Östersundomin osayleiskaavaluonnos
Esitys läpäisi lautakunnan kolmannella yrittämällä. Yksimielisesti seuraavat jatko-ohjeet, joita oli väännetty aika pitkään.
- ”Jatkosuunnittelussa keskimmäistä Porvoonväylän pohjoispuolista viherkäytävää levennetään rajaamalla käytävän itäpuolella sijaitsevaa asuinalueen rajaa kohti itää 50-150 metriä.
- Jatkosuunnittelussa Salmenkallion eteläkärjessä sijaitsevan Kantanäsin niemen osalta varmistetaan, ettei rantoja rakenneta Helsingin nykykäytännön vastaisesti. Niemen Porvarinlahteen rajautuvan rannan puoleisen osanrakentamismahdollisuuksia arvioidaan ylipäätään suhteessa alueen luontoarvoihin ja rakentamista niemen tällä osalla vähennetään.
- Asemakaavoituksen aikataulutuksessa varmistetaan, ettei Östersundomin alueen rakentamista aloiteta Talosaaren tai Salmenkallion eteläkärjen suunnalta.”
Alkuperäisestä ehdotuksesta rakennusmaata on nyt vähennetty yli sata hehtaaria ympäristöarvojen hyväksi. Tämäkään ei ilmeisesti tyydytä kaikkia, mutta aika selväksi tehtiin, että enempää ei rakentamisesta karsita.
Helsingin liikenteen kehitys
Keskustan rajan ylittävä liikenne on vähentynyt ja joukkoliikenteen osuus siinä on kasvanut niin suuremmaksi kuin koskaan.
Östersundom-toimikunta on valinnut jatkosuunnittelun pohjaksi viiteen metroasemaan perustuvan kaupunkimallin.
Mallissa on pyritty helminauhakaupunkiin, jonka aluekeskukset on yhdistetty metrolinjalla. Metroa on täydennetty pikaraitiotiellä.
Yleiskaava sisältää kuitenkin megaluokan kaupunkirakenteen ja raideliikennejärjestelmän suunnitteluvirheen.
Suunniteltu metrolinja mutkittelee sinikäyrän lailla pitkin pellonreunoja aluekeskusten välillä, kun sen sijaan raitiotielinja on vedetty viivasuoraan. Asia tulisi olla juuri päinvastoin.
Metro on primaarinen ja raskas liikenneväline, jonka tarkoituksena on tuottaa nopea yhteys aluekeskuksista Helsingin keskustaan. Asemaväli metropolin ulkokehällä on tyypillisesti pari kilometriä. Metrolinjan varteen ei ole tarkoituksenmukaista sijoittaa kaupunkirakennetta aluekeskusten ulkopuolelle, se ei olisi kävelyetäisyydellä. Östersundomin kaava-alueella metrolinjan tulisi kulkea suoraan Länsisalmesta Östersundomin keskustan kautta Sakarinmäkeen.
Sen sijaan sekundaarinen (pika)raitiotie kannattaa vetää mutkittelevaa linjaa pitkin. Pysäkkiväli on tyypillisesti puoli kilometriä. Kaupunkirakennetta voi ”venyttää” aluekeskustoista n. kilometrin levyisenä nauhana raitiolinjaa pitkin, jolloin asutus sijoittuisi kävelyetäisyydelle pysäkeistä. Näin raitiovaunu hoitaisi sekä taajamien sisäisen liikenteen, että liityntäliikenteen metroasemille.
Tällä konseptilla Östersundomin kaava-alueella tarvitaan vain kolme metroasemaa; Länsisalmi, Östersundomin keskusta ja Sakarinmäki. Majvikin taajaman liityntäliikenne metroasemille hoituisi ainakin aluksi raitiovaunulla. Samoin pienen Salmenkallion taajaman kautta riittää raitiotielinja.
Suora metrolinja saattaa edellyttää useampia kiinteistölunastuksia, se on kuitenkin pieni hinta, jos sillä päästään optimaaliseen kaupunkirakenteeseen.
Kaupunkia suunnitellaan vuosisatojen perspektiivillä. Östersundomissa on ainutlaatuinen mahdollisuus päästä suunnittelemaan kaupunkia ”puhtaalta pöydältä”, luontoarvot tietenkin huomioon ottaen. Optimaalisin malli Östersundomissa on helminauhan ja nauhakaupungin kombinaatio. Virheellisen kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän aiheuttamat ylimääräiset yhdyskuntakustannukset ovat ajan saatossa mittaamattoman suuret.
Juhani Mäkelä
seutukaavainsinööri, eläkkeellä
Yllättävää, että Östersundomin suunnitelma saatiin jo eteenpäin lautakuntavaiheesta. On syytä onnitella valmistelijoita hyvin hoidetusta työstä. Kolmen kunnan yhteistyölle löytyi vastoin ennakkoarvailuja tuloksellisuutta. Oliko poliittinen ohjaus oikeanlaatuista jo valmisteluprosessin aikana ?
Tämä on tietysti vasta osayleiskaavaluonnos. Hyvä, että lautakunta tähdensi laajan alueen vaiheittaisen rakentamisen ohjelmoinnin tärkeyttä. Onko tässä malttia edetä kurinalaisesti, kun niin monilla toteuttajilla on lapioita varattu ja teroitettu ?
Ensin varastetaan veronmaksajia ja tonttimaata, sitten ei edes rakenneta. 😀 😀 😀 Surkea näytelmä.
Mutta onko tämä vain merkki taloudellisesta taantumasta, vai onko kyse tosiaan jostain perustavammasta muutoksesta?
off topic virikkeenä tutun blogista poimittu ajatus:
”Tapasin hiljan erään valtiorahoitteisen organisaation edustajan. Kaveri valitteli että hänen ehdotuksensa työajan käytön tehostamiseksi eivät saa kannatusta. Ehdotukset kun vaatisivat pieniä investointeja ja rahaa ei säästyisi. Tunteja kun tulee sama määrä ja niistä maksetaan vakiopalkka.”
Yleisempään palkistemiskeskusteluun kuuluu, että ei paljoa jakseta pohtia _tulos_palkkion osiota _tulos_, vaan se nähdään ikäänkuin saavutettuna etuna tuloksesta riippumatta.
Tuli postissa taas tuo kaavoituskatsaus vai mikä lie muutaman kerran vuodessa ilmestyvä KSV-läpyskä onkaan. Katselin sieltä Östersundomin suuntaa ja kaivoin vielä vähän lisää tietoa kyseisestä hankkeesta. Onhan siitä jo puhuttu paljonkin.
Tutustuttuani aiheeseen, ainoa johtopäätökseni on, että miksi hitossa kukaan on koskaan edes ehdottanut, että tuonne tuhannen korpeen pitäisi rakentaa jotain ja vielä yrittää väittää, että se olisi edes jonkun hataran aasinsillan kautta osa Helsinkiä?
Ei sinne Östersundomiin kurkottamisessa ole mitään järkeä, kun heti kantakaupungin ulkopuolella monen kilometrin paksuinen kerros maaseutumaista lähiötä, jossa kasvaa enemmän puuta ja peltoa kuin rakennettua yhdyskuntaa. Lisäksi asuminen ja liikkuminen tulevat keskimäärin hyvin kalliiksi aina, kun välimatkat kasvavat noin paljon.
Noh, kaavoituskatsauksen selaaminen on muutenkin aina pientä draamaa kahden äänen välillä. Ensin toinen sanoo ”Tämähän kuulostaa jännältä, minkähänlaiseksi tuo paikka on suunniteltu?” ja sitten, kun päästään havainnekuviin, niin toinen vuorostaan jatkaa, että ”Eieiei. Ei näin. Ei tällaista, tää on ihan tulevaa slummia.”
Teimme aikanaan yhdyskuntasuunnittelun harjoitustyön Östersundomista. Edelleen tuntuu parhaalta ajatukselta noilta ajoin se, että maan alla menevälle metrolle tehdään kolme asemaa, joita yhdistää normaali, 8-muotoinen molempiin suuntaan liikennöivä raitiovaunulinja. Siis sisäinen raitiovaunulinja. Se voisi olla vaikkapa täysautomaattinen tms. Näin saadaan tehokkaan joukkoliikenteen piiriin erittäin suuri alue ja matkat pysäkeille erittäin kohtuullisiksi.
Kehä III katkaisee luonnollisen yhteyden niin perusteellisesti muuhun kaupunkiin, että tuollainen sisäinen ratikka on perusteltu ratkaisu.
Siinä raportissa todetaan että Hakamäentien vuorokausittainen liikenne on lisääntynyt jotain 25% eli yli 8000 autolla verrattuna perusparannuksia edeltäneeseen aikaan eli päättelee siitä.
Jos Pasilanväylä saataisiin valmiiksi, osuus kasvaisi edelleen, ja Länsiväylä bulevardisoimalla loppuisi toivottavasti läpiajoliikenne kokonaan.
Kun liikennettä organisoidaan niin että joukkoliikenne kulkee niemen läpi, ja yksityisautoilu pohjoisen kautta kiertäen, ei tuo mittari oikeastaan voi pudota.
OS
”Helsingin liikenteen kehitys
Keskustan rajan ylittävä liikenne on vähentynyt ja joukkoliikenteen osuus siinä on kasvanut niin suuremmaksi kuin koskaan.”
Kysymyksiä: Mikä on keskustan raja? Onko joukkoliikenteen matkustajamäärä absoluuttisesti lisääntynyt? Toimistoja ja työpaikkoja on siirtynyt kehäteiden varteen, ja keskustassa toimistoja on muutettua asunnoiksi.
Mäkelä, se postasit ton saman jo kertaalleen. Mitään ratoja, ei metroa eikä pikaratikkaa, kannata vetää mutkalle. Pikaratikkaa voi haaroittaa tai tehdä vaikka toisen radan, kun ei ne radat nyt niin paljoa maksa. Metrolla ei tässäkään tapauksessa käytännössä voi tehdä kumpaakaan, sen takia se ei voi olla ainoa raideliikennemuoto tuollaisella alueella joka ei ole siististi linjassa.
Muuten olen tästä kaavoitusepisodista sitä mieltä, että parempi lopputulos olisi luultavasti saatu niin että arkkitehdit piirtää kaupungin, jonka he ovat tehneetkin ihan hyvin, ja ratalinjat sen jälkeen joku joka tajuaa niistä jotain.
Veikkaan , että tuolla ei iltaisin näe paljon muita kuin koiranulkoiluttajia. Ei sinänsä mitään vikaa , mutta tämäkään alue ei seiso täysin omilla jaloillaan. Asukkaitahan tuonne oli suunniteltu kymmeniätuhansia. Minä en kahviloista pahemmin välitä , mutta ne ovat ainakin merkki ihmisistä ja jonkinlaisen yrittämisen kannattavuudesta. Pienet sivussa olevat liikkeet ja palvelut ovat katoamassa muualla kaupungissa. Suunta ei ainakaan muutu. Mietin tuleekohan tuonne jonkin metroaseman äärelle postia?
Itään pitäisi saada jotenkin houkuteltua enemmän työpaikkoja ja keskustamaista rakennetta. Mukavat työmatkat ovat olennainen osa elämänlaatua. Tuo on kaukana ja useimpien työpaikka ei sijaitse rautatientorilla.
off-topic:
koska uutisista ei saanout oikein kuvaa mitä säästetään ja millaisia veroja lisätään tässä linkki jonkinlaiseen lähteeseen:
http://vnk.fi/ajankohtaista/tiedotteet/tiedote/fi.jsp?oid=353895
mukana mm. liikenneahankkeet, onneksi mm. Helsinki – Riihimäki kapasiteetin lisääminen ja junaliikenteen ohjauksen uudistaminen. Itä-rajan rekkaliikeneteen vuoksi myös kovin odotettuja hankkeita käynnistymässä.
Oikeusvaltion rule-of-law ylläpitämisen säästöistä ei ihan saanut selvää, toivottavasti ihan peruspoliisityötä on saatavilla. Harmaan talouden torjunnassa tulospalkkauks olisi paikallaan.
Kovin radilaaeja rakenneuudistuksia ei näy, toivotavasti ainakin kalleimmilta alueellistamiskuluilta vältytään.
Sittenhän Helsingissä kaikki hyvin kun on saatu ohjattua henkilöautot pois ydinkeskustasta pohjoisimmille reiteille.
Periaatteessa juuri noin, läpiajava liikenne pitäisi ohjata pohjoisemmaksi.
Näin ei vaan ole tehty, eli mahdollisuus on jätetty käyttämättä, koska läpiajoa etelämpänä läpi ei ole mitenkään hillitty Pasilanväylän valmistuttua. Eli tuossa käy niin kuin yleensäkin, kun Pasilanväylä vetää paremmin, niin useampi autoilee sitä eli se on kohta ainakin ihan yhtä tukossa kuin ennen parannusta. Eli taas yksi sata miljoonaa ilman mitään liikenteellistä parannusta.
Laajennettiinko tota käytävää siis vaan Porvoonväylän pohjoispuolella?
laajennettiin vain Porvoonväylän pohjoispuolella.
En usko että raideliikenne on tulevaisuutta.
Poikittaisliikenne on Helsingissä tukossa joka tapauksessa kuten muuallakin missä ei ole tietulleja, se kannattaa ottaa luonnonlain kaltaisena reunaehtona.
Tukoksen optimointia hyödyllisempää on kehitellä työmatkaajille nopeampia ja mukavampia vaihtoehtoja. Kalasataman ja Keilaniemen toimistoghetot ovat hyviä esimerkkejä, samoin Pisara ja Pasilan gryndaaminen. Vielä kun saataisiin kunnollinen pk-puisto kehä III varteen metroasemineen jotta nykyisiä pk-lämisköitä voisi muuttaa asuinkäyttöön.
Pasilanväylän varsinainen idea olisi parempi Käpylä, Koskela, Munkkivuori, Niemenmäki ja mitä kaikkea niillä tunneloitavilla osuuksilla nyt onkaan, ja paljon rakennusoikeutta kaupan päälle.
Voisitko kertoa tarkemmin miksi tulevaisuudessa raideliikenne menettää merkityksensä. Käykö niin vain kaupungeissa vaiko myös kaupunkien välillä? Ovatko japanilaiset purkamassa luotijunansa? Aikovat pariisilaiset purkaa metron? Miten liikenne hoituu Manhattanilla metrotta?
Miten Kalasataman ja Vuosaaren välillä päivittäin kulkevat väkijoukot tulevaisuudessa taittavat matkansa?
Mikä vehje hoitaa ratikan 4 hommat tulevaisuudessa (vaatimattomat 30000 matkaa päivässä).
Raideliikenne on lähitulevaisuudessa kustannustehokkain tapa hoitaa julkista liikennettä. Perustamiskustannukset raskaalle raideliikenteelle ovat niin korkeat, ettei muualla Euroopassa rakenneta lähiöitä muualle kuin olemassa olevan ratainfran varteen. Ratojen elinkaari on pidempi kuin talojen.
Raskasta raideliikennettä rakennetaan käytännössä vain suurnopeusjunille. Sen sijaan erilaisia raitiotieprojekteja on käynnissä paljonkin Länsi-Euroopassa.
Pidemmällä aikavälillä ollet oikeassa ja jonkinlainen yksityinen liikennemuoto, joka kehittyy nykyisistä henkilöautoista hävittää melko varmasti julkisen liikenteen. Ensiksi häviää bussiliikenne, sen jälkeen raideliikenne ja todennäköisesti viimeiseksi lentoliikenne. Siihen menee kuitenkin vielä aikaa.
1960-luvulla uskottiin että raideliikenne on menneisyyden kulkumuoto ja henkilöauto edustaa tulevaisuutta.
Nykyään tiedetään paremmin.
Tieliikenne yleisemmin myös. Sitä mä vaan itken, että miksi siihen pitää sitten jatkuvasti kaataa lisää rahaa kun ei siitä ole juuri mitään hyötyä? Jos halutaan turvata tavaraliikenne, niin varataan sille omat kaista, samoin kuin joukkoliikenteelle.
Helsissä on rakentamatta 40kpl liikenneympyröitä, jotka parantaisivat sekä turvallisuutta että autoliikenteen sujuuvuutta. Varmaan kelpaa kaikille?
Nuo maksaa reilut puoli milliä kappale, sanotaan 20-30 milliä yhteensä. Mitä rahaa ei ole, joten niitä ei tehdä. Sen sijaan Kivikon eritasoliittymään kyllä löytyy 35 milliä (puolet valtiolta). Jotta Kehä I toimisi marginaalisesti paremmin, ja väitän muuten että Pasilanväylän tapaan on täysin mahdollista että tämä tuottaa enemmän liikenteen hidastumista rakentamisaikana kuin se lopulta tuottaa aikahyötyjä.
Eli täh?
Tunnetaan nimellä Aviapolis ja Kehärata. Ja minusta tuo ei ole hyvä idea, mm. siksi että sen saavutettavuus on kuitenkin huono.
Työpaikkojen ja asumisen eriyttäminen on jotenkin 70-lukulaista. Huonolla tavalla.
Moni ihminen haluaa liikkua vapaasti ja muutenkin päättää omista asioista (ainakin muut kuin Suomalaiset). Pakottamalla raideliikenne toki voi olla tulevaisuutta tällaisessa harvaan asutussa maassa, jossa rahat menee hallintoon eikä tahdo riittää ratojen rakentamiseen/ylläpitoon.
Tuosta voisi sanoa kuten entinen fyysikko opiskelijalle, että se ei ole edes väärin. Sopii seurata esmes Railway Gazette -uutissivua. Raskaasta raideliikenteestä on monessa paikassa iso osa rahtia, joka pystyy kilpailemaan suht alhaisilla nopeuksilla. Matkustajillekin rakennetaan myös lähiliikenteen junia ja ratoja pitkin maailmaa, muiden muassa Vantaalla ja vähän järkevämmin perustein Tukholmassa.
Riski on suuri, että rakentaminen metroradan varteen kääntyy autoilun veturiksi. Pulma on todellinen, vaikka metron kehittäminen onnistuisi hyvin. Niin paljon uutta asumista radan tuntumaan on tulossa.
Metron kehittämiseen liittyy tiedossa olevia epävarmuustekijöitä. Siksi radan varren uusien kaavoitushankkeiden osalta tarvitaan aikalisä.
Aikalisä on myös mahdollisuus. Erilainen uusin tieto on saatava lisääntyvässä määrin suunnittelun avuksi. Esimerkiksi luontoasioihin liittyvää tietopankkia on hyvä päivittää. Myös ihmisen hyvinvointiin ja monimuotoiseen luontoon liittyvä uusi tutkimustieto on saatava yhä enemmän mukaan tukemaan kaavoitusta. Kaupunkisuunnittelun roolia asukkaiden terveyttä tukevana työkaluna on hyvä lisätä.
Tänään Hesarissa oli Kalle Silfverbergin uutisanalyysi ”Idän matkustajat eivät mahdu pätkämetroon”.
Tässä lainaus jutusta: ”Ongelmia alkaa tulla, jos ja kun Östersundomin uudet asuinalueet rakennetaan metron jatkeen varaan. Silloin Itä-Helsingin matkustajat eivät enää mahdu juniin. HKL:stä arvioidaan, että kapasiteetti riittäisi reilun puolentoista minuutin vuorovälillä, mutta sitä varten vaadittaisiin jälleen uusi kulunvalvontajärjestelmä.”
Monilla tuntuu olevan kummallinen käsitys, että metron varrelle rakentaminen on vastaus kaikkiin ongelmiin. Metron osalta pätee vanha sanonta, jos se vaikuttaa liian hyvältä ollakseen totta, se ei ole totta.
Olisi pitänyt tarkentaa että pk-teollisuutta tyyliin Herttoniemen, Roihupellon, Tattarisuon jnpp alueet. Ei siellä seassa kukaan halua asua, ja nuo nykyiset alueet ovat tehottoman matalia. Kuorma-autokokoista rahtia tulee päivittäin, ja tavarantoimittajien varastot ovat joka tapauksessa halvemmilla alueilla eli kehä III ja siitä pohjoiseen.
Sopiva paikkakin olisi pari kilometriä Mellunmäen metroasemasta itään.
Mitä työpaikkojen ja asumisen eriyttämiseen tulee, sekä ihmiset että yritykset äänestävät jaloillaan, ja tulos näkyy. Minusta on ihan normaalia että kaupungissa asutaan ja sen ulkopuolella käydään töissä.
Hyvässä kaupungissa kivijalat ovat sitä paitsi joka tapauksessa täynnä työpaikkoja, huonossa ei.
Metron ja voimakkaasti lisääntyvän asumisen peruspulma on, että junaan mahtuu vain junallisen verran väkeä kerrallaan. Tulevaisuudessakin metron toimivuus testataan aamun ja alkuillan ruuhkahetkissä. Jo nyt junat ovat paikoin täysiä. Siksi pulmat metron kehittämisessä olisi hyvä ottaa huomioon, kun suunnitellaan uusien asuntojen sijoittelua kaupungissa.
SE, että kolme kuntaa on saanut päätettyä jotain yleiskaavasta, ei takaa suunnitelman laatua. Ei kannata vielä onnitella. Jos Östersundomin selvitysmies aikoinaan olisi tehnyt työnsä kunnolla, Helsinkiin olisi liitetty Rajakylä, Länsimäki ja koko Porvoonväylän eteläpuoli. Suunnittelusopassa ei nyt tarvittaisi Vantaata lainkaan
8-sikkolinjanne vastaa aika lailla omaa ajatteluani. Onko se 8 vai kaksipuolinen sinikäyrä ja montako jaksoa, on tarkemman suunnittelun paikka. Jos mahdollista, olisi hauska saada harjoitustyönne nähtäville.
Taajamien keskustojen kautta kulkeva rengasmainen raitiolinja, kuten Heinosen mainitsema 8, palvelee asukkaita huomattavasti paremmin kuin erilliset puumaisesti haaroittuvat linjat. Rengaslinjoilla voi hoitaa sekä taajamien sisäisen, että liityntäliikenteen.
Tyypyluoman esittämä ”idea”, että arkkitehti piirtäisi kaupungin ja joku muu liikenneverkon, ei ole tästä maailmasta. Se ei ole kaupunkisuunnittelua.
Jos nyt välttämättä haluaa tehdä kasin muotoisen radan, niin miksei sitä kasia voi avata päistä ja jatkaa linjaa jolloin niillä pääsisi jonnekin muuallekin? Tosin sitten pitäisi vielä keskiä miksi tekisi kasin muotoisen radan.
Tai kuten Jarrett Walker kirjoittaa:
http://www.humantransit.org/2009/07/on-loops.html
Ehdotus on hieman hirtehinen, mutta käytännön kokemus on että olemassaolevaan kaupunkiin suunnittellut ratalinjat on meillä parempia kuin uudisalueiden suunnitelmat. En keksi tälle mitään muuta syytä kuin että niissä ei yritetä tehdä yleiskaavaa ja rataa samaan aikaan.
Transit oriented development, suomeksi vaikka raidekaupunkirakentaminen, ei ole sitä että piirretään oranssi viiva yleiskaavakartalle, asemat ja niiden ympärille kilometrin säteellä linnuntietä palvelualue. Helppoa se kyllä on, huono suunnittelu usein on.
Joukkoliikenne ei ensisijaisesti ole ratoja, busseja ja asemia. Se on nopeutettua kävelyä. Tämä on se suunnittelumittakaava. Autoliikenne on eri asia.
Tästä seuraa muutamia asioita, esim.
– Linnuntie-etäisyyksillä ei tee yhtään mitään, tulee mallintaa todelliset kävelymatkat asemille ja pysäkeille. Ja nyrkkisääntönä ihmiset suostuvat kävelemään paljon lyhyempiä matkoja kuin suunnittelijat luulevat. Ajattelee asiaa vaikka niin että kävellessä on lastenvaunut ja kauppakassit mukana, niin pysyy arkirealismi.
– Tasonvaihtoja tulee välttää, ja jos niitä kuitenkin tulee niin ne pitää suunnitella huolella tapauskohtaisesti.
– Vaihtoja tulee välttää, ne hidastaa, ne on sen kävelijän kannalta sekavia ja epävarmoja. Jos vaihtoja kuitenkin tulee, niin jälleen kerran ne pitää suunnitella huoléllla. Tavoite on se että vaihto tapahtuu samalla tasolla ja samassa laiturissa. Samoin tulee miettiä linjasto ja niiden synkronointi, mistä suuunnasta mihin ollaan vaihtamassa. Eikä tehdä esimerkiksi niin että idästä tulevasta junarata loppuu ja vaihdetaan metroon, toikin oli noin kaavoittajien jäljilta ennen kuin konsultti huomautti että varmaa se juna kannattaisi ajaa keskustaan saakka.
– Ylipäänsä pysäkkien sijainti on täysin keskeistä, lähempänä on parempi.
– Ei ole olemassa mitään yleisrataa joka palvelee kaikilla etäisyyksillä, noin alle kymmenen kilometrin matkoilla voidaan vielä ratikalla tarjota kaikki yhteydet yhden radan kautta. Kun ollaan Kaukoidän etäisyyksillä, tarvitaan sekä tiheään että harvasti pysähtyviä junia jotta saavutetaan riittävä linjanopeus ja pysäkkitiheys. Tämän voi tehdä erillisille pysäkittömillä oikoradoilla niin junallla, ratikalla kuin metrollakin, tai tekemällä pitkän asemavälin rataa. Metron 1200 metriä on liian lyhyt yli 15km ratapituuksilla.
– Tietenkin yhteyksien pitää palvella eri suuntiin, yhdellä radalla tämä on vähän vaikeaa.
Siis kaikkea tuollaista, mitä nyt joukkoliikennesuunnittelu on. Meillä ei joko osata, haluta tai resurssien puutteessa pystytä tekemään tuota yleiskaavaprosessissa. Sen sijaan tulee niitä hemmetin oransseja viivoja kartalle, joista on sille ihan oikealle liikennesuunnittelulle melkein enemmän haittaa kuin hyötyä, kun ihan perusasiatkin ovat hukassa.
Toi mun äskeinen vuodatus huutaa tapausesimerkkiä. Oletetaan että olet Kaapelitehtaalla ja menossa pääkirjastoon Pasilaan. Eli Ruoholahti – Pasila väli.
Linnuntietä matka on noin 4,5km. Katulinjaa pitkin noin 6km. Kävellen tuohon menee tunti, fillarilla ehkä 20 minuuttia, riippuu kuinka nopeasti kävelee ja polkee.
Vaihtoehtoja on aika paljon, metro, kasin ratikka, 65 bussi eikä niillä itseasiassa olennaista ajallista eroa, mutta lasketaan nyt se metro. Kaapelitehtaalta on 800 metriä Ruoholahden metroasemalle, sanotaan 10 min ennen kuin on laiturilla. Matkalla voi käyttää ratikka tai bussiakin, mutta se ei olennaisesti asiaa muuta.
Metro tulee sitten noin 2 min, Rautatientorille menee sillä 3 min, ja asemalta kävelee junalaitureilel noin 6 min. Eli tähän mennessä aikaa kulunut 21 min. No joku juna Pasilaan menee käytännössä koko ajan, sanotaan 22 min kun juna lähtee ja 27 min kun on Pasilassa.
Pasilassa sen jälkeen noustaan asemalle, ja kävellään sitten erillaisten siltojen kautta sellaiset 300 metriä perille, tuossakin menee helposti 5 min, mutta sanotaan nyt 3 min, niin saadaan kiva pyöreä 30 min aika.
Eli linnuntietä 4,5 km ja katulinjaa 6 km matkaan menee 30 min, eli 12km/h katulinjaa. Matka-ajasta junassa tai metrossa kuluu 8 minuuttia, eli 25%. Jos metro tai juna olisivat kaksi kertaa nopeampia, niin matka lyhenisi peräti 4 min eli päästäisiin jopa 14 km/h nopeuteen. Autolla tuollaista nopeutta pidetän katastrofaalisena ruuhkana jonka korjaaminen vaatii välittömästi miljardin autotunnelin.
Ihan miten tahansa köröttelevä suht suora ja vaihdoton ratikka tai bussilinja on vähintään yhtä nopea, puhumattakaan hyvin tehdystä, eikä sisällä kahta kilometriä kävelyä matkaketjussa. Sama toimii aika hyvin jatkoyhteyksiinkin Pasilasta.
OS: ”…aika selväksi tehtiin, että enempää ei rakentamisesta karsita.”
Olen usein pohtinut, ketkä kaavoituksesta todellisuudessa päättävät. Siksi olisi kiinnostava tietää, kuka teki selväksi, ettei rakentamisesta karsita enempää? Tästä se ei selviä, koska virke on kirjoitettu passiivimuotoon.
Passiivin takana on kaupunkisuunnittelulautakunnanjäseniä ja valtuustoryhmien johtajia.
OK, ihan samaa mieltä.
Elämme ilmeisesti eri kaupungissa, dataa on huonolla tarkkuudella tarjolla, mutta kaupunkitasolla pienin (80%) käyttöaste toimistotiloille on Espoossa jossa nimenomaan on niitä toimistokolosseja keskellä peltoa. Helsingissä ja Vantaalla noin 90%. Rakenteeltaan sekoitetussa kantakaupungissa ei juuri tyhjää tilaa ole, ja asunnotkin tuntuu menevän ihan kivasti kaupaksi.
Olen ollut sellaisissa kehänvarsitoimistoissa töissä, ja sijainnissa on nyt vaan kaikki pielessä. Liikenneyhteydet on itseasiassa aika huonot, kun on vähän väkeä neliökilometrillä niin joukkoliikenne on huonoa, kävelymatkat on tolkuttomia osittain johtuen niistä motareista. Autollakin vähän niin ja näin, koska ne kehätiet on jumissa. Lounaspaikkoja on tarjolla yksi sodexho ja ehkä toinen amica, pahaa ruokaa saa monella brändillä. Kehä I ulkopuolella semmoiset paikat mihin kehtaa viedään asiakkaan lounaalle voi laskea yhden käden sormin. Ja niin edelleen.
@tpyyluoma:
Mäkelä & Heinonen puhuivat raitiovaunusta 8 eikä linjasta, jonka rata muodostaa kahdeksikon. Niin kuin kolmonen ennen wanhaan.
Kasin ratikka on hyvä esimerkki hyvästä ja huonosta linjasta. Se lyhentää poikittaisia matkoja kun ei tarvitse koukata keskustan kautta. Toisaalta tärkeimmät vaihtopysäkit Oopperan ja Brahen kentän kohdalla ovat varsinaisia painajaisia: vaihtaja jää useimmiten kaksiin punaisiin. Samoin vaihto nelosesta tai kympistä seiskaan tai kolmoseen (esim matkalla Munkkiniemestä Messukeskukseen) on tarpeettoman hankala, seiskasta neloseen kolmet punaiset.
Aikoinaan kritisoin sitä TramWestiä nimenomaan siitä että se toi vain keskustaan. Tapiolasta Jorviin? Keskustan kautta. Leppävaarasta Isoon Omenaan? Keskustan kautta. Muutamalla hyvin suunnitellulla renkaalla yhdistettynä radan ja metron luomaan runkoverkkoon yhteydet on mahdollista saada toimiviksi. OK, siitä syntyy vaihtoja, mutta ihan kaikkea ei voi saada.
Muuten samaa mieltä.
Itäisen metron kapasiteettipulmat voisivat lisätä segregaatiota. Uusia suunnitelmia on tärkeätä arvioida myös tästä näkökulmasta.
Vaihtoja tulee. Näin suurella seudulla, jossa raidesormia keskustasta säteittäin on nyt viisi, yli puolet matkoista on vaihdollisia. Jos tehtäisiin linjasto, jossa vaihtomäärä puolittuisi, matkustajat olisivat ymmällään sen linjastokartan äärellä. Budjetinlaatijat tietty repisivät pelivaatteitaan.
Runkolinjastosuunnitelma tehtiin linjasto hahmotettavuuden parantamiseksi ja palvelun nopeuttamiseksi. Kun se toteutetaan, vaihtomäärä nousee.
Aivan keskeistä on, millaisia vaihtopaikkoja täällä on ja miten niistä kehitetään parempia.
Totta kai Espoossa on pienin käyttöaste kun siellä on käynnissä toimistotarjonnan pudotuspeli massiivisten raskasraideinvestointien seurauksena. Varmaankin parinkymmenen vuoden päästä tulokset ovat selvillä ja dynamiitille on kysyntää. Keskustassa ja kantakaupungissa samanlainen uudelleenjärjestely on tehty jo vuosikymmeniä sitten ja tilanne on jokseenkin stabiili, mitä nyt pysäköintinormi vähän rajoittaa toimistotalojen muuttamista asuinkäyttöön.
Espoo on yleisesti huonoa kaupunkia eli asuinkäyttöön muutetuilla toimistoilla ei ole kysyntää, eli tila jää tyhjäksi. Kantakaupungissa onneksi on toisin.
Sen että toimistoghetto sijaitsee kantakaupungin ulkopuolella ei tarvitse automaattisesti merkitä huonoja yhteyksiä. Kehänvarsikeskittymistä Leppävaara on hyvä, samoin Keilaniemi-Otaniemi ja kehänvarsi siltä väliltä olisi korjattavissa yhdellä kunnollisella ratikalla.
Raeanus, kiitos korjauksesta, ymmärsin väärin. Se Vantaalla menevä poikittaisratikka Östikassa toimii vähän noin, samoin se Raide-Jokerin jatkokin on poikittaislinja.
Vepsäläinen, kannatan sen nykyisen linjastospagetin selkeyttämistä vaikka se vähän yhteyksiä karsiikin. En minä siihen usko että ilman vaihtoja selvitetään, mutta ei siitäkään pääse yli eikä ympäri että ne ovat haitta. Ja aika sekaviksi sekin menee jos matkaan sisältyy useampia vaihtoja.
Se vaihtojen parantaminen on siitä mielenkiintoinen asia, että kaikki on siitä samaa mieltä, mutta ei se kyllä käytännössä oikein näy. Tosin Kalasataman uusi terminaali on kyllä hyvä, eli kehitys kehittyy. Esimerkiksi Raide-Jokerin yhteydessä minusta kannattaisi tehdä Oulunkylään sivulaituri lähijunalle, ihan vaan siksi että edes yhteen suuntaan saisi laiturin yli vaihdon.
Kalle:
Lentoliikenteen osalta tämä on ihan varmasti väärin.
Jaa ensiksi suihkarin poikkileikkauspinta-ala matkustajamäärällä, sen jälkeen mieti mikä olisi yhteenlaskettu poikkileikkauspinta-ala 110 lentohenkilökuljettimella, ja lopuksi pohdi ilmanvastuksen osuutta 800km/h vauhdilla tapahtuvan matkustuksen kustannuksissa.
Jos esittelemääsi Detroitin metron lenkkiä todellakin liikennöidään vain yhteen suuntaan, se osoittaa, että kaupunki on joko a)köyhä tai b)tyhmä. Mainitsemaani sinikäyrän ja ymmärtääkseni myös Heinosen ehdottamaa 8 muotoista lenkkiä on tietenkin tarkoitus liikennöidä molempiin suuntiin.
Raenus sekoitti keskustan linjan 8 Östersundomin 8-muotoiseen linjaan. Parempi vertauskohde kantakaupungissa on linja 3, joka kulkee 8-muotoista lenkkiä – molempiin suuntiin!
Sydney päätti juuri purkaa vastaavan yksisuuntaisen kiepin, joka siellä on toteutettu monorailina. Tilalle tulee ilmeisesti enempi lineaarista reittiä kulkeva pikaratikkaa.
Huvipuistolaitteen kaltaisia kieppejä on rakenneltu autoistumisen aikakaudella kun on jollekulle on saatu myytyä ajatus tulevaisuuden tasoerotetusta järjestelmästä, jota voi laajennella sinne ja tänne. Ei ole ihan tuntematonta näilläkään leveysasteilla. Detroitissa ilmeisesti saatiin ensin liittovaltion rahaa, joka sitten lopahti. Detroit on yhdysvaltalaisen autoteollisuuden keskus ja siellä on tehty paljon joukkoliikenteen kampittamiseksi, suurella menestyksellä. Detroit on tullut taantumisestaan kuuluisaksi, joten talousongelmia varmaan piisaa, mutta yksisuuntainen kieppirata taitaa olla yhdistelmä teknistä utopiaa ja politikointia.
Ei pidä paikkaansa. Tramwest-suunnitelmassa on suora linja Matinkylästä/Isosta Omenasta Jokerin reitille. Muutenkin vaihtopaikka Espoon sisäisille yhteyksille on suunnitelmassa Tapiola.
Tosi on. Raideverkon lisärakentamiseen liittyen tehdään kyllä paikoin ansiokasta terminaalisuunnittelua, mutta muuten tuulet puhaltavat heikkoina.
Tässä saattaisi asiaa auttaa konseptointi. Olisi ollut mahdollista mm nyt meneillään olevan muotoilupääkaupunkivuoden ohjelmaan ujuttaa terminaalikonseptin muotoilukilpailu.
Nyt ovat joukkoliikenteen infran suunnittelun ja toteutuksen jutut vähän hakusessa. HSL hakee rooliaan siinä ja kaupungit pahimmassa tapauksessa unohtelevat koko asian, kun näkevät hoitamisvastuun omalta osaltaan entistä marginaalisempana. Kuntien yhdistäminen rasvaisi kitisevää koneistoa hyvin.
Joo, yksi juttu on se että linjasto, kaavoitus ja niiden vaihtoterminaalien rakentaminen liittyy kaikki toisiinsa. Tätä kokonaisuutta ei johda kukaan, KSV:n pitäisi, mutta ainakaan HSL se ei voi olla.
Otetaan nyt esimerkiksi vaikka mahdollinen vaihtohubi Käpylän asemalla, niin on helpompi selittää mitä tarkoitan:
Asemarakennus minusta niin että kaupunkiradan raiteiden päällä on joku lasimpömpeli, josta on liukuportaat laitureille. Voi siihen toki muutakin rakentaa. Ratikan kääntösilmukka niin että on yksi laituri eteläpuolella, bussit jotenkin muille sivuille. Siis lyhyet katetut kävelymatkat kaikissa vaihdoissa.
Jos sinne pitää saada seisontalaiturit busseille, niin vaatii tilaa ja tulee kalliiksi. Tilantarpeen vuoksi pysäkit vähän leviää väkisinkin, eli tulee pitkiä kävelymatkoja. Jos sen sijaan esimerkiksi Tuusulanväylää tulevan bussin voi vaan kääntää suoraan takaisin, niin sitten riittää vähemmät laiturit. Jos tätä kysyy HSL:ltä, niin he tietenkin kertovat että tarvitaan seisontalaiturit ja taukotilat, koska voihan niitä ehkä tarvita ja ei se heille mitään maksa.
Yksi raideyhteys vaihtohubiin ei oikein riitä vaihdon haittojen kompensoitin, siksi että sillä pääsee vain yhteen suuntaan. Kalasatama on jatkossa aika hyvä, samoin Pasila jos se asema ei olisi niin päin honkia suunniteltu, kun niihin tulee useita raiteita. Se mitä Käpylän asemalla pitäisi olla on junat Pääradan suuntiin, ratikka Mäkelänkadun suuntaan, ehkä kaksikin linjaa toinen esimerkiksi Hakaniemeen ja toinen Kamppiin, tai Kalasatamaan. Lisäksi tulisi olla yksi poikittaislinja, esimerkiksi Metsäläntien kautta länteen ja jotenkin itään, tai sitten busseilla vaihto Jokeriin pohjoisempana.
Ja tämä kaikki pitäisi jotenkin synkronoida. Sinänsä jos ruuhkajunat on jatkossa N-junia niin se menisi aika luontevasti 5/10 jaolla. Mutta kun niiden bussien ja ratikoiden pitäisi sitten pysyä aikataulussaan, mikä taas edellyttää toimivia katujärjestelyjä, ja itseasiassa myös sitä ettei niitä busseja ja ratikoita kulje samalla kadulla ihan määrättömästi… mikä edellyttää linjastojärjestelyjä, kuten tuo vaihtohubi. 🙂 Mistä päästä tätä solmua avataan?
Minulle esiteltiin yksi päivä Sveitsin junien aikataulukaaviota, joka on ihan junapornoa. Koko linjasto on mietitty niin että junat on synkronoitu vaihtohubeihin. Ratikat, bussit, jne. on sitten synkronoitu niihin juniin. Sveitsistä tehdään uutta junarataa Italiaan, ja siihen tehdään kallis tunneli. Ei siksi että aikasäästö tunnelista olisi sen investoinnin arvoinen, vaan siksi että synkronoinnin takia se tarvitaan. Yritäpä saada tommoista Helsingissä läpi.
Kyseessä on toki yksisuuntainen ja idioottimainen toteutus, mutta on noissa kiertolinjoissa samaa kaksisuuntaisenakin. Joskus ne ovat ihan kätevä tapa yhdistää kaksi linjaa päissä, mutta ei tuo nyt mikään ideaali ole kun aika harvat ihmiset edelleenkiin kiertää ympyrää.
Kiertolinjojen puolesta puhuu se että ne luo uusia yhteyksiä. Sen sijaan että olisi linja A-B-C
ja E – D – C, tehdään kierto A – B – C – D – E niin esim. välillä B – E on yhteys. Tämä on vaan myös argumentti pidempien linjojen puolesta, esim. Jokeri, eli miksei Östersundomiin sitten saman tien jatkaisi pidempää poikittailinjaa joka hoitaa myös liityntää, tai paremmin vaihtoyhteyksiä?
Vastaan taas sanotaan, että pitkien linjojen pitäminen aikataulussa on vaikeaa. Tämä kuitenkin pätee myös kiertolinjoihin, koska ne ovat ihan samalla tavalla pitkiä. Ja tuohon vastaus on se että tehdään semmoiset väylät että pysytään aikataulussa, ei esimerkiksi mutkitella miten sattuu asuinkaduilla.
Tuntuisi että se ympyrä toimisi kyllä, siellä perällä.
8 toimii jos se risti on kaupungin keskustassa ja katettava alue suunnilleen kahdeksikko (esim 3 ratikka) ja sitä ajateaan molempiin suuntiin.
Itse asiassa kahdeksikkoa kulkeva reitti on erityistapaus normaalista väylästöstä, jossa siis on keskusta – periferia välisiä yhteyksiä ja kehäteitä yhdistämässä näitä reittejä välillä. Koska se kattaa erinomaisesti 8 muotoisen alueen, se sopii hyvin kaupunkeihin, jotka ovat 8 mallisia.
Jos kehän suuntaista liikennettä ei ole, on 8 selvä parannus. Esim Oulussa 8 malliset reitit toimisivat paremmin kuin nykyinen systeemi, ainakin toistaiseksi, kun kaupunki on pitkulainen, eli kehätietä ei ole. Veikkaan että Tampereella 8 voisi toimia myös. 8-mallinen linja vaatii kuitenekin selvästi enemmän ymmärrystä linjasta kuin perinteinen, eikä sitä voi esittää yhdellä numerolla. Jos sellaisia linjoja on vain yksi ja se on keskeinen, se ei varmaankaan ole ongelma.
Pääkaupunkiseudulla kahdeksikkoa kulkevat linjat tuskin ratkaisevat ongelmia, useat eritavoin päällekkäiset kahdeksikot eivät olisi selkeitä, ja toisaalta kehäreitit eivät ole yhtenäisiä.
HSL osaa muuten suunnitella linjoja jotka ovat sekä pitkiä, että kulkevat hitailla väylillä. Esim lentokenttäbussit 615T ja 615TK tekevät hienon maisemakierroksen pitkin Kartanonkosken ja Tammiston asuinkatuja.
Reitin huipennus on jossain Haltialan/Tammiston peltomaisemassa sijaitseva, kapeutensa vuoksi vain yhden auton mentävä liikennevalo-ohjattu tienpätkä. Bussi saattaa siis seistä punaisissa valoissa ilman risteävää liikennettä!
Kafkamaisen matkakokemuksen kruunaavat bussiin teipatut ”pikalinja – ei Helsingin sisäisiä matkoja” -tarrat.
Vaihdon haittoja on kompensoitava kahdella tavalla; luotettavuuden ja matkustusväljyyden on oltava keskitasoa parempi runkoyhteydellä. Tähän pääsemiseksi on investoitava riittävästi välityskykyyn ja häiriöttömyyteen. Vaihtoterminaalien laatutason nosto on myös välttämättömyys.
Nykyiset metron liityntäterminaalit ovat toiminnallisesti sitä tasoa, johon myös lähijunaliikentessä tulisi päästä. Muille runkolinjoilla tulisi asettaa laatutavoite vaihto-olsuhteiden järjestelylle.
Tyypillinen suunnitteluvirhe on Malmin terminaali. Radan päällä olevan terminaalin mitoitus, tasonvaihto- ja liikennejärjestelyt ovat heikot ja on jouduttu tekemään aseman sivuun osalle linjoista toinen terminaali, josta vaihtokävelyt kestävät liian kauan. Samanlaista vaatimattomuutta on muillakin aivan keskeisillä lähijuna-asemilla.
Käpylä on ollut luonteeltaan vain lähietäisyydeltä matkustajansa kerännyt pysäkki, vaikka verkkoasemaltaan se sisältää vaihtoterminaalin aineksia.Kannattaisi tutkia, mitä liikennejärjestelyille ja aseman roolille on tehtävissä. Huopalahti on vielä tärkeämpi asema kehitettäväksi tässä suhteessa, koska sen kautta tehdään jo nyt paljon vaihtomatkoja.
Niin no, tottakai sen mihin vaihdetaan pitää olla parempi, mutta on tuossa nyt keskeistä se mihin kaikkialla sillä päässe.
En kyllä näe niillä mitään olennaista eroa.
Malmin terminaali on harvoja hyviä kun se on suoraan raiteiden päällä, käytän, ja kyllä sinne mahtuisi enemmänkin busseja, laajentaa vaikka toisella puolelle siltaa. Se Ala-Malmin puolella oleva asema taas on surkea syistä jotka mainitsit. En ymmärrä miksi se on tehty.
Malmilla on rakenteellinen ongelma joka ei liity suoranaisesti bússeihin. Vanha pääkatu Kirkonkyläntie on keskeinen liikenneväylä, mutta kauppakeskukset ja niiden välillä kulkeva kävelijäliikenne on siitä noin sata metriä pohjoiseen. Harvinaisen kinkkinen pulma joka vaatisi aika raskaita järjestelyjä.
Se nykyinen vaihtoyhteys on täysi vitsi, lähin pysäkkipari on keskellä Metsäläntien liittymää sata metriä pohjoiseen asemalta. Ilmeisesti kellekään tullut mieleen että Tuusulanväylää ajavista busseista voisi joku haluta vaihtaa junaan. Mikä on erikoista koska aikataulun mukaan bussilla menee Käpylän asemalta Rautatientorille 17 min, realistisesti ruuhkassa jotain 25 min, ja N-junalla 8 min. Vaikka ne laiturit on Kaisaniemen puistossa ja vaihdossa on vaivansa ja kestonsa, niin tuo nyt vaan on kirkkaasti nopeampi.
Ilman lisävaunuja N-juna on sitten täynnä välillä Käpylä-Pasila. Toisaalta Pasilaan menee 3 min ja siitä etelään mahtuu aina istumaan sen lopun 5 min.
Huopalahti on hankala koska Eliel Saarisen tien tunneli on niin kapea, ja ne pysäkit pitäisi olla siellä, koska muuten taas kävellään. Mutta joo kun siellä on Jokerikin.
Mielestäni ykkösen ratikan luonteva jatkoreitti kulkisi Oulunkylän, ei Käpylän asemalle. Ogeliin pääsee sekä melko tiheästi liikennöivillä lähijunilla että Jokeri-poikittaislinjalla.