Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.2.2010

8.2.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Arkadiankadun pyörätiejärjestelyt

Uuden pyöräilypäällikkö Salermo Marekin kädenjälki alkaa näkyä. Nyt muutetaan puolitoista vuotta vanhaa pyörätiesuunnitelmaa Arkadiankadulla. Alkuperäisessä suunnitelmassa oli tavanomaiset pyörätiet Runeberginkadulta krematoriolle, eli pyöräilijät olisi pakotettu hitaille jalkakäytävfän laitaan tehdyille pyöräteille. Nyt Mechelininkadun länsipuolelta pyörätie jätetään kokonaan pois turhana. Runeberginkadun ja Mechelininkadun välille tehdään keskelle katua (kaistojen väliin!) pyöräkaista länteen päin. Itään päin (kiellettyyn ajosuuntaan siis) tehdään yksisuuntainen pyörätie kadun vierelle.

Tämä nopeuttaa pyöräilyä huomattavasti ja tulee paljon halvemmaksi, mutta arimmat pyöräilijät varmaan arastelevat. Ei toimi lumisina talvina, mutta ei niin väliksi.

Lausunto ratikkaliikenteen kokonaiskehittämisselvityksestä

Lausunnossa ei paljon mitään sanota, mutta itse selvitys on mielenkiintoinen. Tuo liki satasivuinen löytyy linkkinä ksv:n sivuilta (www.ksv.hel.fi, kohdasta päätöksenteko esityslistasta 11.2.2010) Helsingillä on mittavia ratikkaverkon kehittämissuunnitelmia. Mielenkiintoinen esitys olisi parantaa kiskoja syväuraisiksi niin, että ratikoiden pyöriä levennettäisiin. menisi kolisematta risteysten läpi; tosin en ymmärrä miten.

Munkkivuoren vuoro on vasta joskus kymmenen vuoden kuluttua. Munkkivuoren ratikka alentaisi liikennöintikustannuksia ja nopeuttaisi matka-aikoja. Eikö tätä nyt voisi toteuttaa nopoeammin.

Kysymys Kalasataman ratikkayhteyksistä on mielenkiintoinen; kyse ei ole vain liikennepolitiikasta vaan myös kaupunkirakenteen kehittämisestä.

Kommentit

108 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.2.2010”

  1. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 8.2.2010 kello 20:59

    Oikeilla jäljillä ollaan. Polkupyörä voi haastaa henkilöauton vain, jos se on riittävän nopea. 🙂

    Pääkaupunkiseudulla julkinen liikenne ei koskaan pärjää henkilöautolle. Se on pääsääntöisesti lähinnä puuhastelua. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Otso Kivekäs kirjoitti 8.2.2010 kello 21:22

    Tuo syväuraisuus perustuu siihen, että pyörät ovat leveämmät, jolloin rsitikot, joissa kaksi ksikoa kohtaa voidaan ajaa itse pyörällä, kun joku kohta siitä on aina kiinni kiskossa. Nykyään kaikki ristikot ajetaan pyörän lappeen/tms (en muista oikeaa termiä) varassa, mikä kuluttaa sekä pyörää että kiskoa ja aiheuttaa kolinaa. Siitä myös termi syväuraisuus, kun ura on syvä, eikä matala kuten nykyään.

    Suoraan 90 asteen kulmassa risteäviin kiskoihin syväuraisuus ei ymmärtääkseni auta, vain viistoihin, joita on joka vaihteen yhteydessä ainakin yksi. Tuo myös nopeuttaa liikennettä hiukan, kun nykyistä 10km/h rajoitusta ristikoissa voitaneen nostaa. Tarkempaa selitystä aiheesta on Neljännen linja blogissa.

    Muihin liikenteen nopeuttamiskeinoihin, erityisesti liikennevaloetuuksiin, olisin kaivannut vastaavaa konkretian astetta kuin syväuraisuudessa.

    Arkadiankadun pyöräkaista kuulostaa hyvältä, mutta yksisuuntaiseen pyörätiehen liittyy se ongelma, että sitä luultavasti ajetaan joka tapauksessa kahteen suuntaan. Olisiko estettä tehdä siitä virallisestikin kaksisuuntainen tämän välttämiseksi? Siis niin että pyöräkaista silti säilyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko kirjoitti 8.2.2010 kello 21:37

    Mechelininkadun kohdalla muuten ajoväylien keskelle jäävän kevyenliikenteen väylän voisi muuten varata pyöräilijöille, laittaa esim. hesperian puistokatujen risteyksiin (myös muihin) pyöräilijöille omat liikennevalot ja tehdä siitä kunnon baanan. Puukuja on liian lyhyiksi pätkitty ja muutenkin hankala jalankulkijoille, mutta sopivilla valoilla siitä voisi saada pyöräilijöille nannaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Elina kirjoitti 8.2.2010 kello 21:37

    Pääkaupunkiseudulla julkinen liikenne ei koskaan pärjää henkilöautolle. Se on pääsääntöisesti lähinnä puuhastelua.

    En tiedä missä päin Kalle pyörii, mutta kyllä julkinen liikenne JUURI pääkaupunkiseudulla pärjää hyvinkin henkilöautolle.

    Esim. Etelä-Haagasta tulee suoraan keskustaan paikallisjunilla 8 minuuttia. Ruuhka-aikana autolla menee vähintään 20 minuuttia ja parkkipaikan etsiminen päälle. Itäsuunnasta metro on aivan ehdoton ajankäytön suhteen.

    Ratikkakin on usein hyvä kilpailija henkilöautolle. Lyhyillä matkoilla päihittää varmasti oman auton. Bussit valitettavasti useimmiten kyllä häviävät auton käytölle niin nopeudessa kuin mukavuudessa.

    Mistä kumpuavat nämä Pyöräniemen täysin väärät käsitykset? Olen joskus ajatellut Kalle, että olet vain tietoisesti provokatiivinen heittäen näitä ylen automyönteisiä ja aivan totuudenvastaisia juttujasi tänne.

    Oletko jostain Juankoskelta vai miksi et tiedä mistään mitään? Tai et ainakaan Helsingin julkisesta liikenteestä. Kerro Kalle!

    ++++++++++

    Ikävä juttu tämä Munkkivuoren tilanne. Olen nyt kymmenen vuotta odottanut tänne ratikkaa ja pitäisi siis vielä toiset kymmenen vuotta sinnitellä universumin tai ainakin galaksimme hitaimman bussilinjan varassa (18). Toivottavasti rollaattorini kanssa pääsen vielä vuonna 2021 sitten ylipäänsä liikkeelle…..

    Aina voi tietysti muuttaa pois, mutta jotain tasa-arvoa näihin liikenneratkaisuihin eri kaupunginosien välillä kaipaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mikko kirjoitti 8.2.2010 kello 21:43

    Eikö kaupungilla ole varaa web-järjestelmään jossa dokumentteihin voi linkata suoraan? Varsinaista palvelua…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Markku af Heurlin kirjoitti 8.2.2010 kello 22:44

    +++++++++

    En oikein ymmärrä tätä raitovaunuihastelua. nNiissä on hvyät puolensa, mutat eivät ne nopeampi yhetyksi ole.
    Elina kirjoitti

    “Ikävä juttu tämä Munkkivuoren tilanne. Olen nyt kymmenen vuotta odottanut tänne ratikkaa ja pitäisi siis vielä toiset kymmenen vuotta sinnitellä universumin tai ainakin galaksimme hitaimman bussilinjan varassa (18). Toivottavasti rollaattorini kanssa pääsen vielä vuonna 2021 sitten ylipäänsä liikkeelle…..”

    Busilla (14 tia 18) Pääsee Raumntie 1:stä (Munkkivuori) Simonkatu 10:iin (Kansankulttuurin kirjakauppa) 27 minuutissa , mukaan lukien kävelyajat, yht. n 0,5 km. Samassa ajassa pääsee raitiovaunulla Hollantilaisentie 10:stä ((Munkkiniemi) samaan Simonkatu 10:een. Kävelynmatkatkin taisivat olla samat.

    Tämä ½ tunia on aina varattava matkaan, lyhyeenkin. Myös autolla. – Ruttu kyllä väitti päässeensä 110 vai 15 minuutissa illalla Santahaminasta Munkkivuoreen, mutta siinä ajettiin lujaa.

    Aina voi tietysti muuttaa pois, mutta jotain tasa-arvoa näihin liikenneratkaisuihin eri kaupunginosien välillä kaipaisin.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 8.2.2010 kello 23:35

    Mikko, Kaupsun esityslistat löytyy sivuilta hel.fi/ksv
    Tuo ratikkaselvitys tosin luettavammassa muodossa http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/linjastosuunnitelmat/Documents/Hgin_raitioliikenteen_kokonaiskehittamisselvitys.pdf

    Ainoa kuulemani selitys sille miksei esimerkiksi Munkkivuoren ratikkaa voi rakentaa nopeammin on että pelätään ratikkarakennusmarkkinoiden ylikuumenevan. Helsingin osuus Euroopan ratikkamarkkinoista on lähimpään tasaprosenttiin pyöristettynä luultavasti nolla tämä selitys ontuu.

    Kivekäs, sitä konkretiaa tosiaankin kaivataan. Mutta tuokin satasivuinen järkäle on kiitettävä saavutus rajallisilla resursseilla, odotetaan jatko-osaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kimmo kirjoitti 9.2.2010 kello 1:49

    Mistä kumpuavat nämä Pyöräniemen täysin väärät käsitykset? Olen joskus ajatellut Kalle, että olet vain tietoisesti provokatiivinen heittäen näitä ylen automyönteisiä ja aivan totuudenvastaisia juttujasi tänne.

    Oletko jostain Juankoskelta vai miksi et tiedä mistään mitään? Tai et ainakaan Helsingin julkisesta liikenteestä. Kerro Kalle!

    Elina voisi keskittyä enempi keskusteluun keskustelun aiheesta kuin toisten keskustelijoiden solvaamiseen. Vaihtoehtoisesti voit Elina avata oman blogin, jossa julkaiset sitten vain itseäsi myötäileviä kirjoituksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 8:32

    af Heurlin, keskinopeuksia on mitattu:
    4 iltapäiväruuhkassa 15,2km/h, koko päivän keskiarvo 15,6km/h
    14 15,8 ruuhkassa ja keskimäärin 17,6 (lukua nostaa suhteessa 4 ja 18 nopehko osuus Pitäjänmäessä)
    18 13,6 ruuhkassa ja 16,6 keskimäärin

    Pintaliikenteen nopeus nyt vaan on tuollainen kantakaupungissa. Näennäisesti nopeampi vaihtoehto on kulkea tunneleissa mutta se on matkustajan kannalta ajallisesti usein hitaampi vaihtoehto koska sitten kuluu taas kävelemiseen aikaa, ja lisäksi tulee se kävelyn vaiva. Keskusta ei ole mikään ostoskeskus jossa on yksi ovi jonne kaikki on menossa. Nuo luvut myös tukee sitä yleistä käsitystä että ruuhkassa, milloin suurin osa matkustajista on liikkeellä, ratikka hidastuu vähemmän kuin bussit. Käytännössä tämä tarkoittaa myös sitä että se pysyy paremmin aikatauluissa.

    18 tai 14 nopeuttamiseksi on vaikea tehdä yhtään mitään, en ainakaan keksi mitään enkä ole hankkeista kuullut. Siinä rapparissa on eri toimia pitkä lista ratikoiden nopeuttamiseksi yleensä, yksi keskeinen asia nimenomaan Töölön suunnalla on että olisi toinen väylä Mannerheimintien lisäksi (vrt. Kallio). Eli Topeliuksenkadun kiskot osana Munkkivuoren kiskoja auttaisi myös kymppiä, nelosta, kolmosta, jne.

    Että tämän takia sitä ratikkaa Munkkivuoreen puuhataan. Ja kun se on vielä taloudellisesti järkevä, niin mikä ongelma tässä on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Janne S. kirjoitti 9.2.2010 kello 8:43

    ´Kalle Pyöräniemen jatkuvaa typerää provoilua liikenneasioissa seuranneena annan täyden tukeni Elinalle.

    Hyvä Ellu!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Elina kirjoitti 9.2.2010 kello 8:56

    Olet Markku oikeassa siinä, ettei se ratikkakaan mikään pikakiitäjä ole. Paikallisjunat ja metro palvelevat ehdottomasti parhaiten.

    Ratikan matka-aika on kuitenkin paremmin ennustettavissa ja vuorovälit paljon tiheämmät ja näin ollen pidän sitä tänne tervetulleena.

    Ruuhka-aikaan 18 voi rautatientorilta Munkkivuoreen jurnuttaa jopa 45 minuuttia. Siinä menee hermo jo rauhallisemmaltakin tyypiltä kuin minä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Otso Kivekäs kirjoitti 9.2.2010 kello 9:02

    Komppaan myös muita Elinan kiittelijöitä. Hän osaa nykyään suunnata pilkkakirveensä sen verran harkitsevasti, ettei homma lipeä pelkäksi provoiluksi, vaan virkistää aina välillä keskustelua sopivasti.

    Tuokin kysymys Pyöräniemelle oli mitä suurimmassa määrin paikallaan ja juuri oikein muotoiltu.

    Ratikoista ja busseista Pyyluoma jo sanoikin oleellisen: ratikat ovat hitaita, mutta niitä on mahdollista nopeuttaa kohtuullisin kustannuksin. Keskustabusseja ei oikein ole.

    Lisäksi ratikka vetää enemmän väkeä, mikä on taloudellista, ja kulkee tasaisemmin, mikä on mukavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. a_l kirjoitti 9.2.2010 kello 9:50

    En oikein jaksa ymmärtää intoa ratikkaverkon laajennukseen. Helsinkiläinen katuverkossa liikkuva raitiovaunu on hitain ja haavoittuvaisin liikenneväline mitä kaupungista löytyy. Jos haluat myöhästyä, kulje sporalla. Juuri joukkoliikenteen hitaus ja epäluotettavuus ajaa ihmisiä yksityisautoihin.

    Ahtaita ja epämukaviakin ne ovat, pysäkit mukaan lukien.

    Jos metron jatkamiseen ei ole varaa, niin laitettaisiin edes osa keskustan ratikkareiteistä tunneliin sen sijaan että tungetaan kaduille lisää raitiovaunuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kimmo kirjoitti 9.2.2010 kello 10:50

    Liikenteessä, kuten muusakin elämässä on enempi kuin yksi, esim. “Enemmistöläinen” maailmankatsomus. Toisen keskustelijan haukkuminen tyhmäksi, koska ei jaa kanssasi mielipiteitä ei ole ainakaan kovin aikuista käyttäytymistä.

    Jos joku vastustaa Kalle “ääliö” Pyöräniemeä näin lujasti, niin voisi aluksi vallata vaikka pätkän sohjoista Mannerheimintietä ja järjestää autonomista katujuhlaa, jossa vastustetaan väärää ajattelua..

    Pidänkin arvossa Osmoa älyn ja sivistyksen. Vaikka vastustan jyrkästi hänen mielestäni putkinäköisiä ja viherpopulistisia liikennevisioita, niin kunnioitan hänen selkärankaa keskustella ja kohdata myös eriäviä kantoja hänen omalla, itsensä sensuroimalla blogillaan. Annetaan nyt kaikkien kukkien kukkia myös me muut, jookos!?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Markku af Heurlin kirjoitti 9.2.2010 kello 10:54

    En minä vastusta ratikkaa. mutta minä vastustan dogmatiikkaa. Mikään väite ei sinänsä ole dogmaattinen, vain ihmisen tai ryhmän asenne voi olla sitä.

    Kyseessä ovat suuret investoinnit. Kyllä niiden hyöty kannattaa punnita moneen kertaan, sillä ratikkalinja vie pohjan pois monelta suoralta bussiyhteydeltä.

    Eräät bussiväylät ovat todella nopeita. mansku ruuhka-aikaan aika tuskaa, vaikka sillä onkin bussikaista. Busisin etuhan on siinä, että sen täytyy pysähtyä vain tarvittaessa, ratikan joka pysäkillä. Silloin kun bussi joutuu pysähtymään joka pysäkillä(esim. Mansku klo 16), tämä etu menetetään.

    Autolla muuten nopeus kaupungissa suurilla väylillä ruuhka-ajan ulopuolelela on n 30 km/t,eikä muualla välttämättä tätätkään . Mutta ei tarvita paljoa, että nopeus tyssää…

    Totean tässä edelleen, että bussilla Suomenojalta Kamppin pääsee 16 minuutissa. Matka 14 km Keskinopeus siis on n 52 km/t.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kimmo kirjoitti 9.2.2010 kello 10:57

    18 tai 14 nopeuttamiseksi on vaikea tehdä yhtään mitään, en ainakaan keksi mitään enkä ole hankkeista kuullut.

    Ongelman ydin on liikennesuunnittelu, jossa “kehitykseksi” lasketaan liikenteen haittaaminen toiselta. Raideliikenteen loputtomat liikenne-etuudet, korokepysäkkien sijoittaminen vastakkaisille puolille katuja, kortteleissa ympyrää kiertävä henkilö- ja tavaraliikenne ovat kaikki osana sumputtamassa esim. linjoja 14 ja 18. Niin kauan kuin bussi ei lennä, niin se kulkee keskustassa muun tieliikenteen ehdoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kari kirjoitti 9.2.2010 kello 11:09

    Elina:
    Joukkoliikennevälineiden nopeudesta voisin todeta, ettei bussien ja raitiovaunujen välillä sinällään ole mitään periaatteellista eroa, sillä molempien “hitaus” johtuu periaatteessa samoista syistä ja tilanteen parantamiskeinotkin ovat olennaisesti samoja.

    Keskinopeutta voidaan nostaa osoittamalla joukkoliikennevälineille omat kaistat, antamalla joukkoliikennevälineille etuja liikennevalojen ja liikenneympäristön suunnittelulla ja nopeuttamalla pysäkkitoimintoja (esim. kuljettajarahastuksen poisto). Tietenkin nopeutta saadaan lisää myös vähentämällä pysäkkejä, mutta tämä taas kostautuu kokonaismatka-ajan kasvuna (pidemmät kävelymatkat).

    Esimerkiksi Länsiväylän bussit eivät häviä vastaaville junille tai metroille matkanopeudessa käytännössä ollenkaan, koska niillä on omat kaistat ja vähän pysäkkejä.

    Raitiovaunuliikenteellä, oikein toteutettuna, toki on selkeitä etuja busseihin nähden, koska kyyti koetaan usein tasaisempana ja reitit paremmin ymmärrettävinä – ainakin satunnaiskäyttäjien kohdalla.

    Minä näen raitiovaunuliikenteen keskeisimpänä vahvuutena kuitenkin taloudellisuuden. Jos nykyistä järjestelmää kehitettäisiin ja esimerkiksi pidennettäisiin nykyisiä ratikoita, voitaisiin liikenne hoitaa olennaisesti pienemmin kustannuksin.

    Luulen, että keskeisimpiä syitä sille, ettei Helsingin raitiovaunuliikennettä olla laajennettu ja kehitetty on rahoituksen jakautuminen: bussiliikenteen kaistat ja niiden vaatima katutila ja sen ylläpito rahoitetaan eri momentilta kuin raiteiden rakentaminen ja ratikkakaluston hankinnat. Lisäksi valtiolla on lusikkansa sopassa, koska se rahoittaa lähes sata prosenttia moottoriteistä ja junaraiteista (ja metrostakin 30 pinnaa), mutta raitiovaunuille rahoitusosuus on tähän asti ollut pyöreät nolla prosenttia.

    On lisäksi ollut havaittavissa tietynlaista asenteellisuutta mm. HKL:n taholta: ainoastaan metro on oikeaa joukkoliikennettä ja jos raitiovaunut uhkaavat näitä megalomaanisia metrohankkeita, niin raitiovaunuliikennettä ei saa kehittää.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kari kirjoitti 9.2.2010 kello 11:28

    Kimmo:

    Ongelman ydin on liikennesuunnittelu, jossa “kehitykseksi” lasketaan liikenteen haittaaminen toiselta.

    No en minä ainakaan ole tuollaisesta suunnitteluparadigmasta kuullut. Tietenkin joukkoliikennettä kannattaa nopeuttaa autoliikenteen kustannuksella, koska:
    – henkilöä kohden bussin tai ratikan 10 sekunnin viipe on merkittävästi suurempi haitta kuin parin henkilöauton vastaava hidastaminen
    – joukkoliikenteen nopeuttaminen nostaa sen kulkumuoto-osuutta ja vähentää siten autoliikennettä, mikä on autoilijoiden etujen mukaista.

    Raideliikenteen loputtomat liikenne-etuudet, korokepysäkkien sijoittaminen vastakkaisille puolille katuja, kortteleissa ympyrää kiertävä henkilö- ja tavaraliikenne ovat kaikki osana sumputtamassa esim. linjoja 14 ja 18.

    Tiedoksesi: myös linjat 14 ja 18 saavat joukkoliikenne-etuisuuksia. (http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/helmi/heiliraportti/liikennevalot.htm)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 11:44

    En minä vastusta ratikkaa. mutta minä vastustan dogmatiikkaa. Mikään väite ei sinänsä ole dogmaattinen, vain ihmisen tai ryhmän asenne voi olla sitä.
    Se nimenomaan on dogmatiikkaa, että lähdetään siitä onko bussi, ratikka, metro tai vaikka köysirata noin niinku yleensä hyvä liikenneväline. Niillä on eri ominaisuudet, kysymys on siitä mihin, missä ja miiten niitä käytetään. Kantakaupungin omaisessa ympäristössä ratikka on vahva, bussi on hyvä motarilinjoilla, metro ja muut junat taas pitkillä (suuruusluokkaa yli 10km) matkoilla joissa on suuret määrät matkustajia. Pikaratikalla voi tehdä kompromisseja metron ja ratikan välillä, ja niitä kannattaa tehdä siellä missä tämä on järkevää, kuten Jokeri.

    Kyseessä ovat suuret investoinnit. Kyllä niiden hyöty kannattaa punnita moneen kertaan, sillä ratikkalinja vie pohjan pois monelta suoralta bussiyhteydeltä.
    Toki. Toisaalta joskus ihmetytttää että kun esimerkiksi Munkkivuoren ratikka maksaa rakentaa puolet siitä mitä esimerkiksi se Kivikon liittymä Kehä I maksaa, niin vaadittavien selvitysten suhde on pikemminkin 10:1 kuin 1:2. Joukkoliikennepuolella muuten kakkosjokeri meni myös aika heppoisin laskelmin läpi, hanke tosin on luultavasti ihan hyvä joten ei sillä niin väliä.

    Eräät bussiväylät ovat todella nopeita.
    Joo. Länsiväylän bussit, Lahdentien bussit Jakomäesta ja Hakunilasta esimerkiksi. Motaria ajava bussi on nopea, ja niin kauan kun matkustajamäärät on pienehköjä tuo on oikein järkevää joukkoliikennettä. Keskustan bussilinjat on ihan eri juttu.

    Busisin etuhan on siinä, että sen täytyy pysähtyä vain tarvittaessa, ratikan joka pysäkillä.
    Ratikan ei ole pakko pysähtyvä joka pysäkillä, ykkänen ajaa joskus iltaisin pysäkkine ohi. Käytännössä tosin kantakaupungissa joka pysäkillä joku tulee kyytiin tai jää pois. Bussillakin ihan hijaisimpia tunteja lukuunottamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 12:18

    Karin kanssa muuten samaa mieltä, paitsi:
    Joukkoliikennevälineiden nopeudesta voisin todeta, ettei bussien ja raitiovaunujen välillä sinällään ole mitään periaatteellista eroa, sillä molempien “hitaus” johtuu periaatteessa samoista syistä ja tilanteen parantamiskeinotkin ovat olennaisesti samoja.

    Keskinopeutta voidaan nostaa osoittamalla joukkoliikennevälineille omat kaistat, antamalla joukkoliikennevälineille etuja liikennevalojen ja liikenneympäristön suunnittelulla ja nopeuttamalla pysäkkitoimintoja (esim. kuljettajarahastuksen poisto).
    Pitkälti omilla kaistoillaan kulkevalla Jokerilla bussit ruuhkautuu keskenään jo viiden minuutin vuorovälillä. Pääsyitä on nimenomaan noiden pysäkkitoimintojen nopeus, matkustajat kulkee sisään yhdestä ovesta ja ostaa lippuja samalla kun takana oleva bussi odottaa pysäkille pääsyä. Jos malliin ratikka tulijoiden lippuja ei tarkisteta (avorahastus) ja niitä ei edes myydä (ratikoissa jatkossa) niin sitten tarvitaan enemmän tarkastajia, ja näiden tarve eli kustannukset on taas suhteessa kulkuvälineen kokoon. Lisäksi jos bussi on tupaten täynnä, niin pysäkkiajat tietenkin venyy. Eli sikäli kun ratikka on suurempi ja tilavampi, niin tämä auttaa asiaa. Toki se tietenkin edellyttää sitten riittävää määrää matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. spottu kirjoitti 9.2.2010 kello 13:16

    Olen vuosia asunut ratikan vaikutuspiirissä, mutta jostain syystä käyttö on jäänyt vaakahissiasteelle, ratikalla ei vaan pääse oikein mihinkään järkevässä ajassa. Jos kokonaismatka-aika 1A:lla Etelä-Helsingistä vaikka Mäkelänrinteen uimahalliin on 38 minuuttia ruuhka-ajan jälkeen, ei se oikein jaksa houkuttaa, erityisestikin kun takaisin ei enää pääse. Omalla autolla matka menee vartissa.

    Ajallisesti muuten vielä erikoisempi tilanne on Länsiväylän toimistoalueille Etelä-Helsingistä kulkiessa, omalla autolla on tätä nykyä perillä nopeammin kuin julkisilla Kampin bussilaitureilla Ruoholahden rakennustöistä huolimatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Otso Kivekäs kirjoitti 9.2.2010 kello 13:32

    Toisaalta joskus ihmetytttää että kun esimerkiksi Munkkivuoren ratikka maksaa rakentaa puolet siitä mitä esimerkiksi se Kivikon liittymä Kehä I maksaa, niin vaadittavien selvitysten suhde on pikemminkin 10:1 kuin 1:2.

    Hieno esimerkki tästä oli kaupunkisuunnittelulautakunnan kokous 12.6.2008, jossa päätettiin Laajasalon ratikasta, hinta-arvio 125 miljoonaa, ja Laajasalon autoliikennettä varten tehtävästä uudesta Itäväylän liittymästä tunneleineen, hinta-arvio 100 miljoonaa.

    Ratikkaratkaisun pohjaksi tehtiin 69-sivuinen raportti ja siihen perustuen 40-sivuinen esitys. Itäväylän liittymästä oli 7-sivuinen esitys, ei muuta. Ei 0-vaihtoehtovertailua, ei analyysiä joukkoliikenneratkaisun merkityksestä, eikä systemaattisia käyttäjämääräarvioitakaan.

    Selvitysten määrä on siis yhden suhde viiteentoista, jos puhtaasti sivumäärällä laskee (joka on tietenkin aika karkea mittari), kun hinta on samaa luokkaa.

    Ei liene miltään kannalta perusteltua, että erilaisista liikennehankkeista tehdään päätöksiä aivan erilaisin perustein. Ylisuunnitteluakin on hyvä välttää ettei päätöksenteko mene mahdottoman hitaaksi, mutta haluttu suunnittelun taso pitäisi sitten olla sama kaikessa. Vai onko tässä joku järki jota en vaan tajua?

    Linkit esityslistateksteihin ja selvityksiin omassa blogissani, jos joku haluaa tarkistaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari kirjoitti 9.2.2010 kello 14:53

    Tpyyluoma:

    Pitkälti omilla kaistoillaan kulkevalla Jokerilla bussit ruuhkautuu keskenään jo viiden minuutin vuorovälillä. Pääsyitä on nimenomaan noiden pysäkkitoimintojen nopeus, matkustajat kulkee sisään yhdestä ovesta ja ostaa lippuja samalla kun takana oleva bussi odottaa pysäkille pääsyä.

    Näinhän siinä käy, mutta olen sitä mieltä, ettei tuo sinänsä ole mikään bussin ominaisuus. Ei ole mitään periaatteellista eikä käytännöllistä estettä luopua kuljettajan myymistä lipusta ja siirtyä avorahastukseen ko. linjalla.

    Jos malliin ratikka tulijoiden lippuja ei tarkisteta (avorahastus) ja niitä ei edes myydä (ratikoissa jatkossa) niin sitten tarvitaan enemmän tarkastajia, ja näiden tarve eli kustannukset on taas suhteessa kulkuvälineen kokoon.

    Minun nähdäkseni tarkastajien aiheuttamat kustannukset eivät juurikaan ole riippuvaisia kulkuvälineen koosta. Voihan tuossa jonkinlainen korrelaatio olla, mutta eiköhän kyse ole lähinnä siitä, kuinka monta lippua tarkastetaan annetussa aikayksikössä.

    Ei ole mitenkään itsestäänselvää, että tämä riippuu liikennevälineestä. Busseissa toki tarkastaminen on nykyisin “tehottomampaa” – siinä mielessä, että liputtomia on vähemmän -, mutta tämä johtuu nimenomaan siitä, että sinne bussiin ei yleensä pääse näyttämättä lippua. Avorahastuksessa tilanne olisi toinen.

    Missään tapauksessa kyse kovin merkittävästä erosta (paljon enemmän vaikuttaa esimerkiksi reittisuunnittelu, välineiden kuormitusasteet, jne.).

    Lisäksi jos bussi on tupaten täynnä, niin pysäkkiajat tietenkin venyy. Eli sikäli kun ratikka on suurempi ja tilavampi, niin tämä auttaa asiaa. Toki se tietenkin edellyttää sitten riittävää määrää matkustajia.

    Niin, tähänhän se lopulta kulminoituu: raitiovaunu (tai pikaratikka) on järkevä, kun matkustajamäärät ovat riittävän suuria.

    Olen sitä mieltä, että tuollainen runkolinjamainen yhteys (kuten Jokeri) yleensä on jo perusteltua toteuttaa suuremmilla yksiköillä kuin telibussi (tai toisin päin: jos liikennemääriin riittää telibussi, on koko “runkolinjan” tekeminenkin vähän kyseenalaista).

    Toinen vaihtoehto olisi toetuttaa yhteydet vähäliikenteisimpinä yksittäislinjoina (kuten esimerkiksi ne Länsiväylän bussit). Molemmissa tavoissa on puolensa.

    Olen kannattanut Jokerin toteuttamista raiteilla lähinnä siitä syystä, että sitä voi pitää strategisena hankkeena koko joukkoliikenneverkon rakentamisessa – samalla tavoin kuin esimerkiksi Länsimetroa. Tosin, kuten olen useasti todennut, pidän Länsimetroon liittyvää strategiaa vääränä 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 15:02

    spottu, Etelä-Helsingissä on se erikoisuus että matkat muualla menee keskusta-alueen läpi. Ja tuon takia se on nimenomaan se paikka jonne jonkinlaisessa tunnelijunassa voisi olla järkeä, vaikka Pisaran haara etelään, metro Punavuoreen tai ratikkatunneli Töölö – Punavuori. Alueelle on lisäksi niin suuret väestötiheydet että kalliit tunnelit voisivat olla jopa perusteltuja. Syistä mitä minä en ymmärrä noita tunneleita visioidaan kuitenkin jokseenkin kaikkiin muihin ilmansuuntiin.

    Fredan raiteet kyllä auttaisivat Töölön ja Kampin suuntaan, metroonkin vaihto olisi kätevämpi. Lisäksi ykkösen nopeuttamista tutkitaan käsittääkseni paraikaa, mutta poistolistalla voi toisaalta hyvinkin olla se uimahallin pysäkki 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 15:29

    Kivekäs, tuo on vaan pintaraapaisu. Laajasaloon selvitettiin metroa, lauttaa ja köysirataa, tunnellissa, sillalla, merenpohjassa… lopputulos oli toki harvinaisen perusteellinen selvitystyö. Ja sisässä on muuten valitus ettei YVAa ole tehty, eli ei ole selvitetty tarpeeksi. En malta olla listaamatta, KSV:n sivuilta, mielestäni pari 90-luvuilla julkaistua esiselvitystä ainakin puuttuu:

    Catella Property Consultants. Mahdollisen metron rakentamisen vaikutus Kruunuvuorenrannan maan arvoon 28.9.2004. Kaupunkisuunnitteluvirasto, asemakaavaosasto ja kiinteistövirasto, tonttiosasto.

    Fundus Oy, 2004. Laajasalon tunnelimetron rakennettavuus- ja kustannustarkastelu. Ksv, teknistaloudellinen toimisto.

    Geologian tutkimuslaitos 2000–2001. Kruunuvuorenselän ja Hevossalmen alueiden kaiku- ja reflektioseismiset luotaukset. Edelliseen liittyen kiinteistöviraston geotekninen osasto 2000-2001. Hevossalmen alueen yleispiirteinen kartoitus. Kaupunkisuunnitteluvirasto, teknistaloudellinen toimisto.

    Insinööritoimisto Oy Matti Ollila & Co, 2004. Laajasalon joukko- ja kevyen liikenteen yhteys, siltavaihtoehto, Ksv, teknistaloudellinen toimisto.

    Insinööritoimisto Oy Matti Ollila & Co 2007. Lausunto ja alustava kustannusarvio, yhteys Katajanokka-Hylkysaari, avattava silta, vapaa aukko 55 m. 16.1.2007. Kaupunkisuunnitteluvirasto, teknistaloudellinen toimisto.

    Insinööritoimisto Oy Matti Ollila & Co, 2005. Metro/raitiotie Katajanokka–Kruunuvuorenranta. Insinööritaitorakenteiden päämittoja 3d-mallinnusta varten. Ksv, teknistaloudellinen toimisto.

    Kiinteistövirasto, geotekninen osasto. Laajasalon metrolinjan geotutkimukset, kalliokairaukset. 2004. Ksv, teknistaloudellinen toimisto.

    Laajasalon joukkoliikennejärjestelmien vertailu 10.5.2007. Kaupunkisuunnitteluvirasto, liikennejärjestelmätoimisto ja liikennelaitos, suunnitteluyksikkö.

    Linea Konsultit Oy. Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteys, 24.4.2006.

    Molino Oy. Korkeasaari–Kruunuvuorenranta -sillan kaupunkikuvalliset vaikutukset 30.3.2007. Kaupunkisuunnitteluvirasto, asemakaavaosasto.

    Molino Oy. Kruunuvuorenselän liikennejärjestelyjen maisema-arviointi. 11.4.2005. Ksv, asemakaavaosasto.

    Molino Oy. Raitiotieyhteys Katajanokka-Kruunuvuorenranta: Läppäsillan rakentamisen vaikutukset ja Hylkysaaren laajentamisen kaupunkikuvalliset vaikutukset. 31.1.2007. Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto, asemakaavaosasto.

    Raitioyhteys Laajasaloon. Helsingin yleiskaava 2002: Toinen metrolinja. Yleiskaava 2002:n toteuttamissuunnitelma Laajasalon suunnalla. 23.1.2007. Kaupunkisuunnitteluvirasto, liikennejärjestelmätoimisto.

    Ritola Jouko, Eurasto Raimo, Juvankoski Markku, Kukko Heikki, Orantie Kalervo, Saarinen Ari ja Tuhola Markku 2006. Uptettujen tunneleiden käytettävyys Helsingin olosuhteissa – SovellusesimerkkinäKruunuvuorenseläm alitus. Tutkimusraportti Nro VTT-R08203-06 29.9.2006.

    Sundman Mikael, 2005. Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteys, siltavaihtoehdon kaupunkikuvalliset vaikutukset. Ksv, asemakaavaosasto.

    Sundman Mikael, 2007. Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteys, siltavaihtoehtojen kaupunkikuvalliset vaikutukset. 18.1.2007. Kaupunkisuunnitteluvirasto, asemakaavaosasto.

    Suunnittelukeskus Oy 2002. Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteys. Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto, asemakaavaosasto.

    TÖMPS-projekti. Helsingin toinen metrolinja. Toiminnallinen selvitys. Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 2003:1 ja Helsingin kaupungin liikennelaitoksen suunnitteluyksikön julkaisuja S:1/2003.

    Vesiliikenteen hallinnointia selvittelevän työryhmän esitys 31.1.2006. Helsingin kaupunki.

    Autotunnelista löytyy yksi, ja autoista yhteensä kaksi:

    Ramboll Finland Oy Itäväylän ja Linnanrakentajantien tunnelivaihtoehtojen kustannusarviot, luonnos 18.1.2008. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto, teknistaloudellinen toimisto.

    Fundatec 2007. Laajasalon pysäköintiselvitys. Kaupunkisuunnitteluvirasto, teknistaloudellinen toimisto.

    Ja tästä en osaa sanoa:

    Laajasalon liikennejärjestelmien vertailu. Täydentävät selvitykset 31.5.2007. Kaupunkisuunnitteluvirasto, liikennejärjestelmätoimisto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Otso Kivekäs kirjoitti 9.2.2010 kello 15:30

    Siinä on kaksi muuta pysäkkiä 250m päässä uimahallista kumpikin, eli ei se varmaan siitä pysäkistä ole kiinni, jos ratikan saa kulkemaan nopeudella jolla sitä kannattaa käyttää. Ja tietysti aikoina joilla sitä käyttäisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 15:43

    Kari, tarkastajien ajasta suurin osa mennee välineestä toiseen liikkumiseen. Busseja on yhtäaikaa liikenteessä varmaan viitisen sataa (?), ja matkustajia keskimäärin jotain 15 (ulkomuistista), jos noita pitää tarkastaa niin usein että jonkinlainen riski kiinnijäämisestä säilyy niin ei se ole mikään pikkujuttu. Ja lipunmyyntiautomaatit maksaa muuten jotain kymppitonnin kappale. (Ei, minäkään en ymmärrä miksi.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kimmo kirjoitti 9.2.2010 kello 15:54

    Osmo Kivekäs:

    Ratikkaratkaisun pohjaksi tehtiin 69-sivuinen raportti ja siihen perustuen 40-sivuinen esitys. Itäväylän liittymästä oli 7-sivuinen esitys, ei muuta. Ei 0-vaihtoehtovertailua, ei analyysiä joukkoliikenneratkaisun merkityksestä, eikä systemaattisia käyttäjämääräarvioitakaan.

    Kateus vie kalatkin vedestä vai millä haluat argumentoida esille tuomaasi epäkohtaa?

    Liittymän rakentaminen voi toki olla merkittävän (turhan?) kallista, mutta Laajasalon ratikkahanke on kuitenkin projekti, joka muokkaa usean kaupunginosan koko maisemaa. Tätä taustaa vasten on luonnollista, että hankkeen koko kuva on selvitettävä. Vaikutuksiltaan suuret hankkeet vaativat luonnollisesti perusteelliset selvitykset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.2.2010 kello 16:32

    Kantakaupungin raideverkkovisioita on kyllä tehty monenlaisia, mutta selkeää tavoiteverkon hahmoa ei ole syntynyt. Viimeisimmässä vahvistetussa yleiskaavassa on varauduttu sekä Pasilan metrolinjaan ( ensimmäiseen toteutusvaiheeseen ) että Pisararataan. Nuo radat hoitavat pääosin esikaupunki-kantakaupunkiyhteyksiä, mutta joku rooli niillä on myös kantakaupungin sisäisen liikenteen hoidossakin.

    Nykymuotoisen raitioliikenteen rooli on jatkossakin, myös nyt esitellyssä suunnitelmassa, ensisijaisesti lyhyiden kantakaupungin sisäisten matkojen hoitajana, koska nopeustaso ei nouse nykyisestä muuta, kuin tekemällä verkosta tunneliosuuksia sisältävä.

    Laajasalon ratikka tulee olemaan poikkeus tästä pääsäännöstä. Mielenkiintoista nähdä, kuinka se tehtävästään selviää. Yleiskaavan metrovaraus perustui Santahaminan rakentamiseen, mutta sen toteuttamisesta on näköjään luovuttu.

    Ratikkaratojen rakentaminen on sinänsä kohtuullisen halpaa puuhaa. Niitä on ajan myötä tehty aika monelle kantakaupungin kaduista. Jos rata sattuu tulemaan väärälle paikalle, hukkainvestointi on pieni. Käyttämättömiä rataosia jää muutosten yhteydessä jäljelle muistumina kaupungin kehitysvaiheista.

    Kulkumuotoa vaivaa liikennöinnin hinnakkuus ja ajoittainen huono luotettavuus. Hidas liikenne on kallis liikenne. Kun raitioliikenne laajenee, joudutaan investoimaan varikkotiloihin ja vaunuihin ja se ei ole aivan halpaa. Toivoa sopii, että tulevissa vaunuhankinnoissa ei jouduta edellisen kierroksen vielä nytkin vaivaamiin ongelmiin.

    Toisen metrolinjan jatkamisesta Kampilta Punavuoren kautta Hernesaareen on kyllä visiotason suunnitelmaedotuksia.

    Munkkivuoren ratikka voidaan toteuttaa nopeasti, jos tyydytään linjan 4 haaroittamiseen Laajalahden aukiolta koulun ja IBM:n välistä Munkkivuoren ostarille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. spottu kirjoitti 9.2.2010 kello 16:36

    tpyyluoma: “spottu, Etelä-Helsingissä on se erikoisuus että matkat muualla menee keskusta-alueen läpi.”

    Ei ole mikään Etelä-Helsingin erikoisuus. Ihan sama juttu oli Kalliossa aikoinaan, Lauttasaareen tms mennessä periaatteessa 65A kulki vierestä mutta metrolla sai yleensä yhden vuoron kiinni Ruoholahdessa. Eteläsuunnassa ratikalla pääsi näppärämmin lähinnä osaan Kruununhaasta johtuen rampautetusta Kaisaniemen metroasemasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. spottu kirjoitti 9.2.2010 kello 20:42

    Kimmo: “Kateus vie kalatkin vedestä vai millä haluat argumentoida esille tuomaasi epäkohtaa? ”

    Näin veronmaksajan näkökulmasta esimerkiksi euroista voi rakentaa ihan hyvän argumentin kun sitä vertaa subjektiiviseen palvelutason paranemiseen.

    101 miljoonan tuhraaminen yhteen risteykseen samanaikaisesti kun ollaan rakentamassa ratikkayhteys jonka kaiken järjen mukaan pitäisi suuressa osassa Laajasaloa olla keskustaan matkaaville henkilöautoakin nopeampi vaihtoehto on aika huonosti harkittua.

    Laajasalon joukkoliikenteen ongelma on että se on siellä päässä laadullisesti samalla tasolla kuin neljäkymmentä vuotta sitten eli ei minkäänlaista integraatiota mihinkään. Jos olisi, tuskin tarvittaisiin kaksitasoista ympyrää ratikkayhteyden rakentamisen jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 20:55

    spottu, se on nyt vähän mitä tarkalleen tarkoitat Kalliolla mutta kasi on ihan hyvä, samoin bussit ja ratikat pohjoiseen päin. Asuin Hesarin nurkilla vuosia ja käytin lähinnä noita, metro oli ihan kätevä itään päin, Vantaalle ja Espooseen pääsi suht hyvin Pasilassa vaihtamalla.

    65A on muuten hyvä linja, mutta se kulkee ihan miten sattuu. Viimeksi yritin mennä sillä aikataulun mukaan Simonkadulta Ruoholahteen, pysäkkinäytössä luki että seuraavaa tulee 22 minuutin ja sitä seuraava 24 minuutin päästä (vuoroväli 20 minuuttia) joka kieltämättä herätti hilpeyttä, on ihan kiitettävä saavutus että aikataulun mukaan 30 minuutin matkalla ollaan 18 minuuttia myöhässä. Eikä ollut edes pahin ruuhka-aika. 65A muuten typistyy Länsimetron myötä ilmeisesti Rautatientorille, Maunulaan menee paperilla joskus metro, asukkaita on ihan yhtä vähän kuin Munkkivuoressa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 9.2.2010 kello 21:04

    Vepsäläinen:
    Munkkivuoren ratikka voidaan toteuttaa nopeasti, jos tyydytään linjan 4 haaroittamiseen Laajalahden aukiolta koulun ja IBM:n välistä Munkkivuoren ostarille.
    Olin ja olin vähän vieläkin samaa mieltä, mutta olen alkanut ymmärtää sitä Huopalahdentien linjausta. Siinä IBM:n ja koulun välisessä reitissä on pari ongelmaa. Ensinnäkin Laajalahdentien mäki on vähän jyrkkä ja kapea, mutta isompi pulma on se Turunväylän ylitys. Toki se sillalle tai tunnelilla onnistuu, mutta se taas maksaa. Iso etu Huopalahdentien linjauksella on se että se saadaan palvelun piirin, lisäksi Huopalahdentie on niin leveä ettei omien kiskojen pitäisi olla ongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Otso Kivekäs kirjoitti 9.2.2010 kello 21:18

    Kateus vie kalatkin vedestä vai millä haluat argumentoida esille tuomaasi epäkohtaa?

    Kateuskortti oli nyt vähän turhan herkässä.

    En ole kummastakaan projektista juuri hyötymässä, kun en asu Laajasalossa. Toki saatan joskus muuttaa sinne ja potentitaalisesti hyötyä kummastakin.

    Luulin myös argumentoineeni melko selkeästi, missä tässä on se ongelma: 101 miljoonaa on paljon rahaa, jos se menee hukkaan. Siksi minua kiinnostaa, ja kaikkia veronmaksajia varmaan noin periaatteessa kiinnostaa, ovatko investoinnit perusteltuja ja huolella harkittuja. Ja sitä varten taas pitää selvittää ne kunnolla ja esitellä ne kunnolliset selvitykset luottamushenkilöille, jotka tästä puolestamme päättävät.

    Kun on tosiaan ihan mahdollista, että autoliikenne Laajasalosta jääkin vähäisemmäksi, koska ihmiset menevät ratikalla ja Itäväylää kannattaisi kehittää ennemmin muulla tavoin, vaikka itään suuntautuvalla tunnelilla (ei, en tiedä onko se tarpeen, tämä oli esimerkki).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Riccado kirjoitti 9.2.2010 kello 22:39

    Pro Elina; vs. Pyöräniemi.
    Jopa Turusta asti kulkien julkinen liikenne (vaikka on uudet moottoritiet) on Helsingin suuntaan asioidessa tehokkaampi (voi tehdä junassa omia hommiaan), varmempi (ei tarvitse miettiä minne saa auton ja missä jumittuu ruuhkaan), vähintään yhtä nopea (riippuu vähän mihin menee, omat käyntini ovat yleensä metron tai lähijunan tavoitettavissa) ja kaikin puolin miellyttävämpi (ja junassa voi sattumanvaraisesti luoda myös hyviä kontakteja erilaisiin tahoihin).
    Ja jos kesällä saa vuokratuksi pyörän rautatieasemalta niin aina vaan paranee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 9.2.2010 kello 22:55

    Seppo Vepsäläien kirjoitti

    “Munkkivuoren ratikka voidaan toteuttaa nopeasti, jos tyydytään linjan 4 haaroittamiseen Laajalahden aukiolta koulun ja IBM:n välistä Munkkivuoren ostarille.”

    Kylllä. Mutta voitetaanko tällä mitään? Jos Munkkivuoreen halutaan raitiotie, se lienee mielekästä vain jos se kiertää koko Ulvilantien kierroksen (kuten bussikin). – Toisaalta kysytään, pitääkö Topeliuksenkadulle Tukoholmankadulta Töölöntorille rakentaa ratikkakiskot. (Huomaamme, ettemme voi rakentaa raitiovaunuille tässä tapauksessa omaa kaistaa.) Ja sitten, kuten S.V. aivan oikein huomautti, pitää laskea mukaan uusi kalusto.

    Minulla ei ole eikä tarvitse olla mielipidettä asiasta. Mutta valistuneeseen mielipiteeseen tarvitaan, että ymmärtää geometriaa, noin kuvaannollisetsi sanoen. Kaikilla tämänkään palstan kirjoitajilla ei sitä taitoa ole, eikä minullakaan kuin korkeintaan pinnalliset tiedot.

    Hakaniestä Arabiaan pääsee aikataulujen mukaan bussilla klo 8.40 n 12 minuutissa, ratikalla n 14 minuutissa. Kumpikin kohtuullinen ja järkevä aika.

    Vertaillun vuoksi: eilen (lumipyryssä) totesin, että kello 10 ap. omalla autolla matka Sturenkadun ja Mäkelänriteen risteyksestä Limingantien puoliväliin (yhteensä 2 km) vei lähes 10 minuuttia. Ei yhtään ruuhkaa, mutta varsinkin aivan lumisella Limingatiellä joutuu ajamaan miltei kävelyvauhtia.- Ei tämä harmittanut, kun oli varannut tarpeeksi aikaa ja autossa saattoi samalla pohtia geomoetrian kysymyksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Pohtija kirjoitti 10.2.2010 kello 1:09

    Lainaus: “Tämä nopeuttaa pyöräilyä huomattavasti ja tulee paljon halvemmaksi, mutta arimmat pyöräilijät varmaan arastelevat. Ei toimi lumisina talvina, mutta ei niin väliksi”. lainaus päättyy.

    Paljon on jo kommentoitu raitiovaunuja ja samalla busseja ja henkilöautojakin, mutta heitän vielä jotain yleistä itse huomattua pyöräteistä:

    Helsingissä ja Tampereella ei ole pyöräliikennöinti kovin hyvällä tasolla esim Ouluun verrattuna (arvio itse koettuna) – korostuu varsinkin juuri talvella ja olen siinä eri mieltä, että on väliksi kun se kaikki näkyy pyöräilijöiden määrissä näissä kaupungeissa heti.

    Ehdotus siihen miten toiminta voisi parantua lumisinakin talvina: kun autotiet aurataan keskustasta reunoja kohti ja aloittaen isoilta väyliltä pikkukatujen suuntaan, niin kannattaisi kokeilla pyöräteiden auraamista päinvastoin.
    Tarkoittaa: aloittaen pikkukaduilta pääväyliä kohti ja reunojen nukkumalähiöistä ensin ja kohti keskustaa.

    Ajatuksena siinä on että kun aamulla ulko-ovelta näkyy lumesta puhdas pyörätie, jolla naapurinmies polkeekin jo töihin, se ei kannusta lähtemään autolla lumisille pikkukaduille vaan innostaa pyörän käyttöön.
    lähempänä keskustaa pyörällä voi sitten tarvittaessa ajaa jo aurattua autokaistaa, jos siellä pyörätiet on vielä lumiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tpyyluoma kirjoitti 10.2.2010 kello 8:51

    Topeliuksenkatu on leveähkö, sille kyllä saadaan omat kiskot. Eikä se välttämättä edes tarkoita läpiajon tai pysäköinnin rajoituksia, mutta jos tarkoittaakin niin korttelin päässä kumpaankin suuntaan on autoille Mannerheimintie sekä Mechelinkatu ja Töölöön kaavassa jättimainen parkkihalli suurin piirtein noille nurkille.

    Mielenkiintoinen asia on nuo Kalasataman raiteet.
    Ne tarvitaan jo pelkästään Laajasalon ratikan (2013-14) varayhteydeksi, mutta toisaalta niille ei vielä ennen alueen rakentamista ole oikein riittävästi matkustajia. Aika tyhjän panttina se Kalasataman metroasemakin on vielä samasta syystä, ja maksoi muuten suurin piirtein saman verran kuin mitä Kalasataman raiteet tulevat maksamaan. Joskus noita raiteita joutuu vaan tekemään etupainotteisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Elina kirjoitti 10.2.2010 kello 12:27

    Tämä [autojen seassa polkeminen]nopeuttaa pyöräilyä huomattavasti ja tulee paljon halvemmaksi, mutta arimmat pyöräilijät varmaan arastelevat.

    En oikein ole ihastunut tähän Osmon asenteeseen, jonka mukaan kaikki, jotka kannattavat erillisiä pyöräteitä olisivat arastelevia, osteoporoosin haparoittamia eläkeläisiä.

    Totisesti en ole arka ihminen, en liikenteessäkään, mutta mieluummin pyöräilen pyöräilylle varatuilla väylillä kun autojen seassa.

    Sitä ajatusta kannatan kyllä, että halutessaan laillisesti voi pyöräillä ajoradalla. Tätähän Osmo on täällä usein esittänyt. Lainmuutos olisi paikallaan tämän suhteen. Mutta kannatan sen lisäksi laajaa erillistä pyörätieverkkoa. Moni (esim. minä) haluaa pyöräillä muun muassa lasten kanssa ja silloin miellyttävän turvallisuuden tunteen kannalta on olennaista autoista erotetut pyörätiet.

    Kiiluvasilmäiset trikoopolkijat hassuine huppuineen ja kypärineen sotkekoon siis autojen kanssa. Parempikin niin, koska usein sortuvat äärimmäisen aggressiiviseen käytökseen yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä.

    Auta armias, jos joku lapsiparka tai koiranulkoiluttaja ei ole huomannut täysin äänetöntä, viittäkymppiä porhaltavaa fillarifanaatikkoa tarpeeksi ajoissa. Ei hyvää seuraa verbaalisen kommunikaation kannalta siinä tilanteessa… Sormet korviin lapselle ja käpälät koiralle.

    Marek ei muuten käytä kypärää eikä kannata kypäräpakkoa, mikä kiinnitti jo ensimmäisessä haastattelussa nimityksen jälkeen myönteisen huomioni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kari kirjoitti 10.2.2010 kello 16:06

    Tpyyluoma:

    Kari, tarkastajien ajasta suurin osa mennee välineestä toiseen liikkumiseen. Busseja on yhtäaikaa liikenteessä varmaan viitisen sataa (?), ja matkustajia keskimäärin jotain 15 (ulkomuistista), jos noita pitää tarkastaa niin usein että jonkinlainen riski kiinnijäämisestä säilyy niin ei se ole mikään pikkujuttu.

    No en minä tuota nyt kuitenkaan ihan noin konkreettisena ongelmana pidä sellaisilla alueilla, joissa matkustajia (ja busseja) kulkee paljon. Yhdestä bussista ulos, toisesta sisään. Ja ei noissa Jokereissa (joista puhe oli) kuitenkaan niin kovin vähän matkustajia ole.

    Eikä tuota mitenkään yleisesti ja kaikilla bussilinjoilla (ehkä) kannatakaan toteuttaa, mutta esimerkiksi Jokerilla käytäntöä voisi muuttaa. Jos se kerran on palveluna tarkoitus olla “raideliikennettä kumipyörillä”, niin voisihan siinä silloin olla myös tuossa suhteessa raideliikenteen mukaiset käytännöt.

    Seppo Vepsäläinen:

    Nykymuotoisen raitioliikenteen rooli on jatkossakin, myös nyt esitellyssä suunnitelmassa, ensisijaisesti lyhyiden kantakaupungin sisäisten matkojen hoitajana, koska nopeustaso ei nouse nykyisestä muuta, kuin tekemällä verkosta tunneliosuuksia sisältävä.

    Tämä on lähinnä potaskaa. Jos ratikka kulkee vain ydinkeskustassa, niin tokihan silloin nopeudetkin ovat hitaampia, samoin kuljetut matkat. Jos asiaa ajattelee laajemmin, niin kyllä niitä nopeuksia voi nostaa ihan siinä kuin junilla ja busseillakin, jos kantakaupungista lähdetään kauemmas – ei tämä ole välineestä kiinni, vaan toimintaympäristöstä.

    On todella valitettavaa, jos tulevissakin suunnitelmissa lähdetään noin yksisilmäisestä ajattelusta. Onneksi tilanne ei nähdäkseni ole aivan näin murheellinen.

    Laajasalon ratikka tulee olemaan poikkeus tästä pääsäännöstä.

    No en minä moista “pääsääntöä” oikein näe, koska pääosassa suunnitelluista kantakaupungin ulkopuolisista reideyhteyksistä raitiovaunua pidetään ihan varteenotettavana vaihtoehtona. Laajasalon lisäksi tulee ainakin Jokeri ja Sipoon liitosalue mieleen.

    Kulkumuotoa vaivaa liikennöinnin hinnakkuus ja ajoittainen huono luotettavuus. Hidas liikenne on kallis liikenne.

    Näinhän se on. Ja juuri tuossa on syy siihen, miksi pelkästään kulkuvälineitä verrattaessa raitiovaunu häviää useimmiten muille joukkoliikennevälineille (bussit, junat) kustannustehokkuudessa: kantakaupungissa kaikki joukkoliikennevälineet ovat kalliita joko rakentaa (metro) tai operoida (bussit, maanpäälliset ratikat), koska tila on niin kallista ja muuta liikennettä on paljon.

    Kuitenkin busseilla ja junilla on etunaan ne halvat (paikkakilometreinä laskien) keskikaupungin ulkopuoliset osuudet, joilla linjanopeudet ovat aivan eri luokkaa. Nykyisten välineiden suoraviivainen vertailu johtaa vääriin johtopäätöksiin.

    Kun raitioliikenne laajenee, joudutaan investoimaan varikkotiloihin ja vaunuihin ja se ei ole aivan halpaa.

    Toisen metrolinjan jatkamisesta Kampilta Punavuoren kautta Hernesaareen on kyllä visiotason suunnitelmaedotuksia.

    Suhteellisuudentaju?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.2.2010 kello 16:12

    Munkkivuoren ratikkalinjan Turunväylän ylitys onnistuu liikennevalojen avulla, kun moottoritien alkua siirretään muutama sata metriä länteen. Ratikkalinja voi päättyä ostarin kulmille tai lähemmäs kouluja. Linja 4 voi ajaa Munkkivuoreen ja linja 4T Saunalahdentielle. Linja 18 jäisi harvavuorovälisenä kulkemaan Ulvilantien lenkkiä ruuhka- ja päiväliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kalle kirjoitti 10.2.2010 kello 19:04

    Elina: “…mutta kyllä julkinen liikenne JUURI pääkaupunkiseudulla pärjää hyvinkin henkilöautolle…”

    Meillä on aivan vääräntyyppinen yhdyskuntarakenne pääkaupunkiseudulla ajatellen joukkoliikennettä. Virhe tehtiin 50-luvulla, kun alettiin heittellä kerrostaloja keskelle metsää ja lopetettiin kaupungin rakentaminen. Tällä yhdyskuntarakenteella ei ikinä saada joukkoliikennettä taloudellisesti kannattavaksi. 😀

    Joukkoliikenteessä tulee lyhyen aikavälin tavoitteena olla tarpeettomien kustannusten minimointi. Kaikki tukieurot ovat suoraan meidän omasta kukkarostamme.

    Totta kai on yksittäisiä linjoja ja niiden varrella olevia alueita, joissa joukkoliikenne toimii välttävästi. Aina on poikkeuksia.

    Pidemmällä aikavälillä tulee yhdyskuntarakennetta ohjata siihen suuntaan, että useampi linja, alue ja ihminen voi käyttää joiukkoliikennettä. Toinen kysymys on sitten, onko esimerkiksi sadan vuoden päästä olemassa joukkoliikenenttä nykymuodossaan ollenkaan, vai liikutaanko jo aivan jollain muulla tavalla. 😉

    Joku heitti tuossa esimerkiksi pidemmän junamatkan järkevästä joukkoliikenteen käytöstä. Sekään ei ole taloudellisesti kannattavaa, mutta täytyy myöntää, että mahdollisuusksia mukaan itsekin käytän junaa. Se on keskustasta keskustaan matkoilla erittäin mukavaa. En todellakaan rakasta autolla ajamista. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kalle kirjoitti 10.2.2010 kello 22:41

    Elina: “…Mutta kannatan sen lisäksi laajaa erillistä pyörätieverkkoa…”

    Ihan hyvä idea, mutta mitä se maksaa? 😉 Laaja pyörätieverkko on tarpeeton ja kallis. Tärkeintä on yhtenäinen pääpyörätieverkko. Helsingissä on “puolet pois ja loput kuntoon” politiikka paras ratkaisu pyöräteiden parantamiseksi.

    Jo nyt on pikkukaduilla sellaisia “pyöräteitä”, jotka aiheuttavat enemmän vaaraa kuin niistä on hyötyä. Omalla työmatkallani kaikkien pyöräteiden äiti on Tammasaarenkadulla oleva pätkä. 🙁 Pienellä teolla, nappaamalla pari pyörätiemerkkiä pois, paranee liikenneturvallisuus reippaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 10.2.2010 kello 23:18

    Kari: Voisi tuo Jokerilla toimia, siinä on vaan aikamoinen kouluttaminen matkustajille että bussiin 550 pääsee sisään keskiovesta, ja samalla pysäkillä pysähtyvään bussiin 68 ei. Vrt. tekstiviestilippu joka käy busseissa vain metron liityntälinjoilla, seurasin yksi päivä Kurvissa 74:ssa (Puistola – Hakaniemi) kun matkustaja intti tekstiviestilipun kanssa kuljettajalle että tällä bussillahan pääsee metroon, itseasiassa hän tuli Kurviin metrolla…

    Vepsäläinen: Munkkivuoren ratikkalinjan Turunväylän ylitys onnistuu liikennevalojen avulla, kun moottoritien alkua siirretään muutama sata metriä länteen.
    Enpä ole tullut ajatelleeksikaan, mielenkiintoinen idea.

    Kalle:Meillä on aivan vääräntyyppinen yhdyskuntarakenne pääkaupunkiseudulla ajatellen joukkoliikennettä.
    Joo, mutta noin sadannen kerran, jotain 2000as./km2 on kipuraja jonka alle joukkoliikenteen järjestäminen alkaa olla oikeasti aika hankalaa. Enemmän on toki parempi, mutta Helsingissä noin pieniä väestötiheyksiä ei ole käytännössä missään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Kimmo kirjoitti 11.2.2010 kello 1:18

    Jalankulkija on suurin häviäjä, kun uutta uljasta joukkoliikennekeskustaa rakennetaan.

    Jalankulkija hidastaa ratikkaa; poistetaan valo-ohjattu suojatie. Matkustaja/jalankulkija hidastaa ratikkaa; harvennetaan pysäkkejä. Ratikka ja bussi tarvitsee valo-etuuden; jalankulkijalla on kyllä aikaa odottaa vaikka 5 minuuttia Sokoksen kulmalla tien ylitystä. Joukkoliikennesubvention kustantava autoliikenne häädetään “kaupungista”; jalankulkija maksaa lisää tuloveroa.

    Asun keskustassa, enkä lainkaan rakasta kolisevia, valtavan sähkösyöppöjä ratikoita. Yhtä vähän rakastan pienhiukkasia ja mustaa nokea syökseviä vanhoja karjuvia diesel-busseja.

    Jalankulkijalla pitää myös olla oikeudet. Ja jos maalla halutaan asua, niin pitää hyväksyä maaseudun liikenneratkaisut. Pk-seutu on asiallisesti ottaen monen maan maaseutua. Siihen kuuluu myös henkilöauto!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Ville M kirjoitti 11.2.2010 kello 1:40

    Elina, Osmo, onko vieläkään selvinnyt kuka sitä tiellä pyöräilyä Suomessa oikein vastustaa? Juuri niinkuin sanoitte, lasten kanssa pyörätietä, yksin kilpurilla kovaa tiellä muun liikenteen seassa, näin Californiassa, ja monessa muussakin maassa, miksi ei Suomessa?

    Koska tämä typerä Suomen epäkohta oikein saadaan korjattua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 11.2.2010 kello 9:08

    Kimmo, suojatie ilman valoja kiskojen yli on jalankulkijoille nopeampi ja mukavampi kuin valojen kanssa. Sitten on niitä uusia vilkkuvaloja, kokeilussa Lasipalatsin pysäkillä, joilla näytetään punaista vain silloin kun ratikka kulkee suojatien yli. Vähemmän nuo on punaisella kuin ajoradan ylittävät valot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Elina kirjoitti 11.2.2010 kello 10:43

    Ville M,

    Eipä ole selvinnyt. En kyllä ole yrittänytkään selvittää.

    Ehkä sitä varsinaisesti ei vastustetakaan, mutta uudistus vaatisi tieliikennelain muutoksen ja ei vain ole ollut tarpeeksi kovaäänistä porukkaa sen aikaan saamiseksi.

    Onhan mahdollista, että jotkut vannoutuneet autoilijat vastustavat ajoradan jakamista pyöräilijöiden kanssa. Itse en kyllä ole tähän näkökantaan missään törmännyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Martti Tulenheimo kirjoitti 11.2.2010 kello 11:05

    Munkkivuoresta:

    Samaista selontekoa esiteltiin eilen HSL:n hallituksen iltakoulussa. Ote muistiinpanoistani:

    – Munkkivuoren raitioyhteys osoittautui kokonaistaloudellisesti niin kannattavaksi, että sen aikaistamista harkitaan; asiaa valaiseva lisäselvitys käynnistetään.

    Soininvaara voisi varmaan kysyä lisää hankkeen kannattavuudesta ja kertoa siitä täällä. Sain kuvan, että mikäli poliittista tahtoa löytyisi, yhteys toteutuisi nopeammin kuin vasta kymmenen vuoden kuluttua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Elina kirjoitti 11.2.2010 kello 11:24

    Kalle,

    On hyvinkin näin, että pääkaupunkiseudun yhdyskuntarakenne ei ole optimaalinen joukkoliikenteen kehittämiselle, mutta en silti ymmärrä asennettasi, että sitä ei saisikaan yrittää kehittää.

    Ruuhka-aikaan n. 70 prosenttia matkoista Helsingin niemelle tehdään joukkoliikennevälineillä ja koko pääkaupunkiseudunkin matkoista kaiken kaikkiaan n. 30 prosenttia.

    Millä mittarilla tämä on “puuhastelua”? En tajua.

    En tiedä myöskään, miten lasket joukkoliikenteen olevan taloudellisesti epäkannattavaa. Yhden liikennekuoleman hinta on arvioitu miljoonaksi euroksi. Et varmaankaan löydä lähdettä, jonka mukaan liikennekuolemat olisivat vähäisempiä henkilöautoliikenteessä kuin joukkoliikenteessä.

    Itse asiassa ne ovat moninkertaisia autoliikenteessä. En nyt muista esim. metrosta kuin yhden kuolemantapauksen ja sitäkään ei kai voi laittaa varsinaisesti raideliikenteen piikkiin, kun nuorta miestä iskettiin metrossa kirveellä päähän. Tietysti hän mitä ilmeisimmin olisi tänäkin päivänä hengissä, jos aamulla olisi valinnut auton….

    Toinen asia ovat ilmansaasteet, jotka “kaikki auton rattiin” -konseptisi mukaisesti lisääntyisivät roimasti. Ilmansaasteetkin aiheuttavat sairauksia ja kuolemia.

    Melu on myös ihmisten terveyttä jäytävä tekijä, josta toistaiseksi ei ole kovin paljon ekstaktia tietoa. Varmaa on kuitenkin se, että melulla on negatiivinen vaikutus terveyteen.

    Tietysti näihin mainitsemiini asioihin voi jo lähitulevaisuudessa olla jokin teknologinen ratkaisu. Siihen asti joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla ja muissakin suuremmissa yksiköissä on järkevää ja kannattavaa kehittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Elina kirjoitti 11.2.2010 kello 11:37

    Laaja pyörätieverkko on tarpeeton ja kallis.

    Siis, öh…? Ehkä sinulle tarpeeton, muttei minulle. Ja kallis mihin nähden?

    Yritä perustella näitä heittojasi jotenkin.

    Pyöräilyllä on lukuisia hyötyjä puolellaan: kansanterveys, saasteettomuus, meluttomuus, edullisuus, liikenneturvallisuus… Pyörän alle jääneet harvemmin kuolevat tai vammautuvat vakavasti, toisin kuin auton alle jääneet.

    Pyöräilyn lisääntyminen on nimenomaan kansantaloudellisestikin kannattavaa. Ja sehän lisääntyy vain olosuhteiden ollessa sille suotuisat.

    Pyöräilijäthän telovat kyllä aika paljon itse itseään, mutta en laittaisi sitä pelkästään pyöräilyn syyksi. Pyöräilijöissä on paljon “vajaakuntoisia” liikenteen näkökulmasta. Pyörää ajavat lapset, ajokortittomat vanhukset ja kapakkareissulta palaavat Jaska ja Lissu 2,5 promillen humalassa.

    Onnettomuuslukuja ei näin ollen voi suoraan verrata toisiinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. antti kirjoitti 11.2.2010 kello 11:45

    “kuka sitä tiellä pyöräilyä Suomessa oikein vastustaa?”

    Epäilisin autoilijoita noin yleensä ja autoilevia liikennesuunnittelijoita ja lainsäätäjiä erikseen. Hajoita ja hallitse; laitetaan pyöräilijät ja jalankulkijat tappelemaan keskenään etteivät keksi tulla vaatimaan tilaa autoilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Artturi kirjoitti 11.2.2010 kello 12:57

    Elina:

    Pyöräilyn lisääntyminen on nimenomaan kansantaloudellisestikin kannattavaa.

    Millä perusteella? Luuletko, että kansantalous kasvaa, jos lopetetaan polttomoottorin käyttö kokonaan?

    Ok, no en minä uskonutkaan, että luulit joten… Millä perusteella sinun mielestä me ei olla sillä rajalla, missä autoillaan just oikea määrä? Miten me voitas tietää, että pitääkö pyöräilyä lisätä vai vähentää?

    Pyöräilyllä on sekä etuja, että haittoja. Molemmat pitää ottaa huomioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. spottu kirjoitti 11.2.2010 kello 12:57

    Kallen kanssa tuosta puuhastelusta aikalailla samaa mieltä, tällä yhdyskuntarakenteella ei enää oikein kunnollista asumisvetoista joukkoliikennettä kehitetä. Radanvarren nauhakaupungitkin ovat vähän tuuleen huutamista, sellaisiin paikkoihin muutetaan nykyään vain pakosta.

    Työpaikkojen suhteen sen sijaan ei vielä mitään ratkaisevaa ole menetetty. Nämä raskasraiteeseen liittyvät strategiset linjaukset ovat kaikkea muuta kuin puuhastelua, ja vaikka kuinka pitäisi Länsimetroa nykyisten liikennevirtojen suhteen väärin sijoitettuna, on aika vaikea nähdä että välin Keilaniemi-Jousenpuisto suunniteltu maankäytön tehokkuus olisi ilman metroa toteutunut.

    Seuraava merkittävä raskasraidelinjaus pitäisi olla rataverkkojen ydistäminen kunnollisella vaihtoyhteydellä Hakaniemessä jotta maankäyttöön pohjoisemmilla radanvarsilla saataisiin samanlaista terävyyttä kuin nyt Espoon metroalueilla. Jos kaikki merkittävimmät työpaikkakeskittymät olisivat käytännössä saman raskasraideverkon vaikutuspiirissä, miettisi rahoittaja muutamankin kerran kannattaako enää edes yrittää jonkin kehänvarsi- tai meluestetoimiston rahoittamista. Tämän enempää on vaikea myöskään radanvarsiasumisen houkuttelevuuden lisäämiseksi tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. tpyyluoma kirjoitti 11.2.2010 kello 13:46

    Tulenheimo, Munkkivuoren ratikka söisi luultavasti jonkun verran matkustajia myös 58:lta Munkan päässä mitä ei ole vielä otettu lainkaan huomioon, eli useamman niistä voisi vaikka typistää 58B:ksi (Meilahti). Tuon suunnittelun voi sössiä sillä että tehtävänantoa rajataan liian tiukaksi, kantakaupungin verkosto on sellainen että kun yhteen paikkaan tekee muutoksia niin se vaikuttaa vähän kaikkeen. Pasila – Meilahti väli muuten tarvitsisi joka lyhyen bussilnjan tai mieluummin ratikan, ei se ole oikein järkevää että 58 täyttyy Pasilassa ja tyhjenee Meikussa, mutta se on toinen juttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Otso Kivekäs kirjoitti 11.2.2010 kello 14:39

    Joukkoliikenteessä tulee lyhyen aikavälin tavoitteena olla tarpeettomien kustannusten minimointi. Kaikki tukieurot ovat suoraan meidän omasta kukkarostamme.

    Ei se autoilukaan ilmaiseksi tule. Jos joukkoliikennettä karsitaan tukien vähentämisen takia, ja sen seurauksena ihmisiä siirtyy autoilemaan, tämä tulee helsinkiläisille vielä kalliimmaksi. Taannoin laskeskelin, että autoilijasta tulee Helsingissä muille kuluja noin kolme kertaa se, mitä maksaa joukkoliikenteen käyttäjä. Harvemmin asutuilla alueilla tilanne on toki eri.

    En nyt tällä tarkoita, että kaikkien pitäisi aina käyttää joukkoliikennettä, tai että bussilla pitäisi päästä joka niemeen ja notkelmaan. Yksityisautossa on monia hyviä puolia, ja etenkin harvaan asutulla alueella se on käytännössä usein ainoa järkevä tapa järjestää liikenne. Mutta kaupungeissa, joissa ihmiisä on joukoittain, luonteva tapa organisoida liikenne on toimiva joukkoliikenne.

    Ainakaan kantakaungin katuverkkoon ei kauheasti lisää autoja mahdu ilman että se menee täysin tukkoon; jos ja kun alueelle halutaan lisää asukkaita, heidän on vähän pakko käyttää joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Otso Kivekäs kirjoitti 11.2.2010 kello 14:48

    Elina:
    Pyöräilyn lisääntyminen on nimenomaan kansantaloudellisestikin kannattavaa.

    Artturi:
    Millä perusteella? Luuletko, että kansantalous kasvaa, jos lopetetaan polttomoottorin käyttö kokonaan?

    Suomen kuvalehden taannoisessa
    jutussa sanottiin, että autokilometri maksaa yhteiskunnalle 10 senttiä ja pyöräkilometri tuottaa 16 senttiä.

    Lähdettä ei numeroille annettu, enkä tiedä miten ne on laskettu. En siis osaa sanoa, ovatko nuo luvut kuinka perusteltuja. Jos jollain muulla on tästä tarkempaa käsitystä, minuakin kiinnostaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. a_l kirjoitti 11.2.2010 kello 15:00

    Asiaa sivuten: miksi ihmeessä lähijunissa ei saa kuljettaa polkupyöriä? Pyörähän on aivan ylivoimainen väline paikallisjunan liityntäliikenteeseen.

    Tilanpuute ei ole mikään selitys kun metroonkin saa pyörän ottaa, tehdään niihin juniin tilaa ellei sitä nyt ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kimmo kirjoitti 11.2.2010 kello 15:34

    Onko liikennesuunnittelu ja ihmisten kulkemisen tarpeet nollasummapeli, jossa ainoa kehitys saadaan toisen kustannuksella? Eittämättä tulee mieleen mulle, mutta ei sulle, kun seuraa näitä keskusteluja ja argumentointeja, jossa yhteisen maan, yhteisen kaupungin yhteisiä varoja ja resursseja allokoidaan. Siivooja Liisa ei saa kulkea autolla työkohteissa, koska jalankulkija Matti ei halua, että naapurin Tuomo pyöräilee bussikaistalla, koska tämän vaimo Leena kulkee bussilla pelaamassa bridgeä. Toisaalta tällaisella vastakkainasettelulla ja “enemmistön” demokratialla hoidetaan paljon muitakin asioita kuin liikennettä. Mikä meihin ihmisiin on mennyt?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Kari kirjoitti 11.2.2010 kello 15:40

    Kalle ja Spottu:
    Kuten Elina totesi, joukkoliikenteellä on PK-seudulla erittäin suuret käyttäjämäärät sekä suhteellisesti että absoluuttisilla mittareilla mitattuna. Kyse ei todellakaan ole mistään puuhastelusta.

    Yhteiskuntarakenteessa varmaankin on toivomisen varaa, mutta ei se täällä kuitenkaan mikään toivottoman huono ole. Joukkoliikenteellä on kuitenkin Helsingissä ja sen ympäristössä kansainvälisesti verraten varsin korkea palvelutaso ja suuret käyttäjämäärät – samaa luokkaa kuin esimerkiksi Tukholmassa, jossa aikanaan uudet alueet ja maankäyttö on tehty hyvinkin joukkoliikennemyönteisesti, jopa esimerkillisesti.

    Joukkoliikenteen taloudellisuudesta.

    Koen periaatteellisesti epäkohtana sen, että joukkoliikennettä (tai mitä tahansa liikennettä) subventoidaan, koska se lisää yhteiskuntarakenteen hajautumista ja liikuttuja matkoja enemmän kuin mikä olisi taloudellisesti järkevää. Mennään kuitenkin täysin metsään, jos tuijotellaan pelkästään joukkoliikenteen subventiorahaa ja verrataan sitä esimerkiksi autoliikenteeseen. Jos joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus laskee merkittävästi nykyisestä, joudumme investoimaan miljardeja ja miljardeja euroja pysäköintipaikkoihin ja teiden levennyksiin. Tämä olisi kansantaloudellisesti ajatellen katastrofi.

    Valtiontalouden kannalta asia ei ole ongelma, sillä autoliikenne kyllä maksaa veroina hyvinkin nämä investoinnit, mutta se raha on kylläkin poissa monesta paljon enemmän hyvinvointia tuottavasta toiminnasta – eli meidän kaikkien taskuista.

    Joukkoliikenne on myös ihmisoikeuskysymys: jokaisella kansalaisella pitää olla mahdollisuus liikkumiseen. Kuitenkin kohtuullisen suurella osalla väestöä ei ole taloudellisten tai fyysisten rajoitteiden (esimerkiksi ikä) vuoksi mahdollisuutta käyttää esimerkiksi henkilöautoa. Näillekin ihmisille tulee taata kuitenkin jonkinlainen mahdollisuus liikkumiseen – jos ei joukkoliikenteellä, niin sitten takseilla (kuten haja-asutusalueella tapahtuu).

    Koska joukkoliikenteessä, joka siis on käytännössä pakko tarjota joka tapauksessa, yksittäisen lisämatkustajan rajakustannus on hyvin pieni, on kansantaloudellisesti järkevää saada sille mahdollisimman paljon käyttäjiä. Ei ole mitenkään yllättävää, että esimerkiksi USA:ssa joukkoliikenteen subventiot ovat monin paikoin merkittävästi suurempia kuin meillä.

    Kimmo:

    Jalankulkija hidastaa ratikkaa; poistetaan valo-ohjattu suojatie. Matkustaja/jalankulkija hidastaa ratikkaa; harvennetaan pysäkkejä. Ratikka ja bussi tarvitsee valo-etuuden; jalankulkijalla on kyllä aikaa odottaa vaikka 5 minuuttia Sokoksen kulmalla tien ylitystä. Joukkoliikennesubvention kustantava autoliikenne häädetään “kaupungista”; jalankulkija maksaa lisää tuloveroa.

    Voiko näinkin ajatella?

    Oletetaan, että annetulla kadulla liikkumistarve, katua pitkin, on 1000 henkilöä tunnissa. Tämä voitaisiin hoitaa esimerkiksi ajamalla sen läpi 800 henkilöautoa (kuormitusaste 1,25 ihmistä per auto), eli reilut 13 ajoneuvoa minuutissa. Toinen vaihtoehto olisi ajaa vaikkapa noin 30 bussia (reilut 33 matkustajaa per bussi) kyseisen kadunpätkän yli, siis yksi bussi joka toinen minuutti. Kummankohan vaihtoehdon kuvittelisit haittaavan katua ylittävää JK-liikennettä enemmän?

    Asun keskustassa, enkä lainkaan rakasta kolisevia, valtavan sähkösyöppöjä ratikoita. Yhtä vähän rakastan pienhiukkasia ja mustaa nokea syökseviä vanhoja karjuvia diesel-busseja.

    Mitähän arvelisit kansantaloudelle käyvän, jos siirtyisimme kaikki apostolinkyytiin tai polkupyörien käyttöön? Vai meinaatko ihan tosissasi, että autoliikenteen kolminkertaistaminen keskustassa olisi ihan realistinen vaihtoehto?

    Artturi:
    Eiköhän oteta laskimet ja kynät penaalista ja aleta laskemaan. Julkaistaan sitten tulokset vaikkapa sopivassa referee-julkaisussa ja jäädään odottelemaan soittoa Nobel-komitealta 🙂

    Liikenteen hyötyjen ja kustannusten arvioiminen on ihan “aikuisten oikeesti” pirullisen hankala kysymys, koska se liittyy hyvin keskeisesti koko yhteiskunnan toimintaan ja rakenteeseen.

    Olen nähnyt laskelmia, joissa osoitetaan esimerkiksi pyöräteiden olevan taloudellisessa mielessä (ja ekologisesti) merkittävästi kalliimpaa kuin autotiet, ainakin, jos mittarina käytetään käytettyjä euroja per liikuttu kilometri. Kuitenkin kaiken jalankulun korvaaminen henkilöautoilla on ihan intuitiivisestikin arvioituna paljon tehottomampaa kuin nykyinen tilanne.

    Kiperä juttu.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kimmo kirjoitti 11.2.2010 kello 15:57

    Elina:

    ….
    En tiedä myöskään, miten lasket joukkoliikenteen olevan taloudellisesti epäkannattavaa. Yhden liikennekuoleman hinta on arvioitu miljoonaksi euroksi.

    Kaikki Suomen liikennekuolemat yhteensäkään ei kattaisi sinun matematiikalla pk-seudun joukkoliikenteen verosubventioit (sinun ja minun rahoja, joilla katetaan tappioita).

    Toinen asia ovat ilmansaasteet, jotka “kaikki auton rattiin” -konseptisi mukaisesti lisääntyisivät roimasti

    Tämä on sitä “auto haisee” mutua. Kuinka puhdas luulet 5 matkustajaa päällä kulkevan ratikan olevan talvipakkasilla. Henkilökilometrin saasteet Helsingin hiilivoimaloilla, kun koko vuodelta ovat jossain samalla tasolla kuin Hummeri 3 ihmistä kyydissä. Mukaan pitää laskea koko infra, hallit, lämmitetyt vaihteet, jne. Entäs uutenakin 47 litraa satasella kuluttuvan 14 vuotta vanhan kaupungin bussin?

    Melu on myös ihmisten terveyttä jäytävä tekijä, josta toistaiseksi ei ole kovin paljon eksaktia tietoa…

    Tietääkseni yksikään katsastettu nykyauto ei päästä sellaisia desibelilukuja kuin katukuilussa pysäkiltä kiihdyttävä bussi tai vaikka stokkan edustan vaihdehelvetin läpi kolisteleva ratikka.

    Joukkoliikennettä tarvitaan, mutta sitä pitää kehittää toimivaksi ilman silmänkääntötemppuja, jossa vain muuta liikkumista haitataan, mutta joukkoliikenteen palvelutaso ei parane lainkaan. En myös pidä kovin järkevänä vetoa faktoihin, millä perusteella muuta liikennettä pitäisi rajoittaa, kun tosiasiat puhuvat lähinnä vastakkaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Kimmo kirjoitti 11.2.2010 kello 16:05

    Kari: Jos joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus laskee merkittävästi nykyisestä, joudumme investoimaan miljardeja ja miljardeja euroja pysäköintipaikkoihin ja teiden levennyksiin. Tämä olisi kansantaloudellisesti ajatellen katastrofi.

    Helsinki on investoinut nyt jos ei miljardeja, niin ainakin satoja miljoonia pysäköintipaikkojen poistoihin ja katujen kavennuksiin. Huolimatta pk-seudun liikenteen kolminkertaistumisen vajaan 30 vuoden aikana, niin Helsingin niemen liikenne ei ole kasvanut lainkaan. Silti siitä kannetaan ideologisista (vai populistista) syistä hirveää huolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Martti Tulenheimo kirjoitti 11.2.2010 kello 17:17

    Pyyluoma:

    kantakaupungin verkosto on sellainen että kun yhteen paikkaan tekee muutoksia niin se vaikuttaa vähän kaikkeen.

    Jep, näinhän se on. Mutta joka tapauksessa Lehmuskoski antoi HSL:n hallituksen selvästi ymmärtää, että hankkeen aikaistamista mietitään paraikaa ja juuri kuvaamiesi heijastusvaikutusten vuoksi lisäselvityksiä halutaan.

    Kivekäs:

    Ei liene miltään kannalta perusteltua, että erilaisista liikennehankkeista tehdään päätöksiä aivan erilaisin perustein. Ylisuunnitteluakin on hyvä välttää ettei päätöksenteko mene mahdottoman hitaaksi, mutta haluttu suunnittelun taso pitäisi sitten olla sama kaikessa. Vai onko tässä joku järki jota en vaan tajua?

    ^^^Tämä taisi olla koko ketjun iskevin kommentti.

    Ilmiötä ei selitä mikään muu kuin se, että autojen ollessa kyseessä raha on “ilmaista”, kun taas joukkoliikenteen pitää joka ikinen kerta “ansaita” rahoituksensa uudelleen ja uudelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Mikko kirjoitti 11.2.2010 kello 17:48

    Kalle:

    Tällä yhdyskuntarakenteella ei ikinä saada joukkoliikennettä taloudellisesti kannattavaksi.

    Näsäviisastelua: ei liikenne milloinkaan ole “kannattavaa” – se ei ole mikään bisnes, vaan menoerä, yhteiskunnan toiminnan vaatima välttämön paha. Kyse on vain siitä, miten se liikenne järjestetään: tuhlataanko enemmän vai vähemmän resursseja (energiaa, materiaa, tilaa…). Kun edes osa matkoista taittuu joukkoliikenteellä, resursseja säästyy hajautettuun malliin verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. spottu kirjoitti 11.2.2010 kello 18:18

    Kari: “Jos joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus laskee merkittävästi nykyisestä, joudumme investoimaan miljardeja ja miljardeja euroja pysäköintipaikkoihin ja teiden levennyksiin.”

    Argumentin toinen puoli on se että kun kulkumuoto-osuus ei ole merkittävästi noussut, on sen sijaan investoitu miljardeja ja miljardeja pysäköintipaikkoihin ja teiden levennyksiin.

    Mitä muuta kuin puuhastelua on esimerkiksi se että viime vuosikymmenten merkittävin ratioliikenteen kattavuuteen liittyvä investointi on suunnilleen yhden isommanpuoleisen liikenneympyrän hintainen ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Kalle kirjoitti 11.2.2010 kello 18:59

    Spottu: “…Mitä muuta kuin puuhastelua on esimerkiksi se että viime vuosikymmenten merkittävin ratioliikenteen kattavuuteen liittyvä investointi on suunnilleen yhden isommanpuoleisen liikenneympyrän hintainen ?”

    Joukkoliikennettä vain ei voi tehdä poliittisella päätöksellä. Ei ainakaan niin, että siinä olisi mitään järkeä. 😀 Jos yhdyskuntarakenne on riittävän tiivis, niin joukkoliikenne muodostuu automaattisesti houkuttelevaksi ja sitä kautta kannattavaksi.

    Suomesta ei koskaan tule varsinaista joukkoliikennemaata. Järkevällä kaavoituksella sitä voidaan käyttää joissakin paikoissa, kuten osassa pääkaupunkiseutua ja kenties rajoitetusti Tampereella sekä Turussa. Kaikki muu menee enemmän kalliin puuhastelun piikkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Elina kirjoitti 11.2.2010 kello 19:55

    Kaikki Suomen liikennekuolemat yhteensäkään ei kattaisi sinun matematiikalla pk-seudun joukkoliikenteen verosubventioit (sinun ja minun rahoja, joilla katetaan tappioita).

    Kyse ei ole mistään Elina-matematiikasta, vaan:

    Tiehallinnon vuonna 2005 antamassa
    suunnitteluohjeessa vuonna onnettomuudessa kuolleen hinnaksi
    määrättiin kaiken ikäisille 1 752 000 euroa.

    Eli sieltä voi kysellä perusteita tälle laskelmalle.

    Tietysti, jos autoliikennettä olisi enemmän, niin liikenneonnettomuuksia ja näin ollen vammautumisia ja kuolemia tietysti olisi — jos ei samassa suhteessa — niin ainakin paljon enemmän.

    En myöskään mittaisi onnettomuuksia vain suoraviivaisesti rahalla. Inhimilliselle kärsimykselle ei ole hintaa. Jokainen, joka on lähiomaisensa menettänyt liikenneonnettomuudessa, allekirjoittanee tämän.

    Ja vaikka pitäydyttäisiinkin vain rahassa, ei kukaan ole laskenut, eikä pystyisikään, kuinka monta onnettomuuden ulkopuolisten työpäivää on menetetty onnettomuuksien takia. Esim. lapsen kuoleman takia ei ole harvinaista menettää työkykyään loppuelämäksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kari kirjoitti 11.2.2010 kello 20:15

    Kimmo:

    Kaikki Suomen liikennekuolemat yhteensäkään ei kattaisi sinun matematiikalla pk-seudun joukkoliikenteen verosubventioit (sinun ja minun rahoja, joilla katetaan tappioita).

    Mikähän matematiikka tässä on taustalla? Liikennekuolemia sattuu vuodessa noin 400, mikä vastaisi 400 miljoonaa Elinan millillä (LVM:n nykyisin käyttämä luku taitaa olla lähempänä kahta miljoonaa). Päälle sitten vielä loukkaantumiset.

    Joukkoliikennettä subventoidaan PK-seudulla käsittääkseni alle 200 miljoonalla vuodessa.

    En tosin ymmärrä, mikä järki moisessa vertailussa on muutenkaan, koska pitäisi puhua siitä, paljonko ihmishenkiä joukkoliikennesubventiot säästävät.

    Lisäksi kannattaisi huomioida yksi seikka: autoilijat hyötyvät valtavasti joukkoliikenteen subventoinnista. Jos subventiota ei olisi, meillä olisi nykyistä merkittävästi pahemmat ruuhkat. Joukkoliikennesubventio on (myös) autoliikenteen subventointia!

    Tämä on sitä “auto haisee” mutua. Kuinka puhdas luulet 5 matkustajaa päällä kulkevan ratikan olevan talvipakkasilla. Henkilökilometrin saasteet Helsingin hiilivoimaloilla, kun koko vuodelta ovat jossain samalla tasolla kuin Hummeri 3 ihmistä kyydissä. Mukaan pitää laskea koko infra, hallit, lämmitetyt vaihteet, jne.

    Ensin voisit määritellä, mistä päästöistä puhut. Esimerkiksi vaikkapa hiilidioksidi: lähijunalla keskimäärin 22 g/hkm ja autolla 106 g/hkm. Raitiovaunulle en lukuja löytänyt, mutta lienevät suhteellisen lähellä lähiliikennejunaa. Ja tuossa auton luvussa on siis (vähäpäästöisempi) maantieajokin mukana.

    Lähde:
    http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne/tieliikenne/henkilo_tie.htm

    Arvioiden mukaan liikenteen päästöihin kuolee Suomessa 1000 – 2000 ihmistä vuodessa. Kyse ei ole mitättömästä marginaali-ilmiöstä.

    Entäs uutenakin 47 litraa satasella kuluttuvan 14 vuotta vanhan kaupungin bussin?

    Ei noin vanhaa bussikalustoa juurikaan ole käytössä, koska HSL:n kilpailutuksessa huomioidaan myös päästöt (eikä kovin vanhalla kalustolla ajaminen taida olla taloudellisesti järkevää muutenkaan). Lisäksi: kaupunki ei taida omistaa busseja muualla kuin museoissa.

    Helsinki on investoinut nyt jos ei miljardeja, niin ainakin satoja miljoonia pysäköintipaikkojen poistoihin ja katujen kavennuksiin. Huolimatta pk-seudun liikenteen kolminkertaistumisen vajaan 30 vuoden aikana, niin Helsingin niemen liikenne ei ole kasvanut lainkaan.

    Lähde? Käsittääkseni Helsingin niemen pysäköintipaikkojen määrä on pysynyt suhteellisen samana viime vuosikymmeninä. Tätä tukee myös havainto siitä, että autoliikenteen määrä ei siellä ole juurikaan kasvanut. Keskustan ulkopuolella tilanne on tietenkin toinen.

    Silti siitä kannetaan ideologisista (vai populistista) syistä hirveää huolta.

    Minä kannan huolta lähinnä siitä, että viimeaikoina pysäköintipaikkojen määrä on alkanut jälleen kasvaa (uusia pysäköintiluolia louhitaan jatkuvasti). Lisäksi Osmo ja kumppanit ovat ajaneet politiikkaa, joka tehostaa nykyisten paikkojen käyttöä (korotetut pysäköintimaksut). Pelkään, että liikenneongelmat pahenevat tulevaisuudessa, jollei jotain tehdä.

    Ja vielä enemmän kannan huolta siitä, että koska autoilua keskustassa ei rajoiteta, saatetaan pian olla tilanteessa, jossa keskusta pikkuhiljaa näivettyy ja elämä siirtyy sinne kehäteiden varteen. Näinhän tapahtuu jatkuvasti.

    Mikko:

    Näsäviisastelua: ei liikenne milloinkaan ole “kannattavaa” – se ei ole mikään bisnes, vaan menoerä, yhteiskunnan toiminnan vaatima välttämön paha.

    Lisää näsäviisastelua: jos liikkuminen ei olisi kannattavaa, emme liikkuisi 🙂 Joukkoliikennettä tosin nykyisin subventoidaan, mutta se johtuu suurimmaksi osaksi siitä, että autoilu on liian halpaa. Toinen syy on epäonnistunut liikenne- ja kaavoituspolitiikka.

    Spottu:

    Argumentin toinen puoli on se että kun kulkumuoto-osuus ei ole merkittävästi noussut, on sen sijaan investoitu miljardeja ja miljardeja pysäköintipaikkoihin ja teiden levennyksiin.

    Älä paremmin sano!

    Vielä kun saisi autopuolueen ymmärtämään sen, että autoliikenteen ruuhkien poistaminen tieinfraa rakentamalla lisää ruuhkia, eikä vähennä niitä.

    Kysymys: missä tieinfraa on eniten parannettu Helsingin alueella? Missä on pienin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus? Missä ruuhkat pahenevat kaikkein eniten?

    Kyse on takaisinkytkennästä: meillä on ruuhkaa -> levennetään teitä -> liikenne lisääntyy -> syntyy ruuhkaa (joka on entistä pahempi, koska autoja on enemmän) -> … ad infinitum.

    Ja ei, en tarkoita sitä, että kaikki autoliikenteen infran rakentaminen olisi turhaa, tuovathan ne monia etujakin. Ruuhkia niillä ei kuitenkaan ratkaista.

    Mitä muuta kuin puuhastelua on esimerkiksi se että viime vuosikymmenten merkittävin ratioliikenteen kattavuuteen liittyvä investointi on suunnilleen yhden isommanpuoleisen liikenneympyrän hintainen ?

    Näinhän se on, ikävä kyllä. Mutta ovathan tiehankkeetkin osittain joukkoliikenneinvestointeja.

    Lisäksi meillä ollaan keskitytty joukkoliikenteen suurissa hankkeissa lähinnä miljardihankkeisiin, joiden hyödyt ovat mitättömiä. Poliitikoille menot ovat tuloja (mitä enemmän valtion ja kaupunkien rahaa saadaan hassattua omille eturyhmille, sen parempi).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Tavallinen Teknikko kirjoitti 11.2.2010 kello 22:05

    Täältä Vantaaltapa näin tähän pitkään ketjuun.

    Usein olen miettinyt sitä, että miksi toimeentulotuessa ei ole erityistä osuutta polkupyörän hankintaan. Useat työttömäthän saisivat aivan uudenlaista valoa elämäänsä, kun ovat jalkautuneet pysyviksi tossujen kuluttajiksi, ja näin toimeentulotuen polkupyörällä saisivat uutta sisältöä ja näkyvyyttä polkupyörän liikkuvuuden avulla elämäänsä.

    Mutta olisiko sitten niin, että toimeentulotuella hankitut polkupyörät päätyisivätkin muiden kuin toimeentulotuen saajan käyttöön, on kysymysmerkki.

    Siis ihan totta puhun. En vitsaile pätkääkään.

    Eikö tällainen toimeentulotuella hankittava polkupyörä myös laskennallisesti hyödyttäisi veronmaksajien taakkaa, kun työtön työttömyydessään saataisiin kuntouttamaan itseään “polkupyörän hinnalla ja ajamillaan kilometreillä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Ville M kirjoitti 12.2.2010 kello 0:21

    Elina, Antti, vielä tiepyöräilyn laillistamisesta, siis tarvitaan äänestys ohjeet helsingin sekä suomen pyöräliittojen sivuille joista selviää vastaus siihen ketä pitää äänestää joka sitten seuraavissa eduskunta vaaleissa lähtee tätä äärimmäisen typerää lakia muuttamaan.

    Laki tulisi muuttaa niin että kaikilla teillä saa pyöräillä, pyöräteiden käyttö on vain optio.

    Lakiin olisi myös syytä selventää “strict liability” kuten hollannissa siten että raskaampi ajoneuvo on yleisesti syyllinen onnettomuustilanteessa.

    Riittävän siistin ja leveän tien pientareen puuttuessa pyörän on myös sallittava käyttää koko kaistaa jolloin auton tulee ohittaa kuten esim ohittaessa muun hitaan ajoneuvon kuten traktorin, riittävän varovaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Ville M kirjoitti 12.2.2010 kello 0:37

    Täältä löytyikin jo tarkempi selitys, asiaa nähtävästi pyritään korjaamaan:
    http://www.kaupunkifillari.fi/?p=738

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Jussi Ahtola kirjoitti 12.2.2010 kello 0:39

    Raitioliikenne sinänsä on hieno juttu oikein toteutettuna, siitä on hyviä esimerkkejä eurooppalaisissa kaupungeissa. Ratikoilla voidaan hoitaa isojakin liikennemääriä. Helsingin ongelma on, että a) ratikkaverkkoa itsessään ei ole kehitetty b) on liikaa autojen kassa ajoa samalla kaistalla c) ajonopeudet tuntuvat omillakin kaistoilla olevan alhaisia.

    Kuljettajarahastuksen poistaminen sekä ajonopeuksien nosto ripeämmällä ajotavalla sekä liikennevaloetuuksilla voivat muuttaa tilannetta. Raitioliikenne pääosin Helsingissä on aikamoista nilkuttamista. Hyvä esimerkki on Bulevardi. Tänään minun piti ehtiä klo 8.45 Hakaniemeen. Kello oli n. 8.25 ja olin Annankadun ja Bulen kulmassa. Kolmonen ja kutonen nilkuttivat ohitseni kun asioin pankissa. Arvatkaapa, jäinkö odottamaan 3B:tä tai kutosta? En =)). Kävelin ripeästi Simonkadulle ja otin Scandicin edestä 65A:n. Olin Torilla noin 8.40. Jos olisi käyttänyt kävelyajan kutosen tai kolmosen odottamiseen, olisin ollut Hakaniemessä ehkä 8.55. On se ratikkatouhu vaan sellaista nilkuttamista, että siinä ollaan kun täit tervassa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Jussi Ahtola kirjoitti 12.2.2010 kello 0:45

    Vertailtaessa pk-seutua eurooppalaisiin kaupunkeihin kuten Stokis, Köpis, Wien, Hampuri tai Frankfurt, kyse on puuhastelusta. Helsingissä on ehkä parempi joukkoliikenne Suomessa, mutta muuten onnetonta. Nilkuttava ja hidas ratikkaverkko, bussiralliin perustuva hehtaarikaupalla keskustasta tilaa vaativa kömpelö ratkaisu, olematon poikittaisliikenne, onneton metro. Paikallisjunaakin on vähän. Ei kannata tuudittaua Helsingin paremmuuteen. Jos Helsinkiin saapuu 23.30 jälkeen Rautatieasemalle vaikka bussilla, ei moniinkaan paikkoihin ole minkäänlaista yhteyttä, ratikkavuoroja on myös Lehmuskosken putiikki heikentänyt jatkuvasti, vaikka media asiasta ei uutisoi. Vähennykset parin vuoden takaiseen ovat radikaaleja, vrt. linjojen 3 ja 4 yöliikenteen alasajo, sunnuntailiikenteen alasajo kaikilla linjoilla, Munkkivuoren ruoskiminen tekemällä h18:ta onneton (vrt. tilanne 2004-2005 tai 2001) tai vaikkapa muut reilut supistukset raitiolinjoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kari kirjoitti 12.2.2010 kello 3:18

    Elina:

    Kyse ei ole mistään Elina-matematiikasta, vaan:

    Tiehallinnon vuonna 2005 antamassa
    suunnitteluohjeessa vuonna onnettomuudessa kuolleen hinnaksi
    määrättiin kaiken ikäisille 1 752 000 euroa.

    Eli sieltä voi kysellä perusteita tälle laskelmalle.

    No tuossa laskelmassa keskeisimmät komponentit ovat tuotannon menetykset (luokkaa 500 tuhatta euroa) ja inhimmilliset menetykset (luokkaa miljoona euroa). Laskentaperusteet on kyllä perusteltu ja ne ovat linjassa kansainvälisen käytännön kanssa.

    Tuota ei kuitenkaan pitäisi käyttää minään “totuutena” siitä, mikä ihmishengen arvo on. Lähtökohtaisesti tuo on määritelty siksi, että halutaan vertailla eri (liikenne-) hankkeiden kannattavuuksia suhteessa toisiin. Kyse on enemmän hallinnollisesta päätöksestä kuin tieteellisestä (tai edes vähemmän tieteellisestä) tosiasiasta. Se on pitänyt määrittää johonkin arvoon, jotta eri kannattavuusarvioinnit olisiva vertailukelpoisia.

    Lisäksi se on päin prinkkalaa, ainakin suhteessa muihin laskennassa käytettyihin komponentteihin, erityisesti ajan arvoon.

    Väite on tietenkin aika kova, kun huomioidaan, etten ole laskentaperusteisiin kovinkaan syvällisesti perehtynyt, mutta niin ovat perusteetkin.

    Samoissa laskelmissa käytetään ajan arvolle hintaa, joka on noin 10 euroa per tunti. Järkevä oletus lienee, että keskimääräisellä liikenteessä kuolleella olisi odotettavissa olevaa elinikää jäljellä 35 vuotta. Tämä tarkoittaa aikana noin 300 tuhatta tuntia, eli kolmea miljoonaa euroa.

    Ja minä en ainakaan hyväksy sitä, että ihmishengen arvo olisi _vähemmän_ kuin hänen menettämiensä tuntien yhteissumma!

    Oma mielipiteeni on, että “oikea” arvo on lähempänä kymmentä kuin yhtä miljoonaa, jos tuo ajan arvo on edes oikealla hehtaarilla.

    Tähän voisi laittaa Osmolle pienen täkyn: miksi emme ole ikinä tehneet edes suuntaa antavaa analyysiä siitä, paljonko (terveitä) elinvuosia eri toimenpiteet aiheuttavat. Jos meillä on käytettävissä 10 miljoonaa euroa, niin kannattaako meidän satsata eritasoliittymiin, nuorisopsykiatriaan, lastentarhoihin, kouluruokailuun vai neuvolatoimintaan? En ole ikinä nähnyt edes karkeaa arviota, mutta kuitenkin tuollaisista jaotteluista tehdään jatkuvasti päätöksiä lähinnä mutu-periaatteella.

    Tietysti, jos autoliikennettä olisi enemmän, niin liikenneonnettomuuksia ja näin ollen vammautumisia ja kuolemia tietysti olisi — jos ei samassa suhteessa — niin ainakin paljon enemmän.

    Jos aiot jatkaa argumentointiasi tuohon suuntaan, niin suosittelen varustautumista jäänaskaleita pätevämmällä välineistöllä. Alat nimittäin olla aika heikoilla jäillä 🙂

    On tietenkin tilastojen valossa totta, että joukkoliikenne on useimmiten turvallisempaa yksityisautoiluun verrattuna, verrattiinpa sitten muille aiheutettuja onnettomuuksia tai itselle aiheutettuja. Tilanne on kuitenkin kimurantimpi.

    On nimittäin myöskin havaittu (käsittääkseni poikkeuksetta kaikissa maissa), että autoilun lisääntyminen myös parantaa turvallisuutta siinä mielessä, että suhteessa kuljettuihin kilometrihin, onnettomuuksia (ainakin kuolemaan johtaneita) sattuu entistä vähemmän. Useimmiten niitä sattuu vähemmän jopa absoluuttisesti: Suomessa 70-luvun alussa liikenteessä kuoli n. 1000 ihmistä vuodessa ja nykyisin 400. Ja kuitenkin liikennemäärät ovat nykyisin aivan eri luokkaa.

    Selityksiä ilmiölle on monia: kuljettajapopulaatio on eri, tekniikka ja infra paranevat, suuremmat liikennemäärät pakottavat ottamaan muut paremmin huomioon, yhteiskunta muuttaa käytäntöjään (esim. nopeusrajoitukset Suomessa), koska tietyn rajan jälkeen kuolleiden määrää ei pidetä enää hyväksyttävänä, jne. Mitään lopullista totuutta tuon asian tiimoilta ei olla saavutettu.

    Jos PK-seudulla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ratkaisevasti muuttuisi, autoliikenteen kasvu lisäisi ruuhkia ja pudottaisi ajonopeuksia, pakottaisi jalankulkijat entistä enemmän toimimaan autoliikenteen ehdoilla, yms. On täysin mahdollista, että autoilun lisääntyminen jopa vähentäisi liikenneonnettomuuksia. En tosin itse tähän usko, mutta vaikutuksia on hankalaa arvioida.

    Sen vuoksi en itse käyttäisi tuota argumenttia joukkoliikenteen puolustamisessa. Onneksi ei tarvitsekaan, koska muita argumentteja on aivan riittämiin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. tpyyluoma kirjoitti 12.2.2010 kello 6:10

    Kari, minusta se UITP:n materiaaleista levinyt kuva liikenteen kustannuksista osuuten BKT:sta suhteessa autoilun osuuteen sanoo kaiken olennaisen, kun tänne ei voi laittaa kuvia: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html

    Eurooppalaisen oikean kaupungin ja amerikkalaisen autokaupungin on jotain 5% BKT:stä vuodessa, Helsingissä tuo olisi kai jotain nelisen miljardia euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. ilkka kirjoitti 12.2.2010 kello 11:02

    kari
    “Ja minä en ainakaan hyväksy sitä, että ihmishengen arvo olisi _vähemmän_ kuin hänen menettämiensä tuntien yhteissumma! ”

    Kari, pitää muistaa että rajahyöty voi muuttua. Olen valmis maksamaan sata euroa yöstä 40 neliön hotellihuoneessa, mutta en ole valmis maksamaan 1200 euron kuukausivuokraa samasta huoneesta. Voin ehkä maksaa sata euroa ekstraa suorasta lennosta jolloin säästän pari tuntia, mutta siitä ei seuraa että olisin valmis ostamaan itselleni kokonaisen vapaapäivän 1200 eurolla. Joukkoliikenteen käyttäjänkin kannalta on suuri ero sillä, onko juna sata kertaa myöhässä minuutin vai kerran sata minuuttia. Minuutin myöhästymisiä ei juuri huomaa eikä niillä ole oleellsia kustannuksia, mutta se yksi sadan minuutin myöhästyminen voi aiheuttaa vaikka mitä ikävää. Ei ole mitään syytä uskoa että ajanarvo on vakio. Vaikka elämän arvo laskettaisiin kertomalla pituus ajan arvolla, pitää siinä käyttää ajan keskimääräistä arvoa, joka voi hyvinkin sen marginaalisestaarvosta.

    Toisaalta, liikenteessä käytetty aika ei ole suoraan verrattavissa muuhun aikaan. Liikenteessä oloaika on käytännössä aina valveillaoloaikaa, joka on ainakin minun silmissäni keskimääräistä arvokkaampaa aikaa. Lisäksi ainakin minun mielestäni ruuhkassa autoilu on myös ärsyttävää–minulle pitäisi maksaa huomattavasti enemmän tuntipalkkaa ruuhkaisessa Helsingissä ajamisesta kuin tyhjässä huoneessa toimettomana istumisesta tai normaalista palkkatyöstäni. Toistaen, kaikki aika ei ole yhtä arvokasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. ilkka kirjoitti 12.2.2010 kello 11:08

    tpyyluoma:
    Toisaalta tavoitteena ei ole liikenteen kustannusten minimointi, vaan hyödyn maksimointi. Jos haluttaisiin vain minimoida kustannukset, voitaisiin yksinkertaisesti kieltää liikkuminen tai verottaa sitä suunnattomasti, jolloin kulut olisivat pyöreät nolla. Tai pakottaa verotuksella kaikki huonosti palvelevaan mutta kustannustehokkaaseen metroon. Joukkoliikenteen voi toteuttaa todella halvalla, jos ei välitä siitä että kävelymatkat pysäkeille venyvät kilometreihin. Kustannustehokkuus ei ole yhtäkuin yhteiskunnallinen tehokkuus. Liikenteestä saadaan myös hyötyjä jotka voivat hyvinkin vaihdella kaupungeittain ja riippua myös joukkoliikenteen suhteellisesta osuudesta. En tiedä mihin suuntaan riippuvuus menisi, mutta ilman sitä tietoa, tuo kustannusvertailu ei todista juuri mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Elina kirjoitti 12.2.2010 kello 12:10

    En nyt suostu ottamaan naskaleita mukaan. Jää on vahvaa pakkasten jäljiltä 🙂

    70-luvulla liikenteen kuolonuhrien suureen määrään oli monia syitä: tämän päivän mittapuun mukaan turvattomat autot, lähes rajoittamattomat ajonopeudet, huonot tiet,
    turvavöiden vähäinen käyttö, moottoripyöräkortin saaminen 16-vuotiaana ilman pyörän kokorajoitusta ja päihtyneenä ajaminen.

    Kännissä ajttiin todella estoitta valvonnan olemattomuuden ja nykypäiväisen moraalisen pahksunnan puutteen takia. Turvavöiden käyttö oli homojen hommaa, takapenkeillä niitä ei edes ollut.

    Eli en kyllä päättelisi, että liikenteen lisääntyminen sinänsä on tätä turvallisuutta tuonut lisää, vaan ihan muut tekijät. Jos liikenne nyt moninkertaistuisi, niin tällaisia vastaavia turvallisuusparannuksia ei olisi juurikaan näköpiirissä. Joitain tietysti, esim. lisääntyneet air-bagit, mutta vieläkin uskon, että kyllä auto-onnettomuudet lisääntyisivät, jos joukkoliikenne lopetettaisiin.

    Tietysti ajonopeuksia hillitsisivät tietyillä pätkillä kasvavat ruuhkat, mikä voisi vaikuttaa suotuisasti onnettomuustilastoihin. En alun perinkään väittänyt, että liikennemäärien kasvu ja onnettomuudet olisivat suorassa suhteessa toisiinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. ilkka kirjoitti 12.2.2010 kello 13:35

    Jussi Ahtola:
    “Jos Helsinkiin saapuu 23.30 jälkeen Rautatieasemalle vaikka bussilla, ei moniinkaan paikkoihin ole minkäänlaista yhteyttä”

    On ehkä joitain paikkoja joihin ei ole juuri minkäänlaista yhteyttä, mutta ei kovin montaa.

    Katsoin reittioppaasta viisi ehdotusta alkaen 23:45 ja 12:00 tänään eri pisteisiin pääkaupunkiseudulla. Näistä viidestä reittivaihtoehdesta saa laskettua estimaatin kokonaismatka-ajalle ottamalla keskiarvo niiden viiden ehdotuksen matka-ajoista ja lisäämällä siihen näiden ehdotusten välisten väliaikojen painotettu keskiarvo (joka on siis keskimääräinen odotusaika).

    Keskimäärin kokonais matka-ajat ovat vain neljä minuuttia pidempiä yöllä kuin päivällä (39,9 min vs 35,4 min). Erityisesti idässä on paljon paikkoja joihin yöllä pääsee jopa nopeammin kuin päivällä. On toki paikkoja jonne yöllä pääsee paljon huonommin, esim. Kauniainen ja Haukilahti. Myös eteläiseen kantakaupunkiin pääsee yöllä tosiaan hiukan huonommin kun sporat vähentävät vuoroja, mutta sinne pääsee silti aika nopeasti.

    Eroja voi tarkastella graafisesti tästä kuvasta:

    http://lh4.ggpht.com/_AdxOGVd-u6I/S3U4cwE_SII/AAAAAAAABzM/7YQVrYlqgvE/erotus.JPG
    (Erotus matka-ajoissa. Vihreät pallurat ovat pisteitä joihin pääsee Elielinaukiolta kello 23.45 nopeammin kuin kello 12.00. Punaisiin palluroihin matka on yöllä pidempi. Keltaisissa ero on pieni.)

    Tämän valossa tuntuu kohtuuttomalta väittää että joukkoliikenne lopettaa toimintansa 23.30. Siihen aikaan poikittaisliikenne toimii ehkä normaaliakin huonommin, mutta ainakin Elielinaukiolta pääsee silloinkin kohtuullisen hyvin kaikkialle. Joukkoliikenne toimii Helsingissä aika hyvin, vaikka sitä onkin suosittua haukkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. tpyyluoma kirjoitti 12.2.2010 kello 14:32

    Toisaalta tavoitteena ei ole liikenteen kustannusten minimointi, vaan hyödyn maksimointi.
    Toki näin. Käytännössä kuitenkin suuremmat kustannukset tarkoittaa autoistumista, eli pidempiä matkoja, eli kaupunkirakenteen hajautumista. Tämä on eri asia kuin vaikka työssäkäyntialueen asukasmäärän kasvu, joka olisi taloudelliseti positiivinen asia, itseasiassa hajaantumisesta voi seurata jopa de fakto pienempiä työssäkäyntialueita joka taas ceteris paribus on taloudellinen haitta. Eli kun kaupunkialue laajenee kovin isoksi se helpsoti jakaantuu useammaksi pieneksi työssäkäyntialueeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Kari kirjoitti 12.2.2010 kello 15:42

    Ilkka:
    Olen kyllä tietoinen siitä, että ajan määritteleminen lineaariseksi suureeksi on sinällään ongelmallista. Mutta jotta tuon ilmeisen tosiasian toteaminen tekisi tyhjäksi päättelyni, tulisi osoittaa, että ne liikenteessä säästyvät minuutit ovat selvästi arvokkaampia kuin ihmiselämän sekunnit keskimäärin. Voidaan argumentoida myös päinvastaista (esimerkiksi, että muutamien kymmenien sekunttien aikasäästöllä ei ole ihmisille mitään merkitystä).

    Jos jollakulla olisi antaa viitteitä tuohon liittyvästä tutkimuksesta, olisin kiinnostunut.

    Noissa hyötyjen arvioinneissa kaikki aika lasketaan samanarvoisena, mikä sinänsä on perusteltuakin, koska monimutkaisemmasta analyysistä tuskin olisi paljoakaan hyötyä, kun noissa hyötyjen arvioinneissa on muutenkin ongelmia ihan riittämiin.

    Elina:

    70-luvulla liikenteen kuolonuhrien suureen määrään oli monia syitä: tämän päivän mittapuun mukaan turvattomat autot, lähes rajoittamattomat ajonopeudet, huonot tiet,
    turvavöiden vähäinen käyttö, moottoripyöräkortin saaminen 16-vuotiaana ilman pyörän kokorajoitusta ja päihtyneenä ajaminen.

    Kännissä ajttiin todella estoitta valvonnan olemattomuuden ja nykypäiväisen moraalisen pahksunnan puutteen takia. Turvavöiden käyttö oli homojen hommaa, takapenkeillä niitä ei edes ollut.

    Kannattaa suhtautua varauksella noihin selityksiin. On nimittäin niin, että tahoilla, jotka noita näkökantoja tuovat esiin on poikkeuksetta oma lehmä ojassa: poliitikkojen pitää vakuuttaa toimenpiteidensä vaikuttavan halutusti, autoteollisuuden pitää osoittaa parantaneensa tilannetta, liikenneturvallisuustutkijoiden ja -järjestöjen tulee oikeuttaa olemassa olonsa, jne.

    Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö mainituilla toimenpiteillä voisi olla (tai olisi) vaikutusta, mutta nähdäkseni tuota näkökantaa korostetaan aivan liikaa. Mielestäni suurin yksittäinen tekijä on ihmisen (ryhmä-) psykologiassa.

    Tuolla onnettomuuksien pienenemisellä liikenteen kasvun myötä viittasin lähinnä Smeedin “lakiin”:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Smeed%27s_law

    Tältä pohjalta saamme myös mielenkiintoisen tulkinnan noille esittämillesi toimenpiteille. Kun 70-luvulla ylitettiin tuhannen liikennekuoleman raja, ihmiset totesivat tämän olevan kestämätön tilanne, jolloin ryhdyttiin toimenpiteisiin, voimakkainpana esimerkiksi nopeusrajoitusten käyttöönotto. Ja jos nyt kaupungeissa onnettomuuksien määrä lähtisi merkittävään kasvuun, tehtäisiin taas “jotain”, joka kombensoisi tilanteen ennalleen, koska liikenneonnettomuuksissa kuolevien määrän kasvua ei nykyisessä asenneilmastossa hyväksytä.

    Eli en kyllä päättelisi, että liikenteen lisääntyminen sinänsä on tätä turvallisuutta tuonut lisää, vaan ihan muut tekijät. Jos liikenne nyt moninkertaistuisi, niin tällaisia vastaavia turvallisuusparannuksia ei olisi juurikaan näköpiirissä.

    Onhan niitä. Esimerkiksi tällä palstallakin esitetty “Osmotin”, joka paitsi velottaa tienkäytöstä ajan ja paikan mukaan myös estää esimerkiksi ylinopeuden ajamisen 🙂

    Joitain tietysti, esim. lisääntyneet air-bagit, mutta vieläkin uskon, että kyllä auto-onnettomuudet lisääntyisivät, jos joukkoliikenne lopetettaisiin.

    Minä en osaa ottaa tuohon kantaa. On myös vahvoja perusteita ennustaa niiden vähenevän. Esimerkiksi:
    – liikenteen määrä kokonaisuutena laskisi
    – ajonopeudet laskisivat, koska ruuhkautuminen tulisi lähes kestämättömäksi
    – liikenteestä poistuisi merkittävä määrä riskiryhmiä (lapsia ja vanhuksia) joiden liikkuminen käytännössä estettäisiin
    – vaikka joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on laskenut ja autoilu lisääntynyt, kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat silti vähentyneet.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Jussi Ahtola kirjoitti 12.2.2010 kello 16:00

    Hieno juttu Ilkka. Tätä viesti olenkin odottanut. Yhden metrolinjan metropolissa asiat ovat hyvällä tolalla ja raahaamaalla laukkuja voi päästä johonkin seutulinjan autoon, joka menee ehkä 30min välein. Vakuuttavaa. Hietalahteen, Merikadulle tai vaikkapa Lauttasaareen ei pääse. Samoin vaikkapa Pohjois-Helsinki on aika mutkan takana, koska lentoasemalta sinne ei ole yhteyttä kunnolla.Kyse ei ole “joukkoliikenteen haukkumisesta”, vaan sen järjestelyn (kylläkin subjetiivisesta vertailusta) vaikkapa isompiin paikkoihin. Propaganda puree ja on helppo ymmärtää, miksi Espoon metrokin oli monille “tarpeeton”. Raitiovaunut lopettavat liikennöintinsä n.23-23.30, sen jälkeen kolmonen ja nelonen liikennöivät 1.2 aloitetun huononnuksen jälkeen 3krt tunnissa. Siinä on sitä maailman parasta joukkoliikennettä: hehtaarikaupalla bussien odotuskenttiä keskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. ilkka kirjoitti 12.2.2010 kello 18:27

    tpyyluoma:
    Ceteris paribus ei ole validi oletus: hajautettu kaupunkirakenne tuo mukanaan paljon hyötyjä, kuten lähimetsät, suuret talot, suuret pihat, ym. Autot mahdollistaa vapaamman liikkumisen kuin joukkoliikenne, kun ei olla sidottuja aikatauluun. Nämä ovat autoistumisen hyviä puolia, jotka pitää huomioida eikä olettaa olemattomiksi. Näiden arvoa pitäisi verrata autoilun (kiistatta suurempiin) kustannuksiin. Sitä kuviosi ei tee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Tuomas S. kirjoitti 12.2.2010 kello 23:23

    a_I
    [quote]Asiaa sivuten: miksi ihmeessä lähijunissa ei saa kuljettaa polkupyöriä? Pyörähän on aivan ylivoimainen väline paikallisjunan liityntäliikenteeseen.[/quote]

    Kyllähän lähijunissa saa fillareita kuljettaa- niistä vaan pitää maksaa seutulippu, meni minne tahansa. Tämähän on totaalista idiotismia, mutta jos on pakko niin fillarin voi ottaa mukaan. Maailmalta voisi ottaa mallia miten juniin saadaan omat osastot fillareille.

    Yhtälailla ongelmallista on fillarin kuljettaminen kaukojunissa. Konduktööri/tavaravaunua ei monesta junasta enää löydy, pendolinoon niitä ei saa ollenkaan ja IC-junissa kyytiin mahtuu 2 pyörää per juna.

    Mutta nämä ovat tietysti toissijaisia toimintoja VR:lle, ensimmäisenä voisi toivoa ajoissa olevia junia, sitten näitä fantsuja lisäpalveluita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. tpyyluoma kirjoitti 13.2.2010 kello 0:07

    Ilkka, ajattelin nyt lähinnä ns. kovia arvoja tyyliin markkinoiden suuruus. Esimerkkisi on muutenkin vähän erikoisia. Asuntojen koolla ei ole oikeastaan juuri mitään tekemistä kaupunkirakenteen tiiviyden kanssa, kokonaisella kaupunkiseudulla ei ole oikein missään ehkä joitain Aasian kaupunkeja lukuunottamatta niin suuri väestötiheyksia että se oikeasti rajoittaisi asuntojen kokoa. Eikä myöskään etäisyydellä lähimetsään joka on väljässä omakotialueessa mahdollisimman kaukana, kovin isoilla pihoilla sen sijaan on. Jos tonttien kookkaus on ainoa hyöty kustannuksista joidenka mittayksikkö on BKT-prosentti, niin kovin on kalliita tontteja.

    Auto toki tuo vapautta liikkumiseen niin kauan kun tarpeeksi moni muu ei käytä samaa vapautta, ja sen takia tämä vastakkainasettelu onkin niin tyhmää; autoilun edellytys on se niiden määrä pysyy rajallisena. Esimerkiksi ruuhkamaksun maksaja ostaa muita autoja pois tieltä. Ylipäänsä autoissa ei ollut oikeastaan mitään isompaa ongelmaa niin kauan kun ne oli ylellisyystuotteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kimmo kirjoitti 13.2.2010 kello 9:01

    Kari:

    Käsittääkseni Helsingin niemen pysäköintipaikkojen määrä on pysynyt suhteellisen samana viime vuosikymmeninä. Tätä tukee myös havainto siitä, että autoliikenteen määrä ei siellä ole juurikaan kasvanut.

    Asutko lainkaan Helsingissä vai oliko tämä jonkin sortin trollaus? Selvennyksenä vielä, että puhumme katujen välityskyvystä ja katuvarsipysäköinnin mahdollisuuksista. Ei tarvitse ajokorttia eikä autoa, silmätkin riittäisivät muuttuneen ympäristön havainnoimiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Kalle kirjoitti 13.2.2010 kello 9:46

    Elina: “…On hyvinkin näin, että pääkaupunkiseudun yhdyskuntarakenne ei ole optimaalinen joukkoliikenteen kehittämiselle, mutta en silti ymmärrä asennettasi, että sitä ei saisikaan yrittää kehittää…”

    Asiaa pitää kehittää, mutta ei tuhlaamalla hupenevia veroeuroja kannattamattoman joukkoliikenteen tukemiseen. 🙁 Asiaa pitää kehittää ohjaamalla yhdyskuntarakenteen muodostumista niin, että joukkoliikenne on jonain päivänä järkevä vaihtoehto joillakin alueilla. 🙂 Koskaan se ei tule olemaan kovin houkuttelevaa kuin muutamassa suurimmassa taajamassa (Helsinki, Turku, Tampere) ja hyvin suunniteltuna niiden satelliiteissa.

    Jo tehtyjen virheiden takia joudumme ajattamaan jonkin verran kannattamatonta bussiliikennettä. Siinä tavoitteena tulee selkeästi olla kustannusten minimointi. Tyhjien bussien kruisailu pitkin ja poikin maaseutua ei ole järkevää. Tässä lasken jo mm. Espoon maaseuduksi.

    Kannatan siis kehittämistä, mutta siinä pitää olla tolkku. Järkevää, kannattavaa joukkoliikennettä ei saada aikaan nykymenolla. Tuhlaamme vain rahoja. Muualla, jopa infraan paljon satsaavassa Ranskassa on rohkeuttta lopettaa kannattamattomia linjoja. He lopettavat jopa kannattamattomia TGV-linjoja!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Elina kirjoitti 13.2.2010 kello 10:34

    Kari,

    Kyllä mainitsemiani asioita on ihan tutkittu fysiikan ja tilastomatematiikan keinoin.

    Faktaa Katsastuslehdestä:

    Vain 70 prosentilla henkilö- ja pakettiautojen matkustajista oli turvavyö kiinnitettynä kuolonkolarinonnettomuushetkellä vuonna 2007, liikenneturvallisuusjohtaja Pekka Sulander kiteyttää ja huomauttaa, että noin puolet matkustajista olisi säästynyt kuolemalta, jos vyö olisi ollut kiinnitetty.

    Tietysti myös asenteet ovat muuttuneet. Ennen kunnolliset perheenisätkin ajelivat vaikka minkälaisilla romu-kolsilla: renkaat sileät kuin takapenkillä uinuvalla vauvalla (ilman turvaistuinta tietty, eihän sellaisia edes tunnettu). Nyt tällainen onnistuu vain romaneilla. Muuten paheksunta on suurta ja lastensuojeluilmoitus uhkaa…

    En nyt oikein ymmärrä, mihin liikenteen määrä sinänsä laskisi ja mihin lapset, nuoret ja vanhukset poistuisivat, mikäli joukkoliikennettä ei olisi. Heitä vain kuljetettaisiin entistä enemmän autoilla. Moni perhe hankkisi kakkosauton ja autottomat ykkösauton, esim. minä. Tämä ilmiö toisi enemmän huonokuntoisia autoja tien päälle, koska kaikilla ei ole varaa uusimpaan malliin.

    Logiikallasi Yhdysvalloissa olisi vähemmän liikennettä ydinkeskustojen ulkopuolella kuin Suomessa, koska joukkoliikennettä ei käytännössä ole monin paikoin ollenkaan.

    Enpä oikein usko sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kari kirjoitti 13.2.2010 kello 11:00

    Kimmo:

    Asutko lainkaan Helsingissä vai oliko tämä jonkin sortin trollaus?

    Kiitos samoin!

    Selvennyksenä vielä, että puhumme katujen välityskyvystä ja katuvarsipysäköinnin mahdollisuuksista. Ei tarvitse ajokorttia eikä autoa, silmätkin riittäisivät muuttuneen ympäristön havainnoimiseen.

    Minä en ainakaan ole puhunut tässä ketjussa katujen välityskyvystä yhtään mitään. Eikä se käsittääkseni ole olennaistakaan, koska tosiasiallisesti autoliikenteen määrää Helsingin niemellä rajoittaa nimenomaan pysäköintitila ja liittymien välityskyky.

    Sinä voit tietenkin vedota “itsestäänselvyyksiin” ja asuinpaikkaasi, minä vetoan selvityksiin.

    Multamäki, Milla ja Taskinen, Johanna: Pysäköintipolitiikka ja pysäköinnin hinta Helsingissä, Turussa ja Tampereella. Liikenne ja viestintäministeriön julkaisuja 47/2007. LVM 2007.
    URL: http://www.mintc.fi/fileserver/LVM47_2007.pdf

    Multamäki & Taskinen:

    Helsingin keskusta-alueen pysäköintipaikkojen kokonaislukumäärä ei ole viimeisen 30
    vuoden aikana juurikaan muuttunut. Sen sijaan kadunvarren ilmaisten pysäköintipaikkojen
    lukumäärä on huomattavasti vähentynyt kun ilmaisia paikkoja on ohjattu asukkaiden
    käyttöön. Viime vuosina pysäköintilaitoksia on kuitenkin rakennettu lisää ja
    tulevaisuudessa niiden määrä tulee kasvamaan huomattavasti. ”

    Sivulla yhdeksän on myös kuvaaja, joka havainnollistaa pysäköintipaikkojen määrää.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Kari kirjoitti 13.2.2010 kello 11:28

    Kalle:

    Asiaa pitää kehittää, mutta ei tuhlaamalla hupenevia veroeuroja kannattamattoman joukkoliikenteen tukemiseen. 🙁

    Millä perusteella joukkoliikenteen tukeminen on kannattamatonta?

    Ceteris paribus joukkoliikennelippujen tukeminen on yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Asiaa on kyllä selvitetty, esimerkiksi:

    Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV): Joukkoliikenteen lipunhinnan muutosten taloudelliset vaikutukset. PJS B 2003:8. YTV 2003.
    URL: http://tinyurl.com/ya76vdl

    YTV:

    Tutkimuksen mukaan lipunhinnan korottaminen ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava toimenpide. Merkittävimpänä syynä ovat liikennejärjestelmän käyttäjien hyödyn menetykset, jotka aiheutuvat mm. joukkoliikenteen käyttäjien kasvavista liikkumiskustannuksista, hinnoittelutoimen seurauksena kulkutapaa vaihtavien tuomasta tieliikenteen lisäkysynnästä ja sen aiheuttamasta ruuhkautumisesta sekä liikkuvuuden vähenemisestä. Ruuhkautumisen lisäksi myös muut liikenteen ulkoisvaikutukset, kuten päästöt ja onnettomuudet lisääntyvät.

    Lisäksi autottoman elämäntavan mahdollisuudet vähenevät, jolloin liikkumisen tasa-arvon edellytykset heikkenevät. Tarkastelujen mukaan pääkaupunkiseudulla 5 % lipunhinnan nosto nykytilanteessa aiheuttaa noin 12 miljoonan euron vuotuiset yhteiskuntataloudelliset lisäkustannukset.

    Mitä tulee noihin kehittämisehdotuksiisi, niin olisit voinut kertoa joitakin konkreettisia esimerkkejä. Tehtyjen virheiden voivottelu ja perusteettomat väitteet siitä, että Espoo on maaseutua ja joukkoliikenne voisi olla kannattavaa vain kolmessa suurimmassa kaupunkikeskittymässä eivät ole kovin hedelmällisiä lähtökohtia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Elina kirjoitti 13.2.2010 kello 13:04

    Heh, jos joku nyt jäi ihmettelemään mitä tarkoitan vauvan renkailla, niin tarkoitus oli verrata vauvan ruusuposkia sileiksi ajettuihin renkaisiin. Jäi sana pois, sori!

    Olisi tietysti suotavaa, että lukisi mitä on kirjoittanut. Nyt jäi väliin. Odottelen oikeutettuja moitteita tässä iltapäivän mittaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. ilkka kirjoitti 13.2.2010 kello 14:03

    Jussi Ahtola:
    Kello 23.34 alkaen Elielinaukiolta Merikadulle pääsee ratikalla kahdenkymmenen minuutin välein. Tulee kilometri kävelyä. Tai voit kävellä suoraan, 2,1 km kävelyä. Tosiaan, eteläisen kantakaupungin yhteydet huononevat yöllä, mutta ei tuo nyt kovin huono vielä ole.

    Hietalahteen pääsee 23:45 ja 00:02 välillä peräti viidellä eri bussilla suoraan. Kolme niistä lähtee Kampista (1,2 km kävelyä), yksi Elielinaukiolta (0,7 km kävelyä) ja yksi Lasipalatsilta (0,3 km kävelyä). Mielestäni aika kohtuulliset yhteydet.

    Lauttasaareen pääsee T busseilla Kampista kahdeksan minuutin välein. 20N menee sinne suuntaan myös kahdenkymmenenviiden minuutin välein, jos T bussit eivät mene lähelle määränpäätä.

    Eivät nämä nyt kovin huonoja yhteyksiä minun mielestäni ole. Kokemukseni mukaan nuo yöratikat eivät ole mitenkään täyteen ammuttuja, eli ilmeisesti merkittävästi suurempaa kysyntää ei olisikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Kari kirjoitti 13.2.2010 kello 14:33

    Elina:

    Kyllä mainitsemiani asioita on ihan tutkittu fysiikan ja tilastomatematiikan keinoin.

    No tottahan toki ollaan tutkittu. Useimmissa tapauksissa vain tuntuu olevan niin, että tuloksia tulkitaan väärin…

    Faktaa Katsastuslehdestä

    Enpä muuten malta olla tähän toteamatta, että esimerkiksi autokatsastusten turvallisuusvaikutuksista ei ole olemassa mitään tieteellisesti pitävää näyttöä 🙂 Olkoonkin, että asiaa ei ole aivan helppo tutkia (on kyllä yritetty)…

    Katsastuslehti:

    Vain 70 prosentilla henkilö- ja pakettiautojen matkustajista oli turvavyö kiinnitettynä kuolonkolarinonnettomuushetkellä vuonna 2007, liikenneturvallisuusjohtaja Pekka Sulander kiteyttää ja huomauttaa, että noin puolet matkustajista olisi säästynyt kuolemalta, jos vyö olisi ollut kiinnitetty.

    Kyllä, kyllä, mutta tästä ei sinänsä voi päätellä turvavöiden lisäävän liikenneturvallisuutta. Vaikka toki se antaisi viitteitä siihen suuntaan.

    On nimittäin niin, että turvavyötä käyttävät ja ne jotka eivät käytä turvavyötä eroavat populaatioina huomattavasti toisistaan: turvavyötä käyttämättömät ajavat useammin vanhemmilla autoilla, ovat useammin kännissä, suhtautuvat elämään yleensäkin huolettomasti – jopa itsetuhoisesti – ajavat usein pimeään aikaan, ovat iältään ja sosio-ekonomiselta taustaltaan erilaisia turvavyötä käyttävään populaatioon verrattuna jne.

    Karrikoiden voisi sanoa, että jos tekee kännissä itsemurhan ajamalla auton kallioon, niin lienee lähinnä hölmöä todeta, että “turvavyö olisi pelastanut” 🙂

    En nyt tuosta turvavyöstä ala kiistelemään, koska sen kylläkin on todettu vähentävän liikennekuolemia (vaikka sitä ei tuosta yllä mainitusta havainnosta voikaan päätellä).

    Kyse oli kuitenkin siitä, että hyvin usein – lähes poikkeuksetta – liikenneturvallisuutta näennäisesti parantavat toimenpiteet (teiden parannus, autojen ajo-ominaisuuksien parantaminen, jne.) parantavat liikenneturvallisuutta huomattavan vähän, koska turvallisuuden paraneminen ulosmitataan ajamalla kovemmilla nopeuksilla. Joskus vaikutukset ovat jopa negatiivisia.

    En nyt oikein ymmärrä, mihin liikenteen määrä sinänsä laskisi ja mihin lapset, nuoret ja vanhukset poistuisivat, mikäli joukkoliikennettä ei olisi. Heitä vain kuljetettaisiin entistä enemmän autoilla.

    Jos liikkumisen hintaa nostetaan, liikkuminen vähenee. Kaikilla ei ole varaa, tai edes mahdollisuutta, kulkea autolla – he jäävät silloin kotiin. Tietenkin autoliikenteen määrä tuossa tapauksessa lisääntyisi, mutta liikenteen kokonaismäärä vähenisi.

    Logiikallasi Yhdysvalloissa olisi vähemmän liikennettä ydinkeskustojen ulkopuolella kuin Suomessa, koska joukkoliikennettä ei käytännössä ole monin paikoin ollenkaan.

    Yhdysvalloissa tulotaso on merkittävästi korkeampi kuin meillä, lisäksi siellä autoliikennettä verotetaan merkittävästi vähemmän kuin meillä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Kimmo kirjoitti 13.2.2010 kello 18:26

    Kari:

    Minä en ainakaan ole puhunut tässä ketjussa katujen välityskyvystä yhtään mitään. Eikä se käsittääkseni ole olennaistakaan, koska tosiasiallisesti autoliikenteen määrää Helsingin niemellä rajoittaa nimenomaan pysäköintitila ja liittymien välityskyky.

    Sinä voit tietenkin vedota “itsestäänselvyyksiin” ja asuinpaikkaasi, minä vetoan selvityksiin.

    Katuja kaventamalla, teitä yksisuuntaistammalla ja yhteyksiä sulkemalla saadaan aikaan pidentyneitä matka-aikoja, eli jonoja, saasteita ja melua.

    Pysäköintipaikkojen siirtyminen liiketilojen ja virastojen edustoilta maanalaisiin yksityisiin pysäköintilaitoksiin tuskin edistää kaupungin taloutta, mutta tietysti edistää autoliikenteen vastaista agendaa ja jättää hullunkurisen, mutta ehkä tilastollisesti totuudenmukaisen faktan; pysäköintipaikkojen teoreettinen määrä ei putoa.

    Villakoiran ydin on kuitenkin siinä, että kirjoituksesi paljasti sen pöyristyttävän seikan, että todellakin näemmä vastustat ulkopaikkakuntalaisena oikeuttani elinkeinooni tai siihen, että vanha äitini voisi käydä virkistymässä muuten kuin tukemalla helsinkiläistä taksimonopolia. Mitä ihmettä tämä on sinunkin elämästä pois, jos joku toinen tarvitsee sinua enemmän autoa? En minäkään vastusta Tamperelaista pyörätietä, kuten eräät “aktivistit” ympäri Suomea parkkihalleja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.2.2010 kello 19:42

    Katujen yksisuuntaistemisella pyritään lisäämään kapasiteettia ja nopeuttamaan liikennettä. Kun jossakin halutaan liikenteen määrää rajoittaa ja/tai alentaa nopeuksia, muutetaan yksisuuntaiset kadut kaksisuuntaisiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Esa kirjoitti 13.2.2010 kello 19:21

    “Kyllähän lähijunissa saa fillareita kuljettaa- niistä vaan pitää maksaa seutulippu, meni minne tahansa”

    Tämä on vanhentunutta tietoa, vuoden alusta polkupyörän kuljetus on ollut maksutonta HSL-alueella.

    http://www.vr.fi/fin/junaliput/liput/polkupyoran_kuljetus.shtml#a2

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Tuomas S. kirjoitti 13.2.2010 kello 19:56

    Esa:
    “Tämä on vanhentunutta tietoa, vuoden alusta polkupyörän kuljetus on ollut maksutonta HSL-alueella.”

    Seison korjattuna. Näköjään maailmassa tapahtuu aina välillä hyviäkin asioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. tpyyluoma kirjoitti 13.2.2010 kello 23:04

    Katuja kaventamalla, teitä yksisuuntaistammalla ja yhteyksiä sulkemalla saadaan aikaan pidentyneitä matka-aikoja, eli jonoja, saasteita ja melua.

    Pysäköintipaikkojen siirtyminen liiketilojen ja virastojen edustoilta maanalaisiin yksityisiin pysäköintilaitoksiin tuskin edistää kaupungin taloutta, mutta tietysti edistää autoliikenteen vastaista agendaa ja jättää hullunkurisen, mutta ehkä tilastollisesti totuudenmukaisen faktan; pysäköintipaikkojen teoreettinen määrä ei putoa.
    Kadunvarsipysäköinti on Helsingissä kielletty hyvin harvoilla kaduilla, lähinnä joissain paikoin isoille pääväylillä, ja nimenomaan sen takia että autoilla olisi leveämmät tiet. Parkkihallit rakennetaan yksityisellä rahalla. Yksisuuntaiset tiet vetää paremmin, yleensä se virsi menee niin päin että niiden poistamisella sorretaan autoilijoita, koettakaa nyt päättää. Autoilta suljettua katuja on osa Aleksin poikkaduista ja pari muuta hassua kadunpätkää, täysin yhdentekevää. Ja niin edelleen.

    Koomisinta tuossa marinassa on se että keskustan katuverkko on tyylipuhdasta autokaupunkia. Niemen rantoja kiertää paikoin kahdeksankaistainen moottoritie, Aleksia (se katu jossa kaupoilla menee hyvin) lukuunottamatta kaikki pääkadut on varattu henkilöautoille. Pysäköinnin rajoitukset on minimaalisia, eikä niitäkään käytännössä valvota. Onni onnettomuudeessä on että kaupunki on tehty jalankulkuliikenteelle sivistyneempinä aikoina, Smith-Polvinen suunnitelmakin tyssäsi siihen että ei sentään suostuttu räjäyttämään kortteliriviä jotta Liisankadusta saataisiin moottoritie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Kari kirjoitti 13.2.2010 kello 23:53

    Kimmo:

    Katuja kaventamalla, teitä yksisuuntaistammalla ja yhteyksiä sulkemalla saadaan aikaan pidentyneitä matka-aikoja, eli jonoja, saasteita ja melua.

    Höpö, höpö. Mainituilla toimenpiteillä voidaan joko vähentää kuvaamiasia ilmiöitä tai sitten lisätä. Kyse on tilanteesta.

    Pysäköintipaikkojen siirtyminen liiketilojen ja virastojen edustoilta maanalaisiin yksityisiin pysäköintilaitoksiin tuskin edistää kaupungin taloutta

    Jos nyt sitten osoittaisit, että:
    a) moinen ilmiö on todellinen, ja
    b) että se todellakin on heikentänyt kaupungin taloutta.

    Minua ainakin helsinkiläisenä veronmaksajana ottaa päähän se, että pysäköintipaikkoja tarjotaan minun verorahoillani puoli-ilmaiseksi kadulla.

    Vielä enemmän ottaa päähän, että kun haluan oman autoni jonnekin parkkeerata, niin kaikki köyhät ovat täyttäneet paikat joillain kesäautoillaan, joita ei ilmiselvästi olla käytetty koko talveen. On se kumma, että 30 000 euron paikkaa on varaa pitää 2 000 euron auton loppusijoituspaikkana.

    Helsingin niemen pysäköintipaikkojen määrä puolittuisi lähes automaattisesti, jos paikoista maksettaisiin markkinahinta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Elmo Allén kirjoitti 14.2.2010 kello 0:21

    Esa: “Tämä on vanhentunutta tietoa, vuoden alusta polkupyörän kuljetus on ollut maksutonta HSL-alueella.”

    Linkissäsi lukee: “Polkupyörän kuljettaminen lähijunassa (HSL-alueella) on maksutonta 1.1.2010 alkaen, kun matkustetaan HSL:n kerta- tai arvolipulla.” HSL:n mukaan se on kuitenkin maksutonta, eikä eri lipuista ole mainittu mitään. VR:n tekstihän ei sisällä vielä kausilippua. Ilmeisesti VR:n hinnastossa on siis virhe tuolta osin? Mutta miksi tuo 4 euron hinta pitää sitten ylipäätään mainita? Veloitetaanko se silloin, jos vaihtaa kaukojunasta lähijunaan VR:n lipulla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Kimmo kirjoitti 14.2.2010 kello 20:45

    Katujen yksisuuntaistemisella pyritään lisäämään kapasiteettia ja nopeuttamaan liikennettä. Kun jossakin halutaan liikenteen määrää rajoittaa ja/tai alentaa nopeuksia, muutetaan yksisuuntaiset kadut kaksisuuntaisiksi.

    Teorian tasolla kyllä, monet Helsingin niemen ratkaisut eivät kuitenkaan noudata tätä oppia.

    Kun keskeinen poikittainen, kaksisuuntainen väylä pannaan keskeltä eri vastakkaisin suuntiin yksisuuntaiseksi, niin eipä tässä ainakaan haluta nopeuttaa henkilöauto- ja hyötyliikennettä. Kun nelikaistainen tie supistuu 1+1 kaistaiseksi (ratikka+autoliikenne, pysäkit molemmille keskellä ajorataa) ja yksisuuntaiseksi, niin tuskin tässäkään kumarreta samalla pyllistämättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Kimmo kirjoitti 14.2.2010 kello 20:50

    Kadunvarsipysäköinti on Helsingissä kielletty hyvin harvoilla kaduilla, lähinnä joissain paikoin isoille pääväylillä, ja nimenomaan sen takia että autoilla olisi leveämmät tiet.

    Mahtuuko Unionkadulla varmasti kulkemaan? Entä Arkadiankatu – pitääkö joka kaduilta ensin viedä 60% leveydestä, että saadaan vietyä pysäköintipaikat?

    Voitaisiinko edes tehdyt ratkaisut ja linjaukset tunnustaa ja kertoa avoimesti, niin päästäisiin asiassa eteenpäin? On myös aika luovaa kinastella, että onko parkkipaikkoja vai ei, kun kokonaiset kaupunginosat ovat muuttuneet pienkauppoja vilisevistä kaupunki-idylleistä “autovapaiksi” keskioluthelveteiksi.

    Tervetuloa katsomaan vaikkapa idyllistä Iso-Robaa – siellä taitaa olla alemman tason ravintoloita 10:1 suhteessa muihin liiketiloihin. Tätä halutaan ja tätä saadaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Markku af Heurlin kirjoitti 14.2.2010 kello 21:08


    Kari: “Vielä enemmän ottaa päähän, että kun haluan oman autoni jonnekin parkkeerata, niin kaikki köyhät ovat täyttäneet paikat joillain kesäautoillaan, joita ei ilmiselvästi olla käytetty koko talveen. On se kumma, että 30 000 euron paikkaa on varaa pitää 2 000 euron auton loppusijoituspaikkana.”

    Kävelin tässä päivänä muutamana pitkin Bulevardia jakatselin kadun varrelle pysäköityjä autoja. kaikissa oli asukaspysäköintitunnus – ja kaikki olivat uusia tai lähes uusia audi-mersu-volvo-luokan automobiileja. – kallioss asia on hieman toisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Markku af Heurlin kirjoitti 14.2.2010 kello 21:11

    Polkupyörien kuljettaminen metrossa tai junassa ei ole ihan ongelmatonta. Toteaa henkilö ,joka sitä on tehnyt.

    Fillari vie yllättävän paljion tilaa (2 seisomapaikkaa) ja se on turvallisuuden kannalta vähän hankala. Olisi hyvä, jos rautaieasemalla olisi edullisia säiltyspaikkoja omille keskustfillareille. Minulla muuten oli lina-autoasemalla aikoinaan jopo, jolla kuljin linja.autoaseman ja yliopiston väliä. Siis v 74.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. tpyyluoma kirjoitti 15.2.2010 kello 0:21

    Kimmo, täh? Unioninkatu on leveä ja pitkä baana joka on lähes kokonaan yksityisautoilun käytössä. Arkadiankatu taas on ihan normaali katu, ratikkaliikennettä on peräti yksi korttelin väli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. tpyyluoma kirjoitti 15.2.2010 kello 0:28

    Kimmo, tarkennetaan nyt vielä, miten sinä ajattelit leventää sitä Unioninkatua? Räjäytetäänlö Pääkirjasto vai Suurkirkko?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Kari kirjoitti 15.2.2010 kello 8:05

    Kimmo:

    Kun keskeinen poikittainen, kaksisuuntainen väylä pannaan keskeltä eri vastakkaisin suuntiin yksisuuntaiseksi, niin eipä tässä ainakaan haluta nopeuttaa henkilöauto- ja hyötyliikennettä. Kun nelikaistainen tie supistuu 1+1 kaistaiseksi (ratikka+autoliikenne, pysäkit molemmille keskellä ajorataa) ja yksisuuntaiseksi, niin tuskin tässäkään kumarreta samalla pyllistämättä.

    Kuten aiemmin totesin, liikenteen välityskyvyn ongelmat eivät ole kadut, vaan risteykset. Tällöin on täysin mahdollista, että välityskyky paranee, vaikka yksittäisiä katuosuuksia katkotaankin. Läpiajoliikennettä myös pyritään tietoisesti siirtämään keskustasta pohjoisemmille reiteille, jota itse pidän hyvänä asiana.

    pitääkö joka kaduilta ensin viedä 60% leveydestä, että saadaan vietyä pysäköintipaikat?

    Katuja yleensä kavennetaan liikenneturvallisuuden vuoksi. Lähtökohtaisesti katujen tulisi profiililtaan vastata niille soveltuvia nopeusrajoituksia, jotka ovat (ja joiden tuleekin olla) alhaisia, koska keskustassa on paljon jalankulkijoita.

    Nopeuksien alentaminen tietenkin lisää autojen matka-aikoja jonkin verran, mutta vaikutus on marginaalinen. Tämä johtuu siitä, että todellisuudessa muu liikenne on se rajoittava tekijä.

    On myös aika luovaa kinastella, että onko parkkipaikkoja vai ei, kun kokonaiset kaupunginosat ovat muuttuneet pienkauppoja vilisevistä kaupunki-idylleistä “autovapaiksi” keskioluthelveteiksi.

    Yksi syy lienee se, että ihmiset eivät halua shoppailla ja viettää aikaansa puikkelehtimalla pysäköityjen autojen väleistä, ylittää lapsikatraan kanssa autoteitä tai viettää aikaansa autoliikenteen melussa ja pakokaasupäästöjen keskellä. Koska on olemassa vaihtoehtoja, he hakeutuvat autottomille alueille. Keskikaupungissa tällaisia alueita on hyvin vähän (lähinnä Aleksi), joten käytännön vaihtoehdon tarjoavat ostoskeskukset.

    Autoistumisen ihanuutta.

    Tervetuloa katsomaan vaikkapa idyllistä Iso-Robaa – siellä taitaa olla alemman tason ravintoloita 10:1 suhteessa muihin liiketiloihin. Tätä halutaan ja tätä saadaan.

    Niin, siellä on nähdäkseni pari olutravintolaa, trendikuppilaa, kahvilaa ja yökerhoa sekä niihin liittyvää yömakkaran myyntikojua. Sitä ainakin osa väestöstä tuntuu haluavan, koska asiakkaita näköjään riittää 🙂

    Minusta tuollaiset(kin) alueet kuuluvat kaupunkiin siinä kuin trendivaateputiikitkin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Jussi Ahtola kirjoitti 15.2.2010 kello 22:01

    Huonoja esimerkkjä ilkka. Jos saavun Rautatiasemalle ja haluan jatkaa siitä matkaani jonnekin ilman näitä maratoneja, niin suurin osa vaihtoehdoistasi eivät käy. Vaihtoehtoina on tosiaan se epätoivoinen nilkuttaminen autoon 20N, tai ratikan odottelu. Kyllä verrattuna moneen muuhun paikkaan, jossa pääsen metrolla keskusasemalta eri suuntiin, Helsinki on ambomaan tasolla. Myös yhteydet laajan autokaupungin eri osiin ovat heikot tai vastaavasti ruuhka-aikana hitaiden bussien varassa.

    Saahan näiden kanssa tietysti saivarrella. Uskotaan sitten: Helsingissä on paras joukkoliikenne ja se on jopa niin hyvää, että se ratikoiden yöliikenteen alasajo 1.2 astikin oli ihan liian pieni pienennys, olisi pitänyt tehdä 40min vuorovälit!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus