Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkibulevardeista (2/5) Ruuhkautuvatko sisääntulotiet?

Sisääntuloteiden kapasiteetti vain ja yksinomaan siitä, kuinka paljon sen päästä pääsee autoja katuverkkoon niin kuin pullosta ulos tulevan nesteen määrä ei riipu pullon paksuudesta vaan pullonkaulan paksuudesta. Tuskin paljasta salaisuutta, kun kerron, että Helsinki säännöstelee esimerkiksi Länsiväylältä tulevaa liikennettä Ruoholahdessa liikennevaloilla. Jos ei säännöstelisi, katuverkko menisi tukkoon ja liikennejärjestelmä kapasiteetti romahtaisi.

Viimeinen merkittävä liittymä moottoriteille ennen Helsingin katuverkkoon törmäämistä on Kehä I. Siksi bulevardisointi tehdään Kehä I:n sisäpuolella. Ruuhka-aikana bulevardeista ei ole sisääntuloteiden kapasiteetille haittaa.

Ruuhka-ajan ulkopuolella nopeusrajoitukset, suojatiet ja liikennevalot tietysti hidastavat matkantekoa, tyypillisimmillään 2 – 5 minuuttia. Toisessa vaakakupissa on niiden 70 000 ihmisen matka-aika, jotka näin pääsevät asumaan Helsinkiin ratikkayhteyden päähän sen sijaan, että muuttaisivat esimerkiksi Tuusulaan, jonne Antti Kaikkonen toivotti heidät tervetulleiksi.

Kun Helsinki kaavoittaa asuntoja 150 000 ihmiselle Kehä I:n sisäpuolella, merkitsee se, että katuverkko alkaa käydä ahtaaksi. Helsinkiläiset eivät voi itse käyttää autoa niin paljon kuin tähän asti. Siksi Helsinki panostaa ratikkaverkkoon – jopa kokoomus kannattaa tätä. Mutta ei Helsinki myöskään toivota tervetulleeksi kasvavia automääriä naapurikunnista.

Jos nuo 70 000 ihmistä asutettaisiin kahden auton kotitalouksiin pitkin Uudenmaan savipeltoja,  sisätuloteiden liikenne ruuhkautuisi niin pahoin, että matka-ajat pitenisivät nykyisestä olennaisesti.

52 thoughts on “Kaupunkibulevardeista (2/5) Ruuhkautuvatko sisääntulotiet?

  1. Kyllä, tulisi järjestää asumismahdollisuudet sinne, missä ovat työpaikatkin — ja työpaikat sinne, missä asutaan tai halutaan asua. Työmatkat tulisi pitää tehokkaina ja mielellään autottomina. Suurkaupungeissa on usein tehotonta liikkua yhdeltä laidalta toiselle (metrotunneleissa ja ahtaissa vaunuissa kulkeminenkin on usein tehotonta). Siksi kaupungit olisikin hyvä pitää riittävän pieninä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Aika ajatella:
      Kyllä, tulisi järjestää asumismahdollisuudet sinne, missä ovat työpaikatkin — ja työpaikat sinne, missä asutaan tai halutaan asua. Työmatkat tulisi pitää tehokkaina ja mielellään autottomina. Suurkaupungeissa on usein tehotonta liikkua yhdeltä laidalta toiselle (metrotunneleissa ja ahtaissa vaunuissa kulkeminenkin on usein tehotonta). Siksi kaupungit olisikin hyvä pitää riittävän pieninä.

      Jos pelkkää liikennettä ajatellaan, niin varmasti näin. Liikenne on kuitenkin vain yksittäinen eri virtaan vievä voima kuin kaupungistumisen muut, kaupunkikoon kasvua puoltavat voimat. Kaupunkien koko tuppaa liikkumaan kohti sitä, mikä on optimaalista. Liikenteen ja maankäytön järjestämisen inertia, sitä seuraava kustannusten (sis. aika) kasvu hidastavat ylöspäin skaalaamista ja ohjaavat kasvua muihin kaupunkeihin niin kauan kuin kaupungistumisen hyödyt pysyvät sen haittoja suurempina.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ällistyttävää vastakkainasettelua, jossa oma äänestäjäkunta (cityvihreät) tekevät “parempia valintoja”, ja muut (anttikaikkoset) tekevät huonoja valintoja. Paremmuus ja huonommin ratkaistaan luonnollisesti sen mukaan, onko se oman ideologian (hiilidioksidi) mukaista.

    Luulisi että entinen Vihreiden pääideologi ymmärtäisi, että ihmisillä on erilaisia kulutustarpeita. Joku ei halua asua savipellolla, toinen ei junaradan reunalla betonikuutiossa. Joku muuttaa vanhetessaan pellolta kaupunkiin. Eikö monikulttuurisuus tarkoita juuri sitä, että arvostamme toistemme mielipiteitä ja tapoja?

    Johan sen maalaisjärkikin (sic) sanoo, että joku asia on Helsingissä pirun pahasti pielessä, jos 40% kotitalouksista saa sosiaalitukea. Kaavoitus ja kaupunkisuunnittelulautakunta voi katsoa peiliin ja miettiä mitä sössittiin, sen sijaan että kuvaillaan taas uusi utopia moottoriteistä kävelykatuina…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Anteeksi nyt vasin urakoitsija. Minä yritin sanoa, että asuntoja pitää rakentaa sinne, missä ihmiset haluavat asua. Kaikkialle muualla niitä voi rakentaa enemmän kuin on kysyntää. Ainoastaan Helsingin kantakaupungissa on niukkuutta. Jotta kaikki v oisivat valita sellaisen asumismuodon kuin haluaa, asuntoja tarvitaan lisää kantakaupunkiin. Miksi et arvosta sitä, että jotkut haluavat asuia kaupunkmaisesti.
      Lisäksi väitteesi, että 40 % helsinkiläisistä kotitalöouksista saisi sosiaalitukea, on silkka vale, ellet sitten katso myös lapsilisiä ja vanhuuseläkkeitä sosiaalituiksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo, Helsingissä on noin 650 tuhatta asukasta ja 330 tuhatta kotitaloutta, joista 45% asuvat vuokralla. Ottaen huomioon, että vuokra-asumista tuetaan monin tavoin asumistuen ja toimeentulotuen lisäksi – ilman että otetaan edes lapsilisät tai työttömyyskorvaukset puheeksi – niin minusta mainitsemani 40% ei ole pielessä, vaikka termi “sosiaalituki” saattaa kalskahtaa korvaan.

        Asumistukea saa reilut 10% helsinkiläisistä kotitalouksista ja toimeentulotukea suunnilleen saman verran. En tiedä, kohdistuvatko ne samoille kotitalouksille, mutta epäilen että eivät. Täten siis reilut 20% helsinkiläisistä kotitalouksista saa “sosiaalitukia”.

        kun siihen päälle ynnätään vuokra-asumisen rakentamiseen annetut tuet, veikkaan että tuo arvioimani 40% ei sittenkään ole hirveän pahasti pielessä. Sinä kun saat helpommin selville, mikä määrä vuokra-asunnoista on saanut tukea asumiskustannusten pitämiseksi aisoissa, niin pyydän että teet sen.

        Äläkä ymmärrä niin, että tässä olisi kilpailu kumpi on oikeassa, vaan asia josta nyt puhumme on erittäin tärkeä. Jos kaupunkisuunnittelussa ei tiedetä, kuinka moni helsinkiläinen kotitalous elää sosiaalituilla, ei se kykene tekemään tarvittavia linjauksia tilanteen parantamiseksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Asumistukea saa reilut 10% helsinkiläisistä kotitalouksista ja toimeentulotukea suunnilleen saman verran. En tiedä, kohdistuvatko ne samoille kotitalouksille, mutta epäilen että eivät. Täten siis reilut 20% helsinkiläisistä kotitalouksista saa ”sosiaalitukia”.

        Toimeentulotukea on todella vaikea saada ilman, että saa asumistukea, koska ensisijaiset tuet on saatava ensin. Päädymme siis siihen, että sosiaalitukia saa noin 10 % helsinkiläisistä.
        Mitä tukia vuokra-asuntojen rakentamiseen maksetaan? Väitän edelleen, että tuo 40 % on törkeästi väärä väite.
        Helsingissä tiedetään oikein hyvin, kuinka paljon helsinkiläisille kotitalouksille maksetaan sosiaalitukia. Ihan kaupunginosan tarkuudella.
        Vuokra-asumista noin yleensä ei tueta. Omistgusdasumista sen sijaan kuyllä tuetaan veerotuksessa ylenpalttisesti. Jos tämä omistusasujan verotuki lasketaan sosiaalitueksi, heitä on paljon enemmän muualla kuin Helsingissä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo hyvä, kuten sanoin ei tässä tarvitse hakea vastakkainasettelua. Voi olla että todella vain 10% saa asumistukea ja toimeentulotukea, mutta sen päälle tulee tuettu vuokra-asuminen. Pyydän että selvität sen, kuinka moni vuokra-asunto on korkotuettua tai muulla tavalla subventoitua.

    Ymmärtääkseni Helsinki on tehnyt paljon sen eteen, että vuokra-asuminen olisi edullista. Eikö olisi Vihreidenkin etu kertoa, että X% vukra-asunnoista nauttii vuokratukea, jota Vihreät ovat ajaneet? En ymmärrä, miksii jankkaat vastaan, kun yksinkertainen pyyntöni on, että selvittäisit, kuinka moni vuokra-asunto Helsingissä saa jotain tukea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Urakoitsija:
      Osmo hyvä, kuten sanoin ei tässä tarvitse hakea vastakkainasettelua. Voi olla että todella vain 10% saa asumistukea ja toimeentulotukea, mutta sen päälle tulee tuettu vuokra-asuminen. Pyydän että selvität sen, kuinka moni vuokra-asunto on korkotuettua tai muulla tavalla subventoitua.

      Ymmärtääkseni Helsinki on tehnyt paljon sen eteen, että vuokra-asuminen olisi edullista. Eikö olisi Vihreidenkin etu kertoa, että X% vukra-asunnoista nauttii vuokratukea, jota Vihreät ovat ajaneet? En ymmärrä, miksii jankkaat vastaan, kun yksinkertainen pyyntöni on, että selvittäisit, kuinka moni vuokra-asunto Helsingissä saa jotain tukea.

      Kyllä, tällä hetkellä häpeällisen suuri osa helsinkiläisistä saa asumistukea. Juuri tätä ongelmaa ratkaisemaan tarvitaan kaupunkibulevardit: vain rakentamalla helvetisti lisää voidaan tarjontaa lisäämällä saada asuntojen hinnat tasolle, jossa normaalituloinen työtä tekevä ihminen ei joudu hakemaan asumistukea, ja vain vähentämällä autoliikenteen osuutta kaupungissa voidaan rakentaa riittävän paljon lisää riittävän edullisesti.

      Ja kuten Osmo sanoi, myös omistusasumiseen kohdistuu isoja tukia, oli kyse sitten asuntotulon verottomuudesta suhteessa vuokra-asujaan, lainakorkojen verovähennyksestä tai sitten ihan vain kiinteistöveron verotusarvon alhaisuudesta. Myös kaikki nämä tuet voidaan poistaa, jos asuntoja saadaan rakennettua kysyntää vastaava määrä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Urakoitsija:
      Osmo hyvä, kuten sanoin ei tässä tarvitse hakea vastakkainasettelua. Voi olla että todella vain 10% saa asumistukea ja toimeentulotukea, mutta sen päälle tulee tuettu vuokra-asuminen. Pyydän että selvität sen, kuinka moni vuokra-asunto on korkotuettua tai muulla tavalla subventoitua.

      Ymmärtääkseni Helsinki on tehnyt paljon sen eteen, että vuokra-asuminen olisi edullista. Eikö olisi Vihreidenkin etu kertoa, että X% vukra-asunnoista nauttii vuokratukea, jota Vihreät ovat ajaneet? En ymmärrä, miksii jankkaat vastaan, kun yksinkertainen pyyntöni on, että selvittäisit, kuinka moni vuokra-asunto Helsingissä saa jotain tukea.

      Meidän perheemme ehti asua kahdesssa eri osoitteessa Vantaalla ja Espoossa ns asumisoikeusasunnossa kunnes totesimme että kyseinen asumismuoto on liian kallis ja ostimme oman asunnon. Niiden piti muka olla “tuettua” asumista mutta sanon vaan että ne tuet, lähinnä Aran myöntämä korkotuki valui valtion omaan taskuuun, ja pankkien ja asunnot omistavan VVO-konsernin taskuun. Mitään varsinaista asumistukea perheemme ei saanut koska olimme työssäkäyviä ihmisiä. Lapsilisä ja kodinhoitotukea sitttemmin mutta ei mitään asumistukea. Ja olen varma että Helsingin seudun asukkaista “asumistukea” saa korkeintaan 20% ja sitä annetaan pääasiassa opiskelijoille, eläkeläisille tai sellaisessa elämänvaiheessa oleville että tulot ei riitä asumiseen, eli turha osoitella sormea.

      Tuo 30-40% on vilahdellut äskettäin virinneessä keskustelussa joka alkoi YLE:n julkistaman tutkimuksen mukaan jossa 80% suomalaisista haluaa pitää koko maan asuttuna, veronmaksajien tuella, ja alkoi hirveä sormellla osoittelu helsinkiläisiä sosiaalipummeja kohtaan mikä ei pidä paikkansa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Nimim Arkkitehti: miten ne hinnat laskevat kun nykyrakentaminen tuottaa samanlaista vaatimusten mukaista bulkkia joka paikkaan? Kuntien kaavoitusmaksut ovat korkeita koska kunnat haluavat verotuloja.

    Jos oikeasti haluttaisiin edullista asumista, se vaatisi tyystin toisenlaisen tulokulman asuntorakentamiseen. Maanomistaja saisi rakentaa sitä, mille on kysyntää: trailereita, asuntoveneitä, parakki taloja jne.

    Suomessa rakennetaan nyt paljon koska hinnat ovat kovia. Ei niin päin että hinnat ovat kovia koska ei rakenneta riittävästi. Riippuen keneltä kysyy, uusien asuntojen hinnoissa on 10-50% kuplaa. Kun se joskus puhkeaa, tulee rumaa jälkeä. Avioeroja, konkursseja, elinikäistä ulosottovelkaa.

    Miten päin vaan asiaa pyörittelee, niin politisoitunut asuntotuotanto ei tuota sitä, mitä markkinoilla halutaan vaan mitä kaupunkisuunnittelu päättää. Osmo toivottavasti elää niin vanhaksi että näkee mihin nykyinen politiikka tulee johtamaan.

    Kun jopa liikkuminen on Helsingissä niin kallista, että joukkoliikenteen käyttäjä maksaa vain puolet todellisista liikennöitsijä kulusta, niin jotain on todella pahasti pielessä. Vaikka Yhdysvaltoja täällä paljon parjataan, siellä asuntomarkkinat toimivat: jokainen asuu sellaisessa asunnossa johon hänellä on varaa ja markkinat tuottavat siihen tarvittavat asunnot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmonkin inhoama Nurmijärvi-ilmiö voi hyvin. Sinne muutti 20 vuotta sitten lapsiperheitä, joiden aikuistunut lapset nyt muuttavat pois. Siitä muuttotappio, joka sekin on taas muuttunut muuttovoitoksi.

    Lapsiperheet ovat entistä vähälapsisempia koska kolmen lapsen asunto tulee Helsingissä niin kalliiksi ettei siihen riitä rahat lasten ja auton kanssa. Auto taas on välttämätön jos lapsia on useampia. Vihreässä ilmastopolitiikassa lapsia ei pidetä tavoitteena, kuten esim Leo Stranius totesi että lapsi on hänen suurin “ilmastosyntinsä”.

    Minusta Osmolta olisi älyllisesti rehellistä kuvailla, minkälaisille perheille Helsinkiä rakennetaan. Sitä saa mitä tuetaan: jos tuetaan asumista, saadaan ihmisiä jotka tarvitsevat asumistukea. Simple as that.

    Helsingin Vihreiden tavoite asuttaa maralapalkka-alalle työllistyviä maahanmuuttajia voi olla ideologisesti perusteltua, koska he äänestävät puoluetta, joka lupaa jakaa sosiaalitukea. Sen seurauksena varakkaat kotitaloudet asettuvat muille alueille, kuten Nurmijärvelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmolla argumenttivirhe jossa oma kokemus kolmen lapsen kasvattamisesta kaupungissa ilman autoa yleistetään kokonaisuudeksi.

        https://m.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/3mXGhnT3?ref=ampparit:416f&ext=ampparit

        Tuossa hyvä kirjoitus joka kertoo minkä kuplan Osmon kaupunkisuunnittelulautakunta on luonut. Asuntojen hinnat ovat järkyttävän korkeita, koska uusien asuntojen hinnassa puolet on veroa ja koska sääntely estää markkinoita toimimasta. Asuntojen hintoja on mahdollista laskea jos on halua. Ei näytä olevan.

        Paradoksaalisesti on niiden poliitikkojen intressissä tehdä asumisesta niin kallista että kansa äänestää niitä poliitikkoja, jotka lupaavat lisätä tukiaisia. Vihreiden ykkösteema vaaleista toiseen tuntuu olevan vuokra-asumisen taloudellinen tukeminen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Urakoitsija:

        Asuntojen hinnat ovat järkyttävän korkeita, koska uusien asuntojen hinnassa puolet on veroa ja koska sääntely estää markkinoita toimimasta. Asuntojen hintoja on mahdollista laskea jos on halua. Ei näytä olevan.

        Nyt tällä nimenomaisella Osmon kirjoituksella puututaan yhteen säätelyongelmaan: Moottoritiet jotka ulottuvat kaupungin keskustaan. Moottoriteillä saa kulkea vain autoilla. Moottoritiet saa ylittää / alittaa vain eritasoliittymiä käyttäen. Moottoriteiden lähelle ei saa rakentaaa asuntoja.

        Muuttamalla moottoritiet normaalimmaksi katualueeksi sinne saadaan sijoitettua myös raitiovaunuja, pyöräkaistoja, jalkakäytäviä. Kadun ylityksiä voidaan järjestää tiheämmin. Kadun varsille voidaan rakentaa asuntoja.

        On tietty paljon säätelyä mitä vielä jää jäljelle, mutta niistä voidaan varmasti keskustella niihin muihin ongelmiin keskittyvissä teksteissä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Meillä on ollut kolme lasta ja hyvin on pärjätty ilman autoa. Jopa helpommin kuin kauton kanssa Nurmijärvellä, koska kouluikäisestä alkaen he ovat pystyneet matkustamaan ratikalla itse harrastuksiinsa. Nurmijärvellä pitää kuskata kouluun ja harrastuksiin.

        Tilastomiehenä tiedät varmaan, että otoksen ollessa liian pieni, tuloksesta tulee harhainen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Sisääntuloteitä ei tarvitse muuttaa bulevardeiksi, kunhan aletaan rakentaa kaupunkia (korkeita sisäpihakortteleita) sinne, minne niitä mahtuu. Esimerkiksi Paloheinän ja Silvolan tekojärven väliin mahtuu Helsingin nykyisen keskustan kokoinen alue. Tästä saadaan uusi keskusta. Näin saadaan keskusta siirrettyä pois luonnollisten pullonkaulojen luota ja kaupunkiin mahtuu taas (hatusta) 250 tuhatta uutta asukasta.

    Tämän uuden keskustan läheltä syytä pyrkiä purkamaan vanhoja pistetaloja, jotta sisäpihakortteleista saadaan mahdollisimman yhteneviä kokonaisuuksia. Viheralueita on syytä jättää riittävästi.

    Siitä olemme kuitenkin samaa mieltä, että pääkaupunkiseudun asuntotarjontaa on lisättävä rakentamalla uutta, kunnes nykyisten asukkaiden asuntovarallisuus on saatu tuhottua. Tämän toteutuessa harmi kyllä nykyisillä hinnoilla asuntonsa ostaneille, sillä he menettävät monen vuoden työpanoksensa poliitikkojen omanedun tavoittelulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Unohdat kokonaan sen haitan, joka aiheutuu siitä, että nuo väylät aiheuttavat nyt valtaisan esteen, koska toiselta puolelta ei pääse kätevästi toiselle puolelle. Se yksin on peruste normalisoida nämä väylät kaduiksi, joiden yli pääsee suojatietä. Kuvittele3 Helsinginkadun tilalle tällainen, mniin ymmärrät millainen kaupunkirakenteellinen haitan nuo väyhlät muodostavat. .

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Lisäksi autojen läpimenonopeus on muistaakseni optimi jossain 50 km/h kieppeillä, suuremmilla nopeuksilla autojen etäisyydet kasvavat ja sama tie vetää yllättäen tunnissa vähemmän autoja – kaksikaistainen moottoritie ei siis välttämättä vähennä ruuhkia verrattuna hitaampaan tiehen.

    Tämän videon mukaan moottoritie vetää yhtä hyvin kuin 50km/h ruuhka-aikaan vain jos liikenneturvallisuudesta tingitään eikä se silti ole yhtään parempi

    https://vimeo.com/159356242

    Voisi kuvitella, että Helsingin tapaisilla tiheästi asutuilla alueilla tien läpäisykyky on tärkeämpi kuin yksittäisen auton maksiminopeus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tero Tolonen: Tämän videon mukaan moottoritie vetää yhtä hyvin kuin 50km/h ruuhka-aikaan vain jos liikenneturvallisuudesta tingitään eikä se silti ole yhtään parempi

      Käytännössä moottoritiemäisessä ympäristössä taitaa n. 80 km/h olla optimi, ihmiset eivät aja suositeltujen turvavälien mukaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Bulevardisointi pitäisi toteuttaa kompromissina. Tehdään bulevardit, mutta liikenteen sujuvuuden ehdoilla. Ei liikennevaloja kuin harvakseltaan ja jalankulkijoille ali- ja ylikulkuja sekä muutamia valottomia suojateitä. Nythän vähintään julkilausumattomana motiivina on haitata autoilua ja sen takia sinne tullee tarpeettomasti valoja, jotka palavat yötä päivää, vaikka nopeus olisi 40 km/h ja autoja menisi parin minuutin välein kuten puolet vuorokaudesta on tapana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Peter:
      Nythän vähintään julkilausumattomana motiivina on haitata autoilua ja sen takia sinne tullee tarpeettomasti valoja, jotka palavat yötä päivää, vaikka nopeus olisi 40 km/h ja autoja menisi parin minuutin välein kuten puolet vuorokaudesta on tapana.

      Nykyinenkin liikennevalo-ohjaus 40 km/h alueella huomioi hyvin heikosti todelliset liikennemäärät – sekä jalankulkijoiden että kulkuneuvojen määrät. Suurimman osan ajasta suurimmassa osasta risteyksistä olisi liikenteen sujuvuuden kannalta parempi, jos liikennevalot olisivat pois päältä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Liikennevalojen vaikutuksesta sujuvuuteen on sdaatu kokemuksia aina silloin tällöin, kun järjestelmä on mennyt pois päältä. Kokemukset eivät ole myönteisiä. Espalta on joitakin valoja poistettu ja jalankulkulkun sujuvuus on parantanut. Ei liikennevaloja = jalankilkijalle palaa vihreä valo aina. Autoilijaty eivät ole tästä tykänneet.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Liikennevalojen vaikutuksesta sujuvuuteen on saatu kokemuksia aina silloin tällöin, kun järjestelmä on mennyt pois päältä. Kokemukset eivät ole myönteisiä. Espalta on joitakin valoja poistettu ja jalankulkulkun sujuvuus on parantanut. Ei liikennevaloja = jalankulkijalle palaa vihreä valo aina. Autoilijat eivät ole tästä tykänneet.

        Hiljaisen liikenteen aikana valot voisivat olla pois päältä paljon nykyistä useammin. Ruuhka-aikana valot ovat tarpeen, mutta väärällä rytmityksellä ne vain pahentavat ruuhkaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Hiljaisen liikenteen aikana valot voisivat todella olla poissa päältä, mutta silloin autojen nopeus ei saisi olla yli 40 km/h, koska muuten riski ajaa jalankulkijan päälle kasvaa. Ruutukaavassa näkyvyys risteyksissä on myös siksi heikkoa, ettei sekään puolla kovempaa vauhtia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Liikennevalojen vaikutuksesta sujuvuuteen on sdaatu kokemuksia aina silloin tällöin, kun järjestelmä on mennyt pois päältä. Kokemukset eivät ole myönteisiä. Espalta on joitakin valoja poistettu ja jalankulkulkun sujuvuus on parantanut. Ei liikennevaloja = jalankilkijalle palaa vihreä valo aina. Autoilijaty eivät ole tästä tykänneet.

        Voisi sitten miettiä sellaista perustavanlaatuista kysymystä, että ovatko liikennevalot kaupungissa ensisijaisesti lisäämässä liikenneturvallisuutta, turvaamassa ihmisiä moottoriajoneuvoilta, vai takaamassa moottoriajoneuvoliikenten sujuvuutta.

        Pitäisi olla edellinen, mutta Helsingin henkisesti 60-lukulaisessa liikennesuunnittelussa tavoite on usein jälkimmäinen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Liikennevalothan suojaavat autoja jalankulkijoilta. Missä ei ole liikennevaloja, jalankulkija saa ylittää kadun aina ja muun liikenteen on pysähdyttävä. Jalankulkijoiden etu olisi, ettei liikennevaloja olisi missää, niin voisivat kulkea jotumatta kertaakaan pysähtymään katua ylittäessään. Tämän takia minä pyrin käyttään valottoma suojateitä aina, kun sellainen on tarjolla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Liikennevalothan suojaavat autoja jalankulkijoilta.

        Juridisesti näin, mutta verratessa keskimäärin <100 kg ja >1500 kg massoja fysiikka lienee eri mieltä. Niin voi olla myös jalankulkija, jos autovirta ei näytä juridiikasta piittaavan. Tällöin muodostuu ihan tosiasiallinen este jalkaisin liikkumiselle, vaikka kyse olisikin vain itsesuojeluvaistosta — terveestä tai ylikierroksilla käyvästä.

        Tämän takia minä pyrin käyttään valottoma suojateitä aina, kun sellainen on tarjolla.

        Kun ei ole liikennevaloja, on keskimäärin myös vähemmän autoliikennettä. Kun suojatiet ovat samalla tiellä, liikennemäärät ja ajonopeudet lienevät tarpeeksi pieniä, jotta valottomuuskin on vielä turvallista. Silloin valottomasta päässee yli vähemmällä odottamisella. Lisäksi tuossa tilanteessa valot tekevät nopeuksia alentavan ja siis turvallisuutta parantavan pullonkaulan myös valottoman risteyksen osalle tietä riittävän suuren osan autoilijoista oppiessa valon sijainnin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Juridisesti näin, mutta verratessa keskimäärin <100 kg ja >1500 kg massoja fysiikka lienee eri mieltä. Niin voi olla myös jalankulkija, jos autovirta ei näytä juridiikasta piittaavan. Tällöin muodostuu ihan tosiasiallinen este jalkaisin liikkumiselle, vaikka kyse olisikin vain itsesuojeluvaistosta — terveestä tai ylikierroksilla käyvästä.

        Rattirikollisten laittomuuksiin ei pidä alistua. Hyvä ohje katua ylittävälle jalankulkijalle on, että katso tulevaa liikennettä syrjäsilmällä, mutta älä paljasta autoilijalle nähneesi tätä ja sitten vain astu suojetielle. Kyllä ne jarruttavat. Jos eivät jarruta, varaudu hyppäämään alta pois. Tilanne kannattaa videoida niin, että rekisterinumero näkyy hyvin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Osmo Soininvaara: Rattirikollisten laittomuuksiin ei pidä alistua. Hyvä ohje katua ylittävälle jalankulkijalle on, että katso tulevaa liikennettä syrjäsilmällä, mutta älä paljasta autoilijalle nähneesi tätä ja sitten vain astu suojetielle. Kyllä ne jarruttavat. Jos eivät jarruta, varaudu hyppäämään alta pois. Tilanne kannattaa videoida niin, että rekisterinumero näkyy hyvin.

        Älä jaksa tuota vanhaa törppöilyä. Jos olisit ajanut autolla muutakin kuin sen yhden edestakaisen matkan Sysmään, niin tietäisit aivan hyvin, että nämä “syrjäsilmällä” katsomiset näkyvät aivan hyvin autoilijalle. Vähän samaan tapaan kuin katederilta näkee lunttaavat opiskelijat.

        Onneksi autossa on kamera, niin näkyy miten jalankulkija ylittää suojatien ilman tarvittavaa varovaisuutta ja huolellisuutta nenä pystyssä tai katse puhelimessa. Nämä puhelimen kyttääjät ovat vihonviimeisiä suojatien käyttäjiä ja yleensä jos varoittaa äänimerkillä, niin jotain mölinää tulee perään.

        Eivät autoilijat aja jalankulkijoiden päälle tahallaan, koska siitä syntyy vain sotkua ja paperisotaa. Verijäljet lähtevät kyllä autopesussa ja ajoradalta sateella, mutta paperisotaan kuluu runsaasti aikaa, jonka voisi käyttää hyödyllisemminkin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Osmo Soininvaara: Rattirikollisten laittomuuksiin ei pidä alistua. Hyvä ohje katua ylittävälle jalankulkijalle on, että katso tulevaa liikennettä syrjäsilmällä, mutta älä paljasta autoilijalle nähneesi tätä ja sitten vain astu suojetielle. Kyllä ne jarruttavat. Jos eivät jarruta, varaudu hyppäämään alta pois. Tilanne kannattaa videoida niin, että rekisterinumero näkyy hyvin.

        On muuten ilahduttavaa miten hyvin autoilijat ovat oppineet väistämään suojatietä ylittäviä jalankulkijoita. Eivät tietenkään kaikki, mutta onhan tilanne paljon parempi kuin takavuosina. Pian päästäneen siihen tilanteeseen, että väistämättömyys näyttää kaikkien silmiin törkeältä, kuten joissain maissa, ja silloin kovapäisimmätkin autoilijat oppinevat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Pekka T.: On muuten ilahduttavaa miten hyvin autoilijat ovat oppineet väistämään suojatietä ylittäviä jalankulkijoita.

        Toisaalta autoilijoilta puuttuu vieläkin tilannetaju pyöräilijöiden suhteen. Pyöräilijöillehän on tärkeätä inertia ja se pakottaa havainnoimaan liikennettä kokonaisuutena ja pidemmälle tulevaisuuteen. Autoilija kuitenkin lähes poikkeuksetta kohtelevat pyöräilijöitä jalankulkijoina ja pysäyttelevät viime tingassa jne. Paitsi tietenkin kaikki tuntuvat tietävän, että toisin kuin jalankulkijan pyöräilijän kuuluu aina väistää. Liikenneympyrät voivat olla pyöräilijöille vaarallisia.

        Pyöräilijä on yleensä kuitenkin havainnut auton jo paljon aikaisemmin kuin autoilija pyörän ja usein vain odottaa tämän menevän tieltä pois. Pahimpia ovat nämä jonon viimeiset, jotka hidastelevat ja näyttävät aina yrittävän olla pyöräilijän kanssa suojatiellä samaan aikaan tai pysäyttävät autonsa siinä vaiheessa, kun pyöräilijällä on jo jalka maassa. Kiva ele, mutta jos autoilija olisi vain ajanut normaalisti, liikenne olisi sujuvampaa, kenenkään ei tarvitsisi odotella tai hidastaa turhaan ja pyöräilijä saisi kaikessa rauhassa ylittää tien omalla ajallaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo: “Ruuhkautuvatko sisääntulotiet? Sisääntuloteiden kapasiteetti vain ja yksinomaan siitä, kuinka paljon sen päästä pääsee autoja katuverkkoon ..”
    Miksi tätä ruuhkautumista perustellaan vain kaupunkiin sisäänajon kannalta? Ruuhkat kaupungista poispäin pahenisivat huomattavasti, eikä edellä oleva Osmon perustelu toimi lainkaan. Esimerkiksi Pasilasta tai Vallilasta kehä I:n pohjoispuolelle haluava joutuu nykyisin ruuhka-aikana jonottamaan Tuusulan tien alkuun asti, mutta jos tie jatkuisi kaupunkibulevardina kehälle asti, tuskallisen hidas jonottaminen olisi moninkertainen. Käpylästä ja Metsälästä tulisi myös paljon liikennettä lisää tähän uuteen bulevardin muodostamaan pullonkaulaan.

    Mielestäni tämä “”Ruuhkautuvatko sisääntulotiet?” argumentti ei ole kestävä. Totta kai ne ruuhkautuvat! Varsinkin ulospäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jype: Esimerkiksi Pasilasta tai Vallilasta kehä I:n pohjoispuolelle haluava joutuu nykyisin ruuhka-aikana jonottamaan Tuusulan tien alkuun asti, mutta jos tie jatkuisi kaupunkibulevardina kehälle asti, tuskallisen hidas jonottaminen olisi moninkertainen

      Kun kaupunki kasvaa, tällä on seurauksia. Jo nykyisin jonottaminen jatkuu pahimmissa ruuhkissa kehälle asti, vaikka Tuusulanväylä on moottoritiemäinen. Autoliikenteen korkea kulkumuoto-osuus levittää kaupunkia laajemmalle ja lisää liikennettä. Se pitää siksi saada laskemaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ville: Kun kaupunki kasvaa, tällä on seurauksia. Jo nykyisin jonottaminen jatkuu pahimmissa ruuhkissa kehälle asti, vaikka Tuusulanväylä on moottoritiemäinen. Autoliikenteen korkea kulkumuoto-osuus levittää kaupunkia laajemmalle ja lisää liikennettä. Se pitää siksi saada laskemaan.

        On poliittinen valinta rakentaa Bulevardit, ruuhkauttaa sisääntulotiet ja ajaa autoilun vähentämistä. Mutta ei bulevardeja pitäisi puolustaa sillä, ettei tiet ruuhkautuisi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jype: On poliittinen valinta rakentaa Bulevardit, ruuhkauttaa sisääntulotiet ja ajaa autoilun vähentämistä. Mutta ei bulevardeja pitäisi puolustaa sillä, ettei tiet ruuhkautuisi.

        Liikennemäärät lisääntyvät, kun kaupunki kasvaa ja tämä ruuhkauttaa tieverkoston. Tällöin tieverkoston kapasiteettia täytyy kasvattaa, eli tarvitaan lisää kaistoja ja parkkipaikkoja. Koska tiiviisti rakennetussa kaupungissa tämä ei onnistu muuten, pitää rakentaa massiivisesti tunneleita.
        Bulevardisoinnin ajatuksena on, että rakennetaan raideliikenteen varaan uutta asutusta, mikä vähentää autoilun suhteellista osuutta. Raideliikenne on maankäytöllisesti huomattavan paljon tehokkaampaa kuin autoliikenne.
        Mitään status quo -ratkaisua ei ole olemassa. Pitää valita sen välillä, että investoidaan autoväyliin ja sen välillä, että investoidaan raideliikenteeseen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Jype: On poliittinen valinta rakentaa Bulevardit, ruuhkauttaa sisääntulotiet ja ajaa autoilun vähentämistä. Mutta ei bulevardeja pitäisi puolustaa sillä, ettei tiet ruuhkautuisi.

        Autojen lukumäärää ei ole koskaan laskettu teitä rakentamalla ja niiden liikkumista helpottamalla vaan päinvastoin. Jos siis halutaan päästä turhista autoista eroon, pitää tehdä päinvastoin. Tampiot eivät muuten ymmärrä olla ajamatta henkilöautoillaan joka paikkaan. Henkilöautot vievät tilaa, josta tiheämmin asutulla alueella on yleensä jonkinasteinen puute, ja estävät muiden liikkumista, joka muuten olisi melko vaivatonta juuri tiheämmin asutulla alueella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. anonyymi: Tampiot eivät muuten ymmärrä olla ajamatta henkilöautoillaan joka paikkaan.

        Onpas hölmö ajatelutapa.

        Autoilu ei ole yksilön valinnoista kiinni, vaan kyse on systeemitason ratkaisuista. JOs omalla autolla maka vie vaikkapa 20 minuuttia ja julkisilla 40 minuuttia, kaikki valitsevat oman auton. Sen jälkeen matka vie omalla autolla 30 minuuttia ja julkisilla tunnin, kaikki valitsevat vieläkin oman auton.

        Liikkumisväline valitaan pääosin sillä perusteella, mikä on nopein ratkaisu. En itse asu pks, mutta menen töihin joko autolla tai polkupyörällä, mutta en koskaan julkisilla vaikka pysäkit ovatkin aika sopivasti asuntoni ja työpaikan lähistössä. Linja-auto on vain niin hidas ja aikatauluihin sidottu polkupyörään ja autoon verrattuna. Taisin peräti kerran kolme vuotta sitten mennä linja-autolla, kun käteni oli paketissa enkä voinut pyöräillä ja vaimo vei auton.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. anonyymi: Sitä paitsi lentokentän henkilöliikenne on vuorokaudessa autoteiden kulkumäärien suhteen käsittääkseni varsin kohtuullista, vaikka jokainen lentomatkailija ajaisi välin omalla autolla.

        Lentoaseman ja Lasipalatsin ratikkapysäkkien päivittäisen käyttäjämäärän sanottiin joskus jossain olevan samaa suuruusluokkaa.

        Vaikka lentokone ja auto ovat isoja ja kovaäänisiä, ei se tarkoita, että niiden kuljetuskapasiteetti olisi erityisen suuri. Vaikka suurin osa niin samalla perusteella hairahtuukin kuvittelemaankin.

        Syltty: Onpas hölmö ajatelutapa.

        JOs omalla autolla maka vie vaikkapa 20 minuuttia ja julkisilla 40 minuuttia, kaikki valitsevat oman auton. Sen jälkeen matka vie omalla autolla 30 minuuttia ja julkisilla tunnin, kaikki valitsevat vieläkin oman auton.

        Hölmösti ajateltu ja yleistetty, tosiaan. Liikkumismuodon valinnassa kuluva aika on yksi muuttuja muiden muassa. Kun autossa pitää kytätä koko matka muuta liikennettä ja jonossa kiilaajia, ja julkisilla matkustaessa voi tehdä töitä tai nukkua tai mitä lie, ei ajalla ole välttämättä mitään merkitystä.

        Helsingissä noin viidesosa matkoista tehdään yksityisautolla, loput kävellen, julkisilla ja pyörällä. Jos yksityisautoilun kulkutapaosuus kaksinkertaistuisi (40%), yksikään auto ei liikkuisi nykyisessä liikenneverkossa yhtään mihinkään.

        Yksityisautoilijoiden riippuvuussuhde kulkupeliinsä on niin käsittämättömän vahva, että millään järkiargumenteillä ei tunnu olevan merkitystä heidän uskonsa horjuttamisessa. Ja vaikka he ovat selvä vähemmistö esimerkiksi Helsingissä, heidän ajamansa agendan kaikenkattava voitokkuus on vahva merkki demokraattisen päätöksenteon puutteista, siitä vähemmistön diktatuurista.

        Ja taas kaadetaan jopa parisataa miljoonaa kävelijöiden, julkisilla liikkuvien ja pyöräilijöiden veroeuroja Sörnäisten tunneliin, ja Pasilassa tehdään reilulla sadalla miljoonalla Teollisuuskadun jatketta ja Herttoniemessä ja… Samalla kun julkisuudessa kauhistellaan kymmenen miljoonan vuosittaista panostusta pyöräilyinfraan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Koti-isä: Lentoaseman ja Lasipalatsin ratikkapysäkkien päivittäisen käyttäjämäärän sanottiin joskus jossain olevan samaa suuruusluokkaa.

        Eli autotien voi poistaa kokonaan, kunhan vain asemalle vedetään ratikkakiskot. Ai, mutta sinnehän menee jo lähijuna eli tuo kiskojen vetäminenkin voidaan unohtaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Koti-isä: Yksityisautoilijoiden riippuvuussuhde kulkupeliinsä on niin käsittämättömän vahva, että millään järkiargumenteillä ei tunnu olevan merkitystä heidän uskonsa horjuttamisessa.

        Sotket nyt asioita (ainakin minun kohdallani). On selvää että useimmille autoilijoille auton valinta on täysin järkevä valinta, vaikka porukalla auton valinta johtaakin ruuhkiin. Siksi tarvitaan systeemitason ratkaisuja, eikä mitään koti-isien jeesusteluita siitä että jättäkää nyt autot kotia, onpa tyhmää aja autolla.

        Kieltäydyt yksinkertaisesti uskomasta, että auton valinneet pitävät sitä parempana liikkumismuotona kun taas samaan aikaan näytät uskovan, että muiden liikkumismuotojen käyttäjät ovat tehneet täysin rationaalisen valinnan. Minusta kulkuvälineen valinta kertoo sen, mitä pitää itselle parhaimpana ja jokainen valitsee sen välineen, joka sopii itselle parhaiten lompakon, aikataulujen, tarpeen yms. perusteella. Ja näihin päätöksiin vaikutetaan aikatauluilla, kaistoilla ja investoinneilla.

        Kyllä ihmisen arvostavat omaa aikaansa, ja kuten sanoin en itsekään käytä julkisia koskaan työmatkoihin, koska se on niin hidas, vaan menen polkupyörällä. Ilmeisesti sinun logiikkasi mukaan minun pitäisi käyttää pääasiallisesti linja-autoa, jotta voisin näpyttää matkan kännykkää eikä tarvisi katsoa eteenpäin.

        Eli autoja ei jätetä kotiin, jos autolla kulkeminen nopeampaa.

        “Ja taas kaadetaan jopa parisataa miljoonaa ”

        Nyt juputat taas ihan eri asiasta. On aika ilmeistä, että 200 miljoonan euron investointi ei ole yhdenkään yksilön ratkaisu, vaan systeemitason poliittinen päätös.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Syltty: Jos omalla autolla matka vie vaikkapa 20 minuuttia ja julkisilla 40 minuuttia, kaikki valitsevat oman auton. Sen jälkeen matka vie omalla autolla 30 minuuttia ja julkisilla tunnin, kaikki valitsevat vieläkin oman auton.

        Liikkumisväline valitaan pääosin sillä perusteella, mikä on nopein ratkaisu.

        Asia ei ole ihan noin yksioikoinen. Kaikilla ei esim. ole mahdollisuutta liikkua halutessaan henkilöautolla – eikä henkilöauto ole aina nopein tapa liikkua. Maailman ruuhkaisin kaupunki juuri nyt näyttää olevan Mexico City, jossa ruuhkassa istutaan lähes tunti päivässä, siellä julkista liikennettä käyttää lähes 80%. Listan kakkonen on Bangkok, jossa julkisia käyttää vain 30% ja ruuhkissa kuluu yli tunti päivässä. (Tiedot liikennemuotojen osuuksista eivät ole ihan tuoreita.) Yleinen käsitys tuntuu olevan, että autoliikenteen vähentämisellä ruuhkautumista voidaan vähentää, mistä syystä raideliikenteeseen panostetaan kaupungeissa ympäri maailman.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Syltty: Linja-auto on vain niin hidas ja aikatauluihin sidottu polkupyörään ja autoon verrattuna.

        Bussit kulkisivat paljon nopeammin, jos niiden ei tarvitsisi kulkea henkilöautojen seassa. Niitä myös kulkisi tiheämmin ja sopivampia reittejä, jos käyttäjiä olisi enemmän. Lisäksi muille liikkumismuodoille tulisi lisää katutilaa ja niistä tulisi käyttökelpoisempia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Syltty: Autoilu ei ole yksilön valinnoista kiinni, vaan kyse on systeemitason ratkaisuista.

        …ja sitten Syltty jatkaa käyttämällä kaksi kappaletta oman yksilötason ratkaisunsa kuvailuun.

        No, tuo autoilun rajoittaminenhan nimenomaan on systeemitason ratkaisu. Mistä siis oikein valitat?
        Kunpa vain kaupungin päättäjätkin joskus todella ymmärtäisivät asian ja puuttuisivat siihen raskaalla kädellä. Varmasti ainakin 90% keskustan henkilöautoista on turhia ja melkoinen osa muunkin kaupungin henkilöautoliikenteestä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. anonyymi: …ja sitten Syltty jatkaa käyttämällä kaksi kappaletta oman yksilötason ratkaisunsa kuvailuun.

        Kyllä, koska Koti-Isälle tuntui olevan mahdotonta ymmärtää, että jonkun muun kuin julkisen kulkuvälineen valinta on täysin rationaalinen ratkaisu, päätin vääntää rautalangasta millä perusteilla linja-auto häviää joka päivä henkilöautolle ja polkupyörälle.

        No, tuo autoilun rajoittaminenhan nimenomaan on systeemitason ratkaisu. Mistä siis oikein valitat?

        Omasta mielestäni en valittanut mistään autoiluun liittyvästä, vaan lähinnä lapsellisesta Koti-Isän moralisoinnista, jossa autoilijat eivät tajua ymmärrä omaa etuaan ajaessaan autolla.

        Kirjoitin mitä ilmeisemmin epäselvästi, kun useammalle kirjoittajalle jäi käsitys että kannattaisin laajoja investointeja henkilöautoiluun pks (en edes asu pks). En kannata. Toki te siellä pks saatte tehdä mitä haluatte (moottoritietä taikka ratikkakaupunkia, eihän se minulle kuulu), mutta täältä katsottuna siellä tarvittaisiin aika lailla sitä mitä Osmo on tässä blogissa kirjoitellut.

        Yksittäisten autoilijoiden soimaaminen on turhaa, koska henkilöauton valintahan on karkeasti ottaen vangin dilemma. Jos kaikki (jotka voi) valitsevat henkilöauton, kukaan ei pääse nopeasti perille. Siksi henkilöauton valintaa on pakko rajoittaa ja tukea ei-henkilöauton valintaa. Osmon kannattamat tietullit olisivat tässä muuten todella näppärä keino, mutta niissä on omat ongelmansa.

        Varmasti ainakin 90% keskustan henkilöautoista on turhia ja melkoinen osa muunkin kaupungin henkilöautoliikenteestä.

        Niin mikä on turhaa ja millä perusteella? Nykyisillä järjestelyillä ne ovat “tarpeellisia”, joten tarvitsee tehdä merkittäviä muutoksia jotta henkilöautoliikennettä saataisiin pois keskustasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kun liikennettä kasvatetaan, pullonkaula syntyy aina johonkin kohtaa.

    Olen vuosikymmeniä ihmetellyt byrokratian osaamattomuutta sisääntuloteiden resursoinnissa. Rakennetaan kaksi kaistaa ulos ja kaksi kaistaa sisään. Aamulla kaksi kaistaa on lähes tyhjänä ja toiset kaksi ruuhkautuneet. Illalla sama tilanne, mutta ajoradat vaihtaen.

    Ajorataa on rakennettu puolet liikaa. Kallista kaupunkimaata pidetään tyhjän panttina. Jos siitä yksi neljänneskin saataisiin liikennekäyttöön, olisi kyse miljardeista jo pelkästään tonttimaan arvona.

    Miljardin euron vihje:
    Aamulla ajetaan kolmella kaistalla sisään ja yhdellä ulos. Illalla kaistat vaihtaen kolmella ulos ja yhdellä sisään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. K-Veikko: Miljardin euron vihje:
      Aamulla ajetaan kolmella kaistalla sisään ja yhdellä ulos. Illalla kaistat vaihtaen kolmella ulos ja yhdellä sisään.

      Mutta kun kehityksen suunta länsimaissa on, että perinteinen pendelöinti esikaupungista keskustaan supistuu koko ajan pienemmäksi, tuo malli ei toimi. Sen sijaan vapaa-ajan liikkuminen kasvaa, jolloin eniten liikennettä voi hyvin olla illalla esikaupungeista keskustaan, jos sinne mennään viettämään aikaa. Työmatkaliikenne ruuhkauttaa kehätiet, mutta sielläkään tuo malli ei oikein toimi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Sisääntuloteiden vaihtuvat kaistat eivät hyödyttäisi mitään, koska sisään tullessa jonotetaan katuverkkoon pääsyä. On aivan sama kuinka monikaistaisena tähän pullonkaulaan jonotetaan, jops jono on paksumpi, se on kyllä lyhyempåi, mutta etenee hittaammin. Toisin päin taas jonot eivät ole sillä motarilla vaan ennen sitä. Länsiväylä vetää ulos ihan hyvin, kunhan on ensin päässyt sen alkuun.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Toisin päin taas jonot eivät ole sillä motarilla vaan ennen sitä

        Eli jos motari alkaa myöhemmin vasta kehä I:ltä, jonot kestävät sinne asti. Ja mukana jonottamassa kaikki Käpylän / Metsälän suurten toimistojen Kehän pohjoispuolella asuvat työntekijät.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ville:
        pendelöinti esikaupungista keskustaan supistuu
        vapaa-ajan liikkuminen kasvaa
        Työmatkaliikenne ruuhkauttaa kehätiet, mutta sielläkään tuo malli ei oikein toimi.

        Tuo kaksi kaistaa sisään, yksi ulos -malli ei ole ratkaisu kaikkiin ongelmiin eikä se sovi joka paikkaan. Sillä ei ratkaista pullonkauloja. Se on yksi ratkaisu maankäytön tehostamiseen.

        Kuinka paljon uutta rakennusmaata saataisiin koko Helsingin mittakaavassa, jos vaikka vain 10 kilometriltä nelikaistaista moottoritietä voitaisiin toinen puoli sulkea kokonaan ja ottaa rakennuskäyttöön. Liikenteelle varatulle puolen rakennetaan kolmas kaista ja sitten ajetaan “kaksi sisään, yksi ulos” -periaatteen mukaisesti.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Helsinki aikoo muuttaa Tuusulanväylän kaupunkibulevardiksi, mikä vähentää huomattavasti väylän läpäisykykyä. Myös väylän jatkeella olevalla Mäkelänkadulla on vireillä katusuunnitelma, joissa kaupunki autokaistoja poistamalla aikoo muuttaa kadun pyöräilyväyläksi.

    Tuusulanväylä ja Mäkelänkatu ovat Helsingin vilkkain sisääntuloväylä lentokentältä kaupunkiin. Ei tällaista kaupungin valtaväylää voi muuttaa yhtäkkiä pyörätieksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Sisääntuloväylästä pyörätieksi: Tuusulanväylä ja Mäkelänkatu ovat Helsingin vilkkain sisääntuloväylä lentokentältä kaupunkiin. Ei tällaista kaupungin valtaväylää voi muuttaa yhtäkkiä pyörätieksi.

      Nyt puhutaan matkasta, jonka toiseen päähän eivät autot oikeastaan kuulu ja toisessa päässä niitä ei tarvita, koska sieltä jatketaan täysin erilaisella liikennevälineellä, johon autoa ei voi ottaa mukaan vaikka kuinka haluaisi. Järkevä ihminen miettisi vaihtoehtoja.

      Sitä paitsi lentokentän henkilöliikenne on vuorokaudessa autoteiden kulkumäärien suhteen käsittääkseni varsin kohtuullista, vaikka jokainen lentomatkailija ajaisi välin omalla autolla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.