48. Markkinaehtoisen pysäköintipolitiikan hyödyt

29 vastausta artikkeliin “48. Markkinaehtoisen pysäköintipolitiikan hyödyt”

1. Kiitok­sia Osmo, näis­sä 48:ssa kap­paleessa on todel­lakin tärkeitä raken­nus­pa­likoi­ta parem­pi­in ja viihdyt­tävimpi­in kaupunkei­hin, enkä muista näh­neeni virheel­lisiä argu­ment­te­ja itse tek­steis­sä. Kom­menteis­sa kuitenkin liisk­a­sit “vapaam­man kaavoituk­sen” irrel­e­vant­ti­na, otta­mat­ta huomioon, että tämä on lop­ul­ta se per­im­mäi­nen kysymys — demokraat­tisen pros­essin kaut­ta sekä pakote­taan tekemään jotakin (autopaikkanor­mi), että estetään tekemästä jotakin muu­ta (täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen), joka johtaa huonom­pi­in kaupunkeihin.

   Kaupunkisu­un­nit­telu­un har­jaan­tu­mat­toma­lle maal­likolle kir­ja ei “nykyisessä” muo­dos­saan toden­näköis­es­ti aukeaisi, kos­ka argu­men­taa­tio perus­tuu (sinän­sä tosi­in) “asia on näin” totea­muk­si­in. Ymmärtääk­seen nykyti­lanteen prob­lemati­ikan maal­likko tarvit­sisi toden­näköis­es­ti ker­ronnan jonkin­laisen aika­janan muo­dos­sa, eli mitä tapah­tui mil­loinkin, ja mitä siitä seurasi.

   Näistä olen­naisim­mat ovat nyky­muo­toisen (exk­lusi­ivisen ja exclu­sion­aarisen) kaavoituk­sen syn­ty 1900-luvun alus­sa, autois­tu­misen alku ~1950, ja autois­tu­misen lop­pu ~2000 -> joukkoli­iken­nekaupun­gin synty.

   Eri­tyis­es­ti ensim­mäi­nen detalji on tärkeä — nyky­muo­toinen kaavoitus syn­tyi tarpeesta pitää väärän­laiset ihmiset pois­sa naapurustosta:

   https://en.wikipedia.org/wiki/Exclusionary_zoning

   Väärän­laisen ihmisen käsite laa­jen­net­ti­in sit­tem­min ihan kaikki­in, ja tätä kut­su­taan nykyään NIM­BY-liik­keek­si. Tätä alun perin rasis­mista syn­tynyt­tä liiket­tä pide­tään kuitenkin poli­it­tis­es­ti täysin hyväksyt­tävänä, mikä on mielestäni kyseenalaista.

   Aika­janan rin­nal­la voisi kulkea tari­na siitä, miltä näyt­tää yhteiskun­ta, joka eivät ole seu­ran­neet samaa polkua. Japanin ~1950 päätös olla sub­ven­toimat­ta pysäköin­tiä johti olen­nais­es­ti eri­laisi­in kaupunkei­hin. Toisaal­ta demokraat­ti­nen pros­es­si ei Japanis­sa estä täy­den­nys­rak­en­tamista käytän­nössä lainkaan, ja kaavoituskin on inklusiivista:

   https://urbankchoze.blogspot.com/2014/04/japanese-zoning.html

   Mitä täl­lä yritän siis sanoa, että maal­likko ei ilman konkreet­tista esimerkkiä ymmär­rä, että kaupun­git voisi­vat ylipäätän­sä olla eri­laisia, sil­lä käytän­nössä kaik­ki län­si­maiset kaupun­git ovat tehneet samat virheet!

   Toki mainit­set Sin­ga­poren omana kap­paleenaan 46, mut­ta kaupunki­val­tio esimerkkinä voi tun­tua luk­i­joista kaukaiselta (ei toi­mi täällä!).

   Sum­ma sum­marum: toivon todel­lakin että kir­jasi pääsee pain­oon, mut­ta se kaipaisi ammat­tikir­joit­ta­jan apua jot­ta siitä syn­ty­isi maal­likolle ymmär­ret­tävä kokon­aisu­us. Toisaal­ta en pidä mah­dot­tomana että esim. tekoä­lyn avul­la tuo voisi onnis­tua, olethan jo kir­joit­tanut 90%+ tarvit­tavas­ta sisällöstä.

   Jos halu­at, voin yrit­tää vei­va­ta sisäl­lön tekoä­lyn läpi ja kat­soa mitä saan aikaiseksi.

   Vastaa

   1. Hyvä Amos,

      “Näistä olen­naisim­mat ovat nyky­muo­toisen (exk­lusi­ivisen ja exclu­sion­aarisen) kaavoituk­sen syn­ty 1900-luvun alus­sa, autois­tu­misen alku ~1950, ja autois­tu­misen lop­pu ~2000 -> joukkoli­iken­nekaupun­gin synty.”

      Ei ole oikein mitään viit­teitä joukkoli­iken­nekaupun­gin syn­nys­tä edes nyt.

      https://yle.fi/a/3–12400945

      “Henkilöau­to­jen määrä kas­vaa Suomes­sa yli kolme ker­taa nopeam­min kuin ihmis­ten määrä, ker­too pysäköin­ti­sovel­lusyri­tys Easy­Park tiedotteessaan.
      …
      Tahti, jol­la henkilö- ja paket­ti­au­to­jen lukumäärä Helsingis­sä kas­vaa, on kiihtynyt kah­den vuo­den aikana peräti 164 pros­ent­tia. Yhteen­sä Helsingis­sä on liiken­nekäytössä nyt noin 8 360 henkilö- ja paket­ti­au­toa enem­män kuin ennen koron­aa, sanoo Easy­Park Suomen maa­jo­hta­ja Alek­si Kolehmainen tiedotteessa.”

      Mikä joukkoli­iken­nekaupun­ki? Helsin­ki on epäon­nis­tunut erit­täin pahasti vihreän siir­tymän edis­tämisessä ja joukkoli­iken­nekaupun­gin luomises­sa his­to­ri­as­sa, ja virheitä tois­te­taan yhä nyt. Pääsyynä on oman näke­myk­sen mukaan ovat Soin­in­vaaran näis­sä blog­itek­steis­sä kuvailemat, eli autoil­i­jat eivät joudu mak­samaan todel­lis­es­ta kulut­ta­mas­taan tilas­ta suh­teessa siihen kuin­ka paljon esimerkik­si vuokra-asu­jat mak­sa­vat tilas­ta. Käytän­nössä yhteiskun­ta [helsin­gin kaupun­ki] ja autot­tomat sub­ven­toi­vat huo­mat­tavasti autoil­i­joi­ta, eivätkä autoil­i­joiden mak­samat verot ja mak­sut kuitenkaan tule paikalliseen käyt­töön. Tämä on pahim­man laa­tu­ista sosial­is­mia, mut­ta oikeis­ton [per­sut ja kokoomus] pop­ulis­mis­sa tämä ei ole sosial­is­mia, kun taas sosi­aal­i­tur­van vähim­mäis­tur­va on sosial­is­mia. Meil­lä on nytkin autoilua edis­tävä sosial­is­ti­hal­li­tus val­las­sa, varsinkin kun kat­soo että yksilöille pahim­man ulkoisen [omista toimista riip­pumat­toman] ter­vey­suhan kaupungeis­sa aiheut­ta­vat autoilun hiukkaspäästöt, eli pakop­utken pien­hiukkaset ja tie- ja ren­gaspö­ly, nämä kaik­ki kulkeu­tu­vat keuhko­jen kaut­ta verenkier­toon ja aiheut­ta­vat verenkier­toe­lim­istön ongelmia. Näyt­tö tästä on äärim­mäisen vah­vaa, mut­ta nämä hai­tat hyväksytään sen vuok­si että meil­lä on län­si­mais­sa laa­jalti tämä autososial­is­mi voimissaan.

      Vastaa

2. Oikeu­den­mukaisu­ut­ta lisäisi joukkoli­iken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen, sil­loin entistä harvem­pi tarvit­sisi autoa.

   Vastaa

   1. ”Oikeu­den­mukaisu­ut­ta lisäisi joukkoli­iken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen, sil­loin entistä harvem­pi tarvit­sisi autoa.”

      Aja­tus on hyvä, mut­ta ei ehkä oikea. Kort­te­likaupungis­sa ja ”lähel­lä” yhtey­det ovat jo hyvät. 10–15km päähän keskus­tas­ta yhteyk­sien paran­t­a­mi­nen on melko mah­do­ton­ta ja ainakin todel­la kallista (vrt Län­simetro ja Kehära­ta). Yhteyk­sien paran­t­a­mi­nen ”kauas” (Hista, Öster­su­dom, Leinelä,…) hajaut­taa yhteiskun­taraken­net­ta ihan samal­la taval­la kuin autoilun edis­tämi­nen. Mitään sel­l­aisia paran­nuk­sia joukkoli­iken­ney­hteyk­si­in, joka suo­raan vähen­täisi autoilua on vaikea nähdä. (Kru­unuvuoren sil­ta ehkä pieni poikkeus)

      Sik­si fik­sumpi ja oikeu­den­mukaisem­pi ratkaisu lie­nee reipas tiivistämi­nen ”hyville” alueille.

      Vastaa

3. Min­ul­la on muis­tiku­va parinkymme­nen vuo­den takaa, että lämpimän auto­hal­li­paikan tuot­to oli parem­pi kuin asuin­huoneis­ton vuo­rauk­sen tuot­to. Sijain­ti oli Etu- tai Taka-Töölö. Noi­ta Osmon luku­ja autopaikko­jen hin­noista ja kuukau­sivuokrista kat­sel­lessa tulee mieleen, että muis­tiku­vani on totta.
   Minus­ta kaupunkisu­un­nit­telus­sa on jotain pielessä, jos autopaikan vuokratuot­to on parem­pi kuin asuin­huoneis­ton vuokratuotto.

   Vastaa

   1. Mik­si se tarkoit­taisi, että kaupunkisu­un­nit­telus­sa on jotain pielessä?

      Vastaa

      1. Ossille sanois­in, että nykyisessä rahat­alousy­hteiskun­nas­sa arvo­ja mitataan rahal­la ja arvos­tuk­sia tuotoilla.
         Jos autopaikoil­la voi tien­ata parem­min kuin asun­noil­la niin jotain on pielessä.
         Useille kaupungis­sa asuville sekä asun­to että autopaik­ka ovat välttämättömyyshyödykkeitä.
         Vält­tämät­tömyyshyödykkeil­lä voi bis­ne­sori­en­toituneet neto­ta hyvin, jos yhteiskun­ta hiukan edesauttaa.

      2. Pent­ti A K Häkki­nen, et vielä vas­tan­nut kysymyk­seeni. Jos vuokratuot­to markki­noil­la tuol­laisek­si aset­tuu, niin se saat­taa ker­toa vain kysyn­nästä ja tar­jon­nas­ta. Mik­si siinä olisi jotain vikaa?

         Ei kai se ainakaan tarkoi­ta sel­l­aista vikaa suun­nit­telus­sa, että autopaikko­ja olisi kaavoit­ta­jan pitänyt pakot­taa enem­män? Jos markki­nat eivät parkkipaikko­ja sitä enem­pää tuo­ta, sit­ten ne eivät var­maan ole tarpeek­si arvokkai­ta. Jos parkkipaikat nou­se­vat tarpeek­si tuot­toisak­si, niin kyl­lä niitä sit­ten ilmaan­tuu ilman kaavoit­ta­jan pakot­tamista (kun­han kaavoit­ta­ja ei niitä myöskään estä).

   2. “Minus­ta kaupunkisu­un­nit­telus­sa on jotain pielessä, jos autopaikan vuokratuot­to on parem­pi kuin asuin­huoneis­ton vuokratuotto.”

      Niin sen pitää ollakin. Vähäriskisessä kuu­luu olla alem­pi tuot­to. Asun­non vuokraus on yksi vähäriskisim­mi­sistä toimista, joten tietenkin siinä on alem­pi tuot­to. Vas­taavasti esim. teol­lisu­uski­in­teistöis­sä vuokratuot­to voi olla kaksinker­tainen kuin asun­nois­sa. Mut­ta on riskitkin omis­ta­jan kannal­ta isom­mat. Etenkin pitkäl­lä aikavälil­lä. Tyhjiä vuokraa­jat­to­mia kuukau­sia tulee herkästi asun­to­ja enem­män. Osa vuokralai­sista jät­tää vuokran mak­samat­ta. Ja tuote voi “van­hen­tua”, jos markki­na muut­tuu, mikä voi parinkymme­nen vuo­den päästä syödä tuo­tot myös.

      Vastaa

      1. Kom­men­taat­tori ö puhuu riskisijoittamisesta.
         Autopaikkko­ja on Helsin­gin kan­takaupun­gin alueel­la liian vähän asukkaiden ja työssäkäyvien kannal­ta. Sama pätee asun­toi­hin nähden.
         Molem­mis­sa on riskin­sä, jota ali­tar­jon­ta vähen­tää. Asun­tovuokraus on kuitenkin riskip­i­toisem­paa. Ja riskit liit­tyvät ihmis­ten toimi­in. Niitä riske­jå on vaikea hal­li­ta täydellisesti.

      2. Autopaikko­ja ei ole Helsin­gin kan­takaupungis­sa kysyn­tään ver­rat­tuna liian vähän. Sen näkee siitä, kun yrit­täjä perus­taa pysäköin­ti­hallin ja yrit­tää vuokra­ta, kysyn­tää ei olekaan.

4. Ihan hyviä, loogisia jut­tu­ja nämä. Mie­lenki­in­nol­la olen lukenut.

   Toisaal­ta näistä uupuu joitain näkökul­mia. “Time is Mon­ey”.. ei varsinkaan kovat­u­lois­t­en ole järkevää vent­tail­la jotain busse­ja, edes kait kansan­taloudel­lis­es­ti. Toisaal­ta, en usko että ihmiset koke­vat jotain “tiivis­tet­tyä” asuinaluet­ta paran­nuk­sek­si. Varsinkaan jos ain­oat moti­iv­it sel­l­ais­ten rak­en­tamisek­si on teo­reet­tiset päästövähen­nyk­set täh? Ja mitä tiivi­impi ja sumpumpi on asuinalueesi, sitä varmem­min lennät jon­nekkin etelään aurinko-lomille täh? Mul­la on luon­non­mukainen vehreä puu­tarha, ei oo tarvet­ta eikä kiin­noss­tus­ta rantalomille, enkä tarvi edes kesämökkii, että pää­sisi lähelle luon­toa. Kas siinäpä vas­ta huima vähen­nys vaiks autoiluun.

   En muutenkaan usko näi­hin lasken­nal­lisi­in parkkipaik­ka kului­hin, niiden noin suu­ru­u­teen. Jos ei olisi parkkipaikko­ja, niin sil­loin myös ympäröivien kiin­teistö­jen arvo rom­mais, kun ei pää­sis kulke­maan suju­vasti. En kuu­lu joukkoon, joka haluu kan­taa ruo­ka sun mui­ta päivit­täsi­tavaroitaan viikoit­tain sato­ja metre­jä vähin­tään julkisen liiken­teen varassa.

   Miten Osmo selit­tää nämä amerikkalaiset kaupun­git? aina korkea liike-elämän keskus pil­ven­pi­irtäji­neen, ja siit­tä sit mat­aloituu melko tiivi­isti raken­netuk­si omakoti­ta­lo lähiöik­si? Mit­tään ker­rosta­lo lähiöitä niis ei olekkaan vai? Laa­ja maa? kuten suomikin, yksi­tyis auto tai mopo on tarpeen. Jenkeis­sä ei oikein edes luote­ta julk­isten tur­val­lisu­u­teen, ja sihen suun­taan on tääl­läkin touhu menos­sa. eli oma auto jol­la paikas­ta a paikkaan b ilman julk­isia ja varsinkin käve­lyjä sieltä pysäk­iltä jonkun n- alueen läpi himaan tai työpaikalle

   mut tsemp­piä

   Vastaa

   1. Aika moni on tääl­lä ker­tonut, että hänelle parkkipaik­ka on vält­tämät­tömyys ja etteivät asun­not menisi kau­pak­si, jos niihin ei liit­ty­isi parkkipaikkaa.
      1) Se, että jokin asia on tarpeelli­nen, ei tarkoi­ta, että sen pitäisi olla ilmainen tai että se on voita­va mak­sat­taa naa­puril­la. Ruo­ka vas­ta onkin vält­tämät­tömyys, mut­ta ei sekään ole ilmaista.
      2) Elleivät asun­not mene kau­pak­si ilman parkkipaikkaa, raken­nut­ta­ja var­maankin rak­en­taa siihen sel­l­aisen. Vaik­ka parkkipaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen ei olisi pakol­lista, se olisi silti sallittua.

      Vastaa

      1. Niin, ei ole ilmaista lounasta. 

         Mihinkään sem­mosi­in kol­hoosi­maisi­in yhteisautoi­hin en kyl­lä lähde. Niiden eli­naikakin on var­maan aika lyhyehkö. Tos mul on 7 metrin päässä ulko-ovelta rak­en­ta­mas­sani autoka­tok­ses­sa uute­na osta­mani hal­pa riisikup­pi. ajet­tu vain 17 tuhat km. ei mitään viko­ja ole ollu. aina käyt­tö­valmi­ina. osto­hin­ta oli 14 ton­nii, viel­läkin ehkä 7 ton­nii vois saa­da, mut­ten myy

         En ole kaikkia näitä jut­tu­jasi lukenut joten en voi kovin tarkkaan tietää, mitä olet mis­täkin asi­as­ta sanonut, mut­ta taidan tässä lukas­ta viel tässä pikkuhil­jaa ne kaikki.

      2. Tämä ei varsi­nais­es­ti liity asi­aan, mutta:

         Ruo­ka ei ole ilmaista mar­ketis­sa, mut­ta leipäjonos­sa on. Lisäk­si ruuan han­k­in­taa varten voi saa­da toimeen­tu­lo­tukea, jos mui­ta tulo­ja ei ole. Eli vaik­ka ruo­ka ei ole ilmaista, meil­lä on pyrit­ty varmis­ta­maan, että kukaan ei kuole nälkään, oli rahaa tai ei.

         Tässä mielessä tuo ver­taus parkkipaikko­jen ja ruuan välil­lä ei toi­mi. Itse parkkipaik­ka-asi­as­ta olen Osmon kanssa samoil­la linjoilla.

   2. “ei varsinkaan kovat­u­lois­t­en ole järkevää vent­tail­la jotain busseja”
      Mitä enem­män porukkaa menee bus­sil­la eikä oma­l­la autol­la, sitä enem­män jää tilaa niille, joiden täytyy/kannattaa ajaa oma­l­la autol­la. Win-win.
      “Toisaal­ta, en usko että ihmiset koke­vat jotain “tiivis­tet­tyä” asuinaluet­ta parannukseksi.”
      Uudet asukkaat ovat nekin ihmisiä.
      “Miten Osmo selit­tää nämä amerikkalaiset kaupungit?”
      Ne on sel­l­aisek­si kaavoitet­tu. Ei sinne ole saanut rak­en­taa mitään muuta.
      Muu­tos­ta kyl­lä yritetään esim. Bostonin seudun julkisen liiken­teen alueella:
      https://mbtacommunities.bostonindicators.org/in-the-zone-despite-challenges-dozens-of-plans-are-passing-at-spring-town-meetings/
      Mut­ta niin kauan kuin ker­rostalot ja tiivis rak­en­t­a­mi­nen on kiel­let­ty, niitä ei ole.

      Vastaa

      1. Niin kuin Ivan Ivanovits sanoi Prav­daa lukies­saan: kirot­tu Amerik­ka, mei­dän venäläis­ten ei olisi koskaan pitänyt löytää sitä.

5. Jospa voitaisi­in kokeil­la niin Että 20 prossaa taloista olisi autot­tomille? Kuitenkin on niin että kaik­ki ei tarvitse autoa tai ei edes ei voi ajaa. Mikä siis estää? Eri­laiset tarpeet voi hoitaa markki­nat ja ne jot­ka ei kiireessä voi nakke­jaan koti­in kan­taa vaan tarvit­see autopaikan niin siitä saa mak­saa. Nykyään tosin on halvem­paa tila­ta koti­in eväät kuin omis­taa se auto

   Ja sit­ten nyt kun kri­isit lei­juu suomenkin yllä — minne ja miten helsinkiläiset evakuoidaan ja ruok­i­taan? Yhteisöl­lisyys kun on nykyään olema­ton­ta. Auto­ja isom­pi kus­tan­nus kaupungeis­sa on huono ter­veys ja mie­len­ter­veys. Mikä saisi Helsingistä onnel­lisen kaupun­gin? Väit­täisin että kaupungis­sa on vaikeam­paa olla köy­hä kuin maal­la kos­ka tääl­lä kaik­ki mak­saa paljon. Istu­mi­nen ja makoilu kotona tappaa.

   Vastaa

   1. Tilas­to­jen mukaan helsinkiläiset ovat kyl­lä varsin ter­veitä ver­rat­tuna muual­la asuviin.

      Vastaa

   2. kyl­lä ainakin meil­lä viikon elin­tarvikkeet sun muut vält­tämät­tömät kahdelle henkilölle painaa parisenkym­men­tä kiloo, kun ker­ran viikos käyn kau­pas­sa kun mul­la on kort­ti ja auto, vaimol­la ei kumpaakaan.

      vaik­ka hal­val­la ruual­la ja muutenkin ruu­tanana elel­lään. Se on aika epä­mukavaa liikkuu tol­las­ten kan­ta­musten kanssa bus­seis­sa ja sit pysäk­iltä himaan (600 m) munta­pauk­ses. Siinäpähän volt­tailee, sehän kyl tulee kalli­ik­si, ja tuskin on kovin “ilmas­toys­täväl­listäkään”

      Vastaa

      1. Sekä K- että S‑ryhmältä voi tila­ta ruokaos­tok­set koti­in. Ei tarvitse käyt­tää Woltia.

      2. Itse käyn viikon ruu­at pyöräl­lä Pris­mas­ta muu­ta­man kilo­metrin päästä. Tämä jopa ilman kuormapyörää tai edes peräkärryä.
         Sen ver­ran säädän että jätän oluet ja limukat osta­mat­ta ja käyn niitä toisel­la ker­ral­la jos tekee mieli.

         Kuormapyöräl­lä tuo ei edes vaa­di mitään temp­puilua tai mitään vaan kaik­ki kyl­lä menee kivut­tomasti ker­ral­la ja kan­taa tarvii vähem­män kuin autol­la, sil­lä pyörän saa lähem­mäs ovia kuin auton.

      3. Minä käyn lähikau­pas­sa päivit­täin, kos­ka pidän tuoreesta leivästä ja tuor­eista vihan­nek­sista. Lähikaup­po­ja on 400 metrin säteel­lä neljä, joten on varaa vali­ta. Elämä olisi kaikille helpom­paa, jos olisimme rak­en­ta­neet tiivi­itä euroop­palaisia kaupunke­ja emmekä hajaan­tunut­ta amerikkalaista autokaupunkia.

      4. Mä käyn kävellen Alepas­sa tai K‑kaupassa, 1000 askelta kotoa kaup­paan ja takaisin. Ei tartte raa­ha­ta viikon safko­ja ja voi syödä tuor­e­i­ta eikä viikon vanhoja. 

         Olen aina valin­nut asun­toni siten, että kaup­paan on tuo 1000 askelta. Ei ole pakko muut­taa kauas kaupasta. 

         Ai niin, asun Roihuvuoressa.

6. Jospa ver­rat­taisi­in saman tulolu­okan ihmisiä? Helsingis­sä rikkaat kyl­lä voi hyvin? Maal­la taas läh­es kaik­ki on köyhiä. 

   Kiin­nos­tavaa olisi se että mil­lä ehdoil­la ja mille osu­udelle helsinkiläisiä voisi toiveu­topi­as­sa sal­lia autoilun? Esim onko rikkaus syy vai pitääkö olla muitakin perusteita? 

   Toisaal­ta jos parkkipaikois­sa olisi 10 x kiin­teistövero joka panos­te­taan julkisel­la kulkemisen tuki­in? Espoolais­ten autot verolle 

   Miten kaupungis­sasi kul­jete­taan ihmiset ja jät­teet ja tavarat

   Vastaa

   1. Minä en osta tuo­ta väitt­tä että maal­la läh­es kaik­ki ovat köy­hiä. Osa on, osa ei. Maal­la asuu paljon yrit­täjiä, suur­maan­omis­ta­jia ja johtavia virkamiehiä joil­la on mil­lä mäl­lätä. Minä tun­nen yhden maalais­pank­in­jo­hta­jan joka tien­aa enem­män kuin päämin­is­teri. Ja auto­ja on pihas­sa mon­ta. Osa heistä ehkä käyvät töis­sä kaupungis­sa mut­ta joka tapauk­ses­sa asu­vat maalla.

      Vastaa

7. Kiitos Osmo tästä lois­tavas­ta kir­joi­tus­sar­jas­ta! Todel­la kat­tavasti ja viisaasti olet käsitel­lyt kaupunki­talousti­eteen asioi­ta. Tois­toa ja päällekkäisyyt­tä kir­joituk­sis­sa on jonkun ver­ran mut­ta täl­laises­sa rak­en­teessa ei haittaa.

   Toiv­ot­tavasti moni päät­täjä lukee.

   Vastaa

8. Kaup­pale­hdessä tänään:

   “Kallein autopaik­ka mak­saa Helsingis­sä jo 200 000 euroa: Paikoin ”huu­ta­va pula”

   Kiin­teistövälit­täjä neu­voo osta­maan asun­non mukana autopaikan, jos sen saa. Paikko­jen hin­nat ja kysyn­tä ovat kehit­tyneet vakaam­min kuin asun­to­jen, mut­ta sijoituk­se­na se ei ole suosit­tu. Hin­nan ratkaisee sijain­ti, sijain­ti ja mikrosijainti.”

   Vastaa

9. Muu­ta­ma kom­ment­ti yleisem­mäl­lä tasol­la, jos tästä on tarkoi­tus tehdä kirja.

   Ensin­näkin kiitos jo tässä vai­heessa, että tek­stit vält­tävät kir­joit­ta­jan mon­en puolue­toverin yksisilmäiset näke­myk­set tyyli­in autoilu paha, joukkoli­ikenne hyvä.

   Nykyisel­lään tek­sti vaikut­taa kuitenkin LLM-koneen tuo­tok­selta. Siitä puut­tuu raken­net­ta ja abstrak­tio­ta­so heilahtelee. 

   Kir­jaa varten kan­nat­taisi tehdä sama kuin tieteel­lisessä artikke­lis­sa eli miet­tiä muu­ta­ma pääkysymys, joi­hin haetaan vas­taus­ta. Tyyp­il­lis­es­ti täl­laiset kysymyk­set alka­vat sanal­la Mik­si? Näi­hin kan­nat­taa sit­ten kehit­tää hypo­teesi vas­tauk­ses­ta, jon­ka pätevyy­teen sit­ten pääosa luvuista hakee valaistusta.

   Kun kat­soo kom­ment­te­ja ver­sus alku­peräi­nen tek­sti, niin kom­menteista nousee yksi avainkysymys, jota alku­peräi­nen tek­sti ei juurikaan ota kan­taa: Mik­si liikku­misvä­li­neek­si val­i­taan auto–myös tapauk­sis­sa, jois­sa sen käytöstä ei syn­ny juurikaan ajan eikä mar­gin­aa­likus­tan­nusten säästöä? Tähän kom­menteis­sa on esitet­ty ainakin kak­si vas­taus­ta: auto tar­joaa tur­val­lisen tilan ja autossa ei menetä vapaut­taan ja päätän­tä­val­taansa. Luon­nolli­nen jatkokysymys ja lisälu­vun aihe on sit­ten, mitä joukkoli­ikenne voi tehdä helpot­taak­seen näitä ongelmiaan.

   Toinen avainkysymys on sel­l­ainen, jota kir­joit­ta­ja on mielestäni jo käsitel­lyt ansiokaasti, mut­ta ei riit­tävän eksplisi­it­tis­es­ti on Miten joukkoli­ikenne saadaan toim­i­maan asi­akaslähtöis­es­ti ja tuot­ta­maan asi­akas­palvelua paran­tavia inno­vaa­tioi­ta? Tässä asi­akas tarkoit­taa palvelun käyt­täjää. Peru­songelma­han on koko logis­ti­ik­ka-alaa koske­va epä­suo­ran asi­akas­suh­teen ongel­ma eli palvelun lop­puasi­akkaalle tuot­ta­van tahon todel­li­nen markki­noin­nin teo­ri­an mukainen asi­akas on joku muu. Joukkoli­iken­teen tapauk­ses­sa rahat tule­vat ja palvelun tilaa HSL. Kir­joit­ta­ja on mielestäni oival­tanut oleel­lisen: palvelu ei parane lisäämäl­lä tuki­aisia, vaan tekemäl­lä asi­akas­suh­teesta suo­ra. Bus­sikus­ki tietää, että kyyti­in nousi­ja on hänen tililleen rahat tuo­va asiakas.

   Vastaa