HSL:n hallitus 10.5.2011

10.5.2011 · Aihe: _ 

Johdinautoselvitys

Johdinautoselvitys lähetettiin lausunnolle kuntiin. Oli vähän ajatusta, ettei lähetettäisi vaan todettaisiin, ettei aiheuta toimenpiteitä, koska hankkeeseen ei suhtauduttu kovin optimistisesti. Todettiin kuitenkin, että tällaisten liikennepoliittisten kannanottojen esittäminen kuuluu jäsenkunnille, jotka maksavat laskutkin, joten lausutaan ensin ja tyrmätään sitten.

Selvityksessä puollettiin vaihtoehtoa, jossa joitakin lähinnä säteittäisiä dieselbussilinjoja korvattaisiin johdinautoilla. Vain ykkösen ratikka ajateltiin korvata trollikalla. Ykkäselle sinänsä pitäisi kyllä tehdä jotain, pidentää, lakkauttaa tai keksiä houkuttelevampi reitti. Enää eivät kotirouvat matkusta Käpylästä kauppatorille ostoksille eivätkä miehet telakalle töihin.

Huonoksi havaittiin vaihtoehdot, joissa esimerkiksi Jokerilinja hoidettaisiin trollikoilla.

Minusta tuntuu vähän siltä, että trollikat ovat väistyvää tekniikkaa. Osan niiden hyödyistä koprvaavat hybridibussit. Shanghaissa on sähköbusseja, jotka lataavat akkuja pysäkeillä. Akun voi ladata myös induktiolla (sydämentahdistin?).

Vaikka trollikka kulkee sähköllä, se on kuitenkin bussi, jossa matkustusmukavuus on bussiluokkaa. Ratikka kulkee tasaisemmin ja miellyttävämmin.

Kasin ratikan nopeuttaminen

Helsinki/HSL ovat tehneet projektin kasin ratikan nopeuttamisesta. Pienellä rahalla saa vähän, vähän isommalla saisi paljon. kadunvarsipysäköinnin karsiminen tekisi mahdolliseksi osoittaa ratikoille usemmin omat kaistat.

Erkki Perälä varajäsenekseni

Varajäseneni Martti Tulenheimo on joutunut ulkomaankomennuksen vuoksi pyytämään eroa. Tilalle on valittu Erkki Perälä,

Kommentit

53 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 10.5.2011”

  1. Mara kirjoitti 10.5.2011 kello 22:35

    Trollikkaselvityksestä sen verran, että tekniseltä kannalta selvityksessä kyseessä oli nimenomaan bussiliikenteen kehittämisestä, ei raitiotieliikenteen korvaamisesta. Esitetty linjastoratkaisu on sitten jotain toista.

    Jos dieselbussiliikennettä halutaan korvata sähköisellä bussilla, niin tällä hetkellä ja pitkälle tulevaisuuteen johdinauto on ainoa vaihtoehto. Kiinalaisten (ja muidenkin) akkubussit ovat kaukana siitä tasosta, joka vaaditaan kaupallisesti toimivaan järjestelmään. Eipä missään tosissaan olla käyttöönottamassa induktiobusseja tai vastaavia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ville kirjoitti 10.5.2011 kello 22:38

    Ykkösratikan aikataulut ovat jääneet johonkin viime vuosisadan alkupuolelle (ilmeisesti juurikin tarkoitettu palvelemaan pääasiassa telakan työmatkaliikennettä), eli se nyt ainakin olisi ensimmäinen korjattava asia, jos matkustajia olisi tarkoitus houkutella. Vai onko tarkoitus, että korvaava (johdin)bussi noudattaa samaa aikataulua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko H kirjoitti 10.5.2011 kello 22:42

    Oli vähän ajatusta, ettei lähetettäisi vaan todettaisiin, ettei aiheuta toimenpiteitä, koska hankkeeseen ei suhtauduttu kovin optimistisesti.

    YLE pisti webbisivullen tästä sitten otsikon siihen tyyliin, että trollikoiden uusi tuleminen on liki varma asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ville kirjoitti 10.5.2011 kello 22:49

    Ja jos ykkösen linja jatkettaisiin Bulevardin päähän ja ajettaisiin Punavuoren ympäri silmukkana, se palvelisi paljon paremmin asiointiliikennettä keskustaan – sekä Punavuoresta että Käpylästä. Tämähän toki onnistuu vahdoilla, mutta ratikan vahvuus on vaihdoton yhteys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Daniel Federley kirjoitti 10.5.2011 kello 23:14

    Hyvä kuulla, että trollikat herättivät hallituksessa ajatuksia ja kritiikkiä. Ja ihan syystä.

    Sähköbussit sinänsä ovat tavoiteltava asia lähipäästöttömyyden ansiosta ja lähipäästöttömyydestä voi lisähintaakin maksaa. Mutta Osmo on aivan oikeilla jäljillä siinä, ettei kannata investoida vanhentuneeseen järjestemään, kun tulossa on langattomiakin sähköbusseja. Shanghain lisäksi Seoulissa on päivittäisessä käytössä yksi linja ja puolalainen laadukkaana pidetty trollikkavalmistaja Solaris aikoo tuoda jo vuonna 2015 markkinoille langattoman sähköbussin (akkubussin).

    Trollikoita Helsingissä voitaisiin nähdä aikaisintaan vuonna 2016. Voi olla, ettei akkubussitekniikka ole silloin vielä sillä tasolla, että raskas linjaliikenne Helsingin pakkasissa on mahdollista, mutta yhtä kaikki kannattaa odottaa kehitystä muutama vuosi eikä investoida johonkin, joka vanhenee käsiin ennen valmistumistaan.

    Johdinauto on, kuten Osmo toteaa, bussi, jolla on bussin matkustusmukavuus. Lisäksi johdinautolla on esitetyillä reiteillä myös muut bussin rasitteet. Varsinkin linjat 14 ja 18 ovat nykyisellään erittäin epäluotettavia eikä luotettavuus parane virroitin katolle asentamalla. Sen sijaan raitiolinjaksi muuttamalla luotettavuus paranisi tehtyjen selvitysten mukaan olennaisesti. Nyt luottamusmiesten olisi syytä kiirehtiä Munkkivuoren raitiotien jatkoselvittämistä, jonka ks-lautakunta antoi kaupungille toimeksi jo 2009.

    Trollikkaraportin “ensimmäisessä vaiheessa” on muuten tarkoitus paitsi lakkauttaa ykkönen myös korvata suunnitellut Munkkivuoren, Topeliuksenkadun ja Hernesaaren raitiotiet sähköbusseilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. spottu kirjoitti 10.5.2011 kello 23:46

    Ville: “Ja jos ykkösen linja jatkettaisiin Bulevardin päähän ja ajettaisiin Punavuoren ympäri silmukkana, se palvelisi paljon paremmin asiointiliikennettä keskustaan – sekä Punavuoresta että Käpylästä.”

    Punavuoresta pääsääntöisesti kävellään keskustaan, ja hypätään matkalla ratikkaan jos sellainen sattuu osumaan kodalle. Eirasta alkaa olla jo vähän pitkä matka, mutta tämä korjaantuisi jatkamalla ysi nykyiselle 1A:n päättärille, ei tarvittaisi uusia kiskojakaan.

    1A saa puolestani mennä, se ei täältä katsottuna vie oikein minnekään, ja jos joskus veisi, ei kuitenkaan kulje silloin kun pitäisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 11.5.2011 kello 1:09

    MikkoH:

    YLE pisti webbisivullen tästä sitten otsikon siihen tyyliin, että trollikoiden uusi tuleminen on liki varma asia.

    Niin. Jos lehdistöä olisi uskominen niin meillä olisi ollut jo hyvän aikaa sitte nratikka Maunulassa, Keskustatunneli, metro Viikissä, sekä lautta, metro, ratikka että köysirata Laajasalossa… Toimittajille on hyvin erikoinen tapa todeta että mikä tahansa liikennehanke vaan niin kuin jotenkin passiivissa “tehdään” kun asiaa todellisuudessa vasta selvitetään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 11.5.2011 kello 1:35

    Mäkelänkadun kiskoilla olisi yksi luonteva jatkosuunta josta on vähemmän puhuttu, Maunula. Eli Tuusulanväylää myöten Maunulaan, siitä Raide-Jokerin kiskoja Huopalahden asemalle ja edelleen vaikka Pikku-Huopalahdesta kymppiin kiinni kiertolinjaksi. Perimätieto kertoo että kymppikin oli aikoinaan kriisilinja, sitten se jatkettiin Pikku-Huopalahden rakentamisen yhteydessä Kuusitieltä pohjoiseen. Nyt siillä on niin hyvin matkustajia viiden minuutin vuorovälillä että tarvitsisi isommat ratikat.

    Käpylän aktiivit voisivat vähän herätä. On kolme asiaa jotka liittyvät toisiinsa:
    – Ratikkaliikenteen tulevaisuus, ongelma on radan kunnon ja ykkösen linjauksen ohella se että Käpylässä ei ole niin kovin paljon asukkaita.
    – Paikallispalveluiden tulevaisuus Käpylässä, muistelen että ykkösen lisäksi lukio, kirjasto, jne. on ollut lakkautusuhan alla. Kun Käpylässä ei ole niin kovin paljon asukkaita.
    – Tuusulanväylän kääntö Pasilaan (uusi Veturitie) Maunulasta etelään on kallis projekti, ja siten varsikin aikataulu on epävarma. Tuon avulla voitaisiin vähentää Mäkelänkadun liikennettä rajusti.

    Eli tarvitsisi jostain rahaa ja lisää asukkaita. No mitäs jos Tuusulanväylä vaikka ensi alkuun Käpylään asemalta Pohjolankadulle muutettaisiin Mäkelänkadun jatkoksi taloineen kaikkineen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Autoilijajalankulkija kirjoitti 11.5.2011 kello 8:34

    Ykkönen päättyy pohjoisessa idylliselle puupientaloalueelle, jossa ei valitettavasti ole kovin suurta väestöpohjaa.

    Pienellä jatkamisella se ulottuisi Oulunkylään, jossa on paitsi hieman enemmän asukkaita, myös liityntä junaan ja jokeriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Juhana Nordlund kirjoitti 11.5.2011 kello 9:08

    Johdinautoraportin primäärisenä tarkoituksena oli antaa selkoa siitä, mitä tulisi maksamaan siirtyminen johdinautoilla liikennöintiin. Selvitykseen oli otettu mukaan olemassa olevia bussilinjoja, jotka eivät kuitenkaan välttämättä olisi samoja kuin lopullisessa tilanteessa, mikäli nyt johdinautoihin päädyttäisiin.

    Käpylän yhteys näköjään herätti melkoisen tunnekuohun. Raitiolinjan 1 kehitys on ollut kaikin puolin surullista jo ainakin 35 vuoden ajan. Edes raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelman tekijöillä ei ollut ratkaisua ykkösen pelastamiseksi. Näin ollen yhdeksi päävaihtoehdoksi jäi, että ykkönen lakkautetaan ja puuttuva yhteys Pohjolankadulta Hakaniemeen korvataa jollain muulla lähipäästöttömällä välineellä. Selvityksessä se olisi trollikkalinja 65, joka siis linjattaisiin kulkemaan Pohjolanaukion kautta.

    Teknisistä asioista olen – harvinaista kyllä – Osmon kanssa yksiselitteisesti eri mieltä. Johdinauto on ainoa teknisesti käyttökypsä lähipäästötön liikenneväline siihen kysyntään, johon raideliikenne on liian raskas ja kallis. Johdinautot ovat myös polttomoottoriautoja pienimeluisempia. Pidemmän päälle, kun johdinautoilla ajetaan paljon, niiden kokonaiskustannukset ovat diesel- ja hybridiratkaisuja yksiselitteisesti alemmat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.5.2011 kello 10:39

    Juhana, myönnetään, taisin siirtyä aika-avaruudessa vahingossa parikymmentä vuotta eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Lundqvist kirjoitti 11.5.2011 kello 11:19

    Juhana Nordlund: “Johdinautoraportin primäärisenä tarkoituksena oli antaa selkoa siitä, mitä tulisi maksamaan siirtyminen johdinautoilla liikennöintiin.”

    Miksi tuo primäärinen asia on sitten selvitetty heikosti, jopa vääristelevästi? Ilman kunnollista perehtymistähän selvityksestä voi ymmärtää, että johdinautoihin siirtyminen on kustannusten puolesta jopa kannattavaa. Kannattavaksi se on saatu epämääräisllä linjapaketeilla, joissa mm. lasketaan palvelutasoheikennyksiä johdinautojen hyödyksi (esim. ykkösen lakkauttaminen).

    Sitä tosiasiaa, että virroittimella varustettu bussi on kalliimpi kuin polttoainesäiliöllä varustettu bussi, on yritetty kaikin mahdollisin tavoin peitellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko Lahti kirjoitti 11.5.2011 kello 11:34

    Voisiko HSL:n hallitus tilata konsulttiselvityksen raitioliikenteen jatkamisesta Jokerin linjalle, ja päällekkäisten keskustabussilinjojen lakkauttamisesta? Veikkaan, että jos selvitys tehtäisiin asiallisesti, se osoittaisi että vähäisillä kiskojen jatkoilla voitaisiin korvata koko kantakaupungin bussiralli. Jotenkin vaikuttaa siltä, että raitioliikenteen modernisointi on se huoneessa oleva iso pinkki elefantti, jota ex-HKL/nyk-HSL:n suunnitteluvirkamiehet eivät missään tapauksessa halua olla näkevinään. Josko luottamusmiehet voisivat käyttää heille kuuluvaa poliittista valtaa, ja pistää töpinäksi? Vai onko tyydyttävä siihen, että köysiradat, trollikat, metro, mikä vain tuntuu aina kelpaavan paremmin kuin olemassaolevan raitioliikenteen kehittäminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Mara kirjoitti 11.5.2011 kello 12:10

    Noista akku- ja induktiolatausbusseista pitää kyllä vielä heittää vertaus, että ne ovat teknisellä kehitystasolla samassa vaiheessa polttokennobussien kanssa. Molemmista on kalliita koeversioita olemassa ja molempia on kiva esitellä UITP:ssä ja vastaavilla messuilla. Kummastakaan ei kuitenkaan kai ole missään suunnitelmia oikean järjestelmän käyttönotosta tai edes aikataulusta.

    Induktio- ja pysäkkilatausjärjestelmistä puhuttaessa kannattaa muistaa, että niissä on joka pysäkille asennettava oma sähköasemansa ja niitä varten vedettävä paksut kaapelit. Eikä pysäkillä silti pysty pysähtymään kuin yksi bussi kerrallaan. Lisäksi akkuja pitää säännöllisesti uusia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 11.5.2011 kello 12:35

    Nordlund:

    Käpylän yhteys näköjään herätti melkoisen tunnekuohun.

    Se mikä herättää “tunnekuohun” on se että taas kerran niitä johdinautoja on kikkailtu kannattavaksi. Jos ne on niin kannattavia niin miksei niitä voi laskea oikeita vertailuvaihtoehtoja vasten?

    Raitiolinjan 1 kehitys on ollut kaikin puolin surullista jo ainakin 35 vuoden ajan. Edes raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelman tekijöillä ei ollut ratkaisua ykkösen pelastamiseksi.

    Tota, siellä kehittämissuunnitelmassa lukee: “Linjan 1 suuntaa ja linjastokokonaisuutta koskien on todettu jatkoselvitystarpeita
    mm. nopeutuspotentiaalin, reittivaihtoehtojen ja muuhun bussiliikenteeseen kohdistuvien
    vaikutusten osalta.” Siitä lienemme toki yhtä mieltä ettei nykyinen ykkönen ole kannattava.

    Näin ollen yhdeksi päävaihtoehdoksi jäi, että ykkönen lakkautetaan ja puuttuva yhteys Pohjolankadulta Hakaniemeen korvataa jollain muulla lähipäästöttömällä välineellä. Selvityksessä se olisi trollikkalinja 65, joka siis linjattaisiin kulkemaan Pohjolanaukion kautta.

    Selitetään nyt yhdellä kartalla mistä on kysymys http://bit.ly/kmmWzG

    Vihreä on ykkönen, sininen nykyinen 65 ja punaisella sen reittiin tehtävät muutokset, ja vaaleansininen 69. Kuten tuosta näkee niin ainoa ykköstä pikkiriikkisen korvaava muutos on pieni kieppi Pohjolanaukion kautta jonka voi tehdä nykyisellekin 65:lle jos niin halutaan, ja Pohjolanaukiolla kulkee edelleen 69 joka on dieselbussi.

    Eli samoin perustein ykkösen voi minimaalisella reittimuutoksella bussiin 65 lopettaa ihan ilman trollikoitakin. Eli sitä ei voi laskea johdinautojen rahalliseksi hyödyksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 11.5.2011 kello 12:38

    Vielä yksi juttu:

    Pidemmän päälle, kun johdinautoilla ajetaan paljon, niiden kokonaiskustannukset ovat diesel- ja hybridiratkaisuja yksiselitteisesti alemmat.

    Joo, tosin ero on kai aika minimaalinen. Mutta kun Helsingin busseilla ei ajeta paljon, ts. vajaa puolet busseista on ruuhkavuoroja. Esim. linja 14. Kts. http://www.kuukankorpi.com/paikallisliikenne/automaarat.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Juhana Nordlund kirjoitti 11.5.2011 kello 13:59

    Pyyluoma: “Mutta kun Helsingin busseilla ei ajeta paljon, ts. vajaa puolet busseista on ruuhkavuoroja.”

    Johdinautoihin siirtyminen edellyttääkin – mikäli muutoksesta halutaan vain ottaa kaikki hyöty irti – runkolinjamaisiin linjastoratkaisuihin siirtymistä. Nivel- tai tuplanivelkalustoa käytettäessä lähes kaikki vuorot olisivat kokopäivävuoroja pienen osan ollessa ehkä nk. kokopäiväruuhkia (ajossa esim. klo 6 – 19). Näin on toimittu ulkomaillakin ja menestys on erinomaista (esim. Salzburg).

    Johdinautot saa näyttämään vaikka kuinka huonoilta, kun etsitään etsimällä busseista ja bussijärjestelmistä kaikista huonoimmat mahdolliset ominaisuudet.

    Lundqvist:
    “Sitä tosiasiaa, että virroittimella varustettu bussi on kalliimpi kuin polttoainesäiliöllä varustettu bussi, on yritetty kaikin mahdollisin tavoin peitellä.”

    Kyllä johdinautojen pääoma- ja infrakustannukset on kerrottu ihan avoimesti, kaluston hankintahinnoiksi oli itse asiassa valittu kaikista kalleimpien mahdollisten vaihtoehtojen mukaiset hinnat (Hess, Sveitsi). Ideahan koko johdinautoliikennöinnissä on se, että kun niillä ajetaan paljon, ne maksavat itsensä ja infrakustannuksensa takaisin. Tätä aihetta on tutkinut ja siitä on esitelmöinyt Arnulf Schuchmann Itävallassa. Hänen teoriansa mukaan raja menee 55000 ajokilometrissä per ajoneuvo vuotta kohti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Juhana Nordlund kirjoitti 11.5.2011 kello 15:17

    Pyyluoma: “Eli samoin perustein ykkösen voi minimaalisella reittimuutoksella bussiin 65 lopettaa ihan ilman trollikoitakin. Eli sitä ei voi laskea johdinautojen rahalliseksi hyödyksi.”

    Selvityksen tekijät ovat eri mieltä. HSL:n mukaan raitiovaunuyhteyttä ei saa korvata diesel- tai hybridibussilla, mutta toisella lähipäästöttömällä välineellä saa. Eli tässä mielessä selvitystä tehtäessä on muodollisesti toimittu oikein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Elmo Allén kirjoitti 11.5.2011 kello 16:17

    Johdinautoselvitys hämärtää kokonaisuutta tehokkaasti. Siinä on oletettu, että edullisella 16 miljoonan investoinnilla voidaan rakentaa ajolangat. Todellisuudessa tämä ei kuitenkaan ole mahdollista, vaikka raportti väittää olevansa hankesuunnitelma. Esitetyt linjastot ovat bussiliikenteelle ongelmallisia, varsinkin länsipuolella kaupunkia ja ihan keskustassa. Johdinautojen (ihan oikeasti olemassa olevat) hyödyt realisoituvat vasta hyvin tehdyillä runkolinjoilla. Mutta runkolinjahankkeet ovat kalliita. Niin kalliita, että ne pärjäisivät aika heikosti vastaaville ratikkahankkeille (jotka hyötyvät olemassaolevista kiskoista).

    Johdinautoselvityksen muita ongelmia on sitten hyötylaskelmassa. Selvityksen 2,3 H/K-suhteesta noin neljäsosa tulee kiihtyvyyshyödyistä. Raportissa siis oletetaan, että johdinautoliikenne on paremman kiihtyvyyden vuoksi 2 % nopeampaa, mistä saadaan komeat Yhtalin mukaiset matka-aikahyödyt. tuota 2 % nyrkkiarviota ei perustella mitenkään. Onko ajateltu, että luku on niin pieni, ettei kukaan kehtaa kyseenalaistaa sitä? Pienessä investoinnissa sillä saadaan H/K-lukua kasvamaan silti aika reilusti.

    Ensinnäkin nykyisellä väylätasolla kiihtyvyyshyöty ei voi realisoitua, koska mitä hyötyä on kiihdyttää nopeammin seuraavan ajoneuvon peräpuskuriin? Vaikka bussikaistoja on, suurin osa niillä ajavista busseista on normaaleja dieseleitä, eikä ohittelu ole helppoa.

    Toiseksi nykyiset keskimääräiset matka-ajat esim. 14:llä/14B:llä syntyvät osittain bussien keskinäisestä ohittelusta, kun bussit jonoutuvat. Johdinautot eivät voi ohitella toisiaan. (En pidä ohittelua sinänsä hyvänä asiana, mutta sen puute kuitenkin kumoaa osittain raportin hyötyjä.)

    Kolmanneksi nykyisetkin bussit saavat lennätettyä matkustajia pitkin bussia. Onko edes erityisen järkevää antaa bussinkuljettajille lisää varaa kaasujalkaan, kun ei nykyistäkään osata käyttää ystävällisesti?

    Ja viimeiseksi: johdinautojen oletettu 5 % matkustajalisäys kyllä kumoaa sen nopeushyödyn, kun bussit joutuvat pysähtymään useammin, ja kuormaus kestää kauemmin. Tämä näkyy raitiovaunuissakin.

    Toinen vika hyötylaskelmassa on lipputulot. On erittäin suotavaa sinänsä arvioida lipputulojen muutosta. Mutta lipputulot eivät ole yhteiskunnallista hyötyä, vaan yhteiskunnan sisällä kiertävää rahaa.

    Voidaan toki olettaa, että lipputulot kuvaavat hyötyjen kasvua, mutta silloin ei tule arvioida enää hyötyjä toiseen kertaan. Eli samassa laskelmassa ei voida laskea sekä lipputuloja että matka-aikahyötyjä. Toisaalta lipputulojen hyötyjä arvioitaessa pitäisi tietää, mikä niiden vaihtoehtoiskustannus on. Lipputulojen kasvu kuvaa yhteiskunnallista hyötyä vain, jos niiden vaihtoehtoiskustannus on 0. Mutta se ei voi olla 0, vaan ne ihmiset matkustavat ilman johdinautojakin ja maksavat siitä jonkun tuntemattoman summan. Siksi lipputulot pitäisi kokonaan jättää pois yhteiskunnallisesta hyötylaskelmasta.

    HSL:n liiketaloutta voidaan sitten arvioda erikseen, mutta siinä ei tule arvioida muuta kuin HSL:n todellisia kustannuksia ja tuloja, siis liikennöinti- ja ylläpitokustannuksia sekä lipputuloja. Ja niitä todellisia kustannusmuutoksia, ei 1:n ratikan kustannussäästöjä hyödyksi laskien. Summa summarum: 6 miljoonan (ei 16 miljoonan) liikennöintisäästöt, 2 milj. ylläpitokustannus, 7 miljoonan lipputulolisäys. Verrataan 16 milj. investointiin: H/K-suhde 0,7 eli ei HSL:n taloutta parantava investointi, vaan kasvattaa subventiotarvetta.

    Sitten vielä niistä yhteiskunnallisista hyödyistä: Johdinautojen on oletettu keräävän 5 % enemmän matkustajia näkyvämmän brändäyksen ansiosta. Ihan OK oletus, joskin näitä saisi rohkeammin käyttää raitiotiehankkeissakin, kun ratikoilla on kerran todettu käytännössä paljon suurempiakin kasvuja (esim. 9-linjalla).

    Oletuksessa on poikkeuksellista, että matkustajia on paremman koetun laadun vuoksi oletettu siirtyvän myös muista liikennemuodoista, siis henkilöautoista ja jalankulkijoista. Tätä ei ole tehty muissa selvityksissä, esim. Jokeri-ratikalle. Tulos siis hämärtää vertailukelpoisuutta. Tästä on saatu 4,5 miljoonan hyödyt autojen onnettomuusvähenemästä.

    Jos siis lasketaan perinteisen varovainen, vertailukelpoinen hyötylaskelma johdinautoille, hyötypuolella on vain se 6 miljoonan kustannussäästö sekä 5 miljoonan ympäristöhyödyt. Vastapuolella 2 milj. ylläpito ja 16 milj. investointi. H/K-suhde 0,6. Ei kannattava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. R. Silfverberg kirjoitti 11.5.2011 kello 16:27

    Helsingissä johdinautoverko olisi muutama tynkäpätkä siellä täällä joka olisi päällekkäinen raitiotieverkon kanssa. Johdinautoja kannattaa rakentaa ensisijaisesti kaupunkeihin joissa ei ole ennestään raitiotietä ja jossa maantieteelliset olosuhteet hankaloittavat sellaisen rakentamista. Johdinautoja on suhteessa paljon itä-Euroopassa ja alppimaissa joissa on alan teollisuutta jota halutaan tukea ja sähköenergia halpaa dieselöljyyn verrattuna. Voi olla toki tulevaiduuden liikkumismuoto Suomessakin sitten jos ja kun öljyn saanti hankaloituu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Elmo Allén kirjoitti 11.5.2011 kello 16:40

    Nordlund: “Johdinautoihin siirtyminen edellyttääkin – mikäli muutoksesta halutaan vain ottaa kaikki hyöty irti – runkolinjamaisiin linjastoratkaisuihin siirtymistä.”

    Kyllä, mutta ei toimi käänteisesti. Runkolinjat ja suurempi kalustokoko eivät edellytä johdinautoja. Siksi johdinautoja tulee verrata samantasoiseen dieselbussein toteutettuun linjastoratkaisuun, laatutasoon ja kalustokokoon.

    Nordlund: “HSL:n mukaan raitiovaunuyhteyttä ei saa korvata diesel- tai hybridibussilla, mutta toisella lähipäästöttömällä välineellä saa. Eli tässä mielessä selvitystä tehtäessä on muodollisesti toimittu oikein.”

    Tuo periaate ei ole mikään on/off-kysymys. Jos se olisi, Helsingissä ei saisi liikennöidä yhtään dieselbussilinjaa, eikä varsinkaan siellä, jossa on raitiokiskoja. Eikä siinä raportissa oikeasti sitä 1:stä korvata millään. Se lakkautetaan, ja haittoja miedosti vähennetään 65:n pikkuruisella reittimuutoksella. Suurin osa 1:stä poistuvista matkustajista siirtyy joka tapauksessa niihin dieselbusseihin Mäkelänkadulla, joten tuon periaatteen valjastaminen johdinautojen hyötykikkailuksi on vain sumutusta. 1:n korvaaminen toisella lähipäästöttömällä välineellä edellyttää, että se korvaava lähipäästötön väline myös mahdollistaa niiden 1:llä tehtävien matkojen korvaamisen. 65:n koukkaus Pohjolanaukiolta on kaukana siitä.

    Tuo periaate voidaan sitä paitsi arvottaakin. Sillä periaatteella on jokin tarkoitus: lähipäästöttömyys on ajateltu laatutasoa parantavaksi. Tuossa selvityksessä se on arvotettukin: johdinautoille on oletettu 5 % kasvu matkustajamääriin. Se siis kuvastaa matkustajien kokemaa parannusta eli sitä, miten matkustajien 1:n lakkauttamisesta kokemaa pettymystä voidaan lievittää johdinautoin. Jos siis halutaan olla optimistisia, 1:n lakkauttamisen säästöistä voidaan 5 % lukea johdinautojen hyödyksi.

    Todellisuudessa vaikutus on kuitenkin paljon pienempi, ja johdinautojen hyödyksi voidaan laskea ainoastaan ne lisämatkustajat, jotka vaihtavat 1:n ratikasta 65:een vain sen takia, että se on johdinauto. Se on vielä paljon vähemmän kuin 5 % 1:n matkustajista.

    Jos investointien tueksi keksitään ehdottomia periaatteita, päästään erittäin vääristeleviin ja tarkoitushakuisiin selvityksiin. Selvitys ei ole silloin edes “muodollisesti oikein”, koska investointilaskelmien tehtävänä on aina arvottaa hyödyt ja haitat yhteismitallisesti eli rahallisesti. Niiden periaatteiden noudattaminen ja niiden vastaisesti toimiminen pitää siis selvityksissäkin arvottaa jotenkin. Niitä periaatteita tulee edistää aina mahdollisimman kustannustehokkaasti, jotta niitä voidaan edistää mahdollisimman paljon. Jos 1:n lakkauttaminen lasketaan johdinautojen hyödyksi, ei saada vastausta siihen tärkeimpään kysymykseen: onko tämä nyt myös paras tapa edistää periaatteita?

    Johdinautoselvityksessä on muutenkin vuorotarjontaa harvennettu aika lailla, kun kalustoa on vaihdettu isompaan. HSL:n omien BEST-tutkimustenkin mukaan vuorotarjonnalla on paljon isompi vaikutus koettuun laatuun kuin matka-ajalla. Johdinautoselvitys laskee kuitenkin, että se naurettava 2 % nopeutus kuittaisi harvennetun tarjonnan, vieläpä laatutasoa parantaen. Se ei voi pitää paikkaansa, vaan sotii HSL:n muita selvityksiä vastaan. Johdinautoselvityksen analyysi vaikutuksesta koettuun laatutasoon on siis puutteellinen, ja 5 % lisämatkustajat tuskin toteutuisivat tuolla mallilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Juhana Nordlund kirjoitti 11.5.2011 kello 17:52

    Allén: “Siksi johdinautoja tulee verrata samantasoiseen dieselbussein toteutettuun linjastoratkaisuun, laatutasoon ja kalustokokoon.”

    Kyllä. Ja nivelbussikokoluokan liikennöinnissä johdinauton edut vain kasvavat.

    Allén: “1:n korvaaminen toisella lähipäästöttömällä välineellä edellyttää, että se korvaava lähipäästötön väline myös mahdollistaa niiden 1:llä tehtävien matkojen korvaamisen. 65:n koukkaus Pohjolanaukiolta on kaukana siitä.”

    Tästä en ole ihan samaa mieltä. Johdinautoratkaisussa kaikkiaan yhdeksän dieselbussilinjaa korvautuisi samalla määrällä johdinautolinjoja siten, että yksi raitiolinjakin vähenisi. Lähipäästöttömän liikenteen määrä kasvaisi olennaisesti. Ei se ole merkityksellistä, ketkä matkustajat menevät dieselbusseilla ja ketkä sähkökäyttöisellä välineellä. Useilla väylillä kulkee jo nyt molempia rinnakkain.

    Allén: “65:n koukkaus Pohjolanaukiolta on kaukana siitä.”

    Aika erikoinen tulkinta. Pohjolankadun päähän on ykkösellä ainoa osuus, jossa se ei ole päällekkäinen olemassaolevien bussi- tai ratikkalinjojen kanssa. Ykkösen lakkautuessa ilman 65:n muutosta suora yhteys Pohjolanaukiolta Vallilaan ja Hakaniemen suuntaan poistuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Juhana Nordlund kirjoitti 11.5.2011 kello 18:19

    Allén: “Ensinnäkin nykyisellä väylätasolla kiihtyvyyshyöty ei voi realisoitua, koska mitä hyötyä on kiihdyttää nopeammin seuraavan ajoneuvon peräpuskuriin? Vaikka bussikaistoja on, suurin osa niillä ajavista busseista on normaaleja dieseleitä, eikä ohittelu ole helppoa.”

    Tuollaista argumentoitia en jaksa ymmärtää ollenkaan. Ei ole tarkoitus kiihdyttää toisten ajoneuvojen peräpuskuriin. Onhan nykyisessä dieselkalustossakin merkki- ja mallikohtaisia eroavaisuuksia myös kiihtyvyysominaisuuksien osalta eikä nopeasti kiihtyvillä autoilla toisten takapuskureihin kiihdytetä. Mutta tämä ei tarkoita sitä, etteikö nopeasti kiihtyvä bussi suorituisi samalla reitillä laiskaa sisartaan pienemmässä ajassa. Kyllä suoriutuu – ja tämän kyllä ymmärtää kuka tahansa. Oma poikkeuksensa toki on pahin ruuhka, jossa kaikki ajoneuvot matelevat samassa jonossa. Mutta monikaan linja ei onneksi sellaisessa liikenneympäristössä kulje. Runkolinjoille sellaisia osuuksia ei ole syytä järjestää lainkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elmo Allén kirjoitti 11.5.2011 kello 20:35

    Juhana, se että 1:llä on pysäkkejä samoissa paikoissa kuin muillakin linjoilla, ei alkuunkaan tarkoita sitä, että se palvelee samoja matkoja kuin ne muut linjat. Ratkaisevaa on se, miten ne pysäkit yhdistetään toisiinsa. 1(A) ja 65(A) ovat kaksi täysin eri linjaa. Jos ne olisivat lähes päällekkäisiä, ei jompaa kumpaa melko varmasti enää olisi. 1:n korvaaminen 65:n yhdellä lisäpysäkillä ei tee 65:n todellista 1:n korvaajaa.

    Tuo 1:n lakkauttaminen on ainoa todellinen ja vaikutuksiltaan merkittävä reittimuutos siinä selvityksessä. Miksi tehdä sitäkään? Miksei sitten saman tien järjestellä bussilinjastoa uudelleen? Miksi pilata vertailukelpoisuus sillä, että tehdään yhden raitiolinjan lakkauttaminen? Jollei syy ole se, että siitä saadaan kätevästi 10 miljoonaa euroa lisää “hyötyjä”?

    Sitä paitsi minä kuvittelin, että et halunnut 1:n lakkautusta. Nyt kuitenkin puolustat johdinautojen käyttöönottoa 1:n lakkauttamisella.

    Johdinautojen edut saattavat korostua runkolinjoilla, mutta tämä selvityshän nyt ei kertonut siitä mitään. Eli emme tiedä. Jos johdinautolinjalla halutaan jatkaa, on tehtävä oikea runkolinjaselvitys. Siinä on vaihtoehtoina runkolinjan toteuttaminen dieselein, hybridein, johdinautoin ja ratikoin. Sitten voidaan sanoa jotain oikeasti viisasta.

    Se, että johdinautojen edut mahdollisesti korostuvat runkolinjoilla, ei tarkoita, että bussit olisivat millään käyttövoimalla järkevä tapa toteuttaa niitä runkolinjoja. Siksi ei voida tämän selvityksen perusteella päättää, että johdinautoin toteutettavia runkolinjoja kannattaisi alkaa tehdä. Bussien runkolinjoja kantakaupunkiin ei ole millään tavoin selvitetty.

    Eikä kyllä tullakaan selvittämään, koska kaikki ymmärtävät, että kantakaupungin runkolinjoja ovat raitiolinjat. Johdinautoselvityksen idea oli, että se on erittäin halpa investointi. 16 miljoonaa euroa löytyy vaikka Rihtniemen takataskusta. Jos johdinautojen kanssa pitää toteuttaa parinsadan miljoonan euron bussien runkokadut, ei kovin monta ääntä enää löydy johdinautojen puolesta.

    “Ei ole tarkoitus kiihdyttää toisten ajoneuvojen peräpuskuriin.”

    Mikä sitten on tarkoitus, kun nopeampi ja hitaampi ajoneuvo käyttävät samaa väylää? Se hitaampi väistää jalkakäytävälle? Kun liikennöidään väylällä, jolla on runsaasti muuta liikennettä, kuten esitetyillä johdinautoreiteillä on, ei nopeampi ajoneuvo voi ajaa nopeammin kuin seuraavan ajoneuvon peräpuskuriin asti.

    “Mutta tämä ei tarkoita sitä, etteikö nopeasti kiihtyvä bussi suorituisi samalla reitillä laiskaa sisartaan pienemmässä ajassa. Kyllä suoriutuu – ja tämän kyllä ymmärtää kuka tahansa.”

    Kuka tahansa ymmärtää, että ruuhkassa ei ajeta niin kovaa kuin ajoneuvolla päästään, vaan liikennevirran mukana. Sen virran nopeuden määräävät a) liikennevalot ja b) hitaimpien ajoneuvojen ominaisuudet.

    Kun johdinauto ajaa bussikaistalla, se voi käyttää parempaa kiihtyvyyttä vain kunnes saavuttaa sen hitaammin ajavan bussin. Sen jälkeen sen pitää ohittaa se hitaampi bussi tai ajaa sen hitaamman bussin vauhdilla. Kun se johdinauto ajaa vaikkapa Topeliuksenkadulla, ei ohitusmahdollisuutta synny ikinä. Eikä ohituksesta ole hyötyä, koska ohittaa voi vain seuraavan ajoneuvon peräpuskuriin. Mäkelänkadun bussikaistalla kulkee niin paljon busseja, että johdinauto saisi ohittaa pari tusinaa busseja, jos se aikoo kiihtyvyydellään olla 2 % nopeammin perillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Juhana Nordlund kirjoitti 11.5.2011 kello 22:04

    Linjasta 1: En ole linjan 1 enkä minkään muunkaan raitiolinjan lakkauttamisen kannalla. Mutta jos lakkauttaminen jää ainoaksi vaihtoehdoksi, hyväksyn ratkaisun, jossa nettomuutos on lähipäästöttömän liikenteen oleellinen kasvu.

    Ruuhkista ja nopeuseroista: Ensinnäkin, linjojen joillakin osuuksilla on ruuhkia, joillakin ei. Ruuhkaisilla osuuksilla ruuhkia on tiettyyn aikaan vuorokaudesta ja tiettyyn aikaan ei. Tässähän ei edes keskustella maksiminopeuksien eroista, vaan kiihtyvyysominaisuuksista. Johdinauton polttomoottoribussia parempaa kiihtyvyyttä ei voida hyödyntää niissä tilanteissa, jossa trollikka kulkee välittömästi dieselin perässä – muulloin voi (pääsääntöisesti). “Peesaustilanteita” voi periaatteessa esiintyä joidenkin pääväylien bussikaistoilla, esimerkiksi Hämeentiellä. Suurin osa johdinautolinjauksista olisi kuitenkin sellaisia, ettei ko. haittaa esiintyisi juurikaan, jos lainkaan.

    Muistankohan ihan väärin, että Salzburgissa tämä ero olisi todettu 5%:ksi? Selvitykseen ei käsittääkseni uskallettu sellaista lukua ottaa, ja hyvä on ettei uskallettu, kun 2%:kin saa vastustajat takajaloilleen. Mutta se on nähty ennenkin: Se mikä toimii Keski-Euroopassa, ei sitten millään voi toimia meidän erityisolosuhteissamme.

    Linjojen muutoksista: Ilman muuta olen sillä kannalla, että johdinautoselvitys olisi pitänyt kytkeä runkolinjaselvitykseen ja runkolinjoja olisi pitänyt tutkia erilaisilla käyttöenergiaratkaisuilla. Mutta tähän minulla ei ole ollut mahdollisuutta puuttua. Ja vaikka tässä selvityksessä ehkä onkin joitakin puutteita, ei se tarkoita sitä, että johdinautojen edut tulisi kategorisesti kiistää. Minä olen vieraillut 20 johdinautokaupungissa viimeisen 24 kk aikana ja haastatellut useilla paikkakunnilla liikennelaitosten toimihenkilöitä. Kyllä minulle on tällä kierrossarjalla käynyt täysin selväksi kyseisen liikennemuodon edut – ja ne vähäiset haitatkin. Samaan aikaan olen tutustunut Keski- ja Länsi-Euroopassa useisiin erittäin moderneihin raitioteihinkin – aina Karlsruhesta Zürichiin. Myös ne kokemukset ovat olleet elämyksellisiä ja kaikin tavoin antoisia. Kuviakin on kertynyt – ja painamalla nimeni kohdalla olevaa linkkiä pääsette katsomaan niitä. Suosittelen lämpimästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. spottu kirjoitti 11.5.2011 kello 22:53

    Elmo Allén: “Eikä kyllä tullakaan selvittämään, koska kaikki ymmärtävät, että kantakaupungin runkolinjoja ovat raitiolinjat.”

    Ja kuten kaikki ymmärtävät, se johtaa kantakaupungin laidoilla tähän kun se pintaratikka ei nyt vaan oikein palvele. Kuva on vähän vanha, nykyinen Mechelininkatu on vielä massiivisempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Daniel Federley kirjoitti 12.5.2011 kello 0:16

    Juhana, kun kerrot tuossa matkakokemuksistasi, niin eikö olisi hyvä mennä katsomaan Souliin, miten heidän lähipäästöttömät, ajolankavapaat sähköbussinsa toimivat? Niistä ei ole täällä vielä mitään kunnollista tietoa, vain epämääräisiä murahduksia.

    En ole ollenkaan vakuuttunut siitä, että Osmo on oikeassa väittäessään siirtyneensä aika-avaruudessa peräti parikymmentä vuotta eteenpäin. Tuo olisi selvittämisen paikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 12.5.2011 kello 2:12

    Elmon kirjoittamiin ei paljon lisättävää, mutta pari juttua kuitenkin. Käytännössä sen johdinautolinjaston pihvi on 14 ja Huopalahdentie – Topeliuksenkatu – Freda linja. Täysin samalle reitille on myös suunnitteilla ratikka, jolle nyt jotenkin uskottavasti on pystytty osoittamaan myös kustannussäästöjä. Sen ratikan, ja autokaistojen, parkkipaikkojen ja fillarikaistojen mahduttaminen on erinomaisen haastavaa muutenkin, ja tuosta ei päästä mihinkään sillä että se olisikin se bussi. Töölö on ruuhkainen ympäri päivää, omat väylät on tuollaisissa ympäristössä välttämättömyys. Busseilla ne on vaan leveämmät. Ja matkustajia on tietenkin eniten ruuhka-aikaan mistä seuraa se ruuhkavuoropainotteisuus liikennöinnissä, ei siitä runkolinjoittamalla vielä mihinkään pääse.

    Mutta takaisin siihen ykköseen ja bussiin 65. Ykkösen kannattamattomuutta ei kannata liioitella, on sillä kuitenkin 8 000 matkustajaa päivässä joka ei ole ihan vähän. 65 voidaan kyllä korvata niinkin että ykkönen jatkaa Oulunkylään, eli vaikka vertailun vuoksi Rautatientori – Oulunkylä ratikka. Liikennöintikuluina tuo on luultvasti suht sama kuin nykyinen ykkönen, 65 Rautatientorille saakka maksanee pari milliä vuodessa. Tuolla voi perustella 40 miljoonan kertainvestoinnin. Halvimmillaan Pohjolanaukio – Oulunkylä kiskot varmaan jotain kahdeksan miljoonaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Juhana Nordlund kirjoitti 12.5.2011 kello 8:02

    Keskustelussa näköjään joillakin on saattanut mennä käsitteet runkolinja / runkolinjamainen bussilinja / BRT sekaisin. Esitän vapaamuotoisen jaottelun bussilinjoista.

    Tavallinen linja (esim. 40 Hki)
    Raskas linja (esim. 65A Hki)
    Runkolinjamainen raskas linja (esim. 550 Hki-Espoo)
    Runkolinja (esim. Tukholman Stomlinje tai Lyonin C-linja)
    BRT (esim. useat esim. Etelä-Amerikan bussimetrot)

    Euroopassa johdinautoilla liikennöidään periaatteessa kaikilla edelläkuvatunlaisilla linjoilla (ei kuitenkaan hiljaisimman pään linjoilla esim. Seurasaaren linjan kaltaisilla linjoilla – tosin Arnhemissa kyllä liipataan läheltä). Johdinautojen edut maksimoituvat, jos linjan luonne on runkolinjamainen tai runkolinja. On huomattava, että mitään massiivisia BRT-ratkaisuja ei tarvita. On siis väärin esittää arvioita, että johdinautot edellyttäisivät rajut väyläinvestoinnit, eivät edellytä.

    Keski-Euroopan johdinautojärjestelmistä Salzburg on lähimpänä runkolinjamaista ratkaisua. Siellä koko johdinautolinjasto koostuu yhdeksästä runkolinjamaiseksi raskaaksi linjaksi päivitetystä linjasta. Niille ei ole rakennettu massiivisia omia väyliä, ja tavallisia bussikaistojakin on lopulta yllättävän vähän. Ranskan Lyonissa on tällä hetkellä kaksi johdinautoin liikennöityä runkolinjaa eli linjat C1 ja C3. Kolmas, eli C2 otetaan käyttöön muutaman kuukauden kuluttua. Nekin kulkevat pääosin tavallisilla kaduilla, mutta bussikaistoilla. Valoetuudet ovat kohtuulliset. Avorahastus kuuluu järjestelmään (ja raideliikennemäiset ovikäytännöt). Lyonissa on lisäksi viisi tavallista kaksiakselisin trolleybussein hoidettua johdinautolinjaa. Niissä on suljettu rahastusjärjestelmä ja ajoneuvojen kulkuetuudet ovat vaatimattomat.

    Johdinautojen “mallimaassa” Sveitsissä yksikään trollikkalinja ei ole virallisesti runkolinja. Zürichin johdinautolinjat 31 – 33 sekä 72 muistuttavat jonkin verran Tukholman Stomlinjejä, mutta niitä ei ole brändätty virallisiksi runkolinjoiksi. Jotkut saattavat nähdä ne kumipyörillä kulkevina “pikkuraitiovaunuina”. Zürichiä pienempien kaupunkien trollikkalinjat ovat raskaita bussilinjoja ilman runkolinjabrändäystä. Avorahastus toisaalta on käytössä laajalti koko maan kaupunkibussiliikenteessä.

    Länsi-Euroopan puolella Hollannin Arnhem on mielenkiintoinen tapauksensa. Ensinnäkin Alankomaat on pinnanmuodostukseltaan pannukakkumaisen tasainen. Toiseksi vesivoima ei liene keskeisin tapa tuottaa sähköä. Silti Arnhemin raskaimmat bussilinjat halutaan hoitaa johdinautoin. Ylläolevan luokituksen mukaan linjat tulee nähdä runkolinjamaisina raskaina linjoina. Linjojen 5 ja 7 eteläisen haaran alkuosa on johdettu omalle väylälleen, jossa voidaan nähdä BRT:mäisiä piirteitä. Busseille on varattu oma ajorata moottori(liikenne)tien rinnalle. Busseilla ja johdinautoilla on sillä osuudella huomattavan pitkä pysäkitön osuus. Muilta osin Arnhemin trollikkalinjat ovat normaaleja esikaupunkilinjoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Juhana Nordlund kirjoitti 12.5.2011 kello 9:17

    Mitä tulee Danielin mainitsemiin ajolangattomiin sähkökäyttöisiin busseihin, niin minä olen erittäin odottavalla kannalla niiden suhteen. Näin siis bussimiehen ominaisuudessa. Ratikkamiesten kannalta tämän tekniikan läpimurto ei todellakaan olisi mieluisa asia, sillä siinä vaiheessa ratikkaa ei voisi perustella bussiin verrattuna millään muulla kuin korkeammalla kapasiteetilla ja tasaisemmalla kululla – ja ehkä jollain kaupunkikuvallisilla yms. seikoilla. Aluksi uusi tekniikka varmasti olisi kallista, ja on ihan selvää, että lastentautejakin esiintyisi. Mutta tekniikan vakiinnuttaessa asemansa bussi astuisi lähipäästöttömien liikennevälineiden kerhoon, ja useat huonosti hoidetut raitiotiet joutuisivat aidosti uhatuiksi.

    Varastoidulla sähköllä kulkevien ajoneuvojen kanssa on muistettava, että talvella energiaa kuluu myös lämmitykseen, toisaalta kesällä ilmastointiin. Kuinka suuret energiavarastot ajoneuvoon tosiasiassa tarvitaan? Millä tekniikalla se toteutetaan? Akut ovat painavia ja kalliita, ja niiden latauskerroilla on rajansa (tällaisessa jatkuvasti ladattavassa liikenteessä kestoikä olisi erittäin lyhyt). Kondensaattorien ongelma on pieni kapasiteetti ja huomattavan korkea hinta. Helpotusta ei näytä olevan tiedossa vuosiin. Ulkomailla käytössä olevia sovelluksia kannattaa silti seurata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 12.5.2011 kello 11:25

    Nordlund:

    Ratikkamiesten kannalta tämän tekniikan läpimurto ei todellakaan olisi mieluisa asia, sillä siinä vaiheessa ratikkaa ei voisi perustella bussiin verrattuna millään muulla kuin korkeammalla kapasiteetilla ja tasaisemmalla kululla – ja ehkä jollain kaupunkikuvallisilla yms. seikoilla.

    Tuo millään muulla alkava litania on nimenomaan se olennainen asia lähipäästöjenkin kannalta. Joukkoliikenne laskee lähipäästöjä kun autokaistan jolla on tuhat autoa tunnissa sijasta sama määrä ihmisiä (ja enemmänkin) ihmisiä liikkuu joukkoliikennekaistaa jolla on kymmenen ajoneuvoa tunnissa. Siis kahden dekadin ero ajoneuvojen määrässä. Se kulkeeko nuo joukkoliikennevempaimet sähköllä joka tulee akuista tai ajolangoista, dieselillä, maakaasulla vai millä lie biovedyllä on toissijainen asia. Sitäpaitsi vähintään yhtä olennaista kuin pakokaasut on katupöly, Räisänen et al. kirjoittaa:

    Kaupunkisuunnittelussa ja ohjeistuksessa tulisi huomioida eräitä keskeisiä asioita, jotta jyrkimmät pölyn vähennyskeinot kuten yksityisautoilun rajoitukset kyettäisiin välttämään… Julkista liikennettä tulisi suosia ja kehittää voimakkaasti.. Raskaan liikenteen aiheuttamat ilmavirrat nostavat pölyä runsaasti ilmaan, joten on tärkeätä, että raskaan liikenteen nopeudet rajoitettaisiin riittävän alas kriittisillä alueilla ja että raskas liikenne ohjattaisiin katupölyn kannalta kriittisimmältä alueilta vaihtoehtoisille reiteille ja tietyille ajokaistoille.

    http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3-2006/raisanenetal.pdf

    Äkkiseltään tuo että raskasta liikennettä pitäisi rajoittaa mutta kuitenkin suosia joukkoliikennettä on ristiriitaista, paitsi jos oletetaan sellainen joukkoliikenneväline joka ei tarvitse pölyisiä katuja alleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 12.5.2011 kello 11:44

    Se mihin KSV:n pitää puuttua ja tomerasti on ajatus Hernesaaren liikenteen hoitamisesta busseilla, tämä on taas samaa pelleilyä kun Jätkäsaaressa oli. Kyse on lyhyesti sanottuna siitä että tuon tyyppisille uusille asuinalueille kiskot on veronmaksajille vähintäänkin ilmaisia, vaikka HSL:n budjetissa ne on kuluerä.

    Lyhyt matematiikka:
    Oletetaan 600 metrin pysäkkiväli. 600 metriä uutta rataa uudelle asuinalueelle maksaa nyt vaikka kolme miljoonaa, pelkät kiskot ja johtimet ehkä reilun millin.

    Oletetaan ratikkaradan palvelualueeksi 300 metriä radasta. Saadaa 600 x 600 m palvelualue, eli 36 hehtaaria. Aluetehokkuudella yksi tuo on 360 000 neliötä, mutta kun alueet ei ole optimaalisia neliöitä tai ympyröitä niin sanotaan vaikka 200 000 neliötä (vajaa 3000 asuntoa). Tuo kolmen miljoonan investointi on siis 15 euroa neliö, prosentin-kaksi tontin myyntihinnasta ja alle puoli prosenttia asuntojen myyntihinnasta. Siitä kuinka paljon kiskot nostaa maan arvoa voi tietenkin olla montaa mieltä, arvioksi on esitetty esimerkiksi 15 – 20%, mutta tuskin nyt kuitenkaan alle kaksi prosenttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. a_l kirjoitti 12.5.2011 kello 12:42

    Miten nämä isomman kokoluokan uudet joukkoliikenneinvestoinnit tuntuvat aina ylittävän odotetut matkustajamäärät?

    Oikorata, jokeri, 9:n ratikka… ainakin maallikolle tulee käsitys että matkustajamäärät lasketaan järjestään alakanttiin. Korjatkaa jos olen väärässä.

    Viiden vuoden päästä hämmästellään sitten kehäradan ja länsimetron yllättävää suosiota.

    Onko laskelmissa jokin virhe, vai perustetaanko ne vanhanaikaisiin, hitaisiin yhteyksiin ja niiden suosioon? Arvotetaanko henkilöauto liian korkealle? Tällä olisi merkittävä vaikutus kun lasketaan uusien investointien kannattavuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Mara kirjoitti 12.5.2011 kello 13:56

    tpyyluoma: Ei raitiovaunumiesten kannata hirveästi mainostaa kaupunkipölyä, kun tiedetään, että vuosittain raitiovaunun jarruhiekkaa kylvetään kaduille 250 000 kg, ja joista suurin osa jauhautuu pölyksi.

    Jarruhiekan määrän vähentäminen on otettu olennaiseksi tavoitteeksi kaupunkipölyn vähentämisessä. Valitettavasti ehdotetut keinoit (nurmirata) eivät sovellu käytettäväksi kantakaupungissa ja kapeilla kaduilla.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/ca8bf5004a174a17a944e93d8d1d4668/Selvitys_raja_arvo_2006_net.pdf?MOD=AJPERES

    ja

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/8165098040888ccfa84cbbdc59c9b43f/ymparistoraportti_2009.pdf?MOD=AJPERES

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Juhana Nordlund kirjoitti 12.5.2011 kello 14:52

    Pyyluoma: “Se kulkeeko nuo joukkoliikennevempaimet sähköllä joka tulee akuista tai ajolangoista, dieselillä, maakaasulla vai millä lie biovedyllä on toissijainen asia.”

    En kyllä rohkenisi yksinkertaistaa asioita sentään ihan noin ronskisti. Polttomoottoribussien pakoputkesta tulee ulos monenlaista tavaraa. Hiukkasia, hiilivetyjä ja hiilidioksidia jne., joista viimeksi mainittu ei toki ole myrkyllistä, mutta muulla tavoin haitallista.

    On hyvä ymmärtää, että tietty osa joukkoliikenteestä tulee “aina” hoitumaan linja-autoilla, halusivat raideliikenneihmiset sitä tai eivät. Linja-autojen päästöjä voi alentaa eri tavoin. Nk. lähipäästöt saadaan nollattua akku- tai johdinbusseilla, toisaalta hybridi- ja kaasukalustolla päästöjä voidaan vähentää melko lailla verrattuna tavanomaiseen dieselratkaisuun. Sähkökäyttöisen liikenteen kokonaispäästöihin vaikuttaa olennaisesti se, kuinka vihreää sähköä käytetään. Melusaaste on myös yksi erittäin vakava haitta, josta ihme kyllä puhutaan loppujen lopuksi varsin vähän.

    Siinä olen samaa mieltä, että raideliikennettä tulee hyödyntää silloin, kun se on oikeasti mahdollista ja ennen muuta järkevää (taloudellisestikin). Liikennejärjestelmähän on kuin suuri perhe, jossa on monta jäsentä. Perheenlisäyksestä puhuttaessa vain näyttää putkahtavan mustasukkaisuuspuuskia, joiden ilmentymiä olemme saaneet lukea tälläkin palstalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 12.5.2011 kello 15:50

    Nordlund, en ole lainkaan eri mieltä siitä että linja-autoilla on keskeinen rooli Helsingin joukkoliikenteessä enkä millään muotoa ihan oikeasti vastusta niiden kehittämistä, päinvastoin. Lienemme vaan eri mieltä siitä mikä se rooli on, minusta esimerkiksi niistä tulisi useistakin syistä päästä kantakaupungissa lukuunottamatta pidempiä linjoja kokonaan eroon. Ja vastaavasti taas sellaista liikennettä kuten 77 ja muut pidemmän matkan nopeat bussit kehittää kun niille ei ole raidevaihtoehtoa.

    Mara:

    Ei raitiovaunumiesten kannata hirveästi mainostaa kaupunkipölyä, kun tiedetään, että vuosittain raitiovaunun jarruhiekkaa kylvetään kaduille 250 000 kg, ja joista suurin osa jauhautuu pölyksi.

    Kiitos! Olen pitkään etsinyt tuota lukua.

    Jarruhiekan määrän vähentäminen on otettu olennaiseksi tavoitteeksi kaupunkipölyn vähentämisessä.

    Määrällistetään tuo “olennainen”, 250 tn/a on 0,5% Helsingin hiekoituksesta: “Helsingissä levitetään hiekoitushiekkaa kaduilla 40 000 – 50 000 tn/a”. Sivu 3,
    http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3-2006/raisanenetal.pdf

    Valitettavasti ehdotetut keinoit (nurmirata) eivät sovellu käytettäväksi kantakaupungissa ja kapeilla kaduilla.

    Käsittääkseni “ei sovellu” tarkoittaa lähinnä että niillä ei voi ajaa autoilla. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Daniel Federley kirjoitti 12.5.2011 kello 16:24

    HKL:n johtokunnan jäsen Mirva Haltia-Holmberg (sd) kirjoittaa blogissaan haltia.blogspot.com tänään näin:

    “Virkamiesten terveiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekniikka kehittyy niin kovaa vauhtia, että vaikutta järjettömältä siirtyä menneeseen tekniikkaan eli trollikoihin, kun uusia ratkaisua on syntymässä jo ennen kuin järjestelmä voitaisiin edes saada käyttöön”

    Mirva ei yksilöi, mutta mitä ilmeisimmin on kyse HKL:n virkamiehistä eli joukkoliikenteen ammattilaisista. Johtopäätös on samansuuntainen kuin oma käsitykseni akkubusseista. Odotellaan suurella mielenkiinnolla tarkempia tietoja tästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Elmo Allén kirjoitti 12.5.2011 kello 22:30

    Nordlund: “‘Peesaustilanteita’ voi periaatteessa esiintyä joidenkin pääväylien bussikaistoilla, esimerkiksi Hämeentiellä. Suurin osa johdinautolinjauksista olisi kuitenkin sellaisia, ettei ko. haittaa esiintyisi juurikaan, jos lainkaan.”

    Minkä selvityksen mukaan? Minun lukemassani selvityksessä ne johdinautot ajavat jokainen joko Mäkelänkadulla ja Hämeenkadulla tai Topeliuksenkadulla ja Runeberginkadulla. Ne ovat kilometreissä ainakin puolet reitistä, ajallisesti vielä paljon enemmän.

    Nordlund: “Tässähän ei edes keskustella maksiminopeuksien eroista, vaan kiihtyvyysominaisuuksista.”

    Ei puhuta ei. Mutta sen ajallisen nopeutumisen toteutuminen edellyttää, että se paremmin kiihdyttävä bussi ajaa keskimäärin nopeammin. Silloin se saavuttaa huonommin kiihtyviä busseja. Jollei se saavuta, ei ajallista hyötyä voi olla. Se paremmin kiihtyvä bussi joutuu siis väkisin huonommin kiihtyvän bussin perään, jolloin se kiihtyvyyshyöty ei enää toimi.

    Luulet ilmeisesti, että väitän, ettei johdinautoilla ole saatavissa nopeushyötyjä ollenkaan. En ole väittänyt niin, vaan sen, ettei niitä saada selvityksessä esitetyllä linjastolla. “Suomen erikoisolosuhteet” lähentelee jo halventavaa argumentointia. Ei johdu Suomen sijainnista vaan Helsingin bussilinjojen rakenteesta ja reittikaduista, että se liikenne nyt vain menee niiden dieselbussien tai sekaliikenteen ehdoilla. Zürichissa tilanne on toinen kai juuri sen takia, että siellä on rakennettu niitä runkoreittejä, ja suurempi osa bussiliikenteestä on johdinautoja. Helsinkiin esitetty linjasto ei ole sellainen.

    Totta kai Helsingin bussilinjastoa voidaan kehittää Zürichin kaltaiseksi. Mutta tuo johdinautoselvitys ei sitä esitä, eikä varsinkaan anna sille hintaa. Siksi bussien käyttövoiman vaihtamisella ei voida perustella hyötyjä, jotka toisen kaupungin eritasoisilla bussiväylillä voidaan saada.

    Ja miksi juuri se 2 % on sopiva luku? Miksei 1 %? Miksei 3 %?

    Yhtäällä sanot, että johdinautot eivät vaadi runkolinjoja. Eivät vaadikaan, mutta toisaalla sanot, että ne hyödyt maksimoituvat runkolinjoilla. Ja minä jo argumentoin, että selvityksellä ei saada siinä esitettyjä hyötyjä, koska ne eivät ole oikeita runkolinjoja (yksi syy).

    Koko johdinautoselvityksen juju on, että investointi on sikahalpa, koska bussien reittejä ei paranneta mitenkään. Sillä sitten yritetään argumentoida, että raitioteiden laajentamishankkeista voidaan luopua. Tällaista väitettä ei tule sietää, koska ei ole vertailtu niitä runkolinjojen tekemistä bussein (sähköllä tai naftalla) tai raitiovaunuin.

    En vastusta johdinautoja kategorisesti. Piste. Vastustan sitä, että tuolla johdinautoselvityksellä yritetään ehdottaa todellisten runkolinjojen rakentamista raitiotienä ja raitioteiden kehittämistä. Jos halutaan suunnitella johdinautojen runkolinjoja, kannatan selvittämistä. Siinä tulee vain olla vastaavina, vertailukelpoisina vaihtoehtoina dieselbussien runkolinjat ja raitiovaunujen runkolinjat. Tämän HSL:n kokouksen johdinautoselvitys ei perustele johdinautojen kanssa etenemistä eikä varsinkaan raitioteiden laajentamisesta luopumista.

    Raitiotiehankkeissa on kyse suurimmaksi osaksi jostain ihan muusta kuin sähkökäyttöisen liikenteen lisäämisestä. Mutta johdinautoselvityksen ainoa todellinen hyöty on se sähkökäyttöisyys. Kaikki muut hyödyt voidaan saavuttaa dieselbussein tai edellyttävät runkolinjainvestointeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Elmo Allén kirjoitti 12.5.2011 kello 23:26

    “Vastustan sitä, että tuolla johdinautoselvityksellä yritetään ehdottaa todellisten runkolinjojen rakentamista raitiotienä ja raitioteiden kehittämistä.”

    Äh, typo. Vastustan sitä, että tuolla johdinautoselvityksellä yritetään KORVATA todellisten runkolinjojen rakentamista raitiotienä ja raitioteiden kehittämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Juhana Nordlund kirjoitti 13.5.2011 kello 0:06

    Allén: “Mutta sen ajallisen nopeutumisen toteutuminen edellyttää, että se paremmin kiihdyttävä bussi ajaa keskimäärin nopeammin. Silloin se saavuttaa huonommin kiihtyviä busseja.”

    Tästäkään ei tarvitse tehdä ongelmaa. Joillakin johdinautopaikkakunnilla trollikkalinjojen ja muiden bussilinjojen pysäkit on sijoitettu toistensa perään (kuitenkin eroteltuna). Johdinauton ei ole mitenkään ongelmallista ohittaa pysäkillä seisovaa dieselbussia. Pysäkit voi sijoittaa niin, että etummainen pysäkki on trollikoita varten ja taaempi hitaampaa kalustoa varten, niin kalusto on valmiiksi oikeassa järjestyksessä.

    Mikäli vaihtoehdon A linjat todellakin muutettaisiin trollikkalinjoiksi, eipä Runeberginkadun – Topeliuksenkadun linjaukselle paljon dieselbusseja jäisi. Hämeentien suunnalla tilanne on selkeästi toinen, siellä polttomoottoribusseja olisi jatkossakin yksiselitteisesti eniten. Joillakin paikkakunnilla johdinautot (tai runkobussit) onkin sijoitettu raitiovaunukaistoille. Helsingissäkin busseja kulkee ratikkakaistoilla ainakin Itämerenkadulla ja Aleksis Kiven kadulla. Näissä paikoissa raitioliikenne ei tietenkään voi olla kovin tiheää.

    “Koko johdinautoselvityksen juju on, että investointi on sikahalpa, koska bussien reittejä ei paranneta mitenkään.”

    Toisaalta tämän takia kokonaiskustannukset eivät olisikaan “sikahalvat”, koska tässä ratkaisussa yritettäisiin väkinäisesti hoitaa trollikoilla sellaista liikennettä, jossa niiden hyödyistä ei saakaan kaikkea irti.

    Johdinautoselvitystä tuleekin lukea soveltaen. En myöskään itse tue selvityksen vaihtoehto A:ta sellaisenaan. Tämä selvitys sekä kaikki muu keräämäni tieto ja kokemus noin 20 johdinautokaupungista eri puolilta Eurooppaa kuitenkin on tehnyt minulle selväksi, että johdinautojen käyttöönottoa tulee ehdottomasti harkita vakavasti. Linjastoratkaisuissa sitä vastoin tulisi pyrkiä, jos ei puhtaisiin runkolinjoihin, joka tapauksessa runkolinjamaisiin kokonaisratkaisuihin ulkomaisten esikuvien mukaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Elmo Allén kirjoitti 13.5.2011 kello 15:31

    Nordlund: “Mikäli vaihtoehdon A linjat todellakin muutettaisiin trollikkalinjoiksi, eipä Runeberginkadun – Topeliuksenkadun linjaukselle paljon dieselbusseja jäisi.”

    Paitsi että sinne jäisi ne henkilöautot. Ja jos se katu halutaan oikeasti remontoida johdinautoille kunnolliseksi, tarvitaan taas rahaa enemmän kuin selvitys lupailee.

    Nordlund: “Johdinautoselvitystä tuleekin lukea soveltaen.”

    Ilmeisesti tästä se ongelma syntyykin: Sen sijaan että tehtäisiin kunnollinen vertailukelpoinen selvitys, on “sovellettu”. Sitten vielä päätöstä tehtäessä voidaan “soveltaa” lisää ja todeta, että raitioteitähän ei tarvitse enää laajentaa, kun johdinautoilla saadaan sikahalvalla kaikki hyödyt.

    Jos johdinautoselvitystä halutaan lukea trollikoiden puolesta, on parasta tehdä se uusiksi ja poistaa vääristelevät laskelmat. Nykyiset epämääräisesti mukaan heitellyt hyödyt eivät indikoi, että johdinautot olisivat oikeasti erityisen hyödyllisiä.

    Siinä ei ole kyse pelkästään kiihtyvyydestä, vaan kaikista mainitsemistani seikoista: 1:n lopettamisen “hyödyt”, lipputulot yhteiskunnallisena hyötynä, muihin hankkeisiin verrattuna erilaiset matkustajasiirtymät, epämääräinen nopeutushyöty. Näillä kaikilla on pienelle investoinnille saatu posketon H/K-luku 2,3, kun taas vertailukelpoisen kriittisesti hyötyjä arvioimalla ei päästä edes yhteen.

    Kaikki tiivistyy tähän: johdinautoselvityksen perusteella sanotaan johdinautojen käyttöönoton “vähentävän raitioteiden laajentumispaineita”. Selvitys ei todellakaan anna mitään vastausta siihen, voidaanko johdinautojen kanssa luopua lukuisista raitiotiehankkeista. Selvitys antaa vain tiedon siitä, että bussien käyttövoimaa vaihtamalla johdinautojen kustannusnousu saadaan juuri ja juuri takaisin ympäristöhyötyinä. Johdinautoinvestointia ei saada takaisin.

    Kannattaa myös huomioida, että johdinautojen hyötyjen absoluuttinen määrä on erittäin pieni. Nyt puhutaan linjastoremontista, joka koskee suurta määrää seudun matkustajista. 16 miljoonalla ei voida saada kovin suuria hyötyjä, vaikka H/K-luku olisi kuinka suuri. Vaikka laskettaisiin kaikki vääristellytkin hyödyt mukaan, 23 miljoonan euron nettohyödyt 30 vuoden aikana ovat erittäin, erittäin vähäiset. Bussien käyttövoima on siis erittäin, erittäin epäoleellinen kysymys kaiken kaikkiaan.

    Ja korjaan lopuksi omia laskelmianikin. Selvityksessähän on johdinautolinjastolle ennustettu liikennöintikustannusten kasvua pelkillä busseille. Ei siis 6 miljoonan euron säästöjä vaan noin 4 miljoonan euron kustannus. Kaikki liikennöintikustannussäästöt ovat peräisin siitä 1:n ratikasta.

    Rehellinen mutta kriittinen johdinautojen H/K-suhde: -0,1.

    Se ei kuvaa johdinautojen todellisia hyötyjä yhtään sen enempää kuin muidenkaan hankkeiden hyötyluvut, mutta on vertailukelpoinen esim. raide-Jokerin H/K-suhteen kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Elmo Allén kirjoitti 13.5.2011 kello 15:33

    Bottom line, johon päätän keskustelun omalta osaltani:

    Johdinautoselvitys osoittaa, että johdinautoista ei ole erityisen paljon hyötyä, laskettiinpa hyötyjä millä tavoin tahansa. Kriittisesti, vertailukelpoisesti laskettuna niistä ei ole hyötyä ollenkaan.

    Työtä tulee siis jatkaa laadukkaiden väylien rakentamisen eteen. Voidaan rakentaa joko raitioteitä tai bussien runkoreittejä. Jos päädytään busseihin, voidaan ne johdinautot ottaa niillä käyttöön myöhemminkin. Pelkkien johtimien rakentamisella ei kuitenkaan voida torpata raitioteiden laajentamista!

    Johdinautoselvityksen suurin virhe on, että se vie huomion täysin epäolennaiseen asiaan – bussien käyttövoimaan – kun ongelma on väylästössä ja linjastossa. Bussien linjastoa voidaan loputtomiin asti kehittää dieselein ja hybridein. Kun se tie on käyty loppuun, voidaan harkita, saadaanko johtimista vielä jotain lisähyötyä.

    Johdinautot ovat tässä vaiheessa turha investointi, joka liikaa lukitsee tulevaisuuden vaihtoehtoja. Se lukitsee pois sekä tulevaisuuden raitiotiet että bussilinjaston kehittämisen toimiviksi runkoväyliksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Mara kirjoitti 13.5.2011 kello 18:18

    “Johdinautot ovat tässä vaiheessa turha investointi, joka liikaa lukitsee tulevaisuuden vaihtoehtoja.”

    Ja raitiotieinvestoinnitko eivät lukitse tulevaisuutta? Nykyistä Helsingin raitiovaunuliikenteen kehittämistä rasittaa oikeastaan eniten se, että aikoinaan on rakennettu kiskoja kapeille ja mutkaisille keskustan kaduille. Siitä liikenteestä ei osata luopua.
    Kapeilla ja mutkaisilla kaduilla eivät nykyiset isot raitiovaunut sovi luontevasti kulkemaan. Hevoskärryaikaan ei muusta liikenteestä ollut raitiovaunuille häiriötä, toista se on nykyään kun autot tukkivat raitiovaunureitit.

    Johdinautojen sähköjärjestelmä sentään on huomattavasti kiskoja kevyempi ratkaisu. Johdinautojen sähköjärjestelmä on sitäpaitsi varsin helposti muutettavissa käytettäväksi raitiovaunujen kanssa, jos linja joskus korvataan raitiovaunuilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Elmo Allén kirjoitti 13.5.2011 kello 18:57

    Mara: “Ja raitiotieinvestoinnitko eivät lukitse tulevaisuutta?”

    Hmph. Totta kai ne lukitsevat. Mutta kyse on täysin eri asiasta: siitä, että raitiotiehankkeisiin myös sisältyy sen laadukkaan väylän rakentaminen. Sellaisen tuleekin lukita valintoja ja kestää aikaa. Johdinautoihin ei sisälly, ja siksi niitä valintoja ei tule rajoittaa, ennen kuin se kunnollisen väylän ja linjastorakenteen rakentaminen sisältyy siihen myös. Johdinautoselvitykseen ennemminkin sisältyy implisiittinen oletus, että päästään halvalla eikä kalliita investointeja tarvita. Mutta on täysin turhaa hirttäytyä niihin ajojohtimiin ennen kuin bussiväylien tasoa on parannettu. Busseilla kun sattuu olemaan se etu puolellaan, että niitä väyliä voidaan rakentaa myös ilman ajojohtimia ensin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Antero Alku kirjoitti 13.5.2011 kello 20:28

    Elmo kirjitti: ”Rehellinen mutta kriittinen johdinautojen H/K-suhde: -0,1.
    Se ei kuvaa johdinautojen todellisia hyötyjä yhtään sen enempää kuin muidenkaan hankkeiden hyötyluvut, mutta on vertailukelpoinen esim. raide-Jokerin H/K-suhteen kanssa.”

    Tähän voin todeta hieman asian sivusta, että kun Raidejokerin H/K-laskelmaa korjataan vastaavalla tavalla niin, että ratikkaa ja bussia käsitellään yhdenvertaisesti, Raidejokerin H/K-suhde saa arvon 1,4. Viranomaisten ilmoittama arvo on 0,7.

    Ero tulee siitä, että saksalainen konsultti on laskenut raitiovaunun ajoajan huonoimman mahdollisen tilanteen mukaan, mutta bussille on käytetty aikataulun mukaista ajoaikaa. Ei edes sitä, joka käytännössä toteutuu, kun 3 bussia sumppuuntuvat peräkkäin, jolloin ensimmäisen ja viimeisen ajoajat poikkeavat toisistaan jo kahden vuorovälin verran.

    On varsin selvä, että jos bussi nyt ajaa pääosin muun liikenteen seassa jollain nopeudella, raitiovaunu pääosin omalla kaistallaan ajaa saman pysäkkimäärän samalla matkalla vähintään samassa ajassa. Todellisuudessa se tulee ajamaan vielä lyhyemmässä ajassa.

    Kun lasketaan Raidejokerin H/K-suhde muuten samoilla arvoilla kuin raportissa mutta korjataan aika- ja liikennöintikustannukset vastaamaan ratikkaa bussin nopeudella, H/K-suhde on siis 1,4.

    Huomautan, että raportissa ei ole esitetty kaikkia laskelmaan tarvittavia tietoja, joten on pakko tehdä oletuksia, jotka tosin asiantuntijalle ovat kohtalaisen helppoja. Tarkempi laskelma tuskin muuttaa suhdelukua merkittävästi.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Juhana Nordlund kirjoitti 13.5.2011 kello 21:29

    Keskustelu on mielestäni mennyt osittain sivuraiteelle. Esitän seuraavassa ajatuksiani ihan yleisellä tasolla.

    Liikenteen – mukaan lukien linja-autot – käyttövoima ei ole lainkaan epäolennainen asia. Päästöjen alentamiseksi on tehtävä paljon asioita. Moottoriajoneuvoliikennettä on korvattava kestävämmillä ratkaisuilla aina, kun se on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista. Uusia alueita suunniteltaessa ja rakennettaessa päähuomio tulee asettaa raideliikenteeseen. Raideliikenteen rakentaminen tulee selvittää myös vanhojen alueiden liikenneyhteyksiä uudelleenjärjesteltäessä.

    Raideliikenne vaatii kuitenkin olennaisesti suuremman käyttäjäpohjan kuin bussit. Siksi raideliikenne ei yksin pysty vastaamaan joukkoliikenteen tarpeisiin ja raideliikenteen keskeisenä yhteistyökumppanina tulee jatkossakin säilymään bussiliikenne.

    Bussien päästöjä voidaan vähentää monilla eri tavoin. Polttomoottoribusseissa voidaan siirtyä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, kuten kaasuun tai biopolttoaineisiin. Dieseleissä voidaan soveltaa myös hybriditekniikkaa. Pisimmälle viedyissä ratkaisuissa käyttövoimana on sähkö. Sähkö voidaan ottaa joko ajoneuvon omasta energiavarastosta (akut) tai ulkopuolisista johtimista. Sähköä voidaan myös tuottaa esimerkiksi polttokennoissa, joskin ratkaisun ei oleteta kokevan merkittävää läpimurtoa lähitulevaisuudessa.

    Viime aikoina entistä suurempi huomio on kiinnitetty nk. lähipäästöihin. Erityisesti kaupunkien keskusta-alueilla lähipäästöjen alentamisesta olisi suuri hyöty. Sähkökäyttöisien ajoneuvojen etu olisi erityisesti siinä, että niiden lähipäästöt ovat käytännössä nolla. Sähkökäyttöisillä ajoneuvoilla on toinenkin olennainen etu – ne ovat hyvin pienimeluisia.

    Kun halutaan vähentää bussien melu- ja pakokaasupäästöhaittoja, vaihtoehtoina ovat vaihtoehtoiset polttoaineet tai hybridi-/ sähkökäyttö. Oletuksena on, että raideliikenteeseen siirtyminen ei tarkastelluilla linjoilla ole teknis-taloudellisesti perusteltua.

    Helsingissä on 1990-luvulta lähtien kokeiltu maakaasua linja-autojen polttoaineena. Aluksi näytti siltä, että ratkaisu oli sekä taloudellisesti että teknisesti kestävä. Viime aikoina tilanne on synkistynyt merkittävästi. Kalusto ei olekaan vastannut tekniseltä kestoltaan kaikkia odotuksia ja osassa kalustoa on esiintynyt vakavia pakkasongelmia. Maakaasukaan ei ole sitäpaitsi kasvihuonepäästöjen osalta kestävä vaihtoehto.

    Sähkökäytöllä olisi lukuisia etuja verrattuna polttomoottoriratkaisuun. Tärkeimmät ovat
    + lähipäästöt nolla
    + mahdollisuus käyttää nk. vihreätä sähköä
    + erittäin alhainen melutaso
    + erinomainen energiatehokkuus
    + miellyttävät kiihdytysominaisuudet
    + pieni huollontarve
    + ei rikkoutuvia osia (esim. vaihdelaatikko)
    + ei riippuvuutta öljypohjaisista polttoaineista
    + ei dieselin tärinähaittoja eikä tyhjäkäyntiä

    Sähkökäytöllä on jokunen haittakin
    – tuntuvat investointikustannukset
    – johdinautoilla huomattava riippuvuus ajojohtimista
    – eivät sovellu mille tahansa linjoille
    – energiavarastojen tekniikat vasta kehitysvaiheessa

    Sähköratkaisuista käyttökypsin on johdinautotekniikka. Johdinautojen ongelma on se, että ne eivät sovellu esimerkiksi moottoritielinjoille. Johdinautot eivät ole taloudellisesti perusteltuja myöskään pienisuoritteisilla linjoilla. Johdinautoista saadaankin paras hyöty raskaimmin kuormitetuilla, tihästi liikennöidyillä bussilinjoilla. Nämä linjat kannattaisi muokata mahdollisuuksien mukaan joko runkolinjamaisiksi linjoiksi tai puhtaiksi runkolinjoiksi, jolloin investointi maksaisi itsensä mahdollisimman tehokkaasti takaisin.

    Riippumatta energiaratkaisuista liikenteen sujumisen eteen olisi syytä tehdä paljon. Nykivä ajo tuhlaa energiaa ja lisää päästöjä. Bussien kulkuetuuksia tulee parantaa kaista- ja valoetuusjärjestelyin. Myös bussien osalta tulee harkita avorahastusta, jolloin pysäkkiajat lyhenevät ja sen myötä kierrosajatkin, jolloin bussien kulun ennustettavuus paranee ja liikennemuodon houkuttelevuus kasvaa, samoin lipputulot. Vaunutarve vähenee ja liikennöintukustannukset alenevat.

    Bussiliikenteen kehittämisessä on tulevaisuutta ajatellen kaksi keskeistä näkökohtaa 1) liikenteen nopeuttaminen 2) energiaratkaisut. Johdinautoselvitys antaa oman vastauksensa kohtaan 2. Jotta kokonaishyöty olisi mahdollisimman suuri, tulisi energiainvestoinnin lisäksi panostaa myös liikenteen sujumista parantaviin ratkaisuihin, jossa linjaston uudelleenjärjestelyt voivat olla yksi merkittävä osa. Mahdolliset runkobussilinjat kannattaa suunnitella siten, että ne voidaan kysynnän mahdollisesti kasvaessa päivittää vastaaviksi raitiolinjoiksi. Johdinautoista raitiotiehen siirryttäessä valmiina saataisiin syöttöasemat, ajojohtimien pylväät ja tukilangat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Markku af Heurlin kirjoitti 15.5.2011 kello 17:17

    Johdinautoot on ihan tutkimsen arvoinen vaihtoehto. Investoinnin kuoletusaika olisi 30 vuotta. Se on yllättävän lyhyt aika, kun katsoo taaksepäin. Nivelbussin kapasiteetti on sama kuin ratikankin.

    Vaikka akku- ja kennotekolgoia kehittyykin, johdinauto voi silti lolla mielekäs ratkaisu. Olettaisin nimittäin, että sen hyötysuhde on parempi, koska mm. lataushäviöitä ei ole. Tästä olisi hyvä tietää lisää.

    Olellistahan on, nykyaikainen johdintauto voi kulkea tietyn matkaa johtimista riippumatta akkukäyttöisenä.

    Johdinauto on olellellisetsi polttomoottoriöyttöistä bussia hiljaisempi sekä ulkoa että sisältä, koska siinä ei ole moottorin aiheutttamaa tärinää. En usko, että nykyaikaisessa johdinautossa matkustusmukavuus jäisi merkittävästi ratikasta jälkeen.

    Merkittävä tekijähän kulkuneuvon on alla oleva kulkuväylä. Raitovaunujen kiskostoa on uusittu ja samalla perustaa korjattu. Mitä maksaisi bussikaistojen rakentaminen tasaisemmiksi?

    Ollakseen nopea raitiovaunu tarvitsee erilliset kaistansa. Kaikkialle näitä ei mahdu tai kustanmukset ovat epämielekkään korkeat. Jos raitiovaunukaistojen takia joudutaan luopumaan kadunvarsipysäköinnistä, niin korvaavien pysäköinpaikkojen raknetaminen on laskettava mukaan investoinnin kustannuksiin. Sellainen näppituntuma minulla on, että tyypillisen töölöläistalon edesä on 4-5 pysäköintipaikkaa, ja talossa on n 35 huoneistoa. Kilometrille yhdessä suunnasa on noin 100 paikkaa. Kaikki eivät autoa tarvitse eivätkä käytä, mutta jotkut tarvitsevat.

    Minua viisaampi osaa vastata, onke seuraava periaatteessa tai käytännössä mahdollista: esim. Pakilaan kulkeva bussi kulkee Käpylään saakka johdinvirralla. Lopun matkaa ja takaisin akun varassa ja sitten taas johdinautona. Akkkuvirralla kuljettava matka olisi tässä tapauksessa yhteensä n. 12 km.

    Mäkelänkadun pysäkillä kovimpan ruuhka-aikaan kulkee tunnissa 90 busis suuntaansa, siis bussi kerran 40 sekunnissa. Jos oletamme keskinopeudeksi 18 km/t eli 5 km/s, niiden välissä on periaatteessa 200 m.

    Kartografia on vähän hareastukseni. Katsoin vanhaa Helsingin karttaa. Itse asiassa 1:n reitti on suorin Käpylästä Hakaniementorille. 50-luvu alussa Helsingissä asui 500.000 ihmistä suunnilleen Nordenskiöldinkatuun rajoittuvalla alueella ja Käpylässä, Toukolassa ja Puistolassa. Hietalahdessa oli telakan liäksi Fazerin tehdas suuri työnantaja. Kotirouvilla tuskin oli mahdollista kovin usein käydä Hakaniemen torilla, mutta Kalliossa yksin taisi asua 30.000 ihmistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Mikko Särelä kirjoitti 16.5.2011 kello 8:45

    Markku: 50-luvun alussa Helsingissä asui noin 370 000 asukasta kokonaisuudessaan. Ei taida näistä mitenkään mahtua 500 000 asukasta mainitsemallesi alueelle. Tarkoititko 50 000 asukasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. tpyyluoma kirjoitti 16.5.2011 kello 10:51

    af Herlin:

    Merkittävä tekijähän kulkuneuvon on alla oleva kulkuväylä. Raitovaunujen kiskostoa on uusittu ja samalla perustaa korjattu. Mitä maksaisi bussikaistojen rakentaminen tasaisemmiksi?

    Noin 5 – 10 M€/km, esimerkiksi Jokeri 2 edellyttämä Kuusmiehentien korjaus Paloheinässä on ulkomuistista tuon verran. Vallilanlaakson joukkoliikennekatu vähän enemmän mutta sisältää pienen tunnelin. Ylläpitokulut ovat korkeat, päällyste menee uusintakuntoon jopa muutamassa vuodessa, varsinkin jos se on tarkoitus pitää tasokkaana. Käytännössä näin ei tehdä.

    Ylipäänsä, se mitä väylät maksaa ei oikeastaan riipu siitä ajetaanko niitä kumipyörillä vai teräspyörillä. Kiskot toki maksaa muttei kuitenkaan suhteessa niin kauhesti, jotain millin kaksi kilometriltä, ja toiseen suuntaan vetää että kadun ylläpito on luultavasti kallimpaa. Emme tiedä kun tätä ei ole Suomessa tutkittu.

    Pelkät kaistat maksaa sen jotain 5 – 10 miljoonaa kilometriltä. Jos niitä samoja kaistoja käyttää henkilöautot niin on periaatteessa enemmän maksajia, mutta jos niitä henkilöautoja on paljon niin sitten tuo hyydyttää joukkoliikenteen joka taas maksaa yleensä enemmän liikennöintikustannuksina kun vastaavan palveluun tarvitaan enemmän liikennevälineitä. Ja tämä on ihan sama bussilla ja ratikalla.

    Tasoerotettu kaista taas maksaa jotain 30 – 70 miljoonaa kilometriltä, ihan sama ajetaanko sitä bussilla, ratikalla vai metrolla. Toki tämä on sitten helpompi saada nopeaksii ja häiriöttömäkksi, se että kannattaako tuollainen taas riippuu matkustajamääristä, olosuhteista, tms.

    Länsimaisilla palkkakustannuksilla kovin raskaat bussiväylät ei yksinkertaisesti kannata. Eli jos on perusteita investoida tuollaiseen, niin sitten on jo niin paljon matkustajiakin että kannattaa siirtyä kiskoille. Toki joissain erityistapauksissa bussimetrokin voi olla järkevä, mutta yleisesti ottaen ei.

    Niin ja bussien käytännön pituusraja on jotain 20 – 25 metriä. Ja tuon pituiset on erikoiskalustoa joka on kallista luultavasti ihan samasta syystä kuin kiskokalusto, pienet sarjat ja erikoistekniikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. a_l kirjoitti 16.5.2011 kello 12:28

    65A Lauttasaareen käsittääkseni loppuu länsimetron myötä. Voisiko koko linjan korvata ykkösen sporalla jatkamalla kiskoja pari kilometria Käpylän läpi 65:n päätepysäkille Veräjämäkeen? Vai eikö tuolla suunnalla ole riittävästi matkustajia raitiolinjalle?

    Tuntuisi paljon järkevämmältä ratkaisulta kuin lakkauttaa sekä ykkönen että nykyinen 65:n bussi, ja rakentaa tilalle trollikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Autoilijajalankulkija kirjoitti 16.5.2011 kello 15:19

    Hietalahdessa telakan jäljelläoleva väki taitaa kulkea töihin omilla autoilla, ainakin telakan portin vieressä on laajat asvalttikentät.

    Fazerin, Airamin ja vanhan kaapelitehtaan entiset tehdasrakennukset ovat edelleenkin merkittävä työpaikkakeskittymä – ja se jengi kulkee töihin monesti juuri ykkösen ratikalla Kalliosta ellei sitten kävele Punavuoren vuokrayksiöistä tai satu ajamaan kauniina kesäpäivinä cruiser-mallisilla takanojapyörillä. Noilla tonteilla ei juuri parkkipaikkoja ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Artturi B kirjoitti 16.5.2011 kello 16:13

    Osmo:

    Ykkäselle sinänsä pitäisi kyllä tehdä jotain, pidentää, lakkauttaa tai keksiä houkuttelevampi reitti. Enää eivät kotirouvat matkusta Käpylästä kauppatorille ostoksille eivätkä miehet telakalle töihin.

    Mitä väliä sillä on ketkä siellä ratikassa on, kunhan sille riittää matkustajia. Ainakin 1A on aamuisin ihan täyteen pakattu. Jos matkustajia ei riitä päivällä, niin eiks sen ratikan voi laittaa kulkemaan sit vaan aamuisin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Markku af Heurlin kirjoitti 17.5.2011 kello 9:45

    “Markku: 50-luvun alussa Helsingissä asui noin 370 000 asukasta kokonaisuudessaan. Ei taida näistä mitenkään mahtua 500 000 asukasta mainitsemallesi alueelle. Tarkoititko 50 000 asukasta?”

    Tietoni oli muistinvarainen, ja saattoi olla virheellinenekin. En löydä tähän hätään väkiluvkua ko vuodelta. (1940 320.000 ja 1960 n 420.000) Ja olihan niitä liitosalueita kuten Malmi, Haaga, Oulunkylä jne. Oleellista oli, että asumistiheys oli paljon nykyistä suurempi: yksiö neljän hengen perheen asuntona oli pikemmin sääntö kuin poikkeus. – 1

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus