Espoo haluaa pääkaupunkiseudulla tasatariffin.

20.3.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

HSL:ssä käsitellään siirtymistä etäisyyteen perustuvaan vyöhyketariffiin. Helsingin keskusta kuuluu A-vyöhykkeeseen, sen ympärillä on B-vyöhyke, johon on esitetty Helsinkiä Östersundomia lukuun ottamatta ja esimerkiksi Espoosta Tapiolaa ja Leppävaaraa. Loppuosa Espoosta kuuluisi C-vyöhykkeeseen. Halvin lippu on kahden vyöhykkeen lippu, joten Helsingin keskustasta pääsee B-vyöhykkeelle samalla hinnalla kuin yhden pysäkkivälin Aleksilla. Nyt Espoo haluaa laajentaa B-vyöhykettä niin suureksi, että se ulottuisi Espoon keskukseen saakka.

Käytännössä Espoon ehdotus merkitsisi käytännössä tasatariffia pääkaupunkiseudulla. Se olisi ihan hyvä, jos sillä tarkoitettaisiin sitä, että nykyisillä Helsingin sisäisen lipun hinnoilla pääsisi Espoon keskukseen saakka, mutta onko Espoolla haluja maksaa tästä. Helsingille tämä ei maksaisi juuri mitään, koska aika vähän Helsinkiläiset nytkään käyttävät seutulippuja, mutta Espoolle tämä tulisi kovin kalliiksi. Ettei vain ole halua nostaa Helsingin sisäisten lippujen hinnat kateudet kunniaksi seutulipun tasolle? Yhden pysäkkivälin ratikkamatkasta neljä ja puoli euroa on aika paljon. HSL:n hallitus ei voi suostua Espoon pyyntöön, ellei se saa vakuuttavaa lupausta, että Espoolla on rahaa maksaa, mitä ostaa.

Itse en pidä joukkoliikenteen tasatariffia järkevänä asiana, koska se hajauttaa kaupunkirakennetta samasta syystä kuin nopeat moottoritiet ja halpa autoilu.

Kommentit

156 Vastausta artikkeliin “Espoo haluaa pääkaupunkiseudulla tasatariffin.”

  1. Jussi kirjoitti 20.3.2012 kello 8:20

    Matkaan perustuva tariffi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylättiin jo alkumetreillä. Kaikki muu on keinotekoista suhmurointia ja kaupunginosapolitikointia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Rolling Heurlin kirjoitti 20.3.2012 kello 8:46

    “Nopeat moottoritiet ja halpa autoilu”. Missähän niitä on, ei ainakaan Suomessa. Talvirajoitusten aikaan kuivalla, hyvällä ja tyhjällä motarilla saa ajaa sataa. Siinä on kyllä infrastruktuuri vajaakäytössä. Paljonko autoilusta sitä veroa sitten oikein pitäisi maksaa, jotta Soininvaara olisi tyytyväinen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. R. Silfverberg kirjoitti 20.3.2012 kello 9:20

    Olen seuranut keskustelua espoolaisessa länsiväylälehdessä ja jotenkin tuntuu siltä että ihmiset eivät tiedä mistä on kysymys. He luulevat että Espoota halkova vyöhykeraja nostaa lippujen hintoja Espoon sisällä vaikka se ei niin tee. Politikotkin ovat kärsä kovana tyrmäämässä ideaa joka on muka pahojen helsinkiläisten salajuoni. Ja kaiken syy on se että oikea informaatio ei ole menyt perille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. jkn kirjoitti 20.3.2012 kello 9:24

    Nyt täytyy sanoa, että en ymmärrä espoolaispäättäjien logiikkaa lainkaan. Minimimaksuhan on aina kaksi vyöhykettä, joten Espoon sisäiset liput (vyöhyke B+C) säilyisivät joka tapauksessa samanhintaisena kuin ennenkin. Nyt kuulostaa siltä, että sisäiset liput tulisivat kallistumaan, jos B-vyöhykettä venytetään kohtuuttomasti Espoon keskukseen asti.

    Myös Vantaa kuuluisi C-vyöhykkeeseen suurimmalta osaltaan, joten ei tuo mitenkään ihmeellistä ole, että vyöhykeraja menee kunnan keskeltä. Miksi Espoon keskuksesta pitäisi päästä Helsinkiin halvemmalla kuin vaikkapa Tikkurilasta, kun matka on kuitenkin suunnilleen sama? Jossain kohtaahan vyöhykerajan on pakko kuitenkin olla, joten aina joku tuntee tulleensa kohdelluksi epäoikeudenmukaisesti.

    Isoin parannut nykytilanteeseen tässä uudessa mallissa olisi se, että Itä-Espoosta pääsisi Helsinkiin A+B-lipulla, eli sisäisen lipun hinnalla. Puhumattakaan siitä, että jos omistaa Espoon sisäisen kausilipun, nykyään joutuu ostamaan törkeän hintaisen seutulipun sen päälle aina kun käy satunnaisesti stadissa, kun taas uudessa mallissa riittää että maksaa B+C-vyöhykelipun lisäksi A-vyöhykkeen lisämaksun (sisäisen lipun hinta).

    Kannatan siis lämpimästi tuota vyöhykemallia, ja Espoon keskus ja oma kotini saavat puolestani olla C-vyöhykkeellä. Minkäs maantieteelliselle etäisyydelle mahtaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Santtu kirjoitti 20.3.2012 kello 9:31

    Nuo tariffirajat aiheuttavat aina hassuja tilanteita missä lyhyen matkan hinta pomppaa suhteettomasti sen takia että ylitetään tariffiraja.

    Eikö veloitus voisi perustua ajettuun matkaan eikä keinotekoisiin tariffialueisiin?

    Tai sitten voisi harkita julkisen liikenteen rahoittamista kokonaan yhteisestä kukkarosta. Olisi mielenkiintoista tietää paljonko se oikeasti maksaisi kun otetaan huomioon maksuttomuudesta aiheutuvat säästöt (ei kalliita maksukorttijärjestelmiä, ei lipuntarkastajien palkkoja, ei lippuautomaattien kuluja jne). Matka-ajatkin nopeutuisivat marginaalisesti kun kuljettajat eivät joutuisi rahastamaan jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Heikki kirjoitti 20.3.2012 kello 9:44

    Eiköhän tuo kuntaliitoksen yhteydessä onnistu. Lienee järkevä painostuskeino sitoa tämä liitokseen, jotta saadaan enemmän kuin yksi hyvä asia tapahtumaan kerralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Antti Leinonen kirjoitti 20.3.2012 kello 9:47

    Millä tavalla pääkaupunkiseudun tasatariffi hajauttaisi kaupunkirakennetta? Olisiko seutulipun hinnan laskeminen 80 eurosta 40 euroon tai sisäisen lipun vastaava kallistuminen peruste muuttaa Helsingistä Espoon perukoille? Ja vaikka näin olisi, niin tuskin mikään asunto tyhjilleen jää.

    En sano, että tasatariffi olisi hyvä asia, mutta ihmiset asuvat siellä, minne on kaavoitettu ja rakennettu asuntoja. Liikenneyhteydet ja lippujen hinnat toki vaikuttavat asuntojen hintoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tonni käteen kirjoitti 20.3.2012 kello 10:53

    Espoon keskuksen ihmiset liikkuvat töihin ja asioimaan jokatapauksessa muualle pääkaupunkiseudulle. Tariffipolitiikalla voidaan vaikuttaa siihen kuinka moni tekee sen autolla ja kuinka moni julkisella liikenteellä.

    Saman efektin kulkumuoto-osuuden muutoksessa saa aikaiseksi tariffia alentamalla tai tietullilla. Itse kannatan tariffin alentamista.

    Yhdyskuntarakenteeseen vaikuttaa käytännössä kaavoitus ja ainoastaan teoriassa joukkoliikenteen tariffipolitiikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. mikko kirjoitti 20.3.2012 kello 11:10

    “Yhden pysäkkivälin ratikkamatkasta neljä ja puoli euroa on aika paljon”. On ja ei. Tuon ratikkamatkan kulut ovat kuitenkin yli 12 euroa.
    Lipputulot kun kattavat puolet julkisen liikenteen kustannuksista ja ratikan kustannus on henkilökilometria kohti bussiin verrattuna kolminkertainen. Ja kun ratikoita on busseihin verrattuna vähän – kuusinkertainen kustannus lipun hintaan verrattuna…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.3.2012 kello 12:26

    mikon tiedot ratikoiden kannattavuudesta ovat väärin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 20.3.2012 kello 11:16

    Haarukoidaan vähän:

    Espoo ja Kauniainen sai seutulipputuloja 36,5M€ vuonna 2009, varmaan jonkun verran kasvanut eli sanotaan vaikka 38€. Jos liput olisi Helsingin sisäisen hintaisia niin tuo sitten varmaan puolittuisi, sanotaan 19M€ vuodessa.

    Jos noin tehtäisiin niin joukkoliikenteen käyttö kasvaisi. Toisaalta busseillakin junista tai metrosta puhumattakaan marginaalikustannukset uudesta matkustajasta on pienet, ja toki lisämatkustajat tuo lisää lipputuloja. En osaa tältä istumalta sanoa mikä kustannusvaikutus olisi, arvataan plusmiinusnolla.

    Mutta, jotain 25 000 espoolaista käy töissä Helsingissä tai Vantaalla. Koska matkaverojen vähennys menee halvimman joukkoliikennelipun mukaan, niin tuo vähentää Espoon verotuloja noin 70 euroa per pendelöijä ja valtion 100 euroa. Eli sanotaan pyöreästi kaksi miljoona Espoolta ja kaksi ja puoli valtiolta.

    Jos valtio palauttaisi tuon pari milliä Espoolle, niin kokonaiskustannus täten noin 15 miljoonaa. Yllämainitut dynaamiset vaikutukset heiluttaa tuota, arvelisin että alaspäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Miika_ kirjoitti 20.3.2012 kello 12:03

    Maksaako Tällähetkellä “uudistuksen” 60 miljoonaan hinnan vyöhyke-a ja c väliä kulkevat työssäkävijät ja että kahden vyöhykkeen matkustajat jää voitolle?

    Eli Tekstisi pointti on että Espoo haluaa että kaikki maksaa enemmän. Siten että a-c Väliä kulkevat eivät maksa kaikkea kuten nyt suunnitellaan.

    Onko uudistuksessa muita syitä kuin saada uusi argumetti yhdistää Espoo ja Helsinki poistamalla kaupunkien raja joukkoliikenne järjästelmästä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 20.3.2012 kello 12:39

    Tonni käteen:
    Tariffipolitiikalla voidaan vaikuttaa siihen kuinka moni tekee sen autolla ja kuinka moni julkisella liikenteellä.

    Enemmän valintaan vaikuttaa kuitenkin aikataulupolitiikka ja joukkoliikenteen palvelutaso…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Jaakko Kauppi kirjoitti 20.3.2012 kello 12:48

    Mitä enemmän tätä ‘uudistusta’ pohdin, sitä enemmän minua häiritsee sen jäykkä ‘sentralistinen’ ajatusmalli – nollapiste on Helsingin Rautatieasemalla ja kaikkea liikkumista mitataan suhteessa siihen.
    Kööpenhaminan seutuliikennettä osattiin jo 30 vuotta sitten hallinnoida ruutukaavalla. Lähes koko Sjellanti on jaettu kutakuinkin samankokoisiin ruutuihin – voit ostaa kuukausilipun vain niihin ruutuihin, joita tarvitset päivittäin. Lipun hinnan määrää ruutujen lukumäärän lisäksi sen kallein ruutu. Kaikkein kallein ruutu on arvattavasti ydinkeskusta suunnilleen rautatieasemalta Strögetin toiseen päähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. KariS kirjoitti 20.3.2012 kello 13:05

    Osmo Soininvaara:
    mikon tiedot ratikoiden kannattavuudesta ovat väärin.

    Ja oikeat luvut ovat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.3.2012 kello 13:40

    Ratikoiden käyttöaste on erittäin hyvä ja ajetut matkat lyhyitä. Siksi ne tulisivat toimeen omillaan ilman subventiota, jos saisivat matkojen määriin perustuvan osuutensa näyttölipuista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Jari V kirjoitti 20.3.2012 kello 14:04

    Näitä kulkumuotojen kustannusvertailuja tuppaa osaltaan hämärtämään se, että ratainfran kulut lasketaan ratikoiden tappioksi, mutta busseille ja autoille tupsahtaa ilmainen katu jonkun hyvän haltijan loihtimana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko kirjoitti 20.3.2012 kello 14:36

    mikko:
    “Yhden pysäkkivälin ratikkamatkasta neljä ja puoli euroa on aika paljon”. On ja ei. Tuon ratikkamatkan kulut ovat kuitenkin yli 12 euroa.
    Lipputulot kun kattavat puolet julkisen liikenteen kustannuksista ja ratikan kustannus on henkilökilometria kohti bussiin verrattuna kolminkertainen. Ja kun ratikoita on busseihin verrattuna vähän – kuusinkertainen kustannus lipun hintaan verrattuna…

    Muuten laskelmasi on todella hieno, mutta unohdat sen seikan, että ratikkamatkat ovat keskimäärin paljon lyhempiä kuin bussimatkat. Todellisuudessa tästä syystä ratikat tuottavat enemmän kuin niiden liikennöintikustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 20.3.2012 kello 14:36

    Osmo Soininvaara: Ratikoiden käyttöaste on erittäin hyvä ja ajetut matkat lyhyitä. Siksi ne tulisivat toimeen omillaan ilman subventiota, jos saisivat matkojen määriin perustuvan osuutensa näyttölipuista.

    Ratikoiden käyttöaste on samaa suuruusluokkaa kuin metron tai junan tai bussien, noin keskitasoilla mitattuna.

    Totta, että jos näyttölippulaisten lipputulo jaettaisiin nousujen perusteella eri kuljetusmuodoille, ratikat saavat lipputuloja kaikkiaan likimain käyttömenojen verran.

    Oikeampi jakoperuste on kyllä näyttölippujen lipputulojen jakaminen matkustajakilometrien suhtessa eri kuljetusmuodoille. Näin laskien ratikan lipputulokertymä ei kata käyttömenoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 20.3.2012 kello 14:37

    Ratikkamatka kustantaa HSL:lle matkustajaa kohden noin 80 senttiä, ja tuossa on sitten mukana raiteet ja kaikki muu infra. Lipputulot per matkustaja on noin 70 senttiä.

    Matkustajakilometri ratikalla on kallis, mutta tässä on kysymys keskustaliikenteen hitaudesta. Esimerkiksi bussi 55 joka ajaa keskustan läpi aika vastaavasti kuin raitiovaunu kuusi on ihan yhtä hidas, ja maksaa vähintään saman verran per matkustajakilometri. Osittain siksikin että sillä on murto-osa matkustajista ratikkaan verrattuna, mikä ei kyllä selity reitin tai vuorovälin eroilla. Jälkimmäinen tunnetaan raidekertoimena.

    Metro taas tekee nykyisellään voittoa per matkustaja. Laajennusten kanssa asetelma voi olla vähän eri, esimerkiksi Jätkäsaaren ratikkaliikenne on raiteineen kaikkineen itsensäkannattavaa. Toisaalta Koivusaaren metron matkustajat kustantaa tuskin edes sen aseman, vaikka liikennöinti on halpaa. Mutta yleensä raiteet, niin kauan niiden kustannukset suhteessa asukasmäärään on edes jotenkin kohtuulliset, katetaan maanarvon nousulla. Näin Koivusaaressa kuin Kruunuvuoressakin, vaikka ko. radat ovat kalliita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 20.3.2012 kello 14:50

    Jussi: Matkaan perustuva tariffi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylättiin jo alkumetreillä. Kaikki muu on keinotekoista suhmurointia ja kaupunginosapolitikointia.

    Tuota, Helsingissä on luovuttu jo raideliikenteessä ja kohta varmaan busseissakin siitä että matkustajat näyttää, nyttemmin säköiselle lukijalle, lipun. Koska se hidastaa, mikä vielä maksaa rahaa liikennöintikustannuksina. Tuossa järjestelmässä matkustajien pitäisi sitten näyttää se lippu kaksi kertaa. Siihen on ihan hyvät syynsä että tuo idea kuopattiin alkumetreillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Juso kirjoitti 20.3.2012 kello 15:05

    Ratikka on kallis kuin mikäkin. Runsas pummilla ajavien määrä ei kannattavuutta millään tavoin paranna.

    Eikä HSL saa euroakaan enempää siitä, että ratikassa menee mahdollisilla kausikorteilla paljon nk. turhaan matkustavia – heillä se kortti olisi joka tapauksessa. Jokainen lisämatkustaja ratikassa tosiasiassa merkitsee lisää kustannuksia (energian kulutus kasvaa, pysäkkiajat pitenevät, vaunut kuluvat enemmän etc.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. MIVa kirjoitti 20.3.2012 kello 17:23

    OS:lle: kun joku sanoo ratikan kustannusten olevan yli 12 euroa per väli, niin Sinä puhut aivan jostain muusta, etkä kerro todellista kustannusta. Toki varmaan spora ei ole huonoin juttu, mutta sinä alat kuulostaa Wallinilta armeijan jutuissa. Kerro, mikä on kustannua ja miksi se on hyvä ja halpa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. KariS kirjoitti 20.3.2012 kello 17:27

    Osmo Soininvaara:
    Ratikoiden käyttöaste on erittäin hyvä ja ajetut matkat lyhyitä. Siksi ne tulisivat toimeen omillaan ilman subventiota, jos saisivat matkojen määriin perustuvan osuutensa näyttölipuista.

    HSL:n selvityksen mukaan matkustajakilometrikustannukset (eli minkä hintaiseksi matkustajan kulkema kilometri kullakin välineellä tulee) vuonna 2010 eri joukkoliikennemuodoilla olivat: lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bussi 0,24 €, raitiovaunu 0,58 €, lautta 0,86 €.

    Olisi hyvä jos avaat miten raitiovaunu on kuitenkin kannattavaa mutta muut ei, koska tuo HSL:n tilasto näyttää ihan muuta

    Raitiovaunuliikenteen osalta maksutuotto per matkustaja on korkea, mutta se ei ole sama kuin kannattavuus. Bussien osalta on huomattava, että katuverkon investointi ja ylläpitokustannukset eivät ole yksikkökustannuksessa mukana, kun taas raideliikenteen ylläpito ja investoinnit ovat yksikkökustannuksissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 20.3.2012 kello 17:31

    Seppo Vepsäl&#n228;inen: Oikeampi jakoperuste on kyllä näyttölippujen lipputulojen jakaminen matkustajakilometrien suhtessa eri kuljetusmuodoille. Näin laskien ratikan lipputulokertymä ei kata käyttömenoja.

    Helsingissä matkustajat eivät maksa kilometreistä, joten tuo nyt vaan väärin laskettu. Jos maksaisivat niin pitkillä matkoilla olisi huomattavasti vähemmän matkustajia.

    Lisäksi tuolla logiikalla kannattavampia bussilinjoja ovat ne jotka ajavat mahdollisimman pitkällä motaria. Ne nyt tosin maksaa tyypillisesti jotain pari euroa per matkustaja, eli niistä ei millään ilveellä saa kannattavia nykyisillä lipunhinnoilla.

    Jos laskentapa johtaa todellisuuden vastaiseen tulokseen niin tapana on muuttaa laskentatapaa. Eikä toisinpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Ehkäkuitenkinettä kirjoitti 20.3.2012 kello 17:55

    Mistä tuo 4,50 euroa repästiin ratiikkalipun hinnaksi? Eikös seo oiskin kuitenkin sen sisäsen verran, eli 2,20 (automaatista) tai 2.70 (junttityyliin ostettuna). Tosin missäään ei ole lyöty hintoja lukkoon, turhaa taas pelotellaan.

    Oma ehdotus olisi, että vyöhykkeitä olisi paljon enemmän, niin ei muodostuisi niin suurta hintaporrasta vyöhykkeiden väliin (esim. A-B: 2,70/2,20e ja yks pysäkinväli C vyöhykkeelle sen lisäksi, eli A-B-C: 4,50e) Kulkuvälineisiin näytöt, ja asemille/pysäkeille KUNNON informaatio millä vyöhykkeellä mennään. Esim. kunnolliset kartat, josta näkyy kaikki bussi/juna/metrolinjat kunnasta riippumatta ja selkeästi merkittynä vyöhykkeet. Ei pitäs olla vaikeaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kalle kirjoitti 20.3.2012 kello 19:36

    Heikki:
    Eiköhän tuo kuntaliitoksen yhteydessä onnistu…

    Kuntarakenteeseen on pakko kosea. Meillä ei ole varaa Helsingin tai Espoon tapaisiin tehottomiin mammutteihin. 😉 Liitoksesta en tiedä. Kai siinä jotain liitetäänkin. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kyösti kirjoitti 20.3.2012 kello 20:13

    KariS: HSL:n selvityksen mukaan matkustajakilometrikustannukset (eli minkä hintaiseksi matkustajan kulkema kilometri kullakin välineellä tulee) vuonna 2010 eri joukkoliikennemuodoilla olivat:lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bussi 0,24 €, raitiovaunu 0,58 €, lautta 0,86 €.

    Ja silti M-junan iltalähdöt lakkautetaan, kun on junamatkustus niin kallista? Järjetöntä pelleilyä, kun ei kulje arkisin 24-5 välillä joukkoliikenne ollenkaan ja M-juna suljetaan pian jo iltayhdeksän maissa..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. työsuhdeautoilija espoosta kirjoitti 20.3.2012 kello 20:37

    Muna vai kana kumpi oli ensin

    Lippujen hinnat niin edullisiksi että joukkoliikenne kehittyy. Auto menossa vaihtoon ja voisin vaihtaa takaisin omaan ja samalla siiryä työmatkoissa pääsasiassa julkisiin jos ne jotenkin kulkisivat täältä Espoosta järkevästi.
    Julkinen liikenne ei kehity kun niitä ei käytetä, ja ei käytetä kun yhteydet on huonot.

    Nyt seikkaillaan ympäri kyliä 40 minuuttia keräämässä väkeä ennen moottoritielle siirtymistä.

    Nuoriso on jo oppinut hyödyntämään älypuhelimia matkojen suunnittelussa ja näkyy olevan vaivatonta kun olisi vain niitä nopeita vuoroja työmatkoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kimmo kirjoitti 20.3.2012 kello 20:56

    KariS: HSL:n selvityksen mukaan matkustajakilometrikustannukset (eli minkä hintaiseksi matkustajan kulkema kilometri kullakin välineellä tulee) vuonna 2010 eri joukkoliikennemuodoilla olivat:lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bussi 0,24 €, raitiovaunu 0,58 €, lautta 0,86 €.

    Olisi hyvä jos avaat miten raitiovaunu on kuitenkin kannattavaa mutta muut ei, koska tuo HSL:n tilasto näyttää ihan muuta

    Raitiovaunuliikenteen osalta maksutuotto per matkustaja on korkea, mutta se ei ole sama kuin kannattavuus. Bussien osalta on huomattava, että katuverkon investointi ja ylläpitokustannukset eivät ole yksikkökustannuksessa mukana, kun taas raideliikenteen ylläpito ja investoinnit ovat yksikkökustannuksissa.

    Voiko noi luvut olla lähellekään oikein? Jos ovat, niin väistämättä herää kysymys mitä järkeä raitiovaunuissa on. Soininvaaran kommentti raitivaunujen “omavaraisuusdesta” ei ole relevantti, oikea kysymys olisi kuinka paljon samojen linjojen vaihtoehtoiskustannus olisi busseilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. anonyymi kirjoitti 20.3.2012 kello 21:03

    Jussi:
    Matkaan perustuva tariffi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylättiin jo alkumetreillä. Kaikki muu on keinotekoista suhmurointia ja kaupunginosapolitikointia.

    Se on käyttäjän kannalta aivan järjetön ajatus, etenkin ruuhka-aikana. Tulee pikavoittoja, jos unohtaa leimata itsensä ulos, ja ruuhka-aikana busseissa on parhaimmillaan sellainen tungos, että hyvä jos yleensäkään edes pääsee ulos.

    Tuossa mallissa pitäisi poistuessa ensin tunkea siihen lukijan eteen ja pysähtyä siihen vähintään kolmeksi sekunniksi ja sitten tunkea vielä ulos. Kun kaikki tekevät saman manööverin, pysäkillä menee ikuisuus ja liikennevälineessä on hilpeä tunnelma sekä ajanhukan että jatkuvan tunkemisen vuoksi. Kun katsoo miten pysäkilläkään ei tahdo saada tilaa liikennevälineestä poistumiseen, niin ahtaassa tilassa lukijan edestä poistuminen muiden tunkiessa siihen kuulostaa todella mukavalta. Auta armias, jos jollain ei ole poistuessa lippua käsillä tai hän pudottaa sen sinne toisten jalkoihin.

    Idea toimii kyllä hyvin, jos kellään ei ole koskaan kiire ja liikennevälineessä joka hetkellä on alle kymmenen matkustajaa, joista korkeintaan kolme poistuu samaan aikaan. Ei onnistu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Daniel Federley kirjoitti 20.3.2012 kello 21:08

    mikko:
    “Yhden pysäkkivälin ratikkamatkasta neljä ja puoli euroa on aika paljon”. On ja ei. Tuon ratikkamatkan kulut ovat kuitenkin yli 12 euroa.

    Yhden ratikkamatkan kulut HSL:lle ovat 0,82 euroa (vuoden 2010 kustannustaso eli tuorein saatavissa oleva). Että pieni pyöristysvirhe taisi Mikolle tuossa tulla.

    Mikko ei kuitenkaan ole aivan väärässä, sillä HSL:n tuotannosta löytyy sellaisiakin linjoja, joilla yhden matkan kustannus on lähellä tuota 12 euroa tai ylikin. Nämä ovat kaikki busseja. Esim. kauko-idän bussi 91 (13,30 e/nousu). Myös ns. Jouko-linjat pääsevät palkintosijoille, keskikustannus on kunnasta riippuen 6-21 euroa / nousu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Daniel Federley kirjoitti 20.3.2012 kello 21:14

    Seppo Vepsäläinen: Oikeampi jakoperuste on kyllä näyttölippujen lipputulojen jakaminen matkustajakilometrien suhtessa eri kuljetusmuodoille. Näin laskien ratikan lipputulokertymä ei kata käyttömenoja.

    Miksi tämä olisi “oikeampi” jakoperuste? Pikemminkin se on minusta kaikkein epäoikeudenmukaisin peruste, sillä kilometrikustannus riippuu puhtaasti siitä, kuinka nopeasti sen yhden kilometrin ajaa, eli kääntäen siitä, kuinka pitkäksi aikaa sidotaan kalusto, jotta päästään 1 km eteenpäin. Kun ratikat pyörivät vain kiireisimmässä keskustassa, niiden kilometrikustannus on korkea, mutta kiireisimmässä keskustassa on myös matkustajia eli tuloja enemmän kuin muualla.

    Minusta matkustajakilometrit jakoperusteena tuntuu hyvin tarkoituksenhakuiselta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Daniel Federley kirjoitti 20.3.2012 kello 21:18

    Juso:
    Ratikka on kallis kuin mikäkin. Runsas pummilla ajavien määrä ei kannattavuutta millään tavoin paranna.

    Sanotaan vaikka näin, että kun Anttila myy puseron 10 eurolla, se saa voittoa 3 euroa. Kun Stocka myy puseron 80 eurolla, se saa voittoa 60 euroa. Kumpi lafka tekee parempaa bisnestä?

    Vastaus: ei se näillä tiedoilla selviä.

    Pitää tietää, kuinka monta puseroa kukin myy. Jos Stocka myy päivässä kymmenen puseroa, niin Anttilan pitää myydä 201 kpl, että Anttila tekee parempaa bisnestä kuin Stocka eli kassaan jää enemmän euroja.

    Juso on oikeassa, ratikkaliikenne on kallista tuottaa. Mutta se tuo myös kassaan rahaa enemmän kuin mikään muu. Kulkumuodoista ainoa, joka kattaa kulunsa. Pummeineenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Daniel Federley kirjoitti 20.3.2012 kello 21:23

    MIVa:
    OS:lle: kun joku sanoo ratikan kustannusten olevan yli 12 euroa per väli, niin Sinä puhut aivan jostain muusta, etkä kerro todellista kustannusta. Toki varmaan spora ei ole huonoin juttu, mutta sinä alat kuulostaa Wallinilta armeijan jutuissa. Kerro, mikä on kustannua ja miksi se on hyvä ja halpa.

    Saat varmaan Osmoltakin vastauksen, mutta ennen sitä ehdit ehkä tutustua HSL:n yksikköskustannusraporttiin. Siellä nämä kaikki on selvitetty ja HSL:n hallituksessa käsitelty. http://www.hsl.fi

    Yhden ratikkamatkan kustannus on 0,82 euroa. Vain metro pääsee tämän alle, mutta sekin on hiukan kyseenalaista, sillä suuri osa metromatkoista on “epäitsenäisiä”, toisin sanoen niihin liittyy hirmukallis liityntäbussimatka idässä. Eli siksi ratikka on halpa. Mutta halpa se on vain silloin, kun matkustajia on paljon.

    Onko se myös hyvä, onkin sitten enemmän makuasia. Minusta se on hyvä, parempi kuin bussi. Ilmeisesti moni muukin on samaa mieltä. Sopii mennä katsomaan vaikka Mannerheimintielle, miten täynnä ovat ratikat ja miten tyhjiä ovat samaa reittiä kulkevat bussit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 20.3.2012 kello 21:33

    “Käytännössä Espoon ehdotus merkitsisi käytännössä tasatariffia pääkaupunkiseudulla. Se olisi ihan hyvä, jos sillä tarkoitettaisiin sitä, että nykyisillä Helsingin sisäisen lipun hinnoilla pääsisi Espoon keskukseen saakka, mutta onko Espoolla haluja maksaa tästä. Helsingille tämä ei maksaisi juuri mitään, koska aika vähän Helsinkiläiset nytkään käyttävät seutulippuja, mutta Espoolle tämä tulisi kovin kalliiksi. Ettei vain ole halua nostaa Helsingin sisäisten lippujen hinnat kateudet kunniaksi seutulipun tasolle? Yhden pysäkkivälin ratikkamatkasta neljä ja puoli euroa on aika paljon. HSL:n hallitus ei voi suostua Espoon pyyntöön, ellei se saa vakuuttavaa lupausta, että Espoolla on rahaa maksaa, mitä ostaa.”

    Tämä on oikea huomautus, eli fyrkkaa pöytään, niin asia on selvä.

    “Itse en pidä joukkoliikenteen tasatariffia järkevänä asiana, koska se hajauttaa kaupunkirakennetta samasta syystä kuin nopeat moottoritiet ja halpa autoilu.”

    Tästä olenkin toista mieltä. Matkailu avartaa: kävin elämäni ensimmäisen kerran New Yorkissa. 2,25 dollarin metrolippu (27 taalaa viikon lippu) kattaa metro- ja bussiliikenteen koko New Yorkin viiden boroughin alueella, siis 1200 km2 ja 8,3 miljoonan asukkaan koko alue. Nähtävyysbussin opas kehui järjestelmää maasta taivaaseen.

    Oma kuningasajatukseni: Totetetaan tietullijärjestelmä aamuisin klo 6.30 – 9.30, 2 vyöhykettä, 4 ja 6 euroa. Tuloilla rahoitettaisiin Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniasten käsittävä huokea perustariffi. Pitäisi onnistua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.3.2012 kello 23:02

    Asiaa ei ole loppuun asti tutkittu, vaikka pitäisi tutkia. Erilaisia tilastoja katselemalla voi päätellä, että ratikat maksavat todennäköisesti itsensä lipputuloilla. Yhden matkan kustannus on 0,82 euroa. Kaikki ne, jotka maksavat kerta- tai arvolipuilla, maksavat enemmän. Heidän matkansa tuottavat siis voittoa, eivätkä edes ihan vähän. Keskimääräinen matka ratikka on 1,4 km jolloin kertamaksulla maksettuna maksuksi tulee yli 1,5 euroa kilometriltä.

    Seuraava kysymys kuuluu, miten pitäisi näyttölippujen tulot jyvittää. Minusta ei nousujen eikä kilometrien suhteessa vaan siinä suhteessa, mitä näyttölippujen ostajat noin ylipäänsä käyttävät.

    Ratikkaverkon alueella asuu todella paljon ihmisiä, selvällä enemmistöllä näistä on näyttölippu ja useimmille ratikka on lähes ainoa liikenneväline. Silloin heidän arvolippujensa tuotto pitää laskea melkein kokonaan ratikoiden hyväksi. Tällä päättelyllä pääsee siihen, että ratikka maksaa todennäköisesti itsensä. Asian selvittäminen vaatisi otantatutkimuksen.

    Jos otatte vastaavasti minkä tahansa bussilinjan, ja laskette sen hyväksi maksetut kerta- ja arvolippumatkat sekä niiden ihmisten näyttöliput, jotka käyttävät tätä linjaa pääasiassa, linja menee huomattavasti tappiolle.

    Ratikka on kilometrikustannuksiltaan kallis, koska se liikkuu hitaasti ydinkeskustassa. Jos otatte ydinkeskustassa matelevan bussilinjan kustannukset, vaikkapa bussin 18, senkin kilometrikustannus on suuri. Vain metro on ydinkeskustassa edullinen.

    Nelosen ratikalla on yli 30 000 matkustajaa päivässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kimmo kirjoitti 20.3.2012 kello 23:30

    Osmo Soininvaara:
    Asiaa ei ole loppuun asti tutkittu, vaikka pitäisi tutkia. Erilaisia tilastoja katselemalla voi päätellä, että ratikat maksavat todennäköisesti itsensä lipputuloilla. Yhden matkan kustannus on 0,82 euroa. Kaikki ne, jotka maksavat kerta tai arvolipuilla, maksavat enemmän. Heidän matkansa tuottavat siis voittoa, eivätkä edes ihan vähän.

    Seuraava kysymys kuuluu, miten pitäisi näyttölippujen tulot jyvittää. Minusta ei nousujen eikä kilometrien suhteessa vaan siinä suhteessa, mitä näyttölippujen käyttäjät noin ylipäänsä käyttävät.

    Ratikkaverkon alueella asuu todella paljon ihmisiä, selvällä enemmistöllä on näyttölippu ja useimmille ratikka on lähes ainoa liikenneväline. Silloin heidän arvolippujensa tuotto pitää laskea melkein kokonaan ratikoiden hyväksi. Tällä päättelyllä pääsee siihen, että ratikka maksaa todennäköisesti itsensä. Asian selvittäminen vaatisi otantatutkimuksen.

    Jos otatte vastaavasti minkä tahansa bussilinjan, ja laskette sen hyväksi maksetut kerta- ja arvolippumatkat sekä niiden ihmisten arvoliput, jotka käyttävät tätä linjaa pääasiassa, linja menee huomattavasti tappiolle.

    Ratikka on kilometrikustannuksiltaan kallis, koska se liikkuu hitaasti ydinkeskustassa. Jos otatte ydinkeskustassa matelevan bussilinjan kustannukset, vaikkapa bussin 18, senkin kilometrikustannus on suuri. Vain metro on ydinkeskustassa edullinen.

    Nelosen ratikalla on yli 30 000 matkustajaa päivässä.

    Raitiovaunut ovat suosittuja, koska niiden alueella asuu paljon ihmisiä, jotka haluavat liikua linjojen välisellä alueella pisteesta a pisteeseen b. Itse kulkuvälineellä ei ole mitään itseisarvoa, ts. jos raitiovaunut korvattaisiin busseilla, niin täsmälleen samat matkat matkustettaisiin siitä huolimatta. Näin ollen raitiovaunujen käyttöastetta ei voida perustella itse kulkuvälineellä vaan reiteillä.

    Olennaisempi pointti keskustelun kannalta on tuo linja 18. Eli linja, joka olisi teoriassa mahdollista toteuttaa myös raitiovaunulla, on bussilla yhtä kallista (?) kuin sen toteuttaminen on raitiovaunulla.

    Mielestäni ainoa järkevä tapa verrata eri vaihtoehtojen järkevyytää on laskea kuinka paljon täsmälleen saman linjan ajaminen maksaa raitiovaunulla tai bussilla. Raitiovaunulinja 3B:n tuotto/kustannus-laskelman vertailu vaikkapa bussilinja 93:n vastaavaan ei kerro loppupeleissä yhtään mitään. “Keskimääräinen” raitiovaunulinja ei muistuta matkaltaan ja matkustajamäärältään mitenkään “keskimääräistä” bussilinjaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2012 kello 7:55

    Ratikka pitäisi korvata kahdella bussilla ilta-aikoja lukuunottamatta. Jos nelosen linjalla kulkisi bussi kolmen minuutin välein, ne aivan varmasti pariutuisivat. Mutta bussi ei ole ratikka. Sitä ei käytettäisi yhtä paljon, koska matkustusmukavuus on huomattavasti huonompi. Sitä kokeillaan silloin tällöin, kun nelonen joudutaan jonkin syyn takia korvaamaan bussilla. Bussi vaatii metrin leveämmän kaistan, ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 21.3.2012 kello 0:21

    Kimmo:

    KariS: HSL:n selvityksen mukaan matkustajakilometrikustannukset (eli minkä hintaiseksi matkustajan kulkema kilometri kullakin välineellä tulee) vuonna 2010 eri joukkoliikennemuodoilla olivat:lähijuna 0,13 €, metro 0,16 €, bussi 0,24 €, raitiovaunu 0,58 €, lautta 0,86 €.
    Olisi hyvä jos avaat miten raitiovaunu on kuitenkin kannattavaa mutta muut ei, koska tuo HSL:n tilasto näyttää ihan muuta
    Raitiovaunuliikenteen osalta maksutuotto per matkustaja on korkea, mutta se ei ole sama kuin kannattavuus. Bussien osalta on huomattava, että katuverkon investointi ja ylläpitokustannukset eivät ole yksikkökustannuksessa mukana, kun taas raideliikenteen ylläpito ja investoinnit ovat yksikkökustannuksissa.

    Voiko noi luvut olla lähellekään oikein? Jos ovat, niin väistämättä herää kysymys mitä järkeä raitiovaunuissa on. Soininvaaran kommentti raitivaunujen “omavaraisuusdesta” ei ole relevantti, oikea kysymys olisi kuinka paljon samojen linjojen vaihtoehtoiskustannus olisi busseilla.

    Kysymykseen voiko luku pitää paikkansa, mä voin vkirjoittaa että maito maksaa kaupassa kympin litra. Itseasiassa tein sen juuri. Mikään joukkoliikenne ei maksa 12 euroa “väliltä”, luku kuulostaa pilkkuvirheeltä, taksi on julkista eikä joukkoliikennettä.

    Mitä tulee ratikoiden korvaamiseen busseilla, aiheesta on runsaasti kotimaista ja kansainvälistä kokemusta: Tarvitset vähintään kaksi bussia ratikkaa kohti. Kun katuliikenteessä isoin kuluerä on kuljettajan palkat, niin on helppo ymmärtää miksi tuo ei säästä edes Helsingin nysävaunuilla hoidettuun hidasratikkaan nähden. Hämmentävän hienointa ratikassa, jopa silloin kun se on huono niin se on aika hyvä.

    Kokonaiskustannukset tosin voi laskea, koska matkustajista häviää vähintään neljäsosa. Chicagosta tosin kuulemma on löytynyt yksi tapausesimerkki jossa umpisurkean lähijunan korvaaminen bussilla jopa nosti matkustajamääriä, mutta noin tuhannessa muussa tapauksessa raiteiden korvaaminen kumipyörillä on tuottanut vähemmän matkustajia. Verrattuna noiden uusien autoilijoiden väylien ja parkkipaikkojen kustannuksiin ihan mikä tahansa joukkoliikenne on halpaa kuin saippua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Saara kirjoitti 21.3.2012 kello 7:52

    työsuhdeautoilija espoosta:
    Muna vai kana kumpi oli ensin

    Lippujen hinnat niin edullisiksi että joukkoliikenne kehittyy. Auto menossa vaihtoon ja voisin vaihtaa takaisin omaan ja samalla siiryä työmatkoissa pääsasiassa julkisiin jos ne jotenkin kulkisivat täältä Espoosta järkevästi.
    Julkinen liikenne ei kehity kun niitä ei käytetä, ja ei käytetä kun yhteydet on huonot.

    Nyt seikkaillaan ympäri kyliä 40 minuuttiakeräämässä väkeä ennen moottoritielle siirtymistä.

    Nuoriso on jo oppinut hyödyntämään älypuhelimia matkojen suunnittelussa ja näkyy olevan vaivatonta kun olisi vain niitä nopeita vuoroja työmatkoille.

    Tähän perään sellainen sydämen kuva (tuli jotenkin ihmeen hyvä mieli tästä tekstistä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Mikko Särelä kirjoitti 21.3.2012 kello 8:37

    Kimmo: Voiko noi luvut olla lähellekään oikein? Jos ovat, niin väistämättä herää kysymys mitä järkeä raitiovaunuissa on. Soininvaaran kommentti raitivaunujen “omavaraisuusdesta” ei ole relevantti, oikea kysymys olisi kuinka paljon samojen linjojen vaihtoehtoiskustannus olisi busseilla.

    Kalliimmaksi tulisi bussilla kuin ratikalla. Kummassakin suurin kustannuserä on kuljettaja. Ratikat kulkevat keskustassa, eikä siellä bussilla päästä sen kovempaa kuin ratikallakaan, joten busseja tarvitaan saman matkustajamäärän kuljettamiseen enemmän huonomman kapasiteetin takia. Tästä seuraa enemmän kuljettajia ja enemmän kustannuksia.

    Ai niin, jostain syystä ratikoissa on enemmän matkustajia, joten tämän lisäksi busseihin siirtymällä menetetään tuloja ja kustannukset kasvavat lisää.

    Bussien keskimääräinen kilometrikustannus saadaan alas sillä, että iso osa matkustajakilometreistä ajetaan moottoritiellä. Ratikat ajavat kaupungissa aika erilaisessa ympäristössä.

    Loppukaneettina: joukkoliikenteen tarjoama palvelu on matka, ei matkustajakilometri. Siksi kustannuksiakin pitää mitata per matka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. KariS kirjoitti 21.3.2012 kello 9:18

    Osmo Soininvaara:
    Keskimääräinen matka ratikka on 1,4 km jolloin kertamaksulla maksettuna maksuksi tulee yli 1,5 euroa kilometriltä.

    Eihän noin lyhyisiin matkoihin ole mitään järkeä tuhlata joukkoliikenteen resursseja.

    Tuollaiset matkat ovat kävely- ja pyöräilymatkoja.

    Liikuntarajoitteisten, vanhusten ym. liikkumistarpeet voidaan hoitaa palvelulinjoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.3.2012 kello 8:06

    Eihän noin lyhyisiin matkoihin ole mitään järkeä tuhlata joukkoliikenteen resursseja.

    Kari S
    Hissilllä tehdään vielä lyhyempiä matkoja kuin ratikoilla. Miksi meillä on hissejä?
    Ratikalla tehdään myös 200 metrin matkoja. Mitä joukkoliikenteen resursssien tuhlausta on, että kerrankin on liikennemuoto, joka peittää lipputuloilla menonsa?
    Sovitaanko Kari että kielletään myös auton käyttö alle 1,5 kilometrin matkoilla ilman invakorttia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Jari V kirjoitti 21.3.2012 kello 9:28

    Kimmo: Raitiovaunut ovat suosittuja, koska niiden alueella asuu paljon ihmisiä, jotka haluavat liikua linjojen välisellä alueella pisteesta a pisteeseen b.

    Ja sitten kymmenen pisteen kysymys: Onko sattumaa, että ratikat kulkevat juuri noilla tiheimmin asutuilla alueilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Tuomas kirjoitti 21.3.2012 kello 10:10

    anonyymi: Se on käyttäjän kannalta aivan järjetön ajatus, etenkin ruuhka-aikana. Tulee pikavoittoja, jos unohtaa leimata itsensä ulos, ja ruuhka-aikana busseissa on parhaimmillaan sellainen tungos, että hyvä jos yleensäkään edes pääsee ulos.

    Tuossa mallissa pitäisi poistuessa ensin tunkea siihen lukijan eteen ja pysähtyä siihen vähintään kolmeksi sekunniksi ja sitten tunkea vielä ulos. Kun kaikki tekevät saman manööverin, pysäkillä menee ikuisuus ja liikennevälineessä on hilpeä tunnelma sekä ajanhukan että jatkuvan tunkemisen vuoksi. Kun katsoo miten pysäkilläkään ei tahdo saada tilaa liikennevälineestä poistumiseen, niin ahtaassa tilassa lukijan edestä poistuminen muiden tunkiessa siihen kuulostaa todella mukavalta. Auta armias, jos jollain ei ole poistuessa lippua käsillä tai hän pudottaa sen sinne toisten jalkoihin.

    Amsterdamissa systeemi toimii hienosti. Oven suussa on lukijat joiden edestä kortti pyhkäistään mennen tullen. Ei mitään ongelmaa vaikka kulkuvälineet ovat täysiä. Jos käy niin, että unohtaa näyttää korttia pois jäädessä maksimiveloitus on 4€.
    http://www.amsterdam.info/public-transportation-chipcard/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. mikko kirjoitti 21.3.2012 kello 10:10

    Kerrotaan että ratikkamatkan kustannus on 0.82 euroa. Ja että ratikan kustannus on on 0.58 euroa/henkilökilometri. Onko keskimääräisen ratikkamatkan pituus tosiaan 1,4 km? taitaa olla aihetta etsiä pyöristysvirhettä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.3.2012 kello 8:03

    mikko
    Ratikamatkan pituus on keskimäärin 1,4 kilometriä. Pidätkö tätä pitkänä vai lyhyenä vai mitä ihmettelemistä siinä oikein on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.3.2012 kello 10:41

    Daniel Federley: Minusta matkustajakilometrit jakoperusteena tuntuu hyvin tarkoituksenhakuiselta.

    Kaikki esitetyt laskentatavat tuntuvat hieman tarkoituksenhakuisilta. Kun joukkoliikennematkoista yli puolet on vaihdollisia ja kun esikaupunkilinjoilta ja junista vaihdetaan hyvin runsaasti raitiovaunuihin muutamaksi pysäkinväliksi, ehdottamani laskentamalli omaa tiettyjä vahvuuksia.

    Kimmo: Mielestäni ainoa järkevä tapa verrata eri vaihtoehtojen järkevyytää on laskea kuinka paljon täsmälleen saman linjan ajaminen maksaa raitiovaunulla tai bussilla.

    Näinhän tehdään, kun linjajärjestelyjä suunnitellaan, perustellaan ja ehdotellaan.

    Tässä keskustelussa pääpointti on kuitenkin “raidekerroin”. Ajatuksenjuoksu lähtee siitä, että kun raidekulkumuoto on matkustajan kokemusten mukaan miellyttävämpi tapa kulkea kaupungissa kuin bussi, bussin korvaaminen raitiovaunulla, metrolla tai junalla houkuttelee uusia käyttäjiä joukkoliikenteeseen. Varsinkin raitiovaunujen ajatellaan tuovan lisämatkustajia runsaasti.

    Liikenne-ennustemalleja on työstetty vuosikymmeniä kuvaamaan ihmisten kulku- ja kuljetusmuotovalintoja kaupunkiliikenteessä. Hitaasti on edetty paremman selitysvoiman suuntaan, kun liikennetutkimuksista on saatu aineistoja kehittämistyöhön. Raidekerroin on ollut yksi mallityön kiinnostuksen kohde.

    Raideliikenne on selvitysten perusteella bussiliikennettä houkuttelevampi, mutta erot eivät ole kovin suuria. Raidekerroin vaihtelee kaupungeittain ja järjestelmittäin varsin paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. tpyyluoma kirjoitti 21.3.2012 kello 11:18

    Kimmo: Raitiovaunut ovat suosittuja, koska niiden alueella asuu paljon ihmisiä, jotka haluavat liikua linjojen välisellä alueella pisteesta a pisteeseen b. Itse kulkuvälineellä ei ole mitään itseisarvoa, ts. jos raitiovaunut korvattaisiin busseilla, niin täsmälleen samat matkat matkustettaisiin siitä huolimatta. Näin ollen raitiovaunujen käyttöastetta ei voida perustella itse kulkuvälineellä vaan reiteillä.

    No esimerkiksi 17 korvaaminen ysillä kasvatti matkustajamääriä jotain 50%.
    Vaikka ysi on lyhyempi, vuoroväli on suurin piirtein sama. Tulos on täysin linjassa kansainvälisten kokemusten kanssa.

    Tämä tuottaa erillaisilla insinöörihenkisille päänvaivaa, koska söpössä liikennemallissa ihmiset yksinkertaisesti optimoi matka-aikaansa täydellisen tietoisena aikatauluista, joissa vielä pysytään, ja linjastosta. Kysyttäessä taas matka-ajan painoarvo matkustajille on jotain 30%, niitä muita asioita jotka on kokonaisuudessaan tärkeämpiä ovat täsmällisyys, mukavuus, selkeys, jne. Arvelen että turvallisuuden tai siisteyden parantamisella saisi luultavasti eniten lisää matkustajia per käytetty euro. Mallit eivät vaan ymmärrä tuollaisesta yhtään mitään.

    Jos katsoo matkustajamääriä tarkemmin, tai ihan vaan luottaa arkikokemukseen, niin ero bussien ja ratikoiden matkustajamäärissä on nimenomaan se että ratikoissa on suht hyvin matkustajia koko päivän. Ruuhka-ajan ulkopuolella taas bussit ajaa lähes tyhjinä. Osittain tämä johtuunee linjastosta, ratikkalinjasto on kiertolinjoineenkin kuitenkin aika selkä, kun taas bussilinjato on joukkoliikennenörtillekin sekava, satunnaismatkustajasta puhumattakaan. Niitä busseja käyttää sellaiset ihmiset jotka kulkee niillä joka päivä sieltä omasta lähiöstään töihin, se on kulttijoukkoliikennettä.

    Bussilinjastoa voi toki selkeyttää runkolinjoiksi. Yhdistetään linjoja, rakennetaan kunnon omat väylät. Mutta ne omat väylät maksaa ihan yhtä paljon kuin kiskot ja tuon jälkeen on todennäköisesti niin paljon matkustajia että bussi on turhan pieni liikenneväline.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Sami kirjoitti 21.3.2012 kello 11:39

    anonyymi: Se on käyttäjän kannalta aivan järjetön ajatus, etenkin ruuhka-aikana. Tulee pikavoittoja, jos unohtaa leimata itsensä ulos, ja ruuhka-aikana busseissa on parhaimmillaan sellainen tungos, että hyvä jos yleensäkään edes pääsee ulos.

    Tuossa mallissa pitäisi poistuessa ensin tunkea siihen lukijan eteen ja pysähtyä siihen vähintään kolmeksi sekunniksi ja sitten tunkea vielä ulos. Kun kaikki tekevät saman manööverin, pysäkillä menee ikuisuus ja liikennevälineessä on hilpeä tunnelma sekä ajanhukan että jatkuvan tunkemisen vuoksi. Kun katsoo miten pysäkilläkään ei tahdo saada tilaa liikennevälineestä poistumiseen, niin ahtaassa tilassa lukijan edestä poistuminen muiden tunkiessa siihen kuulostaa todella mukavalta. Auta armias, jos jollain ei ole poistuessa lippua käsillä tai hän pudottaa sen sinne toisten jalkoihin.

    Idea toimii kyllä hyvin, jos kellään ei ole koskaan kiire ja liikennevälineessä joka hetkellä on alle kymmenen matkustajaa, joista korkeintaan kolme poistuu samaan aikaan. Ei onnistu.

    Onnistuu kyllä Etelä-Koreassa, jossa matkustajamäärät ja ryysis ovat varmasti eri luokkaa kuin vähäväkisessä Suomessa. Oikeasti etäluettavalla teknologialla toki. Ja se pikavoitto ulosleimaamattomuudesta ei ole mitään muuta kuin sen linjan suurin tariffi. No biggie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Mikko H kirjoitti 21.3.2012 kello 12:50

    Kimmo: Itse kulkuvälineellä ei ole mitään itseisarvoa, ts. jos raitiovaunut korvattaisiin busseilla, niin täsmälleen samat matkat matkustettaisiin siitä huolimatta.

    Tämä ei pidä paikkaansa, kuten ketjussa on todettu, ja aiheesta on ainakin vielä vähän aikaa elävässä muistissa laajamittainen kokeilu ihan kotimaasta. Turun pienehköt, lähes bussin kokoiset ratikat korvattiin raitioliikenteen lopettamisen yhteydessä vaiheittain busseilla, aluksi siten että bussi ajoi täsmälleen samaa linjaa kuin ratikka aiemmin. Lopputulema oli sama mikä on havaittu ympäri Eurooppaa ja Pohjois-Amerikkaa: matkustajamäärät romahtivat nopeasti. Siis niin nopeasti, että kyseessä ei ollut mikään kaupunkilaisten autoistumiskehitys. Samaten ratikoista luopumisen puolesta käytetyt perustelut, eli että ratikat ovat kalliita ja aiheuttavat ruuhkia kun ovat tiellä, osoittautuivat nopeasti vääriksi. Bussiliikenne maksoi enemmän, kannatti huonommin ja ruuhkat pahenivat. Turku on näiden asioiden kanssa paininut viimeiset 40 vuotta.

    Ratikoiden selvästi mitattava etu busseihin nähden on isompi matkustajakapasiteetti. Vaikeammin mitattava on tuo kaupungistuneen ihmisen laajalti todettu taipumus valita raidekulkuneuvo mieluummin kuin kumipyöräsellainen, silloinkin kun palvelun taso on muuten sama. Ns. raidekerroin on joukkoliikennekeskustelun kestoaiheita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Pekka Taipale kirjoitti 21.3.2012 kello 13:05

    anonyymi: Jussi:
    Matkaan perustuva tariffi oli paras, leimaus sisään ja ulos. Se kuitenkin hylättiin jo alkumetreillä. Kaikki muu on keinotekoista suhmurointia ja kaupunginosapolitikointia.

    Se on käyttäjän kannalta aivan järjetön ajatus, etenkin ruuhka-aikana.

    Sinänsä hassua, että Helsingin joukkoliikenteessä on niin järjettömät ruuhkat että matkaan perustuva systeemi ei voi toimia, mutta Hong Kongissa se kyllä kyetään järjestämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Krtek kirjoitti 21.3.2012 kello 13:15

    Pohdittiinko vaihtoehtoa, jossa saisi ostaa pelkän A-vyöhykkeen lipun vai pistetäänkö keskusta-asujat taas haja-asutusalueen matkojen maksajiksi? 😉

    Itse en tarvitsisi näyttölippua lainkaan, kun työpaikka on kävelymatkan päässä, mutta se on käytännöllinen olla muita kulkemisia varten. Jos se on kovin kallis, ei sitä enää kannata hankkia varalle. HSL häviäisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. toke kirjoitti 21.3.2012 kello 13:23

    tpyyluoma: Tuota, Helsingissä on luovuttu jo raideliikenteessä ja kohta varmaan busseissakin siitä että matkustajat näyttää, nyttemmin säköiselle lukijalle, lipun. Koska se hidastaa, mikä vielä maksaa rahaa liikennöintikustannuksina. Tuossa järjestelmässä matkustajien pitäisi sitten näyttää se lippu kaksi kertaa. Siihen on ihan hyvät syynsä että tuo idea kuopattiin alkumetreillä.

    Ennemminkin kuoppauksen syynä oli tietosuojamörkö ja päättäjien ymmärtämättömyys tekniikalle sekä laiskuus pyrkiä oikeudenmukaiseen systeemiin.
    Matkakortit voidaan lukea etänä ja automaattisesti, ilman viiveitä ja myös ruuhkassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Ville O. Turunen kirjoitti 21.3.2012 kello 14:42

    KimmoMielestäni ainoa järkevä tapa verrata eri vaihtoehtojen järkevyytää on laskea kuinka paljon täsmälleen saman linjan ajaminen maksaa raitiovaunulla tai bussilla. Raitiovaunulinja 3B:n tuotto/kustannus-laskelman vertailu vaikkapa bussilinja 93:n vastaavaan ei kerro loppupeleissä yhtään mitään. “Keskimääräinen” raitiovaunulinja ei muistuta matkaltaan ja matkustajamäärältään mitenkään “keskimääräistä” bussilinjaa.

    Ainakin täällä Tampereella on arvioitu raitiovaunun toteuttamisen tuovan säästöjä operointikustannuksissa sellaiset kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa. (Ja lisäksi lipputuloja sellaiset kaksi miljoonaa, ja tässä arvioissa ei ole mitään raidekerrointa yms. vaan arvio perustuu muutoksiin matka-ajoissa. Eli arvio on luultavasti pessimistinen)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Markku af Heurlin kirjoitti 21.3.2012 kello 15:00

    Osmo Soininvaara:
    Ratikka pitäisi korvata kahdella bussilla ilta-aikoja lukuunottamatta. Jos nelosen linjalla kulkisi bussi kolmen minuutin välein, ne aivan varmasti pariutuisivat. Mutta bussi ei ole ratikka. Sitä ei käytettäisi yhtä paljon, koska matkustusmukavuus on huomattavasti huonompi. Sitä kokeillaan silloin tällöin, kun nelonen joudutaan jonkin syyn takia korvaamaan bussilla. Bussi vaatii metrin leveämmän kaistan, ja niin edelleen.

    Tämä on vähän juupas-eipäs keskustelua. Ratikka 4 vie aikataulun mukaan Katajanokalta Munkkiniemeen (runsaat 8 km) 32 min, ja bussi18 Krunikasta Munkkivuoreen (runsaat 8 km) samoin 32 min. aikaa. Linjalla 4 on 30.000 päivittäistä matkustajaa. Laskeskelin. Jos otamme huomioon lyhyet matkat, voimme arvioida linjasta kertyvän n. 7.500 matkaajan vuosilipputulot, noin 3,3 Me tms. Linjan ylläpitäminen, samoin Stetsonin menetelmä siinä 3,8 vuodessa. Ehkä kertaliput täyttävät aukon.

    Bussilinjalla 18 todennäköisesti päästään likimäärin samoihin lukuihin. Oleellista on, että emme saa esikaupunkibussilinjaa kannattavaksi muuttamalla sitä ratikkalinjaksi, koska ongelma on toinen.

    Serkkuni asuu Ruskeasuolla. Mennessään keskustaan hän ottaa ratikan tai bussin riippuen siitä, kumpi ensin tulee, tekemättä asiasta itselleen sen suurempaa ongelmaa.

    Lao-Tse on lausunut jotensakin seuraavasti: ”Pyörän navassa kaksitoista puolaa kohtaavat, mutta oleellista on tyhjä tila niiden ympärillä.”

    Ei millään pahalla: Milloin Ode lakkaa kuuntelemasta vain omaa ääntään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Elmo Allén kirjoitti 21.3.2012 kello 16:15

    Kimmo: Itse kulkuvälineellä ei ole mitään itseisarvoa, ts. jos raitiovaunut korvattaisiin busseilla, niin täsmälleen samat matkat matkustettaisiin siitä huolimatta.

    Rationaaliseen päätöksentekijään nimeltä ihminen uskominen on hieman naiivia, sanoisin. Jostain kumman syystä ratikka vie aina voiton bussista. Turussa raitiovaunujen lakkauttaminen ja korvaaminen yksi yhteen vastaavilla busseilla vei matkustajia 20 %. Keski-Euroopan raideprojekteissa ratikkaprojektit lisäävät matkustajia tyypillisesti 20-50 %. Helsingissä linjan 17 lakkautus ja korvaaminen lyhyemmällä linjalla 9 toi matkustajia ainakin 50 % lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Heimo kirjoitti 21.3.2012 kello 21:51

    Etäisyys Helsingin keskustasta ei ole itseisarvo, vaan jakamalla pääkaupunkiseutu vyöhykkeisiin, jonka keskipiste on Helsingin keskustassa, lippujärjestelmästä pyritään saamaan kustannusvastaava.

    Todellisuudessa etäisyyttä tärkeämpi kustannuksiin vaikuttava tekijä on, kuinka taloudellisesti joltakin alueelta on toimiva joukkoliikenne järjestettävissä. Tähän vaikuttaa pääasiassa asukastiheys, isot valtaväylät ja raideliikenteen läheisyys. Jos oikeasti halutaan kustannusvastaava lippujärjestelmä, tulisi esimerkiksi Tikkurilan ja Espoon keskuksen olla edullisimmilla vyöhykkeillä. Tämä saattaisi siis johtaa käytännössä yhteen tariffiin pääkaupunkiseudun tiheästi rakennetulla alueella, mikä minusta olisi erinomainen asia mutta maksaa enemmän, kuin nykyinen vyöhykejako.

    Toinen kustannusvastaava vyöhykemalli olisi, jossa A ja B –vyöhykkeet olisivat esitettyä pienemmät, mutta vyöhykerajoja voisi pääkaupunkiseudulla ylittää raideliikenteellä (juna, metro, ratikka). Esimerkiksi Kauklahden aseman vieressä asuva voisi ostaa A-B –vyöhykelipun, jolla voisi myös kulkea junalla Kauklahden ja Helsingin väliä. Tämä olisi kustannusvastaava järjestelmä, joka ohjaisi kaupunkirakennetta tiiviimmäksi raideliikenteeseen tukeutuvaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. KariS kirjoitti 22.3.2012 kello 8:39

    Osmo Soininvaara:
    Sovitaanko Kari että kielletään myös auton käyttö alle 1,5 kilometrin matkoilla ilman invakorttia?

    Tuollainen sopii oikein hyvin, kunhan samalla huolehditaan joukkoliikenteen tasosta.

    Satsaamalla lyhyiden matkojen joukkoliikenteen sijaan joukkoliikenteen kehittämiseen siellä, missä autoilulla on vahva asema, saadaan joukkoliikenteen käyttäjiä lisää. Panostamalla ratikkaverkkoon saadaan jo joukkoliikennettä käyttäville lisää mukavuutta, ei uusia käyttäjiä.

    Siis sovitaan vastavuoroisesti, että kehitetään autoilun olosuhteita siellä missä on heikko joukkoliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Mikko Särelä kirjoitti 22.3.2012 kello 9:32

    Markku af Heurlin: Tämä on vähän juupas-eipäs keskustelua. Ratikka 4 vie aikataulun mukaan KatajanokaltaMunkkiniemeen (runsaat 8 km) 32 min, ja bussi18 Krunikasta Munkkivuoreen (runsaat 8 km) samoin 32 min. aikaa. Linjalla 4 on 30.000 päivittäistä matkustajaa. Laskeskelin. Jos otamme huomioon lyhyet matkat, voimme arvioida linjasta kertyvän n. 7.500 matkaajan vuosilipputulot, noin 3,3 Me tms. Linjan ylläpitäminen, samoin Stetsonin menetelmä siinä 3,8vuodessa. Ehkä kertaliput täyttävät aukon.

    Ei millään pahalla, mutta oletko koskaan matkustanut 18 bussilla?

    Asuin viitisen vuotta Munkkiniemessä muutama vuosi takaperin ja matkustin viikottain Liisankadun osakunnille. 18 matka-aika Munkkiniemestä oli säännöllisesti yli tunnin. Oli merkittävästi nopeampaa matkustaa nelosella Lasipalatsille ja kävellä loppumatka.

    Todellisuus ei aina vastaa sitä, mitä Reittiopas sanoo. Erityisesti paikoissa, joissa ruuhkat vaikuttavat bussien kulkuun merkittävästi. Ja mikä ihme sellanen kulkupeli on, joka tarjoaa surkeimman palvelun silloin, kun käyttöä olisi eniten?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Tuomas kirjoitti 22.3.2012 kello 9:47

    KariS: Eihän noin lyhyisiin matkoihin ole mitään järkeä tuhlata joukkoliikenteen resursseja.

    Tuollaiset matkat ovat kävely- ja pyöräilymatkoja.

    Samanlainen ajatus tuntuu aina ohjaavan myös parkkipaikkojen sijoittelua suhteessa julkisten pysäkkeihin.
    Liikekeskusten pysäkit ovat aina kauempanan kuin kaukaisimmat parkkipaikat. Ajatus lähtee siitä, että jukisten käyttäjät joutavat kävelemään puolen kilometrin päästä, mutta omalla autolla pitää päästä oven eteen.
    Sama juttu katupysäköinnin kanssa. Jukisten käyttäjille lähin pysäkki saattaa olla kilometrin päässä kodista ja sitä pidetään normaalina. Autopaikat pitää saada omalle tontille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. spottu kirjoitti 22.3.2012 kello 11:50

    Mikko Särelä: Ja mikä ihme sellanen kulkupeli on, joka tarjoaa surkeimman palvelun silloin, kun käyttöä olisi eniten?

    No sehän on tietysti pintaliikenne keskustassa, jota jostain käsittämättömästä syystä haikaillaan vielä lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 22.3.2012 kello 12:31

    Ville O. Turunen: Ainakin täällä Tampereella on arvioitu raitiovaunun toteuttamisen tuovan säästöjä operointikustannuksissa sellaiset kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa. (Ja lisäksi lipputuloja sellaiset kaksi miljoonaa, ja tässä arvioissa ei ole mitään raidekerrointa yms. vaan arvio perustuu muutoksiin matka-ajoissa. Eli arvio on luultavasti pessimistinen)

    Jos matka-ajat lyhenevät, on selvää, että matkustajia saadaan lisää. Osa uusista on muilta linjoilta siirtyneitä, osa kevyen liikenteen ja auton entisiä käyttäjiä. Sama juttu, jos lipun hinnat reaalisesti halpenevat.

    Näistä vaikutuksista on runsain mitoin tutkimusaineistoa. Raidekerroin on kiistanalaisempi. Tutkimustuloksissa on enemmän hajontaa. Eniten tutkimustuloksia on saatu järjestelmämuutosten vaikutusselvityksistä. Niissä useimmiten tehdään linjastoon melko radikaaleja muutoksia ja tutkittavana oleva uusi raideyhteys on uutuuttaan houkutteleva niin vaunujen kuin asemien/pysäkkien osalta. Näin tutkimusasetelma aiheuttaa kohinaa, jota ei pysty poistamaan kuin pitkäaikaistutkimuksilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Mikko Särelä kirjoitti 22.3.2012 kello 12:35

    KariS: Tuollainen sopii oikein hyvin,kunhan samalla huolehditaan joukkoliikenteen tasosta.

    Satsaamalla lyhyiden matkojen joukkoliikenteen sijaan joukkoliikenteen kehittämiseen siellä, missä autoilulla on vahva asema, saadaan joukkoliikenteen käyttäjiä lisää. Panostamalla ratikkaverkkoon saadaan jo joukkoliikennettä käyttäville lisää mukavuutta, ei uusia käyttäjiä.

    Siis sovitaan vastavuoroisesti, että kehitetään autoilun olosuhteita siellä missä on heikko joukkoliikenne.

    Sulla on ihan väärä asenne. Meidän pitää satsata siihen, että saadaan kaupunkia, jossa ihmisten matkat ovat keskimäärin vain sen puolentoista kilometriä luokkaa.

    Aloitetaan siis sillä, että rakennetaan kaikkia kaupunkiin tulevia motareita ja muita katuja, joiden varsia ei ole rakennettu (huom. aiemmin keskusteltu Mäkelänkatu kuuluu tähän joukkoon). Kutakin sisääntuloväylää rakennetaan vuodessa 1000 asukkaan verran lisää.

    Jos vaikka tehtäisiin tuollaista tiivistä kaupunkia, mitä Erottajan ympäristössä on: korttelitehokkuus noin kolmosen luokkaa, tonttitehokkuus yli 4. 100m säteellä kadusta tuollaista, niin vuosittain kutakin motaria muutetaan kaduksi 150m – ja saadaan paljon asukkaita lyhyiden etäisyyksien päähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. tpyyluoma kirjoitti 22.3.2012 kello 13:06

    KariS, jotain järkeä tohon Pekka Puska liikennesuunnitteluun. Ulkomuista, noin 1,5 km on esimerkiksi Karhupuistosta Rautatientorille kolmoselle, joka ajaa matkalla kolmen metroaseman yli, Pasilan asemalta Meilahteen kävellen ja katulinjaa Mannerheimintielle, Kulosaaresta Kalasatamaan, jne.

    Joukkoliikennettä niin kuin mitä tahansa muutakin palvelua tehdään asiakkaille, ja he suostuu kävelemään ehkä 500 eikä 1500 metriä, mihin hyväkuntoiselta nuorelta mieheltä menee vartti. Joukkoliikenteellä on tasan kaksi mittaria millä on mitään väliä, paljonko asiakkaita on ja paljonko maksaa per asiakas, jos ne asiakkaat haluaa esimerkiksi kiertää kolmosella ympyrää niin ihan sama kuhan maksavat lipun.

    Ja Markku, en tiedä kun ei ole dataa, mutta jos 18 tehdään pidempiä matkoja kuin nelosella niin se ei voi johtua siitä että 18 on pidempi linja, koska se ei sitä ole. Eli pikemminkin niin että 18 ei kukaan käytä jos on mitään vaihtoehtoa, eli Munkasta etelään. Matkustajia neloselle on neljä-viisi kertaa enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Markku af Heurlin kirjoitti 22.3.2012 kello 13:32

    Mikko Särelä: Ei millään pahalla, mutta oletko koskaan matkustanut 18 bussilla?

    Asuin viitisen vuotta Munkkiniemessä muutama vuosi takaperin ja matkustin viikottain Liisankadun osakunnille. 18 matka-aika Munkkiniemestä oli säännöllisesti yli tunnin. Oli merkittävästi nopeampaa matkustaa nelosella Lasipalatsille ja kävellä loppumatka.

    Todellisuus ei aina vastaa sitä, mitä Reittiopas sanoo. Erityisesti paikoissa, joissa ruuhkat vaikuttavat bussien kulkuun merkittävästi. Ja mikä ihme sellanen kulkupeli on, joka tarjoaa surkeimman palvelun silloin, kun käyttöä olisi eniten?

    Siitä on aika kauan. Ja aika oli yleensä ruuhkan ulkopuolella.

    Tästä olemme samaa mieltä. Onko ongelma kulkuvälineessä (bussi) vai siinä, että sillä ei ole omaa kaistaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. tiedemies kirjoitti 22.3.2012 kello 14:18

    Uhkakuvat ulosleimaamisen vaikeudesta ja haitoista ovat typeriä ja suoraan sanoen valheellisia. Singaporessa on julkisissa kilometrimäärään perustuva maksu, leimataan sisään-ulos- jne, tietyn aikaikkunan sisällä sisään-ulos-välillä matkustetut kilometrit laskutetaan yhtenä matkana.

    Aamuisin pysäkeillä on busseihin ihmisiä sullovaa henkilökuntaa. Aina pääsee ulos, leimaaminen ei ole koskaan ongelma. Tai no, ekoina päivinä oli, kun onohdin, “sakko” oli ehkä 40 senttiä per matka, kun meni maksimitariffi.

    Systeemin ainoa heikkous on, että vaihto metro-bussi-metro ei ole sallittu; matka saa sisältää mielivaltaisen määrän bussi-bussi-vaihtoja, mutta vain yksi bussi-metro-bussi on sallittu. Tämä ei ole ongelma oikeastaan, koska kaikki metrot ovat yhteydessä. Metro ei kuitenkaan ole kovin nopea.

    Ai niin, auton hankkimiseen tarvitaan lupa, jotka huutokaupataan. Huutokauppahinta oli viime vuonna muistaakseni noin 40 000 euroa per auto. Niille, jotka haukkovat henkeään, täällä on myös ruuhkamaksut isoilla väylillä. Ja autoja on silti aika paljon. Ja bensa maksaa suunnilleen sen mitä Suomessa, diesel on vähän halvempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Eero kirjoitti 22.3.2012 kello 15:11

    Mikko Särelä: Ei millään pahalla, mutta oletko koskaan matkustanut 18 bussilla?

    Asuin viitisen vuotta Munkkiniemessä muutama vuosi takaperin ja matkustin viikottain Liisankadun osakunnille. 18 matka-aika Munkkiniemestä oli säännöllisesti yli tunnin. Oli merkittävästi nopeampaa matkustaa nelosella Lasipalatsille ja kävellä loppumatka.

    Yli tunnin?! Nyt on pakko kysyä meneekö niemet ja vuoret sulla sekaisin, koska minulla väli Munkkiniemen aukio-Postitalo menee hitaimmillaan noin puoleen tuntiin. En mene useinkaan krunaan asti, mutta ei kai tuosta loppupätkästä toista puolituntista voi tulla… Missään nimessä sujuvaa matkanteko Töölön läpi ei kyllä ole, joten jotain tuolle linjalle tulisi tehdä, mutta moinen liioittelu (?) on mielestäni turhaa.

    Nopeiten tuon mainitsemani välin muuten mielestäni pääsee 194/195:llä tai 2xx-busseilla. Myös ruuhkassa. Eli sitä nelosta nopeammaksi, kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Elmo Allén kirjoitti 22.3.2012 kello 16:21

    Markku af Heurlin: Onko ongelma kulkuvälineessä (bussi) vai siinä, että sillä ei ole omaa kaistaa?

    Ongelma on siinä, että on kulkuväline, jolla on niin pieni kapasiteetti, että ne vaunut eivät kulje kunnolla, vaikka olisikin oma kaista. Topeliuksenkadulle kannattaa tehdä vain ratikkakaista, ei bussi- ja ratikkakaistaa. Ja runkoratikoida 14 ja 18 sieltä pois (ja kohti Hernesaarta). Tämän jälkeen ne jäljelle jäävät bussit pärjäävät kyllä siellä mainiosti.

    Kaivokadulle taas ei kannata viedä yhtään bussia eikä ratikkaa, jos vain voi olla viemättä. Omasta mielestäni pitäisi kiireesti alkaa suunnitella ja raivata tilaa neliraiteiselle osuudelle Kaivokadulle. Bussilinjat eivät sitä estä, koska Länsimetro lopettaa viimeisetkin. Neliraiteinen osuus tarvitaan kun Laajasalon ratikka avataan, ja silloin se tuhoon tuomittu 17 voidaan myös viimeistään lopettaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. KariS kirjoitti 22.3.2012 kello 16:24

    Mikko Särelä: Sulla on ihan väärä asenne. Meidän pitää satsata siihen, että saadaan kaupunkia, jossa ihmisten matkat ovat keskimäärin vain sen puolentoista kilometriä luokkaa.

    Aloitetaan siis sillä, että rakennetaan kaikkia kaupunkiin tulevia motareita ja muita katuja, joiden varsia ei ole rakennettu (huom. aiemmin keskusteltu Mäkelänkatu kuuluu tähän joukkoon). Kutakin sisääntuloväylää rakennetaan vuodessa 1000 asukkaan verran lisää.

    Jos vaikka tehtäisiin tuollaista tiivistä kaupunkia, mitä Erottajan ympäristössä on: korttelitehokkuus noin kolmosen luokkaa, tonttitehokkuus yli 4. 100m säteellä kadusta tuollaista, niin vuosittain kutakin motaria muutetaan kaduksi 150m – ja saadaan paljon asukkaita lyhyiden etäisyyksien päähän.

    Tuota minäkin kannatan, ja tuo on juuri se mitä pitää tehdä. Vaikka siis kannatan sitä tällä väärällä asenteella.

    Mäkelänkadulla voitaisiin todellakin kokeilla kuinka tuo kaupunkibulevardi-täydennysrakentaminen toimii. Ei tarvitse muuttaa itse katua, kaavoittaa vain asuintontit. Sen sijaan KSV selvittää ihan jotain muuta, Länsiväylää jne jonka toteutuminen on enemmän toiveita kuin realismia.

    Townhouse konseptia taasen ollaan viemässä jonnekin korpeen, vaikka se pitäisi toteuttaa Vallilan ja Kumpulan siirtolapuutarhojen paikalle. Kivinokallekin ne sopisivat. Siirtolapuutarhoille löytyy tilaa niiltä sadoilta peltohehtareilta joita kaupungilla on Tuomarinkartanossa ja Haltialassa

    Ratikkakiskot voitaisiin viedä paljon nykyistä ulommas (Viikkiin, Munkkivuoreen ym alueille jotka eivät ole juna- tai metroyhteyden lähellä) siirtämällä Koskelan ratikkahallit Tattarisuolle ja kaavoittamalla hallien paikalle kunnon tiivistä ja korkeaa kerrostaloa. Hallithan ovat tuollaisten kaupunkimotareiden risteyksessä. Tonttien hinnalla siirto voitaisiin rahoittaa helposti. Taitaa vaan olla päinvastoin, kaavoittaja halajaa niitä hallirotiskoja suojeluun.

    Olisi hyvä kuulla esim Osmon tai muiden päättäjien kannanotot näihin ehdotuksiin kaupungin tiivistämisestä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. spottu kirjoitti 22.3.2012 kello 16:52

    tiedemies: Uhkakuvat ulosleimaamisen vaikeudesta ja haitoista ovat typeriä ja suoraan sanoen valheellisia.

    No jaa. Nyt kun sanot, niin huomaan etten ole missään koskaan nähnyt yhtä hidasta joukkoliikennekäyttäytymistä kuin Suomessa ehkä jotain Bronxin ruuhkabussia lukuunottamatta, ja yhteinen nimittäjä näille on ettei asiakaskunta ole ihan priimaa eli tervettä ja työkykyistä.

    Yleensä ulkomailla nillä alueilla missä tulee liikuttua julkisilla ei ole samaa porukkaa kuin vaikka kotikulmilla eli mummoja, lapsiperheitä, narkkareita ja muuten vaan huonosti liikkuvia, eli julkiset ovat ensisijaisesti nuorille ja duunareille, eli fyysisesti ja kognitiivisesti täysikykyisille ja muutenkin hyvinvoiville.

    Hyvän esimerkin joukkoliikennekäyttäjien valikoituneisuudesta tarjoaa Lontoo, jossa ainakaan sisimmillä vyöhykkeillä ei todellakaan voi uskoa että kyseessä on Euroopan lihavin kansa. Kohtuullisessa ilmastossa (ei talvivarusteita suomalaisessa merkityksessä) ja työssäkäyvällä asiakaskunnalla mikä tahansa toimii. Olisi silkkaa Pahkasikaa jos Helsingissä jossain 14B:n Kampin pysäkillä pitäisi vielä ryhtyä ulosleimaamaan kun jo pelkkä matkustajien vaihto nykyisellään vie minuuttitolkulla.

    Tässä kohtaa olisin taipuvainen väittämään että a) ilmasto ja b) keskusta-alueiden joukkoliikennekäyttäjien sosioekonominen status on niitä aitoja helsinkiläisiä erikoispiirteitä joiden vuoksi sisäänleimaamisestakin pitäisi pikapuoliin päästä eroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. tpyyluoma kirjoitti 22.3.2012 kello 17:43

    Markku af Heurlin: Siitä on aika kauan. Ja aika oli yleensä ruuhkan ulkopuolella.Tästä olemme samaa mieltä. Onko ongelma kulkuvälineessä (bussi) vai siinä, että sillä ei ole omaa kaistaa?

    Mistä pääsemmekin sitten siihen että mihin se oma kaista mahtuisi, tai paremmin että kun suurimmalla osalla matkaa on jo kiskot, niin eiköhän saman tien tee loputkin.

    Yksinkertaistaen, mitään varsinaista eroa bussilla ja raitiovaunulla ei suhteessa sujuvan pintaliikenteen vaatimiin väyliin ole, kustannuksetkin on suurin piirtein samat. Oma jonkinlaisella akorokkeella erotettu väylä, bussilla leveämpi, valoetuudet ja se on siinä. Toimii nyt vaikka Paciuksenkadulla ihan OK. Tuolla voi sitten liikennöidä parin kolmen minuutin välein suuntaansa bussia tai ratikkaa, kumpaakin sekaisin ei oikein toimi.

    Yksi syy miksei käytännössä bussia on että noiden väylien kapasiteetti on ratikoillakin vähän turhan rajallinen kantakaupungissa, pitäisi saada isommat ratikat, eikä ainakaan pienempiä busseja. (Niiden kapasiteettia syö rajusti sekin, että seisomapaikat on vähän niin ja näin.) Mutta yksi tai kaksi sellaista BRT-tyyppistä bussiväylää pitäisi jostain kaivaa, koska aina tulee olemaan jonkun verran suoria busseja keskustaan vaikka kuinka tehdään raiteita. Minusta se kaukobussien reitti Kampin terminaali -Helsinginkatu – Sturenkatu – Lahdenväylä voisi onnistua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Markku af Heurlin kirjoitti 22.3.2012 kello 18:44

    tpyyluoma:

    Ja Markku, en tiedä kun ei ole dataa, mutta jos 18 tehdään pidempiä matkoja kuin nelosella niin se ei voi johtua siitä että 18 on pidempi linja, koska se ei sitä ole. Eli pikemminkin niin että 18 ei kukaan käytä jos on mitään vaihtoehtoa, eli Munkasta etelään. Matkustajia neloselle on neljä-viisi kertaa enemmän.

    Bussin käyttäjät ilmeisesti suosivat enmmän pidempiä matkoja. Ja ratikkaan noustaan herkemmin.- Sitä ei kukaan kiellä. Keskustassa saattaa vaikuttaa sekin, että ratikkapysäkeillä on näyttö, joista näkyy milloin seuraava vaunu saapuu.

    Munkasta etelään kulkee 18 lisäksi muitakin bussilinjoja. Matkustaja ottaa ensimmäisen, joka saapuu ja menee oikeaan suuntaan. Aikataulujen mukaiset matka-ajat ovat likipitäen samat

    Oliis ihan hyödyllistä tietää todelliset matka-ajat. Paljon vaikuttaa se, onko Tukholmankadun ja Manskun risteyksessä suma vai ei..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Ville O. Turunen kirjoitti 22.3.2012 kello 20:28

    Seppo Vepsäläinen: Jos matka-ajat lyhenevät, on selvää, että matkustajia saadaan lisää. Osa uusista on muilta linjoilta siirtyneitä, osa kevyen liikenteen ja auton entisiä käyttäjiä.Sama juttu, jos lipun hinnat reaalisesti halpenevat.

    Näistä vaikutuksista on runsain mitoin tutkimusaineistoa. Raidekerroin on kiistanalaisempi. Tutkimustuloksissa on enemmän hajontaa. Eniten tutkimustuloksia on saatu järjestelmämuutosten vaikutusselvityksistä. Niissä useimmiten tehdään linjastoon melko radikaaleja muutoksia ja tutkittavana oleva uusi raideyhteys on uutuuttaan houkutteleva niin vaunujen kuin asemien/pysäkkien osalta. Näin tutkimusasetelma aiheuttaa kohinaa, jota ei pysty poistamaan kuin pitkäaikaistutkimuksilla.

    Tietysti vähän riippuu, mistä varsinaisesti keskustellaan, mutta minusta olennaiselta tulokselta tuntuu se, että tässä tapauksessa raitiotien operointi on bussiliikennettä selkeästi edullisempaa. Tämä on linjassa kansainvälisen kokemuksen kanssa. Tämä oli enemmän huomio niille keskustelijoille, jotka tulkitsevat Helsingin luvuista, että kantakaupungin pintaliikenteen muuttaminen busseilla hoidettavaksi toisi säästöjä.

    Raidekerroin on oma kiinnostava juttunsa. Sitä voi pitää todellisena ilmiönä lähinnä siitä syystä, että on uskottavampaa ajatella, että on olemassa tekijä X, kuin että aina vain sattuisi muista syistä käymään niin, että raideliikenteeseen siirtyminen lisää matkustusta. Mutta tilanne on tietenkin epätyydyttävä, jos vaikutusmekanismia tai mekanismeja ei tunneta. Näin on jo siksi, että nykytilanteessa emme pysty arvioimaan raidekertoimen suuruutta yksittäisessä hankkeessa. Nyt esimerkiksi Tampereella liikenne-ennuste tarjoaa noin 6% kasvua koko seudun joukkoliikenteelle raitiotien myötä (verrattuna vaihtoehtoon kehitetty bussi) Todellisuudessa tämä luultavasti on liian vaatimaton arvio, mutta rikkoontuuko se vain maltillisesti, ollen vaikka 8%, vai käykö niin kuin Bergenissä, missä uuden raitiotien avaaminen lisäsi joukkoliikenteen käyttöä 15% kahden vuoden sisään…

    Minulta pieni vinkki, jos joku tätä lukeva oikeasti yrittää analysoida raidekerrointa. Tunnettu tosiasia on, että naiset käyttävät joukkoliikennettä miehiä enemmän, mutta raidekulkuneuvoissa miesten ja naisten osuudet ovat suunnilleen samat (muistaakseni). Kuinka paljon nämä kaksi tosiseikkaa riittäisivät selittämään raidekerrointa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Kaisa kirjoitti 22.3.2012 kello 21:43

    Markku af Heurlin: Ratikka 4 vie aikataulun mukaan Katajanokalta Munkkiniemeen (runsaat 8 km) 32 min, ja bussi18 Krunikasta Munkkivuoreen (runsaat 8 km) samoin 32 min. aikaa.

    Harva asia ärsyttää minua yhtä paljon kuin bussi 18 nopeudesta puhuminen aikataulutietojen perusteella. Itse 5 vuotta Munkkivuori-keskusta -väliä julkisilla sahanneena luovuin nopeasti tästä bussiyhteydestä. Se on aikatauluiltaan epäluotettava, ruuhka-aikaan sietämättömän hidas ja itse reitiltäänkin järjetön.

    Oletteko huomanneet, että meno ja paluusuunta eivät ole identtiset? Munkkivuoren päättäriltä lähdettäessä nousen kyytiin tokalta pysäkiltä ja n 10 min kuluttua bussi on kiertänyt Ulvilantien ja käynyt Talissa – enkä ole vielä YHTÄÄN lähempänä keskustaa.

    Töiden jälkeen kotiintullessa bussin päättäri onkin heti Munkkivuoreen saavuttua – eli kuski pitää pienen tauon ennen kuin Munkkivuoren kierto alkaa. En yhtään ihmettele, että joku raportoi tunnin mittaista matkaa. Henkisesti se ainakin tuntuu ikuisuudelta!

    Vetäkää jo ne nelosen raiteet tänne Munkkivuoreen asti!!!!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. tpyyluoma kirjoitti 22.3.2012 kello 23:26

    tiedemies: Uhkakuvat ulosleimaamisen vaikeudesta ja haitoista ovat typeriä ja suoraan sanoen valheellisia. Singaporessa on julkisissa kilometrimäärään perustuva maksu, leimataan sisään-ulos- jne, tietyn aikaikkunan sisällä sisään-ulos-välillä matkustetut kilometrit laskutetaan yhtenä matkana. Aamuisin pysäkeillä on busseihin ihmisiä sullovaa henkilökuntaa.

    Sellaisissa maissa joissa palkkakustannukset ovat suhteellisesti pienemmät kuin Länsi-Euroopassa tehdään kaikkea muutakin käsityötä, esimerkiksi liikutetaan bussilla metron kuormia. Tuo voi olla jopa taloudellisesti järkevää jos paikallisella hintatasolla kalusto on kallista ja työvoima halpaa. Helsingin bussiliikenteessä n. 70% kustannuksista on kuljettajien palkkoja, jos me ruvetaan vielä palkkaamaan jotain sisäänheittäjiä…

    Mutta asiaan. Miten se Singaporen systeemi on tehty?
    – Miten valvotaan että ihmiset näyttävät lippunsa lukijalle? Portteja?
    – Onko lukulaitteet pysäkeillä vai busseissa?
    – Saako bussiin nousta useammasta ovesta?

    Mun pointtina että tällä ihan kulttuurista riippumatta on kustannus. Jos esimerkiksi toimitaan niin kuin HSL:n busseissa, eli kuljettaja vahtii että matkustaja näyttää lippun, niin tuo kasvattaa pysäkkiajat vilkkailla pysäkeille moninkertaiseksi. Ihan vaan siksi että useammasta ovesta pääsee nopeammin sisään kuin yhdestä. Tuo hidastaa matkustajien matkaa ja maksaa rahaa kun tarvitaan enemmän busseja.

    Jos taas laitteet on pysäkillä, ja varsinkin jos on lukuportteja, niin ne maksaa hankkia ja ylläpitää. Semmoisen normaalin eurooppalaisen bussi- tai ratikkaliikenteen pysäkit ei maksa juuri mitään.

    Mutta toki noin voi tehdä jos ne kustannukset hyväksytään. Mutta mitä sitten saadaan hyötynä?

    Järjestelmä jossa matkan hinnan arvioiminen on matkustajalle vaikeaa, kuka esimerkiksi tietää montako kilometriä on Tapanilasta Pasilaan?

    Järjestelmä joka ei ole millään tavalla kustannusvastaava, koska ei ne kustannukset riipu kuljetuista kilometreistä vaan esimerkiksi käyttöasteesta. Kustannusvastaava järjestelmä olisi esimerkiksi sellainen jossa lippu on sitä halvempi mitä enemmän ihmisiä bussin kyydissä on, ja tuolla olisi hieman hassuja kannustinvaikutuksia.

    Ainoat hyödyt on se että tämä täyttää jonkun hatusta nyhtäistyn käsityksen oikeudenmukaisesta hinnoittelusta, ja se että ehkä siitä olisi jotain turvallisuushyötyjä. Noin niinku vertailun vuoksi, jos tuolla hidastetaan bussi- ja ratikkaliikennettä esim. 5% niin se maksaa tuommoiset 15 miljoonaa euroa vuodessa, saman hintalapun yllä arvasin sille että Espoossa seutulipun hinta puolitettaisiin. Metroportteja on joskus suunniteltu, ne ei mm. oikein toimi kännnykkälipun kanssa, ja pelkkä investointi olisi 13 miljoonaa euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 0:01

    Heimo:
    – – – Toinen kustannusvastaava vyöhykemalli olisi, jossa A ja B –vyöhykkeet olisivat esitettyä pienemmät, mutta vyöhykerajoja voisi pääkaupunkiseudulla ylittää raideliikenteellä (juna, metro, ratikka). Esimerkiksi Kauklahden aseman vieressä asuva voisi ostaa A-B –vyöhykelipun, jolla voisi myös kulkea junalla Kauklahden ja Helsingin väliä. Tämä olisi kustannusvastaava järjestelmä, joka ohjaisi kaupunkirakennetta tiiviimmäksi raideliikenteeseen tukeutuvaksi.

    Aivan. Jos on jotain muuta kuin tasatariffi, tämä on minusta sekä reiluin että järkevin ajatus. Tällöin suosittaisiin lyhyehköjä matkoja vaikkapa lähimpään aluekeskukseen (mikä saattaisi tarkoittaa samaa kuin “pitäjän” tai “lähikunnan” sisäisiä matkoja). Se olisi järkevää, jos sillä todellakin voitaisiin merkittävässä määrin ohjata ihmisten asuinpaikan, työpaikan, opiskelupaikan … jne valintaa. Epäilen, ettei voida, mutta jos.

    Ehdotin muistaakseni jollakin vihreiden sisäisistä listoista juuri tällaista silloin kun kilometritariffia vielä tyrkytettiin. Ainakin parannuksena siihen.

    En minä tuota silloinkaan kokonaan itse keksinyt, mutta sen saatoin silloin keksiä, että varsinkin raskaat raidevälineet kannattaisi kokonaan vapauttaa vyöhykerajoista. Ei tulisi sykäystä älykorttiin kun niissä istuu eikä tarkastajaa kraiveliin. Juuri siitä syystä jonka Heimo esittää. Voisin vaikkapa matkustaa Korsosta Kauklahteen Pasilan kautta halvalla — mieluummin kuin jytyyttää jossakin Ylästön bussissa jne. monesti välinettä vaihtaen yrittäessäni pysytellä jonkin hullunkurisen kaarevan vyöhykkeen sisällä säästääkseen pari eemeliä. Jos siis oletetaan, että niillä parilla eemelillä on merkittävä vaikutus matkustusmalleihin. Palaan tähän kysymykseen kohta.

    Varmuuden vuoksi: kun sanon esittäneeni tuota yhtenä mahdollisuutena, en alkuunkaan tarkoita vaatia kunniaa enkä patenttia ajatukselle. Päinvastoin. On pyöräkin varmasti keksitty enemmän kuin yhden kerran vuonna sitäjasitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 1:09

    tpyyluoma: – – – Tämä [“raidekerroin”] tuottaa … insinöörihenkisille päänvaivaa, koska [tyypillisessä] söpössä liikennemallissa ihmiset … optimoivat matka-aikaansa täydellisen tietoisina aikatauluista, joissa vielä pysytään, ja linjastosta. Kysyttäessä taas matka-ajan painoarvo matkustajille on jotain 30%, [ja] niitä muita asioita jotka [yhteenlaskettuina ovat] tärkeämpiä, ovat täsmällisyys, mukavuus, selkeys, jne. Arvelen että turvallisuuden tai siisteyden parantamisella saisi luultavasti eniten lisää matkustajia per käytetty euro. Mallit eivät vaan ymmärrä tuollaisesta yhtään mitään.

    – – – Ruuhka-ajan ulkopuolella … bussit ajaa lähes tyhjinä. Osittain tämä johtunee linjastosta. Ratikkalinjasto on kiertolinjoineenkin kuitenkin aika selkeä, kun taas bussilinjasto on joukkoliikennenörtillekin sekava, satunnaismatkustajasta puhumattakaan.

    Jep. Sivuutan itsestäänselvyytenä sen (lainauksesta pois jättämäni) seikan, että isoilla matkustajavirroilla pieni (silti palkatulla kuljettajalla varustettu) kulkuväline on kalliimpi kuin iso.

    Ja tuota lainaamaani haluan ain alleviivata.

    Jos “raidekerroin” tuntuu kummalta keksinnöltä, pohtikaa itse, mitä kulkuvälinettä todennäköisimmin käytätte isossa vieraassa kaupungissa (jos ette taksia). Jotakin raiteilla kulkevaa vai bussia, jos valita voi? Veikkaan ensin mainittuja. Se nyt vaan tuntuu selkeämmältä. Eikä syyttä.

    Hassua kyllä, tämä ainakin osaksi johtuu juuri siitä mitä joskus 60-luvulla pidettiin raiteiden huonona puolena. Siis joustamattomuudesta — siitä että ne pysyvät paikallaan. Että ratikka ei kulje tällä kertaa tästä mutta seuraavalla vuorolla kenties korttelin toiselta puolelta.

    Luultavasti vielä ensi vuonnakin nämä kiskot ovat tässä ja spåra kulkee. Luultavasti kohtuullisen tiuhaankin kulkee, jotta investoinnista olisi iloa. Vain ykkönen on nyt siinä ja siinä.

    Esimerkiksi silloin joskus Tallinnassa ihan varmasti ajoin ne kaikki neljä ratikkalinjaa moneen kertaan päästä päähän ennen kuin edes harkitsin mitään bussia.

    Veikkaan myös, että reppuselkämatkailijat, tulevaisuuden sijoituspankkiirit, Guggenheimit tms., eivät lähde ensimmäiseksi kokeilemaan bussia 154T. Ovat sen verran nössöjä, tai ihmiset yleensä ovat. Esimerkiksi maalaisserkut — tai ne autoilijat, jotka pitäisi saada ensimmäistä kertaa kokeilemaan varpailla vettä.

    Kiskojen joustamattomuus on samalla luotettavuutta, ei tosin joka hetki — liikennehäiriöitä on, ja silloin busseja voidaan tarvita hätiin — mutta pitkällä tai keskipitkällä aikavälillä ainakin. Se siis ohjaa monenlaisia sijoittumisvalintoja ja antaa aremmallekin ihmiselle tunteen turvallisesta pysyvyydestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 3:40

    Hah. Tiputin näköjään äskeisessä viestissä ensimmäisen kirjaimen sanasta “vain”, mutta “ain” on ihan yhtä totta.

    Mut sit asiaan.

    Ode: Itse en pidä joukkoliikenteen tasatariffia järkevänä asiana, koska se hajauttaa kaupunkirakennetta samasta syystä kuin nopeat moottoritiet ja halpa autoilu.

    Mun täytyy hämmentyneesti todeta, että juuri tässä asiassa en ihan ymmärrä vanhan poterokaverini näkökantaa tai ajatuksenjuoksun relevanssia. Periaatteessahan se toki on tai saattaisi olla näin, mutta ….

    (1) Ainakin Helsingissä ymmärtääkseni murskaenemmistöllä joukkoliikennematkustajista on kausilippu, ja siihen juuri on pyrittykin. Toki niidenkin osalta voi olla vyöhykkeitä, harpilla piirrettyjä, ruutumaisia tai mielivaltaisia (kuten nyt) mutta ainakaan vähäkäyttöisten arvolippujen kilometritaksassa (jota taannoin esitettiin) ei minun mielestäni ole yhtään mitään tolkkua. Siihen pyrkiminen “oikeudenmukaisuuden” takia on yhtä hullua kuin pysäyttää metrojuna tunniksi asemalle yhden jäniksen (nykykielellä pummin) löytämiseksi. Voin ymmärtää että siinä viimeisessä kirkonkylästä salonperälle kulkevassa linjurissa km-taksa toimii, muttei täällä.

    Tämä ei vielä ollut vastaus Odelle — vain verryttelyä — mutta olipahan vastaus muutamille muille.

    (2) En millään osaa uskoa, että joukkoliikenteen hintaporrastuksella on juuri hitonkaan vaikutusta kaupunkirakenteeseen, ja olisin taipuvainen olettamaan samaa koko työssäkäyntialueesta Nummelaa myöten. Jos merkittävästä vaikutuksesta on murskaavaa loogista ja empiiristä evidenssiä, yritän perehtyä siihen, mutta nyt tyydyn kaupunkilaisjärkeen.

    Köyhät asuvat siellä minne pääsevät ja käyvät töissä siellä minne pääsevät. Molemmat kahdessa merkityksessä: Porkkalan vuokra-alueelle 60 vuotta sitten ei olisi päässyt, ja varmaan tänäänkin sieltä voi olla köyhän pirun vaikeaa (harkittu 2-selitteisyys) käydä vuorotyössä Paippisissa. Mutta jos se on ainoa mahdollisuus ja jos bussiyhteys löytyy, silloin taloudellinen valinta on kausilipun ja melkein-romuauton välillä. Kumpaa toivomme? Tietysti olisi ihanteellista sekä asua että työskennellä Eirassa, mutta se nyt vaan ei kaikille onnistu.

    Rikkaat taas asuvat missä haluavat, mutta joko ne eivät periaatteessa edes sylkäise bussiin päin tai sitten lipun hinnalla ei ole heille mitään merkitystä. Ja ehkä yleisin tapaus: ovat järjestäneet elämänsä niin, että päivittäismatkoihin ei kertakaikkiaan ole käyttökelpoista jl-yhteyttä. Enkä edes voi siitä aina soimata, vaikka mieli tekisi.

    Tällöinkin, jos nyt joskus sattuisi yhteys sopimaan (ja esim. kostean lounaan jälkeen kiinnostamaan) sillä lipunhinnalla ei ole väliä, kunhan se on merkittävästi taksia vähäisempi.

    (3) No onko ääripäiden välinen intrapolaatio sallittu ja harhaton? En tietenkään voi olla varma, mutta jonkun pitää kertoa minulle miksei olisi. Sinne väliin uskoakseni sijoittuu huomattava määrä sellaisia ruokakuntia, joiden jäsenet matkustavat päivittäin ihan eri suuntiin, tyyliin kaksi työssäkäyvää aikuista ja pari opiskelijaa. Heidän kohdallaan tilanne on varsin samanlainen kuin köyhän (piru tai ei) kohdalla: lipunhinta puree, mutta valinta tapahtuu kausilipun tai auton välillä (kunkin neljän kohdalla erikseen).

    Oleellista tässä on, että valinta ei tapahdu asuinpaikan, työpaikan eikä opiskelupaikan — siis päivittäismatkojen eli “toiminnallisen kaupunkirakenteen” — suhteen. Jos ne nimittäin haluavat asua yhdessä sekä pitävät kukin tärkeänä sitä työtä jota tekevät tai alaa jolle opiskelevat. Tai ovat kauhean kiintyneitä lääväänsä tai plänttiinsä tai naapurintätiin tai ties mihin.

    (4) Muutenkin minusta tuntuu, että seudun rakenne riippuu niin paljon kaavoittajista, joiden niskassa ovat kuntapoliitikot, joiden niskassa ovat perikunnat ja raken(nut)tajat, että joukkoliikenteen hintaporrastus on aika pientä siihen verrattuna. Lisäksi ihmisillä on taipumus arvottaa myös aikaansa (ja matkan mukavuutta). Harva kai ihan huvikseen kulkee millään pelillä päivittäin Espoon ja Mikkelin väliä.

    (5) No keneen se porrastus sitten voisi purra? Siihenkö, joka miettii, ajaisko fillarilla Röylästä Itä-Hakkilaan vai menisikö bussiin tungeksimaan?

    Vai siihen klaukkalalaiseen, joka miettii kävisikö Herttoniemessä omalla autolla vai julkisilla? Siihen se ehkä voisi vaikuttaakin (varsinkin sitten kun Klaukkalaan menee rata) mutta juuri päinvastoin kuin pitäisi.

    (6) Kaupunkirakenteen täydellistä tiivistämistä en edes toivo. Maailmassa on aika monta ääritiivistä suurkaupunkia, ja minun mielestäni — biologisen tai kulttuurisen monimuotoisuuden kannalta — senkaltaisista ympäristöistä ei ole enää suoranaista pulaa. Sitä paitsi… luettuani Risto Isomäen opuksen “Litium 6” olen huomannut silloin tällöin ajattelevani Turun paloa ja Kuopion rännikujia ja Riston perusteltua käsitystä nykyisistä suunnattoman paljon suuremmista palokuormista kerrosneliötä kohti kuin Hampurin ja Dresdenin tulimyrskyissä. Ehkä se johtuu vain siitä että olen tenttiä vaille suorittanut muutaman palotekniikan kurssin.

    Eikä tämä toivomattomuuteni suinkaan ensisijaisesti siitä johdu. Ehkä se on vain ugrilaista hämärää. Mutta jos karjuvat massat jonain päivänä vaativat Vanhankaupunginlahden täyttämistä rakennusmaaksi jotta ei tarvitsisi maksaa C-vyöhykkeen sikataksoja niin… mä en ihan tiedä. Sitä kauttahan se tietysti voisi vaikuttaa.

    Mun vaihtoehtosuunnitelmani, jonka kyllä olen esitellyt ennenkin: hankitaan halvalla käytettyjä öljynporauslauttoja ja ankkuroidaan ne aluevesirajan lähelle. Helsinki ansaitsee vesijoukkoliikenteen!

    Tai sitten pohjanmyötäisen henkilöputkipostin. (Paljon parempi idea kuin iso G.)

    (7) Voi olla, että joskus tulee aika, jolloin asuntoja vaihdetaan kuin autoja tai paitoja. Duuneja samoin, ja tarpeen mukaan perhettä, jos nykyinen ei sovi kaupunkirakenteeseen. Sinnepäinhän tässä mennään, mä vaan en ihan välttämättä tykkää siitä. Tutustun mielelläni hullunkurisiin naapureihin enkä ainakaan haluaisi vaihtaa niitä ihan yhtenään. Ruuvaan haso-luukkuni seinään kaikenlaista järeätä niin kuin aikoisin olla siinä ikuisesti. Aionkin. Lupaan kummitella hullujussin käyttäjälle.

    (8) Erilaisten ja eri paikoissa sijaitsevien asuntojen kysyntään ja hintatasoon voimme varmasti jonkin verran vaikuttaa. Mutta erittäin todennäköisesti pitkälle tulevaisuuteen jokainen toteutunut kerrosneliö seudulla asutetaan. Siihen minkälaiset ihmiset minnekin sijoittuvat tai pyrkivät, voimme vaikuttaa.

    Talousteoreettisesti ja abstraktin oikeudenmukaisuuden kannalta voimme päätellä, että yhteydet tämän ja tuon paikan välillä osaltaan vaikuttavat hinta- ja vuokratasoon täällä ja tuolla. Huonojen yhteyksien päässä asunnot ovat halvempia ja hyvien päässä kalliimpia. Näin ollen olisi epäreilua parantaa tai edes halventaa julkisilla varoilla yhteyksiä sinne halpojen luukkujen alueille, kun ne ovat jo saaneet sen halpuushyödyn (sikäli kuin sitä ei pystytä ulosmittaamaan niiltä samantien esim. kiinteistöveron korotuksen kautta).

    Mutta en mä ihan tästäkään näkökohdasta jaksa syttyä.

    (9) Aiheesta sivuun: pitäisi puhua niistä länsimetron asemista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.3.2012 kello 7:47

    Ville
    Myönnät kai, että auto on hajauttanut kaupunkirakennetta, koska niin helposti pääsee töihin kaukaa? Miksi et uskoisi, että sama toimii joukkoliikenteen osalta? Jos se on sekä nopeata että halpaa – tai siis hinta on sama etäisyydestä riippumatta – sekin hajauttaa rakennetta, tai aiheuttaa ainakin liikennettä.
    Vaikka kaupunkirakene olisi annettu, erilaisilla liikennepolitiikoilla sdaadaan aikaan eri määrä liikennettä. Jos kaupunkialueella on 500 000 asuntoa ja 200 000 työpaikkaa, on noin suuruusluolaktaan 50 miljardia tapaa kombinoida näitä keskenään, missä siis kukin asuu ja on töissä. Jos joukkoliikenteen tariffi riippuu etäisyydestä, on täiodennäköisempää pyrkiä siihen, että asunto- ja työpaikka sisjaitsevat jotenkin järkevästi suhteessa toisiinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Mikko Särelä kirjoitti 23.3.2012 kello 8:24

    Itse asiassa olisi myönteistä jos pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen lippu maksaisi korkeintaan työmatkojen verovähennysoikeuden omakustannusrajan verran. Kaupungit saisivat osan kuluista takaisin verotuloina ja vapauttaisimme melkein miljoona asukasta yhdestä ylimääräisestä byrokraattisesta säädöstä veroehdotuksen kanssa (en nyt jaksa laskea työvoimaosuutta asukasmäärästä).

    Eero: kokonaismatka-aika Munkkiniemen puistotieltä Liisankadun osakunnille oli yli tunnin. Tästä kävelyyn kului yhteensä 5-10 minuuttia, bussin odotteluun 0-15 minuuttia (bussi ei ollut mitenkään luotettavasti aikataulussa edes Munkkiniemeen saapuessaan) ja matka-aika sellaiset 45-60 minuuttia. Kokonaisuutena tilanne oli se, että jos harjoituksissa piti olla kello 18, piti lähteä ennen viittä kotoa.

    Ja mitä tulee tuohon viimeiseen pätkään, niin viimeksi kun täällä keskusteltiin nelosen yöliikenteestä, joku mainitsi että Krunikka – Rautatientori -välillä 18 keskinopeus on noin 8km/h.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Heimo kirjoitti 23.3.2012 kello 10:15

    Ville Komsi:

    Raideliikennettä ei välttämättä tarvitse sisällyttää lippuihin ilmaiseksi. Voitaisiin ajatella, että vyöhykemallia vain täydentään “raidevyöhykkeellä”. Matkustajan olisi edelleenkin pakko ostaa kaksi vyöhykettä, mutta vyöhykkeistä toinen voisi olla raidevyöhyke.

    Tyypillisesti C-vyöhykkeellä asuva ostaisi oman kotinsa vyöhykelipun lisäksi raidevyöhykkeen, jolloin hän kulkee Helsinkiin töihin liityntäbussilla ja junalla tai metrolla.

    Jos matkustaja asuu juna-aseman vieressä, hänen kannattaa ehkä ostaa raidevyöhyke ja A-vyöhykke.

    Onnettomissa tapauksissa matkustaja joutuu käyttämään liityntäbussia, junaa ja keskustassa vielä busseja. Tällöin hän joutuu ostamaan A-B-C –lipun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Clepe kirjoitti 23.3.2012 kello 10:18

    Nopea henkilöautoliikenne hajauttaa kaupunkirakennetta. Jos muutetaan korpeen on jo selvä että kaikki matkat tehdään henkilöautolla. Ylipäänsä matka-aika vaikuttaa enemmän kuin hinta, varsinkin etäisyyksillä joilla matka-aika alkaa lähestyä kipupistettä.

    Ja jos nyt oikein tarkastellaan lipun hintoja, niin nykyisinhän valtio subventoi työmatkoja työmatkavähennyksellä. Käytännössä jos lippuhinnat periferiaan laskevat, se ei juurikaan muuta hintoja jo nyt joukkoliikennettä käyttäville, mutta autoilevat menettäisivät vähennyksensä. Eli houkutus autoileville muuttaa periferiaan laskisi mutta joukkoliikenteenkäyttäjälle tilanne olisi +-0.

    Muutenkin toi matkavähennys pitäisi olla leikkauslistoilla…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Markku af Heurlin kirjoitti 23.3.2012 kello 10:27

    Tjaah.Hyödyllistä katsoa Helsingin vuoden 1950 karttaa. Silloin ei yhdyskuntarakenne tosiaankaan ollut päässyt hajoamaan. Ja esim. sellaisia Kaukametsiä kuin Ruskeasuo ei vielä ollut rakennettu.

    Toinen puoli siten oli asumisväljyys. Kirjailija Leo Kalervo muutti 60-luvun taitteessa yhdessä muiden hartiapankkilaisten kanssa rakentamaansa kerrostaloon Kajaaninlinnatiellä (Puotinharjussa); “Oli mahtava tunne spatseerailla 48 neliön kaksion avarissa saleissa.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Juho Laatu kirjoitti 23.3.2012 kello 10:57

    Heitän tähän yhden mieleen tulleen teknisvetoisen ratkaisumallin. Lähdetään siitä oletuksesta, että matkan pituus on luonteva kriteeri määrätä myös matkan hinta.

    Homma saadaan nykytekniikalla pyörimään myös ilman kiinteiksi määriteltyjä vyöhykkeitä. Kuukausilippu määritellään sen ankkuripisteenä (jokin pysäkki, tai koordinaatit) ja etäisyytenä, jonka sisällä sillä saa matkustaa (vaikapa kilometrien lukumäärä). Lipulla saa matkustaa siis kaikille pysäkeille, jotka ovat annetun säteen sisällä ankkuripisteestä.

    Lipuntakastajat näkevät matkustajan lipun tietojen ja oman sijaintinsa perusteella välittömästi, onko matkustaja alueensa sisällä. Heidän kannettava laitteensa voi ilmoittaa kuinka kaukana omalta alueeltaan matkustaja on (pieni bussin reitin koukkaus ulos alueelta voidaan ehkä sovitustikin painaa villaisella).

    Käyttäjät näkevät tarvittaessa myös verkosta, mitkä pysäkit kuuluvat heidän alueeseenssa. Yleensä kuitenkin riittää se, että lipunmyyjä myy asiakkaalle hänen ilmoittamansa tarpeen mukaisen lipun. Asiakas voi pyytää vaikkapa Tapiolan ja Helsingin keskustan kattavan lipun. Lipun ankkuripisteen voisi asettaa jonnekin näiden kahden taajaman välille.

    Helsingin päivälippua kaipaaville turisteille olisi helposti tarjoilla vaikkapa perinteisiä yhden päivän pituisia Helsingin alueen kattavia lippuja (jotka kattaisivat myös vähän muita lähialueita). Lipussa lukee yksinkertaistaen “Helsinki”.

    Liikennevälineissä tai kioskeissa myytävät kertaliput voisivat olla yksinkertaisia, jos myyjä ei halua tarjota kaikkia vaihtoehtoja. Myytävänä voisi olla vaikkapa vain oman kaupungin ja koko alueen kattavia lippuja. Toisaalta kehittynyt automaatti voisi myydä myös halvimman mahdollisen kertalipun kahden annetun pisteen väliselle matkalle.

    Jos mallia halutaan vielä monimutkaistaa ja tukea liikennettä, joka ei häiritse pahimpia ruuhka-alueita, olisi mahdollista myydä myös lippuja jotka kattavat muuten koko alueen, mutta eivät Helsingin keskustaa (sopivana ympyränä määriteltynä). Myös (ei ympyriäisiä) kuntarajoja voisi periaatteessa käyttää ehtona, mutta tämä voi olla jo tarpeetonta.

    Oleellinen kysymys on, onko tämä malli riittävän selkeä kaikille käyttäjille. Mallihan sallii nykyisen kaltaiset liput, mutta tarjoaa haluttaessa tarkemminkin määriteltyjä lippuja. Lipuntarkastajien työ on edelleen helppoa. Lippuautomaateista ja/tai kioskien myyntilaitteista osa olisi nykyistä kehittyneempiä. Oleellista on, että kiinteät vyöhykkeiden määritykset ja kuntarajat eivät tässä mallissa aseta tarpeettomia rajoitteita, eivätkä suosi tai sorsi ketään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 23.3.2012 kello 11:09

    Kaisa: Harva asia ärsyttää minua yhtä paljon kuin bussi 18 nopeudesta puhuminen aikataulutietojen perusteella. Itse 5 vuotta Munkkivuori-keskusta -väliä julkisilla sahanneena luovuin nopeasti tästä bussiyhteydestä. Se on aikatauluiltaan epäluotettava, ruuhka-aikaan sietämättömän hidas ja itse reitiltäänkin järjetön. Oletteko huomanneet, että meno ja paluusuunta eivät ole identtiset? Munkkivuoren päättäriltä lähdettäessä nousen kyytiin tokalta pysäkiltä ja n 10 min kuluttua bussi on kiertänyt Ulvilantien ja käynyt Talissa – enkä ole vielä YHTÄÄN lähempänä keskustaa. Töiden jälkeen kotiintullessa bussin päättäri onkin heti Munkkivuoreen saavuttua – eli kuski pitää pienen tauon ennen kuin Munkkivuoren kierto alkaa. En yhtään ihmettele, että joku raportoi tunnin mittaista matkaa. Henkisesti se ainakin tuntuu ikuisuudelta!Vetäkää jo ne nelosen raiteet tänne Munkkivuoreen asti!!!!

    Joo. On tekeillä, tulee lautakuntaan käsittääkseni tänä vuonna. Asiaa voi hoputtaa.

    Linjastossa on sitten vaihtoehtoja niin kuin aina, näitä voi pohtia ja itseasiassa minua kiinnostaisi vähemmän liikennenörtti näkemys siitä mikä olisi hyvä. Alla vaihtoehtoja, jotka eivät ole täysin toisensa poissulkevia:

    1) Raitiovaunu viisi Hernesaari – Kamppi – Meilahti – Munkkivuori, eli siis aika pitkälle bussin 14 reitti. Menisi Munkkivuoressa alueen läpi, Krunikkaan matkaavilla Kampissa vaihto ysiin (menee jatkossa Jätkäsaareen). Tämä on luultavasti se oletusvaihtoehto.

    1b) Muuten sama mutta pysäkki Huopalahdentiellä MuVun ostarilla ja ratikka ja vitonen jatkaa Pitäjänmäkeen. Munkkivuoren perukoilta sitten kävellään ja tullaan edelleen jollain bussilla, jos ei sinne mene toista ratikkalinjaa. Ongelma on vähän se että varsinkin Talinrannassa on vaan kovin vähän asukkaita.

    2) Raitiolinja kaksi, Katajanokan terminaali – Munkkivuori. Eli tavallaan 4B. Tässä on sitten se että nykyisen nelosen vuoroväliä sitten vähän kasvetettaisiin, esim. 7,5 min nykyisen ruuhkan 6 min sijaan. Toisaalta ei tuossa kyllä ole kuin Munkan Puistotie ja osa Skattaa mitä myös tuo kakkonen ei palvele. Tämä ei täysin korvaa busseja Topeliuksenkadulle, mutta sinne tulee kolmonen ja seiska kuitenkin. Hyvää tietenkin sekin että nelonen on jo nyt täynnä.

    3) Se vanha idea mitä esim. Seppo Vepsäläinen on joskus selittänyt, nelonen kääntyy tai haaroitetaan Laajalahdenaukiolta pohjoiseen, ajaa IBM:n ja terveysaseman välistä ja edelleen Turunväylän yli ja siitä jotenkin Munkkivuoreen tai Pitäjänmäkeen. Hyvää tässä on yksi selkeä vahva linja ja Munkan ja MuVun yhdistäminen, huonoa ettei tuo palvele Huopalahdentien vartta. Ja tai jotenkin Munkkivuoreen ei ole ihan yksinkertaista.

    Sitten jos haluaa hämmentää lisää: 🙂

    Pasila – Meilahti välillä pitäisi oikeastaan olla ratikka, matkustajamäärät ovat bussille turhan suuria, eli 58 ruuhkautuu. Esimerkiksi ysi voisi jatkaa Pasilasta länteen. Äkkiseltään tuo linja kannattaisi katkaista Meilahteen, mutta kääntösilmukan mahduttaminen ei ole ihan yksinkertaista eli saman tien voisi käydä kääntymässä vaikka Munkassa.

    Ja sitten jos ja kun Turunväylän alkupäästä tehdään katu, niin toki kaupunkibulevardin keskellä on ratikkakiskot. Asukkaita tulisi sen verran paljon lisää että kannattaa ihan kivasti. Ne voi sitten joko loppua jonnekin Talinrannan kohdille tai jatkaa Leppävaaraan.

    Käytännössä linjaston suunnittelu on tämmöistä toisaalta ja toisaalta ei tasapainottelua jossa kaikki vaikuttaa kaikkeen. Jos olisi rajattomasti rahaa niin voisi tietenkin ajaa kaikki mahdollisia linjoja niin ratikalla kuin bussilla, mutta kun ei ole. Mikä selittää tiettyä tympääntymistä esimerkiksi siihen kun Krunikkaseura valittaa ison linjastojärjestelyn yhteydessä jostain yhden bussilinjan yhden pysäkinvälin viimeisestä hännästä, josta tulee keskimäärin yksi matkustaja kyytiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. newyorkista kirjoitti 23.3.2012 kello 11:40

    http://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio

    Mielenkiintoinen vertailu eri suurkaupunkinen välillä. Mitenhän Helsinki mahtaisi sijoittua?

    New Yorkin busseissa on rahastussysteemi, jossa tasaraha laitetaan automaattilaskuriin joka ilmittaa paljonko puuttuu. Kuljettaja hallinnoi konsolia, josta annetaan mm. vaihtolippu. Samaan kojeeseen laitetaan luettavaksi myös Metro Card, jota saa aika tai raha-latauksella.

    Hintoja voidaan määritellä vain 25 sentin välein, kun laitteisto ei hyväksy pienempiä kolikoita Aina kun hintaa yritetään nostaa, niin syntyy aivan hirvittävä meteli, korotus kun on prosentuaalisesti aika merkittävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.3.2012 kello 11:45

    Osmon huoli espoolaisten tariffirajakannasta on tässä keskustelussa hukkunut laajempien sfäärien ja yllätys yllätys raitioliikenteen kannattavuuskeskusteluksi.

    Kun tiedän, millaista nyhjäämistä ja pilkunviilaamista käytännössä kuntien budjettien laatimisvaiheissa lipputulojen ja käyttömenojen vuosittainen jako kuntien kesken on, arvaan tämän ehdotetun tariffirajapullahduksen jatkossa tuottavan pientä lisäpäänsärkyä Espoon naapurikunnille, kuten Osmo aavistelee. Seudulla kuljetaan paljon ristiin rastiin ja sekä Helsinki että Vantaa maksavat vastentahtoisesti tuon muutaman miljoonan lisälaskun pikku budjeteistaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. spottu kirjoitti 23.3.2012 kello 12:04

    Juho Laatu: Lipulla saa matkustaa siis kaikille pysäkeille, jotka ovat annetun säteen sisällä ankkuripisteestä.

    Tai sitten otat vaan auton ja yksinkertaisesti ajat sinne minne satut olemaan menossa. Kumpaakohan ihmiset käyttävät jos on mahdollisuus valita ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Daniel Federley kirjoitti 23.3.2012 kello 12:24

    Mikko Särelä: Eero: kokonaismatka-aika Munkkiniemen puistotieltä Liisankadun osakunnille oli yli tunnin. Tästä kävelyyn kului yhteensä 5-10 minuuttia, bussin odotteluun 0-15 minuuttia (bussi ei ollut mitenkään luotettavasti aikataulussa edes Munkkiniemeen saapuessaan) ja matka-aika sellaiset 45-60 minuuttia. Kokonaisuutena tilanne oli se, että jos harjoituksissa piti olla kello 18, piti lähteä ennen viittä kotoa.

    Tämä juuri on se 18-bussin ongelma: kulkuneuvossa vietettyä matka-aikaa ei pysty arvioimaan, odotusaikaa pysäkillä ei pysty arvioimaan. Kun on oltava tiettyyn aikaan perillä, on varattava täysin kohtuuttomasti varoaikaa. Lähdettävä tuntia aiemmin. Hyvänä päivänä jää perille odotteluaikaa melkein puoli tuntia, huonona päivänä ehtii loppumatka hölkäten juuri ja juuri.

    Asiaan on tulossa parannus elokuussa, kun epäluotettavin osuus Postitalolta Krunikaan jää pois. Mutta Mikollekin tulee sitten vaihdollinen matka sen vastapainoksi, joten edelleen täytynee varata se tunti.

    Kaisan kommentti olisi melkein voinut olla minun kirjoittamani. Toivotaan, että Munkkivuoren ratikan suunnittelu etenee pikaisesti ja että virkamiehistö käyttää resursseja myös palautteiden käsittelyyn. Esimerkiksi Munkinseudun paikallislehden yleisönosastolla on niin kummallisia pelkoja, luuloja ja harhakuvitelmia ratikasta, sen suunnittelusta ja vaikutuksista, että heikompia hirvittää. Tieto olisi valtaa. Syksyllä sitä sitten saadaan, kun ensimmäinen selvitys on valmis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Juso kirjoitti 23.3.2012 kello 12:37

    Daniel Federley:Juso on oikeassa, ratikkaliikenne on kallista tuottaa. Mutta se tuo myös kassaan rahaa enemmän kuin mikään muu. Kulkumuodoista ainoa, joka kattaa kulunsa. Pummeineenkin.

    Ratikka ei HSL:n kassaan tuo yhtään mitään, mutta vie sitäkin enemmän. Tietänet tuon itsekin. Samassa liikenneympäristössä muut liikennevälineet toisivat oikeasti paljon enemmän rahaa ja veisivät vähemmän. Bussi nykyisellään vieläpä ilman pummeja tarjoten matkustajalle turvallisemman tuntuisen kyydin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 13:29

    Osmo Soininvaara:
    Ville
    Myönnät kai, että auto on hajauttanut kaupunkirakennetta, koska niin helposti pääsee töihin kaukaa? Miksi et uskoisi, että sama toimii joukkoliikenteen osalta? Jos se on sekä nopeata että halpaa – tai siis hinta on sama etäisyydestä riippumatta –sekin hajauttaa rakennetta, tai aiheuttaa ainakin liikennettä.
    Vaikka kaupunkirakene olisi annettu, erilaisilla liikennepolitiikoilla sdaadaan aikaan eri määrä liikennettä. Jos kaupunkialueella on 500 000 asuntoa ja 200 000 työpaikkaa, on noin suuruusluolaktaan 50 miljardia tapaa kombinoida näitä keskenään, missä siis kukin asuu ja on töissä. Jos joukkoliikenteen tariffi riippuu etäisyydestä, on täiodennäköisempää pyrkiä siihen, että asunto- ja työpaikka sisjaitsevat jotenkin järkevästi suhteessa toisiinsa.

    Joo mutta …

    (1) Luettelin syitä joiden takia minusta joukkoliikenteen tariffirakenne on melko vähäinen tekijä moneen muuhun verrattuna. Kysymyksen voi myös pukea muotoon paljonko paukkuja tähän kysymykseen — ja oikean hinnan valvomiseen — kannattaa ladata.

    (2) Syiden joukossa oli mm. se, että saman työmarkkina-alueen puitteissa pitkillä matkoilla — ja varsinkin niillä — aikakustannus ja erilaiset epämukavuustekijät ovat yhteensä vähintäänkin kertaluokkaa merkittävämpiä vaikuttajia kuin lipunhinta, niin uskon. Sanoin kai jo, että melko harva ihan vain lystikseen ajelee päivittäin vaikkapa Östiksen ja Ojakkalan tai Mikkelin ja Espoon väliä vaikka ilmaiseksi päästettäisiin.

    Sanoin kai myös, että yleisen edun tai haitan kannalta kilpailuasetelma autoilun ja joukkoliikenteen välillä on olennaisempi asia kuin vaikkapa jl-matkustajien välinen kilometripohjainen tms. “oikeudenmukaisuus”. Olemmehan selvästi kaiken aikaa yhtä mieltä siitä, että suuriin kokonaisuuksiin ja niiden pitkän aikavälin kehitykseen (ja sitä kautta vielä pitemmän aikavälin mahdollisuuksiin) vaikuttava lähiajan valintoja ohjaava tarkoituksenmukaisuus saattaa hyvinkin olla painavampi pointti kuin mielivaltaisesti määritelty oikeudenmukaisuus tässä ja nyt — vaikka tätä, kuten mitään muutakaan periaatetta, ei käy soveltaminen täysin tunnottomasti ad absurdum.

    (3) Työmarkkina-alueen pilkkomista ainakaan kaikki eivät katsoisi hyvällä, kun kerran erikoistuneen työvoiman ja erilaisten työpaikkojen, palveluiden jne. saatavuutta nimenomaan pidetään kaupungistumisen hyvänä puolena. Jos kaikki olisi bulkkia — ihmiset, palvelut ja tavarat — liikenteen hallinta olisi helpompaa: paljon rajoja ja joka rajalle puomi.

    (4) Kun sitten en myöskään haluaisi rakentaa joka reikää umpeen — siis kaupunkimattoa — keskittyisin mieluummin kulkutavan valintaan jonkinlaisen kaupunkihilan puitteissa.

    Jos kaupunkiseutu rakennetaan sellaiseksi, että tehokas, selkeä, luotettava, mukava, nopea ja halpa joukkoliikenne on mahdollista järjestää (kävelyä, pyöräilyä, hiihtämistä, hevostelua ja soutamistakaan syrjimättä) ja jos autoilijoiden kukkarossaan tuntema ajokilometrien rajahinta on oikea suhteessa kustannuksiin (mukaan luettuina kaikki haitat ja edunmenetykset) — silloin järjestelmä alkaa hiljallensa kysyntäpaineiden osalta optimoitua, niin luulen.

    Tuo (nimenomaan autoilijan) kouraantuntuva rajakustannus voitaiiin saada aikaan vaikkapa (a) satelliitin jatkuvasti lähettämällä kilometripohjaisella piip-merkillä, joka muistuttaisi siitä että laskuri nytkähti, tai (b) sillä että voimassa olevan (kernaasti seutuhintaisen) jl-lipun hallussaolo tehdään autoilun ehdoksi kaikkialla missä järjellinen joukkoliikenne on tarjolla (mikä tosin ehkä edellyttäisi rankkaa pistokoevalvontaa ellei satelliitti hoida sitäkin hommaa) tai (c) sillä että halvat pysäköintipaikat muualta kuin landelta kertakaikkiaan poistetaan.

    Ynnättynä: esim. kun se oikorata nyt on siellä ja junat yhä vain puolillaan, mitä pahaa Lahti-Helsinki-pendelöinnissä oikeastaan on? Tai varsinkaan toisinpäin.

    Jos sanotaan, että siinä kuluu liikaa ihmisten aikaa, niin itsehän ne sen valitsevat. Eli kokonaisuuden kannalta olennaista edelleenkin on joukkoliikenteen ja autoilun välinen kilpailuasetelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.3.2012 kello 13:41

    \iille unohdat, että tasatariffi tarkoittaa Helsingin sisäisessä liikenteessä huomattavaa tariffin korotusta, käytännössä tariffiksi tulisi nykyinen seutulippu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. tpyyluoma kirjoitti 23.3.2012 kello 14:05

    Seppo Vepsäläinen: Osmon huoli espoolaisten tariffirajakannasta on tässä keskustelussa hukkunut laajempien sfäärien ja yllätys yllätys raitioliikenteen kannattavuuskeskusteluksi. Kun tiedän, millaista nyhjäämistä ja pilkunviilaamista käytännössä kuntien budjettien laatimisvaiheissa lipputulojen ja käyttömenojen vuosittainen jako kuntien kesken on, arvaan tämän ehdotetun tariffirajapullahduksen jatkossa tuottavan pientä lisäpäänsärkyä Espoon naapurikunnille, kuten Osmo aavistelee. Seudulla kuljetaan paljon ristiin rastiin ja sekä Helsinki että Vantaa maksavat vastentahtoisesti tuon muutaman miljoonan lisälaskun pikku budjeteistaan.

    Aiheessa pysyminen on kohtuuton vaatimus. Jaetaan Espoo kahti B- ja C-Espooseeen, liittyy vaikka naapurikuntiin jos haluaa. 🙂

    Isoin ongelma tässä minusta on se että siitä rahanjaosta, subventiovaikutuksista, jne. tässä herttaisessa monikuntayhteistyön mallilapsi HSL:ssä ei tajua juuri kukaan mitään, siis edes asiaan jotenkin vihkiytyneistä. Jostain keskivertopäättäjästä puhumattakaan. Esimerkiksi se kuvio jossa HKL laskuttaa pääomastaan HSL:lta yli oman rahoituskustannuksen, tilittää voiton kaupunkille, joka taas maksaa HSL:lle samat rahat, sotkee aika lahjakkaasti raideliikenteen kustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Viherinssi kirjoitti 23.3.2012 kello 14:13

    Jos joukkoliikenteen tariffi riippuu etäisyydestä, on täiodennäköisempää pyrkiä siihen, että asunto- ja työpaikka sisjaitsevat jotenkin järkevästi suhteessa toisiinsa.

    Liikennejärjestelmän pitäisi olla sellainen, että ihmisillä ei mene aikaa matkustamiseen, matkustaminen ei rasita ympäristöä, ja matkustaminen on taloudellisesti tehokasta. Nämä ovat osin ristiriitaisia tavoitteita, mutta matkan piteneminen heikentää tilannetta kaikissa. Tässä suhteessa on ihan pakko kompata Odea. Kauas matkustamisen pitää olla kallista.

    Jotta lipputariffista saadaan ohjaava, sen pitäisi mielellään heijastaa matkustamisesta koituvaa haittaa. Jos käytössä olisi sisään- ja ulosleimattava järjestelmä, se voisi nimenomaan tehdä näin. Lähtökohtana voisi olla kilometripohjainen malli, mutta tariffi pitäisi ehkä katsoa liikennevälinekohtaisesti; lähijuna esimerkiksi on matkustajakilometriltään taloudellisesti ja ympäristöllisesti vähemmän paha kuin bussi.

    Toinen juttu on vielä se, että kausilipun olemassaolo pitäisi kyseenalaistaa. Miksi meillä on kausilippuja? Onko siihen jokin muu kuin mahdollinen sosiaalinen peruste? Liikkumisen marginaalikustannuksena nolla on kovin huono lukema.

    Ainoa mieleen tuleva hyvä vaikutus kausilipusta on se, että jos autollisella kausilippulaisella on todellinen valintatilanne kulkuneuvojen välillä, kausilipun olemassaolo madaltaa kynnystä ottaa julkinen. Tämä tuntuu kuitenkin aika harvinaiselta tilanteelta, ja toisaalta kertalippujen kova hinta karkottaa satunnaiset käyttäjät.

    Ymmärrän argumentin siitä, että haittapohjainen tariffi lisäisi kaukana asuvien kustannuksia. Asumiskustannukset kuitenkin joustavat, mutta kannuste hakeutua lyhyiden työmatkojen ääreen paranisi. (Validi vasta-argumentti tähän on se, että työssäkäyntialueiden supistuminen voi olla talouden kannalta huono. Se kanssa pitääkin sitten olla varovainen kaikessa liikkumiseen liittyvässä, koska sama argumentti koskee myös vaikkapa ruuhkamaksuja.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Juho Laatu kirjoitti 23.3.2012 kello 14:39

    spottu: Tai sitten otat vaan auton ja yksinkertaisesti ajat sinne minne satut olemaan menossa. Kumpaakohan ihmiset käyttävät jos on mahdollisuus valita ?

    Henkilöautojen ja joukkoliikenteen välisessä kädenväännössä suosin haittaveroajattelua. Jos autoista katsotaan olevan haittaa, esimerkiksi iman pilaantumisen, ruuhkien tai parkkipaikkavaatimusten muodossa, kohdistetaan jokin sopiva vero tai maksu tuohon haittaan, ja annetaan markkinoiden hoitaa eri kulkumuotojen välisen tasapainon syntyminen.

    On totta, että Helsingin kaltaisessa täyteen rakennetussa joka suuntaan (paitsi merelle) tasaisesti leviävässä kaupungissa yksityisauto (tai mopo, polkupyörä) on usein aikatauluihin, reitteihin ja jopa useisiin vaihtoihin sidottua joukkoliikennettä nopeampi ja vaivattomampi kulkumuoto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Viherinssi kirjoitti 23.3.2012 kello 14:46

    kilpailuasetelma autoilun ja joukkoliikenteen välillä on olennaisempi asia kuin vaikkapa jl-matkustajien välinen kilometripohjainen tms. “oikeudenmukaisuus”.

    Olen periaatteessa samaa mieltä, mutta yleensä kun sana “oikeudenmukaisuus” kaivetaan kaapista, mennään höttöiselle pohjalle. Lisäksi kilometripohaisuudesta luopuminen uhraa haittasidonnaisuuden.

    Ongelmana on se ajattelutapa, että julkisen liikenteen matkustajamäärien kasvaminen on hyvä asia ja autoilun lisääntyminen huono. Tämä pitää kuitenkin vain jälkipuoliskoltaan paikkansa, myös julkisen liikenteen matkustajamäärien kasvaminen on huono asia. Eivät ne bussit ja junat varsinaisesti ympäristön tilaa tai maisemaa paranna kulkiessaan. (Junat parantavat maisemaa, myönnän. Mutta ei ehkä kaikkien muiden mielestä.)

    Jo nykyään hintaero autoilun ja julkisen välillä on merkittävä. Autoilijat eivät ole kovin herkkiä siirtymään julkisiin kustannuserojen perusteella, minkä näkee vaikkapa polttonesteiden hinnanmuutoksista. Näin ollen erilaiset tariffimuutokset ovat kuitenkin pääasiallisesti ohjauskeinoja, jotka vaikuttavat kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen sisäisiin osuuksiin ja jakaumiin.

    Tariffin alentaminen on varmasti tapa lisätä käyttäjämääriä. Sen sijaan on paljon vähemmän varmaa, vähentääkö se haitallisempia liikkumismuotoja niin paljon, että sillä saavutetaan positiivisia ympäristövaikutuksia. Vielä epävarmempaa on se, ovatko mahdollisesti saavutetut positiiviset vaikutukset mitenkään kustannustehokkaita.

    Tariffin alentamiselle pitäisi myös löytyä maksaja. Yksi aika selvä maksaja tosin on tiedossa (ruuhkamaksut), mutta silloinkaan kyse ei ole ilmaisesta rahasta. Jos liikennejärjestelmään on käytettävissä määrä X lisää rahaa, se pitää käyttää niin että lopputulos on ympäristön ja talouden kannalta mahdollisimman hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. tpyyluoma kirjoitti 23.3.2012 kello 14:50

    Katos, MuVun ratikalle ihan virallinenkin sivu juuri avattu http://kerrokartalla.hel.fi/munkkivuorenratikka

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 15:12

    Osmo Soininvaara:
    \iille unohdat, että tasatariffi tarkoittaa Helsingin sisäisessä liikenteessä huomattavaa tariffin korotusta, käytännössä tariffiksi tulisi nykyinen seutulippu.

    Okei. Tuo on totta ja itsessään varteenotettava pointti, jota en ole edes yrittänyt unohtaa. Mä olen toistaiseksi keskittynyt horjuttamaan sun aiempaa näkemystäsi halvan joukkoliikenteen yleisistä kaupunkirakennevaikutuksista.

    Espoolaiset tietenkin saattavat karjua uuden tämän näkökohdan nähdessään — vaikka juttu ehkä voidaankin hoitaa siten, että kukin kaupunki (niin kauan kuin olemme erillämme) osin verojen ja osin lipputulojen kautta maksaa (a) sisäiset matkansa ja (b) omien asukkaidensa seutumatkat.

    Siis karkeasti ja ehkä. Huokaistaan ja katsellaan naureskellen kun itä- ja länsiespoolaiset rähjäävät toisilleen. Ja pannaan yksityisautoilta raja kiinni. Ei edes mitään bulevardeja, raja kiinni ja sillä pihvi.

    Paitsi että meitä ne kuitenkin syyttävät.

    Tämä Helsingin ja varsinkin kantakaupungin (missä monet muutkin kuin kantakaupunkilaiset liikkuvat) lippuhintojen kohtuullistaminen voitaisiin kenties hoitaa [a] halvalla ratikkalipulla — olisi helppo hahmottaa ja oikeaan suuntaan ohjaava (kunnes raide-jokerin myötä ehkä tulee taas suukopua) tai [b] niillä ns. lämpäremalleilla (= mun käyttämäni nimitys) joita Heimo tuossa ylempänä esittää ja joihin hänelläkin ilmeisesti sisältyy se että perusmaksu = 2 vyöhykettä tai lämpärettä (= eräänlainen versio Tukholman mallista) tai [c] vallankumouksella, jossa entiset optiomiljonäärit sidotaan hevosiksi ratikoiden eteen, tai [d] perustulolla, väylämaksuilla tai muulla järkeistyksellä, jossa kansamme vauraus kasvaa ja siinä ohessa julkisen hallinnon vero- ym. tulotkin, joten valtio, seutukunta tai pitäjä (borough) voi maksaa sanotaan vaikka 90 % joukkoliikenteen kustannuksista (kun vielä kaikki hiton autorusetit ja lisäkaistat unohdetaan) eikä kukaan viitsi rutista jäljelle jäävästä viiden kopeekan vapaaehtoisesta matkalipusta. Shareware.

    PS: eikö sitä saakelin copyright-merkkiä voi välttää muuten kuin suljetyyppiä vaihtamalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. R. Silfverberg kirjoitti 23.3.2012 kello 15:25

    Voisihan ajatella sellaista mallia että kuukausikortti (kausilippu) kelpaisi koko HSL:n alueella mutta kertalippujen ja kortin arvolla maksettujen matkojen hinta määräytyisi ylitettyjen vyöhykerajojen määrän mukaan. Näin esim Tukholmassa toimitaan. Lisäksi Stokiksessa ja monessa muussa Euroopan kaupungissa lapset johonkin ikävuoten, olisiko 17, matkustavat ilmaiseksi jos vanhemmat on mukana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 15:37

    “.. uuden tämän ..” = tämän uuden. Joskus mä ylpeilin oikolukusilmälläni. Plääh.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Tonni käteen kirjoitti 23.3.2012 kello 15:47

    Espoon täytyy valita liikenteen tukkeutumisen, tariffituen ja tietullien välillä. Tariffituella ja tasatariffilla tietullien käyttöönottopainetta saadaan siirrettyä myöhemmäksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Ville Komsi kirjoitti 23.3.2012 kello 16:10

    Vaihtelun vuoksi taas asiapointti:

    Minuahan tariffitaso tai vyöhykkeet eivät vielä tänä vuonna koske mitenkään, koska HKLjk:n varajäsenenä minulla on vapaalippu, ja alv-osuuden itse maksettuani myös seutulippu. Voi olla, että tuosta syystä olen matkustanut paljon tiuhemmin esim. Vuosaari-Nuuksionpää- tai Kontula-Espoonkeskus-väliä kuin muuten olisin.

    Toisaalta tämä mahdollisuus on kohottanut elämänlaatuani aivan hurjasti. Ei ole tarvinnut kitsastellen miettiä, voinko käydä jossakin vai en. Aikataulu tai reittiopas riittää.

    En kuitenkaan ole levittänyt toimistoa ruuhkabussiin enkä edes viettänyt ryyppyiltaa junassa. Ikinä en ole vienyt viimeistä istuma- tai seisomapaikkaa keneltäkään. En siten liene lisännyt joukkoliikenteen kustannuksia lainkaan. Pari tappelua vain olen estänyt.

    Jotkut dokaavat pe-la-iltaisin, mutta en juurikaan usko, että heidän liikkuvuutensa tai maksaneisuutensa olisi parista eukasta kiinni.

    Ja kun mitä todennäköisimmin ensi vuonna minulla ei tuota ilmaisetua enää ole, hankin varmasti seutuvuosilipun. Hitto, taidan saada sen eläkeläishintaan. Mutta ei sekään ole siitä kiinni.

    Köyhiä toki voidaan kyykyttää missä vain. Mutta se taas jotenkin tökkii.

    Kyllä Vuosaarestakin täytyy päästä ulos, jos on asiaa tai siltä tuntuu ja vaikka rahat olisi vähässä. Jopa Perämettän syrjäkylästä pitäisi päästä, jos on sinne syntynyt eikä vartavasten hakeutunut.

    Lienen nurkka- tai muu patriootti mutta monelle suunnalle. Siis valtaan nurkkia.

    Nää nyt on tämmöisiä jälkiväristyksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.3.2012 kello 17:45

    tpyyluoma: No esimerkiksi 17 korvaaminen ysillä kasvatti matkustajamääriä jotain 50%.
    Vaikka ysi on lyhyempi, vuoroväli on suurin piirtein sama. Tulos on täysin linjassa kansainvälisten kokemusten kanssa.

    Ihan näin raflaavia tuloksia ei olla saatu. Jos matkustajamäärien lisääminen kävisi noin helposti, ratikoita pian kiitäisi kaupunkia pitkin ja poikin niin, että ne olisivat toistensa tiellä.

    Linja 9 sai ensimmäisten tutkimusten arvion mukaan noin 8% lisää kulkijoita verrattuna linjaan 17. Matkustajamäärä kasvoi aluksi, mutta on taantunut nyt alkuviikkojen tasoon, vaikka uutta asuntoalueta nostetaan pystyy Alppilassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Elmo Allén kirjoitti 23.3.2012 kello 18:26

    tpyyluoma:Ja sitten jos ja kun Turunväylän alkupäästä tehdään katu, niin toki kaupunkibulevardin keskellä on ratikkakiskot.

    Tuo menee kyllä jo vähän yli. Jos nyt lasken oikein, tuon jälkeen meillä olisi neljäratikkalinjaa: 1) Munkkiniemen rantaan, 2) Turunväylälle, 3) Munkkivuoreen ja 4) Huopalahdentietä Pajamäkeen.

    Sanoisin ennemmin, että sen kaupunkibulevardin poikki tai yli menee kyllä ratikka. Pajamäen ratikka voi taas jatkaa Jokeria Leppävaaraan. Joka tapauksessa on vaikea nähdä, että sekä Munkkivuoren keskelle että Turunväylää Taliin saataisiin ratikka. Munkkivuoren ratikan häntä voitaneen ihan riittävän järkevästi heittää kohti Talia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Elmo Allén kirjoitti 23.3.2012 kello 18:27

    Kaikkeen sitä ajautuukin keskustellessa Espoon tariffiehdotuksista…

    Munkkivuoren ratikasta, menkäämme kaikki tänne:

    http://kerrokartalla.hel.fi/munkkivuorenratikka

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Reidar kirjoitti 23.3.2012 kello 19:39

    Nykyisen matkojen hinnoittelun suurimmat ongelmat ovat:

    1. Lyhyen matkan seutulipun osto kuntien raja-alueella (vaikkapa Tapiolasta Helsinkiin) ja

    2. Seutulipun ostaminen Espoosta Helsinkiin mennessä, vaikka olisi voimassaoleva Espoon sisäisen liikenteen kausilippu.

    Uudessa mallissa molemmat epäkohdat poistuvat. Kannatan mallia lämpimästi.

    Terveiset Espoon C-vyöhykkeeltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Timo Pyhälahti kirjoitti 23.3.2012 kello 20:53

    On parempi että pääkaupunkiseudun joka tapauksessa laajalla alueella liikutaan mieluummin julkisilla kuin autolla. Siksi en pidä halpaa tasatariffia samanlaisena ongelmana kuin vaikka liityntäpysäköinnin tökkimistä tai henkilöautoliikenteen kilometripohjaisen tiemaksun / alueliikennemaksun puutetta. Jos allekirjoittanut sattuisi muuttumaan kunnallisvaaliehdokkaasta Helsingin kaupunginvaltuutetuksi, ajaisin myös tuossa roolissa niin, että Helsinki tukisi tätä myös ennen kuin liitymme yhteen Espoon kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.3.2012 kello 21:41

    mistä olet keksinyt, että tasatariffi olisi halpa?
    Ennustan seutulipun hintaa. ratikan kertamaksuna 200 metrin matkalta siis 4,50.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Timo Pyhälahti kirjoitti 23.3.2012 kello 23:17

    Tariffituen määrä on hyvin pitkälle poliittinen päätös, ja se liikenteen palvelutason ohella hyvin pitkälti määrittelee mikä on julkisen liikenteen osuus koko liikennesuoritteesta. Tariffialueille saattaa syntyä “muuriefektiä” jossa oman auton käyttöä suositaan kohtuullisen lähellä keskustaa “marginaalikustannusten hypyllä” lipunhinnoissa.

    Itse olisin alun pitäen kannattanut asiakkaan omista tarpeista valittavissa olevien “lämpäreiden” mukaan jaettavia halvan/kalliin lipun alueita tms. teknisesti edistyneempiä tapoja, mutta jos näihin alueisiin mennään niin parempi sitten että houkutellaan mahdollisimman paljon autonkäyttäjiä halvemmilla lipuilla julkiseen liikenteeseen ilman noita kustannusrajoja.

    Muuten, vaikka sama lippu kävisi koko alueelle, ei tariffituen määrän välttämättä kullekin lipulle tarvitse olla riippumaton tulotasosta, asuinpaikasta, autottomuudesta, sosiaalisesta asemasta, työn ja kodin etäisyydestä jne – eivätkä kaikki yksilöille eri hintaisia lippuja tuottavat mallit ole pohjattoman epäreiluja

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.3.2012 kello 23:39

    Viherinssi: Ainoa mieleen tuleva hyvä vaikutus kausilipusta on se, että jos autollisella kausilippulaisella on todellinen valintatilanne kulkuneuvojen välillä, kausilipun olemassaolo madaltaa kynnystä ottaa julkinen. Tämä tuntuu kuitenkin aika harvinaiselta tilanteelta, ja toisaalta kertalippujen kova hinta karkottaa satunnaiset käyttäjät.

    Ei ole harvinainen tilanne. noin kolmanneksella autoilijoista ( auton avaimet taskussa ) on myös kausilippu.

    Kertalippujen hinnoittelu on kyllä karannut käsistä. Aikanaan kun tariffirakennetta viriteltiin, ajatuksena oli hinnoitella kertalippu likimain omakustannushintaiseksi. Tässä poliitikot ovat kallistuneet liiaksi ns perusäänestäjää kosiskelemaan.

    Niinpä kolmannes lipputuloista kertyy kertalipuista ja ko lippua käyttää 8% matkustajista. Kertalippulaisista suuri osa on vieraspaikkakuntalaisia, mutta pieni ei ole myöskään vähätuloisten joukko, joilta ei irtoa kerralla sijoittaa kymmeniä euroja kausilippuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Ville Komsi kirjoitti 24.3.2012 kello 3:02

    Minä:
    – – – kilpailuasetelma autoilun ja joukkoliikenteen välillä on olennaisempi asia kuin vaikkapa jl-matkustajien välinen kilometripohjainen tms. “oikeudenmukaisuus”.

    Viherinssi: Olen periaatteessa samaa mieltä, mutta yleensä kun sana “oikeudenmukaisuus” kaivetaan kaapista, mennään höttöiselle pohjalle. Lisäksi kilometripohaisuudesta luopuminen uhraa haittasidonnaisuuden. – – –

    Ymmärsit minut juuri nurinpäin. Minä haluan tuossa tyrmätä ideologisen (kokoomuslaisen) oikeudenmukaisuus-paatoksen. Sen joka tappaa viimeisen kalan järvestä, jottei naapuri vain pääsisi ansiotta jaolle. Vaikka naapuri ehkä haluaisikin säilyttää sen kalan (tai pari).

    Siis eetoksen ja paatoksen joka saa maksaa maltaita kunhan yksikään pummi ei livahda tyhjään vaunuun.

    – – – Tariffin alentaminen on varmasti tapa lisätä käyttäjämääriä.

    Luultavasti, vaikka ei niin varma kuin ehkä oletat.

    Me kai pääsääntöisesti pyrimme lisäämään käyttäjämääriä kahdesta syystä: (a) Jos hyvin käy, se on liiketaloudellisesti tuottavaa etten sanoisi optimaalista. (b) Se voi olla huomattavan optimaalista, jos realistisena vaihtoehtona on autoliikenteen paisuminen.

    Meitä siis kiinnostaa se, keitä nuo mahdolliset uudet asiakkaat olisivat — polkupyöränsä hylkääjiä, spurguja, hiljaiseen aikaan huvikseen mutta haitatta ajelevia kuten minä usein, yhdeksi pysäkinväliksi tihkusateen sattuessa ruuhkabussiin änkeytyjiä, juuri helpottuneen liikkumisensa ansiosta työllistyviä entisiä lähiöjuoppoja vai kenties autonsa kotiin (tai hankkimatta) jättäjiä — sekä paljonko, missä ja milloin heitä olisi.

    Kysymys ei ole helppo eikä se ratkea huitaisulla. Insinöörimallitkin ovat hyödyllisiä mutta haavoittuvia, kun kaikkea ei tiedetä. Sen paremmin laskukone kuin vaistokaan ei ole hulluvarma. Otaksun että molempia tarvitaan, ja niiden lisäksi parhaana pidettyjen arvausten asteittaista koettelemista. Yritys ja erehdys viimekätisinä tuomareina — joskin riippuvuuskäyrän mahdollisia mutkiakin on yritettävä ennakoida ja testata. Esimerkiksi kovin lyhyestä kokeesta ei ole paljon hyötyä eikä kiskoja kannata rullata pois, kun ne on kerran tehty.

    Puolipiruuttani kysyn, tarkoitatko rivien välissä, että kannattaisi säästää nostamalla hintaa ja vähentämällä matkustajien määrää? Jos tarkoitat, tietäisin mielelläni yksityiskohtia siitä suunnitelmasta.

    Käsitykseesi arvolippujen paremmuudesta kausilippuihin nähden voin vain sanoa että olen äärimmäisen vastakkaista mieltä. Perustelut löytyvät aiemmista viesteistäni.

    Kun en ole yhtään vakuuttunut hintadifferoinnin tai varsinkaan kilometritaksan suurista suotuisista kokonaisvaikutuksista, olen taipuvainen epäilemään, että juuri sinua — kuten monia muitakin — osaksi johdattelee piilevä oikeudenmukaisuushöttö.

    Minua taas osaksi johdattelee epäilyttävä mukavuudenhalu. Voin toki monella tavoin erehtyä, mutta pääsemme eteenpäin, jos erittelemme argumentteja emmekä luota “itsestäänselvyyksiin”.

    Kuka nokittaa? Onko kenelläkään nais-, vanhus-, lapsi- tai rotunäkökulmaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Ville m kirjoitti 24.3.2012 kello 6:33

    Tämä keskustelu avaa pyöräilyn suosimisen edullisuutta. Vaikka talvikunnossapitoon satsattaisiin tuplasti, oma n. 60km x 3sti viikossa on sekä oman että julkisen kukkarolle kannalta paras vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Heimo kirjoitti 24.3.2012 kello 15:17

    Lämpärelippu (=vyöhykelippu+raideliikennelippu) on jo nyt oikeastaan olemassa. Esimerkiksi espoolainen voi ostaa Espoon sisäisen HSL lipun ja VR:n yhden vyöhykelipun, jolla voi Espoon sisäisen liikenteen lisäksi kulkea junalla rajattomasti Jorvaksen ja Helsingin rautatieaseman väliä. Hintaa tälle lipulle tulisi 92 EUR/kk eli sama kuin seutulippu.

    Jos tulevassa vyöhykemallissa voisi ostaa vain yhden vyöhykkeen edullisesti, ja VR:kin tajuaisi hinnoitella vyöhykelippua aggressiivisesti, voisi lämpärelippu olla hyvä vaihtoehto C-vyöhykkeellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Ville Komsi kirjoitti 24.3.2012 kello 18:56

    Vielä: kun vähän ylempänä — suosiessani ja suositellessani kausilippuja, vieläpä laaja-alaisia mikäli kukkaro suinkin kestää — sanon, että minua tässä ainakin osaksi johdattelee mukavuudenhalu, tarkoitan juuri samaa huoletonta vapautta, josta autoilijat sanovat nauttivansa. Se ei ole pieni juttu.

    Aikataulut vähän sitovat, mutta on keksitty reittiopas. Eikä mun tartte ostaa menovettä eikä sulattaa lukkoa eikä pestä tai raaputtaa tuulilasia eikä yrittää kylmäkäynnistystä.

    Voin lähteä kun huvittaa ja lukea kirjaa, pohdiskella tai katsella maisemia matkan aikana. Antaa sieluni levätä ja latautua.

    Jos mun todella täytyisi miettiä joka kerran erikseen, onko juuri tämä matka hintansa väärti — sillä tämähän on ainoa mahdollinen peruste kilometritaksalle ja vähintäänkin oleellinen peruste myös maksuvyöhykkeille ja arvolipuille ylipäänsä — ei todellakaan tuntuisi huolettomalta vaan moni päivä olisi pilalla.

    Paitsi jos minulla olisi auto ja tykkäisin sen ajamisesta. Siihenhän tuo rankaiseva taksa pyrkii, tietämättäänkin. Minulle taas ajan kuluminen on ihan riittävä rangaistus tai pidäke, ja senkin voin monesti kiertää, vaikkapa lukemalla, kuten mainitsin. Lukeminen on hankalaa seisomapaikalla, joten välttelen ruuhka-aikoja, jos helposti voin. Siinä insentiivit.

    Jos ihminen aina liikkuu vain kahden pisteen väliä edestakaisin, muullakaan vapaudella ei ole väliä. Minä sensijaan asun pääkaupunkiseudulla (Мой адрес ңе дом и ңе улица…) vaikka samalla kiinnyn ja kiinnityn moniin paikkoihin, taloihin ja katuihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Ville Komsi kirjoitti 24.3.2012 kello 19:07

    Saakeli, mistä tuo alaväkäinen ң tuli? Jotain muuta kuin isovenättä. Silmät huonontuneet. Pitää vapaanakin olla jämtti, sanoo pohjalainen luontoni. Мой адрес не дом и не улица…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Ville_ kirjoitti 24.3.2012 kello 19:39

    Se nyt vaan on aivan yksi lysti miten nuo vyöhykerajat yms. menevät, niin kauan kuin työpaikalla pysäköinnin kustannukset eivät ole verotettavaa tuloa.

    Jos työntekijälle pysäköintipaikka maksaisi edes sen 160e:stä verot/kk moni voisi miettiä bussia/junaa. Jos taas pysäköinti on “ilmaista” niin varmasti ruuhkat pahenevat.

    Ainakin itsellä ainoa syy jättää auto kotiin, on työpaikan pysäköinnin maksullisuus. (Saa valita haluaako parkkipaikan ja maksaa siitä lisäksi vai “ilmaisen” työsuhdeseutulipun. Työnantajalle kustannus on sama)

    Itsellä on vielä pihassa auto jossa on asukaspysäköintitunnus Helsingin rautatieasemalle, vaikka asun Espoon perukoilla. (ilmainen asukaspysäköinti)

    Kolmas asia on pysäköinninvalvonta, jota ei ole. En ikinä maksa mitään mittariin, kun paljon halvempaa ottaa ne laskulla, jos on lähdössä töistä johongin ja tarvitsee tulla töihin autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Viherinssi kirjoitti 25.3.2012 kello 11:09

    Kun en ole yhtään vakuuttunut hintadifferoinnin tai varsinkaan kilometritaksan suurista suotuisista kokonaisvaikutuksista, olen taipuvainen epäilemään, että juuri sinua — kuten monia muitakin — osaksi johdattelee piilevä oikeudenmukaisuushöttö.

    Minulla on ensimmäisen kertaluokan vaikutuksista kaksi argumenttia:

    1. Konevoimaisen liikkumisen ympäristöhaitat lisääntyvät, kun liikkuminen lisääntyy.

    2. Liikkumisen hinnalla ja määrällä on negatiivinen korrelaatio.

    Näistä yhdessä päästään siihen, että jos lippujen hintoja pitkillä matkoilla alennetaan jossain liikkumismuodossa, sen liikkumismuodon ympäristöhaitat lisääntyvät. (Tähän kuitenkin sellainen pieni koukku, että oletuksena on sama palvelutaso.)

    Tässä tilanteessa lippuhintojen alentamista voidaan ymmärtääkseni perustella:

    a) Ympäristöperustaisesti sillä, että autoilijat siirtyvät niin suuressa määrin julkisten käyttäjiksi, että se korvaa muuten lisääntyneen käytön.

    b) Taloudellisesti sillä, että työvoiman liikkuvuus parantaa talouden toimivuutta.

    c) Sosiaalisesti sillä, että joukkoliikenteen halpeneminen on keskimäärin tulonsiirto enemmän ansaitsevilta vähemmän ansaitseville.

    d) Aluepoliittisesti sillä, että reuna-alueiden ihmisiä ei saa laittaa eriarvoiseen asemaan.

    Mitä hyvänsä asiaa lipunhintojen muutoksella ajetaankin, asialle tulee hintalappu. Jos tavoitellaan taloudellista etua ympäristön kustannuksella, pitää huolehtia siitä, että saadaan mahdollisimman suuri etu mahdollisimman vähillä haitoilla. Jos tavoitellaan sosiaalista etua, niin silloinkin pitää olla varma siitä, että tariffimuutos on tehokkain tapa siihen.

    Niin paljon uskon markkinatalouteen, että minusta kulkemisen hinnan pitäisi olla mahdollisimman hyvin suhteessa sen haittoihin. Tästä syystä en pidä mistään tukkualennuksista (työmatkavähennys, kausilippu, matkan pituudesta riippumaton hinta).

    En kiistä sitä, etteikö voisi olla jotain kerrannaisvaikutusta, joka sitten lopulta puoltaisi voimakkaastikin pitkien matkojen halventamista. Tämä kuitenkin vaatii edes jotain empiriaan perustuvia läpinäkyviä laskelmia ja oletuksia.

    Puolipiruuttani kysyn, tarkoitatko rivien välissä, että kannattaisi säästää nostamalla hintaa ja vähentämällä matkustajien määrää? Jos tarkoitat, tietäisin mielelläni yksityiskohtia siitä suunnitelmasta.

    Jos kysymys koskee tariffeja, niin minusta tariffitaso on aika järkevä, mutta sen jakauma ei. Nykyisessä mallissa pääsee Östersundomista Lehtisaareen paljon halvemmalla kuin Lehtisaaresta Otaniemeen. Lisäksi nykysysteemi rankaisee käyttäjiä huonoista yhteyksistä; ei se ole käyttäjän vika, jos naapurikaupunginosaan pitää mennä naapurikaupungin keskustan kautta. Tukkualennukset taisinkin jo haukkua yllä.

    En myöskään pidä tällä hetkellä pitkien matkojen tariffeja kovin kohtuuttomina mihinkään suuntaan (poislukien työmatkavähennys). Poikkeuksena ehkä VR:n kaukojunat, joiden hinnat alkavat olla rahanakin laskien autonkäyttöön kannustavalla tasolla – mutta siinä lienee takana aluepolitiikka.

    Mutta mitä taas tulee tariffien nostamiseen, niin väitän liikkumisen ympäristöhaittojen vähenevän sen hinnan noustessa. Jos kaiken konevoimaisen liikkumisen hinta kymmenkertaistuu, ympäristövaikutukset vähenevät radikaalisti. Oletko eri mieltä? Ja juuri noiden ympäristövaikutusten vuoksi haluaisin mielelläni minimoida liikkumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Viherinssi kirjoitti 25.3.2012 kello 13:24

    Seppo Vepsäläinen: Ei ole harvinainen tilanne. noin kolmanneksella autoilijoista ( auton avaimet taskussa ) on myös kausilippu.

    Nämä ihmiset ovat mielenkiintoinen tarkasteluryhmä. Miksi he kulkevat päivittäin julkisilla, vaikka auto olisi käytössä? Seuraavat vastaukset:

    – julkisella pääsee nopeammin (lähinnä keskustaan suuntautuva)
    – julkisella ei ole parkkipaikkamurheita (lähinnä keskustaan suuntautuva)
    – julkisessa voi mukavasti rentoutua ja lueskella eikä katsella edessäseisovan perävaloja
    – julkinen on halvempi

    Tariffien alentamisella voidaan vaikuttaa viimeiseen ryhmään. Kuitenkin käytännössä muut syyt ovat paljon tärkeämpiä. Uskallan väittää, että autollisilla kuukausilippulaisilla tariffi on vähäinen tekijä. Säteittäisestä junaliikenteestä löytynee paljon enemmän autoilijoita kuin vaihdollisilta bussiyhteyksiltä.

    Niinpä tariffeilla houkuteltavissa olevat autonkäyttäjät ovat vähissä. Jos huomattavalla tariffimuutoksella saadaan vaikkapa prosenttiyksikön muutos liikennemuodoissa, keino on erittäin kallis eikä ratkaise mitään isompaa.

    Autonkäyttäjiä saadaan kyllä rahalla julkisen pariin, mutta silloin puhutaan ihan toisista keinoista. Parkkipaikkojen hinnoittelu markkinahintaan ja ruuhkamaksut ovat hyviä lähtökohtia tähän. Silloin kuitenkin puhutaan esimerkiksi kymmenestä eurosta päivässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. toke kirjoitti 25.3.2012 kello 14:32

    Heimo:
    Etäisyys Helsingin keskustasta ei ole itseisarvo, vaan jakamalla pääkaupunkiseutu vyöhykkeisiin, jonka keskipiste on Helsingin keskustassa, lippujärjestelmästä pyritään saamaan kustannusvastaava.

    Miksi joukkoliikenteestä pitäisi saada kustannusvastaavaa?
    Kyseessä on julkinen palvelu kaikkien hyväksi.
    Pitäisikö myös terveydenhuollosta, koulutuksesta ja vaikkapa maanpuollustuksesta saada “kustannusvastaavaa”?
    Ja mitenköhän tätä mitataan.

    Ainoa asia, johon joukkoliikenteen käyttäjä pystyy itse vaikuttamaan, on matkan pituus. Siksi se on ainoa oikeudenmukainen peruste käyttäjän näkökulmasta.

    Ekologisesti ajatellen liikkumiseen tuhlataan aina energiaa, joten matka on siinäkin avainasemassa. Vuorovälit ja täyttöasteet on sitten palveluntarjoajan huolena, eikä kuluttajan pitäisi niistä joutua kärsimään.

    Nykyprekariaattiin kuuluvia pitää tietysti kannustaa pätkätöihin ikävemmillekin etäisyyksille eli jotenkin pidempiä matkoja olisi hyvä kompensoida.

    Ja sitten taas toisaalta tärkeintä systeemissä on helppous ja ymmärrettävyys. Ei olis ensimmäine kerta, kun “asiantuntijat” suunnittelevat niin hienon systeemin, että kollegoillakin on vaikeuksia pysyä kärrtyillä (vrt. Kela) saati sitten poliitikoilla, jotka pyyhkäisevät uudistuksen roskiin liian vaikeana kuluttajille.

    Hyvä kysymys tosiaankin on, että kun kaikenlaisista kuopista, portaista ja vyöhykkeistä päästään eroon, niin mitä tehdään kausilipuille, jos maksuperustan lähtökohta on matkan pituus?
    Yksi vaihtoehto vois olla “bonus”-järjestelmä, joka palkitsee suurkuluttajat paljousalennuksella. Tätähän systeemiä esim. lentofirmat käyttävät. Jokaisella rahastushetkellä systeemi voi katsoa vaikka tasan vuoden taaksepäin ja antaa tietyn alennuksen km-taksasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. toke kirjoitti 25.3.2012 kello 14:44

    Ville Komsi: Jos mun todella täytyisi miettiä joka kerran erikseen, onko juuri tämä matka hintansa väärti — sillä tämähän on ainoa mahdollinen peruste kilometritaksalle ja vähintäänkin oleellinen peruste myös maksuvyöhykkeille ja arvolipuille ylipäänsä — ei todellakaan tuntuisi huolettomalta vaan moni päivä olisi pilalla.

    Kuten todettu km-taksaa puollustaa myös moni muu, kuten energiansäästö, ruuhkien vähentäminen, jne.
    Matka voi myös aina olla hintansa väärtti, jos hinta vaan on tarpeeksi alhainen… 🙂

    Toisaalta aika on myös rahaa toisille. Vaikka olis kuinka kivaa hypistellä selluloosaa tuntitolkulla, välillä pitää olla jossain johonkin aikaan ja tehdä jotain muuta. Jolloin joutuu tinkimään monesta muusta.

    Siinä mielessä myös matkanopeus voisi myös olla km-taksaan vaikuttava tekijä. Villi veikkaus, että valtaosa matkustajista suostuisi maksamaan enemmän nopeammasta kyydistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. toke kirjoitti 25.3.2012 kello 21:03

    tpyyluoma: Jos esimerkiksi toimitaan niin kuin HSL:n busseissa, eli kuljettaja vahtii että matkustaja näyttää lippun, niin tuo kasvattaa pysäkkiajat vilkkailla pysäkeille moninkertaiseksi. Ihan vaan siksi että useammasta ovesta pääsee nopeammin sisään kuin yhdestä. Tuo hidastaa matkustajien matkaa ja maksaa rahaa kun tarvitaan enemmän busseja.

    Kuten jo todettu liput voitaisiin uudessa systeemissä lukea etänä ja riippuen lukuetäisyydestä (joka kai pitäs säätää sen mukaan, et kuski huomaa kellä ei sitä korttia ollut) voidaan lukijoita laittaa myös useampi.
    Kun takaovesta mennään samaan aikaan ulos, niin kaksi jonoa etuovesta sisään on kyllä hyvin lähellä optimia. Jos nyt sitten promille pysähdyksistä kestää yli minuutin, niin tämän kärsineille voidaan järjestää kahvilippuarvonoja ja tarvittaessa tarjota kriisiterapiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. mikko kirjoitti 26.3.2012 kello 12:03

    Puhutaan kilometritariffin puolesta. Mikä olisi sopiva maksu 1,4 kilometrin (siitä keskimääräisestä) raitiovaunumatkasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Viherinssi kirjoitti 26.3.2012 kello 14:13

    mikko:
    Puhutaan kilometritariffin puolesta. Mikä olisi sopiva maksu 1,4 kilometrin (siitä keskimääräisestä) raitiovaunumatkasta?

    Heitetään nyt jotain lähtökohdaksi aikuislipuille:

    * kilometrihinnat:
    * * raitiovaunu, bussi Kehä I:n sisäpuolella: 25 snt/km
    * * bussi kehä I:n ulkopuolella, metro, juna: 15 snt/km
    * matkan minimimaksu 1,5 e
    * minimimaksu ei voimassa, jos edellisestä kulkuneuvosta poistumisesta alle 1 h (vaihto).
    * ei tukkualennuksia (kausiliput), kaikki matkakortilla kulkijat maksavat saman

    Tällöin yksittäisen ratikkamatkan hinta on useimmiten 1,5 euroa – suunnilleen sama kuin nykyään. Kynnysrahan ajatus on kannustaa lyhyen matkan kulkijoita kulkemaan omin voimin. Korkeampi hinta Kehä I:n sisällä katuliikenteessä perustuu kalliimpiin kustannuksiin (sekä operointi että ulkoiset).

    Noista voisi yrittää laskea, päästäänkö nykyiseen tulovirtaan. Jos menee ali tai yli, kerrotaan kertoimella.

    Järjestelmä on vapaasti laajennettavissa Utsjoelle asti, kilometrihinta on aika lähellä Matkahuollon vakiovuorojen menopaluuhintaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 26.3.2012 kello 14:40

    Ville Komsi:
    Jos mun todella täytyisi miettiä joka kerran erikseen, onko juuri tämä matka hintansa väärti päivä olisi pilalla.

    Tätä ajatteluahan halutaan tuoda autopuolelle matkan pituuteen ja ajankohtaan perustuvalla satelliittiseuranta-tietullihinnoittelulla.

    Ei välttämättä mitään syytä miksei toimisi vastaavasti myös kollektiiviliikenteessä jonka ongelmana yhtälailla on palvelun korkea käyttöaste ruuhka-aikoina ja kysynnän puute niiden ulkopuolella.

    Täysin ilmainen kollektiiviliikenne sen sijaan vain lisäisi turhia matkoja. Vaikka eiväthän ne toki koskaan ole turhia matkaajan omasta näkökulmasta. Kuten ei se autoilukaan ole autoilijan mielestä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. i kirjoitti 26.3.2012 kello 14:42

    Viherinssi: Nämä ihmiset ovat mielenkiintoinen tarkasteluryhmä. Miksi he kulkevat päivittäin julkisilla, vaikka auto olisi käytössä? Seuraavat vastaukset:

    Ilmoittaudun. Asuin pitkään Helsingissä ja Espoossa, omistin auton ja silti kuukausikortin joukkoliikenteeseen. Miksi käytin joukkoliikennettä?

    1) En halunnut aamuväsyneenä rattiin.
    2) Ympäristösyyt.
    3) Nopeus (kun työpaikka oli keskustan tuntumassa).
    4) Tarve saada liikuntaakin (joukkoliikenteen yhteydessä tulee käveltyäkin).
    5) Myös muuta liikkumista joukkoliikenteessä (paljousalennuksen käyttö).

    Miksi käytin autoa:

    1) Pääsääntöisesti muihin kuin työmatkoihin: erikoisliikkeet pitkin Pääkaupunkiseutua, ruokatarvikkeiden massahankinta (lähikaupan valikoima ei ihan riittänyt), sukulointi, ekskursiot ympäristöön, mökkireissut ym. Suurempi ruokaostoserä kulkee huonosti bussissa tai ratikassa.
    2) Kauppareissu suoraan työpäivän jälkeen.

    Miksi en käyttänyt kumpaakaan:

    1) Pyöräily töihin sään ja vuodenajan salliessa (en oikein nauti talvipyöräilystä) liikunnan saamiseksi.
    2) Pitkä kävely kotiin iltapäivänpuhelinkokouksen aikana (arkiliikuntaa).

    Summa summarum: kullekin liikennevälineelle paikkansa. Kausikorttia käytin Helsingissä asuvana ja työskentelevänä vuoden ympäri, ehkä kesäloma poislukien (kyllä niitä reissuja ravintolaan tai keskustaan tuli joka tapauksessa).

    Mutta: kun työpaikkani siirtyi Otaniemeen, työmatka pysyi samana (P-Huopalahdesta) kuin ennen (työskennellessäni keskustan kupeessa) mutta joukkoliikenteen palvelutaso samalla huononi (kyllä muuten kestää bussilla kääntyminen Paciuksenkadulta Ramsaynrannalle ruuhka-aikaan) ja hinta nousi kipukynnyksen yli. Koska matkustin vastaruuhkaan aloin optimoida kausikortin käyttöä vähemmälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. tpyyluoma kirjoitti 26.3.2012 kello 14:44

    Minä en nyt oikein tajunnut miten kilometritaksa vähentää ruuhkia. Mitä tulee lyhyiden matkojen karsimiseen, niin miksi ihmeessä? Mitoittava kapasiteetti pidemmille matkoille on istumapaikat, ja ne lyhyet voi matkustaa seistenkin, ja toisaalt heilurilinjalla joka tulee lähiöstä toiseen keskustaan kautta kuormitus menee juuri noin, esim. kutonen.

    Viherinssi: Korkeampi hinta Kehä I:n sisällä katuliikenteessä perustuu kalliimpiin kustannuksiin (sekä operointi että ulkoiset).

    Operointikustannuksista: Paikkakilometrikustannus on korkeampi kun liikenne on hitaampaa, ja liikenne on yleensä hitaampaa siellä missä on enemmän matkustajia. Matkustajakilometrikustannus taas on paikkakilometrikustannus kertaa käyttöaste, jotain kilometrihintakin on yleensä halvempi Kehä I sisällä, koska siellä on täydemmät ratikat ja bussit, koska siellä on enemmän matkustajia… Ja kuten yllä todettiin, pidemmillä matkoilla tarvitaan enemmän istumapaikkoja.

    toke: Kuten jo todettu liput voitaisiin uudessa systeemissä lukea etänä ja riippuen lukuetäisyydestä (joka kai pitäs säätää sen mukaan, et kuski huomaa kellä ei sitä korttia ollut) voidaan lukijoita laittaa myös useampi.

    Siis käytännössä ne pitää näyttää kuljettajalle. Ihan yhtä hidasta kuin nyttenkin.

    Ja jos ei, niin aika hankalalta kuulostaa automaattilukijan virittäminen niin että se kyllä lukee parijonossa kulkevien taskussa olevat kortit, riippumatta siitä minkälaisten vaatteiden, kassien tai muiden sisällä ne ovat, mutta ei kuitenkaan lue esimerkiksi pysäkillä odottavien lippuja…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. newyorkista kirjoitti 26.3.2012 kello 21:38

    Ville_:
    Se nyt vaan on aivan yksi lysti miten nuo vyöhykerajat yms. menevät, niin kauan kuin työpaikalla pysäköinnin kustannukset eivät ole verotettavaa tuloa.

    Jaa. Kyllä työnantajan hankkima ja henkilökohtaiseksi osoittama pysäköintipaikka on luontoisetu. Verotettava sellainen. Ongelma on ratkaistu niin, että työantaja hankkii n kappaletta pysäköintipaikkoja eikä nimeä niitä, joten etua ei synny kun paikka ei ole psyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Timo H kirjoitti 26.3.2012 kello 21:50

    Komsilla hyviä pointteja. Systeemin pitää olla houkutteleva jotta paatuneet autoilijat saadaan jl:n kyytiin. Yksinkertaisuus, so. on nykymaailmassa ehkä tärkein yksittäinen houkutin jolla mitään hyödykettä voi markkinoida. Sinänsä ymmärrän tasatariffin epäkohdat, varsinkin muutaman pysäkin siirtymästä 4,5€ on liikaa. Automaattinen älykortin luku pitäisi olla RFID tekniikalla mahdollista, aina kun astut jl:n kyytiin, porttilaite tekee siruun sisäänastumismerkinnän, kun astut ulos porttilaite tekee poistumismerkinnän ja vähentää ajan (eli matkan) Kortti voi olla vaikka lompsassa koko ajan. Sitten voidaan tietysti tehdä kertoimet eri kulkuneuvoille. Korttia voisi ladata vapailla summilla esim 10€ ylöspäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  131. Ville Komsi kirjoitti 27.3.2012 kello 0:55

    Viherinssi: Heitetään nyt jotain lähtökohdaksi aikuislipuille: – – –

    * kilometrihinnat:
    ** raitiovaunu, bussi Kehä I:n sisäpuolella: 25 snt/km
    * * bussi kehä I:n ulkopuolella, metro, juna: 15 snt/km
    * matkan minimimaksu 1,5 e
    * minimimaksu ei voimassa, jos edellisestä kulkuneuvosta poistumisesta alle 1 h (vaihto).
    * ei tukkualennuksia (kausiliput), kaikki matkakortilla kulkijat maksavat saman – – –

    Ajattelet monia asioita ihan oikein, mielestäni, mutta edelleenkin edustat sellaista insinööri-ideologiaa jossa pallotkin oletetaan kuutioiksi jotta tilavuus saadaan helpommin lasketuksi. Et sitä itse huomaa, mutta katselet kaikkia ihmisiä samalla tavoin rationaalisina koneina kuin taloustiede hölmöimmillään.

    En ihan tiedä, provosoitko piruuttasi, mutta jos ehdotuksesti kilometritaksasta ja kausikorttien poistamisesta toteutuu, muutan täältä niin kauas kuin pääsen. Kohta kuusikymmentäkuusi vuotta tämä seutu on ollut kotini, sen jälkeen kiroan sitä — ja kaikkea mikä jäi kesken.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  132. tpyyluoma kirjoitti 27.3.2012 kello 9:05

    Yksi semmoinen ajatus mistä pidän kovasti on että kertaliput muuttuvat kaudeksi. Lontoossa ja jossain Saksassa käytössä. Eli oletetaan että kertalippu maksaa 2 euroa, kahden päivän lippu 5 euroa, viikon lippu 15 ja kuukausilippu 45 euroa, vuosilippu 500. Ja tehdään niin että jos ostaa matkakortilla kaksi kertalippua, niin voi eurolla ostaa kahden päivän lipun alkaen siitä kun osti ensimmäisen kertalipun. Kolme perättäistä viikkolippua muuttuu kuukausilipuksi. Ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. spottu kirjoitti 27.3.2012 kello 9:57

    i: Mutta: kun työpaikkani siirtyi Otaniemeen, työmatka pysyi samana (P-Huopalahdesta) kuin ennen (työskennellessäni keskustan kupeessa) mutta joukkoliikenteen palvelutaso samalla huononi (kyllä muuten kestää bussilla kääntyminen Paciuksenkadulta Ramsaynrannalle ruuhka-aikaan) ja hinta nousi kipukynnyksen yli.

    Näinhän se menee, ja nuo keskustan ulkopuoliset työpaikkakeskittymät todellakin kaipaavat nopeita raideratkaisuja, kevyitä ja raskaita. Tariffimuurien pitää olla kauempana keskustasta, ja joustavampia raskasraiteen suhteen jossa rajakustannus on kuitenkin oleellisesti nolla.

    Uusi vyöhyketariffi parantaa nykyistä käytäntöä oleellisesti, kannattaa kuitenkin miettiä josko Espoon C-vyöhykkeen metro- ja juna-asemat kuuluisivat sekä B- että C-vyöhykkeisiin. Osmon pelkäämä kauupunkirakenteen hajautuminen raskasraiteen lähiympäristöön ei kuulosta kovin pahalta, ja tariffimuuri vastaisi paremmin kustannuksia kun raskasraide ja Espoon perukoiden bussiliikenne olisivat muurin eri puolilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  134. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 27.3.2012 kello 10:08

    Timo H:
    Systeemin pitää olla houkutteleva jotta paatuneet autoilijat saadaan jl:n kyytiin. Yksinkertaisuus on nykymaailmassa ehkä tärkein yksittäinen houkutin jolla mitään hyödykettä voi markkinoida.

    Edullisuus on toinen. Tai jopa “ilmaisuus”. Yksinkertaisuutta tavallaan sekin.

    Mutta kuitenkin, näille “paatuneille” autoilijoille ei edullisuudella ja yksinkertaisuudella kuitenkaan ole paljon väliä. Ovathan he jo valinneet kulkumuodon joka näyttäisi olevan paitsi kallis, myös monimutkainen – sekä ylläpitää että käyttää.

    Määräaikashuollot, verot, pysäköintimaksut, liikennesäännöt, tankkaukset, promillerajat, ruuhkat ja kaskovakuutukset ovat kaikki asioita joista joukkoliikenteessä ei tarvitse nytkään välittää. Miksi siis jotkut ovat siitä huolimatta valinneet henkilöauton?

    Syynä on se että joukkoliikenteeltä puuttuu monessa tapauksessa auton käyttäjien liikennöintitarpeiden kannalta muutama tärkeä ominaisuus: nopeus, saavutettavuus, mukavuus, siisteys, lämpimyys, kuljetustila, ennakoitavuus, joustavuus ja turvallisuus.

    Osa on toki featureita, ei bugeja eli ne kuuluvat erottamattomana osana joukkoliikenteeseen. Toisaalta jos edes muutama noista saataisiin kuntoon, monet itsekkäät autonkäyttäjät saattaisivat jopa maksaa joukkoliikenteestä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  135. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 27.3.2012 kello 10:32

    Ville Komsi: …jos ehdotuksesti toteutuu, muutan täältä niin kauas kuin pääsen.

    Samanlaisia reaktioita kuulee muuten usein autonkäyttäjienkin foorumeilla silloin kun puhe on ministerin tai virkamiesten kaavailemista “vapautta kahlitsevista” uusista käyttömaksuista, rajoittimista ja tietulleista.

    Ihminen ajattelee ja asennoituu elämään lopulta aina aika samalla tavalla vaikka pikkuasioissa ja kiinnostuksen kohteissa olisikin vaihtelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  136. Viherinssi kirjoitti 27.3.2012 kello 10:40

    Ville Komsi: Ajattelet monia asioita ihan oikein, mielestäni, mutta edelleenkin edustat sellaista insinööri-ideologiaa jossa pallotkin oletetaan kuutioiksi jotta tilavuus saadaan helpommin lasketuksi. Et sitä itse huomaa, mutta katselet kaikkia ihmisiä samalla tavoin rationaalisina koneina kuin taloustiede hölmöimmillään.

    Olen erittäin imarreltu siitä, että minun sanotaan edustavan insinööri-ideologiaa. Olen kuitenkin hieman pahoillani siitä, että minua verrataan taloustieteilijään – se sattuu.

    Empiirikkona en taas ole pahoillani tuosta kuutio ja pallo -vertauksesta. Niinhän se on. Ensin tehdään yksinkertainen malli, joka saa ensimmäisen kertaluokan ilmiöt oikein. Sen jälkeen viilataan. Välissä tarvitaan empiirikkoja, jotka kertovat, missä malli menee pieleen.

    On kuitenkin parempi aloittaa siitä kuutiosta kuin todeta, että mitään mallia ei voida tehdä, mennään mutulla. Jos yksikkösäteisen pallon sisään piirretään kuutio, kuution tilavuus on noin 0,368 kertaa pallon tilavuus. Jos saman pallon ympärille piirretään kuutio, sen tilavuus on noin 1,91 kertaa pallon tilavuus. Näistä huonoista approksimaatioista kun otetaan keskiarvo, päästään lukemaan, joka on 1,14 kertaa pallon tilavuus. Heittäähän se 14 %, mutta sillä päästään alkuun kohti ikosaedrin keksimistä.

    Yksittäisen ihmisen päätöksentekoon tai rationaalisuuteen ei tarvitse kovin paljon luottaa. Sen sijaan kokonaisuudella on yleensä taipumus mennä paljon yksinkertaisempien sääntöjen mukaan. Ne säännöt eivät ole pelkästään taloudellisia (minkä näkee katsomalla vaikkapa sitä, minkälaisilla autoilla autoilijat ajelevat), mutta mukavuus ja imagokin ovat mallinnettavissa olevia parametreja.

    Uskon siis, että lippujen hinnalla on ohjausvaikutusta. Jos sillä ei ole, sitten meidän kannattanee luopua joukkoliikenteen tukemisesta kokonaan.

    En ihan tiedä, provosoitko piruuttasi, mutta jos ehdotuksesti kilometritaksasta ja kausikorttien poistamisesta toteutuu, muutan täältä niin kauas kuin pääsen. Kohta kuusikymmentäkuusi vuotta tämä seutu on ollut kotini, sen jälkeen kiroan sitä — ja kaikkea mikä jäi kesken.

    Liikkumisen halpa marginaalikustannus on energiankulutuksen kannalta vihoviimeinen asia. Ja – jos se lohduttaa – pidän kyllä vapaata autoetua kuukausilippuja paljon huonompana asiana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  137. Viherinssi kirjoitti 27.3.2012 kello 11:05

    tpyyluoma:
    Minä en nyt oikein tajunnut miten kilometritaksa vähentää ruuhkia. Mitä tulee lyhyiden matkojen karsimiseen, niin miksi ihmeessä?

    Ei se ruuhkia vähennä. Ruuhkia vähennetään laittamalla niille hintalappu.

    Mutta mitä tulee tuohon nousujen hinnoitteluun, niin:

    – jokainen nousu hidastaa matkantekoa
    – jokainen nousu aiheuttaa rahastuskustannuksia
    – lyhyillä julkisen matkoilla vaihtoehto on lihasvoimainen (ei auto)

    Ja sitten vielä raadollisesti se, että jos nousuja ei hinnoitella, kilometrihinnasta tulee aika kova. Pelkkä matkapohjainen hinnoittelu todennäköisesti aiheuttaisi ihan näkyvän lisäyksen vaikkapa sporien käyttäjäkunnassa, eikä tästä lisäyksestä olisi liikennejärjestelmälle olennaista hyötyä.

    Mutta en minä sitä sano, että minimimaksun pitäisi olla juuri se, mitä ehdotin. Voi se olla jotain muutakin. Jokin nousumaksu pitää kuitenkin olla. Kiinteä summa per nousu ei ole reilu vaihdollisiin yhteyksiin pakotettujen kannalta.

    Operointikustannuksista: Paikkakilometrikustannus on korkeampi kun liikenne on hitaampaa, ja liikenne on yleensä hitaampaa siellä missä on enemmän matkustajia.

    Tämä menee vähän filosofiaan, mutta kyllä sporan tai dösän aiheuttama haitta liikenteelle on suurempi ruuhka-alueella. Samalla tavalla se linja-auto vie katutilaa kuin henkilöautokin (siis toki vähemmän per nuppi). Lisäksi vaihtoehtoliikkuminen on myös hankalampaa keskusta-alueella (käveleminen hitaampaa, autoilu kalliimpaa, taksi aikatariffilla, jne).

    Mutta en minä tässäkään mene sitä vannomaan, että hatusta heittämäni luvut, aluerajaukset tai niiden suhteet ovat oikein. Jälkimietteenä voisi vielä systeemiä korjata niin, että raja menisi pikemmin niemen rajoilla, koska rajan ulkopuolella liikenteen luonne muuttuu paikallisesta seudulliseksi.

    Kustannusvastaavuutta en ole tavoittelemassa, koska se tappaa julkisen liikenteen idean aika totaalisesti. Tariffien pitäisi ohjata ihmisten käyttäytymistä tulevaisuudessa haluttuun suuntaan, ei langettaa nykysysteemin ongemien kirouksia heidän niskaansa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  138. Viherinssi kirjoitti 27.3.2012 kello 11:15

    Systeemin pitää olla houkutteleva jotta paatuneet autoilijat saadaan jl:n kyytiin. Yksinkertaisuus, so. on nykymaailmassa ehkä tärkein yksittäinen houkutin jolla mitään hyödykettä voi markkinoida.

    Onko missään ihan aitoa kotimaista tutkimusta siitä, miksi autoilijat viitsivät käyttää autoa? Aika vahva veikkaus on se, että moni säästää autoilemalla paljon aikaa. Tätä tukee myös se havainto, että keskustaan tai keskustasta suuntautuvassa liikenteessä julkisen liikenteen osuus on paljon suurempi kuin muussa liikenteessä.

    (Minusta tuntuu suorastaan järjenvastaiselta, jos joku käyttää omaa autoaan tilanteessa, jossa julkinen olisi nopeampi. Mutta tämä on vain minun ajatteluani, autoilijoista voi hyvin löytyä niitäkin, jotka eivät viitsi proletariaatin sekaan, tmv.)

    Tässä on vain se paha puoli, että nykyisellä yhdyskuntarakenteella asiaa on vaikea järkevästi korjata. Vaihdolliset yhteydet häviävät matka-ajassa henkilöautolle lähes poikkeuksetta. Kaikki järkevästi ajateltavissa olevat (so. jotenkin järjellisellä hintalapulla varustetut) julkisen liikenteen kehittämiseen tähtäävät toimenpiteet ovat sellaisia, ettei niillä saada autoliikenteen kasvua kuriin.

    Autoilijoita ei suuremmassa määrin houkutella julkisen käyttäjiksi millään tariffikikoilla. Tariffimuutokset voivat olla keino ohjata julkisen liikenteen käyttäjien käytöstä, mutta autoilun väheneminen edellyttää yhdyskuntarakenteen muutosta ja/tai tuntuvia ruuhkamaksuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  139. Viherinssi kirjoitti 27.3.2012 kello 11:29

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Ei välttämättä mitään syytä miksei toimisi vastaavasti myös kollektiiviliikenteessä jonka ongelmana yhtälailla on palvelun korkea käyttöaste ruuhka-aikoina ja kysynnän puute niiden ulkopuolella.

    Puutun pieneen detaljiin. Liikkumisen kysynnän puute ei ole mikään ongelma. On hyvä asia, jos ihmiset eivät halua liikkua konevoimaisesti. Tästä syystä kysyntää lisäävät toimenpiteet eivät ole hyvä ajatus.

    Hiljaisen ajan joukkoliikenteellä syrjemmällä on tasan kaksi syytä olla olemassa. Liikennejärjestelmän kannalta se saattaa tehdä sen, että joku ei hanki autoa, koska julkisillakin pääsee. Tärkeämpi kysymys on kuitenkin se, että se on sosiaalis-alueellinen työkalu.

    Hiljaiseen aikaan olisi parempi, jos kaikki syrjäbusseilla kulkijat kulkisivat omilla henkilöautoillaan. Teillä on tilaa, ja pienellä kuormalla kulkeva bussi on saastuttavampi kuin sama porukka henkilöautoissa.

    Hiljaisen ajan alennukset olisivat perusteltuja vain, jos sillä ihan oikeasti saataisiin hiljaisen ajan autoilijoita sankoin joukoin julkiseen liikenteeseen. Tuskinpa, koska hiljaiseen aikaan autoilun hankaluudet (ruuhkat, polttoaineenkulutus, auton kuluminen) ovat vähäisempiä ja julkisen hankaluudet (pitkät vuorovälit) merkittävämpiä.

    Asiaa voisi tietysti ajatella toisin päin ja nostaa ruuhka-ajan julkisella kulkemisen kustannuksia. Tässä olisi kyllä sinänsä ihan logiikkaa, koska ruuhkahuipun tasoittuminen helpottaisi monta asiaa. Saattaa kuitenkin olla, että nykyinen työssäkäyntikulttuuri ei yhdellä tariffilla paljon heilahda… Silloin ruuhkahinnoittelu julkisissa satuttaisi nimenomaan työssäkäyviä ja sitä kautta mutkan kautta nostaisi työn kustannuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  140. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 27.3.2012 kello 12:07

    Viherinssi: Liikkumisen kysynnän puute ei ole mikään ongelma. On hyvä asia, jos ihmiset eivät halua liikkua konevoimaisesti.

    Aivan. Kysyntä oli väärä sana. Tarkoitin että aamun ja iltapäivän työmatkaliikenteen aiheuttamien ruuhkahuippujen ja keskipäivän välillä on tuo epäsuhta, josta aiheutuu hankaluutta ja kustannuksia. Kalustoa pitää varata muutamaa tuntia varten ja kuljettajat lähettää tauolle moneksi tunniksi.

    Mielessäni ei ollut turhaan matkusteluun kannustaminen vaan enemmänkin juuri tuo mainitsemasi työmatkojen hajauttaminen useammalle tunnille. Sikäli kun se on mahdollista työajan puitteissa. Aika monelle kuitenkin on.

    Epätieteellistä empirismiä: esimerkiksi tänään oli kello kahdeksan bussissa jokainen istumapaikka käytössä, eilen lähdin töihin puoli yhdeksältä jolloin yhdenkään matkustajan ei tarvinnut istua toisen vieressä.

    Itse voisin tulla töihin milloin tahansa seitsemän ja kymmenen välillä – mutta kaikesta huolimatta töihin lähtö osuu kuitenkin juuri siihen samaan aikaan kuin kaikilla muillakin kun taktikointiin ei ole muuta syytä kuin istumapaikan varaaminen.

    Älykkäimmillään tilannetta tarkkailtaisiin ja lipunhinnat muuttuisivat päivittäin ja saisin aamulla tekstarin jossa kerrotaan että juuri nyt päättäriltä lähteneessä bussissa on vielä vapaita paikkoja eikä välipysäkeilläkään näy ketään, joten jos jättäisin hampaiden pesun kesken ja juoksisin nopsaan alas kadulle, saattaisin saada kertalipusta 50% alennusta 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  141. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.3.2012 kello 12:21

    Tariffirakennekeskustelussa ollaan jälkijunassa. Rakenne on päätetty. Nyt vielä päätetään sen yksityiskohdasta eli vyöhykerajoista.

    Ennalta arvelin, että päätöksenteko niistä olisi tunteita nostattavaa ja pitkäpiimäistä. Nyt näyttää kyllä siltä, että päätös saadaan vähin vaivoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  142. spottu kirjoitti 27.3.2012 kello 12:36

    Viherinssi: Kaikki järkevästi ajateltavissa olevat (so. jotenkin järjellisellä hintalapulla varustetut) julkisen liikenteen kehittämiseen tähtäävät toimenpiteet ovat sellaisia, ettei niillä saada autoliikenteen kasvua kuriin.

    Eli johtopäätös on se että “järkevä ajattelu” on väärä työkalu koska meillä on empiiristä evidenssiä siitä että muualla maailmassa yhtälö on saatu toimimaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  143. Ville Komsi kirjoitti 27.3.2012 kello 13:05

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Samanlaisia reaktioita kuulee muuten usein autonkäyttäjienkin foorumeilla silloin kun puhe on ministerin tai virkamiesten kaavailemista “vapautta kahlitsevista” uusista käyttömaksuista, rajoittimista ja tietulleista.

    Ihminen ajattelee ja asennoituu elämään lopulta aina aika samalla tavalla vaikka pikkuasioissa ja kiinnostuksen kohteissa olisikin vaihtelua.

    Olet aivan oikeassa. Minä olen sitä paitsi aivan tosissani, ja niin ehkä autoilijatkin ovat.

    Sanokaa hep kaikki jotka huomaatte, että puhun realiteettina juuri samasta “irrationaalisesta” vapaudenhalusta tai (ainakin kuvitellusta) huolettomuudesta, josta autoilijatkin puhuvat — siis kaikki ne jotka tarvitsevan jonkin muun syyn kuin että Korsosta Klaukkalaan on muuten niin pirun hankalaa päästä (ja että kuitenkin on pakko).

    Voin vuokrata auton ja huolia kyydin, mutta omaa pysyväistä autoa en hanki millään hinnalla. Jos olisin pehmeämpi niin ainoa asia joka voisi saada minut taipumaan vakinaiseksi autoilijaksi olisi nimenomaan kilometritariffi ja kausilippujen poistaminen.

    Entäpä jos en ole ainoa? Entä jos ne muut ovat juuri sen verran pehmeämpiä, että näillä keinoilla saadaan autot hyrräämään ja joukkoliikenne syöksykierteeseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  144. Ville Komsi kirjoitti 27.3.2012 kello 14:32

    Viherinssi: Olen erittäin imarreltu siitä, että minun sanotaan edustavan insinööri-ideologiaa. Olen kuitenkin hieman pahoillani siitä, että minua verrataan taloustieteilijään – se sattuu.

    – – –

    Yksittäisen ihmisen päätöksentekoon tai rationaalisuuteen ei tarvitse kovin paljon luottaa. Sen sijaan kokonaisuudella on yleensä taipumus mennä paljon yksinkertaisempien sääntöjen mukaan. Ne säännöt eivät ole pelkästään taloudellisia (minkä näkee katsomalla vaikkapa sitä, minkälaisilla autoilla autoilijat ajelevat), mutta mukavuus ja imagokin ovat mallinnettavissa olevia parametreja.

    Uskon siis, että lippujen hinnalla on ohjausvaikutusta. Jos sillä ei ole, sitten meidän kannattanee luopua joukkoliikenteen tukemisesta kokonaan.

    Liikkumisen halpa marginaalikustannus on energiankulutuksen kannalta vihoviimeinen asia. Ja – jos se lohduttaa – pidän kyllä vapaata autoetua kuukausilippuja paljon huonompana asiana.

    Ystävä hyvä. Katso nyt ensiksi vastaukseni pyöräilijä-jne:lle. Se on samalla sinulle.

    Sitten katso tuota omaa tekstiäsi. Siinä ei ole mitään räikeästi silmille hyppivää vikaa. Ei siinäkään osassa jonka lyhensin. Oma esimerkkini palloista ja kuutioista oli ehkä hölmö. Tottahan toki approksimaatioita tarvitaan. Varsinaisesti tarkoitin sellaisten yhtälöiden laatimista, joista kokonaan puuttuu joitakin vaikeasti kvantifioitavia, vieläpä muuttuvaisia, toisiinsa vaikuttavia ja silti erittäin reaalisia tekijöitä. Siihen kun syyllistyt, muutut taloustieteilijäksi. Tai sanotaan kiltisti jos.

    Sanottaisiinko, että niin insinöörillä kuin taloustieteilijälläkin — yksittäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta — on taipumus tykätä yksinkertaisista lineaarisista yhtälöistä, joiden parametritkin ovat pässinlihaa.

    En tarkoita, että tarpeeton sekavuus olisi sen parempi hyve. Ihmiset vain ovat aika monimutkaisesti emotionaalisia ja intentionaalisia olioita, ja siksi monelta suunnalta kuultu mutu on kyllä korvanhöristyksen väärti.

    On siis hyvä, että myönnät, varsinkin autoilijoiden kohdalla, etteivät taloudelliset tekijät yksinään ratkaise käyttäytymisvalintoja. Toteat että mukavuus ja imagokin ovat mallinnettavissa. Hyvä.

    Mutta sitten hyppäät autoilijoista humpsis vain joukkomatkustajiin ja kerrot uskovasi, että lippujen hinnalla siis [sic!] on ohjausvaikutusta. Veli tai sisko hyvä, kukaan ei ole kiistänyt, että niillä on ohjausvaikutusta. Mutta sinä et ainakaan vielä tässä kerro yhtään mitään muista joukkoliikenteen kilpailutekijöistä. Melkeinpä tuntuu kuin julistaisit, että joukkoliikenteeseen ei lainkaan voi eikä pidä houkutella ketään, koska ainoa asia jolla on merkitystä, on moottoriliikenteen kuristaminen ylipäänsä — toki mieluummin autoilijoita ruoskimalla mutta vähän pienemmällä piiskalla myös junaan nousevia raapimalla.

    Hassua: olen eri mieltä. Olen mm. sitä mieltä, että ( a ) kaupungeissa on sekä henkisesti että taloudellisesti paljon hyviä puolia, ( b ) että tiivistämisellä kuitenkin on rajansa enkä välittäisi sijoittaa paria miljoonaa ihmistä Pasilaan päivin enkä öin — en myöstään Keskuspuistoon, Kaivopuistoon enkä Suomenlinnaan — ja ( c ) että tästä väistämättä seuraa varsin paljon liikkumistarvetta, koska emme ole pohjoiskorealaisia eikä meitä voida nipsnaps sijoittaa nukkumaan meille kulloinkin osoitetun työpaikan lattialle, ei ainakaan kaikkia.

    Ja nyt, kun olet todennut, että lippujen hinnalla on ohjausvaikutusta, lakaiset kaikki muut mahdollisesti vaikuttavat tekijät merkityksettöminä syrjään. Toteat vain, että jos ei ole vaikutusta, voidaan hinnat heittää vapaasti pilviin. Sitä mahdollisuutta, että hinta on yksi tekijä useiden muiden joukossa, et mainitse ollenkaan, ikään kuin se olisi ihan turhaa hiustenhalkomista. Paha ajatusvirhe.

    Liikkumisen halpa marginaalikustannus on paha, sanot. En toki suoranaisesti voi kiistää väitettäsi, mutta ilmiselvästi samastat suruttomasti yksityisautot, bussit ja junatkin. Hei kuule… venaa vähän.

    Totta on että tyhjänä ajava bussi on vielä ikävämpi asia kuin henkilöauto jossa on mies ja kissa. Optimointi on aina sallittua, ja jonkinlainen kimppakutsubussi voi syrjälatvoilla olla hyvä ratkaisu. Mutta valtaosa seudun liikenteestä on sellaista, joka seudun asuttavuuden kannalta on tarpeen ja jonka siirtäminen pikkuautoista isompiin kapineisiin on suotavaa.

    Minä näen kilpailun yksityisautojen ja kimppavälineiden välillä ehdottomasti tärkeimpänä asiana nyt. Ja mielestäni siinä on viisainta — oikeastaan välttämätöntä — edetä vuoroaskelin: autoilua kiusaamalla ja joukkoliikennettä parantamalla.

    Jos yhtään ymmärrän mitä sanot, sinä jotenkin dogmaattisesti julistat että liikkumista nyt vain pitää vähentää, koska sitä pitää vähentää. Ja sen takia paheksut sitä, että minä tai joku muu lisää puolityhjän bussin kuormaa 75 kg:lla ilman aivan pakottavaa syytä. Paradoksi: jos ymmärrän, en ymmärrä.

    Mutta siitä tosiaan lienemme lohdullisesti yhtä mieltä, että vapaa autoetu (ja vapaa autopaikka) ovat suolistoperäisiä keksintöjä.

    Lähdetään sotaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  145. Ville Komsi kirjoitti 27.3.2012 kello 14:49

    Viherinssi: – – – Ruuhkia vähennetään laittamalla niille hintalappu. Mutta mitä tulee tuohon nousujen hinnoitteluun, niin:
    – jokainen nousu hidastaa matkantekoa
    – jokainen nousu aiheuttaa rahastuskustannuksia
    – lyhyillä julkisen matkoilla vaihtoehto on lihasvoimainen (ei auto)

    Ööööh…. Ruuhkia vähennetään ja joukkoliikenteen kustannuksissa säästetään (?) poistamalla kausiliput ja kenties vielä panemalla matkustajat sähläämään lukulaitteiden kanssa tullen-mennen?

    Ja samaan aikaan vielä säästetään rahastuskustannuksia?!?

    Ja kun liikunta on terveellistä — varsinkin kauppakassien kanssa — poistetaan hissit.

    Totta, että jokainen nousu vie aikaa, mutta samalta pysäkiltä ilman mitään sähellystä nousevien keskimääräinen hidastus on pienempi kuin sen, joka yksinään pysäyttää bussin. Ruuhka-aikana harvoin kukaan on pysäkillä yksinään.

    Mikäli ratikoille tehdään lisää tilaa ja etuuksia, busseja ei keskustassa tarvitakaan. Autokaistoja ei senkään vertaa. Kunhan piipaa-autoille jää reitti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  146. metromies kirjoitti 27.3.2012 kello 17:35

    Kyllä virolaiset ovat taas fiksumpia kuin helsinkiläset. Tallinnan julkinen liikenne muuttuu ilmaiseksi. Olkoonkin, että kyse on kuntavaalitäkystä. Ilmaisuus koskee tallinnalaisia, mitenköhän raitiovaunussa pitää henkilöllisyys ja kotipaikka todistaa. Helsingissä ilmaisen liikenteen voisi aloittaa raideliikenteestä, metrosta ja raitiovaunuista. Metro on erityisen tärkeä napanuora Itä-Helsingissä asuville. Jos työttömällä ei ole varaa metrolippuun, syrjäytyy pahasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  147. Timo H kirjoitti 27.3.2012 kello 22:52

    Viherinssi: Onko missään ihan aitoa kotimaista tutkimusta siitä, miksi autoilijat viitsivät käyttää autoa? Aika vahva veikkaus on se, että moni säästää autoilemalla paljon aikaa. Tätä tukee myös se havainto, että keskustaan tai keskustasta suuntautuvassa liikenteessä julkisen liikenteen osuus on paljon suurempi kuin muussa liikenteessä.

    Tietysti. Mutta ajan säästö ei ole ainoa asia. Itse ajan tällä hetkellä työmatkat. Ajan säästö, hinta,(hinta-eron pienuus), parkkipaikka, jl:n reitti ja aikataulut muodostavat kokonaisuuden. Samalla tavalla uskon jokaisella auton käyttäjällä olevan pisteen jossa jl:n ominaisuuksien summa muuttuu riittävän houkuttelevaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  148. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 28.3.2012 kello 7:24

    metromies:
    Jos työttömällä ei ole varaa metrolippuun, syrjäytyy pahasti.

    Näihän se on. Syrjäytymisen ehkäisy tapahtuu kuitenkin muuten kuin ilmaisella joukkoliikenteellä. Kaupunkirakenne on todella pahasti hajautunut ja ihmisten lähin elämänpiiri muodostunut keinotekoiseksi jos omasta kotilähiöstä ei löydy sopivaa yhteisöä syrjäytymisuhassa olevalle.

    Joukkoliikenteelle ei voi sen nykyisten huolien lisäksi sysätä vielä vanhustyön, nuoriso-ongelman, romanikerjäläisten sijoittamisen ja asunnottomuuden ratkaisua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  149. Viherinssi kirjoitti 28.3.2012 kello 14:04

    Ville Komsi: Ööööh…. Ruuhkia vähennetään ja joukkoliikenteen kustannuksissa säästetään (?) poistamalla kausiliput ja kenties vielä panemalla matkustajat sähläämään lukulaitteiden kanssa tullen-mennen?

    Ruuhkia vähennetään vähentämällä liikkumista, muuttamalla sitä vähemmän tilaavieväksi (tyhjät yksityisautot kimppakyydeiksi, sähköskoottereiksi, kevyeksi liikenteeksi, julkiseen liikenteeseen) tai rakentamalla lisää teitä. Mikään näistä ei oikeasti merkittävässä mitassa liity joukkoliikenteen tariffien kustannusneutraaliin venkslaukseen.

    Tariffiperiaatteista keskusteltaessa pitää nimenomaan lähteä siitä, että uusi järjestelmä on kustannusneutraali. Julkinen tuki per capita pysyy reaalisesti samana, lipputulojen suhde julkiseen tukeen pysyy samana. Jos puhutaan lisärahasta tai säästöistä, kysymykset ovat ihan erilaisia.

    Kaukaa tulevien flatrate maksatetaan läheltä tulevilta. Kuukausilippulaisten alennuksen maksavat kertalippulaiset. Ruuhkamatkustajat maksavat hiljaisen ajan liikenteestä, jne. Jos jonkun maksutaakka alenee, toisen nousee.

    Mikäli ratikoille tehdään lisää tilaa ja etuuksia, busseja ei keskustassa tarvitakaan. Autokaistoja ei senkään vertaa. Kunhan piipaa-autoille jää reitti.

    Jos tuo vaatii lisärahan laittamista, niin kyse on investoinnista. Se on sitten kokonaan toinen asia, jolla ei ole kovin paljon tekemistä tariffirakenteen kanssa. Idea on kyllä ehdottomasti houkutteleva.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  150. Elmo Allén kirjoitti 28.3.2012 kello 18:14

    Villinä käy edelleen tämä keskustelu… Lisään lusikallani vielä mausteita tähän kausikorttikeskusteluun. Nyt on käyty jo insinöörin ja taloustieteilijän näkökulma. Seuraa markkinointitieteilijän näkökulma.

    Kaikessa markkinoinnissa pyritään aina asiakkaan sitouttamiseen, koska asiakas tuottaa arvoa vain pitkällä elinkaarella (tämä unohtuu yllättävän usein). Ja siksi meillä on myös kausiliput. Auto on erittäin hyvä “asiakkuuteen” sitouttaja, eikä sitä vastaan voi siksi kilpailla tuotteella, joka kannustaa käyttämään sitä mahdollisimman vähän ja jossa joka matkasta pitää maksaa. Joukkoliikenteen käyttäjien aiheuttamat haitat matalan rajakustannuksen takia ovat niin pienet, että edelleen kannattaa vain sitouttaa ihmisiä joukkoliikenteeseen lisää.

    Siinä on myös se etu, että kun ihmiset alkavat mieltyä joukkoliikenteeseen, nämä tuppaavat alkaa muuttaa paikkoihin, joissa sitä on enemmän. Ja enemmänhän sitä saa aina lähempänä keskustaa.

    Toki meillä on myös hyvää liiketoimintaa, joka perustuu mikromaksuihin, mutta joukkoliikennettä ei voi hinnoitella niin alas, että kynnys olisi mikromaksun tasoinen.

    Tiivistettynä: joukkoliikenteen haluttavuuden heikentäminen flat-rate-hinnoittelu poistamalla on lyhytnäköistä ja heikentää joukkoliikenteen koko tuotetta radikaalisti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  151. Elmo Allén kirjoitti 28.3.2012 kello 18:15

    Elmo Allén: Tiivistettynä: joukkoliikenteen haluttavuuden heikentäminen flat-rate-hinnoittelu poistamalla on lyhytnäköistä ja heikentää joukkoliikenteen koko tuotetta radikaalisti.

    Täsmennän vielä: Tarkoitan flat ratella tässä kiinteätä kausimaksua. Vyöhykemalli eli etäisyyshinnoittelu on silti hyvä. Mutta joka matkasta erikseen maksaminen ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  152. Ville Komsi kirjoitti 28.3.2012 kello 18:33

    Viherinssi: Ruuhkia vähennetään vähentämällä liikkumista, muuttamalla sitä vähemmän tilaavieväksi (tyhjät yksityisautot kimppakyydeiksi, sähköskoottereiksi, kevyeksi liikenteeksi, julkiseen liikenteeseen) …

    Jos otetaan huomioon turvavälit (jotka toki matelevassa ruuhkaliikenteessä ovat paljon lyhyemmät kuin motarilla) sekä henkilöautojenkin pääsääntöisesti melko isot nenät ja perät (joista toki poikkeuksena kahdenistuttavat goggomobil-tyyppiset sähköautot) … en ainakaan usko että ison ruuhkaratikan korvaaminen myriadilla erilliskulkuneuvolla olisi tilaa säästävä ratkaisu. Pelkään että pahimmissa paikoissa ja tilanteissa tämä pätee jopa polkupyöriin. En tosin ole käynyt Beijingissä enkä tiedä, osaavatko ne polkea tahdissa.

    Harvemman liikenteen paikoissa kimppakyyti on varmaankin hyvä juttu, jos se tosiaan säästää ( a ) kovasti aikaa, ( b ) tilaa täyteen sullotuissa busseissa tai junissa tai ( c ) suorastaan tekee bussilinjan tarpeettomaksi.

    Tähän ( c )-kohtaan on kuitenkin suhtauduttava varovasti. Julkisella hallinnolla on jonkinlainen moraalinen velvollisuus auttaa sellaisten ihmisten pääsyä ihmisten ilmoille, joiden on joskus sallittu asettua asumaan sinne missä asuvat ja joilla ei ole yhtään autoa pihassa eikä ehkä edes edellytyksiä auton ajamiseen. Kiertelevä kutsuohjattu palvelulinjan pikkubussi tai samalla tavoin halvaksi tuettu kimppataksi saattaa syrjänurkilla olla parempi ratkaisu kuin useimmiten tyhjä täyskokoinen bussi. Mutta jos bussissa on kohtalainen kourallinenkin väkeä, se on luonteva kimppakyyti.

    Tietysti, jos voidaan pakottaa 4-5 naapurusta aina lähtemään samaan aikaan samalla autolla ensin rautatie- tai metroasemalle — jonne se bussikin ajaisi — ja sitten todennäköisesti hajaantuessaan jatkamaan matkaansa eri suuntiin julkisilla… Mutta voidaanko? Luulen, että kimppakyydin idea toimii huomattavasti paremmin jossakin maalaiskunnassa, jossa kaikki syrjäkylän työssäkäyvät todennäköisesti joka tapauksessa ovat matkalla kirkonkylään tai ainakin sen kautta.

    … tai rakentamalla lisää teitä. – – –

    Älä viitsi puhua rivoja. Sillä keinolla ei ainakaan ruuhkia poisteta eikä päästöjä vähennetä.

    – – – Tariffiperiaatteista keskusteltaessa pitää nimenomaan lähteä siitä, että uusi järjestelmä on kustannusneutraali. Julkinen tuki per capita pysyy reaalisesti samana, lipputulojen suhde julkiseen tukeen pysyy samana. – – –

    Tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku, sanoi Paasikivi. Totta. Mutta oleviin tosiasioihin tuijottaminen — kykenemättä edes kuvittelemaan muuta — on viisauden loppu.

    Lipputuloja alentaa, jos pelkästä kiukusta joukkoliikennettä ei viitsitä käyttää. Sitten voikin alkaa joukkoliikenteen lamakierre, jolloin myös julkinen tuki vähenee. Totta: suhde saattaa pysyä samana. Se ei paljon lämmitä.

    En viitsi sanoa että ole realisti ja vaadi mahdottomia (en siis sanonut sitä). Sanon vain että mitään tosihyvää ei ole maailmassa saatu aikaan ilman jossain määrin rämäpäisiä pyrkimyksiä ja hurjapäisyyttä.

    Vaaroista kannattaa varoittaa ja ongelmista keskustella, mutta virkamiesmäisellä näpräämisellä on tehty paljon hallaa ja jarrutettu muutoksia parempaan.

    Ja tämän lätiläti-kaarroksen jälkeen totean, että mielikuvat ovat erittäin vahva realiteetti liikennepolitiikassa, näiden joukossa päättäjien mielikuvat äänestäjien tahdosta.

    Nihkeä taskulaskinpuhe tekee hallaa imagolle. Ei tämän hetken totuutta saa kiertää, mutta on myös kerrottava että ne totuudet voivat muuttua. Niihin voi vaikuttaa mm. tunkemalla sinne bussiin ruuhkassakin, jos se on ainoa vaihtoehto yksityisautolle, ja siten osoittamalla, että tarvetta ja kysyntää on … ja tietenkin ilmaisemalla mielipiteitään pää pystyssä kelle vaan … ja äänestämällä.

    Myös tariffirakenne on viestintää, ja sitä pitää arvioida siltäkin kannalta. Jos se koetaan hölmönä tai kerrassaan epäreiluna, se sapettaa.

    Tuolla ylempäni Heimo muistaakseni ehdotti jotakuinkin samaa kuin mitä minäkin olen ajatellut. Kertaan tai tarkennan sitä vielä tässä:

    Tasatariffin tai harpilla piirrettyjen vyöhykkeiden vaihtoehtona useampia mutta mahdollisimman luontevia — siis luonnollisten rajojen mukaan muovattuja — maksualueita, sanottakoon niitä vaikka “lämpäreiksi” tai “pitäjiksi” (mikäli seudun hallintorakenne muovataan mm. Oden sekä niin Helsingin, Espoon kuin Vantaankin vihreiden käsittääkseni kannattamalla tavalla). Nämä muodostettaisiin ennen kaikkea vahvojen aluekeskusten ympärille ja vallitsevien asiointimallien mukaan (työmatkat hajoavat paljon enemmän). Vaikkapa Vantaa 3-4 kpl, Espoo-Kauniainen 6-7 kpl, Helsinki 7-10 kpl.

    Harppia ja viivoitinta ei kovin paljon käytettäisi. Rajat pikemminkin metsien halki ja silleen. Kilometrejä tai hehtaareja ei laskettaisi viiden desimaalin tarkkuudella, enkä usko että kovin moni ihminen sellaista kaipaa. Rajojen helppo hahmotettavuus ja suoranaisten älyttömyyksien (esim. vain päätepysäkki C-vyöhykkeellä) puuttuminen on olennaisempaa.

    AB-periaate tässäkin: yksi rajanylitys ilman lisähintaa. Tämä voisi päteä yhtä hyvin kausi- kuin arvolippuihinkin. Jos ei tarvita tai haluta koko tariffialueella pätevää lippua, lippuun merkittäisiin “kotilämpäre”, josta naapurialueille pääsisi perusmaksulla ja pitemmälle lisämaksulla.

    Kelpaisiko tämä? Kenties reilumpi ja realistisempi kuin tasatariffi, huomattavasti iisimpi ja vähemmän inhottava kuin km-taksa, vähemmän ärsyttävä kuin harpilla piirretty mutta paikan päällä mielivaltainen rajaviiva.

    – – –

    PS: Ainakin raskas raideliikenne voitaisiin kokonaan vapauttaa maksurajoista. Junia, metroa ja kenties jokeriratikoita käyttämällä pääsisi samalla rahalla pitemälle. Tästä pitäisi tietenkin keskustella julkisesti ja selittää, että se poistaisi älyttömyyden joka rassaisi vaikkapa Tikkurilasta Pasilan kautta Kanta-Espooseen matkustavia. Lisäksi tämä ohjaisi ainakin jonkin verran matkustajakilometrejä edullisimpaan välineeseen. Heimon kakkosvaihtoehdossa nopeat radat muodostaisivat oman maksualueensa. Siinä on se vika, että se rankaisisi niitä, jotka tarvitsevat jotain liityntäliikennettä kummassakin päässä — vaikka vain pari kilsaa. Siksi sitä tuskin koettaisiin kovin reiluna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  153. Ville Komsi kirjoitti 28.3.2012 kello 20:24

    Viherinssille:

    Vielä yksi tiivistys, vaikka en uskokaan, että tätä ketjua kovin moni enää lukee.

    Ei tosiaankaan millään pahalla, mutta mielestäni hiukan ajattelet kuin ihminen joka kieltäytyy myymästä eilistä leipää halvalla, koska (a) ihmiset lihovat liikaa ja (b) leivästä pitää saada kunnon hinta.

    Kaupunkiseudun joukkoliikenteeseen sovellettuna sanon (a)-kohtaan että hinnan noustessa ehkä keskimääräinen ruumiinkunto kohenee mutta sielu mätänee. Ja (b)-kohtaan että jos leivän tuottaminen on kallista — myös ympäristön ja yhteiskunnan kannalta — sitä suurempi syy on välttää sen haaskausta.

    Tyhjä tai melkein tyhjä bussi on haaskausta, siitä varmaankin olemme yhtä mieltä. Mutta haaskausta on myös se, että joukko ihmisiä joka tapauksessa suorittaa yksityisautoilla joukon sellaisia matkoja, jotka voitaisiin hoitaa bussilla ja junalla.

    Tehtävämme on tunnistaa nämä ihmiset ja pohtia, miten me parhaiten voisimme saada heidät ratin takaa bussin penkille. Voimme pohtia keppejä, porkkanoita, niiden keskinäistä suhdetta sekä niiden saatavuutta lyhyellä ja pitkällä aikavälillä. Joskus voimme joutua nostamaan kädet pystyyn: sellaista keinoa ei ole järjellisin kustannuksin olemassa. Silloin joudumme vielä miettimään yhteiskunnan reiluutta eli ns. sosiaalisia kustannuksia — mutta siitähän minä jo puhuin edellisessä pitkässä kommentissa.

    Tällaisia joudumme pohtimaan, sillä en usko, että edes vuonna 2022 kaikki ihmiset vain istuisivat kotonaan tai korttelituvassa tekemässä etätyötä (niin kuin minä nyt juuri) enkä ihan osaa edes toivoa sitä, vaikka toki toivonkin ruuhka-aikojen helpottumista.

    Jos ajattelemme joukkoliikennettä liiketaloudellisesti, jokainen lisämatka arvolipulla ei-täydessä bussissa tms. on voittoa. Samalla se on tulonsiirto kunnan kassasta, jos kerran lipputulojen ja tariffituen suhdeluku on päätetty kiinteäksi.

    Tämän lisäksi jokainen huolettomalla kausilipulla joukkoliikenteen käyttäjäksi houkuteltu entinen tai potentiaalinen autoilija on sekä lipputulon tuoja (ja tariffituen korottaja) että vielä mitä todennäköisimmin kouraantuntuvien viihtyvyys-, ilmasto- sekä luonnon- ja yhteiskuntataloudellisten haittojen tuottamisesta luopuja.

    Olisi ongelma, jos liian halpojen lippujen takia ihmiset laajamittaisesti valitsisivat asuin-, työ- tai opiskelupaikkansa “väärin” (kun he ihan hyvin voisivat valita toisinkin…). Olen ylempänä tässä ketjussa jo sanonut, etten usko tällaiseen vaikutussuhteeseen missään merkittävässä mittakaavassa. Tutkikaa ja lyökää rätingit pöytään, sitten harkitsen. Tätä varten kai kaupunkimaantiede on keksitty.

    Samoin olisi ongelma, jos kausilipun omistajat ihan piloillaan ja turhanpäiten asustelisivat joukkokulkimissa niin, että ne heidän takiaan täyttyisivät ja olisi pakko lisätä vuoroja (varsinkin ruuhka-aikoina). Tähänkään en usko. Bultsari joka on saanut sossusta kausikortin (?) tai käyttää avorahastusta hyväkseen, voi ehkä menetellä näin, mutta se on lähinnä kuljettajien, vartijoiden ja sosiaalitoimen ongelma. Tietysti siihen ongelmaan on tarvittaessa tartuttava, koska joukkoliikenteen on oltava tavallisille ihmisille tarpeeksi mukavaa.

    Laajamittaiseen turhaan matkustamiseen en usko. Kyllä ihmiset haluavat muutakin tehdä, ja vieläpä pääasiassa muuta. Istuessa jäsenetkin puutuvat.

    Olen itse nauranut niille jotka ajavat autollaan punttisalille tai hölkkäradalle sen sijaan että kävelisivät lähikaduilla tai lähimetsissä. Mutta aika monille täällä bussi on ainoa keino päästä vaikkapa sienimetsään.

    Jos taas sienimetsiä jätetään runsaasti eri puolille kaupunkia, silloin päivittäismatkojen yhteenlaskettu pituus väistämättä kasvaa. Minun puolestani saisi kasvaakin, jos seutu onnistutaan suunnittelemaan niin, että runkomatkat tapahtuvat raiteilla viuhvauh peltojen ja sienimetsien yli, ali tai ainakin penkereellä, jossa on runsaasti alikulkuja eläimille ja ihmisille (tai kaukalossa jonka yli on siltoja). Ebenezer Howard muistaakseni esitti tällaista noin 113 vuotta sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  154. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.3.2012 kello 10:50

    Vaikka jo toppuuttelin tariffirakennekeskustelua jälkijättöisenä, pitkitän sitä vielä. Vanhana kompromissimiehenä taannoin ehdotin ns kultakortin käyttöönottoa. Kultakortti on kausikortin ja arvolipun yhdistelmä.

    Kun valitset kultakortin, saat siihen ostettua kauden puoleen hintaan tai sen alle verrattuna nykyiseen, tariffihinnoittelusta riippuen.
    Tämän edun vastapainoksi joudut käyttämään myös arvo-osuutta eli leimaamaan matkan vaunuun noustessa tai asemalla/pysäkillä.

    Arvolippuosan hinnoittelu on myös tuiki edullinen ja sen hinnoittelussa voidaan käyttää pahamaineista differointia niin käyttäjäryhmän, liikennöintijakso, viikonpäivän jne suhteen.

    Näin kynnys hankkia kausikortti madaltuu hyvin alas. Kun mukana on myös matkakohtainen maksuosa, hinnoittelu joustaa käytön mukaan. Tiedän ystäväpiiristäni hyvin monia, jotka eivät hanki kausikorttia, kun arvelevat joukkoliikenteen käyttönsä jäävän liian pieneksi.Näin jää myös joukkoliikenteen käyttö pieneksi.

    Kultakortti antaa mahdollisuuden samantyyppiseen markkinointiin hintahoukuttimella pelaten, mitä liikennepalvelujen markkinoinnissa yhä laajemmin käytetään.

    No, tämä idea on kuopattu kuten niin monet tässäkin keskustelussa esitetyt. Joka kevät se kuitenkin työntyy kuin parsannuppu haistelemaan ilmapiiriä. Edistymistä tapahtuu lainaamalla muiden esiinheittämistä ideoista soveltuvia osia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  155. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 10:52

    Seppo Vepsäläine toi esiin oleellisen ongelman. Kärjistetysti esitettynä:

    Jos minä t a r v i t s e n syytä tai toisesta työmatkalla autoa kahtena päivänä viikossa, niin m i n u n e i k a n n a t a enää menää muina päivän töiin julkisilla kulkuvälineillä. Tämä on ykisi ratkaisuehdotus ongelmaan.

    Itse pitäisin parhaimpana yhtä huokeaa aluetakssaa pk 4 hevak- kaupungin alueella. Rahoitus järkevästi toteutetuilla tietulleilla. so aamuisn klo 6.30 – 9.30 4/6 e.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  156. Elmo Allén kirjoitti 5.4.2012 kello 14:26

    Pakko kommentoida tänne vanhaan ketjuun, kun nyt Soininvaaran puoluetoveri Saurikin on ruvennut puhumaan ihan höpöjä.

    Ensinnäkin: Vaatimus on ihan päätön. Selittäkää se siellä HSL:n hallituksessa Rauhamäellekin. Vai onko oikeasti parantaa maantieteellistä tasapuolisuutta sillä, että kulosaarelaiset maksavat enemmän? Ainakin se sopisi stereotypiaan kulosaarelaisten maksukyvystä.

    Nimittäin A-vyöhykkeeseen ei kannata kuulua, koska A-vyöhykkeellä asuvat joutuvat maksamaan enemmän. Minimiosto on joka tapauksessa AB, mutta B-vyöhykeläinen voi valita, ostaako AB:n vai BC:n. A-vyöhykeläinen saa valita vain AB:n ja ABC:n väliltä.

    Koittakaa nyt siis edes siellä HSL:n hallituksessa lukea ajatuksella tämä tariffimuutos läpi (Ode ehkä onkin niin tehnyt). Tuo kahden vyöhykkeen minimiosto on ihan perusasioita, ja sen vaikutukset olisi syytä olla kaalissa.

    Ja se kahden vyöhykkeen osto”pakko” on ihan hyvä asia, koska se ehkäisee ne yhden pysäkkivälin seutuliput. Jos yhden vyöhykkeen osto otetaan käyttöön, sen on syytä olla vain erittäin miedosti kahta halvempi.

    En myöskään pidä erityisen toivottavana, että D+-vyöhykkeitä voisi ostaa yksittäisenä. Se vaikeuttaa käyttöliittymäsuunnittelua todella paljon. Ihmisille on erittäin vaikea saada läpi tietoa, että ABC-alueella kaksi vyöhykettä onkin sama asia kuin muualla yksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus