Rakennetaan vain asemien ympärille

28.8.2008 · Aihe: _ 

Muistin virkistämiseksi julkaisen oheisen kirjoituksen uudestaan.

Kolumni Suomen Kuvalehdessä 7/2008

Helsingin seudulla olisi täysin mahdollista päättää, että rakentaminen on sallittua vain asemien ympäristössä. Rakennusmaa ei loppuisi, radat pystyttäisiin rahoittamaan. Ongelmaksi muodostuisi vain ne maanomistajat, joiden mailla rakentaminen kiellettäisiin.

Yhdyskuntarakenne hajoaa nopeammin kuin koskaan, vaikka jokseenkin kaikki puhuvat ehyen kaupunkirakenteen puolesta Ongelma on polttavin Helsingin seudulla, mutta koskee myös muita kasvavia kaupunkeja. Nyt käsittelen kuitenkin vain Helsingin seutua, jossa raideliikenteellä on merkittävä rooli.

Tehdäänpä ajatuskoe. Entä jos kiellettäisiin Helsingin seudulla rakentaminen kilometriä kauempana asemasta tai ratikkapysäkistä, kuten on tehty monissa Saksan kaupungeissa.

Riittäisikö rakennusmaa?

Asemien ympäristössä on paljon mahdollisuuksia rakentaa lisää. Esimerkiksi Mankin seisake Espoon ja Kirkkonummen rajalla on lähes käyttämätön. Aika pian rakennusmaa kuitenkin loppuisi, ellei raiteita rakennettaisi lisää.

Helsingin seudulla on sovittu rakennettavaksi 13 000 asuntoa vuodessa. Tämä tarkoittaa vähän yli miljoonaa kerrosneliömetriä. Rakennusmaaksi pitäisi muuttaa kolme neliökilometriä maata vuodessa. Tällainen 0,3:n aluetehokkuus sallii vielä melko pientalovoittoista rakentamista.

Teoriassa kilometrin etäisyydelle asemasta on juuri noin kolme neliökilometriä. Teoriassa, mutta vain teoriassa riittäisi ottaa käyttöön yksi asema vuosittain. Emme ole rakentamassa koskemattomalle preerialle. Maasto ja olemassa oleva yhdyskuntarakenne rajoittavat rakentamista. Maata on varattava lisäksi työpaikoille, kaupoille ja kouluille ja muulle sellaiselle. Joutunemme tyytymään siihen, että asemaa kohden uusia asuntoja voidaan rakentaa 4000 – 5000 Koska osa tuosta 13 000 asunnosta voitaisiin toteuttaa täydennysrakentamisena, uutta rataa pitäisi rakentaa noin kahden aseman ja neljän kilometrin vuositahdilla.

Tyypillinen yhden aseman lähiö voisi olla Espooseen suunniteltu noin 20 000 asukkaan Histan pientaloalue, jonka tulevan asujaimiston liikkuminen olisi nykyisten suunnitelmien mukaan lähinnä pelkän henkilöautoliikenteen varassa. Jos toimenpidepalettiin otetaan mukaan pikaratikka, voidaan yksi raskaan liikenteen asema korvata kolmella pikaratikan pysäkillä.

Rakennusmaa ei siis loppuisi, vaikka rakentaminen asemien ulottumattomiin kiellettäisiin kokonaan. Uudisrakentamista ei voitaisi jakaa vuosittain tasaisesti seudun kuntien kesken vaan kunnat joutuisivat jonkin verran vuorottelemaan rakentamisessa.

Loppuisivatko rahat?

Vantaalle suunniteltu 18 kilometrin kehärata maksaa noin 420 miljoona euroa. Tämän mukaan neljä kilometriä rataa asemineen maksaisi noin sata miljoonaa euroa. Luku on vähän yläkanttiin, koska lentokentän alitus nostaa kehäradan hintaa. Pelataan varman päälle ja lähdetään tuosta sadasta miljoonasta eurosta vuodessa.

Sata miljoonaa euroa on paljon, jos sitä vertaa kirjaston budjettiin tai niihin mitättömiin summiin, joiden kanssa budjettiraameihin sidotut ministerit askaroivat, mutta vähän, jos sitä vertaa asuntorakentamisen kustannuksiin.

Helsingin seudulle suunniteltu asuinrakentaminen maksaa pari miljardia euroa vuodessa. Lisäksi tulevat maanomistajille maksettavat satojen miljoonien eurojen tontinhinnat. Asuntotuotannon kustannuksiin verrattuna sata miljoonaa on alle viisi prosenttia kokonaissummasta. Luulisi aseman läheisyyden nostavan asuntojen arvoa tätä enemmän.

Pääkaupunkiseudun kunnallispoliitikot eivät tästä ilahdu, mutta minusta valtion rahaa ei tarvita kaupunkiseudun sisäistä liikennettä palveleviin ratoihin. Rahat tulee periä rakennusoikeudesta. Sata euroa neliöltä ei ole rakennusoikeudesta pääkaupunkiseudulla paljon mitään. Espoo peri Suurpellon alueelta maanomistajilta rakennusoikeudesta 240 euroa neliöltä, vaikka alue on syrjässä raideliikenteestä. Maanomistajien halukkuutta maksaa varmaankin lisäisi, jos pidettäisiin kiinni siitä, ettei ilman rataa ei saisi rakentaa lainkaan.

Tekisikö tällainen ratojen rakentamisvelvoite asumisesta kalliimpaa? Nostaako Espoon kaupungin Suurpellon maaomistajilta perimä 240 euroa neliöltä asuntojen hintaa Suurpellossa? Rakennusliike myy asunnot eniten tarjoaville eikä ostajien maksuhalukkuuteen vaikuta mitään se, paljonko miten voitto jaetaan rakennusliikkeen, kaupungin ja maanomistajien kesken. Samasta syystä asumisesta ei tulisi kalliimpaa, vaikka maanomistajat pantaisiin maksamaan raiteet. Jos tämä vaatimus hidastaisi rakentamista, se nostaisi kyllä asuntojen hintoja ja vuokria koko seudulla.

Ei sitä paitsi kannata tuijottaa pelkästään raiteiden rakentamisen kustannuksiin. Jos ei rakenneta raiteita, pitää rakentaa teitä ja parkkipaikkoja. Histan suunnitelmat ja muu rakentaminen sillä suunnalla merkitsevät toteutuessaan Turunväylän tukkeutumista. Moottoritien rakentaminen kahdeksankaistaiseksi ei ole halpaa, eikä se edes riittäisi. Tukkoon menevät myös kehätiet ja Huopalahdentie Turunväylän Helsingin päässä.

Olisiko tämä oikeidenmukaista?

Vaikka vaatimus panna maanomistajat maksamaan radat voisi ensin kuohuttaa mieliä, maksamaan joutuvat olisivat tarinan onnekkaita, koska saisivat mailleen kaiken seudun rakennusoikeuden. Huonommin kävisi niiden, joiden maat eivät satu olemaan minkään ratahankkeen varrella. He ovat aikanaan perineet viljavan pellon ja huomaavat omistavansa taas pelkän pellon.

Tähän on kaksi ratkaisua. Joko maan arvo tasataan maanomistajien kesken tai asiasta ei välitetä.

Torontossa on kaupungin ympärille muodostettu vihreä vyö, joka on käytännössä rakennuskiellossa. On päätetty, ettei urbaani asutus saa levitä sinne vaan alue varataan maa- ja metsätaloudelle. Uudenmaan maakuntahallituksen opintomatkalla kysyin virkemiehiltä, onko tämä korvattu jotenkin maanomistajille. Ei kuulemma ole. Ei ole koskaan luvattukaan, että sinne saisi rakentaa. Ei lottovoitosta haaveilleellekaan korvata pettymystä.

Nykykäytäntö on itse asiassa täysin epäoikeudenmukainen tehdessään toisista upporikkaita ja jättäessään toiset nuolemaan näppejään.

Onko vääryys, jos peltomaan arvo ensin satakertaistuu ja palaa sitten ennalleen? Ei sen kannalta, joka on omistanut koko tämän ajan, mutta kyllä sen onnettoman kannalta, joka on sen satakertaisella hinnalla ostanut.

Tonttimaan yhteenlaskettu arvo ei alene, jos rakennusoikeus keskitetään alueellisesti. Pikemminkin maan yhteenlaskettu arvo nousee. Siksi ei pitäisi olla ylivoimaista löytää tähän oikeudenmukaista ratkaisua, jos tahtoa on. Kaikissa kunnissa tätä tahtoa ei ole. Miksi se Histan vähän omituisen muotoinen suunnittelualuekin noudattaa niin tarkasti maanomistusrajoja?

Kaiken rakentamisen keskittäminen asemien läheisyyteen olisi siis pääkau­punki­seu­dul­la mahdollista, se olisi rahoitettavissa ja siihen olisi löydettävissä ratkaisu, joka olisi ainakin yhtä oikeudenmukainen kuin on nykyinen arpajaisia muistuttava kaavoituskäytäntö.

Nyt on hyvä laskea edes toinen jalka maahan. Varmaan on toimintoja, joiden ei tarvitse sijaita asemien lähellä. Mahtuu kaupunkiin toki jonkin verran kahden auton strategiaan perustuvaa erillisasumistakin, kunhan sitä ei ole liikaa. Autoilevat taloudetkin hyötyvät raiteista, koska pääsevät sujuvasti eteenpäin, kun suuri osa matkustavaisista käyttää junaa. Siksi olisi oikeudenmukaista periä kaikesta asuinrakentamisesta maksua liikenneinfrastruktuurin rahoittamiseen.

Kommentit

9 Vastausta artikkeliin “Rakennetaan vain asemien ympärille”

  1. Michael Perukangas kirjoitti 28.8.2008 kello 12:01

    Artikkelisi antaa aihetta pohjoismaiseen vertailuun. Oslossa kiertää asutettua aluetta Oslomarkaksi kutsuttu metsäalue, joka on rauhoitettu erityislainsäädännöllä yksinomaan virkistysalueeksi. Ruotsissa taas uusia asuinalueita ei saa suunnitella, jollei kaavoitusalueelle ole jo valmiiksi joukkoliikenneyhteyttä korkeintaan 1/2 kilometrin säteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Niko kirjoitti 28.8.2008 kello 13:48

    Kilometrin matka raitiovaunupysäkille on kyllä jo aika pitkä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Granpaigor kirjoitti 28.8.2008 kello 14:14

    “Loppuisivatko rahat?

    Vantaalle suunniteltu 18 kilometrin kehärata maksaa noin 420 miljoona euroa.”

    Erään ihan toisen asian yhteydessä jouduin tarkistamaan kuinka suuret olivat nuo muutaman vuoden takaiset Fortumin johtajien optiot. Vaikka nämä asia eivät mitenkään liity toisiinsa niin mielenkiintoinen mittakaavatarkistus kuitenkin. Itse käytän usein tuon kaltaisia juttuja vertaamaan ja joskus käytän laskukonetta jakolaskuihin niin näkee paljonko on henkeä kohti – oli sitten kysymys maksajista tai hyötyjistä niin tuo per nuppi kustannus alkaa olla sellainen jonka suuruuden tai kohtuulisuuden helposti itsekin ymmärtää.

    Minun tarkistusteni mukaan ne optiot maksoivat Fortumille n 500 miljoonaa euroa sinä vuonna. Sitten voi itse kukin miettiä onko tuo 18 km radan rakentaminen halpaa vai kallista 😉 Ja kuinka moni ihminen siitä hyötyisi parantuneena ja tehostuneena julkisena liikenteenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Risto Kankaanpää kirjoitti 28.8.2008 kello 18:42

    Kirjoitat, että “jokseenkin kaikki puhuvat ehyen kaupunkirakenteen puolesta”. Ikävä kyllä pääministeri kuuluu äänekkääseen vähemmistöön. Espoossa pitämässään puheessa Vanhanen julistaa olevansa “hajautetun yhdyskuntarakenteen – hajakeskitetyn mallin kannattaja”.

    Puheessa on myös näppärä olkinukkeväite tiiviin kaupunkirakenteen puolestapuhujia vastaan: “Olen havainnut, että julkisuuteen syötetään totuutena ideologiaa, jonka mukaan ilmastonmuutoksen nimissä luonnonläheinen pientaloasuminen, väljä kaavoitus ja yksityisauton käyttö olisivat suurimmat esteet Suomen tiellä ilmastonmuutoksen mallimaaksi. Tämä ideologia on vailla pohjaa ja suoraan sanottuna täyttä puppua.”

    Ajetaan vaan sinne Histaan sähköautoilla!

    Vanhasen koko puhe:
    http://www.vn.fi/ajankohtaista/puheet/puhe/fi.jsp?oid=236692

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Ville M kirjoitti 28.8.2008 kello 20:35

    Vanha kommenttini taisi havita johonkin joten tässä pää pointti uudestaan. Siellä missä suurin hyoty tästä päätoksesta saataisiin, esim Espoossa, paikoissa joissa vielä on myos täysin rakentamatonta maata paljon, lainsäädäntoä on kaikkein hankalinta saada lapi koska noissa paikoissa paikallis politiikka on paikallis maanomistajien hallussa, ja tälläinen sääntely tarkoittaisi omaisuuden arvon laskua suurimmalle osalta näista henkiloistä, siksi he eivät tähän lähde. Toisin sanoen paikallisvaltaa on Suomessa liikaa jos tallaisia päätoksia halutaan pystya tekemaan, asia esim Torontosa on toisin, siella osavaltion ja suuremman yksikon valta on suurempi kuin paikallis politiikan jolloin tälläiset päätokset voidaan viedä lapi. Jos siis tälläisia suurempaa aluetta koskevia lakeja halutaan lapi, pitää eduskunnan vähentaa paikallisvaltaa(tilanne vahvasta paikallishallinnosta on myos sama USAssa, siksi hajautunut kaupunkirakenne USAssa, syynä ei niinkaan tyhmat kansalaiset).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kristian Kouvo kirjoitti 23.10.2008 kello 16:50

    En ole kyllä ihan vakuuttunut. “Tampereen verran”
    ratojen varsille rakentaminen kuullostaa tulevaisuuden työläisghetoilta, tai ghettoasumiselta ylipäätään, joka ei välttämättä vedä puoleensa asumisviihtyvyyden kannalta. Asuminen on muutakin, kuin vain välilasku työpäivien välillä. Asumisviihtyvyys on tärkeää ja vähentää osaltaan esim. terveysongelmia. Eikös radanvarret ole jo aika lailla täysiä muutenkin?

    Ajatus liikenteen sujuvuudesta on ihan hyvä sinänsä, mutta ei kaikki ihmiset halua muuttaa asumaan muurahaiskekoihin, jonka vieressä kolistelee päivät pitkät junia. Istutaan samoissa sisäpihoissa, kuin sillit purkissa ja pihoja koristaa korkeintaan muutama kuolemaa tekevä puu. Tämäkö on vihreää ajattelua?

    Voihan hyvää julkista liikennettäkin kehittää esim. ottamalla kaavoituksessa se jo huomioon. Silloin joka kämpän ei tarvi olla metron tai junaradan vieressä, vaan matkaa voi jatkaa ratikalla/bussilla aivan kuten nykyään, mutta isommassa mittakaavassa. Ja bussien käyttövoimaksi vihreää energiaa, niin pääsemme taas jokainen omille pihoilemme, jossa on jopa hieman puutarhan tynkää ja puistoa. Ja ehkä jopa omaa rauhaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 23.10.2008 kello 18:39

    “Voihan hyvää julkista liikennettäkin kehittää esim. ottamalla kaavoituksessa se jo huomioon. Silloin joka kämpän ei tarvi olla metron tai junaradan vieressä, vaan matkaa voi jatkaa ratikalla/bussilla aivan kuten nykyään, mutta isommassa mittakaavassa.”

    Vaihdot kulkuvälineestä toiseen hidastaa ja hankaloittaa matkaa, ja siksi vaihdolliset yhteydet kerää huonosti matkustajia. Asiaa ei auta että Pääkaupunkiseudulla on vaihtaminen toteutettu keskimäärin päin honkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kristian Kouvo kirjoitti 23.10.2008 kello 23:31

    Hyvä “tpyyluoma”.

    Onko tehokkuus ja kello ainoa mittari, jolla mitataan elämän laatua? Muitakin mittareita löytyy.

    Olisiko mitään esim. elämän laatu ja pyrkimys sellaiseen elämiseen, jossa voimme kaikki olla myös työajan jälkeen? Oli se sitten “radan varrella” tai ei.

    Jos kohta perustellaan “hyvä elämä” pelkästään nopeudella ja tehokkuudella, voidaan aiheellisesti kysyä, onko tässä lainkaan vihreitä arvoja ollenkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2008 kello 6:39

    Pyyluoma vastaa Kouvolle, että kommentoin vain näkemystä hyvästä julkisesta liikenteestä. Toki jos on sitä mieltä että korkeampi väestötiheys tarkoittaa keskimäärin huonompaa ympäristöä jollain laatuseikoilla, niin sitten on syytäkin unonhtaa hyvä joukkoliikenne. Minä en vaan ole havainnut minkäänlaista yhteyttä ainakaan Helsingin seudulla väesötiheyden ja alueen viihtyvyyden välillä, ne ankeimmat betonilähiöt esimerkiksi ovat aika harvaa rakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus