Miten Z-junat voivat olla tappiollisia

24.9.2010 · Aihe: _ 

Z-junaliikenne Lahden ja Helsingin välillä on ylittänyt kaikki odotukset. Matkustajia on paljon enemmän kujin laskettiin. Junat ovat pääasiassa täyttä.

Nyt VR ilmoittaa, että liikennettä tullaansupistamaan, koska valtio ei korvaa tappiollista liikennettä riittävän paljon.

Tappiollista? Olen nähnyt paljon tyhjempia junia muualla maassa.

Demokratian ja avoimuuden kannalta olisi kohtuullista, että VR julkistaiksi ne kusannuslaskelmat, joilla Z-junista saadaan tappiollisia.

Kommentit

90 Vastausta artikkeliin “Miten Z-junat voivat olla tappiollisia”

  1. Ville kirjoitti 24.9.2010 kello 0:32

    Z-junalla matka maksaa ~14,30 ja Pendolinolla ~26,10. VR siis menettää lähes 12 euroa potentiaalista tuloa jokaisesta Z-junalla tehdystä matkasta. Mitä enemmän matkustajia, sen enemmän tappiota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Seppo S kirjoitti 24.9.2010 kello 5:12

    Z-junaliikenne on liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n lähiliikennesopimuksen piirissä.

    Jos olen oikein ymmärtänyt, niin valtion tämän vuoden budjetissa on 10,9 M€ määraraha junien lähiliikennepalvelujen ostoon kyseisen sopimuksen kautta. Nyt ministeriö haluaa nipistää määrärahasta 1,5 M€, joka nimenomaan otettaisiin pois z-junaliikenteeltä.

    Oman arvioni mukaan (huom! ei täsmällistä tietoa) z-junaliikenteen lipputuloista VR:lle kertyvä liikevaihto tänä vuonna on luokkaa 20 M€ ja sopimuksen kautta valtio rahoittaa liikennettä noin 5 M€ (tiettävästi vuonna 2009 alijäämä oli 7,7 M€).

    Siis VR:n laskennalliset kulut z-junaliikenteestä mukaanluettuna tuottovaatimus olisivat arvaukseni mukaan tältä vuodelta luokkaa 25 M€.

    VR tietenkin allokoi kustannuslaskelmaan kaikki liikenteestä aiheutuvat muuttuvat kulut ja osan kiinteistä kuluistaan.

    VR:n muuttuviin kuluihin kuuluvat muun muassa ratamaksut. Jos eduskunta päättää pienentää määrärahoja 1,5 M€, niin samalla pienenevät valtion saamat ratamaksut arvioni mukaan 0,5 M€.

    Ratamaksujen vähennyksen suuri määrä johtuu siitä, että Kerava-Lahti rataväliltä peritään ratamaksun perusosan ja rataveron lisäksi erillistä investointiveroa.

    Jos liikennettä vähennetään, pienenevät VR:n lipputulotkin. Jos lipputuloista kertyvä VR:n liikevaihto putoaa 5 M€, niin muuttuvat kustannukset putoavat ehkä 4 M€. Tällöin VR:n alijäämä kasvaisi liikenteen vähentämisestä johtuen 1 M€.

    Alijäämä kasvaisi, koska liikenteen vähentäminen pudottaisi muuttuvia kustannuksia, mutta ei liikenteelle allokoituja kiinteitä kustannuksia ainakaan välittömästi. Pitkällä tähtäimellä tilanne voi olla erilainen.

    Siis karkeasti arvioiden eduskunnan päättämä 1,5 M€ säästöpäätös aiheuttaisi valtion tuloissa 0,5 M€ menetyksen ja VR:n kuluissa lyhyellä tähtäimellä 1 M€ kasvun.

    Hätäisen pika-pohdinnan mukaan säästöpäätös olisi siis yhtä tyhjän kanssa. Ainoastaan junaliikenteen palvelutasoa heikennettäisiin ja liikenteen päästöjä lisättäisiin.

    Jos z-junaliikenteen kannattavuus laskettaisiin oikeaoppisesti valtion kannalta marginaalikustannusten mukaan (jo uponneet investointikustannukset jätettäisiin pois), niin z-junaliikenne todennäköisesti olisi pelkkien lipputulojenkin perusteella kannattavaa.

    Analyysissa ei kuitenkaan ole otettu huomioon esimerkiksi sitä, mitä valtio tienaisi verotuloina säästöpäätöksen aiheuttamasta maantieliikenteen kasvusta. Myöskään vaikutuksia arvonlisäverokertymään ei ole laskelmassa huomioitu.

    Mielestäni kyseiset laskelmat pitäisi tehdä liikenne- ja viestintäministeriössä. Ministeriöllä pitäisi olla kaikki VR:n kustannustiedot käytettävissään, mutta näin ei nyt taida asianlaita olevan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Tvaara kirjoitti 24.9.2010 kello 6:24

    Jos jotain, vuoroja pitäisi lisätä. Muutamana viikonloppuna olen tullut perheen kera Mäntsälästä sunnuntaisin takaisin Helsinkiin, ja kertaakaan viime tai tämän vuoden kesänä emme ole istumaan mahtuneet, koska naurettavan lyhyt juna on ollut täynnä jo ehdittyään Lahdesta Mäntsälään. Kehnoa palvelua, ja silti toimivaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Paavo Häikiö kirjoitti 24.9.2010 kello 6:54

    mikäs mahtaa olla ko junien käyttöaste, semmoinen luku varmaan löytyy kun näytät tietävän.

    Tosin mm. minä olen matkustanut tyhjässä Z-junassa. Ei ainakaan sitä junaa olisi kannattanut ajaa. Olen matkustanut muuallekin tyhjissä junissa. Ehkä niitä pitää ajella vain siksi että Ilmalaan ei kaikki junat mahdu rötköttämään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 24.9.2010 kello 7:13

    Ostosopimus löytyy http://www.raideryhma.fi/Lahiosto09.pdf

    Jossain muussa ketjussa tuon laskin, mutta kyllä tuo on kohteliaasti sanottuna luovaa hinnoittelua.

    Tämä menee jotenkin näin: Valtio (VM) laittoi Lahden Oikoradalle investoinnin kattamiseksi lisäratamaksun (yhteensä jotain 4 miljoonaa vuodessa) mitä valtio (RHK) perii junista, niin valtio (VR) hirmustui ja päätti periä sen korkojen kanssa takaisin Z-junan tappioina, jotka valtio (LVM) korvaa valtiolle (VR) 97%. Nyt jos valtio (LVM) leikkaa tukia valtiolta (VR), niin valtio (RHK) saa vähemmän ratamaksuja, jolloin valtio (VM) joutuu rahoittamaan valtiota (RHK) enemmän ja saa valtiolta (VR) vähemmän tuloja. Valtio (LVM) varmaan sitten rakentaa lisää teitä.

    Valtio (Sailas) voisi toki hoitaa asian muutenkin kuntoon. Jatkotehtävänä valtio (VM) voisi käyttää aikaa sen reflektoimiseen että onko paras tapa kerätä katetta kalliille ratainvestoinneille käytön mukainen laskutus, ja viiden sekunnin jälkeen tulla tulokseen että se rata kannattaisi varmaan hinnoitella niin että sitä käytetään mahdollisimman paljon. Tästä nyt ei ole kirjallisuuttakaan kuin parinsadan vuoden ajalta, varmaan jostain saa PowerPoint-tiivistelmän uudelle MBA-sukupolvelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. kktalo kirjoitti 24.9.2010 kello 7:14

    Nämä on syitä miksi radanhoito ja liikennöinti pitäisi eriyttää, Eihän tiepuolellakaan TVL hoida henkilö- ja rahtiliikennettä.
    Väylän hoito ja liikennoöinti on osa yhteiskunta poilitiikkaa, yhdyskunnarakenteen suunittelua. Siinä täytyy säilyttää poliittinen päätäntävalta. Eikä se voi perusttua puhtaasti tuloslaskentaan.
    Kilpailuttamalla valitaan toimiat. Siihen loppuu poliitinen valta. Samoiten liikennöinnissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Markku af Heurlin kirjoitti 24.9.2010 kello 7:37

    Hämmästyttävä mysteeri?

    Käsittääkseni VR on puhnut tappiollisista vuoroista, so päivä- ja iltavuoroista, joille ei riitä matkustajia kattamaan kuluja.

    Vuoden mittaan sellaisesta kertyy aimo summa. Sellasia vuoroja on luultavasti myös Kirkkonumemn ja Helsingin välillä.

    Mutta ensin laskelmat ja perusteet esiin. Sitten on vasta mielekästä keskustella asiasta.

    Palautettakoon mieliin, että Lahden ja Hgin väliä kulkee tätä reittiä myös hyvä bussiliikenne, jolta Z-juna vei koko lailla matkustjia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Mikko Särelä kirjoitti 24.9.2010 kello 8:52

    Veikkaus: ratahallintokeskuksella on hieno tapa hinnoitella radan käyttö sen rakentamiskustannusten perusteella. Tämä johtaa järjettömyyksiin ja resurssien tuhlaamiseen.

    Jonkun pitäisi ravistella RHK:ta harjoittamaan hinnoittelua joka joko maksimoi lafkan tuotot tai sitten maksimoi radasta koituvan kokonaishyödyn. Nykyisessä menossa ei ole mitään järkeä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Jukka Siren kirjoitti 24.9.2010 kello 8:55

    Kahdeksan vyöhykkeen 30 pv lippu maksaa Helsingistä Lahteen 295 egeä.
    30 pv IC-lippu maksaa 355 ja Pendolinolla 395.

    Jokaisesta Lahti – Helsinki pendelöijästä joka ei käytä Pendolinoa (hehehee) jää laskuopin mukaan VR:ltä satanen saamatta.

    Paitsi että laskuoppi ja liiketaloustiede eivät kohtaa. Paikallisjunan matkustajat eivät siirry Pendolinoon vaan omaan autoon?

    Valtio on tukenut Lahden-radan liikennettä kuten Osmo sanoi. Onko se tukenut liikennettä yleensä vai pelkkiä Z-paikallisjunia?

    -HSL on kai sekin tukenut Z-junia, jonkin minulle hämäräksi jääneen kaavan mukaan. Nyt sekin tuki vähenee kun vuorot vähenee?

    Eli tuetun liikenteen puolella saadaan aikaan samanlainen vicious circle kuin aikoinaan markkinaehtoisessa bussiliikenteessä pikkukaupunkien liepeillä:
    Kun ei ole matkustajia, vuorot vähenevät ja taas vähenevät matkustajat.

    Paitsi että olen kuullut muiltakin kuin Osmolta että aamun ja iltapäivän zetat ovat olleet paremminkin täysiä kuin tyhjiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.9.2010 kello 9:33

    Valtio on tukenut, mutta kukaan ei kerro, mitä kustannuksia VR sälyttää Z-junille. Epäilen vahvasti taas ristisubventuota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Evert The NeveRest kirjoitti 24.9.2010 kello 9:30

    -juna ei ole koskaan ollut kannattava. Tietääkseni valtio on tukenut sitä ostosopimuksella 5,48 euroa per junakilometri eli huomattavasti enemmän kuin muita rataosuuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. lp kirjoitti 24.9.2010 kello 10:13

    Puolityhjistä ja tyhjistä junista sen verran, että niitä on pakko olla, jos myös täydempiin juniin halutaan enemmän matkustajia. Tyhjien junien matkustajat käyttävät yleensä ajoittain myös täysiä junia ja monet tyhjät junat (tai ainakin niiden vaihtoyhteydet) ovat täysiä osan matkaa.

    Jos junia kulkee vain ruuhka-aikaan tai epäsäännöllisin välein silloin tällöin (kun niiden on todettu olevan täysiä), menee junien käyttö hankalaksi ja satunnaiseksi, mikä herkästi houkuttelee ihmiset koko liikennemuodon parista pois. Esimerkiksi tasatuntiliikenne säännöllisillä minuuttiluvuilla (Helsinki-Turku ym.) on usein niin houkuttelevaa, että muutaman lähes aina tyhjän vuoron tappiot helposti katetaan koko järjestelmän tasolla kasvaneilla tuloilla.

    Yhtenä esimerkkinä voisi mainita myös Kajaanin aamuöisen pendolinovuoron. Matkustajia lienee Kajaaniin saavuttaessa ja lähdettäessä luokkaa puolenkymmentä, mutta koska nämä henkilöt matkustavat pitkiä matkoja eikä junayksikön ajo Kuopiosta/Iisalmesta Kajaaniin yöpymään maksa kovin paljoa, saattaa liikennöinti hyvinkin olla kokonaisuudessa lievästi kannattavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kaislabaarin vahtimestari kirjoitti 24.9.2010 kello 10:13

    Vuoden päivät Lahti-Helsinki -väliä sahanneena voin todistaa, että mennessä klo 06-08 Z-junat ovat tupaten täynnä ja vastaavasti palatessa klo 16-18 junat muistuttavat ajoittain sardiinipurkkeja. Matkanteko olisi väljempää jos keravalaiset pakkautuisivat muihin juniin.

    Soisin kuitenkin että VR haaveilisi Z-taksien lakkauttamisesta vasta sitten kun mm.
    – aamujunien säännöllisen vartin myöhästymisen syy on selvitetty
    – lämppärit toimivat vaunuissa
    – Lahen paikallisliikenne palvelisi muitakin kuin torimyyjiä

    Pinnat VR:lle kuitenkin siitä että aamujunissa konnarit harvemmin jaksavat kiusata nukkuvia matkustajia lippujen tarkastuksella. Juurikaan muita positiviisia mielikuvia ei jäänyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Artturi kirjoitti 24.9.2010 kello 10:15

    tpyyluoma: hihihihi… täydellistä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Jukka Siren kirjoitti 24.9.2010 kello 10:17

    Kiitos, Seppo S ja TPyyluoma, postaukset menevät ristiin näin aamutuimaan kun Odellakin on sentään muutakin tekemistä kuin päivystää juttujamme:)

    Eli sain vastaukset ennen kysymystä.

    Ainoa mitä vielä kaipaan, on tuo pk-seudun eli HSL:n tuki Z-junille, niitä kai tuetaan HSL:n reviirin osuudella ja samalle junalle sekin jotenkin menee. Mutta kaava on jäänyt hämäräksi. En tässä työkiireiden seassa ole ehtinyt googlettaakaan, jos joku osaa ampua lonkalta niin kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Mikko Särelä kirjoitti 24.9.2010 kello 10:30

    Osmo: kysehän on vain puhtaasti siitä, että oikoradan rakentamisinvestointi ei noin puhtaasti radan rakentamisurakkana ollut kannattava, siis investointi ei tuota niin paljoa lipputuloja, että sillä saataisiin tuotto käytetylle investoinnille.

    Valtio laskee, että junien ajamisesta pitää laskuttaa niin paljon, että investointikustannus tavallaan katetaan ja nostaa hinnat liian korkealle. Nyt valtio ei halua tukea liian korkeita hintoja, joten vuoroja ollaan vähentämässä, joka aiheuttaa todellisia tappioita VR:lle ja tätä kautta valtiolle.

    Uskon vakaasti, että kyseessä on typerä laskumatematiikka eikä ristisubventio. Valtio sahaa omaa oksaansa, eikä tällä kertaa hyötyjiä ole missään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 24.9.2010 kello 10:36

    Tässäkin keskusteluketjussa on spekulointia suuntaan ja toiseen siksi, että ministeriö salaa merkityksellisiä tietoja. Sen johdosta voi myös kysyä, kenen etua liikenneministeriö ja ministeri ajaa. Julkisuudessa Vehviläinen kyllä viittaa VR-Yhtymälle asetettuun julkisen palvelun velvoitteeseen, mutta käytännössä junayhteyksien leikkauksista tai lisäyksistä puhuttaessa ministerin vaatimuksena on lisäsubventio yhtiölle tai sitten että junia ei tule (Poriin on tainnut yksi lisäjunapari tulla tällä velvoiteukaasilla).

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

    VR-Yhtymä tuskin toimii toisin kuin valtiollinen British Railways 1960-luvulla, kun henkilöjunaliikenteen subventointi sallittiin. Saarivaltiosta on olemassa ensi käden tietoa, johon viittaan Rautateiden diplomi-insinöörit RDI ry:n 60-vuotisjuhlakirjoituksessa tämän vuoden keväältä.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm

    Voimassa olevan Z-junia koskevan ostoliikennesopimuksen mukaan “Liikenteenharjoittajan tulee pitää ostoliikenteen kustannuksista erillistä laskelmaa.” Tämän tarkemmin laskelman sisällöllisiä vaatimuksia ei ole sopimuksessa määritelty.

    Tämän päälle “Tilaajalla on oikeus saada Liikenteenharjoittajalta ostoliikenteestä saatavia tuloja ja sen kustannuksia koskeva laskelma ja selvitys ostoliikenteeseen kohdistuvien kustannusten kohdentamisesta.” Lisäksi “Mikäli Tilaaja haluaa tarkastaa laskelmaa koskevia tietokannoissa olevia Liikenteenharjoittajan luottamuksellisia tietoja tapahtuu se siten, että Liikenteenharjoittaja on velvollinen esittämään tiedot kummankin osapuolen hyväksymälle KHT-tilintarkastajalle luottamuksellisesti. Valitun KHT-tilintarkastajan tehtävänä on varmistaa Liikenteenharjoittajan Tilaajalle esittämän laskelman oikeellisuus ja mikäli Liikenteenharjoittajan esittämä laskelma on KHT-tilintarkastajan mukaan virheellinen, maksaa kustannukset Liikenteenharjoittaja. Muussa tapauksessa Tilaaja vastaa kustannuksista.”

    Tuorein ostosopimusmateriaali löytyy tuolta:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. lp kirjoitti 24.9.2010 kello 11:05

    Jukka S:

    Lähiliikenteen viime vuoden ostosopimuksen viimeiseltä sivultahan tuo tieto löytyy. Eli lippulajitutkimukseen pohjautuva HSL:n maksuosuus Z-junien niin kutsutuista tappioista on 3% (saattaa tietysti olla muuttunut tänä vuonna).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 24.9.2010 kello 11:39

    Paavoväyrysmäisesti lainaan itseäni, alla vähän hinnoittelun pyörittelyä aiemmasta ketjusta. Lyhyesti sanottuna minusta näyttää siltä että zetaa voisi liikennöidä ilman suurempia subventioitakin, ja pidemmillä junilla saisi lisää matkustajia (“sardiinipurkki” ei houkuttele) pienellä marginaalikustannuksetlla jolloin se voisi olla hyvinkin voitollinen.

    VR:n oman ilmoituksen mukaan junakilometrejä kertyy sille vuodessa 1,4 miljoonaa. (1)

    SM4-juna painaa 107 tonnia. Normaali RHK:n ratamaksu henkilöliikenteellä 0,14 senttiä/tonnikilometri ja lisäksi Lahden Oikoradasta peritään investointiveroa 0,5 senttiä /tonnikilometri. Eli yhdeltä kilometriltä SM4-junasta maksetaan noin 70 senttiä ratamaksuja. (2) Sanotaan siis pyöreästi miljoona euroa ratamaksuja vuodessa.

    Z-junan keskinopeus on noin 100km/h. Eli tunteja kertyy vuodessa noin 14 000. Lisätään nyt vähän seisonta-aikoja ja muuta ja sanotaan 17 000 tuntia. Konduktööri ja veturinkuljettaja maksanee yhteensä n. 90 euroa tunti VR:lle, eli laitetaan henkilöstökuluiksi pyöreästi 1,5 miljoona euroa vuodessa.

    Junien pääomakustannus ja huolto on vähän kimurantimpi juttu kun julkista tietoa ei oikein ole, mutta tuollainen SM4 tyyppinen juna maksanee jotain 5-10 miljoonaa euroa kappale. Huollot päälle, niin sanotaan taas pyöreästi kaksi miljoonaa vuodessa keskimäärin kolmesta junasta.

    Lisätään vielä jotain hallintokuluja ja sähköä puolisen miljoonaa niin ollaan suurinpiirtein viidessä miljoonassa vuosi. Sovitaan että lasken väärin ja jotenkin epäreilusti, ja heitetään vielä 50% päälle, niin se on saman verran kuin VR:n mukaan Z-juna tekee lipputulojen jälkeen tappiota vuodessa, eli 7,5 miljoonaa. Lipputuloiksi arvaisin 60 000 matkustajalla ehkä viisi miljoonaa euroa vuodessa.

    Näyttää siltä että VR rahastaa zetalla ja tukee sillä jotain korpivuoroja, tai mitä lie. Tai sitten minä en vaan tajua jotain.

    1) http://www.raideryhma.fi/Lahiosto09.pdf
    2) http://www.rhk.fi/radan_kaytto/rataverkolle_paasy/ratamaksu/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 24.9.2010 kello 11:46

    Lisätään vielä yksi juttu, jatko vaikka Nastolaan ei välttämättä maksaisi juuri mitään. Ja myönnettäköön että alla mennään minun kompetenssin rajoille, joku junaliikennöistä enemmän ymmärtävä voisi kommentoida.

    Zetaa liikennöidään tunnin vuorovälille. Ajoaika Helsinki-Lahti on tunti. Toisaalta junan kääntäminen vie 10-15 minuuttia (?) pääteasemilla, eli koko kierroksi tulee 60+10+60+15 min, eli 2 tuntia 25 minuuttia. Eli sikäli kun junat eivät kierrä muilla reiteillä (?) niin tarvitaan kolme junaa tunnin vuorovälille.

    Mitäs jos päättäri olisi Nastolassa? Lahti – Nastola on 10 min. Eli kierto olisi 70 + 10 + 70 + 15 = 2 tuntia ja 45 minuuttia. Eli tarvitaan edelleen kolme junaa, ja on vielä vartti ylimääräistä kierrossa jos vaikka nuo pääteasema-ajat on alakanttiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Matti Kinnunen kirjoitti 24.9.2010 kello 11:55

    noin yleisemminkin olen ihmetellyt VR:n tapaa pyörittää liiketoimintaansa.

    Miksi VR ei aja pidempiä junia ja laske samalla hintoja? Junan kustannukset eivät varmaankaan lisäänny lineaarisesti pituuden funktiona.

    Jos vaikka Tampereelle Hesasta ajettaisiin 100% pidemmillä junilla ja lippujen hintoja laskettaisiin vaikkapa 40%, niin suurempien matkustajamäärien myötä homma voisi olla hyvinkin kannattavaa.

    Sama Lahteen. Pidemmät junat ja halvemmmat hinnat varmasti houkuttelisivat busseista ja autoista ihmisiä juniin ja VR:n kannattavuus senkun paranisi.

    Miksei tämä päde? Tai jos pätee, niin miksi VR ei toimi näin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Heikki kirjoitti 24.9.2010 kello 11:55

    Olisi tarpeellista julkistaa myös kustannuslaskelmat muille reiteille. Niin voidaan vertailla, eikä kustannusrakennetta voida yhtä helposti peukaloida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Jukka Siren kirjoitti 24.9.2010 kello 12:15

    Tpyyluomalle:

    Nyt mentiin, ei kompetenssini rajoille vaan yli, mutta pistän silti lusikkani soppaan.

    Nastolassa on muistaakseni sen verran iso asema/ratapiha, että zeta voi seistä siellä tuon varttitunnin.

    En kasaa esteitä vaan ajatus kuulostaa hyvältä mutta mietin selvitettäviä asioita:

    -siivotaanko pitkän matkan paikallisjunat siellä ei-helsinkiläisessä kääntöpaikassaan tai huolletaanko muuten (laitetaan vessoihin lisää vettä tms.)? Se pitäisi sitten tehdä Nastolassa?
    Ei luulisi olevan ylipääsemätöntä.

    -pitäisikö Lahden sitten jotenkin tukea tuota väliä, koska suuri(n?) osa matkustajista kulkisi Nastola-Lahti-Nastola -väliä?

    PS Kiitos, lp, jaa että 3 % viime vuonna. Lisänähän se rikkakin rokassa. Tuntuu siinä mielessä jopa alakanttiselta, että pk-seudun osuus zetojen matkustajista on kai aika suuri. Jotkut täälläkin ovat niin sanoneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Stadi Liikkuu kirjoitti 24.9.2010 kello 12:26

    Nyt sopivasti kun VR:n asioita pyöritellään, niin haluaisin kysyä kuinka paljon Suomen hiilidioksidipäästöt laskivat, kun VR siirtyi täysin päästöttömään vesivoimaan? Tätä faktaa käytetään laajasti markkinoinnissa ja laskureissa, joten ero on ilmeisesti merkittävä?

    Eikö Suomen kaikki muukin sähköntarve voisi siirtää asetuksella tuotettavaksi yhtä puhtaasti, kun VR sitä nyt tekee….?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Hannu Oskala kirjoitti 24.9.2010 kello 12:29

    Tänne tarvitaan “tykkää”-nappi! Kiitos tpyyluoma, ensimmäinen kommenttisi aiheutti pahanlaatuisen repeämisen. Järjetöntä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. anonyymi kirjoitti 24.9.2010 kello 12:44

    PS Kiitos, lp, jaa että 3 % viime vuonna. Lisänähän se rikkakin rokassa. Tuntuu siinä mielessä jopa alakanttiselta, että pk-seudun osuus zetojen matkustajista on kai aika suuri.

    Käsittääkseni pk-seutulaisetkin joutuvat lipun ostamaan. Ainakin minä joudun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Pekka Taipale kirjoitti 24.9.2010 kello 12:53

    Matti Kinnunen:
    >Miksi VR ei aja pidempiä junia ja laske samalla
    >hintoja? Junan kustannukset eivät varmaankaan
    >lisäänny lineaarisesti pituuden funktiona.

    Eivät tietenkään, mutta…

    >Jos vaikka Tampereelle Hesasta ajettaisiin 100%
    >pidemmillä junilla ja lippujen hintoja
    >laskettaisiin vaikkapa 40%, niin suurempien
    >matkustajamäärien myötä homma voisi olla
    >hyvinkin kannattavaa.

    Miksi oletat, että matkustajamäärät kasvaisivat suuremmiksi? Onko pidemmässä junassa ajaminen niin kivaa, että se houkuttelisi lisää matkustajia?

    Pidemmät junat olisivat mielekkäitä, jos vuoroväli olisi hyvin tiheä, ja junat olisivat täynnä. Mutta jos havitellaan lisää matkustajia nykyiseen tilanteeseen verrattuna, niin luultavasti pitäisi pikemminkin lyhentää junia ja ajaa niitä tiheämpään. Tämä taas lisäisi kustannuksia.

    Jos vain pidennetään junia ja harvennetaan vuoroväliä, matkustajien määrä luultavasti pikemminkin vähenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Jukka Siren kirjoitti 24.9.2010 kello 13:00

    Anonyymille (12:44):

    Juu, niinhän me kaikki:)
    Pointti olikin, että JOS se on niin kovin tappiollista kuin väitetään, niin kantaako pk-seutu silloin kortensa kekoon?

    Ja toisaalta, miksi pitäisi jos kysymys on Lahden-junista?
    Tuota vain tarkoitin pyöritellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. lp kirjoitti 24.9.2010 kello 13:02

    tpyyluoma:

    Periaatteessa lyhyt moottorivaunujuna kääntyy noin viidessä minuutissa kävelyineen, ohjaamon aktivointeineen ja kulunvalvonnan latautumisineen. Käytännössä aikaa kuitenkin varataan enemmän, jotta myöhästymisten suhteen olisi pelivaraa ja mahdolliset vaihtoyhteydet toimisivat.

    Jukka S:

    3% on tosiaan varmaan alakanttiin, mutta sitä on tuossa sopimuksessa perusteltu sillä, että Z-junat kuulemma lisäävät tarjontaa, mutta eivät juurikaan matkustajamääriä.

    anonyymi:

    Tietysti näin, mutta kysymys on siitä, minne ne lipputulot menevät. Lähijunamatkustamisessa HSL-alueen sisällä käytetään vain HSL:n lippuja, joiden tulot menevät suoraan HSL:lle. Osittain tai kokonaan HSL-alueen ulkopuolisten junamatkojen lipputulot taas menevät aina VR:lle. HSL:n on siis maksettava VR:lle lippujensa kelpoisuudesta myös siinä tapauksessa, että VR:n itsensä saamat lipputulot kattavat liikennöintikulut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Catilina kirjoitti 24.9.2010 kello 14:02

    Liikenneviidakko vaikuttaa muutenkin aika monimutkaiselta.
    Kuun alussa ajoin sattumalta Vimpelin Hallapurolta Perhoon menevää Metsä-Porasen tietä. Siellä ihan oikeasti asuu ihmisiäkin. Tien alussa oli tietyön merkki, ja kerrottiin vielä Destian perusparantavan tietä. Urakka valmis kuulemma joskus ensi vuonna.

    Asiaan ilmeisesti kuuluu, että todellakin ajetaan ensin kantava kerros hyvin katkeaa sepeliä tai mursketta, ja sen päälle sitten siteeksi ohuempaa. Olemme nähneet kaikki näitä paljon ja ajaneetkin tällaisilla paljon.

    Nyt tämä “kantava kerros” oli nyrkinkokoista ja isompaakin erittäin löyhää lellua. Näkemättä voi olla vaikea uskoa, että paksu kerros isoa kiveä käyttäytyy aivan nesteen tavoin. Tie oli tosiasiassa henkilöautolle ajokelvoton. Urakoitsija tai hänen edustajansa tulikin kuorma-autolla vastaan keskellä kapeaa kivipeltoa milliäkään väistämättä, joten en metsäteiden kautta poispäästyäni aikonut kertoa mielipidettäni urakoitsijalle. Ryhdyin hakemaan ensin vastaavaa mestaria.

    Soitto Destiaan tuotti yhä uusia numeroita, joille asia kai paremmin kuului, mulla juuri kulloinkin puhelimessa tavoitetulle se ei kertaakaan aivan kuulunut.

    Ympyrän sulkeuduttua ryhdyin tavoittelemaan rakennuttajan valvojaa, jollaisen oletin ja oletan edelleenkin jossain olevan, ehkä jopa nauttivan tehtävästään palkkaakin tai korvausta. Destiasta kerrottiin rakennuttajan valvojan löytyvän paikallisesta Ely-keskuksesta.

    Ely-keskuksen puhelinvaihde ei tuntenut asiaa ja kertoi vielä, että vaihteessa ei hakutoiminto ollut mahdollinen. Menin seuraavana päivänä käymään paikan päälle.

    Ely-keskuksessa on respa, joka kuultuaan avainsanan “tie” aurinkoisesti ojensi monisteen, jossa oli ohje soittaa tiettyyn numeroon. Se oli Destian tiepäivystys, josta alettiin tarjota aiemmin jo läpikäymääni Destian numeroa. Kypsyneenä ilmoin en aikovani soittaa enää yhtään mihinkään, vaan kerroin asian ja odottavani vastausta sähköpostilla.

    Sähköposti tuli seuraavana päivänä, ja siinä kerrottiin, että sitovaa kerrosta alettaisiin ajaa seuraavalla viikolla. Siihen, että sen hetkinen työn jälki oli poikkeuksellisen huonoa ja kelvotonta, ja että tie oli merkintöjen vastaisesti tosiasiassa ajokelvoton, ei otettu mitään kantaa.

    Vastaavaa mestaria ja varsinkaan rakennuttajan valvojaa en onnistunut kahden päivän aikana löytämään, saati tavoittamaan.

    Jotain korjattavaa organisaatiomallissa selvästikin on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko H kirjoitti 24.9.2010 kello 14:11

    Jos vaikka Tampereelle Hesasta ajettaisiin 100% pidemmillä junilla ja lippujen hintoja laskettaisiin vaikkapa 40%, niin suurempien matkustajamäärien myötä homma voisi olla hyvinkin kannattavaa.

    Helsinki-Tampere -väli on kyllä varmaan VR:n kaukoliikenteen kannattavin nykyiselläänkin. Eipä sillä, etteikö VR:n hinnoittelussa olisi paljon parantamisen varaa. Junien pidentämisistä kannattaa huomata se, että Pendolinot ovat kiinteitä kuuden vaunun yksikköjä, joita pidennetään lisäämällä toinen yksikkö perään, eli mikään hienosäätö ei ole mahdollista. Kaksikerroksisia IC2-vaunuja on rajallisesti, mutta IC2-junia voi tietysti pidentää vaikka sinisillä vaunuilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 24.9.2010 kello 14:14

    Reippaasti ennen puolta päivää lähettämäni kommentti on jäänyt johonkin.
    Koska ongelma saattaa johtua monesta linkistä, pätkin viestini kolmeen
    osaan.

    Tässäkin keskusteluketjussa on spekulointia suuntaan ja toiseen siksi, että
    ministeriö salaa merkityksellisiä tietoja. Sen johdosta voi myös kysyä,
    kenen etua liikenneministeriö ja ministeri ajaa. Julkisuudessa Vehviläinen
    kyllä viittaa VR-Yhtymälle asetettuun julkisen palvelun velvoitteeseen,
    mutta käytännössä junayhteyksien leikkauksista tai lisäyksistä puhuttaessa
    ministerin vaatimuksena on lisäsubventio yhtiölle tai sitten että junia ei
    tule (Poriin on tainnut yksi lisäjunapari tulla tällä velvoiteukaasilla).

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 24.9.2010 kello 14:14

    VR-Yhtymä tuskin toimii toisin kuin valtiollinen British Railways
    1960-luvulla, kun henkilöjunaliikenteen subventointi sallittiin.
    Saarivaltiosta on olemassa ensi käden tietoa, johon viittaan Rautateiden
    diplomi-insinöörit RDI ry:n 60-vuotisjuhlakirjoituksessa tämän vuoden
    keväältä.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 24.9.2010 kello 14:15

    Voimassa olevan Z-junia koskevan ostoliikennesopimuksen mukaan
    “Liikenteenharjoittajan tulee pitää ostoliikenteen kustannuksista erillistä
    laskelmaa.” Tämän tarkemmin laskelman sisällöllisiä vaatimuksia ei ole
    sopimuksessa määritelty.

    Tämän päälle “Tilaajalla on oikeus saada Liikenteenharjoittajalta
    ostoliikenteestä saatavia tuloja ja sen kustannuksia koskeva laskelma ja
    selvitys ostoliikenteeseen kohdistuvien kustannusten kohdentamisesta.”
    Lisäksi “Mikäli Tilaaja haluaa tarkastaa laskelmaa koskevia tietokannoissa
    olevia Liikenteenharjoittajan luottamuksellisia tietoja tapahtuu se siten,
    että Liikenteenharjoittaja on velvollinen esittämään tiedot kummankin
    osapuolen hyväksymälle KHT-tilintarkastajalle luottamuksellisesti. Valitun
    KHT-tilintarkastajan tehtävänä on varmistaa Liikenteenharjoittajan
    Tilaajalle esittämän laskelman oikeellisuus ja mikäli Liikenteenharjoittajan
    esittämä laskelma on KHT-tilintarkastajan mukaan virheellinen, maksaa
    kustannukset Liikenteenharjoittaja. Muussa tapauksessa Tilaaja vastaa
    kustannuksista.”

    Tuorein ostosopimusmateriaali löytyy tuolta:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 24.9.2010 kello 14:41

    Nyt sopivasti kun VR:n asioita pyöritellään, niin haluaisin kysyä kuinka paljon Suomen hiilidioksidipäästöt laskivat, kun VR siirtyi täysin päästöttömään vesivoimaan?

    Ei lainkaan. Vesisähkössä on muita ympäristöelementtejä, jotain kalaportaita rakennellaan tai jotain vastaavaa mikä on ihan hyvä, mutta ei se kyllä päästöjä tietenkään laske.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Rainer Silfverberg kirjoitti 24.9.2010 kello 14:58

    Niin, nyt oilsi kaikki hyvät ideat tarpeen miten Z-junaa pitäis kehittää. Tuo junavuoron jatkaminen Nastolaan ei vaikuta lainkaan hullummalta.

    Toinen juttu on jos se tulee liian täyteen keravalaisten ja tikkurilalaisten takia niin voidaan HSL-lippujen kelpoisuus rajata pois siitä. Tulee halvemmaksi pk-seudun kunnille kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Ilpo Tuovinen kirjoitti 24.9.2010 kello 15:38

    Eihän tämä ole vaikea yhtälö, kunhan vaan yksityistetään VR ja tuodaan ranskalainen tai saksalainen operaattori radalle, niin ongelmat ratkeavat. Kaikki ratkeaa kun kilpailutetaan pyllynpyyhkiminenkin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.9.2010 kello 16:11

    Kilpailuttamisen tärkein hyöty on, että se estä tuhoisan ristisubvention. Siksi Ruotsissa ja Englannissa rautateiden markkinaosuus kasvaa, kun se muualla laskee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Matti Kinnunen kirjoitti 24.9.2010 kello 16:26

    > Miksi oletat, että matkustajamäärät kasvaisivat
    > suuremmiksi? Onko pidemmässä junassa ajaminen niin
    > kivaa, että se houkuttelisi lisää matkustajia?

    Normaalin talousteorian mukaan ajattelin, että jos VR laskee merkittävästi hintojaan, VR:n osuus matkoista nousee. Esimerkiksi Treen ja Hgin välisessä liikenteestä VR voisi hoitaa huomattavasti suuremman osa – vaikkapa laskemalla hinnat 30% bussien hintojen alapuolelle.

    Jostain syystä VR ei halua tehdä tätä.

    t. Matti

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. AM kirjoitti 24.9.2010 kello 16:31

    Toisaalta Ruotsissa junaliike toimii vielä huonommin kuin Suomessa. Ja Britanniassa kaiketi vieläkin huonommin kuin Ruotsissa (en ole varma, en ole käynyt).

    Rautatieliikenne pitäisi tuottaa kokonaan julkisena palveluna eikä laskea lainkaan sen kannattavuutta liiketaloudellisessa mielessä. Lippujen hintoja pitäisi laskea ja vuoroja esimerkiksi Helsingistä Itä-Suomeen lisätä. Puuttuvan rahan voisi hankkia kiristämällä lentoyhtiöiden verotusta. Tosin luullakseni jo lipunhintojen laskeminen toisi sen verran lisää matkustajia raiteille, että lopputulos voisi olla plussan puolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.9.2010 kello 17:51

    Rautatiematkoja asukasta kohden tehtiin Suomessa, Ruotsissa ja UK:ssa seuraavasti
    Suomi 764 km
    Ruotsi 1224 km
    UK 868 km

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.9.2010 kello 18:00

    En ole nähnyt Z-junan matkustajamäärätietoja, mutta arvatenkin suuri osa käyttäjistä on välillä Kerava – Helsinki. Tämä lyhytmatkalaisten ( alle 25km) ryhmä mitoittaa tarjonnan, koska pidemmältä tulevat jäävät pois vasta Keravan jälkeen. Linjan profiili on siis ehkä epätaloudellinen.

    HSL maksaa näiden seututariffilla tehtyjen matkojen lipputulomenetykset VR:lle, kuten bussiliikenteessä seudun rajan ylittävillä U-linjoilla. Kun lyhyestä matkasta lippu on halpa, tuloutus VR:lle on matkustajaa kohti keskimääräistä selvästi pienempi. Tarjonta, siis junien määrä ja pituus joudutaan järjestämään niin, että kaikki mahtuvat kyytiin myös välillä Kerava – Helsinki. Matkustajapaikat välillä Kerava – Lahti ovat ainakin ruuhka-aikojen ulkopuolella varmaankin heikosti käytössä.

    VR:n junaryhmäkohtaisista yksikkökustannuksista ei helposti saa tolkkua. Uusi sopimuskierros seudulla on tuonut asiaan aina vähän lisävalaisua.
    VR vetoaa liikesalaisuuksiinsa ja perustelee sillä tietojen ei-julkisina pitämistä. Muiden joukkoliikenteen kuljetusmuotojen yksikkökustannukset ovat helposti saatavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 24.9.2010 kello 18:00

    Tuossa on Britannian virallisen rautatiematkustajien etujärjestön tuoreinta tutkimusta sikäläisestä matkustajatyytyväisyydestä. Yhtä perusteellista tutkimusta ei taida Ruotsista löytyä. Vaikka tämä ei tietysti suoraan korreloi matkustajatyytyväisyyden kanssa, Ruotsissa henkilöjunaliikenteen markkinaosuus on meikäläistä joitakin prosentteja korkeampi.

    http://www.passengerfocus.org.uk/news-and-publications/press-release.asp?dsid=4091

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Juha P Korhonen kirjoitti 24.9.2010 kello 18:01

    Z-junien kokoa rajoittaa kaluston puute, koska ne täytyy ajaa kalustolla, jonka huippunopeus on 160 km/h. Tällaista ovat Sm4, Sr2-vetoiset Eil-junat ja FLIRTit. Käytännössä useimmat junat ajetaan Sm4:lla, joita on 30 kpl. Aiemmin näistä 10 kpl oli sitoutunut YTV-liikenteeseen. HSL:n myötä tämä lienee muuttunut? Aiemmin noilla 20 vaunuparilla oli ajettava kaikki R-junat (paitsi veturivetoiset), Riihimäki – Tampere (ja nykyään jokunen Tampere – Pori) taajamajunat Z-junien lisäksi.

    Z-junien matka-aika (1h) on epäedullinen kaluston käytön kannalta, koska kääntymis-aikoihin täytyy “tuhlata” myös 1h, jotta kiertoajaksi saadaan 3h (kalustontarve kolme runkoa). Lähdön ollessa Lahdesta minuutilla -43 jäisi Nastolaan kääntymisaikaa noin 14 minuuttia. Periaatteessa lähtöä Helsingistä voisi aikaistaa viitisen minuuttia (tiellä on vain muutama veturivetoinen lähijuna). Nykyisten Lahti – Kouvola taajama-junien aikataulu on laadittu huippunopeudelle 120 km/h, jota voisi nostaa kaluston ollessa uudempaa. Nykyisen kiertoajan puitteissa Z_junia ei kuitenkaan aivan voi jatkaa Kausalaan asti. Niiden kaikkien jatkaminen Kouvolaan vaatisi kuitenkin vain yhden lisärungon. Miltään näistä junista ei olisi yhteyttä Riihimäen suuntaan.

    Jos halutaan liikennöidä Helsingin ja Lahden välillä puolen tunnin välein, niin tähän tarvittaisiin vain viisi runkoa, koska kiertoaika voitaisiin supistaa 2½ tuntiin. kalustonkäytöllisesti olisi siis edullisempaa ajaa yhdellä yksiköllä puolen tunnin välein kuin kaksiyksikköisillä rungoilla tunnin välein. Henkilökuntaa tarvittaisiin tosin noin 2/3 enemmän. Lähdöt voisivat olla esimerkiksi Helsingistä -22 ja -52 sekä Lahdesta -08 ja -38. Matka-aika kaikilla olisi nykyinen 1h ja kääntymisajat Helsingissä 14 min ja Lahdessa 16 minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Pekka Taipale kirjoitti 24.9.2010 kello 19:17

    Matti Kinnunen:
    >Normaalin talousteorian mukaan ajattelin, että
    >jos VR laskee merkittävästi hintojaan, VR:n osuus
    >matkoista nousee. …
    >Jostain syystä VR ei halua tehdä tätä.

    Onko “normaali talousteoria” nyt jotain sellaista, että VR saa maagisesti (tai esimerkiksi valtiolta tukena) lisää rahaa? Jos VR laskee hintojaan, se voi kyllä saada lisää matkustajia, mutta ei todennäköisesti niin paljoa, että lisääntyneet kulut tulevat katetuiksi alentuneilla lipunhinnoilla.

    Suoraan sanottuna kommenttisi näyttää siltä, että pidät VR:n suunnittelijoita ja hinnoittelijoita joko tyhminä tai suorastaan pahantahtoisina. Itse en usko siihen, että siellä tahallaan kuljetettaisiin mahdollisimman vähän matkustajia. Uskon siihen, että tätä on kokeiltu ja mietitty suuntaan jos toiseenkin, ja nykytilanne junien pituuden, aikataulujen ja lipunhintojen suhteen on se tasapaino, johon näillä maailman parametreilla päästään.

    Jossain Japanissa tilanne on toinen, mutta Suomi on vain Pohjolan Japani, ei Japani.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Kalle kirjoitti 24.9.2010 kello 22:13

    Ajetaan lähiliikennejunalla keskellä metsiä, ei siihen tappioon muuta tarvita. Kun näkee, miten esimerkiksi Haarajoen kehittämienn on tössitty, niin en yhtää ihmettele. Se olisi pitänyt erottaa omaksi kunnakseen jo ajat sitten. Samanlaisia uusia kuntia olisi muualla syntynyt lukuisia radan varteen, mutta ei Suomessa, koska tappiot voidaan korvata muiden rahoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 25.9.2010 kello 10:59

    Korhonen, kiitoksia. Varmaan voisi samantien voisi ajaa Kouvolaan saakka. Ja onhan tuossa variaatoiden mahdollisuukia, esimerkiksi kääntää Riihimäen suunnasta tuleva junat Orimattilaan. Se on jotenkin hassua että pääteasema on Lahdessa kun samat junat voisivat jatkaa vaikka asemanvälin ja palvella siten myös paikallisliikennettä. Semminkin kun Lahdessa liityntäpysäköinnin järjestäminen on kallista.

    Minusta tämä näyttää siltä ettei tuo Lahden seudun junaliikenteen kehittäminen kiinnosta ketään, kaupunkeja ja matkustajia tietenkin lukuunottamatta. VR liikennöi zetaa kun on vähän pakko, mutta siihen se jää. Arvelisin että Lahdessa jostain Nastolasta puhumattakaan taas on rajallisesti liikennesuunnitteluresursseja eikä juurikaan kokemusta raideliikenteen suunnittelusta. Mitä jos tekisivät yhteistyötä HSL:n kanssa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 25.9.2010 kello 12:56

    Orimattilan (ja Heinolan) suunnan radat ovat sähköistämättömiä, mutta kalustovalintoja tekemällä tämäkään ei ole ongelma:

    http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/commuter-and-regional-trains/hybrid-multiple-units/agc?docID=0901260d80010382

    http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/alp-45dp-electro-diesel-locomotive-debut.html

    T Pyyluoma pääsee mielestäni myös asian ytimeen arveluissaan junaliikenteen kehittämisen kiinnostamattomuudesta. Vaikka haluja olisi, asia kilpistyy ainoaan operaattoriin. Olisikin aika jo keskustella onko meille todellakin jotain etua riippuvaisuudesta ainoaan henkilöliikenteen rautatieoperaattoriin.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. anonyymi kirjoitti 25.9.2010 kello 13:19

    En ole nähnyt Z-junan matkustajamäärätietoja, mutta arvatenkin suuri osa käyttäjistä on välillä Kerava – Helsinki. Tämä lyhytmatkalaisten ( alle 25km) ryhmä mitoittaa tarjonnan, koska pidemmältä tulevat jäävät pois vasta Keravan jälkeen. Linjan profiili on siis ehkä epätaloudellinen.

    Minä en käsitä miksi näiden junien yleensäkään pitäisi pysähtyä Tikkurilassa. Siellähän pysähtyvät jo kaikki muut junat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.9.2010 kello 8:59

    Z-junan on opysähdyttävä Tikkurilassa, jotta Tikkurilasta voisi matkustaa Lahteen.
    Sen sijaan voisi ajatella, etteivät YTV:n liput kelpaisi Z-junissa, jotta Tikkurilaan menevät, joille on muitakin junia, eivät täyttäisi junaa ja veisi paikkoja Lahteen menijöiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 25.9.2010 kello 13:23

    Vepsäläinen, kun melkein kaikki rautatieliikenteeseen liittyvä on liikesalaisuus niin varmaan turha odottaa kuormitusprofiilia 🙂 Mutuna sanoisin että kuormitus välillä Kerava – Lahti on myös hyvä, ja toisaalta ei se niin kauheasti minusta haittaa vaikka kuormitus olisi suurempaa eteläpäässä; jonnekin Helsinki – Tikkurila väliin voidaan kyllä mitoittaa seisomapaikkojakin, eikä se minusta niin kauheasti haittaa vaikka istumapaikkoja olisi niukasti Keravalle saakka. Zeta on kuitenkin erittäin nopea eli ajallisesti matkat ovat aika lyhyitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 25.9.2010 kello 14:35

    Kämäräinen, olisikohan tämä asia yksityistämiskammoisille jotenkin helpompaa jos vaihtoehtoinen operaattori olisi HKL tai joku Lahden liikennelaitos? Kun se nyt vaan näyttää siltä että tuo lähijunaliikenne ei VR:ä juuri kiinnostaa, niin jakaa sitä jollekin taholle jota kiinnostaa. Se zetakin on minusta lähinnä radanvarren kaupunkien asia, ei niinkään valtion.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Hämmästelijä kirjoitti 25.9.2010 kello 15:44

    Miten VR voi tarvita 12 500 työntekijää yhden maan junaliikenteen hoitamiseen? Vertailu esimerkiksi Ryanairiin on valaiseva: yrityksellä on 7 000 työntekijää, maantieteellisenä alueena koko Eurooppa ja liikevaihtoa tuplasti.

    Jos toimialarajat ylittävä vertailu tuntuu epäoikeudenmukaiselta, niin Ruotsin valtion rautatiet (SJ) tuottaa noin 900 miljoonaa euroa liikevaihtoa ja 36 miljoonaa matkaa 4 400 henkilön voimin. VR:llä liikevaihtoa syntyy noin 110 000 euroa / työntekijä, mikä on suurelle yritykselle lohduton luku. Vaikka on Cargoa ja kunnossapitoa, tuntuu VR:n toiminta tilastojen valossa tehottomalta – ainakin kolmasosa henkilöstöstä pitäisi pystyä karsimaan pois, Ryanair-moodilla vieläkin enemmän. Sitten voisi Z-junakin kannattaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 25.9.2010 kello 16:44

    Harvahan meillä on VR:n yksityistämistä edes esittänyt, mutta kyllä jopa kaksi valtiollista junaoperaattoria voisi saada jotain dynamiikkaa aikaan (kuten kilpailutuslausunnossamme esitetään yhtenä vaihtoehtona). Ainakin tuorein Today’s Railways Europe (September, s. 57; saatavissa Akateemisesta) kertoo, että valtiollinen kapearaideoperaattori FEVE olisi kiinnostunut henkilöjunayhteyksistä Pohjois-Espanjassa, joiden jatko on katkolla RENFEn ajamina. Samalla sivulla väitetään, että Espanjan (vähäisessä) rautatierahtiliikenteessä FEVE olisi RENFEä isompi tekijä. Tämä on aika hurjaa, koska FEVEn “valtakunta” on pyöreästi 1.200 kilometriä ja RENFEn käyttämä rataverkko 15.000 kilometriä. Näin äkkiseltään pienempi yhtiö siis tuntuu isompaansa innovatiivisemmalta.

    Tuon linkin takaa muuten löytyy muun muassa laskelmia ja pohdintoja VR:n ja HKL:n raideliikenteen kustannuseroista (s. 84 – 87). Osittain opus on vanhentunut (esimerkiksi ostoliikenteen reittikartta ei pidä paikkaansa), mutta paljon on vielä “asiaakin” jäljellä.

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Markku af Heurlin kirjoitti 26.9.2010 kello 12:05

    Kommentin kommentti:
    “”
    Nyt sopivasti kun VR:n asioita pyöritellään, niin haluaisin kysyä kuinka paljon Suomen hiilidioksidipäästöt laskivat, kun VR siirtyi täysin päästöttömään vesivoimaan?”

    Ei lainkaan. Vesisähkössä on muita ympäristöelementtejä, jotain kalaportaita rakennellaan tai jotain vastaavaa mikä on ihan hyvä, mutta ei se kyllä päästöjä tietenkään laske.”

    Eräs vissi Osmo Soininvaaar on kirjoittanut tälle palstalle kirjoituksen “Kaikki sähkö on hiilisähköä” ja perusteli hyvin näkökohtansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.9.2010 kello 18:00

    Kun perehdyin VR:n ja ministeriön väliseen Z-junaliikenteen sopimusmaailmaan ja HSL-maailman lähijunaliikenteen korvaustasoihin, tulin vakuuttuneeksi, että VR voisi jälleen osoittaa hyväntekijyyttään ilmoittamalla ajavansa Z-junaliikennettä entisin aikatauluin, vaikka ministeriön rahalaarissa on tilapäistä vajetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. zetailua kirjoitti 26.9.2010 kello 18:38

    Ihmiset matkustavat ilmaiseksi koska lippujen tarkastaminen on olematonta suurimmalla osalla matkasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 26.9.2010 kello 19:47

    Kenellähän olisi konstit saada asiat menemään Vepsäläisen näkemyksen mukaan? Ministerillähän olisi valta, mutta ei taida ymmärrys riittää.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kari Koskinen kirjoitti 26.9.2010 kello 20:16

    Tämä on kokonaisuutena kyllä hilpein ketju tässä blogissa.

    Jo tpyyluoman avaus sai kahvit väärään kurkkuun, ja nyt sitten jatketaan tavanomaisella “yksityistetäänkö vaiko eikö yksityistetä” -linjalla.

    Perusvikahan oli siinä, että Lahden oikorata oli alkujaankin täysin kannattamaton. Nyt sitten valtio (VVM) laskee sen olleen kannattava – näistä “hyödyistä” olisi tietenkin kohtuullista laskuttaa käyttäjää.

    Jospa nyt otettaisiin järki käteen ja todettaiseen investoinnin olleen typerä. Sen jälkeen sitä väliä voitaisiin ajaa ihan samoilla periaatteilla kuin muitakin ratoja: tappiolla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Kari Koskinen kirjoitti 26.9.2010 kello 21:44

    Ja kun nyt taas olen näköjään sillä tuulella, niin antaa mennä sitten.

    Prof. Talvitie oli esikuntineen laksenut, että Lahdesta Helsinkiin pendelöivää tuetaan valtion taholta efektiivisesti 10 000 eurolla per vuosi (tätä voi itse kukin verrata vaikka omiin ansioihinsa, väitän pääosan tienaavan alle 50ke/vuosi…).

    Kukaan, joka on nähnyt minut ja Talvitien samassa tilassa yli 15 minuutin ajan, ei voi välttyä toteamukselta, että “nämä kaverit eivät ole aivan samaa mieltä asioista”. Silti. Minä katsoin ne luvut läpi, ja Talvitie on oikeassa.

    Soininvaara tietenkin perustellee (?) asiaa sillä, että yhteiskuntarakenteen hajoaminen ja ekologisesti järjettömien matkojen tukeminen yhteiskunnan toimesta on Ok, jos se tapahtuu junalla.

    Ottamatta kantaa junaliikenteen ekologisuuteen, totean kuitenkin, että Lahden oikorata pikemminkin lisäsi autoilua Lahden ja Helsingin välillä (lähde: Nelostie oy:n toimitusjohtaja).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.9.2010 kello 23:18

    “Jospa nyt otettaisiin järki käteen ja todettaiseen investoinnin olleen typerä. Sen jälkeen sitä väliä voitaisiin ajaa ihan samoilla periaatteilla kuin muitakin ratoja: tappiolla.”

    Ei investointi kuulu “typerät rahareiät”- luokkaan, jos ja kun se varmasti mm Pietarin yhteyden yhtenä nopeuttamistoimena ja Helsingin seudun polttopuun kulkuväylänä poikii uusia hyötyjä tulevina vuosina.

    Z-junakaan ei liene huono yhteys taloudellisesti. Lipputuloista en tiedä riittävästi, mutta kummalta tuntuu ostosopimuksen arvio 21 M€:n vuosikuluista. Samassa sopimuksessa arvioidaan lipputulojen olevan päälle 9 M€.

    Koko Helsingin seudun lähijunaliikenne on ostettu 54 M€:n hintaan VR:ltä ja siinä sentään kulkee päivittäin kymmeniä junia aamuvarhaisesta iltamyöhään. Z-linjalla kolme junaa kulkee kovaa kyytiä kaupunkien väliä tunnin välein.

    Luontevan tuntuinen arvio linjan käyttökustannuksista HSL-sopimusten valossa asettuisi tuonne 6 – 8 M€:n luokkaan ja jos lipputuloennuste pätee, linja peittää kulunsa tuloillaan jo nyt ilman valtion tukia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.9.2010 kello 6:00

    Sorry, tuli kirjattua liian laajan liikenteen lukuja aiempaan postaukseen.

    Ostosopimus kattaa myös rantaradan junat S,U,Y ja L, jotka kulkevat pääkaupunkiseudun rajan yli. Ostosopimuksen piirissä oleva junaliikenne maksaa sopimuksen mukaan noin 21 M€, josta Z-junan osuus on yli puolet. Samoin lipputuloista Z-junan osuus olisi suuruuslukkaa 6 M€.

    Silti linja peittää kustannuksensa likimain lipputuloillaan, jos sopimuksen lipputuloennuste pitää kutinsa ja kustannukset arvioidaan seutusopimuksen mukaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. tpyyluoma kirjoitti 27.9.2010 kello 10:14

    Kari, lienemme tästä yhtä mieltä, mutta kun se rata nyt on jo maksettu niin ei sitä investointia kannata ratamaksuina periä takaisin.

    Ode, zetalla kuormitetuin osio HSL:n matkustajista johtuen on Pasila – Tikkurila ja se kestää 9 minuuttia. Kyllä tuon voi seistäkin. Kun toisaalta taas pidemmälle mitoitetaan istumapaikat niin tämä toimii minusta ihan hyvin. Eli juna on Pasila – Tikkurila välillä seisomakuormalla, mutta muuten mahtuu istumaan.

    Liikenneministeriö on kyllä tilanteesta tietoinen, mutta ei osaa tai halua tätä ratkoa. Minusta tässä tulisi Lahden kaupungin aktivoitua, teettää vaikka selvityksen tuosta hinnoittelusta ja sen ongelmista, ei ole iso investoini.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Kjr63 kirjoitti 27.9.2010 kello 10:49

    “..mutta kummalta tuntuu ostosopimuksen arvio 21 M€:n vuosikuluista.”

    Pääoman tuotto 5% mukaan tarkoittaa tuolla kulumäärällä 420 miljoonan pääomaa. Jos yksi juna maksaa 5 miljoonaa, tarvitsee VR kyseisen liikenteen hoitamiseen 420/5 = 84 junaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Tuomas S. kirjoitti 27.9.2010 kello 11:07

    OS:

    Sen sijaan voisi ajatella, etteivät YTV:n liput kelpaisi Z-junissa, jotta Tikkurilaan menevät, joille on muitakin junia, eivät täyttäisi junaa ja veisi paikkoja Lahteen menijöiltä.

    Sitten voisi kyllä ajatella myös, että paikallisjuna joka liikennöi paikallisjunatunnuksin paikallisjunareittiä mutta johon ei kuitenkaan kelpaa paikallisilikenteen liput, olisi ehkä huonoin idea maailmassa. Tässä kohtaa kyllä haitat ylittävät hyödyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Markku af Heurlin kirjoitti 27.9.2010 kello 15:55

    Ruuhkabusseissa oli aikoinaan ilmoitus: “Ensimmäinen poistumispysäkki Ruskeasuo.”

    Sopisi ehkä tähänkin, koska ainoastaan ruuhkavuoroilla on merkitystä. Eiköhän tietty sosiaalien kontrolli riitä pitämään useimmat lyhytmaktlaiset poissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.9.2010 kello 18:50

    Mahtaisikohan tämä linkki valottaa rautatieliikenteen todellisia kustannuksia verrattuna Z-junien ostoihin? Vaatii kyllä paneutumista.

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_11_2009_Yksikk%C3%B6kustannusraportti%202008.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 29.9.2010 kello 10:01

    Liikenneneuvos Tuomo Suvanto valottaa tänään Etelä-Suomen Sanomissa ministeriön laskuoppia (Z-junista seitsemän miljoonan tappio). Tässä on otteita uutisesta:

    “Suvannon mukaan lähiliikennettä on vaikea saada voitolliseksi. Z-junien vuotuiset käyttökustannukset ovat noin 11 miljoonaa euroa ja lipputulot viitisen miljoonaa euroa. – Jos seitsemän miljoonan alijäämä tulee vajaalla miljoonalla matkustajalla, matkustajamäärän tuplaaminenkaan ei varmaan auta, hän arvioi.

    Suvannon mukaan junaliikenteen kannattavuutta voidaan vertailla joko junavuoroihin käytettyjen tukisummien tai matkustajakohtaisten kulujen perusteella. – Lahteen suuntautuva liikenne on kannattamattomampaa kuin Karjaan liikenne. Valtakunnallisesti Z-junaliikenne ei ole lähelläkään kannattamattominta, kun katsotaan kuluja matkustajaa kohden.

    Oikoradan lähiliikenteen kannattavuutta heikentää tiheä vuoroväli. Junia kulkee tunnin välein. – Alijäämän suuruus johtuu siitä, että liikennettä on pikku hiljaa laajennettu. Meillä on kallis rata, jolla on haluttu tarjota hyvää palvelutasoa. Keskellä päivää kulkevat sekä viikonlopun ensimmäiset ja viimeiset junat ovat kaikkein tappiollisimpia, Suvanto huomauttaa. – Lisäksi oikoradalla kulkee VR:n paras lähiliikenteen kalusto, joka on uusinta ja kalleinta. Tämä selittää aika pitkälle kustannuksia, hän jatkaa.”

    Edelleen “VR maksaa oikoradan liikenteestä investointimaksua, joka ei kuitenkaan Suvannon mukaan vaikuta ratkaisevasti lähijunien kannattavuuteen. – Luvuissa ei ole mitään mystiikkaa. Suurin erä ovat kaluston poistot, jotka ovat VR:n kirjanpidon mukaisia. Ei niihin voi ujuttaa mitään ylimääräistä, Suvanto vakuuttaa.”

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Matti Kinnunen kirjoitti 29.9.2010 kello 10:32

    Jos kerran keskellä päivää kulkevat ja vlopun junat ovat kannattamattomampia, niin eikös liikennettä voisi hinnoittelulla siirtää näihin aikoihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. tpyyluoma kirjoitti 29.9.2010 kello 12:47

    Suvannon mukaan lähiliikennettä on vaikea saada voitolliseksi. Z-junien vuotuiset käyttökustannukset ovat noin 11 miljoonaa euroa ja lipputulot viitisen miljoonaa euroa. – Jos seitsemän miljoonan alijäämä tulee vajaalla miljoonalla matkustajalla, matkustajamäärän tuplaaminenkaan ei varmaan auta, hän arvioi.
    11 – 5 = 7?

    VR maksaa oikoradan liikenteestä investointimaksua, joka ei kuitenkaan Suvannon mukaan vaikuta ratkaisevasti lähijunien kannattavuuteen. – Luvuissa ei ole mitään mystiikkaa. Suurin erä ovat kaluston poistot, jotka ovat VR:n kirjanpidon mukaisia. Ei niihin voi ujuttaa mitään ylimääräistä, Suvanto vakuuttaa.

    Olen tietävinäni (en nyt löydä lähdettä) että SM4-junat maksoivat 4,5 miljoonaa kappale, on vähän vaikea ymmärtää miten kolmen sellaisen poistot voi olla “suurin erä” 11 miljoonan vuosikuluista. SM5-junat (Flirtit) maksoivat 6 miljoonaa euroa kappale, http://www.junakalusto.fi/lehdistotiedote_0806.doc SM5-junissa on 260 istumapaikkaa ja SM4-junisa 192.

    Ja lisää loistavia ideoita:

    HSL on miettinyt myös vuorojen lakkauttamista tuskattomampia vaihtoehtoja, joita on kaksi. Toinen vaihtoehto merkitsisi, että osa Lahden-junista ajaisi vain Keravalle saakka, jolloin Helsingin suuntaan matkaavien olisi vaihdettava junaa. Toisena vaihtoehtona ovat sellaiset Helsinki-Lahti-junat, jotka pysähtyisivät ruuhka-aikojen ulkopuolella nykyistä tiheämmin Helsingin pään pysäkeillä.

    http://www.ess.fi/?article=296440

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. tpyyluoma kirjoitti 29.9.2010 kello 12:48

    Ja jotenkin järkevästi muotoiltuna uusiksi:

    Suvannon mukaan lähiliikennettä on vaikea saada voitolliseksi. Z-junien vuotuiset käyttökustannukset ovat noin 11 miljoonaa euroa ja lipputulot viitisen miljoonaa euroa. – Jos seitsemän miljoonan alijäämä tulee vajaalla miljoonalla matkustajalla, matkustajamäärän tuplaaminenkaan ei varmaan auta, hän arvioi.

    11 – 5 = 7?

    VR maksaa oikoradan liikenteestä investointimaksua, joka ei kuitenkaan Suvannon mukaan vaikuta ratkaisevasti lähijunien kannattavuuteen. – Luvuissa ei ole mitään mystiikkaa. Suurin erä ovat kaluston poistot, jotka ovat VR:n kirjanpidon mukaisia. Ei niihin voi ujuttaa mitään ylimääräistä, Suvanto vakuuttaa.

    Olen tietävinäni (en nyt löydä lähdettä) että SM4-junat maksoivat 4,5 miljoonaa kappale, on vähän vaikea ymmärtää miten kolmen sellaisen poistot voi olla “suurin erä” 11 miljoonan vuosikuluista. SM5-junat (Flirtit) maksoivat 6 miljoonaa euroa kappale, http://www.junakalusto.fi/lehdistotiedote_0806.doc SM5-junissa on 260 istumapaikkaa ja SM4-junisa 192.

    Ja lisää loistavia ideoita:

    HSL on miettinyt myös vuorojen lakkauttamista tuskattomampia vaihtoehtoja, joita on kaksi. Toinen vaihtoehto merkitsisi, että osa Lahden-junista ajaisi vain Keravalle saakka, jolloin Helsingin suuntaan matkaavien olisi vaihdettava junaa. Toisena vaihtoehtona ovat sellaiset Helsinki-Lahti-junat, jotka pysähtyisivät ruuhka-aikojen ulkopuolella nykyistä tiheämmin Helsingin pään pysäkeillä.

    http://www.ess.fi/?article=296440

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. tpyyluoma kirjoitti 29.9.2010 kello 13:00

    Vielä niistä poistoista. Yllä laskin ihan julkisten tietojen pohjalta ratamaksuiksi yhteensä noin miljoonaa euroa vuodessa. Suvannon mukaan tämä ei “vaikuta ratkaisevasti kannattavuuteen” kun taas kaluston poistot on “suurin erä”, eli ilmeisesti enemmän kuin miljoona vuodessa. Eli tekee VR 4,5 miljoonaa * 3,3 junaa = 15 miljoonaa omaisuudesta (käyttöikä noin 40 vuotta) reliusti yli miljoonan vuosipoistot, ja jos suurin erä tulkitaan vaikka 30% niin 3,3 miljoonan poistot? Tuolla tahdilla ne on varmasti jo kuolettu (hankinta 1999) eli poiston pitäisi olla nolla.:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Matti Kinnunen kirjoitti 29.9.2010 kello 16:38

    VR:n vuosikertomuksen (2008) mukaan (s 60) mukaan sähköjunat poistetaan metodilla “25 vuotta tasapoisto”. Tämä kait tarkoittaa, että 15 miljoonan junista poisto olis vuodessa 15/25 = 0,6 miljoonaa.

    Jotta päästäisiin yli Tpyyloman laskemaan 1.5 miljoonaan, junien hankinnan olisi pitänyt maksaa yli 37.5 miljoonaa eli junia olisi siis (TP:n muistamin hinnoin) 9 kpl.

    Jokin tässä ei nyt pidä kutiaan.

    Vuosikertomukset: http://www.vr-konserni.fi/fi/index/vr_konserni/newpage_3/vuosikertomukset.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 29.9.2010 kello 18:41

    Tämän perusteella Sm 4 -yksikön arvona voisi pitää myös 5,5 M€.

    http://www.liikennevahinkolautakunta.fi/Document.aspx?id=707

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Pekka Taipale kirjoitti 29.9.2010 kello 19:59

    Matti Kinnunen:
    >Jos kerran keskellä päivää kulkevat ja vlopun
    >junat ovat kannattamattomampia, niin eikös
    >liikennettä voisi hinnoittelulla siirtää näihin
    >aikoihin?

    Ja vähentää entisestään lipunmaksajia, jotka tekevät kannattavimmat junat kannattaviksi ja tuovat rahaa VR:lle?

    Minusta junaliikenteen houkuttelevuutta voitaisiin *ehkä* parantaa lisäämällä kapasiteettia silloin, kun sille on eniten kysyntää, mutta tässäkin lisäinvestointien takaisinmaksu on kovin kyseenalaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. anonyymi kirjoitti 29.9.2010 kello 20:23

    Z-junan on opysähdyttävä Tikkurilassa, jotta Tikkurilasta voisi matkustaa Lahteen.

    Tikkurilasta kyytiin nousevat voivat vaihtaa Keravalla..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Seppo S kirjoitti 29.9.2010 kello 20:23

    Minun alussa esittämät arvailut lipputuloista olivat pahasti pielessä, mutta jokin laskelmissa mättää edelleen.

    Henkilöstökulujen osuus VR:n henkilöliikenteessä on 45 %, joten kuinkahan liikenneneuvos Suvanto on voinut todeta, että poistot ovat suurin menoerä? Tosin henkilöstömenot voivat jakaantua moniin kustannuseriin, mikä saattaa selittää asian.

    Jos investointitarve junakalustoon on ollut 15 M€, niin 25 vuoden tasapoistot ovat todellakin 0,6 M€. Eikä niitä voi paisutella.

    Suorat junien henkilöstömenot voisivat olla luokkaa 0,8 M€. Sähkömaksut 0,6 M€. Huolto- ja korjauskulut 0,6 M€. Ostettuja palveluja 0,2 Yhteensä 2,2 M€.

    Sitten tietenkin VR on varmaan vyörryttänyt z-junille runsaalla kädellä kiinteitä kustannuksiaan kuten hallintomenoja 0,6 M€, markkinointikuluja 0,4 M€, omien rakennusten poistoja 0,3, lipunmyyntikuluja 0,2 M€. Yhteensä 1,5 M€.

    Edellä yhteensä 0,6+2,2+1,5 = 4,3 M€.

    Varmasti joitakin puuttuu, mutta silti ihmetyttää, miten voidaan päästä yli 10 M€ kuluihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Kari Koskinen kirjoitti 30.9.2010 kello 0:24

    Matti Kinnunen:

    Jos kerran keskellä päivää kulkevat ja vlopun junat ovat kannattamattomampia, niin eikös liikennettä voisi hinnoittelulla siirtää näihin aikoihin?

    Pekka Taipale:

    Ja vähentää entisestään lipunmaksajia, jotka tekevät kannattavimmat junat kannattaviksi ja tuovat rahaa VR:lle?

    Eivät ruuhka-aikaan matkustavat ole “kannattavimpia” matkustajia. Ruuhka-aikaan matkustavat ovat kaikkein kalleimpia matkustajia, koska koko järjestelmä (junakapasiteetti, henkilöstö yms.) pitää mitoittaa heidän mukaansa. Kaikkein optimaalisinta olisi sellainen liikennöinti, jossa matkustuskysyntä jakautuisi täysin tasaisesti. Hintadiskriminointi ohjaa tähän suuntaan ja sitä kautta parantaa kannattavuutta.

    No Ok, junaliikenteellä tietenkin itse rata muodostaa suuren osan kustannuksista ja sitä kannattaisi käyttää mahdollisimman paljon. Mutta tosiasia on se, että kriittisillä rataosuuksilla ja kriittisiin aikoihin VR:llä on oikeita kapasiteettiongelmia. Siitäkin huolimatta, että maallikon silmin siellä radoilla on pääosin tyhjää… 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Pekka Taipale kirjoitti 30.9.2010 kello 10:25

    >Kaikkein optimaalisinta olisi sellainen
    >liikennöinti, jossa matkustuskysyntä jakautuisi
    >täysin tasaisesti.

    Kaikkein optimaalisinta on muutenkin sellainen liikennöinti, jossa ei tarvitse ollenkaan ottaa huomioon ihmisten tarpeita, haluja ja mieltymyksiä, ja heitä voidaan kohdella tahdottomina logistisen suunnittelun kohteina. Kuten joukkoliikenteessä ihmeen usein ajatellaan.

    Ja sitten voi ihmetellä, kun ihmiset äänestävät jaloillaan ja lompakoillaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Tapio Peltonen kirjoitti 30.9.2010 kello 11:11

    Edellä mainitun valossa 11 miljoonan euron vuosittaiset käyttökustannukset kuulostavat hyvin epäuskottavilta. Haluaisin nähdä ne kirjanpidolliset temput, joilla tuohon on päästy.

    Haisee aika epärehelliseltä touhulta, ja pahasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Kari Koskinen kirjoitti 30.9.2010 kello 11:50

    Kaikkein optimaalisinta on muutenkin sellainen liikennöinti, jossa ei tarvitse ollenkaan ottaa huomioon ihmisten tarpeita, haluja ja mieltymyksiä, ja heitä voidaan kohdella tahdottomina logistisen suunnittelun kohteina.

    No otahan nyt vähän happea välillä. Täytyyhän sinun ymmärtää, ettei ihmisten tarpeiden jättäminen huomiotta ole kenenkään kannalta optimaalinen ratkaisu. Vai kuka siitä hyötyisi?

    Ruuhka-aikaan matkustavat aiheuttavat suurimmat kustannukset, joten on ihan oikeudenmukaista, että niihin aikoihin matkustavat myös maksavat matkustamisestaan enemmän. Vai onko sinusta oikeudenmukaista, että vähemmän kustannuksia aiheuttavat subventoivat enemmän kustannuksia aiheuttavien matkustajien matkoja?

    Ruuhka-aikojen ulkopuolella lisämatkustajien aiheuttama marginaalikustannus operaattorille on lähellä nollaa, joten olisi edullista, jos ihmisiä siirtyisi matkustamaan näihin aikoihin. Hinnoittelu on yksi tapa vaikuttaa tähän.

    Tämä on myös matkustajien etu, koska (1) resurssien parempi allokointi johtaa pienempiin kustannuksiin ja vähäisempiin investointitarpeisiin, eli pienempiin lipunhintoihin ja/tai (2) matkustusmukavuus paranee, kun ruuhkalinjat eivät ole niin tupaten täynnä.

    Tietenkin hintadiskriminaatiolla on huonojakin puolia, kuten esimerkiksi lippujärjestelmän monimutkaistuminen. Tätäkin suurempi ongelma on siinä, että lippujen hinnannosto ruuhka-aikaan potkisi päähän erityisesti autoilijoita, koska se lisäisi autoliikenteen ruuhkia (kulkumuodon valinta). Tämä pitäisi korjata autoilun hinnoittelua muuttamalla, mutta se onkin jo laajempi kysymys.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 30.9.2010 kello 11:50

    Pekka Taipale on oikeassa. Rautatieliikenteen suhteen paljon parjatussa Britanniassa asiat ovat olleet kehittyneemmällä mallilla jo vuodesta 1947:

    http://www.passengerfocus.org.uk/about-us/our-role-and-history.asp

    Meillä voisi raideliikenteessä valita seuraavien välillä:

    http://www.oiko.phnet.fi/
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Suomessa yhdistykset toimivat ilman yhteiskunnan tukea, joten voimavarat ovat ainakin vielä varsin rajalliset.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Matti Kinnunen kirjoitti 30.9.2010 kello 12:45

    Saksassa paikallisjunilla saa matkustaa la ja su 5 hengen ryhmä koko vuorokauden 36 eurolla. Eihän siitä kovin paljon rahaa tule per matkustaja, mutta lisääntynyt kysyntä mahdollistaa taajan liikennöinnin myös vloppuisin.

    Samoin useissa Saksan osavaltioissa voi ostaa lähiliikenteeseen päivälipun alle 30 eurolla. Sillä sitten saa matkustaa koko päivän ryhmän kanssa.

    http://www.bahn.de/regional/view/regionen/bayern/freizeit/bayernticket.shtml

    Ja paikallisjunat painavat menemään 200km/h….

    Onhan toki Saksassa enemmän sakkia jne, mutta jotenkin tuntuu että Suomessa ei edes tosissaan yritetä kehittää raideliikennettä.

    Ainakaan minä en ole junamatkustajana huomannut parannuksia viime vuosina. Korkeampia hintoja ja kapeampia penkkejä en pidä parannuksina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. lp kirjoitti 30.9.2010 kello 15:44

    Mitä tulee VR:n yleiseen asenteeseen koskien paikallisliikennettä, niin voisi ehkä mainita millaisia vähennyksiä esimerkiksi Jyväskylä-Seinäjoki-välille on yhtiön toimesta suunniteltu nyt määrärahojen vähennysuhan alla.

    Kyseisellä välillä kulkee tällä hetkellä kolme junaparia päivässä (2,5 viikonloppuisin). VR:n haluna on lakkauttaa näistä junapareista yksi, eli Jyväskylästä ja Seinäjoelta puoli viiden aikaan iltapäivällä lähtevät junat. Tässä suunnitelmassa on muutama paha ongelma:
    -Nämä junavuorot ovat päivän selkeästi suosituimmat kyseisellä välillä ja erittäin tärkeät esimerkiksi viikonloppuliikenteen kannalta.
    -Vain kahdelta päivittäisistä junapareista on vaihtoyhteys Haapamäeltä etelään. Tämä junapari on niistä toinen.
    -Vain neljällä päivittäisistä junista on vaihtoyhteys Jyväskylässä. Tämä junapari muodostaa niistä puolet.
    -Tässä vaihtoehdossa päivän viimeinen juna Haapamäeltä pohjoiseen lähtee varttia vaille kaksitoista aamupäivällä (ja kohtaa päivän ensimmäisen Jyväskylään menevän junan kahdeltatoista Pihlajavedellä).
    -On luultavaa, että välin matkustajamäärät laskevat vähintään puolella tämän lakkautuksen seurauksena.

    Suurten paikallisliikennelakkautusten aikaan noin 1967-1993 VR:llä oli usein tapana poistaa eri väleiltä vuoroja niin, että suosituimmat vuorot (kuten työmatkavuorot) hävisivät ensimmäisenä. Tällä saatiin lakkautukset kätevästi näyttämään “kannattavilta”. Tämän hetkisistä lakkautussuunnitelmista päätellen ei yhtiön johdon asenteissa ole tapahtunut juuri minkäänlaisia muutoksia reilussa 40 vuodessa…

    Esimerkiksi Ruotsissa paikallisliikennettä kehitetään kaikkialla maassa, mutta Suomessa kiinnostusta tuntuu löytyvän lähinnä Helsinki-keskeisen nopean kaukoliikenteen kehittämiseen. Ei ole kaukaa haettua, etteikö tämä asenne näkyisi myös VR:n suhteessa Z-junaliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Markku af Heurlin kirjoitti 30.9.2010 kello 19:43

    “Ja paikallisjunat painavat menemään 200km/h….”

    Tarkoittanee RE eli Regionalexpress -junia

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 6.10.2010 kello 21:26

    Liikenneministeri Vehviläinen on vastannut Z-junavuoroja koskevaan kirjalliseen kysymykseen:
    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_678_2010_p.shtml

    Ministerin mukaan “Neuvottelujen peruslähtökohtana on, että liikenteen
    vähentäminen kohdistetaan hiljaisen kysynnän aikaisiin junavuoroihin.” Liikenteen supistaminen nähdään siis ainoana vaihtoehtona.

    Tässäkin ketjussa junaliikenteen taloudesta ymmärtävä henkilö on arvioinut, että VR voisi osoittaa hyväntekijyyttään ilmoittamalla ajavansa Z-junia entisin aikatauluin ministeriön rahakirstulla käymättä.

    Henkilöjunaliikennettä koskeva sopimusrypäs on tulkinnanvarainen siltä osin voidaanko julkisen palvelun velvoite ulottaa rataosien Helsinki – Karjaa / Riihimäki / Lahti lähiliikennejuniin (pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue). Nivaskassa oleva 30.11.2009 allekirjoitettu Kaukoliikenteen ja alueellisen henkilöliikenteen ostosopimuksen 1.3.2007 – 31.12.2011 lisäasiakirja kuitenkin osoittaa, että sopimuksia on voitu muuttaa veronmaksajienkin eduksi.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Olisikohan jo aika nousta kapinajunaan kemijärveläisten tapaan ja mennä eduskuntatalon portaille kyselemään, mitä tolkkua harjoitetussa rautatieliikennepolitiikassa on?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Paula kirjoitti 7.10.2010 kello 13:50

    Miksi junaliikenteen investoinnit maksaa käyttäjät käytön mukaan (ratamaksu lipun hinnassa), mutta teiden investoinnit maksavat kaikki kansalaiset, vaikka eivät niitä juuri käyttäisikään?
    Nimimerkillä “junailija, joka ei juuri kulje valtion teillä”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Antero Alku kirjoitti 7.10.2010 kello 20:21

    Seppo Vepsäläinen kirjoitti aiemmin, että hänen mielestään VR-Yhtymän Z-junaliikenne maksaa liikaa. Sepolla on entisen työnsä perusteella kuva HKL:n sähköjunaliikenteen kustannuksista ja siksi hyvä syy arvioida liikenteen olevan liian kallista. Avainkysymys onkin, miksi Oikoradan sähköjunaliikenne on kalliimpaa kuin HKL:n metro-nimellä hoitama sähköjunaliikenne. Eikö asian pitäisi pikemminkin olla päinvastoin? HKL kun on kunnan liikelaitos, joita väitetään tehottomiksi, ja VR-Yhtymä on osakeyhtiö, joita pidetään tehokkaina.

    Oikoradan junilla ja HKL:n metroliikenteellä on vain vähän eroja, vaikka etäisyys lahteen on 104 km ja metron reitti on 17 km. Kaluston kierto on metrolla hieman tehokkaampaa ja varikon etäisyys suhteessa vähän lyhyempi. Nämä aiheuttavat vain muutaman prosentin eron, eivät niin suurta eroa kuin Seppo kustannuksista arveli. Merkittävimmät erot ovat siinä, että Oikoradan junissa on 2 palkattua henkilöä ja metrossa yksi, ja VR-Yhtymän junien hankintahinta ja ylläpitokustannukset matkustajapaikkaa kohden ovat huomattavasti suuremmat kuin HKL:llä.

    Kun lasketaan julkisuudessa esillä olleilla yksikkökustannuksilla, HKL:n liikenteenä Oikoradan junien kustannukset olisivat noin 60 % VR-Yhtymän kustannuksista, kun myös HKL:n liikenteessä on konduktööri.

    Itse junien pääomakustannus on helposti selitettävissä. Sm4-junat ovat yksinkertaisesti huono hankinta, koska niiden hankintahinta on lähes sama kuin isompien Junakalusto Oy:n Sm5-junien hinta. Sitä, miksi VR-Yhtymän henkilötunti maksaa lähes 2 kertaa niin paljon kuin metron henkilötunti, ei selittäne edes työehtosopimus. Junahenkilökunta ei saa tuplapalkkaa metrokuljettajiin verrattuna. Junien huoltokustannuksetkaan eivät ole helposti selitettävissä. Tiheästi pysähtyvien metrojunien huollon pitäisi olla kalliimpaa kuin harvoin pysähtyvillä Oikoradan junilla.

    Miksi VR-Yhtymän kustannustaso on lähes kaksinkertainen? Itse asiassa me emme tiedä, onko VR-Yhtymän kustannustaso näin suuri, vaan me tiedämme ainoastaan sen, että VR-yhtymän liiketoimintakatteen sisältävät myyntihinnat HSL:lle ja LVM:lle ovat näin suuret. HKL:n metroliikenteen julkisesti esitetyt yksikkökustannukset eivät sisällä liiketoimintakatetta, eikä kaupunki edellytä itse kustantamaltaan toiminnalta voiton tuottamista kuten valtio edellyttää VR-Yhtymältä. VR-Yhtymä ei kerro kustannuksiaan avoimesti kuten HKL, vaikka yhtymälle myönnetty monopoliasema takaa, ettei sillä ole kilpailijoita, joilta tietoja pitäisi piilotella. Toisin sanoen, emme voi tietää, onko VR-Yhtymän toiminta tehottomampaa kuin HKL:n metroliikenteen toiminta vai kerääkö VR-Yhtymä monopoliasemansa turvin helppoa rahaa veronmaksajilta.

    Mutta sen voi laskea helposti, että Oikoradan liikenteen talous kaatuu siihen, että liikenne ulottuu Lahteen, mutta suurin osa matkoista tehdään Mäntsälästä tai sen eteläpuolelta. Nykyisillä lipunhinnoilla ei ole mahdollista kattaa liikenteen kustannuksia, kun 43 % kilometreistä ajetaan melkein tyhjänä. 43 % lisää kilometrejä on käytännössä 43 % lisää kustannuksia, jotka eivät tuo yhtään lisää tuloja, koska edes täysillä junilla tulot eivät voi kattaa kustannuksia.

    Junaliikenne Mäntsälään on oikein hoidettuna halvempaa kuin bussiliikenne, mutta junaliikenne Lahteen ei ole halvempaa kuin bussiliikenne Mäntsälään. Jos Lahdesta tulee noin 1/3 matkustajista, kaikkia junia ei pidä ajaa Lahteen asti. Siinä ainakin olisi säästöpotentiaalia, että mietittäisiin Lahden ja Mäntsälän junat erikseen, jos niillä on myös selvästi eri kysyntä.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Mari Karjalainen kirjoitti 7.2.2012 kello 7:40

    Antero Alku: Seppo Vepsäläinen kirjoitti aiemmin, että hänen mielestään VR-Yhtymän Z-junaliikenne maksaa liikaa. Sepolla on entisen työnsä perusteella kuva HKL:n sähköjunaliikenteen kustannuksista ja siksi hyvä syy arvioida liikenteen olevan liian kallista. Avainkysymys onkin, miksi Oikoradan sähköjunaliikenne on kalliimpaa kuin HKL:n metro-nimellä hoitama sähköjunaliikenne. Eikö asian pitäisi pikemminkin olla päinvastoin? HKL kun on kunnan liikelaitos, joita väitetään tehottomiksi, ja VR-Yhtymä on osakeyhtiö, joita pidetään tehokkaina.Oikoradan junilla ja HKL:n metroliikenteellä on vain vähän eroja, vaikka etäisyys lahteen on 104 km ja metron reitti on 17 km. Kaluston kierto on metrolla hieman tehokkaampaa ja varikon etäisyys suhteessa vähän lyhyempi. Nämä aiheuttavat vain muutaman prosentin eron, eivät niin suurta eroa kuin Seppo kustannuksista arveli. Merkittävimmät erot ovat siinä, että Oikoradan junissa on 2 palkattua henkilöä ja metrossa yksi, ja VR-Yhtymän junien hankintahinta ja ylläpitokustannukset matkustajapaikkaa kohden ovat huomattavasti suuremmat kuin HKL:llä.Kun lasketaan julkisuudessa esillä olleilla yksikkökustannuksilla, HKL:n liikenteenä Oikoradan junien kustannukset olisivat noin 60 % VR-Yhtymän kustannuksista, kun myös HKL:n liikenteessä on konduktööri.Itse junien pääomakustannus on helposti selitettävissä. Sm4-junat ovat yksinkertaisesti huono hankinta, koska niiden hankintahinta on lähes sama kuin isompien Junakalusto Oy:n Sm5-junien hinta. Sitä, miksi VR-Yhtymän henkilötunti maksaa lähes 2 kertaa niin paljon kuin metron henkilötunti, ei selittäne edes työehtosopimus. Junahenkilökunta ei saa tuplapalkkaa metrokuljettajiin verrattuna. Junien huoltokustannuksetkaan eivät ole helposti selitettävissä. Tiheästi pysähtyvien metrojunien huollon pitäisi olla kalliimpaa kuin harvoin pysähtyvillä Oikoradan junilla.Miksi VR-Yhtymän kustannustaso on lähes kaksinkertainen? Itse asiassa me emme tiedä, onko VR-Yhtymän kustannustaso näin suuri, vaan me tiedämme ainoastaan sen, että VR-yhtymän liiketoimintakatteen sisältävät myyntihinnat HSL:lle ja LVM:lle ovat näin suuret. HKL:n metroliikenteen julkisesti esitetyt yksikkökustannukset eivät sisällä liiketoimintakatetta, eikä kaupunki edellytä itse kustantamaltaan toiminnalta voiton tuottamista kuten valtio edellyttää VR-Yhtymältä. VR-Yhtymä ei kerro kustannuksiaan avoimesti kuten HKL, vaikka yhtymälle myönnetty monopoliasema takaa, ettei sillä ole kilpailijoita, joilta tietoja pitäisi piilotella. Toisin sanoen, emme voi tietää, onko VR-Yhtymän toiminta tehottomampaa kuin HKL:n metroliikenteen toiminta vai kerääkö VR-Yhtymä monopoliasemansa turvin helppoa rahaa veronmaksajilta.Mutta sen voi laskea helposti, että Oikoradan liikenteen talous kaatuu siihen, että liikenne ulottuu Lahteen, mutta suurin osa matkoista tehdään Mäntsälästä tai sen eteläpuolelta. Nykyisillä lipunhinnoilla ei ole mahdollista kattaa liikenteen kustannuksia, kun 43 % kilometreistä ajetaan melkein tyhjänä. 43 % lisää kilometrejä on käytännössä 43 % lisää kustannuksia, jotka eivät tuo yhtään lisää tuloja, koska edes täysillä junilla tulot eivät voi kattaa kustannuksia.Junaliikenne Mäntsälään on oikein hoidettuna halvempaa kuin bussiliikenne, mutta junaliikenne Lahteen ei ole halvempaa kuin bussiliikenne Mäntsälään. Jos Lahdesta tulee noin 1/3 matkustajista, kaikkia junia ei pidä ajaa Lahteen asti. Siinä ainakin olisi säästöpotentiaalia, että mietittäisiin Lahden ja Mäntsälän junat erikseen, jos niillä on myös selvästi eri kysyntä.Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. tpyyluoma kirjoitti 7.2.2012 kello 8:41

    Karjalainen, olet ilmeisesti samaa mieltä Anteron kanssa. 🙂 Eli meniköhän tuon kommenttin kirjoittamisessa joku vähän pieleen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus