kuka sitä kalustoa silloin hallitsee ja sen käytöstä päättää?
Kausilippujärjestelmässä on ongelmana, ettei se mitenkään ohjaa kysyntää – muuten kuin palvelun tason kautta, eli ruuhka-aikana on epäviihtyisää tungosta ja joskus ei edes mahdu kyytiin. Taloudellista kannustinta ei kuitenkaan ole. Kaupoilla on bonusjärjestelmät kysynnän ohjaamiseen, voisiko joukkoliikenteeseen kehittää jotain samantyyppistä?
Jonkun mielestä ehkä offtopic, mutta mielestäni tässä kysymyksessä on myös ulkopoliittinen ulottuvuus:
Venäjän Putinia saattaisi kiinnostaa uusi suomalainen infrahanke. Rahaa löytyisi myös syrjäreittien ajamiseen – löytyihän muutama miljardi suomalaisen ydinvoiman rakentamiseen ja telakkateollisuuden tukemiseen.
Venäjän rautatieyhtiö RZD on yksi maailman suurimmista kuljetusalan yhtiöistä. Kalustoa riittää, ja raideleveys on valmiiksi sama kuin Suomessa.
Ja meidän rataverkostohan on jo muutenkin tsaarien rakennuttama. Junahanke sopisi siis Putinin ajatuksiin Venäjän suuruuden vuosista.
Mitenköhän Berner & Sipilä suhtautuisivat Putinin vetureiden Suomi-neidon navan alapuolella suorittamaan poikittaisliikenteeseen?
Jopa VR:n kuvittelisi osaavan laskea mitä kaluston ostaminen ja kunnossapito on maksanut ja tulee maksamaan. Sen perusteella luulisi jopa VR:n uuden kalustoyhtiön pystyvän asettamaan kalustovuokran sellaiseksi että vanhaa kalustoa pidetään yllä, uutta hankitaan sekä saadaan tuottoa sijoitetulle pääomalle.
On sitten taas aika surullista jos ulkomaiset yhtiöt ajavat junat täysinä halvoilla lipuilla, maksavat junavuokrat VR:lle ja lisenssimaksut Trafille, ja vielä tulouttavat miljoonavoitot omistajilleen. Taikka siis siinä mielessä surullista että VR ei tällaiseen alennu vaan ajaa ennemmin junat tyhjinä kalliilla lippuhinnoilla ja jättää osingot maksamatta.
Britannian junaliikenne perustuu juurikin käyttöoikeussopimuksiin (konsessio, paikallisittain franchise). Valtio kilpailuttaa käyttöoikeussopimukset määrävälein tietylle linjastopaketille. Paketit ovat karkeasti joko tietyn rataosan kaukoliikennettä tai tietyn alueen paikallisliikennettä eli vaikkapa ”rantaradan kaukoliikenne” tai ”Turun lähiliikenne”.
Kilpailutusperusteena on pyydetty subventio/tarjottu preemio + tietyt laadulliset asiat eli esim. tarjotut lisävuorot vähimmäisvaatimusten päälle.
Hinnoittelua on rajoitettu varsin voimakkaasti. Työmatkaliikenteen kausilippujen hintoja ei ole saanut juurikaan muuttaa. Hiljaisten rataosien hinnat eivät ole tietääkseni erityisesti nousseet. Sen sijaan kaukoliikenteen ruuhka-aikojen liput ovat hyvin kalliita ja vastaavasti hiljaisten aikojen liput aika halpoja.
Britanniassa on vähäisissä määrin myös open access -liikennettä, mutta se ei saa olennaisesti häiritä käyttöoikeussopimusten mukaista liikennettä.
Näissä keskusteluissa häviää aina uskottavuus kun tietää, että pk-seudun lipunhinnoista on puolet subventiota. Aika noloa puhua silloin risti- tai muista subventioista yhtään missään.
Jospa lipun hinta nostettaisiin kustannuksia vastaavaksi? Vähän tulisi meteliä mutta sitten pööbeli tottuu asiaan. Näin tapahtui kun vuokria pk-seudulla siirrettiin ”markkinahintaisiksi” moni vain alistui ja maksoi.
HSL:n lipun subventio on alueen omien verotuljen varassa. Näin kannattaisi muuallakin Suomessa tehdä. Ostaa liikennettä paikallisella rahalla. kaupunkiliikentee3n subventioon on aivan kelvot talousteoreettiset perusteet.
Miten niin monopoli? Rautatiekalusto on huomattavasti kalliimpaa mutta myös pitempikestoista kuin rautateiden kanssa kilpailevien bussiyhtiöiden kalusto, sitä pitää verrata laivoihin tai lentokoneisiin. Lentoliikenne on näennäisesti vapautettua, esim Aasian reiteillä Venäjän yli tapahtuvien lentojen kohdalla voidaan puhua monopolista ja varustamotoimintaa tuetaan etteivät ne maksa murto-osaa veroista mitä muut.
VR on kokonaisuudessaan kehittänyt liikennettään ihan hyvin viimeisen 20 vuoden aikana kun se on ollut osakeyhtiö ja se on jopa maksanut voitoistaan osinkoa valtiolle. Tietysti kilpailuttminen olisi pitänyt tapahtua jo aikaisemmin ja asteittain. Siitä voi lähinnä syyttää politikkoja jotka eivät ole sallineet.
Me tavalliset kansalaiset, sekä silloin kun VR oli kokonaan valtion budjetin varassa elävä virasto että silloin kun se on ollut ”monopoli” ja perinyt meiltä junamatkustajilta suht kalliita junalippujen hintoja.
Olen kait sen verran naiivi että ilman tätä ”rahastusta” eli meidän matkustajien osallistumista ei mitään suurempaa kehitystä juuri olisi tapahtunut vaan VR olisi jäänyt polkemaan paikalleen 1980-luvulle.
Mun mielestäni ne jotka haluavat matkustaa mahdollisimman halvalla kilpaillutetuin hinnoin saavat matkustaa VR:n vanhalla 1970-80-luvun kalustolla jota yksityiset junayhtiöt ajavat ja ne jotka haluavat matkustaa vähän laadukkaammin ja maksaa siitä saisivat vastedeskin tehdä sitä valtion eli meidän veronmaksajien omistamalla junayhtiöllä.
Miksi tämä VR:stä eriytettävä kalustoyhtiö on nyt niin suuri piru? HSL:n hankkeena Pääkaupunkiseudun junakalusto Oy, joka omistaa Sm5 (FLIRT) -junat, niin siitä ei kukaan pidä kovaa melua? Kilpailutusmallihan on aivan samanlainen kuin HSL on suunnitellut tekevänsä, ja HSL on sentään tätä valmistellut jo aika monta vuotta.
Kuinka monta kermankuorintareittiä Suomessa on?
Tämä on toivottavasti pienimpiä tulevista murheista. Kalustoyhtiön hallituksen on paimennettava sen toimitusjohtajaa pitämään huolta toiminnan kehittämisestä ja jatkuvuudesta.
Kaikissa tuotannollisissa yhtiöissä on periaatteessa sama haaste: Saat joksikin aikaa huippuhyvän tuloksen, kun lopetat tuotekehityksen ja investoinnit ja pistät väkeä pellolle sitä mukaa kun koneet krakaa. Monet toimitusjohtajat tekivät tällä tavalla hyvän tilin, kun tulosjohtaminen tuli maailmalla muotiin.
VR-kalustofirma ei ole nähdäkseni mikään ongelma.
Lentokoneitakin omistavat erilaiset rahoitusfirmat, jotka leasaavat niitä lentoyhtiöille. Ihan kuten autoja, rekkoja ja vaikka mitä muita pääomaintensiivisiä härdellejä.
Ne lentoyhtiöt joilla on omaa pääomaa ja kykyä käyttää koneita tehokkaasti tykkäävät ostaa koneita omaan taseeseen, mutta lopulta kyse on vain pääomien hallinnasta. Siinä ei ole mitään erityisen ihmeellistä ja markkinoille syntyy kyllä kalustofirmoja ja Onni-Junat OY voi ostella omia junia omaan taseeseen, jos tuntuu että se kannattaa. Maailma on täynnä kauppatieteen maistereita jotka räknäävät noita jo nyt päivätyökseen.
Voin hyvin uskoa, että vähemmän kiireisiä aikatauluslotteja hiljaisemmilla radoilla kannattaisi ajella ikiaikaisen vanhoilla halvalla työvoimalla remontoiduilla sinisillä vaunuilla, jos niitä vielä olemassa on, jolloin VR-kalusto voisi vuokrata noita halukkaille liikennöitsijöille.
Ehkä VR-kalusto on liian kankea toimiakseen pidemmällä tähtäimellä ja joku GE Capital tjsp. valtaa markkinat, mutta kunhan monopoleja ei synny, niin kilpailu kyllä toimii.
Ongelma on nimenomaan tuo ristisubventio. Tekisi mieli tehdä kaikenlaisia laittomia uhkauksia näitä suomalaisia poliitikkoja kohtaan, kun alkeellisimmatkin kauppatieteiden peruskurssit ovat käymättä / ymmärtämättä.
Tai ehkä ne on käyty ja ymmärretty erittäin hyvin, mutta ollaan vaan tahallaa korruptoituneita ja avoimesti pelataan ”markkinoita” kavereille ja omille sidosryhmille suotuisaan suuntaan?
Ensin listaat joitakin yksityisautoilun haittoja sitten kuvaat kuinka Suomi on kuin valettu yksityisautoilua ajatellen. 99 % yksityisautoilusta on harvaan asutussa ja muuta kuin aroa ja suola-aavikkoa kantavassa maassamme luonnon lannoitusta. En ota kantaa parin korttelin henkilöstölogistiikkaongelmiin Helsingissä. Autoilun hintaa tulisi nostaa Helsingissä ja rajusti laskea muualla.
”Pitäisikö siis junaliikenne lakkauttaa kannattamattomilla reiteillä? Se on arvovalinta ja voidaan hyvinkin päättää, että kyllä hiljaisillakin rataosuuksilla on tarjontaa oltava. Jos näin tehdään, se tulee tavalla tai toisella kaupunkilaisten maksettavaksi, mutta on aivan ratkaisevaa, millä tavalla.”
Ei kai kepulaiselta ministeriltä kepuvetoisessa hallituksessa voi mitään muuta odottaakaan.
Enpä puhuisi arvovalinnasta. Ristisubventiolla yksinkertaisesti yritetään pönkittää kepun kannatusta seuraavissa vaaleissa, kepulaisten kansanedustajien mukavia kk-tuloja, kepulaisten valtuutettujen kokouspalkkioita, kepulaisten virkamiesten asemaa valtakoneistossa, kepulaisten kiinteistöomistusten arvon säilymistä maakunnissa ymym. Tätä voi kutsua siltarumpupolitikoinniksi eli vallan väärinkäytöksi omien intressiryhmien hyväksi.
Apuva! Ihanko yksityisen yrityksen pitäisi itse kustantaa omat investointinsa?
Minä haluan perustaa lentoyhtiön. Valtion pitää kustantaa minulle lentokoneet ja huoltoinfra.
No, meiltähän on vuosien saatossa lopetettu juuri se väliportaan hallinto, joka voisi tuollaisia alueellisia päätöksiä tehdä. Kunnat ovat liian pieniä yksiköitä ja eduskunta on sille ilmeisen väärä paikka. Se voi toki vielä tehdä voittoisan paluun soten myötä, mutta vielä toistaiseksi sitä ei ole ja tuollainen malli ei toimi. Tai toimii, mutta näin harvaanasutussa maassa ei kannata juuri mitään tehdä puhtaan markkinaehtoisesti, koska silloin kattavat palvelut yksinkertaisesti vain katoaisivat. (Toki on kaikenlaisia kuntayhtymiä, mutta ne ovat epävirallisia ja kutakin yksittäistä tarkoitusta varten luotuja, koska laaja-alaisen auktoriteetin luominen olisi varmaankin laitonta ilman sitä virallistavaa lainsäädäntöä.)
Tuollekin mallille varmaan löytyisi paljon näitä valittajia huutamaan, miten julkishallinnon ei kuuluisi tuottaa palveluita ja työllistää, koska periaate.
VR sentään älysi tehdä laskea hintoja. Saa nähdä ymmärretäänkö Postissa joskus tehdä sama. Siellä pitäisi pyrkiä kasvattamaan volyymia ja laskemaan hintoja eikä karsimaan palveluita ja sitten nostaa hintoja volyymin laskusta johtuneiden kasvaneiden yksikkökustannusten myötä.
Kai ymmärrät, että ”parhaat palvelut ihmisille teknisesti siihen parhaiten sopivalla tavalla” on monellakin tapaa taloudellisen ja moraalisen ulottuvuuden päätös, jota kunkin oma ideologia painottaa?
Ei ole olemassa puhtaan objektiivista tapaa tehdä kumpaakaan parhaimmuusarviota. Jo pelkkää rahojen jyvittämista laskiessa jää yllättävän monessa asiassa oleellisia rahallisia arvoja huomioimatta puhumattakaan niistä, joita ei voi rahassa laskea.
nytkö siis jo ruvetaan väittelemään siitä mikä olisi paras tapa yksityistää ja kilpailuttaa vaikka ruotsissa junat on myöhässä, kalusto epäkunnossa ja radat rapistuvat?
http://www.ksml.fi/ulkomaat/Lehti-Junien-my%C3%B6h%C3%A4stelyst%C3%A4-j%C3%A4ttilasku-Ruotsissa/149031
http://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000002702968.html
https://www.kansanuutiset.fi/artikkeli/3418195-yksityistaminen-pilasi-ruotsin-junaliikenteen
hienosti sumblimoitu
Mikä järki nykytilanteessa on? VR on investoinut miljardikaupalla vetureihin ja vaunuihin joita makuuttaa pitkin poikin varikoitaan eikä suostu päästämään niitä liikenteeseen?
Ero on siinä että kun Pääkaupunkisseudun Junakalusto Oy perustettiin niin tiedettiin että sen junilla tullaan vain ajamaan pk-seudum eli HSL-alueen lähijunia eikä mitään muuta. Junat tilattiin räätälöityinä siihen tarkoitukseen ja kun ne tilattiin tiedettiin että operaattori ei välttämättä tule olemaan VR koska oli varmaa että liikennöinti tullaan kilpailuttamaan. Junakalusto Oy:n enemmistön omistavat pk-seudun kaupungit ja vain vähemmistön VR. Kaupungeilla on siis päätäntävalta junista ja niiden käytöstä, ja mahdollinen liikennöintitarjouskilpailun voittaja sitoutuu ajamaan niitä vuoroja siihen hintaan josta sovitaan. Ne eivät ole tarkoitettu kermankuorimiseen esim lentokenttäradalla ja niitä ei voi viedä pk-seudulta muualle.
Kun VR alkoi hankkia uusimmat junansa 1990-luvun lopulta alkaen ei ollut tietoa mistään kilpailuttamisesta ja VR hankki niitä omaan liikenteensä, ja käytti omaa osaamistaan niiden hankitaan, kunnossapitoon, ominaisuksien kehittämiseen ja liikenten toteuttamiseen. Osa hankinnoista meni vähän pieleen, esim Pendolinot osoittauivat epäluotettavammiksi kuin luultiin, ja niitä piti parannella jatkuvasti että niilä pystytään ajamaan. Kiskobussihankinta kesti odotettua kauemmin koska ensimmäiset tilatut bussit piti palauttaa ja piti käynnistää uusi tarjouskilpailu.
Luotettavia työjuhtia ovat olleet lähinnä 2-kerros intercityjunat, Sr2 veturit ja Sm4 sähkömottoritaajamajunat.
Ymmärrän kyllä että VR:n kilpailijat haluaisivat ajaa juuri niillä eikä millään vanhalla 80-luvun kalustolla tai pendolinoilla.
Mun mielestäni mitään säästöä ei synny jos junat pitää siirtää kalustoyhtiölle, mutta kunnossapito pitää hoitaa valtion omistamassa kunnossapitoyhtiössä. Itse asiassa kustannukset voivat nousta jos kukin operaattori rääkkää junia niin paljon kuin kehtaavat ja teettävät kalliita huoltoja valtion laskuun.
Jos VR:n toimintoja pitäisi tehostaa, niin ydinliiketoiminnan ulkopuolista toimintaa voisi ulkoistaa, ja juuri kunnossapidossa voi säästää niin että osa teetetään jossain muualla kuin omassa konepajassa. Näinhän on tehty jo ratojen kunnossapidossa.
Joku vertaili kalustoyhtiötä lentokoneita liisaaviin pääomasijoisusyhtiöihin. Se on totta että näin toimitaan, ja keski-Euroopassa junienkin omistajana voi olla jokin pankki tai vastaava yhtiö, jossain tapauksissa junia valmistava tehdas. Yhteistä on kuitenkin että valtiot eivät omista rautatiekalusto- eikä lentokoneliisaususyhtiöitä. Parempaa tehokkuutta saataisiin jos VR:n arvokkaimmat junat myytäisiin kovaan hintaan vaikka Nalle Wahlroosille ja hän vuokraisi ne operaattoreille. Kukaan ei kuitankaan uskalla tosissaan ehdottaa sellaista.
Ihan relevantti näkökohta, mutta yrityksillä on oikeus valita asiakkaansa. Julkisen vallan yhtiöillä tämä oikeus on rajoitetumpi, mutta tuskin mikään direktiivi estää sen, että esimerkiksi pyrkimys määrääväan markkina-asemaan torpataan.
Yksinkertaisin vaihtoehto olisi tarjota kahta eri hintaista kausilippua. Yhdellä voisi kulkea mihin aikaan vain, toisella ainoastaan ruuhka-ajan ulkopuolella. Tällöin oman matkustamisensa ajoittamiselle olisi taloudelliset kannustimet.
Sähköisellä lipulla voisi teoriassa olla mahdollista tehdä vaikka kuinka hienovaraisesti optimoitavissa oleva kausilippu jos niin haluttaisiin. Vaikka sellainen, joka olisi voimassa ainoastaan tiistai- ja torstaiaamuisin sekä lauantain ja sunnuntain välisenä yönä. Algoritmi sitten laskisi tällaiselle lipulle optimaalisen hinnan.
Jotta ei jäisi väärää tietoa kenellekään: Suomella ja Neuvostoliitolla/Venäjällä on eri raideleveys. Vaikka kysymys on vain 4 mm:stä, niin eroa on.
Keskustelu subventioista on aivan kummallista, koska valtakunnassa on kuntien valtionosuusjärjestelmä, kaikkien subventioiden äiti. Mitään yritystoimintaa ei aloiteta, ellei valtio tue jossain muodossa, Yritystukia on tunnustettu olevan liikaa jo markkinatalousnakkienkin toimesta. Yleensä mitään ei tapahdu ilman valtion kukkarolla käyntiä. Eivät osaa edes hävetä.
Autoilusta kerätään erilaisina eroina ja maksuina noin 8 miljardia josta selvästi alle miljardi palautuu tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon. Avaatko siis hiukan millä matematiikalla ”autoilua tuetaan niin kokonaisvaltaisesti”.
Autoilusta kerätään erilaisina eroina ja maksuina noin 8 miljardia josta selvästi alle miljardi palautuu tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon.
Unohtuivatko sinulta kuntien menot? Ja tieverkon vaatiman tilan laskennallinen vuokra. GHelsingissä aiotaan muuttaa moottoriteitä kaduksi, jolloin niiden varrelle nyt joutomaalle, voidaan asuttaa 80 000 ihmistä. Nyt tämä maa-ala ei ole mukana liikenteen hinnassa, vaikka kaupungeissa autoilun hinnasta ylivoimaswesti suurin erä on sen vaatima tila.
Britannian hinnoittelusta tulikin jo näihin kommentteihin selvitystä. Osaltaan siihen vaikuttaa se, että rataverkkoon ei paljon panostettu vuosikymmeniin. Nyttemmin Britanniassakin on suuren vääntämisen jälkeen rakennettu suurnopeusratoja, mutta paljon esim. Ranskaa jäljessä. Yksi seuraus on tuo, että ruuhka-aikoina raiteet ovat tukossa ja hinnat pilvissä.
Juuro näin. Ja Helsingin ilmankin pilaa aivan muut kuin autot koska ilmasaasteista 70% on kaukokulkeumaa rajojen takaa. Ja mukamas vihreä kaupunki lämmittää mukamas ekologisen asumismuotonsa kivihiilellä.
Eipä ne mihinkään unohtuneet mutta vaikka nyt onkin menossa jonkinlainen raideliikennekiima tarvitaan jopa Helsingissä ne kadut oli yksityisautoja tai ei. Jätehuolto, bussit, pelastustoimi noin niinkuin aluksi. Kustannukset saattavat toki pienentyä mutta eivät poistu etenkin kun raskas liikenne kuten bussit generoi tinerakentamiseen valtavasti kuluja kantavuusvaatimuksilla.
Moottoritiet voi toki hakata alas ja saadaanhan sille maalle laskennallisesti giganttinen hinta kun oikein excelissä pyöritellään. Sitten kun kaikki muuttaa alueelle jossa neliöinnat on 10 000 voidaankin hyvinvointivaltion päälle laittaa lopulliset ruksit kun millään matematiikalla ei rahat riitä elintason ylläpitoon maassa jossa mediaanipalkka on alle 3k/kk.
Tapio:… tuskin mikään direktiivi estää sen, että esimerkiksi pyrkimys määrääväan markkina-asemaan torpataan.
Riittää, että venäläiset perustavat EU-alueelle tytäryhtiön, ja eikun kauppaa tekemään. Ei venäläisten tarvitse koko Suomen markkinoita ottaa haltuun. Ehkä Itä-Suomi riittäisi?
Juu. Onneksi täkäläistä takapajulaa sivistyneemmissä maissa on tajuttu rakentaa kaupungit ihan tyystin ilman katu- ja tieverkostoa. Mikä vauraus ja loisto tästä onkaan seurannut!
Osmo Soininvaara kirjoitti:
”Pitäisikö siis junaliikenne lakkauttaa kannattamattomilla reiteillä? Se on arvovalinta ja voidaan hyvinkin päättää, että kyllä hiljaisillakin rataosuuksilla on tarjontaa oltava.”
Ehdotus tarkoittaisi lähes koko junaliikenteen lopettamista Suomessa. Nimittäin yksikään vilkkaastikaan liikennöidyistä junareiteistä ei ole Suomessa nykyisin taloudellisesti itsensä kannattava. Edes pääradan liikenteen suorat tuotot eivät kata pääradan suoria menoja. Kannattavuustilanteen korjaus tehdään nykyisin monin tavoin, kuten sitä kautta, että radat annetaan junaliikenteen käyttöön pienellä murto-osalla toteutuvista kustannuksista, jolloin ratojen investointimenot katetaan lähes kokonaan verovaroista – ja antamalla junaliikenteen harjoittajille laeissa erikseen säädettyjä verohelpotuksia kulujen alentamiseksi.
Jos joku raideyhteys on taloudellisesti ”kannattava” vain silloin, jos valtio lahjoittaa silloin tällöin yhteyden hoitamiseen satoja miljoonia euroja ratakulujen kattamiseen, ja vain jos junista ei peritä normaaleja ajoneuvoihin liittyviä veroja, voitaneen sanoa raideliikenteen olevan Suomessa nykyisin erittäin vahvasti subventoitua. Mutta niin tilanne on Ruotsissakin. Kyse on nimenomaan arvovalinnasta.
Niinhän valtio lahjoittaa tiet myös busseille ja rekoille – joiden molempien maksamat liikenteen verot ovat pienempiä, kuin näiden raskaiden ajoneuvojen aiheuttama teiden kuluminen.
Sepi:
Ongelma on nimenomaan tuo ristisubventio. Tekisi mieli tehdä kaikenlaisia laittomia uhkauksia näitä suomalaisia poliitikkoja kohtaan, kun alkeellisimmatkin kauppatieteiden peruskurssit ovat käymättä / ymmärtämättä.
Ristisubventio on JOISSAIN, mutta ei kaikissa tilanteissa perusteltu ratkaisu. Suomen joukkoliikenteessä oli pitkään totuttu siihen, että hinnoittelu toteutettiin ristisubventioperiaatteella siten, että lapset ja opiskelijat maksoivat istumapaikasta tietyn summan (50 % alennus), eläkeläiset 43 % enemmän (30 % eläkeläisalennus) ja aikuiset 100 % enemmän. Asian seuraus oli se, että joukkoliikenteessä matkasi etenkin lapsia, opiskelijoita ja eläkeläisiä. Asian ongelma joukkoliikenneyhtiöiden kannalta oli se, että keskimääräinen maksettu matkan hinta oli selvästi perushintoja alempi. Onnibus toi sitten Suomeen ihan erilaisen hinnoittelumallin, jossa perinteinen matkustajien kesken tehty ristisubventio hylättiin, ja jossa istumapaikan hinta ei riippunut lainkaan matkustajan iästä tai statuksesta. Sen seurauksena VR:kin joutui kutistamaan suhteellista ristisubventiotaan, eli Suomeksi sanottuna pienentämään alennusprosentteja erityisryhmiltä. Vanhassa hinnoittelumallissa VR kun ei pärjännyt Onnibussin kanssa kilpailussa kaikkein tuottoisimmista, eli täyden hinnan maksavista asiakkaista. Parhaimmillaan ja hyvin toteutettuna ristisubventio voi johtaa siihen, että kokonaismatkustajamäärät kasvavat verrattuna siihen, ettei ristisubventiota tehdä. Ja huonoimmillaan käy toisin päin. Ristisubventioita voi toteuttaa aika monenlaisin tavoin.
Soininvaara: ”Sisäinen lippu maksaa noin 53 €/kk”
Viimeksi (viime vuonna), kun ostin Helsingin sisäistä kautta koko vuodeksi kerralla, maksoi se 575 € eli n. 10% vähemmän. Lisäksi siihen saa 300 € työnantajalta verotta.
Itseäni lainaten. Päivän lehdestä:
”Valtiolta liikeni pian 32 miljoonaa euroa energiatukea. 160 miljoonan euron tie- ja ratahankkeita hallitus lupasi pikaiseen aikaistaa.”
http://www.hs.fi/talous/art-2000005321631.html
Näkisin mielelläni maakunnat junaliikenteen järjestäjinä ja maksajina Suomessakin. Useasta maakuntakeskuksesta kuten Turusta, Tampereelta, Jyväskylästä, Oulusta, Seinäjoelta ja Kouvolasta kulkee ratoja säteittäisesti ympäristöön. Asemien ympäristöön on myös aikanaan syntynyt esikaupunkiasutusta, jonka junat nykyään ohittavat. Maankäytön keskittäminen ja lähiliikenteen palauttaminen näiden ratojen varrelle sekä junaliikenteen ottaminen maakunnalliseen lippujärjestelmään vahvistaisi maakuntakeskuksia, antaisi elinvoimaa radanvarsikylille ja lisäisi julkisen liikenteen kulkuosuutta aivan varmasti.
Ongelmahan on ollut se, että liikennöitsijälle (VR) paikallisliikenne tuottaa yleensä tappiota, ja se on pikku hiljaa lopettanut lähiliikenteen useimmilta rataosilta kokonaan. Valtio puolestaan ei vaikuta kiinnostuneelta seudullisen liikenteen järjestämisestä. Maakunnan kannalta tällaisen liikenteen subventointi voisi joissain tapauksissa olla, jos ei nyt kannattavaa, niin ainakin järkevää.
Esimerkiksi Jyväskylästä pohjoiseen kulkevaa rataosuutta peruskorjataan parhaillaan sellukuljetuksia varten. Radan varrella ovat helminauhana suurimmat Jyväskylän pohjoispuoliset taajamat. Tuntuu jotenkin raideinfrastruktuurin hukkakäytöltä ettei rataosalla kulje junia eikä sen vartta hyödynnetä kaavoituksessa kun kunnat ja VR pyrkivät ajattelemaan vain omaa hyötyään eivätkä pysty yhteistyöhön.
On katsottu aiheelliseksi kieltää oikein lailla muita kaupunkeja/maakuntia ostamasta junaliikennettä kuin Helsingin seutua. Miksi näin on, sitä en ymmärrä.
Et ymmärrä vihreää matematiikkaa. Esimerkkejä:
1. Suurin osa matkoista tehdään kävellen, autolla ei juuri mitään, laskee vihreä. Jos matkaksi lasketaan kävely sohvalta jääkaapille niin näin varmasti onkin. Oikeasti pitäisi katsoa matkakilometrejä.
2. Tutkimuksissa on todettu, että pyöräily on ajettua kilometriä kohden paljon vaarallisempaa kuin autoilu. Vihreä tulkinta: matkan yksikkönä ei saa käyttää kilometrejä vaan matkaan käytettyä aikaa.
3. Automatkan kestoon pitää Soininvaaran mukaan lisätä autoilun kulujen kattamiseksi käytetty työaika. Julkisiin tätä ei sovelleta.
4. Katutilan teoreettinen vuokra tulee lisätä autoilun kustannuksiin. Busseja, ratikoita tai muuta liikennettä tämä ei koske. Jos autoja ei olisi niin kadut lakkaisivat olemasta ja tila käytettäisiin muuhun.
Tieliikenne kokonaisuudessaan kerryttää valtiolle kuitenkin ainakin tilastojen mukaan enemmän suoria tuloja kuin mitä valtiolle aiheutuu niistä suoria menoja. Tieliikennejärjestelmän sisällä on tosiaan reiluja ristisubventioita mm. Suomeen rekisteröille linja-autoille ja lievempiä ristisubventioita Suomeen rekisteröidyille rekoille. Raideliikenne eroaa tästä siinä, että raideliikenne kokonaisuudessaan: sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen järjestäminen on valtiolle reilusti tappiollista – jos katsotaan raideliikenteen suoria tuloja ja menoja valtion kannalta. Raideliikenteen hyödyt tulevat muualta, kuten liikkuvuuden paranemisen tuottamista eduista, ilmastohyödyistä yms.
Koko maan parametrejä ei tosiaan kannattaisi mitoittaa parin korttelin ominaislaadun mukaisesti. Ja jos huomauttaa minkälaisia käytännön seurauksia tällä on niin vastauksena on aina ja varmuudella ilmiön tuottamista ongelmista niissä parissa korttelissa.
Paikallinen raha sopii vain paikallisliikenteen ostamiseen. Maaseudulla sille ei ole tarvetta, sillä se tulisi mahdottoman kalliiksi likennesuoritetta kohden. Maakunnissa sen sijaan on tarvetta maakuntien väliseen liikenteeseen. Tämä ei ehkä toimisi, jos siitä päätettäisiin maakunnallisesti: liikenne pysähtyisi aina maakunnan rajalle. Näin on käynyt jo esim. muutamissa maakuntarahoitteisissa tie- ja ratahankkeissa.
Jos maakunnat eivät pysty yhteistyöhön, se on niiden ongelma. Se ei ole peruste maksattaa liikennettä ulkopuolisilla.
Kannattaa katsoa vaikka HSY:n ilmanlaatuasemien dataa, joka on avointa kaikille. Luukin metsikössä ilma on puhdasta suhteessa keskustan katukuiluihin. Keväällä katupölypilvet näkee jokainen omin silminkin ja typen oksidit haistaa omalla nenälläänkin, kun vierellä kaasuttaa auto.
Kivihiilen polttaminen tuottaa hiilidioksidia, mutta sillä ei ole vaikutusta ilmanlaatuun eli ihmisten terveyteen. Hiilivoimaloissa on niin perusteelliset puhdistimet, että niiden merkitys ilmanlaatuun on esimerkiksi autoilun aiheuttamiin päästöihin nähden mitätön. Lisäksi piipuilla savu nostetaan korkealle ilmaan, jossa se laimenee. Toisin kuin katukuiluissa, joissa pakoputket puhaltavat ja renkaat nostavat saasteet suoraan ihmisten hengitykseen.
Nostamisessa on järkeä, laskemisessa ei. Ainakaan, jos halutaan vähentää päästöjä tavoitteiden mukaisesti. Kuten kaupungeissa, myös maalla autolla kuljetaan rutiininomaisesti niin lyhyet kuin pitkätkin matkat. Oli kauppa sitten kilometrin tai kymmenen päässä, sinne mennään aina autolla. Omin voimin tapahtuvan liikkumisen tuomat lukemattomat hyödyt jäävät toteutumatta.
Autoilun verottaminen on haitan verottamista. Tupakan verotuksella ei tueta tupakointia. Lisäksi Suomessa verot eivät ole korvamerkittyjä. Lapsettomat esimerkiksi maksavat lapsilisiin käytettäviä veroeuroja, vaikkei lapsia olekaan. Autoiluun käytetty euro on pois hyödyllisemmästä ja vähemmän haitallisesta kulutuksesta.
Jos ristisubventio tehdään liiketaloudellisilla perusteilla, se ei ole ristiinsubventointia vaan hintadifferointia. Ristiinsubventoinnissa veloitetaan joiltain enemmän, jotta voidaan veloittaa toisilta vähemmän vaikka vähemmän maksavan ryhmän palvelematta jättäminen saattaisi jopa olla kannattavampaa. Hintadifferoinnissa veloitukset vaihtelevat jotta kokonaistuotto saadaan maksimoitua.
Ajatusmalli on näissä täysin päinvastaiset.
(jossain satunnaisessa tilanteessa voi kyllä tulla samat lopputulemat)
Ristiinsubventiota ei koskaan tehdä liiketaloudellisin perustein, koska sille ei voi olla liiketaloudellisia perusteita.
Siuntion kunta on viime vuodenvaihteesta lähtien pakotettu ostamaan itse pari junavuoroaan (itse asiassa Raaseporikin pakotettiin, mutta koska ei suostunut, juna ei jatka Siuntiota pidemmälle).
Pikkuruiselle kunnalle se oli kova päätös, maksaa tai olla ilman junaa. Tällaista politiikkaa LVM ei harjoita esim päijät-Hämeessä tai Kymenlaaksossa.
Mutta harrastaa sitä Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla. Siuntion ajatuys, että näiden kuntien veronmaksajien pitäisi maksaa myös Siuntion liikenne, olisi kaatunut kunnallisvalitukseen.
Tuo yksi virke antaa melkoisen ruusuisen kuvan tilanteesta. Käytännössä asutus on hajaantunut noiden vanhojen asemanseutujen ulkopuolelle koko henkilöautokauden, eli 60-luvulta asti. Radoista monet eivät myöskään ole missään nykymallisen lähiliikenteen vaatimassa kuosissa, eli ovat sähköistämättömiä, yksiraiteisia, nykymalliset asemalaiturit puuttuvat. Kasvavilla paikkakunnilla voi toki ohjata kasvua asemien ympäristöön ja korjata tilannetta. Ilman kasvua juurikaan ei. Noista mainitsemistasi ainoa, jossa edes jossain määrin ollaan kaavoittamassa näin on Tampereen seutu (Lempäälän suunnitelmat).
Ei millään pahalla.
OS tuntuu ottaneen vähän fixe ideekseen ristisubvention kaikenlaisen perkeleellisyyden. Toinen puoli asiasta on se, että toimiva, koko maata palveleva joukkoliikenne edellyttää näitä ”kannattamattomia” linjoja. Ristisubventio oli ja on yksinkertainen tapa kustantaa ne.
Mietin juuri, onko Pori-Tampere yhteys kannattava vai ei. Siis oman linjanaan. Mutta sillä on merkitystä myös syöttöliikenteen tarjoajana.
Myönnän, että aika on voinut mennä niiden ohitse. VR ei ole enää rautatiehallituksen ylläpitämä laitos, emmekä muutenkaan elä aikaa sukupolvi sitten.
—–
Hieman toinen asia: joillekin tuntuu valtion tuki kanta—ja paikallisteille olevan arkkikepulaisuutta. Mutta kyllä ne palvelevat myös kaupunkilaisia, suoraan ja välillisesti. Teollisuuden kuljetukset kulkevat niitä myöten. Ja itsekin tykkään ajaa pikkuteitä. Hyvin huokea matkailun muoto. Ja sopivia fillaristeille.
Joku on varmaan jo tehnyt laskelmiakin tästä kaupungeissa autoiluun käytetyn maan ”kustannuksesta”. Tässä yksi.
Jotta autoilun vaatima tila olisi ylivoimaisesti suurin kustannus, niin vuositasolla ko. kustannuksen pitäisi siis olla esim. 4 miljardia. Eli noin puolet autoilijoilta kerättävistä veroeuroista.
Pääomitetaan tämä 4 miljardia. 4%:n tuottovaatimuksella saadaan tämän autoilun käyttämän maan arvoksi 100 miljardia euroa.
Näitä autoteitä kaupungeissa käyttävät myös julkinen liikenne, tavarankuljetus, taksit, pyöräilijät (!?) ja muu tärkeäksi katsottu toiminto. Itse asiassa kun näissä laskelmissa maan arvoa perustellaan sen vaihtoehtoisella käytöllä vaikkapa asuntojen rakentamiseen, niin kuinkahan toimiva vaikkapa Helsinki olisi jos teitä ei olisi lainkaan ja talot olisivat nykyistä paljon tiheämmin rakennettuja. Mikähän olisi asuntojen hintataso tällaisessa tapauksessa?
Palataan lukuihin. Oletetaan, että kun maasta on pulaa (ei ole) Helsingissä niin kyseisestä 100 miljardista puolet eli 50 miljardia kohdistuisi Helsinkiin. Käyttäen maan hintana 1000 euroa/rakennusoikeus-m2 tulisi siis autoliikenteen myötä vapautua rakennusoikeutta 50.000.000 m2:n verran. Eli noin miljoonalle keskikokoiselle asunnolle.
Näillä luvuilla, jotta siis Osmon väite olisi tosi, tulisi pystyä rakentamaan miljoona asuntoa Helsinkiin jos tiet vapautuisivat autoilulta. Eli pari miljoonaa asukasta lisää.
Ei tunnu uskottavalta, enemmänkin pilkkuvirheeltä. Perstuntumalla autoilun käyttämän maan ”kustannus” Helsingissä voisi olla ehkä 200 miljoonaa vuodessa eli 10 % edellä oletetusta, ja koko maassa 400 miljoonaa.
Summa summarum tällä laskuharjoituksella en mitenkään saa autoilusta kerättäviä veroeuroja samaan suuruusluokkaan siitä yhteiskunnalle aiheutuviin kustannuksiin. Autoilijoita lypsetään ja rankasti.
vk
Sotket nyt tahallasi. Liikkenteen kustannuksista kaupungeissa yli puolet on tila aiheuttamia menoja. Ei siis koko maan liikenteen kustannuksista. Ja edelleen unohdat kuntien suorat menot, sillä valtion tieverkkohan on vähemmistössä koko maan tieverkosta.
Helsingissä yleiskaavassa on tarkoitus muuttaa Kehä I:n sisäpuolella moottoriteitä kaduiksi, jolloin niiden varrelle voidaan rakentaa tiiviisti, kun nyt on satojen metrien levyinen joutomaavyöhyke. Näin vapautuu rakennusoikeutta neljä miljoonaa kerrosneliötä. Tuon sinun laskelmasi mukaan koko maassa pitäisi vapautua 50 miljoonaa, joten pelkästään nuo moottoriteiden melu- ja saatealueet riittävät vastaamaan Helsingin osuudesta. Tämnän lisäksi tulee pysäköintiin uhratut 16 neliökilometriä ja koko muu liikenteelleautoille uhrattu tila. Uusia pysäköintipaikkoja rakennetaan vuosittain sadalla miljoonalla eurolla, eivätkä autoilijat suostu maksamaan niitä itse.
HSY:n vuosiraportti on kanssasi hiukan toista mieltä lähes kaikesta mutta etenkin energiantuotannon osuudesta. ”Vuonna 2016 rikkidioksidipäästöt olivat pääosin peräisin energiantuotannosta. Typenoksidipääs- töistä noin puolet tuli energiantuotannosta ja mel- kein kolmannes tieliikenteestä. Puunpoltto ja energiantuotanto aiheuttivat suurimman osan hiukkaspäästöistä 37 ja 36 %.”
Ymmärrän sen että auto on jollekin ideologinen punainen vaate mutta on totuudella joku arvo kuitenkin siitä huolimatta. Kuljen itse lähes kaikki (alle 15 km) matkat pyörällä mutta en voi suositella sitä kaikille saati sitten suorastaan vihata niitä jotka ovat valinneet autoilun.
Ja edelleen Helsingin mukamas ekologisessa keskustassa julman kalliit talot lämpiää kivihiilellä. Siinä on sitten ihan sama ajanko pyörällä vai en.
Tuossa on laskettu päästöt koko alueelle. Jos laskemme päästöt, jotka päätyvät ihmisten keuhkoihin, jakauma on aivan toinen, koska liikenteen päästöt keskittyvät katukuiluihin, eivätkä laimene. Kun siis puhutaan päästöjen terveysvaikutuksista, dieselmoottorit ovqat melkein koko ongelma yksinään.
Entäs liikenne palveluna (MaaS)?
Yksittäisten kulkumuotojen ja rataosuuksien sijasta voisi keskittyä miettimään henkilöliikenteen kokonaisuutta Suomessa ja tukea sitä kulkutapaneutraalisti. Jospa edettäisiinkin tällaisilla periaatteilla?
1) Jokaisella liikennefirmalla on velvollisuus kuljettaa asiakas tämän haluamaan paikkaan tämän haluamana aikana. Jos itsellä ei ole kyseistä palvelua, firman on ostettava se kilpailijalta.
2) LVM määrittelee minimipalvelutason eli maksimihinnan ja -matka-ajan. Taajamissa palveluvaatimus on tiukempi.
3) Tieto kaikkien matkustajien matkatarpeista on julkaistava avoimena datana, jotta kaikki voivat esittää kilpailevia tarjouksia matkustajalle.
Näissä puitteissa firmat kilpailevat vapaasti.
Ei voi olla niin, että helikopterimatka kelirikkoaikana jollekin keämökille Suomenlahden ulkoluodolla on samanhintainen kuin ratikkamatka Helsingin kantakaupungissa. Jos asuu kaukana kaikesta, logistiikka on kallist5a, eikä tätä pidä maksattaa muilla. Ei voi olla tasatariffia.
Ne pitäisi tietysti maksaa yhteisesti. Myös Helsinki mukana, koska pääosa liikenteestä kuitenkin suuntautuu sinne. On nyt makuasia hoidetaanko tämä maakuntayhtymän, jossa kaikki maakunnat olisivat mukana, vai valtion kautta.
Miksi Helsingin pitää maksaa liikenneinvestointinsa itse ja muiden investoinnit maksetaan yhteisestä pussista?
On sitä Suomessa tilaa. Ahtaus Helsingissä on itse aiheutettua. Toki kaikki suomalaiset ovat siihen syypäitä.
Pikemminkin niin, että pikkukaupunkien ja kylien kauppojen edustat sekä kaikenlaiset piha-alueet kouluineen ovat täynnään polkupyöriä ja toki myös rollaattoreita. Helsingissä ei varmastikaan tällaista näe koska ylitiheä joukkoliikenne estää pyöräilyn (ja kävelyn).
Autoilun verotus sen haitallisilta ja tarpeettomilta osin estää järkevien ja siten tuottavien ajoneuvojen hankkimista. Suomessa ajoneuvokanta on tarpeeseen nähden täten todennäköisesti ylimitoitettua yksikkökooltaan ja ekologisesti kaikin puolin vanhentunutta. Tämä johtuu lähinnä siitä, että yksityinen ajoneuvo on haitake kaikilla sen ominaisuuksillaan Helsingissä jolla perustein päätös tehdään, kuten kirjoitat ja olet huomioinut.
Välihuuto, toivottavasti ei iltahuuto.
Tien tai kadun, minkätahansa polun, huoltosuoritteeksi ei kyllä saa millään höyläyksellä kovin montaa prosenttia vai tuleeko edes promilleja. Ja kun tiedämme että huviajelu jäi 80-luvulle niin yhteiskunta saa hyötyajosuoritteilla olennaisesti enemmän kuin joutuu panostamaan huoltoajosuoritteisiin. Lukuja ei ole esittää mutta muun esittäminen tarkoittaisi kai suuruusluokaltaan suurinpiirtein sitä että kesän the grillibileet menivät mönkään koska yhden itikan (hyttynen, ei lehmä, ammuu) pirulainen ilmestyi paikalle verenhimoisine ulokkeineen.
Okei okei, sotkin tai paremminkin yksinkertaistin mutkat suoriksi. Onkohan laskettu paljonko Helsingissä olisi autoilulle uhratun tilan vuosikustannus?
Kaupunkibulevaardeille olisi kai tulossa 80000 asukasta. Jos asunnon keskikoko olisi 50 m2 ja keskimäärin 2 asukasta/asunto, niin tuolloin asuntopinta-alaa kai tulisi 2 milj m2 (40000 asuntoa x 50m2/asunto). Vai tuleeko bulevaardeille keskikooltaan 100 m2:n asuntoja? Tai ehkä laskit 50m2/hlö.
Kannatan todellakin, että autoilijat maksavat lehmänsä pysäköinnin todelliset kustannukset itse. Niin olen tehnyt (ostin tontin ja rakensin autokatoksen omilla rahoilla ilman veromarkkoja tai naapureiden osallistumista) ja maksan siitä vielä jokavuotista kiinteistöveroa. Nykyhinnoilla helsinkiläisessä parkkipaikassani on kiinni noin 100.000 euroa tonttimaa huomioituna. Aika kallista.
Kun tonttimaa on Stadissa niin arvokasta, niin ehkä todellakin kannattaa karkoittaa autoliikenne vaikka Kehä III:n sisäpuolelta ja myydä rakennusmaa mielellään ulkomaisille ostajille tonttimaana kalliiseen hintaan. Näppituntumalla rahaa tulisi niin paljon, että Stadi voisi ryhtyä Pohjolan Monacoksi ja lopettaa verottamisen kokonaan ja päälle jakaa ilmaista lämpöä ja sähköä.
Helsingissä asumistiheys on noin 34 m2/asukas eli noin 40 k-m2/asukas. Niinpä 80000 asukasta = 3,2 miljoonaa kerrosneliötä. Jos asuvat tiiviimmin, asukasluku on suurempi. Emme kaavoita asukkaita vaan neliöiotä. Tämän päälle tulevat työpaikat, liikerakennukset (kaupat ym) ja niin edelleen. Menee itse asiassa yli tuon neljän miljoonan kerrosneliön.
Oikea lukema on vähän alle 8 miljardia vuodessa (2015). Ja tähän siis sisältyy polttoaineen verot, arvonlisäverot ja jopa autojen huolloista sekä varaosista maksetut alv:t.
Todellisia lisäveroja (auto- ja ajoneuvovero) autoilijoilta kerätään vähän alle 2 miljardia euroa vuodessa (2016). Aika paljon sekin toki on, mutta ei muuta sitä, että jostain yhdeksän miljardin verokertymästä puhuminen on valehtelua.
Kas kun et ole korvamerkkaamassa kaikista muistakin asioista kerättyjä arvonlisäveroja kyseisen harrastustoiminnan tukemiseen.
Taas valehtelua. Oikeasti palautu noin 2 miljardia. Valtio käyttää vuodessa miljardin, kunnat toisen. Miksi tämä teiltä aina ”unohtuu”?
Voidaan oikeastaan sanoa, että kaikki autoista saadut 2 miljardia veroeuroa käytetään teiden kunnossapitoon ja tieinfraan, jolloin ulkoishaitat (onnettomuudet yms.) jäävät kokonaan verottomatta. Ei autonomistajilla pitäisi mitään valittamista olla.
Vaan kun ei ole töitä. Helsingin seudun ja Tampereen seudun vertailussa Helsingin seudulla on 20 kertaa enemmän teknologia-alan (ohjelmoija, di, inssi, jne) työpaikkoja kuin Tampereen seudulla. Vähemmän koulutusta vaativilla aloilla on jopa suurempia eroja.
Lukuunottamatta kourallista ohjelmistoalan yrityksiä ja rakennusprojekteja, Tampereen seudulla menee surkeasti. Kunhan rakennukset ovat valmiina, loppuu Tampereen seudun kananlento siihen.
Tampereen seutu on koko maan toiseksi vetovoimaisin seutu ja koko maan kakkosveturi. Se on karua, että miten Helsingin seutu kannattelee koko maata. Vaikka tuotantoa on muualla Suomessa, niin käytännössä kaikki muut toiminnot ovat Helsingissä. Eikä ole mitään järjellistä kulkuneuvoa, että Helsingissä voisi käydä töissä Helsingin seudun ulkopuolelta. Jotkut hullut istuvat 3-4 tuntia päivässä junassa, missä ei ole mitään järkeä kenenkään kannalta.
Ei ole. Pori on pystyyn kuollut perähikiä.
Onko tässä ristisubventiota? Jos toimija maksaa oikeudesta liikennöidä Helsinki- Tampere välillä ja samalla vaaditaan, että toimija liikennöi myös jollain kannattamattomalla välillä, niin se vaikuttaa siihen hintaan, mitä valtio liikennöintioikeudesta saa, ja sen maksavat kaikki veronmaksajat, ei pelkästään Helsinki- Tampere välillä matkustavat.
Helsinki- Tampere välin hinnoittelun kannalta liikennöijä maksimoi tulonsa reitiltä samalla tavalla riippumatta siitä, paljonko alunperin maksoi oikeuksista.
Eikös britit kansallistanut rataverkon uudestaan ja vasta sen jälkeen saatiin systeemi toimimaan?
Siis alusta alkaen on tarjolla kaksi kalustoyhtiötä. Mikään, mitä tästä hankkeesta olen lukenut, ei näytä sanovan sitä vastaan, että niitä voisi ajan saatossa olla useampiakin. Ja varmasti tulee olemaankin. Parhaiten menestyvät tilaavat omia junia ja huonommin menestyvät hankkivat kalustoa Venäjältä, Virosta, Latviasta …
Olen monelta osin eri mieltä. Viimeksi esitetyn väitteen osalta kyse ei ole vain minun mielipiteestäni, vaan se on reaalimaailman todellisuuden kanssa suorastaan ristiriidassa. Otetaan esimerkiksi vaikkapa lippulaivamyymälät, jotka ovat yksi tunnettu ja suhteellisen suosittu ristisubventoinnin kohde. Lippulaivamyymälät sijoitetaan yleensä kalliille ja näkyville paikoille, ja niiden tarkoitus ei yleensä ole tehdä itse voittoa. Näiden myymälöiden tappiot katetaan muualla tapahtuvalla myynnillä, jota lippulaivamyymälöiden toivotaan puolestaan tukevan. Muun muassa tuollaisia ristiinsubventointeja tehdään nimenomaan liiketaloudellisin perustein.
Hintadifferoinnin ja ristiinsubventoinnin eroja en lähde analysoimaan, mutta käsittääkseni joukkoliikenteen hinnoitteluratkaisujen pohjalla ei ole ainakaan yksinomaan tavoite tuottojen maksimoinnista, vaan joukkoliikennepalveluiden hinnoittelussa on perinteisesti ollut mukana sosiaali- ja järjestöpolittisia tavoitteita, joiden kautta tuetaan mm. tiettyjen järjestöjen jäseninä olevien opiskelijoiden elämistä, kun taas järjestöjen ulkopuoliset opiskelijat sekä saman ikäiset pienituloisemmat opiskelupaikattomat jäävät alennuksia vaille. Puhtaasti vain tuottoja maksivoiva hinnoitteluratkaisu olisi todennäköisesti osin aika eri näköinen kuin nykyiset tariffit. Opiskelija-alennuksia voisi kaupallisin perustein tehtävässä hintadifferoinnissakin olla, mutta ne olisivat ehkä yleensä lähempänä ravintoloiden kaupallisin perustein antamia alennusprosentteja kuin nykyistä ristiinsubventoinnilta näyttävää tilannetta. Onnibus ei ole VR:n tavoin sidottu toiminnassaan sosiaalipoliittisiin päämääriin, vaan se saa toimia vapaammin liiketaloudellisin perustein. Sen hintadifferointi perustuu vain varausaikaan, ei lainkaan siihen, kuka paikan varaa.
Ei kai se noin korkea ole? Yli puolet tulee maksavilta asiakkailta, vähän oikoen siis henkilöautoilijoilta, joten vajaat 15€ on seutulipun oikea hinta? Todellisuudessa hintaa saadaan vähän alas, kun typerä tyhjien autojen ajattaminen pitkin metsiä lopetetaan.
Se mitä kaipaan on spåraan kuukausilippu, siis jotain kaupunkilaisillekkin. Liikennettä ajetaan nyt maalaisten ehdoilla. Periaatteessa spåralippu olisi syytä olla kustannusvastaava, mutta spåraliikennettä rasittaa tällä hetkellä typerä Bombardier-kauppa. Olisi kiva kuulla syylliset! Ketkä vaativat esteettömiä vaunuja?
Ei ole lähelläkään 15 €. Mitä oikein hourailette?
Tässä on muutama ongelma jäljellä.
Yksittäinen rataverkko ja sen peruskorjaus. Kun VR:n tuotto pienenee, mistä siihen saadaan rahaa veroja korottamista.
Helsinki – Tampere välin lisäravinteet ja lisälaitteita asemille. Miten kilpailu a voicemail lisätä jos ei rakenneta lisää rataa?
Pisara-rataa tarvitaan Helsingin päässä, jos jotain lisäliikennettä on tulossa. Kepu esti hankkeen, koska se kait edistää maaseudun tyhjenemistä.
Junaohjausjörjestelmä ja sen toiminta ei ole ketään kiinnostanut.
Saamme maahan muutamia miljonäärejä, kuten tapana on. Joukossa on jokunen hanketta valmistellut virkamies, joka ajaa hanketta. Tämä on yhteiskunnan hyöty ja ideologian mukainen syy tähän touhuun..
VR:n tuottoja ei käyhtetä ratojen kunnostamiseen. Ratahallintokeskus ja VR ovat eri organisaatioita.
Koko maata palvelevat liikenneinvestoinnit kuuluu tietysti maksaa yhteisesti, mutta paikalliset sitten paikallisesti. En tiedä tarkkaa jakoa pääkaupunkiseudulla tällä hetkellä. Maaseudulla asukkaat maksavat huomattavan osan liikenneinvestoinneista aivan omasta pussistaan (yksityistiet).
Jossain pistessä meidän tulisi kuitenkin kysyä mitä liikenteen kokonaisuudelta tahdotaan ja mihin meidän tulee panostaa. poliittisilta puolueilta puuttuu ilmasto ja energia tavoitteilla perusteltu liikennepoliittinen ohjelma.
Mennäänkö EU mallin ohjaamana (2011) vai sen jälkeen (2012) tehdyllä, Suomen itse luotuun ja tiettyjen piirien poliittisesti lobbaamaan liikennemalliin, jonka perusteluja jopa oikeuskansleri on arvostellut puutteellisesti ja yksipuolisesti tehdyksi.
VR:n mukaan kasvua voidaan saada mutta infra uudistukset ovat edellytyksenä lisämatkustajiin.
Missä on raja kun nyt jo raideliikenteen ylläpitoon ja kehittämisiin vuosittain (esim v 2016) on varattu 237382 euroa /km kun maanteillä sama summa on 14256 euroa ja vesiliikenteeseen 5031 euroa / km tarkoittaa että panostusten suhde on tällä hetkellä vesi/maantie/raide 1/3/50
http://markkuhuusko.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241164-turha-junalakko-yhdisti-demarin-ja-persun#comment-3616276
Ei työpaikat ole mikään uusiutumaton luonnonvara, joka on tietyssä paikassa. Ne nyt on vaan päätetty Suomessa keskittää Helsinkiin, voisivat ne olla aivan yhtä hyvin jossakin muuallakin.
Joukkoliikenne ja henkilöautoliikenne käyttäytyvät epäsymmetrisesti. Tiiviimmin asutuilla alueilla joukkoliikenne on voitollista, mutta henkilöautoliikennettä subventoidaan (vaihtoehtoiskustannukset ja ulkoishaitat). Vähemmän tiiviillä alueilla henkilöautoliikenne maksaa kustannuksensa, mutta joukkoliikennettä pitää subventoida (ei tarpeeksi matkustajia). Harvimmin asutuilla alueilla henkilöautoliikennettäkin subventoidaan (liikennettä on niin vähän suhteessa infraan) ja joukkoliikenne on lähes olematonta. Periaate, että liikkuminen kaikkialla on perusoikeus, on tässä ympäristössä hankala – tai ainakin kallis.
Sinulla on varmaan tarkat luvut? Päättelin summan siitä, mitä HSL pari vuotta sitten itse kertoi tukien osuudeksi. Metelin jälkeen tuosta ei ole paljoa huudeltu!
Bussi- ja spåraliikenteen laskelmissa on muuten ratkaiseva ero. Spåraliikenteen kustannuksissa on aina mukana rata. Poikkeuksena on tämän hetkinen Bombardiekalusto, jonka vahinkoja radalle ei ole ilmoitettu julkisesti. On vain kerrottu, että vaunu kuluttaa poikkeuksellisen paljon rataa.
Bussiliikenteen kustannuksissa ei ole koskaan katuihin ja teihin kohdistuneita menoja. Tiedetään ruotsalaisista tutkimuksista, että yksi raskaan liikenteen yliajo kuluttaa kadun tai tien runkoa 10 000 kertaa henkilöauton verran.
Minusta vetonaulojen käyttö ei ole ristiinsubventointia vaan mainontaa taikka myynninedistämistä, mutta tokihan sen voi noinkin ajatella.
Tuntuu kuitenkin vähän hassulta, että ilmaiset kylkiäiset ja maistiaisetkin ovat ristiinsubventointia ja samaten uusi liiketoiminta tai tuotteet ovat aina ristiinsuibventoitua, ennenkuin tuottavat voittoa. Tuotteen myynnillähän ne maistiaisetkin maksetaan.
Ehkä ajattelen ristiinsubventointia liian ahtaasti ja hintadifferointia ja markkinointia liian laveasti.
Tiivis kaupunkimainen rakentaminen tuottaa väistämättä katukuiluja joihin saasteet jäävät pyörimään. Myös ne muut kuin liikenteen saasteet etenkin inversiossa. Pitää myös huomata että raskas liikenne tuottaa valtaosan typpipäästöistä. Uudet henkilöautojen dieselmoottorit ovat kohtuullisen puhtaita myös typen osalta. Kaupunkiliikenteen bussit tuottavat melkein viidenneksen typpipäästöistä joten henkilöautojen tuomitseminen menee hiukan metsään.
Uusien diesselhenkilöautojen typpipäästöt eivät laboratorioiden ulkopuolella ole niin kovin puhtaita. Suhteellinen puhtaus koskaa vain niitä, joissa käytetään ureaa typen oksidien poistamioseen, mutta olevasta autokannasta näitä on aika vähän. HSL:n busit ovat paljon parempia. Maaseutubussit ovat luku erikseen, niitä Helsinki ei pysty säätelemään.
No miten polttoainevero ei ole autoliikenteeltä kerättävä vero. Ei sitä naftaa juotavaksi osteta. Liikenteeltä kerätään se 8-9 Miljardia, ei se siitä miksikään muutu vaikka kuinka kieputtelet käsitteitä.
Ja vaikka lasket mukaan kaikki keksimäsi ulkoishaitat sun muut jää autoliikenteeltä yhteiseen kassaan vielä 3-4 miljardia aivan muuhun käyttöön kuin liikennesegmentille. Se on muutama tonni vuodessa jokaista aktiivipyöräilijää kohti joten maksettavaa riittää.
Pikainen muisteloiden tarkistus: Britannian raideverkko kansallistettiin 1947 ja yksityistettiin 1990-luvun alkupuolella pääministereiden Thatcher ja Major jäljiltä. Tuolloin British Railin radanpito, matkustajaliikenne ja rahtiliikenne erotettiin toisistaan ja yksityistettiin. Vuosina 1994-2002 raiteista vastasi pörssiyhtiö Railtrack, joka laiminlöi ratojen kunnossapitoa. Sen kaudella sattui pitkä liuta vakavia onnettomuuksia, joihin ratojen kunnolla oli osuus. Kamelin selän katkaisivat erityisesti Landbroke Groven katastrofi lokakuussa 1999 (31 kuollutta, 523 loukkaantunutta) ja Hatfieldin onnettomuus vuotta myöhemmin (4 kuollutta, 70 loukkaantunutta). Vuonna 2002 Railtrackin toiminta siirrettiin voittoa tavoittelemattomalle valtionyhtiölle nimeltä Network Rail. Luemma vuodesta 2014 Network Rail on virallisesti ”public sector body”. Yhtiöllä ei ollut muita omistajia kuin valtio ennen tuota luokitustakaan.
HSL operatiivisen toiminnan menot on luokkaa 600 miljoonaa ja nousuja noin 120 miljoonaa joten pelkästään operatiivisen toiminnan kuluista tulee viiden euron hinta per nousu.
Mutta tästä puuttuu infran osuus kun metron rakentaminen kustannetaan veronmaksajilla samoin kuin katuinfra eikä niistä veloiteta käsittääkseni mitään osuuksia HSL:ltä. Ja osa menee vielä siitä parjatusta autoverosta kun HSL käyttää sattumoisin myös valtion ylläpitämää infraa jos ajatellaan kuten täällä että autoilijat maksakoon veroista infran ylläpidon.
Todellinen kustannus per nousu voi hyvinkin olla ja varmasti onkin kympin huonommalla puolella. Jopa sen viidentoista.
Mistähän tuokin luku oli taas peräisin? En löytänyt vuoden 2016 lukuja, mutta jo vuonna 2015 nousuja oli 358 miljoonaa, joten hintasi on kolminkertainen todelliseen nähden.
Totta, mutta a.o. päätökset on tehty jo pari sataa vuotta sitten.
Useissa tuoreissa tutkimuksissa on havaittu, että n.s. luovien alojen ammattilaiset houkuttelevat yrityksiä luokseen, kun taas perinteisillä aloilla työntekijöiden on muutettava yritysten luokse.
Helsingin menestys on pitkälti seurausta polkuriippuvuudesta. Jos tärkein korkeakoulutus, keskushallinto yms. olisi aikoinaan jätetty Turkuun, se olisi nyt kadehtimisen kohde.
Jos ihan tarkkoja ollaan, autoiluun kohdistuvia veroja ei kerätä (pelkästään) autoliikenteeltä. Jos olisi täydellinen markkinatalous, verot maksaisi myyjä, koska markkinat joka tapauksessa määräävät kuluttajan maksaman hinnan. Koska ei ole täydellistä markkinataloutta, osan veroista maksaa kuluttaja – mutta osuuden suuruutta on vaikea määrittää…
Ai, luulin kaavoitusmonopoli olevan voimissaan??? 😂 Kaukoliikenteen bussiasemat Kehä I:lle raskaan raideliikenteen yhteyteen: Tapiola, Tikkurila ja Itäkeskus tai Pasilanorrelle: Munkkivuori, Pasila ja Kalasatama.
Jälkimmäisessä vaihtoehdossa Munkkivuoren raideliikenne pitää ratkaista jollakin järkevällä tavalla. Helppo ja halpa ratkaisu on jatkaa nelonen Munkkivuoren kautta Haagan asemalle.
Pasilanorsi kannattaa joka tapauksessa rakentaa valmiiksi. Siitä on paljon muutakin hyötyä.
No mitkä ne oikeat luvut nyt sitten ovat?
Illuminaatti ja Bilderberg-seura asialla?
Tampereella on ollut perinteistä konepajateollisuutta, lentokoneteollisuutta, aseteollisuutta, kaivosteollisuutta, moottoriteollisuutta yms.ja sen ja Nokian myötä Tampereella on nyt useita kasvavia vientimarkkinoilla toimivia yrityksiä.
Carcotec, Valmet, Metso, Nokia, Nokian Renkaat jne useiden suurten suomalaisten ja ulkomaisten pörssiyhtiöiden konttoreita löytyy myös. Esim. Acgo, Hiab, Intel, Huawei, Andriz jne. mitä nyt on myytyy ulkomaille. Ruotsalaiset, saksalaiset ja amerikkalaiset firmat ovat ostaneet suomalaisyrityksiä tasaisesti, ja palkkaavat lisää kaikessa hiljaisuudessa.
Tampereen rakennusprojekteja tuntuu myös riittävän vuosikymmeniksi eteenpäin, raitioteitä, tunneleita, keinosaaria, useita kymmenien tuhansien ihmisten lähiöitä ja rautateiden uudelleenvetoja on listalla vaikka kuinka.
Mitä juniin tulee, niin Tampere-Helsinki välin matkustajamäärän voisi helposti 2-3 kertaistaa lisäämällä vuoroja ja laskemalla lippujen hintaa. Mutta nyt VR tuntuu vain jarruttavan ja laittavan kapuloita raiteille kaikin keinoin.
On totta, että pyöräinfraan käytetään vähän rahaa suhteessa, mutta ei se mikään mitätön summa ole. Ja summa kasvaa jatkuvasti koska enää ei teitä tehdä pelkästään autoille. Sen sijaan tehdään teitä pelkästään pyörille.
Moottoritiet, kehätiet ja pari muutakin isompaa ja paljon ajettua tietä pääkaupunkiseudulla ovat valtion teitä. Niiden rinnalla kulkevista pyöräteistä en tiedä, mutta aika merkittävä osa työmatkaliikenteestä on valtion budjetista rahoitettua.
Eikö Helsinki pysty edes kieltämään suuripäästöisillä ajoneuvoilla ajamisen Helsingissä? Vai ei halua…
HSL:n vuosikertomuksesta löytyy vuoden 2016 lukuja: matkoja tehtiin 367 miljoonaa, ja toimintamenot olivat 613,7 miljoonaa euroa. Liikennöinnin kulut tuosta olivat 476,8 miljoonaa, eli 1,3 euroa per matka.
Lipputulot olivat 331 miljoonaa euroa, mikä oli 51,6% kaikista tuloista.
Ymmärrän pointin mutta olen eri mieltä. Ehkä nuo luonnostelemani säännöt johtavat kohtuuttomuuteen mutta keksitään paremmat. Perusidea on luoda säännöt jotka kannustavat mahdollisimman tehokkaaseen matkojen ja kulkumuotojen yhdistelyyn. Säännöillä varmistetaan että kohtuullinen matkustaminen onnistuu ja politiikka määritelköön mikä on kohtuullista.
Möhkön kylässä asuu 120 ihmistä, ja olisi kohtuutonta ilmoittaa heille että lumiaura ei lähde liikkeelle Ilomantsista 22 km päästä tai rikkoutunutta tietä ei korjata ennen kuin markkinaehtoinen maksu on saatu kasaan.
On siis lyhyellä tähtäimellä turvattava ihmisen liikkumismahdollisuus vaikka koti olisi epätaloudellisessa paikassa. Pitemmällä tähtäimellä voi olla muita syitä asuttaa Möhköä eikä houkutella kaikkia kaupunkiin. Kuten se että Venäjän rajan lähellä asuu ihmisiä jotka tuntevat seudun ja näkevät mitä siellä tapahtuu.
Numutku… Suomessa köyhillä ja vähätuloisilla On Oikeus ajaa vaikka minkälaisilla saatepommeilla – joista on kaiken lisäksi ”vero maksettu”!
Kerätään 7-8 miljardia ja mielestäni suhteellisen oikeutetusti. Alv:ta kerätään ihan kaikesta muustakin, joten siinä on vaikea nähdä mitään vääryyttä. Polttoaineverot taas ovat haittaveroja (kannatettavin verotuksen muoto), mutta mahdoton sanoa, mikä niiden ”oikeudenmukainen” taso on. Onko näkemyksiä?
Autoveron (noin 900 miljoonaa euroa vuodessa) poistaminen olisi toki järkevää, koska se nopeuttaisi autokannan uudistumista. Tässä noita summia on avattu: http://www.aut.fi/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/valtion_verotulot_tieliikenteesta
Jos valtio investoisi enemmän uusiin autoteihin, olisi mukana väistämättä myös enemmän tarpeettomia hankkeita, joista syntyisi pitkän päälle ainoastaan lisää korjausvelkaa. Valtion investoinnit eivät tunnetusti osu maaliin läheskään aina. Olisi ehkä järkevämpää argumentoida ihan puhtaasti autoveron poistamisen puolesta kuin valtion tiemäärärahojen kasvattamista.
Eikö tämä ole näitä saaristokunta-asioita. Valtion budjetissa oli saariston (maksuttomien) yhteysalusliikennepalvelujen ylläpitoon, ostoihin ja ostosopimuksiin 18 milj. euroa. Asukkaita kymmenisen tuhatta.
Oikea ja reilu suhde polkupyöräinfran ja yksityisautoiluinfran rakentamiseen ja ylläpitoon kaupungin käyttämän rahan välillä olisi kulkumuoto-osuuksien suhde. Toinen reilu vaihtoehto voisi olla kaupunkilaisten omistamien liikennevälineiden (polkupyörät, yksityisautot) lukumäärän suhde. Silloin oltaisiin hyvin nopeasti samassa tilanteessa kuin Kööpenhaminassa jo tänäkin päivänä.
Tällä hetkellä jokainen polkupyöräilijä subventoi kunnallisverotuksessa yksityisautoilua sietämättömillä summilla vuodessa. Samalla kun kapeat, koloiset, kiemurtelevat ja sinne tänne pomppivat pyörätiet eivät kestä vertailua vieressä kulkeviin autokaistoihin, jotka ovat lentokenttien kiitoteiden tasoa.
Väitetään, että Helsinki ei sovellu pyöräilyyn, kun on mäkiä. Niin on, jos kulkee pyörällä. Autolla taas vaikkapa Länsiväylää pitkin Ruoholahdesta Tapiolaan mäkiä ei ole. Lisäksi kyseinen tienpätkä on aina sula.
Aamun HS käyttää ansiokkaasti blokia lähteenään pääkirjoituksessa. Jossa todetaan lopuksi: ”Koko Suomi pyritään pitämään asuttuna. Siitä joutuvat myös kaupunkilaiset maksamaan”. Aivan vastaavalla tavalla kuin autopuoluolue PYRKII sementoimaan autoilun aseman kaupungeissa, Keskustapuolue PYRKII pitämään kannattajansa kaupunkiseutujen ulkopuolella.
Arvoisa Osmo Soininvaara,
puhut siitä, että ristisubventio on ”vihoviimeinen keksintö”. En tiedä, kuinka hyvin tunnet rautatieliikenteen subventoinnin problematiikkaa. Oletan, että tunnet sen täydellisesti, koska uskallat niin voimakkaasti ottaa kantaa sitä vastaan.
Teoreettisella tasolla ristisubventiossa ei tietenkään ole mitään hyvää. On ongelmallista kahlita tuottoisaa liiketoimintaa edellyttämällä sen harjoittajalta kannattamattoman liiketoiminnan harjoittamista toisaalla, tietysti.
Rautatieliikenteessä rajanveto on kuitenkin vaikeaa. Se toki on määriteltävissä, milloin junan operointi on kannattavaa ja milloin ei. Mutta esimerkiksi Helsingin ja Rovaniemen välillä käsittääkseni jokaikinen päiväjuna on kannattava vähintään Helsingin – Tampereen osuudella ja kannattamaton Oulun – Rovaniemen osuudella. Jos ratojen Helsinki – Tampere ja Oulu – Rovaniemi liikennettä ei ensinkään saisi sitoa yhteen, se johtaisi tilanteeseen, jossa kaikki Helsingistä Rovaniemelle matkustavat joutuvat vaihtamaan vihreästä junasta keltaiseen junaan tai esim. violetista junasta harmaaseen junaan Tampereella tai Oulussa. Tai Kannuksessa. Tai Lapualla. Tai Parkanossa. Ihan riippuen siitä, mihin saakka yhteys mihinkin aikaan päivästä on kannattava. Paperilla järkevää, käytännössä tuskin. Kaikki synergiaedut, mitä rautatieliikenteessä vielä on, valuisivat hukkaan. Palvelutasoa ja järjestelmän kokonaisuutta heikennettäisiin kohtalokkaalla tavalla vain periaatteellisista syistä. Veturinkuljettajien ja konduktöörien työvuorojen ja kaluston kierron optimointi muuttuisi mahdottomaksi, vain tällaisen teoreettisen periaatteen vuoksi.
Itse olen ymmärtänyt hallituksen aikeet sitä kautta, että liikenteen kilpailutus toteutettaisiin mahdollisimman järkevinä alueellisina kokonaisuuksina.
Oletan, että ymmärrät Osmo tämän kaiken ihan hyvin. Siksi myös tahallaan argumentoit laittamalla Lieksa-Nurmes-radan Helsinki-Tampere-radan kanssa samaan pakettiin, tietäen että samaa matkustajaa harvoin hyödyttävät näin vastakkaisilla puolilla Suomea olevat radat. LVM:n nyt esittämä malli on tulossa käyttöön Norjassa, ja on kalustoyhtiöineen kaikkineen jo käytössä seudullisessa liikenteessä eri puolilla Saksaa. Yhteen on tarvittaessa niputettu sekä kannattavaa että kannattamatonta liikennettä, mutta aina sellaiset yhteydet, jotka muodostavat keskenään loogisen kokonaisuuden.
Vielä: silloin kun kannattamaton liikenne on selkeästi toiminnallisesti oma kokonaisuutensa, kuten vaikkapa juuri Nurmeksen radalla, se todella kenties on parasta kilpailuttaa erikseen ja sitä myöten mahdollisimman läpinäkyvällä subventiolla. Rataosia, joilla tällainen menettely on mahdollinen, on kuitenkin vain vähän.
Tai sitten se Rovaniemi Oulu väli kilpailutetaan ja sen nappaa itselleen sama yhtiö, joka ajaa junan Helsingistä Ouluun, koska senhän kannattaa tehdä tämä halvemmalla kuin muiden. Jotta tässä ei tapahtuisi mokia, kannattasi kilpailu tehdä huutokauppana eikä tarjouskilpailuna.
Sinänsä en ole varma, että tämä junaliikenteen avaaminen kilpailulle on Helsingin lähiliikennettä lukuun ottamatta järkevää lainkaan, koska samat edut on saatavissa muutenkin (muuttamalla VR:n hinnoittelua) ja koska kapasiteetti on rajallista, niin ettei aitoa kilpailua voi syntyä.
Eiköhän operaattori osaa laskea, miten palvelu kannattaa tuottaa – synergiaedut, toiminnan optimointi yms. huomioiden. Kuluttajatkin vaikuttavat asiaan: joko maksavat tarvittaessa enemmän paremmasta palvelusta tai sitten tyytyvät huonompaan palveluun (esim. vaihdollinen yhteys), jos saavat sen halvemmalla.
Ehkä kilpailevat operaattorit saisivat myös lipunmyynnin sujumaan…
Ja jokainen pyöräilijä joka ajaa myös autolla tietää että tämän kaltaiset vertaukset ovat naurettavia ja noloja.
Tämä muutos olisi pitänyt tehdä 20v aiemmin, olisi saatu jo 90-luvulla alemmat hinnat ja vähemmän pöhöttynyt VR.
VR on heivannut väestään jotain 20-30% pois muutamassa vuodessa, kun samaan aikaan matkustajamäärät ovat nousseet. Mite ihmettä ne irtisanotut työntekijät ovat oikein puuhastelleet, jos suurempi mmäärä väkeä kuljetetaan pienemmällä sakilla? Eivät ainakaan mitään järkevää.
Tampereen konepajateollisuus on tehnyt kuolemaa jo vuosikymmeniä, eikä loppua näy.
Ei tunneleita, vaan tunneli, joka on valmis. Eikä raitioteitä, vaan raitiotie. Yksi 2500 ihmisen lähiö Nässyn rantaan, sitten hevon kuuseen 10 000 ihmisen lähiö 9-tien varteen, lapio maahan joskus 2030-luvulla. Sorilaan niin ikään joku nukkumalähiö mallia Ruutana. Vuores on jo melkein valmis, eikä sinne enää juppeja enempää näiltä main löydy.
Ratapihan päälle rakennetaan muutama torni ja kaatujille uusi areena.
Huaweillä on pikkuruinen konttori TTY:llä, työntekijöitä alle 50.
Cargotec, Valmet, Metso, Nokia ja Nokian renkaat, ei mitään toivoakaan, että olisivat nostamassa Tampereen seutua lentoon. Ei mitään uutta tuotetta sitten viime vuosisadan. Nokian panostus Tampereeseen on aivan olematon. Palkkaaminen on tosiaan hiljaista: sitä ei ole.
Kaivosteollisuutta Tampereella? 🙂
Pyöräteiden ja autokaistojen laatuero on helppo havaita niin silmällä kuin ajamallakin. Olisi mielenkiintoista löytää yksikin yhteysväli, missä autokaista on vieressä olevaa pyörätietä epätasaisempi.
Autoilijoiden toleranssi katujen laadun osalta on äärimmäisen tiukka. Vasta HS:ssa haastateltiin kaupungin virkamiestä, joka kehotti ilmoittamaan, jos autokaistalta löytyy yli sentin syvyinen kuoppa tai painauma. Vastaavalla toleranssilla lähes kaikki kaupungin pyörätiet tulisi päällystää uudelleen. Niin ei kuitenkaan tehdä, vaan uudelleenpinnoitus kohdistetaan muutaman vuoden välein talvikaudella nastoilla katuihin hiottujen urien korjaamiseen.
Samassa palvelun taso on romahtanut, eivätkä vessatkaan enää toimi. Vessapaperia ei saa laittaa pönttöön, jota ei enää ole, vaan roskikseen. Tervetuloa kehitysmaa-Suomeen.
Kiitos vastauksesta. Itse olen nykyisellään hallituksen ehdottaman mallin kannalla. Näin pääpiirteissään, siis. Olet oikeassa tämän problematiikan kanssa (voitolliset+tappiolliset samassa paketissa) ja siksi totta kai on oltava tarkkana tällaisia kokonaisuuksia kilpailutettaessa. Eli: saako operaattori korvausta sitä vastaan, että hoitaa liikennettä, vai maksaako se valtiolle siitä, että saa toimiluvan? Vai tapahtuvatko molemmat samanaikaisesti: valtio maksaa tietyin periaattein korvausta niiltä asemaväleiltä, joilla liikenne on tappiollista, ja liikennöijä puolestaan valtiolle jonkinlaista provisiota valtiolle siltä osin, kuin saa liikennöidä varmasti voitolliseksi tiedettyä liikennettä.
Näin yleisemmin totean vielä, että voitolliseksi tiedetyn liikenteen osuus kaikesta liikenteestä on lopultakin varsin pieni. HSL-alue tai Etelä-Suomen taajamajunat eivät sen piiriin kuulu, eivätkä kaukojunatkaan muutaman pääradan ulkopuolelta. Olennaista on ymmärtää, että voitollisten reittien voitollisuus on hyvin usein mahdollista vain niiden kannattamattomampien latvaosuuksien vuoksi. Reitti Helsinki-Tampere on ilman muuta kannattava, mutta huomattavakin osa tämän radan lipputuloista tulee niiltä asiakkailta, jotka liikkuvat Helsingistä esim. Poriin (Tampere-Pori on kokonaan tappiollista velvoite- tai ostoliikennettä) tai Oulun pohjoispuolelle.
En tiedä syitä, miksi peräti vuoteen 2026 asti ulottuvaa siirtymäkautta nyt ehdotetaan. Pitkässä siirtymäkaudessa on joka tapauksessa se etu, että mm. tähän problematiikkaan liittyvää hienosäätöä voidaan ensimmäisten kokemusten valossa tehdä jo ennen kuin kaikki on järjestelty uudelleen. Jos tämä siirtymäkauden pituus on jäädäkseen, lopulliseen malliin ehtii nykyisen Sipilän hallituksen ohella vaikuttaa vielä kahden seuraavankin vaalikauden hallitukset.
Olen avoin sillekin ajatukselle, että rautatieliikenteen säätelyä jonain päivänä vähennetään olennaisesti vielä nyt esitetystäkin mallista. Askelmerkit on joka tapauksessa otettava varovaisesti ja yksi kerrallaan. Jos nyt säätely poistettaisiin kokonaan ja seuranneisiin täysin vapaisiin markkinoihin havaittaisiin liittyvän kestämättömiä epäkohtia ja ongelmia, säätelyn lisääminen jälkikäteen voisi olla painajaismaisen ongelmallinen prosessi. Sen toteutus voisi olla jopa mahdotonta, jos lähtökohdaksi otetaan ettei ketään radoille jo tullutta yksityistä toimijaa syrjitä toisen kustannuksella.
Et sitten tunne nupu- tai mukulakiven käsitettä? On täysin normaalia, että sellainen saa olla autoille tarkoitetulla ”lentokenttien kiitotien” tasoisella väylällä, mutta auta armias, jos pyörätien pitäisi kulkea niin epätasaisella pinnalla. Siinä jäisivät perinteiset maisema-arvot toiseksi kun pyörälobbarit alkaisivat parkunsa. Jos siis tilanne ei jo valmiiksi olisi sellainen, että jo suunnitteluvaiheessa asia on otettava huomioon koska kaupungin linjana on suosia pyöräilyä.
Niin ja sitten on niitä hidestetöyssyjä. Taitavat yleensä olla yli yhden sentin korkuisia ja niitä harvemmin on pyöräteillä, vaikka joskus kyllä olisi syytä olla.
Mutta pahin kaikesta ovat routavauriot, jotka pääsevät varsinkin raskaan liikenteen käyttämillä reiteillä todella pahoiksi. Pyörätiellä ei kolikon kokoinen kolo muutu jalkapallon kokoiseksi kuopaksi päivässä niin kuin se tekee esim. Kehä I:llä. Helsingin tiet ovat yleisesti ottaen surkeassa kunnossa.
Toisaalta: kuinka kallista on sellaisen kaupungin maa-ala, jossa ei ole neliösenttiäkään autotietä, junarataa, kävelytietä, lenkkipolkua, lentokenttää, satamaa, helikopterikenttää, raketinlaukaisupaikkaa tai fillaritietä? Tällöin ensimmäinen mikä tahansa kulkemisen ja tavaraliikeenteen mahdollistava liikenneinfraktuuri luultavasti nostaisi läheisen maan arvoa huomattavasti.
Vastaavasti pelkkä asfalttikenttä (tai yhdistelmä yllä mainittuja sekä siitä unohdettuja liikennemuotojen tarvitsemia maa-alueita) on kaupungin kattaessaan yhtä arvoton kuin toinen ääripää.
Negatiivisia määriä pinta-alaa ei voi käyttää yhteenkään liikennemuotoon, eikä äärellisten maa-alueiden arvo divergoine missään järkevässä skenaariossa. Tällöin kaupungin kannattaa käyttää jotakin maa-alaa, mutta ei kaikkea maa-alaa, liikenteeseen. Itse asiassa on olemassa taloudellisesti jokin optimimäärä, joka kannattaa käyttää. Harmillisesti sen selvittäminen vaatinee tarkemman geometrisen mallinnuksen. Ongelma ei liene lineaarinen.
Pointti on kuitenkin selvä: liikenne tuottaa myös hyötyä, ja sen täydellinen estäminen poistaa maa-alojen arvon myös kaupungin muilta tonteilta. Tällöin suoraviivainen mallinnus toimii vain pienten muutosten tapauksessa.
Viittasin konepajateollisuuden perinteillä siihen, että mm. Carcotec kehittää automaattisia satamia ja Sandvik automaattisia tunnelinporauskoneita. Tehdasautomaatiota, puolustusteollisuutta ja esim. vaikkapa kaivosporanteriä (pörssiyhtiö Robit) löytyy. Tampereella tehdään monessa asiassa kansainvälisen tason kehitystä eikä kaupunki näytä erityisesti taantuvan.
Mutta jatkakaa toki, käyn Helsingissä säännöllisesti konsultoimassa ja neuvomassa yrityksiä, melkein yhtä usein kuin ulkomailla. Helsinki on ihan pieni ja sympaattinen kaupunki, jossa on tosin Suomen mittakaavassa turhan paljon ylimielisiä ihmisiä.
Totta. Jotta syntyisi edes jonkinlaista matkustajaa hyödyttävä kilpailua, kullakin reitillä pitäisi toimia useita operaattoreita.
Tuo veturimiesten lakon logiikka on mielenkiintoinen. Hehän ovat sitä mieltä, että kilpailu on OK, mutta että jokaisen operaattorin pitää hankkia oma kalustonsa. Eivät jostain syystä huomaa, että jos operaattori hankkii ja tuo tänne omat veturit, se varmasti tuo tänne myös omat kuskit ja apumiehet.
Varmaan aika alhainen, mutta eipä sellaista ole kukaan ehdottanutkaan.
On niitä hidastetöyssyjä melkein kaikilla pyöräteilläkin, nimittäin reunakivet, joiden yli pitää pomppia joka risteyksessä. Tämä ongelma ratkeaisi, jos kaupungissa luovuttaisiin ns. kevyen liikenteen väylistä ja siirrettäisiin pyörät kokonaan ajoradalle. Olisi turvallisempaakin kaikkien kadulla liikkujien näkökulmasta.
Kas kun eivät vaadi että kilpailu on tervetullutta mutta rakentakoot itse rautatiensä? Miksi kiskon yläpinta on sellainen rajapinta että sen yläpuolella pitää olla ikiomaa kalustoa, alapuolella kelpaa yhteinen rauta?
Nupukivi on historiallinen jäänne, joka toisaalta kestää hyvin jatkuvaa nastoilla hiomista. Vastaavasti Suomessa autokatujen asfaltti on yleensä nupukiveä, eli täynnä sormenpään kokoisia kiviä. Muualla Euroopassa käytettyä hiljainen eli hienojakoinen asfaltti on mahdottomuus, koska täällä saa käyttää yli puolet vuodesta nastoja.
Pyöräilijöiden kiusana nupukiveä on esimerkiksi Unioninkadulla ja Aleksanterinkadulla. Lisäksi pyörissä ei yleensä ole jousitusta, toisin kuin autoissa. Edelleen Helsinki on täynnä pyöräilijöiden sorateitä. Autokaistoja ei sorapäällysteisenä ole ollut useaan vuosikymmeneen.
Hidastetöyssyjä on pyöräilijöille jokaisessa risteyksessä. Reunakivet ovat teräviä ja korkeita. Toisin kuin autokaistojen hidastetöyssyt, jotka nimensä mukaisesti ovat pyöristettyjä ja pehmeästi ylitettäviä.
Pyöräteillä routavauriot esiintyvät isoina kuoppina, joista päällyste on kulunut irti ja jotka vesi täyttää sateen jälkeen. Johtuen pitkästä pinnoiteiden uusimisen välistä lähes jokaisella pyörätiellä on katkeama muutaman metrin välein. Niitä ei paikata, vaan ne saavat levetä vuosien saatossa yhä terävämmiksi.
Pyöräteiden korjausvelan rinnalla autokaistojen valitettu korjausvelka tai väitetty huono kunto on naurettavaa nirsoilua. Pyöräilevän kunnallisveronmaksajan tulisi saada rahoilleen vastinetta asianmukaisina väylinä ja niiden ylläpitona. Nyt rahat käytetään nastoilla katupölyksi hiottujen autokaistojen pinnoitukseen muutaman vuoden välein.
Kiitos Onnibussin, junalla Helsingistä Tampereelle kestää 1,5h ja hinta on 9,90 euroa. Tähän ei poliitikot pysty.
No, eiköhän tässä ollut lähinnä tarkoitus kyseenalaistaa se, että kuinka mielekästä on laskeskella ”laskennallisia hintoja” liikenteelle (ja liikennevälineille) ”uhratulle” maalle käyttäen jotain hyvän rakennusmaan tonttihintoja…
Koska liikenteen vaatiman tilan määrää voidaan säädellä jollakin välillä, marginaalihintamielessä tonttimaan hinnan käyttäminen liikenteen alle jäävän maan arvona on suunnilleen oikein, Pelkät Kehä I:n bulevardit olivat siis 80 000 asukasta eikä siinä ole kaikki. Kauppatorin ympäristön rantatonttien uhraaminen pysäköinnille esimerkiksi sisältää selvän vaihtoehtoiskustannuksen, joka lienee ainakin 100 000 euroa paikkaa kohden.
Siksi että se kuulostaa hyvältä, mutta de facto torppaa kilpailun ja tuottaa VR:le monopolin.
Mikäpä sen mukavampaa työntekijöille? Kyllä minäkin jatkaisin mielelläni monopolifirmassa kilpailleen lähinnä linja-autoliikennetta vastaan. Paljon ikävämpää on, jos joutuu vielä kilpailemaan muita junayhtiöitä vastaan, siinähän joutuu töihin.
Ajoneuvoveroa (ja autoveroa) kannattaisikin konvertoida pysäköintimaksuiksi. Tällöin ajoneuvon tapaus- ja aluekohtainen haitta kookkaana fyysisenä esineenä realisoituisi oikeudenmukaisesti. Tämän lisäksi voi hyväksyä rekisterinpitomaksun, muutama euro vuodessa per ajoneuvo. On helppo veikata, että nykytilanteeseen on ajauduttu helsinkikeskeisen ajattelun seurauksena. On hämmentävää maksaa kookkaan esineen haittamaksua äetsässä.
Berneriltä pelätyn keskustalainen avaus.
Yhteiskunnan kannalta matkustajaliikenteen vapauttamisen keskeisen idean tulee olla rataverkon hyödyntämisen maksimointi, matkustajamäärien kasvattaminen, palvelun parantaminen.
Nyt esitetty malli on keskustalainen hätäpaskavastaus EU:n paineeseen matkustajaliikenteen kilpailun avaamiselle: miten säilytetään periferioiden matkustajajunaliikenne uudessa tilanteessa, jossa rataverkolle on päästettävä operaattoreita kilpailemaan.
Pelkäsin, en yllättynyt. Suomessa kyllä osataan hassata resursseja kaikenmaailman alue- ja eturyhmäpolitiikkaan. On meillä varaa. Niin saatanan rikas kansakunta ollaan.
Teretulemaks vaan Kallioon. Kivikatuja on ihan liikaa ja se on todella ärsyttävää ajaa millään vehkeellä. Näitä lähes vuosittain uudelleen osittain kivettyjä katuja puoleustellaan ”kaupunkikuvallisista” syistä. Mitään lisäarvoa ne eivät tuota liikenteelle.
Tuotteen tai tavaran myyntiä alle tuotantokustannusten kutsutaan dumppauksekski ja se on oikeastaan kiellettyä. Onnibussi aloitti tuon ja se pitäisi oikeastaan haastaa oikeuteen. Ei ole mahdollista kuljettaa bussilla yhtään ketään 1 eurolla kannattavasti.
Kummallista, ajan käytännössä kaikki alle 15 km matkat fillarilla. Pyörätiet on aina kelvanneet poislukien väliaikaisia vaikeuksia Pasilassa sekä Triplan että baanan työmaiden takia. Mutta nekin on ohimenevää tuskaa. On vain tunnustettava se tosiasia että pyöräilystä ei koskaan tule niin suosittua kuin toivoisi.
Ja sitten Onnibussi. Yhtiössä oli juuri YT:t joten bisnesmalli ei sitten ollutkaan kovin hyvä. Haittapuolena se että kymmeniä reittejä on lakkautettu kautta maan koska lyhytaikainen kermankuorinta muutamalla reitillä pakotti koko alan optimoimaan tulostaan. Ei kovin hyvä esimerkki. Ei ainakaan ”less is more” enemmänkin ”less is definitely less”.
Kun ihminen vertaa tosissaan pyörätien madallettua kadunreunaa hidastetöyssyyn, ei sitä ihmistä oikein voi ottaa tosissaan. Sellaisena humoristisena heittona se toki menee. Hidastetöyssyjä en sinänsä vastusta, mutta olen sitä mieltä, että niiden pitäisi olla aina kivuttomasti ylitettävissä sillä nopeudella mikä tieosuudelle on säädetty. Siis esim. 40 km/h. Pyörällä pystyn kyllä normaalisti rullaamaan pyörätien jatkeen yli vähän takapuolta nostamalla ja tankoa nykäisemällä, mutta kukaan ei aja hidastetöyssyyn normaalia ajonopeutta. Muuten jää pakoputki matkalle ja iskarit menevät vaihtoon.
Tänään ajoin Kontulantietä pitkin ja siinä kelviä ja autotietä vertaillessani tajusin yhden syyn autoteiden huonolle kunnolle. Kelvi päällystetään kerralla ilman saumoja, mutta useampikaistainen tie tehdään kaista kerrallaan ja väliin jäävä sauma on heikko. Kontulantie on koko pituudeltaan saumasta rikki ja on vain ajan kysymys milloin eroosio leviää niin paljon, että sitä pitää väistellä. Pyörätiellä tätä ongelmaa ei näyttänyt olevan. Kontulantieltä käännyin kehä I:lle kohti Itistä ja siinä oli mutkassa (kiihdytyskaista) iso kuoppa, johon tietenkin ajoin. Vaarallinen kuoppa kun on mutkassa ja nopeusrajoitus muuttuu 60 km/h.
Jos nopeusrajoitus on 40 km/h ja joku ajaa hidastetöyssyyn 40 km/h, silloin hän mitä ilmeisimmin syyllistyy lain rikkomiseen. Auton on suojatietä lähestyttäessä. Joko ei ole hidastanut tai on ennen hidastamista ajanut ylinopeutta.
Jos nyt aletaan viisastella, sillä pyörätiellä on voimassa sama nopeusrajoitus. Pyörä menee rikki, jos rotvalin reunaan ajaa 40 km/h
Niissä busseissa ei ole kuin rajattu määrä euron paikkoja. Kun kalliimmat matkustajat ovat maksaneet bussin liikuttelemiseen liittyvät kulut, ylimääräiset matkustajat ovat yhtiölle ilmaisia (ellei nyt ala istuinkankaan kulumista kuolettamaan…) eli eurosta saa euron verran tuottoa. Tyhjistä paikoista ei saa edes euroa eli kaikki on kotiinpäin.
Ja lisäksi se euron lippu on markkinointia. Kilpailija käyttää rahaa kivimiesaiheisiin tv-spotteihin…
Autoteiden hidastetöyssyt ovat paljon loivempia kuin pyöräteiden madalletut kadunreunat noin keskimäärin. Lisäksi hidastetöyssyt palvelevat ihan oikeaa tarkoitusta, kun taas reunakivet ovat ainoastaan huonosti toteutettua infraa.
Reunakiviä suurempi ongelma on oikeastaan koko ”kevyen liikenteen väylä” -konsepti. Jos vertaa vaikka tanskalaiskaupunkien pyöräteihin, niin eroa on valovuosi. Välillä ihan ihmettelen, mitä järkeä on tehdä 3 metriä leveä ”kevyen liikenteen väylä”, jolla kulkevat sekä kävelijät että pyörät, kun halvemmalla voisi tehdä 2 metriä leveän kävelytien ja maalata pyörille metrin siivun ajoradan reunasta.
Kumma juttu. Oma kokemukseni on, että hidastetöyssyistä pääsee nätisti yli vähän kaasua hellittämällä, mutta reunakiviin on toisinaan pakko lähes pysähtyä, ettei puhkea kumit ja väänny vanteet. Eri asia, jos ajaa jollain madalletulla amis-Bemarilla tai jousitetulla maastopyörällä.
Työmatkallani (n. 4 km), jonka kuljen keväästä syksyyn fillarilla ja talvella autolla, on muuten tasan nolla hidastetöyssyä. Reunakiviä, joista ei pääse yli lähes pysähtymättä, on kaksi. Ajan kyllä hiljaisina aamuina autotietä pitkin välttääkseni kyseiset pommit. Tällä hetkellä matkan varrella on myös tietyömaa, jonka kiertoreitti on yhtä hidasteöyssyä alusta loppuun, kun samaan aikaan autotie kulkee vanhalla paikallaan. Tämä siis Espoossa, en tiedä onko Helsingissä paremmin.
En jaksa asiaa tarkastaa, mutta käsittääkseni sääntö menee niin, että auton on lähestyttävä suojatietä nopeudella, joka mahdollistaa pysähtymisen mikäli jalankulkija on astumassa suojatielle. Lisäksi autoa on aina kuljetettava nopeudella, joka mahdollistaa pysähtymisen tien näkyvällä osalla. Mikään laki tai asetus ei kai vaadi pudottamaan nopeutta tyhjällä tiellä vain sen takia, että edessä on suojatie ilman jalankulkijoita.
Peter, olet oikeassa. Tietoni suojatietä ennen hidastamisesta näyttää vanhentuneen.
Tähän olisi mielenkiintoista kuulla vastaväitteitä valtion roolin puolustajilta. Jos jo pelkkä bussiyhtiö saa aikaan matkan lyhenemisen 16 minuutilla ja hinnan laskemisen 70 %, millä perusteella valtion mahdollisimman suuri rooli on kannatettavaa?
Valtion rooli on ehkä se, että harva yksityinen olisi rakentanut infraa ja hankkinut kalustoa samassa määrin, joten nykyisen kaltaista liikennöintiä ei voisi olla – mikä voisi toisaalta olla veronmaksajan edun mukaista: tällä blogilla on aiemmin tuotu esiin mm. Lahden oikoradan synnyttämät suuret subventiot radan käyttäjille… Eli edes infran rakentaminen valtiojohtoisesti ei ole ideaaliratkaisu.
Syy on selvä, kilpailijat muuttivat oman bisnesmallinsa vastaamaan Onnibussia.
Haittapuolena se että kymmeniä reittejä on lakkautettu kautta maan koska lyhytaikainen kermankuorinta muutamalla reitillä pakotti koko alan optimoimaan tulostaan.
Ja pakotti vielä VR:n tiputtamaan hintojaan.
Lopputuloksena juna- ja linja-automatkusut on nousussa. Kylläpä on tosiaan kaiken kaikkiansa surkea tilanne! Parempi olisi että saataisiin kupattua asiakkailta kunnon monopolihinnat, josta saatavila rahoilla sitten ajatettaisiin lähes tyhjiä linja-autoja ja junia pitkin peräkyliä eli alueilla, joissa joka ikisessä ruokakunnassa on oma auto.
Suurimmaksi osaksi noin, mutta joissakin kunnissa hidastetöyssyt vastaavat suunilleen niitä pyöräteiden reunakiviä eli töyssyt on yksinkertaiessti tehty järjestelmällisesti väärin, eikä niihin voi ajaa nimellisnopeutta (kuin ehkä katumaasturilla?), muiden on vaan pakko ajaa paljon alle.
Esimerkiksi omassa kunnassai on hyvät hidastetöyssyt, mutta tuossa naapurikunnassa ne ovat aivan surkeat, juuri sellaiset joihin on aivan pakko jarruttaa ja joiden ylitse pitää ennemmin hissutella kuin mennä vähän kaasua hölläämälää.
Nythän tuli jokinlainen standardi siitä, kuinka hidastetöyssy tehdään oikein.
Hidastetöyssyt tarkoitus on hidastaa.
Niin on, mutta hidastetöyssyn tavoitenopeus on tien nopeusrajoitus.
Jos nyt halutaan että jollain ajetaan hitaasti niin se osoitetaan nopeusrajoituksella. Ei se niin voi toimia, että rajoituksessa on vaikka 40 ja sitten töyssyillä ohjataan ajamaan kahtakymppiä, se 20 pitää olla taulussa jos siinä kohtaa pitää niin hitaasti ajaa.
Ei todellakaan ole. Se tarkoitus on HIDASTAA eikä voi hidastaa, jos pitää voida ajaa maksiminopeudella.
Ei keksitä omia tulkintoja pelkältä maantiepyöräilypohjalta kun joku muu on jo keksinyt ne. Tiehallinnon sivuilta löytyy seuraavaa:
”Pelkkä nopeusrajoituksen alentaminen ei välttämättä alenna nopeuksia rajoituksen mukaiselle tasolle. Nopeusrajoituksia ja niiden muutoskohtia on tarve
tukea lis‰ksi erilaisin rakenteellisin hidastein. …
Hyvin suunniteltuna hidaste parantaa liikenneturvallisuutta ja väylän ympäristön laatua vaikeuttamatta kohtuuttomasti joukkoliikennettä, tavaraliikennettä tai kunnossapitoa sekä on toteutukseltaan kokonaistaloudellinen. Tienkäyttäjän näkökulmasta hidastetta voidaan pitää onnistuneena, kun tarkoitetun ajonopeuden ylläpito tuntuu mielekkäältä ja hidaste on mitoitusnopeudella miellyttävä ajaa.”
Ylinopeuksien kuriin saamiseksi näitä hidastetöyssyjä tehdään. Ne rakennetaan niin, että niistä pääsee yli ajoneuvoa särkemättä ajettaessa nopeusrajoituksen mukaan. Töyssyä ei saa rakentaa niin, että ajoneuvo särkyy ajettaessa nopeusrajoituksen mukaan. Silloin tienpitäjä joutuu korvausvelvolliseksi.
Hidasteiden ongelma on se että varsinkin suojateiden yhteydessä ne vievät huomion muulta liikenneympäristöltä. Oleellisinta olisi että autokuski pystyy ennakoimaan mahdollisesti jarruttamista vaativat yllättäen eteen juoksevat jalankulkijat tai sokkona ilman suuntamerkkiä kääntyvät pyöräilijät. Pelkkä hidastaminen ei riitä jos nopeusmittarin ja töyssyn reunojen tarkkailu kilpailee huomiosta.
Käsityksesi auton omistamisesta on melko outo. Ikääntymisen myötä autottomien määrää vähenee läpi maan. Linja-auto on palvellut autottomia ja etenkin vahhuksia esimerkiksi asiointiliikenteessä maaseudulta lähikaupunkiin. Nyt reitit on optimoitu siten että auto ei enää pysähdy kuin isoissa taajamissa jolloin kunnat joutuvat ostamaan palveluna liikenteen, usein takseilta. Onhan se yksi tapa, lisätään yhteiskunnan maksuja. Eikä loppua näy.
http://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/linja-autoliikenne-ajautumassa-pahaan-kriisiin-suomessa-6623991
Jos halutaan yhteiskunnan varoilla vanhuksia palvella niin sitten vaan ostoliikennettä. Ostoliikenteessä ei ole mitään huonoa puolta, ellei huonoksi puoleksi lasketa sitä, että lystin hinta rävähtää suoraan maksajien silmille.
Kepulaisten mielestä on tietnekin tärkeää että kustannukset piilotetaan ja vyörytetään ruuhka-suomalaisten maksettaviksi.
kunnat joutuvat ostamaan palveluna liikenteen, usein takseilta
Jos linja-autoliikenne on niin halpaa, niin varmaan kunta voi ostaa sinne ne linjat. Huono puoli aikaisempaan nähden on, että taas alueen omat asukkaat joutuvat ne linjat itse maksamaan, eivätkä saa palvelua muiden piikkiin.
Valtion maksettviksi nuo tuppaa tulemaan tavalla tai toisella, Kelan ja ELY – keskuksien kautta. Taksin ja bussin liikevaihto on noin miljardin kummankin josta valtio maksaa jo nyt puolet erilaisina tukiaisina.
Tässä tapauksessa rahan kerääminen kohdistuu mahdollisimman väärin kosja linja -autoliikenteen maksavat myös ne jotka eivät sitä ensinkään käytä.
Rahaa seinästä – ideologian kannattajille toki sopii joten ymmärrän näkökantasi.
Suomen sisäisessä junaliikenteessä on usein kaksi kynnyshintaa.
Ensimmäinen on se, että onko juna kalliimpaa kuin autoilusta tulevat lisäkulut.
Seuraava on se, että onko juna kalliimpi kuin autoilusta aiheutuvat lisäkulut kahteen suuntaan.
Se taisi olla VR:llä suuri uudistus, kun lippujen hinnoittelua muutettiin siten, että yhteen suuntaan yksin ajaen auto ei enää ollut halvempi kuin juna. Junaliikenteen määrä todennäköisesti lisääntyi merkittävästi koko suomessa. Itse näen tosin puusilmäisesti vain yhden radan tilanteen.
Nyt VR:n hinnoittelu suhteessa autoon on taas ongelmissa. Edellisinä kuukausina olen ajanut sekä Helsingin keskustaan että Helsinki-Vantaalle vain, koska se on edullisempaa. Vaikka sekä lähtöpaikassa että määränpäässä on juna-asema. Tällä hetkellä me myös opetamme meidän nuorison taas autoilemaan.
Opiskelijahintaiset junaliput ovat suunnilleen samassa tasossa muiden lippujen kanssa eikä merkittävää alennusta tule. Matkustaminen kotipaikkakunnan ja opiskelupaikkakunnan välillä tehdään autoilla eikä junalla, vaikka tässäkin liikenne on siis kahden rautatieaseman välillä. Tai siis nämä yliopisto-opiskelijat käyttävät autoa, vaikka juna olisi muun kuin hinnan puolesta perusteltu. Amo- opiskelijat eivät liiku viikonloppuisin. Pientä epätasa-arvoa tässäkin…