HSL:n hallitus 10.5.2011

Joh­di­nau­to­sel­vi­tys

Joh­di­nau­to­sel­vi­tys lähe­tet­tiin lausun­nol­le kun­tiin. Oli vähän aja­tus­ta, ettei lähe­tet­täi­si vaan todet­tai­siin, ettei aiheu­ta toi­men­pi­tei­tä, kos­ka hank­kee­seen ei suh­tau­dut­tu kovin opti­mis­ti­ses­ti. Todet­tiin kui­ten­kin, että täl­lais­ten lii­ken­ne­po­liit­tis­ten kan­nan­ot­to­jen esit­tä­mi­nen kuu­luu jäsen­kun­nil­le, jot­ka mak­sa­vat las­kut­kin, joten lausu­taan ensin ja tyr­mä­tään sitten.

Sel­vi­tyk­ses­sä puol­let­tiin vaih­toeh­toa, jos­sa joi­ta­kin lähin­nä säteit­täi­siä die­sel­bus­si­lin­jo­ja kor­vat­tai­siin joh­di­nau­toil­la. Vain ykkö­sen ratik­ka aja­tel­tiin kor­va­ta trol­li­kal­la. Ykkä­sel­le sinän­sä pitäi­si kyl­lä teh­dä jotain, piden­tää, lak­kaut­taa tai kek­siä hou­kut­te­le­vam­pi reit­ti. Enää eivät koti­rou­vat mat­kus­ta Käpy­läs­tä kaup­pa­to­ril­le ostok­sil­le eivät­kä mie­het tela­kal­le töihin.

Huo­nok­si havait­tiin vaih­toeh­dot, jois­sa esi­mer­kik­si Joke­ri­lin­ja hoi­det­tai­siin trollikoilla.

Minus­ta tun­tuu vähän sil­tä, että trol­li­kat ovat väis­ty­vää tek­niik­kaa. Osan nii­den hyö­dyis­tä kopr­vaa­vat hybri­di­bus­sit. Shang­hais­sa on säh­kö­bus­se­ja, jot­ka lataa­vat akku­ja pysä­keil­lä. Akun voi lada­ta myös induk­tiol­la (sydä­men­tah­dis­tin?).

Vaik­ka trol­lik­ka kul­kee säh­köl­lä, se on kui­ten­kin bus­si, jos­sa mat­kus­tus­mu­ka­vuus on bus­si­luok­kaa. Ratik­ka kul­kee tasai­sem­min ja miellyttävämmin.

Kasin rati­kan nopeuttaminen

Helsinki/HSL ovat teh­neet pro­jek­tin kasin rati­kan nopeut­ta­mi­ses­ta. Pie­nel­lä rahal­la saa vähän, vähän isom­mal­la sai­si pal­jon. kadun­var­si­py­sä­köin­nin kar­si­mi­nen teki­si mah­dol­li­sek­si osoit­taa rati­koil­le usem­min omat kaistat.

Erk­ki Perä­lä varajäsenekseni

Vara­jä­se­ne­ni Mart­ti Tulen­hei­mo on jou­tu­nut ulko­maan­ko­men­nuk­sen vuok­si pyy­tä­mään eroa. Tilal­le on valit­tu Erk­ki Perälä,

53 vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 10.5.2011”

  1. Trol­lik­ka­sel­vi­tyk­ses­tä sen ver­ran, että tek­ni­sel­tä kan­nal­ta sel­vi­tyk­ses­sä kysees­sä oli nime­no­maan bus­si­lii­ken­teen kehit­tä­mi­ses­tä, ei rai­tio­tie­lii­ken­teen kor­vaa­mi­ses­ta. Esi­tet­ty lin­jas­to­rat­kai­su on sit­ten jotain toista.

    Jos die­sel­bus­si­lii­ken­net­tä halu­taan kor­va­ta säh­köi­sel­lä bus­sil­la, niin täl­lä het­kel­lä ja pit­käl­le tule­vai­suu­teen joh­di­nau­to on ainoa vaih­toeh­to. Kii­na­lais­ten (ja mui­den­kin) akku­bus­sit ovat kau­ka­na sii­tä tasos­ta, joka vaa­di­taan kau­pal­li­ses­ti toi­mi­vaan jär­jes­tel­mään. Eipä mis­sään tosis­saan olla käyt­töö­not­ta­mas­sa induk­tio­bus­se­ja tai vastaavia.

  2. Ykkös­ra­ti­kan aika­tau­lut ovat jää­neet johon­kin vii­me vuo­si­sa­dan alku­puo­lel­le (ilmei­ses­ti juu­ri­kin tar­koi­tet­tu pal­ve­le­maan pää­asias­sa tela­kan työ­mat­ka­lii­ken­net­tä), eli se nyt aina­kin oli­si ensim­mäi­nen kor­jat­ta­va asia, jos mat­kus­ta­jia oli­si tar­koi­tus hou­ku­tel­la. Vai onko tar­koi­tus, että kor­vaa­va (johdin)bussi nou­dat­taa samaa aikataulua?

  3. Oli vähän aja­tus­ta, ettei lähe­tet­täi­si vaan todet­tai­siin, ettei aiheu­ta toi­men­pi­tei­tä, kos­ka hank­kee­seen ei suh­tau­dut­tu kovin optimistisesti. 

    YLE pis­ti web­bi­si­vul­len täs­tä sit­ten otsi­kon sii­hen tyy­liin, että trol­li­koi­den uusi tule­mi­nen on liki var­ma asia.

  4. Ja jos ykkö­sen lin­ja jat­ket­tai­siin Bule­var­din pää­hän ja ajet­tai­siin Puna­vuo­ren ympä­ri sil­muk­ka­na, se pal­ve­li­si pal­jon parem­min asioin­ti­lii­ken­net­tä kes­kus­taan — sekä Puna­vuo­res­ta että Käpy­läs­tä. Tämä­hän toki onnis­tuu vah­doil­la, mut­ta rati­kan vah­vuus on vaih­do­ton yhteys.

  5. Hyvä kuul­la, että trol­li­kat herät­ti­vät hal­li­tuk­ses­sa aja­tuk­sia ja kri­tiik­kiä. Ja ihan syystä.

    Säh­kö­bus­sit sinän­sä ovat tavoi­tel­ta­va asia lähi­pääs­töt­tö­myy­den ansios­ta ja lähi­pääs­töt­tö­myy­des­tä voi lisä­hin­taa­kin mak­saa. Mut­ta Osmo on aivan oikeil­la jäl­jil­lä sii­nä, ettei kan­na­ta inves­toi­da van­hen­tu­nee­seen jär­jes­te­mään, kun tulos­sa on lan­gat­to­mia­kin säh­kö­bus­se­ja. Shang­hain lisäk­si Seou­lis­sa on päi­vit­täi­ses­sä käy­tös­sä yksi lin­ja ja puo­la­lai­nen laa­duk­kaa­na pidet­ty trol­lik­ka­val­mis­ta­ja Sola­ris aikoo tuo­da jo vuon­na 2015 mark­ki­noil­le lan­gat­to­man säh­kö­bus­sin (akku­bus­sin).

    Trol­li­koi­ta Hel­sin­gis­sä voi­tai­siin näh­dä aikai­sin­taan vuon­na 2016. Voi olla, ettei akku­bus­si­tek­niik­ka ole sil­loin vie­lä sil­lä tasol­la, että ras­kas lin­ja­lii­ken­ne Hel­sin­gin pak­ka­sis­sa on mah­dol­lis­ta, mut­ta yhtä kaik­ki kan­nat­taa odot­taa kehi­tys­tä muu­ta­ma vuo­si eikä inves­toi­da johon­kin, joka van­he­nee käsiin ennen valmistumistaan.

    Joh­di­nau­to on, kuten Osmo tote­aa, bus­si, jol­la on bus­sin mat­kus­tus­mu­ka­vuus. Lisäk­si joh­di­nau­tol­la on esi­te­tyil­lä rei­teil­lä myös muut bus­sin rasit­teet. Var­sin­kin lin­jat 14 ja 18 ovat nykyi­sel­lään erit­täin epä­luo­tet­ta­via eikä luo­tet­ta­vuus para­ne vir­roi­tin katol­le asen­ta­mal­la. Sen sijaan rai­tio­lin­jak­si muut­ta­mal­la luo­tet­ta­vuus para­ni­si teh­ty­jen sel­vi­tys­ten mukaan olen­nai­ses­ti. Nyt luot­ta­mus­mies­ten oli­si syy­tä kii­reh­tiä Munk­ki­vuo­ren rai­tio­tien jat­ko­sel­vit­tä­mis­tä, jon­ka ks-lau­ta­kun­ta antoi kau­pun­gil­le toi­mek­si jo 2009.

    Trol­lik­ka­ra­por­tin “ensim­mäi­ses­sä vai­hees­sa” on muu­ten tar­koi­tus pait­si lak­kaut­taa ykkö­nen myös kor­va­ta suun­ni­tel­lut Munk­ki­vuo­ren, Tope­liuk­sen­ka­dun ja Her­ne­saa­ren rai­tio­tiet sähköbusseilla.

  6. Vil­le: “Ja jos ykkö­sen lin­ja jat­ket­tai­siin Bule­var­din pää­hän ja ajet­tai­siin Puna­vuo­ren ympä­ri sil­muk­ka­na, se pal­ve­li­si pal­jon parem­min asioin­ti­lii­ken­net­tä kes­kus­taan – sekä Puna­vuo­res­ta että Käpylästä.”

    Puna­vuo­res­ta pää­sään­töi­ses­ti kävel­lään kes­kus­taan, ja hypä­tään mat­kal­la ratik­kaan jos sel­lai­nen sat­tuu osu­maan kodal­le. Eiras­ta alkaa olla jo vähän pit­kä mat­ka, mut­ta tämä kor­jaan­tui­si jat­ka­mal­la ysi nykyi­sel­le 1A:n päät­tä­ril­le, ei tar­vit­tai­si uusia kiskojakaan.

    1A saa puo­les­ta­ni men­nä, se ei tääl­tä kat­sot­tu­na vie oikein min­ne­kään, ja jos jos­kus vei­si, ei kui­ten­kaan kul­je sil­loin kun pitäisi.

  7. Mik­koH:

    YLE pis­ti web­bi­si­vul­len täs­tä sit­ten otsi­kon sii­hen tyy­liin, että trol­li­koi­den uusi tule­mi­nen on liki var­ma asia.

    Niin. Jos leh­dis­töä oli­si usko­mi­nen niin meil­lä oli­si ollut jo hyvän aikaa sit­te nra­tik­ka Mau­nu­las­sa, Kes­kus­ta­tun­ne­li, met­ro Vii­kis­sä, sekä laut­ta, met­ro, ratik­ka että köy­si­ra­ta Laa­ja­sa­los­sa… Toi­mit­ta­jil­le on hyvin eri­koi­nen tapa tode­ta että mikä tahan­sa lii­ken­ne­han­ke vaan niin kuin joten­kin pas­sii­vis­sa “teh­dään” kun asi­aa todel­li­suu­des­sa vas­ta selvitetään.

  8. Mäke­län­ka­dun kis­koil­la oli­si yksi luon­te­va jat­ko­suun­ta jos­ta on vähem­män puhut­tu, Mau­nu­la. Eli Tuusu­lan­väy­lää myö­ten Mau­nu­laan, sii­tä Rai­de-Joke­rin kis­ko­ja Huo­pa­lah­den ase­mal­le ja edel­leen vaik­ka Pik­ku-Huo­pa­lah­des­ta kymp­piin kiin­ni kier­to­lin­jak­si. Peri­mä­tie­to ker­too että kymp­pi­kin oli aikoi­naan krii­si­lin­ja, sit­ten se jat­ket­tiin Pik­ku-Huo­pa­lah­den raken­ta­mi­sen yhtey­des­sä Kuusi­tiel­tä poh­joi­seen. Nyt siil­lä on niin hyvin mat­kus­ta­jia vii­den minuu­tin vuo­ro­vä­lil­lä että tar­vit­si­si isom­mat ratikat.

    Käpy­län aktii­vit voi­si­vat vähän herä­tä. On kol­me asi­aa jot­ka liit­ty­vät toisiinsa:
    — Ratik­ka­lii­ken­teen tule­vai­suus, ongel­ma on radan kun­non ja ykkö­sen lin­jauk­sen ohel­la se että Käpy­läs­sä ei ole niin kovin pal­jon asukkaita.
    — Pai­kal­lis­pal­ve­lui­den tule­vai­suus Käpy­läs­sä, muis­te­len että ykkö­sen lisäk­si lukio, kir­jas­to, jne. on ollut lak­kau­tusu­han alla. Kun Käpy­läs­sä ei ole niin kovin pal­jon asukkaita.
    — Tuusu­lan­väy­län kään­tö Pasi­laan (uusi Vetu­ri­tie) Mau­nu­las­ta ete­lään on kal­lis pro­jek­ti, ja siten var­si­kin aika­tau­lu on epä­var­ma. Tuon avul­la voi­tai­siin vähen­tää Mäke­län­ka­dun lii­ken­net­tä rajusti.

    Eli tar­vit­si­si jos­tain rahaa ja lisää asuk­kai­ta. No mitäs jos Tuusu­lan­väy­lä vaik­ka ensi alkuun Käpy­lään ase­mal­ta Poh­jo­lan­ka­dul­le muu­tet­tai­siin Mäke­län­ka­dun jat­kok­si taloi­neen kaikkineen?

  9. Ykkö­nen päät­tyy poh­joi­ses­sa idyl­li­sel­le puu­pien­ta­loa­lu­eel­le, jos­sa ei vali­tet­ta­vas­ti ole kovin suur­ta väestöpohjaa. 

    Pie­nel­lä jat­ka­mi­sel­la se ulot­tui­si Oulun­ky­lään, jos­sa on pait­si hie­man enem­män asuk­kai­ta, myös lii­tyn­tä junaan ja jokeriin.

  10. Joh­di­nau­to­ra­por­tin pri­mää­ri­se­nä tar­koi­tuk­se­na oli antaa sel­koa sii­tä, mitä tuli­si mak­sa­maan siir­ty­mi­nen joh­di­nau­toil­la lii­ken­nöin­tiin. Sel­vi­tyk­seen oli otet­tu mukaan ole­mas­sa ole­via bus­si­lin­jo­ja, jot­ka eivät kui­ten­kaan vält­tä­mät­tä oli­si samo­ja kuin lopul­li­ses­sa tilan­tees­sa, mikä­li nyt joh­di­nau­toi­hin päädyttäisiin.

    Käpy­län yhteys näkö­jään herät­ti mel­koi­sen tun­ne­kuo­hun. Rai­tio­lin­jan 1 kehi­tys on ollut kai­kin puo­lin surul­lis­ta jo aina­kin 35 vuo­den ajan. Edes rai­tio­lii­ken­teen koko­nais­ke­hit­tä­mis­suun­ni­tel­man teki­jöil­lä ei ollut rat­kai­sua ykkö­sen pelas­ta­mi­sek­si. Näin ollen yhdek­si pää­vaih­toeh­dok­si jäi, että ykkö­nen lak­kau­te­taan ja puut­tu­va yhteys Poh­jo­lan­ka­dul­ta Haka­nie­meen kor­va­taa jol­lain muul­la lähi­pääs­töt­tö­mäl­lä väli­neel­lä. Sel­vi­tyk­ses­sä se oli­si trol­lik­ka­lin­ja 65, joka siis lin­jat­tai­siin kul­ke­maan Poh­jo­la­nau­kion kautta.

    Tek­ni­sis­tä asiois­ta olen — har­vi­nais­ta kyl­lä — Osmon kans­sa yksi­se­lit­tei­ses­ti eri miel­tä. Joh­di­nau­to on ainoa tek­ni­ses­ti käyt­tö­kyp­sä lähi­pääs­tö­tön lii­ken­ne­vä­li­ne sii­hen kysyn­tään, johon rai­de­lii­ken­ne on lii­an ras­kas ja kal­lis. Joh­di­nau­tot ovat myös polt­to­moot­to­ri­au­to­ja pie­ni­me­lui­sem­pia. Pidem­män pääl­le, kun joh­di­nau­toil­la aje­taan pal­jon, nii­den koko­nais­kus­tan­nuk­set ovat die­sel- ja hybri­di­rat­kai­su­ja yksi­se­lit­tei­ses­ti alemmat.

  11. Juha­na Nord­lund: “Joh­di­nau­to­ra­por­tin pri­mää­ri­se­nä tar­koi­tuk­se­na oli antaa sel­koa sii­tä, mitä tuli­si mak­sa­maan siir­ty­mi­nen joh­di­nau­toil­la liikennöintiin.”

    Mik­si tuo pri­mää­ri­nen asia on sit­ten sel­vi­tet­ty hei­kos­ti, jopa vää­ris­te­le­väs­ti? Ilman kun­nol­lis­ta pereh­ty­mis­tä­hän sel­vi­tyk­ses­tä voi ymmär­tää, että joh­di­nau­toi­hin siir­ty­mi­nen on kus­tan­nus­ten puo­les­ta jopa kan­nat­ta­vaa. Kan­nat­ta­vak­si se on saa­tu epä­mää­räisl­lä lin­ja­pa­ke­teil­la, jois­sa mm. las­ke­taan pal­ve­lu­ta­so­hei­ken­nyk­siä joh­di­nau­to­jen hyö­dyk­si (esim. ykkö­sen lakkauttaminen).

    Sitä tosia­si­aa, että vir­roit­ti­mel­la varus­tet­tu bus­si on kal­liim­pi kuin polt­toai­ne­säi­liöl­lä varus­tet­tu bus­si, on yri­tet­ty kai­kin mah­dol­li­sin tavoin peitellä.

  12. Voi­si­ko HSL:n hal­li­tus tila­ta kon­sult­ti­sel­vi­tyk­sen rai­tio­lii­ken­teen jat­ka­mi­ses­ta Joke­rin lin­jal­le, ja pääl­lek­käis­ten kes­kus­ta­bus­si­lin­jo­jen lak­kaut­ta­mi­ses­ta? Veik­kaan, että jos sel­vi­tys teh­täi­siin asial­li­ses­ti, se osoit­tai­si että vähäi­sil­lä kis­ko­jen jat­koil­la voi­tai­siin kor­va­ta koko kan­ta­kau­pun­gin bus­si­ral­li. Joten­kin vai­kut­taa sil­tä, että rai­tio­lii­ken­teen moder­ni­soin­ti on se huo­nees­sa ole­va iso pink­ki ele­fant­ti, jota ex-HKL/nyk-HSL:n suun­nit­te­lu­vir­ka­mie­het eivät mis­sään tapauk­ses­sa halua olla näke­vi­nään. Jos­ko luot­ta­mus­mie­het voi­si­vat käyt­tää heil­le kuu­lu­vaa poliit­tis­ta val­taa, ja pis­tää töpi­näk­si? Vai onko tyy­dyt­tä­vä sii­hen, että köy­si­ra­dat, trol­li­kat, met­ro, mikä vain tun­tuu aina kel­paa­van parem­min kuin ole­mas­sao­le­van rai­tio­lii­ken­teen kehittäminen.

  13. Nois­ta akku- ja induk­tio­la­taus­bus­seis­ta pitää kyl­lä vie­lä heit­tää ver­taus, että ne ovat tek­ni­sel­lä kehi­tys­ta­sol­la samas­sa vai­hees­sa polt­to­ken­no­bus­sien kans­sa. Molem­mis­ta on kal­lii­ta koe­ver­sioi­ta ole­mas­sa ja molem­pia on kiva esi­tel­lä UITP:ssä ja vas­taa­vil­la mes­suil­la. Kum­mas­ta­kaan ei kui­ten­kaan kai ole mis­sään suun­ni­tel­mia oikean jär­jes­tel­män käyt­tö­no­tos­ta tai edes aikataulusta.

    Induk­tio- ja pysäk­ki­la­taus­jär­jes­tel­mis­tä puhut­taes­sa kan­nat­taa muis­taa, että niis­sä on joka pysä­kil­le asen­net­ta­va oma säh­kö­ase­man­sa ja nii­tä var­ten vedet­tä­vä pak­sut kaa­pe­lit. Eikä pysä­kil­lä sil­ti pys­ty pysäh­ty­mään kuin yksi bus­si ker­ral­laan. Lisäk­si akku­ja pitää sään­nöl­li­ses­ti uusia.

  14. Nord­lund:

    Käpy­län yhteys näkö­jään herät­ti mel­koi­sen tunnekuohun.

    Se mikä herät­tää “tun­ne­kuo­hun” on se että taas ker­ran nii­tä joh­di­nau­to­ja on kik­kail­tu kan­nat­ta­vak­si. Jos ne on niin kan­nat­ta­via niin mik­sei nii­tä voi las­kea oikei­ta ver­tai­lu­vaih­toeh­to­ja vasten?

    Rai­tio­lin­jan 1 kehi­tys on ollut kai­kin puo­lin surul­lis­ta jo aina­kin 35 vuo­den ajan. Edes rai­tio­lii­ken­teen koko­nais­ke­hit­tä­mis­suun­ni­tel­man teki­jöil­lä ei ollut rat­kai­sua ykkö­sen pelastamiseksi.

    Tota, siel­lä kehit­tä­mis­suun­ni­tel­mas­sa lukee: “Lin­jan 1 suun­taa ja lin­jas­to­ko­ko­nai­suut­ta kos­kien on todet­tu jatkoselvitystarpeita
    mm. nopeu­tus­po­ten­ti­aa­lin, reit­ti­vaih­toeh­to­jen ja muu­hun bus­si­lii­ken­tee­seen kohdistuvien
    vai­ku­tus­ten osal­ta.” Sii­tä lie­nem­me toki yhtä miel­tä ettei nykyi­nen ykkö­nen ole kannattava.

    Näin ollen yhdek­si pää­vaih­toeh­dok­si jäi, että ykkö­nen lak­kau­te­taan ja puut­tu­va yhteys Poh­jo­lan­ka­dul­ta Haka­nie­meen kor­va­taa jol­lain muul­la lähi­pääs­töt­tö­mäl­lä väli­neel­lä. Sel­vi­tyk­ses­sä se oli­si trol­lik­ka­lin­ja 65, joka siis lin­jat­tai­siin kul­ke­maan Poh­jo­la­nau­kion kautta.

    Seli­te­tään nyt yhdel­lä kar­tal­la mis­tä on kysy­mys http://bit.ly/kmmWzG

    Vih­reä on ykkö­nen, sini­nen nykyi­nen 65 ja punai­sel­la sen reit­tiin teh­tä­vät muu­tok­set, ja vaa­lean­si­ni­nen 69. Kuten tuos­ta näkee niin ainoa ykkös­tä pik­ki­riik­ki­sen kor­vaa­va muu­tos on pie­ni kiep­pi Poh­jo­la­nau­kion kaut­ta jon­ka voi teh­dä nykyi­sel­le­kin 65:lle jos niin halu­taan, ja Poh­jo­la­nau­kiol­la kul­kee edel­leen 69 joka on dieselbussi.

    Eli samoin perus­tein ykkö­sen voi mini­maa­li­sel­la reit­ti­muu­tok­sel­la bus­siin 65 lopet­taa ihan ilman trol­li­koi­ta­kin. Eli sitä ei voi las­kea joh­di­nau­to­jen rahal­li­sek­si hyödyksi.

  15. Vie­lä yksi juttu:

    Pidem­män pääl­le, kun joh­di­nau­toil­la aje­taan pal­jon, nii­den koko­nais­kus­tan­nuk­set ovat die­sel- ja hybri­di­rat­kai­su­ja yksi­se­lit­tei­ses­ti alemmat.

    Joo, tosin ero on kai aika mini­maa­li­nen. Mut­ta kun Hel­sin­gin bus­seil­la ei aje­ta pal­jon, ts. vajaa puo­let bus­seis­ta on ruuh­ka­vuo­ro­ja. Esim. lin­ja 14. Kts. http://www.kuukankorpi.com/paikallisliikenne/automaarat.html

  16. Pyy­luo­ma: “Mut­ta kun Hel­sin­gin bus­seil­la ei aje­ta pal­jon, ts. vajaa puo­let bus­seis­ta on ruuhkavuoroja.”

    Joh­di­nau­toi­hin siir­ty­mi­nen edel­lyt­tää­kin — mikä­li muu­tok­ses­ta halu­taan vain ottaa kaik­ki hyö­ty irti — run­ko­lin­ja­mai­siin lin­jas­to­rat­kai­sui­hin siir­ty­mis­tä. Nivel- tai tupla­ni­vel­ka­lus­toa käy­tet­täes­sä lähes kaik­ki vuo­rot oli­si­vat koko­päi­vä­vuo­ro­ja pie­nen osan olles­sa ehkä nk. koko­päi­vä­ruuh­kia (ajos­sa esim. klo 6 — 19). Näin on toi­mit­tu ulko­mail­la­kin ja menes­tys on erin­omais­ta (esim. Salzburg).

    Joh­di­nau­tot saa näyt­tä­mään vaik­ka kuin­ka huo­noil­ta, kun etsi­tään etsi­mäl­lä bus­seis­ta ja bus­si­jär­jes­tel­mis­tä kai­kis­ta huo­noim­mat mah­dol­li­set ominaisuudet.

    Lund­qvist:
    “Sitä tosia­si­aa, että vir­roit­ti­mel­la varus­tet­tu bus­si on kal­liim­pi kuin polt­toai­ne­säi­liöl­lä varus­tet­tu bus­si, on yri­tet­ty kai­kin mah­dol­li­sin tavoin peitellä.”

    Kyl­lä joh­di­nau­to­jen pää­oma- ja infra­kus­tan­nuk­set on ker­rot­tu ihan avoi­mes­ti, kalus­ton han­kin­ta­hin­noik­si oli itse asias­sa valit­tu kai­kis­ta kal­leim­pien mah­dol­lis­ten vaih­toeh­to­jen mukai­set hin­nat (Hess, Sveit­si). Idea­han koko joh­di­nau­to­lii­ken­nöin­nis­sä on se, että kun niil­lä aje­taan pal­jon, ne mak­sa­vat itsen­sä ja infra­kus­tan­nuk­sen­sa takai­sin. Tätä aihet­ta on tut­ki­nut ja sii­tä on esi­tel­möi­nyt Arnulf Schuch­mann Itä­val­las­sa. Hänen teo­rian­sa mukaan raja menee 55000 ajo­ki­lo­met­ris­sä per ajo­neu­vo vuot­ta kohti.

  17. Pyy­luo­ma: “Eli samoin perus­tein ykkö­sen voi mini­maa­li­sel­la reit­ti­muu­tok­sel­la bus­siin 65 lopet­taa ihan ilman trol­li­koi­ta­kin. Eli sitä ei voi las­kea joh­di­nau­to­jen rahal­li­sek­si hyödyksi.”

    Sel­vi­tyk­sen teki­jät ovat eri miel­tä. HSL:n mukaan rai­tio­vau­nu­yh­teyt­tä ei saa kor­va­ta die­sel- tai hybri­di­bus­sil­la, mut­ta toi­sel­la lähi­pääs­töt­tö­mäl­lä väli­neel­lä saa. Eli täs­sä mie­les­sä sel­vi­tys­tä teh­täes­sä on muo­dol­li­ses­ti toi­mit­tu oikein.

  18. Joh­di­nau­to­sel­vi­tys hämär­tää koko­nai­suut­ta tehok­kaas­ti. Sii­nä on ole­tet­tu, että edul­li­sel­la 16 mil­joo­nan inves­toin­nil­la voi­daan raken­taa ajo­lan­gat. Todel­li­suu­des­sa tämä ei kui­ten­kaan ole mah­dol­lis­ta, vaik­ka raport­ti väit­tää ole­van­sa han­ke­suun­ni­tel­ma. Esi­te­tyt lin­jas­tot ovat bus­si­lii­ken­teel­le ongel­mal­li­sia, var­sin­kin län­si­puo­lel­la kau­pun­kia ja ihan kes­kus­tas­sa. Joh­di­nau­to­jen (ihan oikeas­ti ole­mas­sa ole­vat) hyö­dyt rea­li­soi­tu­vat vas­ta hyvin teh­dyil­lä run­ko­lin­joil­la. Mut­ta run­ko­lin­ja­hank­keet ovat kal­lii­ta. Niin kal­lii­ta, että ne pär­jäi­si­vät aika hei­kos­ti vas­taa­vil­le ratik­ka­hank­keil­le (jot­ka hyö­ty­vät ole­mas­sao­le­vis­ta kiskoista).

    Joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen mui­ta ongel­mia on sit­ten hyö­ty­las­kel­mas­sa. Sel­vi­tyk­sen 2,3 H/K‑suhteesta noin nel­jäs­osa tulee kiih­ty­vyys­hyö­dyis­tä. Rapor­tis­sa siis ole­te­taan, että joh­di­nau­to­lii­ken­ne on parem­man kiih­ty­vyy­den vuok­si 2 % nopeam­paa, mis­tä saa­daan komeat Yhta­lin mukai­set mat­ka-aika­hyö­dyt. tuo­ta 2 % nyrk­kiar­vio­ta ei perus­tel­la miten­kään. Onko aja­tel­tu, että luku on niin pie­ni, ettei kukaan keh­taa kysee­na­lais­taa sitä? Pie­nes­sä inves­toin­nis­sa sil­lä saa­daan H/K‑lukua kas­va­maan sil­ti aika reilusti.

    Ensin­nä­kin nykyi­sel­lä väy­lä­ta­sol­la kiih­ty­vyys­hyö­ty ei voi rea­li­soi­tua, kos­ka mitä hyö­tyä on kiih­dyt­tää nopeam­min seu­raa­van ajo­neu­von perä­pus­ku­riin? Vaik­ka bus­si­kais­to­ja on, suu­rin osa niil­lä aja­vis­ta bus­seis­ta on nor­maa­le­ja die­se­lei­tä, eikä ohit­te­lu ole helppoa.

    Toi­sek­si nykyi­set kes­ki­mää­räi­set mat­ka-ajat esim. 14:llä/14B:llä syn­ty­vät osit­tain bus­sien kes­ki­näi­ses­tä ohit­te­lus­ta, kun bus­sit jonou­tu­vat. Joh­di­nau­tot eivät voi ohi­tel­la toi­si­aan. (En pidä ohit­te­lua sinän­sä hyvä­nä asia­na, mut­ta sen puu­te kui­ten­kin kumo­aa osit­tain rapor­tin hyötyjä.)

    Kol­man­nek­si nykyi­set­kin bus­sit saa­vat len­nä­tet­tyä mat­kus­ta­jia pit­kin bus­sia. Onko edes eri­tyi­sen jär­ke­vää antaa bus­sin­kul­jet­ta­jil­le lisää varaa kaa­su­jal­kaan, kun ei nykyis­tä­kään osa­ta käyt­tää ystävällisesti?

    Ja vii­mei­sek­si: joh­di­nau­to­jen ole­tet­tu 5 % mat­kus­ta­ja­li­säys kyl­lä kumo­aa sen nopeus­hyö­dyn, kun bus­sit jou­tu­vat pysäh­ty­mään useam­min, ja kuor­maus kes­tää kau­em­min. Tämä näkyy raitiovaunuissakin.

    Toi­nen vika hyö­ty­las­kel­mas­sa on lip­pu­tu­lot. On erit­täin suo­ta­vaa sinän­sä arvioi­da lip­pu­tu­lo­jen muu­tos­ta. Mut­ta lip­pu­tu­lot eivät ole yhteis­kun­nal­lis­ta hyö­tyä, vaan yhteis­kun­nan sisäl­lä kier­tä­vää rahaa.

    Voi­daan toki olet­taa, että lip­pu­tu­lot kuvaa­vat hyö­ty­jen kas­vua, mut­ta sil­loin ei tule arvioi­da enää hyö­ty­jä toi­seen ker­taan. Eli samas­sa las­kel­mas­sa ei voi­da las­kea sekä lip­pu­tu­lo­ja että mat­ka-aika­hyö­ty­jä. Toi­saal­ta lip­pu­tu­lo­jen hyö­ty­jä arvioi­taes­sa pitäi­si tie­tää, mikä nii­den vaih­toeh­tois­kus­tan­nus on. Lip­pu­tu­lo­jen kas­vu kuvaa yhteis­kun­nal­lis­ta hyö­tyä vain, jos nii­den vaih­toeh­tois­kus­tan­nus on 0. Mut­ta se ei voi olla 0, vaan ne ihmi­set mat­kus­ta­vat ilman joh­di­nau­to­ja­kin ja mak­sa­vat sii­tä jon­kun tun­te­mat­to­man sum­man. Sik­si lip­pu­tu­lot pitäi­si koko­naan jät­tää pois yhteis­kun­nal­li­ses­ta hyötylaskelmasta.

    HSL:n lii­ke­ta­lout­ta voi­daan sit­ten arvio­da erik­seen, mut­ta sii­nä ei tule arvioi­da muu­ta kuin HSL:n todel­li­sia kus­tan­nuk­sia ja tulo­ja, siis lii­ken­nöin­ti- ja yllä­pi­to­kus­tan­nuk­sia sekä lip­pu­tu­lo­ja. Ja nii­tä todel­li­sia kus­tan­nus­muu­tok­sia, ei 1:n rati­kan kus­tan­nus­sääs­tö­jä hyö­dyk­si las­kien. Sum­ma sum­ma­rum: 6 mil­joo­nan (ei 16 mil­joo­nan) lii­ken­nöin­ti­sääs­töt, 2 milj. yllä­pi­to­kus­tan­nus, 7 mil­joo­nan lip­pu­tu­lo­li­säys. Ver­ra­taan 16 milj. inves­toin­tiin: H/K‑suhde 0,7 eli ei HSL:n talout­ta paran­ta­va inves­toin­ti, vaan kas­vat­taa subventiotarvetta.

    Sit­ten vie­lä niis­tä yhteis­kun­nal­li­sis­ta hyö­dyis­tä: Joh­di­nau­to­jen on ole­tet­tu kerää­vän 5 % enem­män mat­kus­ta­jia näky­väm­män brän­däyk­sen ansios­ta. Ihan OK ole­tus, jos­kin näi­tä sai­si roh­keam­min käyt­tää rai­tio­tie­hank­keis­sa­kin, kun rati­koil­la on ker­ran todet­tu käy­tän­nös­sä pal­jon suu­rem­pia­kin kas­vu­ja (esim. 9‑linjalla).

    Ole­tuk­ses­sa on poik­keuk­sel­lis­ta, että mat­kus­ta­jia on parem­man koe­tun laa­dun vuok­si ole­tet­tu siir­ty­vän myös muis­ta lii­ken­ne­muo­dois­ta, siis hen­ki­lö­au­tois­ta ja jalan­kul­ki­jois­ta. Tätä ei ole teh­ty muis­sa sel­vi­tyk­sis­sä, esim. Joke­ri-rati­kal­le. Tulos siis hämär­tää ver­tai­lu­kel­poi­suut­ta. Täs­tä on saa­tu 4,5 mil­joo­nan hyö­dyt auto­jen onnettomuusvähenemästä.

    Jos siis las­ke­taan perin­tei­sen varo­vai­nen, ver­tai­lu­kel­poi­nen hyö­ty­las­kel­ma joh­di­nau­toil­le, hyö­ty­puo­lel­la on vain se 6 mil­joo­nan kus­tan­nus­sääs­tö sekä 5 mil­joo­nan ympä­ris­tö­hyö­dyt. Vas­ta­puo­lel­la 2 milj. yllä­pi­to ja 16 milj. inves­toin­ti. H/K‑suhde 0,6. Ei kannattava.

  19. Hel­sin­gis­sä joh­di­nau­to­ver­ko oli­si muu­ta­ma tyn­kä­pät­kä siel­lä tääl­lä joka oli­si pääl­lek­käi­nen rai­tio­tie­ver­kon kans­sa. Joh­di­nau­to­ja kan­nat­taa raken­taa ensi­si­jai­ses­ti kau­pun­kei­hin jois­sa ei ole ennes­tään rai­tio­tie­tä ja jos­sa maan­tie­teel­li­set olo­suh­teet han­ka­loit­ta­vat sel­lai­sen raken­ta­mis­ta. Joh­di­nau­to­ja on suh­tees­sa pal­jon itä-Euroo­pas­sa ja alp­pi­mais­sa jois­sa on alan teol­li­suut­ta jota halu­taan tukea ja säh­kö­ener­gia hal­paa die­se­löl­jyyn ver­rat­tu­na. Voi olla toki tule­vai­duu­den liik­ku­mis­muo­to Suo­mes­sa­kin sit­ten jos ja kun öljyn saan­ti hankaloituu.

  20. Nord­lund: “Joh­di­nau­toi­hin siir­ty­mi­nen edel­lyt­tää­kin – mikä­li muu­tok­ses­ta halu­taan vain ottaa kaik­ki hyö­ty irti – run­ko­lin­ja­mai­siin lin­jas­to­rat­kai­sui­hin siirtymistä.”

    Kyl­lä, mut­ta ei toi­mi kään­tei­ses­ti. Run­ko­lin­jat ja suu­rem­pi kalus­to­ko­ko eivät edel­ly­tä joh­di­nau­to­ja. Sik­si joh­di­nau­to­ja tulee ver­ra­ta saman­ta­soi­seen die­sel­bus­sein toteu­tet­tuun lin­jas­to­rat­kai­suun, laa­tu­ta­soon ja kalustokokoon.

    Nord­lund: “HSL:n mukaan rai­tio­vau­nu­yh­teyt­tä ei saa kor­va­ta die­sel- tai hybri­di­bus­sil­la, mut­ta toi­sel­la lähi­pääs­töt­tö­mäl­lä väli­neel­lä saa. Eli täs­sä mie­les­sä sel­vi­tys­tä teh­täes­sä on muo­dol­li­ses­ti toi­mit­tu oikein.”

    Tuo peri­aa­te ei ole mikään on/off-kysy­mys. Jos se oli­si, Hel­sin­gis­sä ei sai­si lii­ken­nöi­dä yhtään die­sel­bus­si­lin­jaa, eikä var­sin­kaan siel­lä, jos­sa on rai­tio­kis­ko­ja. Eikä sii­nä rapor­tis­sa oikeas­ti sitä 1:stä kor­va­ta mil­lään. Se lak­kau­te­taan, ja hait­to­ja mie­dos­ti vähen­ne­tään 65:n pik­ku­rui­sel­la reit­ti­muu­tok­sel­la. Suu­rin osa 1:stä pois­tu­vis­ta mat­kus­ta­jis­ta siir­tyy joka tapauk­ses­sa nii­hin die­sel­bus­sei­hin Mäke­län­ka­dul­la, joten tuon peri­aat­teen val­jas­ta­mi­nen joh­di­nau­to­jen hyö­ty­kik­kai­luk­si on vain sumu­tus­ta. 1:n kor­vaa­mi­nen toi­sel­la lähi­pääs­töt­tö­mäl­lä väli­neel­lä edel­lyt­tää, että se kor­vaa­va lähi­pääs­tö­tön väli­ne myös mah­dol­lis­taa nii­den 1:llä teh­tä­vien mat­ko­jen kor­vaa­mi­sen. 65:n kouk­kaus Poh­jo­la­nau­kiol­ta on kau­ka­na siitä.

    Tuo peri­aa­te voi­daan sitä pait­si arvot­taa­kin. Sil­lä peri­aat­teel­la on jokin tar­koi­tus: lähi­pääs­töt­tö­myys on aja­tel­tu laa­tu­ta­soa paran­ta­vak­si. Tuos­sa sel­vi­tyk­ses­sä se on arvo­tet­tu­kin: joh­di­nau­toil­le on ole­tet­tu 5 % kas­vu mat­kus­ta­ja­mää­riin. Se siis kuvas­taa mat­kus­ta­jien koke­maa paran­nus­ta eli sitä, miten mat­kus­ta­jien 1:n lak­kaut­ta­mi­ses­ta koke­maa pet­ty­mys­tä voi­daan lie­vit­tää joh­di­nau­toin. Jos siis halu­taan olla opti­mis­ti­sia, 1:n lak­kaut­ta­mi­sen sääs­töis­tä voi­daan 5 % lukea joh­di­nau­to­jen hyödyksi.

    Todel­li­suu­des­sa vai­ku­tus on kui­ten­kin pal­jon pie­nem­pi, ja joh­di­nau­to­jen hyö­dyk­si voi­daan las­kea ainoas­taan ne lisä­mat­kus­ta­jat, jot­ka vaih­ta­vat 1:n rati­kas­ta 65:een vain sen takia, että se on joh­di­nau­to. Se on vie­lä pal­jon vähem­män kuin 5 % 1:n matkustajista.

    Jos inves­toin­tien tuek­si kek­si­tään ehdot­to­mia peri­aat­tei­ta, pääs­tään erit­täin vää­ris­te­le­viin ja tar­koi­tus­ha­kui­siin sel­vi­tyk­siin. Sel­vi­tys ei ole sil­loin edes “muo­dol­li­ses­ti oikein”, kos­ka inves­toin­ti­las­kel­mien teh­tä­vä­nä on aina arvot­taa hyö­dyt ja hai­tat yhteis­mi­tal­li­ses­ti eli rahal­li­ses­ti. Nii­den peri­aat­tei­den nou­dat­ta­mi­nen ja nii­den vas­tai­ses­ti toi­mi­mi­nen pitää siis sel­vi­tyk­sis­sä­kin arvot­taa joten­kin. Nii­tä peri­aat­tei­ta tulee edis­tää aina mah­dol­li­sim­man kus­tan­nus­te­hok­kaas­ti, jot­ta nii­tä voi­daan edis­tää mah­dol­li­sim­man pal­jon. Jos 1:n lak­kaut­ta­mi­nen las­ke­taan joh­di­nau­to­jen hyö­dyk­si, ei saa­da vas­taus­ta sii­hen tär­keim­pään kysy­myk­seen: onko tämä nyt myös paras tapa edis­tää periaatteita?

    Joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­ses­sä on muu­ten­kin vuo­ro­tar­jon­taa har­ven­net­tu aika lail­la, kun kalus­toa on vaih­det­tu isom­paan. HSL:n omien BEST-tut­ki­mus­ten­kin mukaan vuo­ro­tar­jon­nal­la on pal­jon isom­pi vai­ku­tus koet­tuun laa­tuun kuin mat­ka-ajal­la. Joh­di­nau­to­sel­vi­tys las­kee kui­ten­kin, että se nau­ret­ta­va 2 % nopeu­tus kuit­tai­si har­ven­ne­tun tar­jon­nan, vie­lä­pä laa­tu­ta­soa paran­taen. Se ei voi pitää paik­kaan­sa, vaan sotii HSL:n mui­ta sel­vi­tyk­siä vas­taan. Joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen ana­lyy­si vai­ku­tuk­ses­ta koet­tuun laa­tu­ta­soon on siis puut­teel­li­nen, ja 5 % lisä­mat­kus­ta­jat tus­kin toteu­tui­si­vat tuol­la mallilla.

  21. Allén: “Sik­si joh­di­nau­to­ja tulee ver­ra­ta saman­ta­soi­seen die­sel­bus­sein toteu­tet­tuun lin­jas­to­rat­kai­suun, laa­tu­ta­soon ja kalustokokoon.”

    Kyl­lä. Ja nivel­bus­si­ko­ko­luo­kan lii­ken­nöin­nis­sä joh­di­nau­ton edut vain kasvavat.

    Allén: “1:n kor­vaa­mi­nen toi­sel­la lähi­pääs­töt­tö­mäl­lä väli­neel­lä edel­lyt­tää, että se kor­vaa­va lähi­pääs­tö­tön väli­ne myös mah­dol­lis­taa nii­den 1:llä teh­tä­vien mat­ko­jen kor­vaa­mi­sen. 65:n kouk­kaus Poh­jo­la­nau­kiol­ta on kau­ka­na siitä.”

    Täs­tä en ole ihan samaa miel­tä. Joh­di­nau­to­rat­kai­sus­sa kaik­ki­aan yhdek­sän die­sel­bus­si­lin­jaa kor­vau­tui­si samal­la mää­räl­lä joh­di­nau­to­lin­jo­ja siten, että yksi rai­tio­lin­ja­kin vähe­ni­si. Lähi­pääs­töt­tö­män lii­ken­teen mää­rä kas­vai­si olen­nai­ses­ti. Ei se ole mer­ki­tyk­sel­lis­tä, ket­kä mat­kus­ta­jat mene­vät die­sel­bus­seil­la ja ket­kä säh­kö­käyt­töi­sel­lä väli­neel­lä. Useil­la väy­lil­lä kul­kee jo nyt molem­pia rinnakkain.

    Allén: “65:n kouk­kaus Poh­jo­la­nau­kiol­ta on kau­ka­na siitä.”

    Aika eri­koi­nen tul­kin­ta. Poh­jo­lan­ka­dun pää­hän on ykkö­sel­lä ainoa osuus, jos­sa se ei ole pääl­lek­käi­nen ole­mas­sao­le­vien bus­si- tai ratik­ka­lin­jo­jen kans­sa. Ykkö­sen lak­kau­tues­sa ilman 65:n muu­tos­ta suo­ra yhteys Poh­jo­la­nau­kiol­ta Val­li­laan ja Haka­nie­men suun­taan poistuisi.

  22. Allén: “Ensin­nä­kin nykyi­sel­lä väy­lä­ta­sol­la kiih­ty­vyys­hyö­ty ei voi rea­li­soi­tua, kos­ka mitä hyö­tyä on kiih­dyt­tää nopeam­min seu­raa­van ajo­neu­von perä­pus­ku­riin? Vaik­ka bus­si­kais­to­ja on, suu­rin osa niil­lä aja­vis­ta bus­seis­ta on nor­maa­le­ja die­se­lei­tä, eikä ohit­te­lu ole helppoa.”

    Tuol­lais­ta argu­men­toi­tia en jak­sa ymmär­tää ollen­kaan. Ei ole tar­koi­tus kiih­dyt­tää tois­ten ajo­neu­vo­jen perä­pus­ku­riin. Onhan nykyi­ses­sä die­sel­ka­lus­tos­sa­kin merk­ki- ja mal­li­koh­tai­sia eroa­vai­suuk­sia myös kiih­ty­vyy­so­mi­nai­suuk­sien osal­ta eikä nopeas­ti kiih­ty­vil­lä autoil­la tois­ten taka­pus­ku­rei­hin kiih­dy­te­tä. Mut­ta tämä ei tar­koi­ta sitä, ettei­kö nopeas­ti kiih­ty­vä bus­si suo­ri­tui­si samal­la rei­til­lä lais­kaa sisar­taan pie­nem­mäs­sä ajas­sa. Kyl­lä suo­riu­tuu — ja tämän kyl­lä ymmär­tää kuka tahan­sa. Oma poik­keuk­sen­sa toki on pahin ruuh­ka, jos­sa kaik­ki ajo­neu­vot mate­le­vat samas­sa jonos­sa. Mut­ta moni­kaan lin­ja ei onnek­si sel­lai­ses­sa lii­ken­neym­pä­ris­tös­sä kul­je. Run­ko­lin­joil­le sel­lai­sia osuuk­sia ei ole syy­tä jär­jes­tää lainkaan.

  23. Juha­na, se että 1:llä on pysäk­ke­jä samois­sa pai­kois­sa kuin muil­la­kin lin­joil­la, ei alkuun­kaan tar­koi­ta sitä, että se pal­ve­lee samo­ja mat­ko­ja kuin ne muut lin­jat. Rat­kai­se­vaa on se, miten ne pysä­kit yhdis­te­tään toi­siin­sa. 1(A) ja 65(A) ovat kak­si täy­sin eri lin­jaa. Jos ne oli­si­vat lähes pääl­lek­käi­siä, ei jom­paa kum­paa mel­ko var­mas­ti enää oli­si. 1:n kor­vaa­mi­nen 65:n yhdel­lä lisä­py­sä­kil­lä ei tee 65:n todel­lis­ta 1:n korvaajaa.

    Tuo 1:n lak­kaut­ta­mi­nen on ainoa todel­li­nen ja vai­ku­tuk­sil­taan mer­kit­tä­vä reit­ti­muu­tos sii­nä sel­vi­tyk­ses­sä. Mik­si teh­dä sitä­kään? Mik­sei sit­ten saman tien jär­jes­tel­lä bus­si­lin­jas­toa uudel­leen? Mik­si pila­ta ver­tai­lu­kel­poi­suus sil­lä, että teh­dään yhden rai­tio­lin­jan lak­kaut­ta­mi­nen? Jol­lei syy ole se, että sii­tä saa­daan käte­väs­ti 10 mil­joo­naa euroa lisää “hyö­ty­jä”?

    Sitä pait­si minä kuvit­te­lin, että et halun­nut 1:n lak­kau­tus­ta. Nyt kui­ten­kin puo­lus­tat joh­di­nau­to­jen käyt­töön­ot­toa 1:n lakkauttamisella.

    Joh­di­nau­to­jen edut saat­ta­vat koros­tua run­ko­lin­joil­la, mut­ta tämä sel­vi­tys­hän nyt ei ker­to­nut sii­tä mitään. Eli emme tie­dä. Jos joh­di­nau­to­lin­jal­la halu­taan jat­kaa, on teh­tä­vä oikea run­ko­lin­ja­sel­vi­tys. Sii­nä on vaih­toeh­toi­na run­ko­lin­jan toteut­ta­mi­nen die­se­lein, hybri­dein, joh­di­nau­toin ja rati­koin. Sit­ten voi­daan sanoa jotain oikeas­ti viisasta.

    Se, että joh­di­nau­to­jen edut mah­dol­li­ses­ti koros­tu­vat run­ko­lin­joil­la, ei tar­koi­ta, että bus­sit oli­si­vat mil­lään käyt­tö­voi­mal­la jär­ke­vä tapa toteut­taa nii­tä run­ko­lin­jo­ja. Sik­si ei voi­da tämän sel­vi­tyk­sen perus­teel­la päät­tää, että joh­di­nau­toin toteu­tet­ta­via run­ko­lin­jo­ja kan­nat­tai­si alkaa teh­dä. Bus­sien run­ko­lin­jo­ja kan­ta­kau­pun­kiin ei ole mil­lään tavoin selvitetty. 

    Eikä kyl­lä tul­la­kaan sel­vit­tä­mään, kos­ka kaik­ki ymmär­tä­vät, että kan­ta­kau­pun­gin run­ko­lin­jo­ja ovat rai­tio­lin­jat. Joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen idea oli, että se on erit­täin hal­pa inves­toin­ti. 16 mil­joo­naa euroa löy­tyy vaik­ka Riht­nie­men taka­tas­kus­ta. Jos joh­di­nau­to­jen kans­sa pitää toteut­taa parin­sa­dan mil­joo­nan euron bus­sien run­ko­ka­dut, ei kovin mon­ta ään­tä enää löy­dy joh­di­nau­to­jen puolesta.

    Ei ole tar­koi­tus kiih­dyt­tää tois­ten ajo­neu­vo­jen peräpuskuriin.”

    Mikä sit­ten on tar­koi­tus, kun nopeam­pi ja hitaam­pi ajo­neu­vo käyt­tä­vät samaa väy­lää? Se hitaam­pi väis­tää jal­ka­käy­tä­väl­le? Kun lii­ken­nöi­dään väy­läl­lä, jol­la on run­saas­ti muu­ta lii­ken­net­tä, kuten esi­te­tyil­lä joh­di­nau­to­rei­teil­lä on, ei nopeam­pi ajo­neu­vo voi ajaa nopeam­min kuin seu­raa­van ajo­neu­von perä­pus­ku­riin asti.

    Mut­ta tämä ei tar­koi­ta sitä, ettei­kö nopeas­ti kiih­ty­vä bus­si suo­ri­tui­si samal­la rei­til­lä lais­kaa sisar­taan pie­nem­mäs­sä ajas­sa. Kyl­lä suo­riu­tuu – ja tämän kyl­lä ymmär­tää kuka tahansa.”

    Kuka tahan­sa ymmär­tää, että ruuh­kas­sa ei aje­ta niin kovaa kuin ajo­neu­vol­la pääs­tään, vaan lii­ken­ne­vir­ran muka­na. Sen vir­ran nopeu­den mää­rää­vät a) lii­ken­ne­va­lot ja b) hitaim­pien ajo­neu­vo­jen ominaisuudet.

    Kun joh­di­nau­to ajaa bus­si­kais­tal­la, se voi käyt­tää parem­paa kiih­ty­vyyt­tä vain kun­nes saa­vut­taa sen hitaam­min aja­van bus­sin. Sen jäl­keen sen pitää ohit­taa se hitaam­pi bus­si tai ajaa sen hitaam­man bus­sin vauh­dil­la. Kun se joh­di­nau­to ajaa vaik­ka­pa Tope­liuk­sen­ka­dul­la, ei ohi­tus­mah­dol­li­suut­ta syn­ny iki­nä. Eikä ohi­tuk­ses­ta ole hyö­tyä, kos­ka ohit­taa voi vain seu­raa­van ajo­neu­von perä­pus­ku­riin. Mäke­län­ka­dun bus­si­kais­tal­la kul­kee niin pal­jon bus­se­ja, että joh­di­nau­to sai­si ohit­taa pari tusi­naa bus­se­ja, jos se aikoo kiih­ty­vyy­del­lään olla 2 % nopeam­min perillä.

  24. Lin­jas­ta 1: En ole lin­jan 1 enkä min­kään muun­kaan rai­tio­lin­jan lak­kaut­ta­mi­sen kan­nal­la. Mut­ta jos lak­kaut­ta­mi­nen jää ainoak­si vaih­toeh­dok­si, hyväk­syn rat­kai­sun, jos­sa net­to­muu­tos on lähi­pääs­töt­tö­män lii­ken­teen oleel­li­nen kasvu.

    Ruuh­kis­ta ja nopeuse­rois­ta: Ensin­nä­kin, lin­jo­jen joil­la­kin osuuk­sil­la on ruuh­kia, joil­la­kin ei. Ruuh­kai­sil­la osuuk­sil­la ruuh­kia on tiet­tyyn aikaan vuo­ro­kau­des­ta ja tiet­tyyn aikaan ei. Täs­sä­hän ei edes kes­kus­tel­la mak­si­mi­no­peuk­sien erois­ta, vaan kiih­ty­vyy­so­mi­nai­suuk­sis­ta. Joh­di­nau­ton polt­to­moot­to­ri­bus­sia parem­paa kiih­ty­vyyt­tä ei voi­da hyö­dyn­tää niis­sä tilan­teis­sa, jos­sa trol­lik­ka kul­kee välit­tö­mäs­ti die­se­lin peräs­sä — muul­loin voi (pää­sään­töi­ses­ti). “Pee­saus­ti­lan­tei­ta” voi peri­aat­tees­sa esiin­tyä joi­den­kin pää­väy­lien bus­si­kais­toil­la, esi­mer­kik­si Hämeen­tiel­lä. Suu­rin osa joh­di­nau­to­lin­jauk­sis­ta oli­si kui­ten­kin sel­lai­sia, ettei ko. hait­taa esiin­tyi­si juu­ri­kaan, jos lainkaan.

    Muis­tan­ko­han ihan vää­rin, että Salz­bur­gis­sa tämä ero oli­si todet­tu 5%:ksi? Sel­vi­tyk­seen ei käsit­tääk­se­ni uskal­let­tu sel­lais­ta lukua ottaa, ja hyvä on ettei uskal­let­tu, kun 2%:kin saa vas­tus­ta­jat taka­ja­loil­leen. Mut­ta se on näh­ty ennen­kin: Se mikä toi­mii Kes­ki-Euroo­pas­sa, ei sit­ten mil­lään voi toi­mia mei­dän erityisolosuhteissamme.

    Lin­jo­jen muu­tok­sis­ta: Ilman muu­ta olen sil­lä kan­nal­la, että joh­di­nau­to­sel­vi­tys oli­si pitä­nyt kyt­keä run­ko­lin­ja­sel­vi­tyk­seen ja run­ko­lin­jo­ja oli­si pitä­nyt tut­kia eri­lai­sil­la käyt­tö­ener­gia­rat­kai­suil­la. Mut­ta tähän minul­la ei ole ollut mah­dol­li­suut­ta puut­tua. Ja vaik­ka täs­sä sel­vi­tyk­ses­sä ehkä onkin joi­ta­kin puut­tei­ta, ei se tar­koi­ta sitä, että joh­di­nau­to­jen edut tuli­si kate­go­ri­ses­ti kiis­tää. Minä olen vie­rail­lut 20 joh­di­nau­to­kau­pun­gis­sa vii­mei­sen 24 kk aika­na ja haas­ta­tel­lut useil­la paik­ka­kun­nil­la lii­ken­ne­lai­tos­ten toi­mi­hen­ki­löi­tä. Kyl­lä minul­le on täl­lä kier­ros­sar­jal­la käy­nyt täy­sin sel­väk­si kysei­sen lii­ken­ne­muo­don edut — ja ne vähäi­set hai­tat­kin. Samaan aikaan olen tutus­tu­nut Kes­ki- ja Län­si-Euroo­pas­sa usei­siin erit­täin moder­nei­hin rai­tio­tei­hin­kin — aina Karls­ru­hes­ta Züric­hiin. Myös ne koke­muk­set ovat olleet elä­myk­sel­li­siä ja kai­kin tavoin antoi­sia. Kuvia­kin on ker­ty­nyt — ja pai­na­mal­la nime­ni koh­dal­la ole­vaa link­kiä pää­set­te kat­so­maan nii­tä. Suo­sit­te­len lämpimästi.

  25. Elmo Allén: “Eikä kyl­lä tul­la­kaan sel­vit­tä­mään, kos­ka kaik­ki ymmär­tä­vät, että kan­ta­kau­pun­gin run­ko­lin­jo­ja ovat raitiolinjat.”

    Ja kuten kaik­ki ymmär­tä­vät, se joh­taa kan­ta­kau­pun­gin lai­doil­la tähän kun se pin­ta­ra­tik­ka ei nyt vaan oikein pal­ve­le. Kuva on vähän van­ha, nykyi­nen Mec­he­li­nin­ka­tu on vie­lä massiivisempi.

  26. Juha­na, kun ker­rot tuos­sa mat­ka­ko­ke­muk­sis­ta­si, niin eikö oli­si hyvä men­nä kat­so­maan Sou­liin, miten hei­dän lähi­pääs­töt­tö­mät, ajo­lan­ka­va­paat säh­kö­bus­sin­sa toi­mi­vat? Niis­tä ei ole tääl­lä vie­lä mitään kun­nol­lis­ta tie­toa, vain epä­mää­räi­siä murahduksia.

    En ole ollen­kaan vakuut­tu­nut sii­tä, että Osmo on oikeas­sa väit­täes­sään siir­ty­neen­sä aika-ava­ruu­des­sa perä­ti pari­kym­men­tä vuot­ta eteen­päin. Tuo oli­si sel­vit­tä­mi­sen paikka.

  27. Elmon kir­joit­ta­miin ei pal­jon lisät­tä­vää, mut­ta pari jut­tua kui­ten­kin. Käy­tän­nös­sä sen joh­di­nau­to­lin­jas­ton pih­vi on 14 ja Huo­pa­lah­den­tie — Tope­liuk­sen­ka­tu — Fre­da lin­ja. Täy­sin samal­le rei­til­le on myös suun­nit­teil­la ratik­ka, jol­le nyt joten­kin uskot­ta­vas­ti on pys­tyt­ty osoit­ta­maan myös kus­tan­nus­sääs­tö­jä. Sen rati­kan, ja auto­kais­to­jen, park­ki­paik­ko­jen ja fil­la­ri­kais­to­jen mah­dut­ta­mi­nen on erin­omai­sen haas­ta­vaa muu­ten­kin, ja tuos­ta ei pääs­tä mihin­kään sil­lä että se oli­si­kin se bus­si. Töö­lö on ruuh­kai­nen ympä­ri päi­vää, omat väy­lät on tuol­lai­sis­sa ympä­ris­tös­sä vält­tä­mät­tö­myys. Bus­seil­la ne on vaan leveäm­mät. Ja mat­kus­ta­jia on tie­ten­kin eni­ten ruuh­ka-aikaan mis­tä seu­raa se ruuh­ka­vuo­ro­pai­not­tei­suus lii­ken­nöin­nis­sä, ei sii­tä run­ko­lin­joit­ta­mal­la vie­lä mihin­kään pääse.

    Mut­ta takai­sin sii­hen ykkö­seen ja bus­siin 65. Ykkö­sen kan­nat­ta­mat­to­muut­ta ei kan­na­ta lii­oi­tel­la, on sil­lä kui­ten­kin 8 000 mat­kus­ta­jaa päi­väs­sä joka ei ole ihan vähän. 65 voi­daan kyl­lä kor­va­ta niin­kin että ykkö­nen jat­kaa Oulun­ky­lään, eli vaik­ka ver­tai­lun vuok­si Rau­ta­tien­to­ri — Oulun­ky­lä ratik­ka. Lii­ken­nöin­ti­ku­lui­na tuo on luult­vas­ti suht sama kuin nykyi­nen ykkö­nen, 65 Rau­ta­tien­to­ril­le saak­ka mak­sa­nee pari mil­liä vuo­des­sa. Tuol­la voi perus­tel­la 40 mil­joo­nan ker­tain­ves­toin­nin. Hal­vim­mil­laan Poh­jo­la­nau­kio — Oulun­ky­lä kis­kot var­maan jotain kah­dek­san miljoonaa.

  28. Kes­kus­te­lus­sa näkö­jään joil­la­kin on saat­ta­nut men­nä käsit­teet run­ko­lin­ja / run­ko­lin­ja­mai­nen bus­si­lin­ja / BRT sekai­sin. Esi­tän vapaa­muo­toi­sen jaot­te­lun bussilinjoista.

    Taval­li­nen lin­ja (esim. 40 Hki)
    Ras­kas lin­ja (esim. 65A Hki)
    Run­ko­lin­ja­mai­nen ras­kas lin­ja (esim. 550 Hki-Espoo)
    Run­ko­lin­ja (esim. Tuk­hol­man Stom­lin­je tai Lyonin C‑linja)
    BRT (esim. useat esim. Ete­lä-Ame­ri­kan bussimetrot)

    Euroo­pas­sa joh­di­nau­toil­la lii­ken­nöi­dään peri­aat­tees­sa kai­kil­la edel­lä­ku­va­tun­lai­sil­la lin­joil­la (ei kui­ten­kaan hil­jai­sim­man pään lin­joil­la esim. Seu­ra­saa­ren lin­jan kal­tai­sil­la lin­joil­la — tosin Arn­he­mis­sa kyl­lä lii­pa­taan lähel­tä). Joh­di­nau­to­jen edut mak­si­moi­tu­vat, jos lin­jan luon­ne on run­ko­lin­ja­mai­nen tai run­ko­lin­ja. On huo­mat­ta­va, että mitään mas­sii­vi­sia BRT-rat­kai­su­ja ei tar­vi­ta. On siis vää­rin esit­tää arvioi­ta, että joh­di­nau­tot edel­lyt­täi­si­vät rajut väy­läin­ves­toin­nit, eivät edellytä. 

    Kes­ki-Euroo­pan joh­di­nau­to­jär­jes­tel­mis­tä Salz­burg on lähim­pä­nä run­ko­lin­ja­mais­ta rat­kai­sua. Siel­lä koko joh­di­nau­to­lin­jas­to koos­tuu yhdek­säs­tä run­ko­lin­ja­mai­sek­si ras­kaak­si lin­jak­si päi­vi­te­tys­tä lin­jas­ta. Niil­le ei ole raken­net­tu mas­sii­vi­sia omia väy­liä, ja taval­li­sia bus­si­kais­to­ja­kin on lopul­ta yllät­tä­vän vähän. Rans­kan Lyonis­sa on täl­lä het­kel­lä kak­si joh­di­nau­toin lii­ken­nöi­tyä run­ko­lin­jaa eli lin­jat C1 ja C3. Kol­mas, eli C2 ote­taan käyt­töön muu­ta­man kuu­kau­den kulut­tua. Nekin kul­ke­vat pää­osin taval­li­sil­la kaduil­la, mut­ta bus­si­kais­toil­la. Valoe­tuu­det ovat koh­tuul­li­set. Avo­ra­has­tus kuu­luu jär­jes­tel­mään (ja rai­de­lii­ken­ne­mäi­set ovi­käy­tän­nöt). Lyonis­sa on lisäk­si vii­si taval­lis­ta kak­siak­se­li­sin trol­ley­bus­sein hoi­det­tua joh­di­nau­to­lin­jaa. Niis­sä on sul­jet­tu rahas­tus­jär­jes­tel­mä ja ajo­neu­vo­jen kul­kue­tuu­det ovat vaatimattomat.

    Joh­di­nau­to­jen “mal­li­maas­sa” Sveit­sis­sä yksi­kään trol­lik­ka­lin­ja ei ole viral­li­ses­ti run­ko­lin­ja. Züric­hin joh­di­nau­to­lin­jat 31 — 33 sekä 72 muis­tut­ta­vat jon­kin ver­ran Tuk­hol­man Stom­lin­je­jä, mut­ta nii­tä ei ole brän­dät­ty viral­li­sik­si run­ko­lin­joik­si. Jot­kut saat­ta­vat näh­dä ne kumi­pyö­ril­lä kul­ke­vi­na “pik­ku­rai­tio­vau­nui­na”. Züric­hiä pie­nem­pien kau­pun­kien trol­lik­ka­lin­jat ovat ras­kai­ta bus­si­lin­jo­ja ilman run­ko­lin­jabrän­däys­tä. Avo­ra­has­tus toi­saal­ta on käy­tös­sä laa­jal­ti koko maan kaupunkibussiliikenteessä.

    Län­si-Euroo­pan puo­lel­la Hol­lan­nin Arn­hem on mie­len­kiin­toi­nen tapauk­sen­sa. Ensin­nä­kin Alan­ko­maat on pin­nan­muo­dos­tuk­sel­taan pan­nu­kak­ku­mai­sen tasai­nen. Toi­sek­si vesi­voi­ma ei lie­ne kes­kei­sin tapa tuot­taa säh­köä. Sil­ti Arn­he­min ras­kaim­mat bus­si­lin­jat halu­taan hoi­taa joh­di­nau­toin. Yllä­ole­van luo­ki­tuk­sen mukaan lin­jat tulee näh­dä run­ko­lin­ja­mai­si­na ras­kai­na lin­joi­na. Lin­jo­jen 5 ja 7 ete­läi­sen haa­ran alkuo­sa on joh­det­tu omal­le väy­läl­leen, jos­sa voi­daan näh­dä BRT:mäisiä piir­tei­tä. Bus­seil­le on varat­tu oma ajo­ra­ta moottori(liikenne)tien rin­nal­le. Bus­seil­la ja joh­di­nau­toil­la on sil­lä osuu­del­la huo­mat­ta­van pit­kä pysä­ki­tön osuus. Muil­ta osin Arn­he­min trol­lik­ka­lin­jat ovat nor­maa­le­ja esikaupunkilinjoja.

  29. Mitä tulee Danie­lin mai­nit­se­miin ajo­lan­gat­to­miin säh­kö­käyt­töi­siin bus­sei­hin, niin minä olen erit­täin odot­ta­val­la kan­nal­la nii­den suh­teen. Näin siis bus­si­mie­hen omi­nai­suu­des­sa. Ratik­ka­mies­ten kan­nal­ta tämän tek­nii­kan läpi­mur­to ei todel­la­kaan oli­si mie­lui­sa asia, sil­lä sii­nä vai­hees­sa ratik­kaa ei voi­si perus­tel­la bus­siin ver­rat­tu­na mil­lään muul­la kuin kor­keam­mal­la kapa­si­tee­til­la ja tasai­sem­mal­la kulul­la — ja ehkä jol­lain kau­pun­ki­ku­val­li­sil­la yms. sei­koil­la. Aluk­si uusi tek­niik­ka var­mas­ti oli­si kal­lis­ta, ja on ihan sel­vää, että las­ten­tau­te­ja­kin esiin­tyi­si. Mut­ta tek­nii­kan vakiin­nut­taes­sa ase­man­sa bus­si astui­si lähi­pääs­töt­tö­mien lii­ken­ne­vä­li­nei­den ker­hoon, ja useat huo­nos­ti hoi­de­tut rai­tio­tiet jou­tui­si­vat aidos­ti uhatuiksi.

    Varas­toi­dul­la säh­köl­lä kul­ke­vien ajo­neu­vo­jen kans­sa on muis­tet­ta­va, että tal­vel­la ener­gi­aa kuluu myös läm­mi­tyk­seen, toi­saal­ta kesäl­lä ilmas­toin­tiin. Kuin­ka suu­ret ener­gia­va­ras­tot ajo­neu­voon tosia­sias­sa tar­vi­taan? Mil­lä tek­nii­kal­la se toteu­te­taan? Akut ovat pai­na­via ja kal­lii­ta, ja nii­den lataus­ker­roil­la on rajan­sa (täl­lai­ses­sa jat­ku­vas­ti ladat­ta­vas­sa lii­ken­tees­sä kes­toi­kä oli­si erit­täin lyhyt). Kon­den­saat­to­rien ongel­ma on pie­ni kapa­si­teet­ti ja huo­mat­ta­van kor­kea hin­ta. Hel­po­tus­ta ei näy­tä ole­van tie­dos­sa vuo­siin. Ulko­mail­la käy­tös­sä ole­via sovel­luk­sia kan­nat­taa sil­ti seurata.

  30. Nord­lund:

    Ratik­ka­mies­ten kan­nal­ta tämän tek­nii­kan läpi­mur­to ei todel­la­kaan oli­si mie­lui­sa asia, sil­lä sii­nä vai­hees­sa ratik­kaa ei voi­si perus­tel­la bus­siin ver­rat­tu­na mil­lään muul­la kuin kor­keam­mal­la kapa­si­tee­til­la ja tasai­sem­mal­la kulul­la – ja ehkä jol­lain kau­pun­ki­ku­val­li­sil­la yms. seikoilla.

    Tuo mil­lään muul­la alka­va lita­nia on nime­no­maan se olen­nai­nen asia lähi­pääs­tö­jen­kin kan­nal­ta. Jouk­ko­lii­ken­ne las­kee lähi­pääs­tö­jä kun auto­kais­tan jol­la on tuhat autoa tun­nis­sa sijas­ta sama mää­rä ihmi­siä (ja enem­män­kin) ihmi­siä liik­kuu jouk­ko­lii­ken­ne­kais­taa jol­la on kym­me­nen ajo­neu­voa tun­nis­sa. Siis kah­den deka­din ero ajo­neu­vo­jen mää­räs­sä. Se kul­kee­ko nuo jouk­ko­lii­ken­ne­vem­pai­met säh­köl­lä joka tulee akuis­ta tai ajo­lan­gois­ta, die­se­lil­lä, maa­kaa­sul­la vai mil­lä lie bio­ve­dyl­lä on tois­si­jai­nen asia. Sitä­pait­si vähin­tään yhtä olen­nais­ta kuin pako­kaa­sut on katu­pö­ly, Räi­sä­nen et al. kirjoittaa: 

    Kau­pun­ki­suun­nit­te­lus­sa ja ohjeis­tuk­ses­sa tuli­si huo­mioi­da eräi­tä kes­kei­siä asioi­ta, jot­ta jyr­kim­mät pölyn vähen­nys­kei­not kuten yksi­tyi­sau­toi­lun rajoi­tuk­set kyet­täi­siin vält­tä­mään… Jul­kis­ta lii­ken­net­tä tuli­si suo­sia ja kehit­tää voi­mak­kaas­ti.. Ras­kaan lii­ken­teen aiheut­ta­mat ilma­vir­rat nos­ta­vat pölyä run­saas­ti ilmaan, joten on tär­keä­tä, että ras­kaan lii­ken­teen nopeu­det rajoi­tet­tai­siin riit­tä­vän alas kriit­ti­sil­lä alueil­la ja että ras­kas lii­ken­ne ohjat­tai­siin katu­pö­lyn kan­nal­ta kriit­ti­sim­mäl­tä alueil­ta vaih­toeh­toi­sil­le rei­teil­le ja tie­tyil­le ajokaistoille.

    http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3–2006/raisanenetal.pdf

    Äkki­sel­tään tuo että ras­kas­ta lii­ken­net­tä pitäi­si rajoit­taa mut­ta kui­ten­kin suo­sia jouk­ko­lii­ken­net­tä on ris­ti­rii­tais­ta, pait­si jos ole­te­taan sel­lai­nen jouk­ko­lii­ken­ne­vä­li­ne joka ei tar­vit­se pölyi­siä katu­ja alleen.

  31. Se mihin KSV:n pitää puut­tua ja tome­ras­ti on aja­tus Her­ne­saa­ren lii­ken­teen hoi­ta­mi­ses­ta bus­seil­la, tämä on taas samaa pel­lei­lyä kun Jät­kä­saa­res­sa oli. Kyse on lyhyes­ti sanot­tu­na sii­tä että tuon tyyp­pi­sil­le uusil­le asui­na­lueil­le kis­kot on veron­mak­sa­jil­le vähin­tään­kin ilmai­sia, vaik­ka HSL:n bud­je­tis­sa ne on kuluerä.

    Lyhyt mate­ma­tiik­ka:
    Ole­te­taan 600 met­rin pysäk­ki­vä­li. 600 met­riä uut­ta rataa uudel­le asui­na­lu­eel­le mak­saa nyt vaik­ka kol­me mil­joo­naa, pel­kät kis­kot ja joh­ti­met ehkä rei­lun millin.

    Ole­te­taan ratik­ka­ra­dan pal­ve­lua­lu­eek­si 300 met­riä radas­ta. Saa­daa 600 x 600 m pal­ve­lua­lue, eli 36 heh­taa­ria. Alue­te­hok­kuu­del­la yksi tuo on 360 000 neliö­tä, mut­ta kun alu­eet ei ole opti­maa­li­sia neliöi­tä tai ympy­röi­tä niin sano­taan vaik­ka 200 000 neliö­tä (vajaa 3000 asun­toa). Tuo kol­men mil­joo­nan inves­toin­ti on siis 15 euroa neliö, pro­sen­tin-kak­si ton­tin myyn­ti­hin­nas­ta ja alle puo­li pro­sent­tia asun­to­jen myyn­ti­hin­nas­ta. Sii­tä kuin­ka pal­jon kis­kot nos­taa maan arvoa voi tie­ten­kin olla mon­taa miel­tä, arviok­si on esi­tet­ty esi­mer­kik­si 15 — 20%, mut­ta tus­kin nyt kui­ten­kaan alle kak­si prosenttia.

  32. Miten nämä isom­man koko­luo­kan uudet jouk­ko­lii­ken­nein­ves­toin­nit tun­tu­vat aina ylit­tä­vän odo­te­tut matkustajamäärät?

    Oiko­ra­ta, joke­ri, 9:n ratik­ka… aina­kin maal­li­kol­le tulee käsi­tys että mat­kus­ta­ja­mää­rät las­ke­taan jär­jes­tään ala­kant­tiin. Kor­jat­kaa jos olen väärässä.

    Vii­den vuo­den pääs­tä häm­mäs­tel­lään sit­ten kehä­ra­dan ja län­si­met­ron yllät­tä­vää suosiota.

    Onko las­kel­mis­sa jokin vir­he, vai perus­te­taan­ko ne van­han­ai­kai­siin, hitai­siin yhteyk­siin ja nii­den suo­sioon? Arvo­te­taan­ko hen­ki­lö­au­to lii­an kor­keal­le? Täl­lä oli­si mer­kit­tä­vä vai­ku­tus kun las­ke­taan uusien inves­toin­tien kannattavuutta.

  33. tpyy­luo­ma: Ei rai­tio­vau­nu­mies­ten kan­na­ta hir­veäs­ti mai­nos­taa kau­pun­ki­pö­lyä, kun tie­de­tään, että vuo­sit­tain rai­tio­vau­nun jar­ru­hiek­kaa kyl­ve­tään kaduil­le 250 000 kg, ja jois­ta suu­rin osa jau­hau­tuu pölyksi.

    Jar­ru­hie­kan mää­rän vähen­tä­mi­nen on otet­tu olen­nai­sek­si tavoit­teek­si kau­pun­ki­pö­lyn vähen­tä­mi­ses­sä. Vali­tet­ta­vas­ti ehdo­te­tut kei­noit (nur­mi­ra­ta) eivät sovel­lu käy­tet­tä­väk­si kan­ta­kau­pun­gis­sa ja kapeil­la kaduilla.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/ca8bf5004a174a17a944e93d8d1d4668/Selvitys_raja_arvo_2006_net.pdf?MOD=AJPERES

    ja

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/8165098040888ccfa84cbbdc59c9b43f/ymparistoraportti_2009.pdf?MOD=AJPERES

  34. Pyy­luo­ma: “Se kul­kee­ko nuo jouk­ko­lii­ken­ne­vem­pai­met säh­köl­lä joka tulee akuis­ta tai ajo­lan­gois­ta, die­se­lil­lä, maa­kaa­sul­la vai mil­lä lie bio­ve­dyl­lä on tois­si­jai­nen asia.”

    En kyl­lä roh­ke­ni­si yksin­ker­tais­taa asioi­ta sen­tään ihan noin rons­kis­ti. Polt­to­moot­to­ri­bus­sien pako­put­kes­ta tulee ulos monen­lais­ta tava­raa. Hiuk­ka­sia, hii­li­ve­ty­jä ja hii­li­diok­si­dia jne., jois­ta vii­mek­si mai­nit­tu ei toki ole myr­kyl­lis­tä, mut­ta muul­la tavoin haitallista.

    On hyvä ymmär­tää, että tiet­ty osa jouk­ko­lii­ken­tees­tä tulee “aina” hoi­tu­maan lin­ja-autoil­la, halusi­vat rai­de­lii­ken­neih­mi­set sitä tai eivät. Lin­ja-auto­jen pääs­tö­jä voi alen­taa eri tavoin. Nk. lähi­pääs­töt saa­daan nol­lat­tua akku- tai joh­din­bus­seil­la, toi­saal­ta hybri­di- ja kaa­su­ka­lus­tol­la pääs­tö­jä voi­daan vähen­tää mel­ko lail­la ver­rat­tu­na tavan­omai­seen die­sel­rat­kai­suun. Säh­kö­käyt­töi­sen lii­ken­teen koko­nais­pääs­töi­hin vai­kut­taa olen­nai­ses­ti se, kuin­ka vih­re­ää säh­köä käy­te­tään. Melusaas­te on myös yksi erit­täin vaka­va hait­ta, jos­ta ihme kyl­lä puhu­taan lop­pu­jen lopuk­si var­sin vähän.

    Sii­nä olen samaa miel­tä, että rai­de­lii­ken­net­tä tulee hyö­dyn­tää sil­loin, kun se on oikeas­ti mah­dol­lis­ta ja ennen muu­ta jär­ke­vää (talou­del­li­ses­ti­kin). Lii­ken­ne­jär­jes­tel­mä­hän on kuin suu­ri per­he, jos­sa on mon­ta jäsen­tä. Per­heen­li­säyk­ses­tä puhut­taes­sa vain näyt­tää put­kah­ta­van mus­ta­suk­kai­suus­puus­kia, joi­den ilmen­ty­miä olem­me saa­neet lukea täl­lä­kin palstalla.

  35. Nord­lund, en ole lain­kaan eri miel­tä sii­tä että lin­ja-autoil­la on kes­kei­nen roo­li Hel­sin­gin jouk­ko­lii­ken­tees­sä enkä mil­lään muo­toa ihan oikeas­ti vas­tus­ta nii­den kehit­tä­mis­tä, päin­vas­toin. Lie­nem­me vaan eri miel­tä sii­tä mikä se roo­li on, minus­ta esi­mer­kik­si niis­tä tuli­si useis­ta­kin syis­tä pääs­tä kan­ta­kau­pun­gis­sa lukuu­not­ta­mat­ta pidem­piä lin­jo­ja koko­naan eroon. Ja vas­taa­vas­ti taas sel­lais­ta lii­ken­net­tä kuten 77 ja muut pidem­män mat­kan nopeat bus­sit kehit­tää kun niil­le ei ole raidevaihtoehtoa.

    Mara:

    Ei rai­tio­vau­nu­mies­ten kan­na­ta hir­veäs­ti mai­nos­taa kau­pun­ki­pö­lyä, kun tie­de­tään, että vuo­sit­tain rai­tio­vau­nun jar­ru­hiek­kaa kyl­ve­tään kaduil­le 250 000 kg, ja jois­ta suu­rin osa jau­hau­tuu pölyksi.

    Kii­tos! Olen pit­kään etsi­nyt tuo­ta lukua. 

    Jar­ru­hie­kan mää­rän vähen­tä­mi­nen on otet­tu olen­nai­sek­si tavoit­teek­si kau­pun­ki­pö­lyn vähentämisessä.

    Mää­räl­lis­te­tään tuo “olen­nai­nen”, 250 tn/a on 0,5% Hel­sin­gin hie­koi­tuk­ses­ta: “Hel­sin­gis­sä levi­te­tään hie­koi­tus­hiek­kaa kaduil­la 40 000 — 50 000 tn/a”. Sivu 3,
    http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3–2006/raisanenetal.pdf

    Vali­tet­ta­vas­ti ehdo­te­tut kei­noit (nur­mi­ra­ta) eivät sovel­lu käy­tet­tä­väk­si kan­ta­kau­pun­gis­sa ja kapeil­la kaduilla.

    Käsit­tääk­se­ni “ei sovel­lu” tar­koit­taa lähin­nä että niil­lä ei voi ajaa autoilla. 🙂

  36. HKL:n joh­to­kun­nan jäsen Mir­va Hal­tia-Holm­berg (sd) kir­joit­taa blo­gis­saan haltia.blogspot.com tänään näin:

    Vir­ka­mies­ten ter­vei­set Dubain UITP:stä: akku­bus­sien tek­niik­ka kehit­tyy niin kovaa vauh­tia, että vai­kut­ta jär­jet­tö­mäl­tä siir­tyä men­nee­seen tek­niik­kaan eli trol­li­koi­hin, kun uusia rat­kai­sua on syn­ty­mäs­sä jo ennen kuin jär­jes­tel­mä voi­tai­siin edes saa­da käyttöön”

    Mir­va ei yksi­löi, mut­ta mitä ilmei­sim­min on kyse HKL:n vir­ka­mie­his­tä eli jouk­ko­lii­ken­teen ammat­ti­lai­sis­ta. Joh­to­pää­tös on saman­suun­tai­nen kuin oma käsi­tyk­se­ni akku­bus­seis­ta. Odo­tel­laan suu­rel­la mie­len­kiin­nol­la tar­kem­pia tie­to­ja tästä.

  37. Nord­lund: “ ‘Pee­saus­ti­lan­tei­ta’ voi peri­aat­tees­sa esiin­tyä joi­den­kin pää­väy­lien bus­si­kais­toil­la, esi­mer­kik­si Hämeen­tiel­lä. Suu­rin osa joh­di­nau­to­lin­jauk­sis­ta oli­si kui­ten­kin sel­lai­sia, ettei ko. hait­taa esiin­tyi­si juu­ri­kaan, jos lainkaan.”

    Min­kä sel­vi­tyk­sen mukaan? Minun luke­mas­sa­ni sel­vi­tyk­ses­sä ne joh­di­nau­tot aja­vat jokai­nen joko Mäke­län­ka­dul­la ja Hämeen­ka­dul­la tai Tope­liuk­sen­ka­dul­la ja Rune­ber­gin­ka­dul­la. Ne ovat kilo­met­reis­sä aina­kin puo­let rei­tis­tä, ajal­li­ses­ti vie­lä pal­jon enemmän.

    Nord­lund: “Täs­sä­hän ei edes kes­kus­tel­la mak­si­mi­no­peuk­sien erois­ta, vaan kiihtyvyysominaisuuksista.”

    Ei puhu­ta ei. Mut­ta sen ajal­li­sen nopeu­tu­mi­sen toteu­tu­mi­nen edel­lyt­tää, että se parem­min kiih­dyt­tä­vä bus­si ajaa kes­ki­mää­rin nopeam­min. Sil­loin se saa­vut­taa huo­nom­min kiih­ty­viä bus­se­ja. Jol­lei se saa­vu­ta, ei ajal­lis­ta hyö­tyä voi olla. Se parem­min kiih­ty­vä bus­si jou­tuu siis väki­sin huo­nom­min kiih­ty­vän bus­sin perään, jol­loin se kiih­ty­vyys­hyö­ty ei enää toimi.

    Luu­let ilmei­ses­ti, että väi­tän, ettei joh­di­nau­toil­la ole saa­ta­vis­sa nopeus­hyö­ty­jä ollen­kaan. En ole väit­tä­nyt niin, vaan sen, ettei nii­tä saa­da sel­vi­tyk­ses­sä esi­te­tyl­lä lin­jas­tol­la. “Suo­men eri­koi­so­lo­suh­teet” lähen­te­lee jo hal­ven­ta­vaa argu­men­toin­tia. Ei joh­du Suo­men sijain­nis­ta vaan Hel­sin­gin bus­si­lin­jo­jen raken­tees­ta ja reit­ti­ka­duis­ta, että se lii­ken­ne nyt vain menee nii­den die­sel­bus­sien tai seka­lii­ken­teen ehdoil­la. Züric­his­sa tilan­ne on toi­nen kai juu­ri sen takia, että siel­lä on raken­net­tu nii­tä run­ko­reit­te­jä, ja suu­rem­pi osa bus­si­lii­ken­tees­tä on joh­di­nau­to­ja. Hel­sin­kiin esi­tet­ty lin­jas­to ei ole sellainen.

    Tot­ta kai Hel­sin­gin bus­si­lin­jas­toa voi­daan kehit­tää Züric­hin kal­tai­sek­si. Mut­ta tuo joh­di­nau­to­sel­vi­tys ei sitä esi­tä, eikä var­sin­kaan anna sil­le hin­taa. Sik­si bus­sien käyt­tö­voi­man vaih­ta­mi­sel­la ei voi­da perus­tel­la hyö­ty­jä, jot­ka toi­sen kau­pun­gin eri­ta­soi­sil­la bus­si­väy­lil­lä voi­daan saada.

    Ja mik­si juu­ri se 2 % on sopi­va luku? Mik­sei 1 %? Mik­sei 3 %?

    Yhtääl­lä sanot, että joh­di­nau­tot eivät vaa­di run­ko­lin­jo­ja. Eivät vaa­di­kaan, mut­ta toi­saal­la sanot, että ne hyö­dyt mak­si­moi­tu­vat run­ko­lin­joil­la. Ja minä jo argu­men­toin, että sel­vi­tyk­sel­lä ei saa­da sii­nä esi­tet­ty­jä hyö­ty­jä, kos­ka ne eivät ole oikei­ta run­ko­lin­jo­ja (yksi syy).

    Koko joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen juju on, että inves­toin­ti on sika­hal­pa, kos­ka bus­sien reit­te­jä ei paran­ne­ta miten­kään. Sil­lä sit­ten yri­te­tään argu­men­toi­da, että rai­tio­tei­den laa­jen­ta­mis­hank­keis­ta voi­daan luo­pua. Täl­lais­ta väi­tet­tä ei tule sie­tää, kos­ka ei ole ver­tail­tu nii­tä run­ko­lin­jo­jen teke­mis­tä bus­sein (säh­köl­lä tai naf­tal­la) tai raitiovaunuin.

    En vas­tus­ta joh­di­nau­to­ja kate­go­ri­ses­ti. Pis­te. Vas­tus­tan sitä, että tuol­la joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sel­lä yri­te­tään ehdot­taa todel­lis­ten run­ko­lin­jo­jen raken­ta­mis­ta rai­tio­tie­nä ja rai­tio­tei­den kehit­tä­mis­tä. Jos halu­taan suun­ni­tel­la joh­di­nau­to­jen run­ko­lin­jo­ja, kan­na­tan sel­vit­tä­mis­tä. Sii­nä tulee vain olla vas­taa­vi­na, ver­tai­lu­kel­poi­si­na vaih­toeh­toi­na die­sel­bus­sien run­ko­lin­jat ja rai­tio­vau­nu­jen run­ko­lin­jat. Tämän HSL:n kokouk­sen joh­di­nau­to­sel­vi­tys ei perus­te­le joh­di­nau­to­jen kans­sa ete­ne­mis­tä eikä var­sin­kaan rai­tio­tei­den laa­jen­ta­mi­ses­ta luopumista.

    Rai­tio­tie­hank­keis­sa on kyse suu­rim­mak­si osak­si jos­tain ihan muus­ta kuin säh­kö­käyt­töi­sen lii­ken­teen lisää­mi­ses­tä. Mut­ta joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen ainoa todel­li­nen hyö­ty on se säh­kö­käyt­töi­syys. Kaik­ki muut hyö­dyt voi­daan saa­vut­taa die­sel­bus­sein tai edel­lyt­tä­vät runkolinjainvestointeja.

  38. Vas­tus­tan sitä, että tuol­la joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sel­lä yri­te­tään ehdot­taa todel­lis­ten run­ko­lin­jo­jen raken­ta­mis­ta rai­tio­tie­nä ja rai­tio­tei­den kehittämistä.”

    Äh, typo. Vas­tus­tan sitä, että tuol­la joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sel­lä yri­te­tään KORVATA todel­lis­ten run­ko­lin­jo­jen raken­ta­mis­ta rai­tio­tie­nä ja rai­tio­tei­den kehittämistä.

  39. Allén: “Mut­ta sen ajal­li­sen nopeu­tu­mi­sen toteu­tu­mi­nen edel­lyt­tää, että se parem­min kiih­dyt­tä­vä bus­si ajaa kes­ki­mää­rin nopeam­min. Sil­loin se saa­vut­taa huo­nom­min kiih­ty­viä busseja.”

    Täs­tä­kään ei tar­vit­se teh­dä ongel­maa. Joil­la­kin joh­di­nau­to­paik­ka­kun­nil­la trol­lik­ka­lin­jo­jen ja mui­den bus­si­lin­jo­jen pysä­kit on sijoi­tet­tu tois­ten­sa perään (kui­ten­kin ero­tel­tu­na). Joh­di­nau­ton ei ole miten­kään ongel­mal­lis­ta ohit­taa pysä­kil­lä sei­so­vaa die­sel­bus­sia. Pysä­kit voi sijoit­taa niin, että etum­mai­nen pysäk­ki on trol­li­koi­ta var­ten ja taa­em­pi hitaam­paa kalus­toa var­ten, niin kalus­to on val­miik­si oikeas­sa järjestyksessä.

    Mikä­li vaih­toeh­don A lin­jat todel­la­kin muu­tet­tai­siin trol­lik­ka­lin­joik­si, eipä Rune­ber­gin­ka­dun — Tope­liuk­sen­ka­dun lin­jauk­sel­le pal­jon die­sel­bus­se­ja jäi­si. Hämeen­tien suun­nal­la tilan­ne on sel­keäs­ti toi­nen, siel­lä polt­to­moot­to­ri­bus­se­ja oli­si jat­kos­sa­kin yksi­se­lit­tei­ses­ti eni­ten. Joil­la­kin paik­ka­kun­nil­la joh­di­nau­tot (tai run­ko­bus­sit) onkin sijoi­tet­tu rai­tio­vau­nu­kais­toil­le. Hel­sin­gis­sä­kin bus­se­ja kul­kee ratik­ka­kais­toil­la aina­kin Itä­me­ren­ka­dul­la ja Alek­sis Kiven kadul­la. Näis­sä pai­kois­sa rai­tio­lii­ken­ne ei tie­ten­kään voi olla kovin tiheää.

    Koko joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen juju on, että inves­toin­ti on sika­hal­pa, kos­ka bus­sien reit­te­jä ei paran­ne­ta mitenkään.”

    Toi­saal­ta tämän takia koko­nais­kus­tan­nuk­set eivät oli­si­kaan “sika­hal­vat”, kos­ka täs­sä rat­kai­sus­sa yri­tet­täi­siin väki­näi­ses­ti hoi­taa trol­li­koil­la sel­lais­ta lii­ken­net­tä, jos­sa nii­den hyö­dyis­tä ei saa­kaan kaik­kea irti.

    Joh­di­nau­to­sel­vi­tys­tä tulee­kin lukea sovel­taen. En myös­kään itse tue sel­vi­tyk­sen vaih­toeh­to A:ta sel­lai­se­naan. Tämä sel­vi­tys sekä kaik­ki muu kerää­mä­ni tie­to ja koke­mus noin 20 joh­di­nau­to­kau­pun­gis­ta eri puo­lil­ta Euroop­paa kui­ten­kin on teh­nyt minul­le sel­väk­si, että joh­di­nau­to­jen käyt­töön­ot­toa tulee ehdot­to­mas­ti har­ki­ta vaka­vas­ti. Lin­jas­to­rat­kai­suis­sa sitä vas­toin tuli­si pyr­kiä, jos ei puh­tai­siin run­ko­lin­joi­hin, joka tapauk­ses­sa run­ko­lin­ja­mai­siin koko­nais­rat­kai­sui­hin ulko­mais­ten esi­ku­vien mukaisesti.

  40. Nord­lund: “Mikä­li vaih­toeh­don A lin­jat todel­la­kin muu­tet­tai­siin trol­lik­ka­lin­joik­si, eipä Rune­ber­gin­ka­dun – Tope­liuk­sen­ka­dun lin­jauk­sel­le pal­jon die­sel­bus­se­ja jäisi.”

    Pait­si että sin­ne jäi­si ne hen­ki­lö­au­tot. Ja jos se katu halu­taan oikeas­ti remon­toi­da joh­di­nau­toil­le kun­nol­li­sek­si, tar­vi­taan taas rahaa enem­män kuin sel­vi­tys lupailee.

    Nord­lund: “Joh­di­nau­to­sel­vi­tys­tä tulee­kin lukea soveltaen.”

    Ilmei­ses­ti täs­tä se ongel­ma syn­tyy­kin: Sen sijaan että teh­täi­siin kun­nol­li­nen ver­tai­lu­kel­poi­nen sel­vi­tys, on “sovel­let­tu”. Sit­ten vie­lä pää­tös­tä teh­täes­sä voi­daan “sovel­taa” lisää ja tode­ta, että rai­tio­tei­tä­hän ei tar­vit­se enää laa­jen­taa, kun joh­di­nau­toil­la saa­daan sika­hal­val­la kaik­ki hyödyt.

    Jos joh­di­nau­to­sel­vi­tys­tä halu­taan lukea trol­li­koi­den puo­les­ta, on paras­ta teh­dä se uusik­si ja pois­taa vää­ris­te­le­vät las­kel­mat. Nykyi­set epä­mää­räi­ses­ti mukaan hei­tel­lyt hyö­dyt eivät indi­koi, että joh­di­nau­tot oli­si­vat oikeas­ti eri­tyi­sen hyödyllisiä.

    Sii­nä ei ole kyse pel­käs­tään kiih­ty­vyy­des­tä, vaan kai­kis­ta mai­nit­se­mis­ta­ni sei­kois­ta: 1:n lopet­ta­mi­sen “hyö­dyt”, lip­pu­tu­lot yhteis­kun­nal­li­se­na hyö­ty­nä, mui­hin hank­kei­siin ver­rat­tu­na eri­lai­set mat­kus­ta­ja­siir­ty­mät, epä­mää­räi­nen nopeu­tus­hyö­ty. Näil­lä kai­kil­la on pie­nel­le inves­toin­nil­le saa­tu pos­ke­ton H/K‑luku 2,3, kun taas ver­tai­lu­kel­poi­sen kriit­ti­ses­ti hyö­ty­jä arvioi­mal­la ei pääs­tä edes yhteen.

    Kaik­ki tii­vis­tyy tähän: joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen perus­teel­la sano­taan joh­di­nau­to­jen käyt­töön­o­ton “vähen­tä­vän rai­tio­tei­den laa­jen­tu­mis­pai­nei­ta”. Sel­vi­tys ei todel­la­kaan anna mitään vas­taus­ta sii­hen, voi­daan­ko joh­di­nau­to­jen kans­sa luo­pua lukui­sis­ta rai­tio­tie­hank­keis­ta. Sel­vi­tys antaa vain tie­don sii­tä, että bus­sien käyt­tö­voi­maa vaih­ta­mal­la joh­di­nau­to­jen kus­tan­nus­nousu saa­daan juu­ri ja juu­ri takai­sin ympä­ris­tö­hyö­tyi­nä. Joh­di­nau­toin­ves­toin­tia ei saa­da takaisin.

    Kan­nat­taa myös huo­mioi­da, että joh­di­nau­to­jen hyö­ty­jen abso­luut­ti­nen mää­rä on erit­täin pie­ni. Nyt puhu­taan lin­jas­to­re­mon­tis­ta, joka kos­kee suur­ta mää­rää seu­dun mat­kus­ta­jis­ta. 16 mil­joo­nal­la ei voi­da saa­da kovin suu­ria hyö­ty­jä, vaik­ka H/K‑luku oli­si kuin­ka suu­ri. Vaik­ka las­ket­tai­siin kaik­ki vää­ris­tel­lyt­kin hyö­dyt mukaan, 23 mil­joo­nan euron net­to­hyö­dyt 30 vuo­den aika­na ovat erit­täin, erit­täin vähäi­set. Bus­sien käyt­tö­voi­ma on siis erit­täin, erit­täin epä­oleel­li­nen kysy­mys kai­ken kaikkiaan.

    Ja kor­jaan lopuk­si omia las­kel­mia­ni­kin. Sel­vi­tyk­ses­sä­hän on joh­di­nau­to­lin­jas­tol­le ennus­tet­tu lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nus­ten kas­vua pel­kil­lä bus­seil­le. Ei siis 6 mil­joo­nan euron sääs­tö­jä vaan noin 4 mil­joo­nan euron kus­tan­nus. Kaik­ki lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nus­sääs­töt ovat peräi­sin sii­tä 1:n ratikasta.

    Rehel­li­nen mut­ta kriit­ti­nen joh­di­nau­to­jen H/K‑suhde: ‑0,1.

    Se ei kuvaa joh­di­nau­to­jen todel­li­sia hyö­ty­jä yhtään sen enem­pää kuin mui­den­kaan hank­kei­den hyö­ty­lu­vut, mut­ta on ver­tai­lu­kel­poi­nen esim. rai­de-Joke­rin H/K‑suhteen kanssa.

  41. Bot­tom line, johon pää­tän kes­kus­te­lun omal­ta osaltani:

    Joh­di­nau­to­sel­vi­tys osoit­taa, että joh­di­nau­tois­ta ei ole eri­tyi­sen pal­jon hyö­tyä, las­ket­tiin­pa hyö­ty­jä mil­lä tavoin tahan­sa. Kriit­ti­ses­ti, ver­tai­lu­kel­poi­ses­ti las­ket­tu­na niis­tä ei ole hyö­tyä ollenkaan.

    Työ­tä tulee siis jat­kaa laa­duk­kai­den väy­lien raken­ta­mi­sen eteen. Voi­daan raken­taa joko rai­tio­tei­tä tai bus­sien run­ko­reit­te­jä. Jos pää­dy­tään bus­sei­hin, voi­daan ne joh­di­nau­tot ottaa niil­lä käyt­töön myö­hem­min­kin. Pelk­kien joh­ti­mien raken­ta­mi­sel­la ei kui­ten­kaan voi­da tor­pa­ta rai­tio­tei­den laajentamista!

    Joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­sen suu­rin vir­he on, että se vie huo­mion täy­sin epä­olen­nai­seen asi­aan — bus­sien käyt­tö­voi­maan — kun ongel­ma on väy­läs­tös­sä ja lin­jas­tos­sa. Bus­sien lin­jas­toa voi­daan loput­to­miin asti kehit­tää die­se­lein ja hybri­dein. Kun se tie on käy­ty lop­puun, voi­daan har­ki­ta, saa­daan­ko joh­ti­mis­ta vie­lä jotain lisähyötyä.

    Joh­di­nau­tot ovat täs­sä vai­hees­sa tur­ha inves­toin­ti, joka lii­kaa lukit­see tule­vai­suu­den vaih­toeh­to­ja. Se lukit­see pois sekä tule­vai­suu­den rai­tio­tiet että bus­si­lin­jas­ton kehit­tä­mi­sen toi­mi­vik­si runkoväyliksi.

  42. Joh­di­nau­tot ovat täs­sä vai­hees­sa tur­ha inves­toin­ti, joka lii­kaa lukit­see tule­vai­suu­den vaihtoehtoja.”

    Ja rai­tio­tiein­ves­toin­nit­ko eivät lukit­se tule­vai­suut­ta? Nykyis­tä Hel­sin­gin rai­tio­vau­nu­lii­ken­teen kehit­tä­mis­tä rasit­taa oikeas­taan eni­ten se, että aikoi­naan on raken­net­tu kis­ko­ja kapeil­le ja mut­kai­sil­le kes­kus­tan kaduil­le. Sii­tä lii­ken­tees­tä ei osa­ta luopua.
    Kapeil­la ja mut­kai­sil­la kaduil­la eivät nykyi­set isot rai­tio­vau­nut sovi luon­te­vas­ti kul­ke­maan. Hevos­kär­ry­ai­kaan ei muus­ta lii­ken­tees­tä ollut rai­tio­vau­nuil­le häi­riö­tä, tois­ta se on nyky­ään kun autot tuk­ki­vat raitiovaunureitit.

    Joh­di­nau­to­jen säh­kö­jär­jes­tel­mä sen­tään on huo­mat­ta­vas­ti kis­ko­ja kevyem­pi rat­kai­su. Joh­di­nau­to­jen säh­kö­jär­jes­tel­mä on sitä­pait­si var­sin hel­pos­ti muu­tet­ta­vis­sa käy­tet­tä­väk­si rai­tio­vau­nu­jen kans­sa, jos lin­ja jos­kus kor­va­taan raitiovaunuilla.

  43. Mara: “Ja rai­tio­tiein­ves­toin­nit­ko eivät lukit­se tulevaisuutta?”

    Hmph. Tot­ta kai ne lukit­se­vat. Mut­ta kyse on täy­sin eri asias­ta: sii­tä, että rai­tio­tie­hank­kei­siin myös sisäl­tyy sen laa­duk­kaan väy­län raken­ta­mi­nen. Sel­lai­sen tulee­kin luki­ta valin­to­ja ja kes­tää aikaa. Joh­di­nau­toi­hin ei sisäl­ly, ja sik­si nii­tä valin­to­ja ei tule rajoit­taa, ennen kuin se kun­nol­li­sen väy­län ja lin­jas­to­ra­ken­teen raken­ta­mi­nen sisäl­tyy sii­hen myös. Joh­di­nau­to­sel­vi­tyk­seen ennem­min­kin sisäl­tyy impli­siit­ti­nen ole­tus, että pääs­tään hal­val­la eikä kal­lii­ta inves­toin­te­ja tar­vi­ta. Mut­ta on täy­sin tur­haa hirt­täy­tyä nii­hin ajo­joh­ti­miin ennen kuin bus­si­väy­lien tasoa on paran­net­tu. Bus­seil­la kun sat­tuu ole­maan se etu puo­lel­laan, että nii­tä väy­liä voi­daan raken­taa myös ilman ajo­joh­ti­mia ensin.

  44. Elmo kir­jit­ti: ”Rehel­li­nen mut­ta kriit­ti­nen joh­di­nau­to­jen H/K‑suhde: ‑0,1.
    Se ei kuvaa joh­di­nau­to­jen todel­li­sia hyö­ty­jä yhtään sen enem­pää kuin mui­den­kaan hank­kei­den hyö­ty­lu­vut, mut­ta on ver­tai­lu­kel­poi­nen esim. rai­de-Joke­rin H/K‑suhteen kanssa.”

    Tähän voin tode­ta hie­man asian sivus­ta, että kun Rai­de­jo­ke­rin H/K‑laskelmaa kor­ja­taan vas­taa­val­la taval­la niin, että ratik­kaa ja bus­sia käsi­tel­lään yhden­ver­tai­ses­ti, Rai­de­jo­ke­rin H/K‑suhde saa arvon 1,4. Viran­omais­ten ilmoit­ta­ma arvo on 0,7.

    Ero tulee sii­tä, että sak­sa­lai­nen kon­sult­ti on las­ke­nut rai­tio­vau­nun ajoa­jan huo­noim­man mah­dol­li­sen tilan­teen mukaan, mut­ta bus­sil­le on käy­tet­ty aika­tau­lun mukais­ta ajoai­kaa. Ei edes sitä, joka käy­tän­nös­sä toteu­tuu, kun 3 bus­sia sump­puun­tu­vat peräk­käin, jol­loin ensim­mäi­sen ja vii­mei­sen ajoa­jat poik­kea­vat toi­sis­taan jo kah­den vuo­ro­vä­lin verran.

    On var­sin sel­vä, että jos bus­si nyt ajaa pää­osin muun lii­ken­teen seas­sa jol­lain nopeu­del­la, rai­tio­vau­nu pää­osin omal­la kais­tal­laan ajaa saman pysäk­ki­mää­rän samal­la mat­kal­la vähin­tään samas­sa ajas­sa. Todel­li­suu­des­sa se tulee aja­maan vie­lä lyhyem­mäs­sä ajassa.

    Kun las­ke­taan Rai­de­jo­ke­rin H/K‑suhde muu­ten samoil­la arvoil­la kuin rapor­tis­sa mut­ta kor­ja­taan aika- ja lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nuk­set vas­taa­maan ratik­kaa bus­sin nopeu­del­la, H/K‑suhde on siis 1,4.

    Huo­mau­tan, että rapor­tis­sa ei ole esi­tet­ty kaik­kia las­kel­maan tar­vit­ta­via tie­to­ja, joten on pak­ko teh­dä ole­tuk­sia, jot­ka tosin asian­tun­ti­jal­le ovat koh­ta­lai­sen help­po­ja. Tar­kem­pi las­kel­ma tus­kin muut­taa suh­de­lu­kua merkittävästi.

    Ante­ro

  45. Kes­kus­te­lu on mie­les­tä­ni men­nyt osit­tain sivu­rai­teel­le. Esi­tän seu­raa­vas­sa aja­tuk­sia­ni ihan ylei­sel­lä tasolla.

    Lii­ken­teen — mukaan lukien lin­ja-autot — käyt­tö­voi­ma ei ole lain­kaan epä­olen­nai­nen asia. Pääs­tö­jen alen­ta­mi­sek­si on teh­tä­vä pal­jon asioi­ta. Moot­to­ria­jo­neu­vo­lii­ken­net­tä on kor­vat­ta­va kes­tä­väm­mil­lä rat­kai­suil­la aina, kun se on tek­ni­ses­ti ja talou­del­li­ses­ti mah­dol­lis­ta. Uusia aluei­ta suun­ni­tel­taes­sa ja raken­net­taes­sa pää­huo­mio tulee aset­taa rai­de­lii­ken­tee­seen. Rai­de­lii­ken­teen raken­ta­mi­nen tulee sel­vit­tää myös van­ho­jen aluei­den lii­ken­neyh­teyk­siä uudelleenjärjesteltäessä.

    Rai­de­lii­ken­ne vaa­tii kui­ten­kin olen­nai­ses­ti suu­rem­man käyt­tä­jä­poh­jan kuin bus­sit. Sik­si rai­de­lii­ken­ne ei yksin pys­ty vas­taa­maan jouk­ko­lii­ken­teen tar­pei­siin ja rai­de­lii­ken­teen kes­kei­se­nä yhteis­työ­kump­pa­ni­na tulee jat­kos­sa­kin säi­ly­mään bussiliikenne.

    Bus­sien pääs­tö­jä voi­daan vähen­tää monil­la eri tavoin. Polt­to­moot­to­ri­bus­seis­sa voi­daan siir­tyä vaih­toeh­toi­siin polt­toai­nei­siin, kuten kaa­suun tai bio­polt­toai­nei­siin. Die­se­leis­sä voi­daan sovel­taa myös hybri­di­tek­niik­kaa. Pisim­mäl­le vie­dyis­sä rat­kai­suis­sa käyt­tö­voi­ma­na on säh­kö. Säh­kö voi­daan ottaa joko ajo­neu­von omas­ta ener­gia­va­ras­tos­ta (akut) tai ulko­puo­li­sis­ta joh­ti­mis­ta. Säh­köä voi­daan myös tuot­taa esi­mer­kik­si polt­to­ken­nois­sa, jos­kin rat­kai­sun ei ole­te­ta koke­van mer­kit­tä­vää läpi­mur­toa lähitulevaisuudessa.

    Vii­me aikoi­na entis­tä suu­rem­pi huo­mio on kiin­ni­tet­ty nk. lähi­pääs­töi­hin. Eri­tyi­ses­ti kau­pun­kien kes­kus­ta-alueil­la lähi­pääs­tö­jen alen­ta­mi­ses­ta oli­si suu­ri hyö­ty. Säh­kö­käyt­töi­sien ajo­neu­vo­jen etu oli­si eri­tyi­ses­ti sii­nä, että nii­den lähi­pääs­töt ovat käy­tän­nös­sä nol­la. Säh­kö­käyt­töi­sil­lä ajo­neu­voil­la on toi­nen­kin olen­nai­nen etu — ne ovat hyvin pienimeluisia.

    Kun halu­taan vähen­tää bus­sien melu- ja pako­kaa­su­pääs­tö­hait­to­ja, vaih­toeh­toi­na ovat vaih­toeh­toi­set polt­toai­neet tai hybri­di-/ säh­kö­käyt­tö. Ole­tuk­se­na on, että rai­de­lii­ken­tee­seen siir­ty­mi­nen ei tar­kas­tel­luil­la lin­joil­la ole tek­nis-talou­del­li­ses­ti perusteltua.

    Hel­sin­gis­sä on 1990-luvul­ta läh­tien kokeil­tu maa­kaa­sua lin­ja-auto­jen polt­toai­nee­na. Aluk­si näyt­ti sil­tä, että rat­kai­su oli sekä talou­del­li­ses­ti että tek­ni­ses­ti kes­tä­vä. Vii­me aikoi­na tilan­ne on syn­kis­ty­nyt mer­kit­tä­väs­ti. Kalus­to ei ole­kaan vas­tan­nut tek­ni­sel­tä kes­tol­taan kaik­kia odo­tuk­sia ja osas­sa kalus­toa on esiin­ty­nyt vaka­via pak­ka­son­gel­mia. Maa­kaa­su­kaan ei ole sitä­pait­si kas­vi­huo­ne­pääs­tö­jen osal­ta kes­tä­vä vaihtoehto.

    Säh­kö­käy­töl­lä oli­si lukui­sia etu­ja ver­rat­tu­na polt­to­moot­to­ri­rat­kai­suun. Tär­keim­mät ovat
    + lähi­pääs­töt nolla
    + mah­dol­li­suus käyt­tää nk. vih­reä­tä sähköä
    + erit­täin alhai­nen melutaso
    + erin­omai­nen energiatehokkuus
    + miel­lyt­tä­vät kiihdytysominaisuudet
    + pie­ni huollontarve
    + ei rik­kou­tu­via osia (esim. vaihdelaatikko)
    + ei riip­pu­vuut­ta öljy­poh­jai­sis­ta polttoaineista
    + ei die­se­lin täri­nä­hait­to­ja eikä tyhjäkäyntiä

    Säh­kö­käy­töl­lä on joku­nen haittakin
    — tun­tu­vat investointikustannukset
    — joh­di­nau­toil­la huo­mat­ta­va riip­pu­vuus ajojohtimista
    — eivät sovel­lu mil­le tahan­sa linjoille
    — ener­gia­va­ras­to­jen tek­nii­kat vas­ta kehitysvaiheessa

    Säh­kö­rat­kai­suis­ta käyt­tö­kyp­sin on joh­di­nau­to­tek­niik­ka. Joh­di­nau­to­jen ongel­ma on se, että ne eivät sovel­lu esi­mer­kik­si moot­to­ri­tie­lin­joil­le. Joh­di­nau­tot eivät ole talou­del­li­ses­ti perus­tel­tu­ja myös­kään pie­ni­suo­rit­tei­sil­la lin­joil­la. Joh­di­nau­tois­ta saa­daan­kin paras hyö­ty ras­kaim­min kuor­mi­te­tuil­la, tihäs­ti lii­ken­nöi­dyil­lä bus­si­lin­joil­la. Nämä lin­jat kan­nat­tai­si muo­ka­ta mah­dol­li­suuk­sien mukaan joko run­ko­lin­ja­mai­sik­si lin­joik­si tai puh­taik­si run­ko­lin­joik­si, jol­loin inves­toin­ti mak­sai­si itsen­sä mah­dol­li­sim­man tehok­kaas­ti takaisin.

    Riip­pu­mat­ta ener­gia­rat­kai­suis­ta lii­ken­teen suju­mi­sen eteen oli­si syy­tä teh­dä pal­jon. Nyki­vä ajo tuh­laa ener­gi­aa ja lisää pääs­tö­jä. Bus­sien kul­kue­tuuk­sia tulee paran­taa kais­ta- ja valoe­tuus­jär­jes­te­lyin. Myös bus­sien osal­ta tulee har­ki­ta avo­ra­has­tus­ta, jol­loin pysäk­kia­jat lyhe­ne­vät ja sen myö­tä kier­ro­sa­jat­kin, jol­loin bus­sien kulun ennus­tet­ta­vuus para­nee ja lii­ken­ne­muo­don hou­kut­te­le­vuus kas­vaa, samoin lip­pu­tu­lot. Vau­nu­tar­ve vähe­nee ja lii­ken­nöin­tu­kus­tan­nuk­set alenevat.

    Bus­si­lii­ken­teen kehit­tä­mi­ses­sä on tule­vai­suut­ta aja­tel­len kak­si kes­keis­tä näkö­koh­taa 1) lii­ken­teen nopeut­ta­mi­nen 2) ener­gia­rat­kai­sut. Joh­di­nau­to­sel­vi­tys antaa oman vas­tauk­sen­sa koh­taan 2. Jot­ta koko­nais­hyö­ty oli­si mah­dol­li­sim­man suu­ri, tuli­si ener­giain­ves­toin­nin lisäk­si panos­taa myös lii­ken­teen suju­mis­ta paran­ta­viin rat­kai­sui­hin, jos­sa lin­jas­ton uudel­leen­jär­jes­te­lyt voi­vat olla yksi mer­kit­tä­vä osa. Mah­dol­li­set run­ko­bus­si­lin­jat kan­nat­taa suun­ni­tel­la siten, että ne voi­daan kysyn­nän mah­dol­li­ses­ti kas­vaes­sa päi­vit­tää vas­taa­vik­si rai­tio­lin­joik­si. Joh­di­nau­tois­ta rai­tio­tie­hen siir­ryt­täes­sä val­mii­na saa­tai­siin syöt­tö­ase­mat, ajo­joh­ti­mien pyl­väät ja tukilangat.

  46. Joh­di­nau­toot on ihan tut­kim­sen arvoi­nen vaih­toeh­to. Inves­toin­nin kuo­le­tusai­ka oli­si 30 vuot­ta. Se on yllät­tä­vän lyhyt aika, kun kat­soo taak­se­päin. Nivel­bus­sin kapa­si­teet­ti on sama kuin ratikankin.

    Vaik­ka akku- ja ken­no­te­kol­goia kehit­tyy­kin, joh­di­nau­to voi sil­ti lol­la mie­le­käs rat­kai­su. Olet­tai­sin nimit­täin, että sen hyö­ty­suh­de on parem­pi, kos­ka mm. lataus­hä­viöi­tä ei ole. Täs­tä oli­si hyvä tie­tää lisää. 

    Olel­lis­ta­han on, nyky­ai­kai­nen joh­din­tau­to voi kul­kea tie­tyn mat­kaa joh­ti­mis­ta riip­pu­mat­ta akkukäyttöisenä.

    Joh­di­nau­to on olel­lel­li­set­si polt­to­moot­to­riöyt­töis­tä bus­sia hil­jai­sem­pi sekä ulkoa että sisäl­tä, kos­ka sii­nä ei ole moot­to­rin aiheutt­ta­maa täri­nää. En usko, että nyky­ai­kai­ses­sa joh­di­nau­tos­sa mat­kus­tus­mu­ka­vuus jäi­si mer­kit­tä­väs­ti rati­kas­ta jälkeen.

    Mer­kit­tä­vä teki­jä­hän kul­ku­neu­von on alla ole­va kul­ku­väy­lä. Rai­to­vau­nu­jen kis­kos­toa on uusit­tu ja samal­la perus­taa kor­jat­tu. Mitä mak­sai­si bus­si­kais­to­jen raken­ta­mi­nen tasaisemmiksi?

    Ollak­seen nopea rai­tio­vau­nu tar­vit­see eril­li­set kais­tan­sa. Kaik­kial­le näi­tä ei mah­du tai kus­tan­muk­set ovat epä­mie­lek­kään kor­keat. Jos rai­tio­vau­nu­kais­to­jen takia jou­du­taan luo­pu­maan kadun­var­si­py­sä­köin­nis­tä, niin kor­vaa­vien pysä­köin­paik­ko­jen rak­ne­ta­mi­nen on las­ket­ta­va mukaan inves­toin­nin kus­tan­nuk­siin. Sel­lai­nen näp­pi­tun­tu­ma minul­la on, että tyy­pil­li­sen töö­lö­läis­ta­lon ede­sä on 4–5 pysä­köin­ti­paik­kaa, ja talos­sa on n 35 huo­neis­toa. Kilo­met­ril­le yhdes­sä suun­na­sa on noin 100 paik­kaa. Kaik­ki eivät autoa tar­vit­se eivät­kä käy­tä, mut­ta jot­kut tarvitsevat.

    Minua vii­saam­pi osaa vas­ta­ta, onke seu­raa­va peri­aat­tees­sa tai käy­tän­nös­sä mah­dol­lis­ta: esim. Paki­laan kul­ke­va bus­si kul­kee Käpy­lään saak­ka joh­din­vir­ral­la. Lopun mat­kaa ja takai­sin akun varas­sa ja sit­ten taas joh­di­nau­to­na. Akk­ku­vir­ral­la kul­jet­ta­va mat­ka oli­si täs­sä tapauk­ses­sa yhteen­sä n. 12 km.

    Mäke­län­ka­dun pysä­kil­lä kovim­pan ruuh­ka-aikaan kul­kee tun­nis­sa 90 busis suun­taan­sa, siis bus­si ker­ran 40 sekun­nis­sa. Jos ole­tam­me kes­ki­no­peu­dek­si 18 km/t eli 5 km/s, nii­den välis­sä on peri­aat­tees­sa 200 m. 

    Kar­to­gra­fia on vähän hareas­tuk­se­ni. Kat­soin van­haa Hel­sin­gin kart­taa. Itse asias­sa 1:n reit­ti on suo­rin Käpy­läs­tä Haka­nie­men­to­ril­le. 50-luvu alus­sa Hel­sin­gis­sä asui 500.000 ihmis­tä suun­nil­leen Nor­dens­kiöl­din­ka­tuun rajoit­tu­val­la alu­eel­la ja Käpy­läs­sä, Tou­ko­las­sa ja Puis­to­las­sa. Hie­ta­lah­des­sa oli tela­kan liäk­si Faze­rin teh­das suu­ri työ­nan­ta­ja. Koti­rou­vil­la tus­kin oli mah­dol­lis­ta kovin usein käy­dä Haka­nie­men toril­la, mut­ta Kal­lios­sa yksin tai­si asua 30.000 ihmistä.

  47. Mark­ku: 50-luvun alus­sa Hel­sin­gis­sä asui noin 370 000 asu­kas­ta koko­nai­suu­des­saan. Ei tai­da näis­tä miten­kään mah­tua 500 000 asu­kas­ta mai­nit­se­mal­le­si alu­eel­le. Tar­koi­tit­ko 50 000 asukasta?

  48. af Her­lin:

    Mer­kit­tä­vä teki­jä­hän kul­ku­neu­von on alla ole­va kul­ku­väy­lä. Rai­to­vau­nu­jen kis­kos­toa on uusit­tu ja samal­la perus­taa kor­jat­tu. Mitä mak­sai­si bus­si­kais­to­jen raken­ta­mi­nen tasaisemmiksi?

    Noin 5 — 10 M€/km, esi­mer­kik­si Joke­ri 2 edel­lyt­tä­mä Kuus­mie­hen­tien kor­jaus Palo­hei­näs­sä on ulko­muis­tis­ta tuon ver­ran. Val­li­lan­laak­son jouk­ko­lii­ken­ne­ka­tu vähän enem­män mut­ta sisäl­tää pie­nen tun­ne­lin. Yllä­pi­to­ku­lut ovat kor­keat, pääl­lys­te menee uusin­ta­kun­toon jopa muu­ta­mas­sa vuo­des­sa, var­sin­kin jos se on tar­koi­tus pitää tasok­kaa­na. Käy­tän­nös­sä näin ei tehdä.

    Yli­pään­sä, se mitä väy­lät mak­saa ei oikeas­taan rii­pu sii­tä aje­taan­ko nii­tä kumi­pyö­ril­lä vai teräs­pyö­ril­lä. Kis­kot toki mak­saa mut­tei kui­ten­kaan suh­tees­sa niin kau­hes­ti, jotain mil­lin kak­si kilo­met­ril­tä, ja toi­seen suun­taan vetää että kadun yllä­pi­to on luul­ta­vas­ti kal­lim­paa. Emme tie­dä kun tätä ei ole Suo­mes­sa tutkittu.

    Pel­kät kais­tat mak­saa sen jotain 5 — 10 mil­joo­naa kilo­met­ril­tä. Jos nii­tä samo­ja kais­to­ja käyt­tää hen­ki­lö­au­tot niin on peri­aat­tees­sa enem­män mak­sa­jia, mut­ta jos nii­tä hen­ki­lö­au­to­ja on pal­jon niin sit­ten tuo hyy­dyt­tää jouk­ko­lii­ken­teen joka taas mak­saa yleen­sä enem­män lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nuk­si­na kun vas­taa­van pal­ve­luun tar­vi­taan enem­män lii­ken­ne­vä­li­nei­tä. Ja tämä on ihan sama bus­sil­la ja ratikalla.

    Tasoe­ro­tet­tu kais­ta taas mak­saa jotain 30 — 70 mil­joo­naa kilo­met­ril­tä, ihan sama aje­taan­ko sitä bus­sil­la, rati­kal­la vai met­rol­la. Toki tämä on sit­ten hel­pom­pi saa­da nopeak­sii ja häi­riöt­tö­mäkk­si, se että kan­nat­taa­ko tuol­lai­nen taas riip­puu mat­kus­ta­ja­mää­ris­tä, olo­suh­teis­ta, tms.

    Län­si­mai­sil­la palk­ka­kus­tan­nuk­sil­la kovin ras­kaat bus­si­väy­lät ei yksin­ker­tai­ses­ti kan­na­ta. Eli jos on perus­tei­ta inves­toi­da tuol­lai­seen, niin sit­ten on jo niin pal­jon mat­kus­ta­jia­kin että kan­nat­taa siir­tyä kis­koil­le. Toki jois­sain eri­tyis­ta­pauk­sis­sa bus­si­met­ro­kin voi olla jär­ke­vä, mut­ta ylei­ses­ti ottaen ei.

    Niin ja bus­sien käy­tän­nön pituus­ra­ja on jotain 20 — 25 met­riä. Ja tuon pitui­set on eri­kois­ka­lus­toa joka on kal­lis­ta luul­ta­vas­ti ihan samas­ta syys­tä kuin kis­ko­ka­lus­to, pie­net sar­jat ja erikoistekniikka.

  49. 65A Laut­ta­saa­reen käsit­tääk­se­ni lop­puu län­si­met­ron myö­tä. Voi­si­ko koko lin­jan kor­va­ta ykkö­sen spo­ral­la jat­ka­mal­la kis­ko­ja pari kilo­met­ria Käpy­län läpi 65:n pää­te­py­sä­kil­le Verä­jä­mä­keen? Vai eikö tuol­la suun­nal­la ole riit­tä­väs­ti mat­kus­ta­jia raitiolinjalle? 

    Tun­tui­si pal­jon jär­ke­väm­mäl­tä rat­kai­sul­ta kuin lak­kaut­taa sekä ykkö­nen että nykyi­nen 65:n bus­si, ja raken­taa tilal­le trollikka.

  50. Hie­ta­lah­des­sa tela­kan jäl­jel­lä­ole­va väki tai­taa kul­kea töi­hin omil­la autoil­la, aina­kin tela­kan por­tin vie­res­sä on laa­jat asvalttikentät. 

    Faze­rin, Aira­min ja van­han kaa­pe­li­teh­taan enti­set teh­das­ra­ken­nuk­set ovat edel­leen­kin mer­kit­tä­vä työ­paik­ka­kes­kit­ty­mä — ja se jen­gi kul­kee töi­hin mones­ti juu­ri ykkö­sen rati­kal­la Kal­lios­ta ellei sit­ten käve­le Puna­vuo­ren vuo­krayk­siöis­tä tai satu aja­maan kau­nii­na kesä­päi­vi­nä crui­ser-mal­li­sil­la taka­no­ja­pyö­ril­lä. Noil­la ton­teil­la ei juu­ri park­ki­paik­ko­ja ole.

  51. Osmo:

    Ykkä­sel­le sinän­sä pitäi­si kyl­lä teh­dä jotain, piden­tää, lak­kaut­taa tai kek­siä hou­kut­te­le­vam­pi reit­ti. Enää eivät koti­rou­vat mat­kus­ta Käpy­läs­tä kaup­pa­to­ril­le ostok­sil­le eivät­kä mie­het tela­kal­le töihin.

    Mitä väliä sil­lä on ket­kä siel­lä rati­kas­sa on, kun­han sil­le riit­tää mat­kus­ta­jia. Aina­kin 1A on aamui­sin ihan täy­teen pakat­tu. Jos mat­kus­ta­jia ei rii­tä päi­väl­lä, niin eiks sen rati­kan voi lait­taa kul­ke­maan sit vaan aamuisin?

  52. Mark­ku: 50-luvun alus­sa Hel­sin­gis­sä asui noin 370 000 asu­kas­ta koko­nai­suu­des­saan. Ei tai­da näis­tä miten­kään mah­tua 500 000 asu­kas­ta mai­nit­se­mal­le­si alu­eel­le. Tar­koi­tit­ko 50 000 asukasta?”

    Tie­to­ni oli muis­tin­va­rai­nen, ja saat­toi olla vir­heel­li­ne­ne­kin. En löy­dä tähän hätään väki­luv­kua ko vuo­del­ta. (1940 320.000 ja 1960 n 420.000) Ja oli­han nii­tä lii­to­sa­luei­ta kuten Mal­mi, Haa­ga, Oulun­ky­lä jne. Oleel­lis­ta oli, että asu­mis­ti­heys oli pal­jon nykyis­tä suu­rem­pi: yksiö nel­jän hen­gen per­heen asun­to­na oli pikem­min sään­tö kuin poik­keus. — 1

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.