Kenen pitää maksaa raiteet

28.5.2008 · Aihe: _ 

Leikitään yhä utopian rakentamista. Se on hyödytöntä, mutta hauskaa.

Nimimerkki tpyyluoma kirjoitti edellisessä ketjussa, että Viikkiläiset eivät olisi erityisen iloisia, jos metromatka Vuosaaresta keskustaan hinnoiteltaisiin muuttuvien kustannuksen mukaan (taitaisi olla noin 50 senttiä/matka) mutta bussimatka Viikistä keskustaan maksaisi neljä kertaa enemmän.

Ei se olisikaan oikein, koska kaikki helsinkiläiset ovat osallistuneet metron rahoitukseen.

Vuosaaren metro olisi voitu rahoittaa myös sen vaikutuspiiriin tulevien kaupunginosien rakennusmaamaksulla. Vuosaarelaiset olisivat maksaneet sen asuntojensa hinnoissa (tai maata myyneet maanomistajat alentuneena tontinhintana) eikä viikkiläisten olisi tarvinnut kukkaronsa nyörejä hellittää.

Silloin olisi oikein, että viikkiläiset maksaisivat vain radan käytöstä, eivät sen pääomasta.

Näin me emme ole tehneet, mutta näin voitaisiin tehdä Espoo-Lohja –radan kohdalla.

Kommentit

42 Vastausta artikkeliin “Kenen pitää maksaa raiteet”

  1. Tonni käteen kirjoitti 28.5.2008 kello 11:47

    Millä perusteella tuon utopian rakentaminen on hyödytöntä? Jos Espoo – Lohja rataa ei muuten rakennettaisi laisinkaan tai, jos se rakennettaisiin paljon myöhemmin, radan rakentaminen rakennusmaamaksuilla hyödyttäisi kaikkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. AP kirjoitti 28.5.2008 kello 13:29

    Mitä mieltä olette sellaisesta mallista, että Espoo-Lohja-radan rakentaisi ratayhtiö ja jotta alueelle saisi rakennusoikeutta, täytyisi maan omistajan lunastaa osuus yhtiöstä? Yhtiö vuokraisi radan VR:n käyttöön siten, että vuokra on suoraan suhteessa radan käyttöön. Näin alueen asukkaan joutuisivat ensialkuun maksamaan radan tonttien hinnassa, mutta saisivat valtiolta sen hinnan takaisin, jos huristelisivat radalla riittävän paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Arho Toikka kirjoitti 28.5.2008 kello 13:38

    Aikaisemmassa ketjussa kannettiin huolta siitä, että yksityinen metrolinja ei saisi hinnoittelua vastaamaan marginaalikustannusta. Sopivissa olosuhteissa näin varmaan onkin, mutta nyt julkisen palveluntarjoajan hinnoittelu on 4,4-kertainen tähän nähden. En usko, että luonnollisen monopolin vaikutus olisi näin iso, kun metromatkalle tosiaan on aina vaihtoehtoja, vaikka toista metroa ei tulisikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kari kirjoitti 28.5.2008 kello 14:28

    “Vuosaaren metro olisi voitu rahoittaa myös sen vaikutuspiiriin tulevien kaupunginosien rakennusmaamaksulla. Vuosaarelaiset olisivat maksaneet sen asuntojensa hinnoissa (tai maata myyneet maanomistajat alentuneena tontinhintana) eikä viikkiläisten olisi tarvinnut kukkaronsa nyörejä hellittää.”

    Näinhän sen periaatteessa pitäisi mennä. Käsittääkseni jossain määrin näin on myös toimittu esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan *) kanssa ja joissain raitiovaunuverkon laajennuksissa aikanaan.

    Metron kanssa tämä ei tunnu onnistuvan. Nähdäkseni perusongelma on siinä, että se ei paranna liikenneyhteyksiä lähellekään tarpeeksi suhteessa hintaan. Ainakin itsellä on vahva mutu, että metron (tällä tarkoitan nimen omaan sitä härveliä, joka Helsingissä on käytössä) rakennuskustannuksia ei mitenkään katettua maan arvonnousulla, koska sitä ei kokonaisuutena oikeastaan edes tapahdu (maan arvo nousee metroaseman läheisyydessä, mutta laskee liityntäliikennealueella), mikä johtuu lopun viimeiksi siitä, että liikenneyhteydet eivät kokonaisuutena parane.

    Karil

    *) Leppävaarassahan oli paljon Helsingin omistamaa maata, joka sittemmin on rakennettu ja myyty voitolla. Kovin kauniisti sekään ei kyllä mennyt, kun radan maksoi pääosin valtio ja kunnallistekniikan Espoo, mutta voitot menivät Helsingille. Periaatteessa kuitenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2008 kello 14:39

    Helsinki rahoitti enemmän kuin kokonaan Ruoholahden metron maan arvonnousulla – kun se sattui itse omistamaan maan.
    Leppävaarassa Espoo kyllä käytti kaavoitusmonopoliaan Helsinkiä vastaan ja sai maat aika edullisesti. Helsinki on rakentanut Itä-Helsingin varsin sosiaalisesti, eikä ole rahastanut metron läheisyyttä kuin vasta Herttoniemenrannassa ja jossain määrin Vuosaaressa, mutta kyllä metro on ollut kaupungille hyvin kannattava investointi.

    Olin kovin nuori, kun Itäkeskuksen maat ostettiin Bymanin perikunnalta, enkä tiedä, kumpi metrosta enemmän hyötyi.

    Lounais-Sipoossa Helsinki ottanee maapolitiikan välineistön kunnolla käyttöön ja panee asukkaat maksamaan metron.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kari kirjoitti 28.5.2008 kello 15:47

    “Helsinki rahoitti enemmän kuin kokonaan Ruoholahden metron maan arvonnousulla – kun se sattui itse omistamaan maan.”

    Tätä en tiennytkään, mutta se kyllä selittäsi sen, miksi se metro piti linjata juuri länteen, vaikka useimmat selvitykset osoittivat että pohjoinen linjaus (Töölön ja Munkkiniemen kautta) olisi ollut parempi.

    “Leppävaarassa Espoo kyllä käytti kaavoitusmonopoliaan Helsinkiä vastaan ja sai maat aika edullisesti.”

    Tästä kuulee kyllä espoolaisilta virkamiehiltä hyvin toisenlaisen näkemyksen. Mutta periaatteessa tarkoitin kuitenkin sitä, että yhteiskunta sai maan arvon noususta rahat hankkeen toteuttamiseen, mitä pidän hyvänä asiana (tai ainakin paljon parempana kuin sitä, että yhteiskunta maksaa ja jotkin yksittäiset maanomistajat ja rakennusfirmat hyötyvät).

    “Helsinki on rakentanut Itä-Helsingin varsin sosiaalisesti, eikä ole rahastanut metron läheisyyttä kuin vasta Herttoniemenrannassa ja jossain määrin Vuosaaressa, mutta kyllä metro on ollut kaupungille hyvin kannattava investointi.”

    En aivan purematta niele tuota väitettä, seuraavista syistä:
    – jos metro olisi ollut hyvin kannattava investointi, niin miksei sitä sitten olla rakennettu enemmän)?
    – metron rakentaminen ei ole muuttanut joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta
    – metroa ei pääsääntöisesti olla rakennettu samaan aikaan alueiden kanssa (joitakin poikkeuksia on, kuten nyt se Vuosaari vaikka)
    – metron käyttäjämäärät ovat pieniä verrattuna maailmalla toteutettuihin vastaaviin järjestelmiin
    – Länsimetron rakentamista ei saada yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi millään, vaikka yritystä on ollut

    Olisin kyllä kiinnostunut näkemään laskelman/selvityksen nykyisen metron tuomista kuluista suhteessa tuottoihin. Vaikeaa on silti kuvitella että hanke olisi ollut kannattava. Jotkin yksittäiset laajennukset sitä toki ovat voineet ollakin.

    Mutta. Minä puhuin siitä, että maan arvo ei kokonaisuutena nouse (kun se laskee liityntäliikennealueella ja nousee metroaseman vieressä). Tietenkään se ei tarkoita sitä, etteikö kaupunki voisi näitä “voittoja” (tai pitäisi ehkä sanoa varallisuuden siirtoja) lunastaa kaavoitusmonopolinsa turvin, mutta se on mielestäni kyseenalaista toimintaa.

    Näksin reilumpana, että tekisimme vähemmän raskaita liikenneinvestointeja, jolloin niistä hyötyisi laajempi joukko (kun pysäkkejä/asemia voidaan tehdä kattavammin). Ehkäpä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuskin saataisiin kasvuun, mikä kertoisi yhteyksien todellisesta paranemisesta.

    Lisäksi olisi parempia toiveita saada joukkoliikenne uusille alueille samaan aikaan kun ne rakennetaan. Metro kun on niin kallis, että ensin rakennetaan alue ja metro tulee sitten “joskus lähivuosina”.

    “Lounais-Sipoossa Helsinki ottanee maapolitiikan välineistön kunnolla käyttöön ja panee asukkaat maksamaan metron.”

    Aika toiveikasta ajattelua. Ainakin lehdissä näkemäni suunnitelmat metroasemasta keskellä suhteellisen väljää autokaupunkia, a la Espoo, eivät vakuuta [1]. Näyttää siltä että varsin syvällä veronmaksajien taskuissa tulevat kädet siinäkin projektissa olemaan.

    Kari

    [1] http://www.iltalehti.fi/helsinki/200801167097626_hi.shtml

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2008 kello 16:24

    Kaupunginhallitus päätti aikanaan Ruoholahden suunnasta äänin 14-1. Se yksi olin minä, joka halusin suunnata sen Töölön kautta.

    Mitä vikaa kulkumuotojakaumassa? Kun Vuosaareen rakennettiin metro, joukkoliikenteen käyttö lisääntyi selvästi. Joukkoliikenteen suosio on sen vaikutuspiirissä huomattavasti suurempi kuin missään muualla pääkaupunkiseudulla ja metroon ollaan hyvin tyytyväisiä.

    Espoon osalta mitään joukkoliikennemuotoa ei saada toimimaan kaupungissa, jota ei ole suunniteltu joukkoliikenteen varaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kari kirjoitti 28.5.2008 kello 16:58

    “Mitä vikaa kulkumuotojakaumassa? Kun Vuosaareen rakennettiin metro, joukkoliikenteen käyttö lisääntyi selvästi.”

    Viittasin alkuperäisen metron rakentamiseen, sehän ei muuttanut kulkumuoto-osuutta. Vuosaaren haaran yhteydessä joukkoliikenteen käyttö lisääntyi jonkin verran, mutta siellä myös kaupunkia rakennettiin samaan aikaan.

    Mielestäni merkittävien (kalliiden) joukkoliikenneinvestointien pitäisi myös _merkittävästi_ parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja lisätä sen käyttöä, metron tapauksessa näin ei näytä käyvän.

    “Joukkoliikenteen suosio on sen vaikutuspiirissä huomattavasti suurempi kuin missään muualla pääkaupunkiseudulla ja metroon ollaan hyvin tyytyväisiä.”

    Näin on, mutta kulkumuoto-osuus oli sama myös bussiliikenteen aikana. Metroon ollaan tyytyväisiä, mutta niin ollaan myös bussiin esimerkiksi Etelä-Espoossa.

    Toisekseen pitäisi kysyä mielummin ihmisten tyytyväisyyttä koko matkantekoon julkisilla, metromatkaan kun varsin usein kuuluu vaihto bussista tai muusta välineestä. Tyytyväisyys yhteen matkan osaan ei välttämättä lisää joukkoliikenteen käyttöä, jos muut matkan osat (kävely asemalle, vaihto toisesta välineestä yms.) eivät miellytä. Väitän siis noita mielipidekyselyitä, joihin viittaat, jossain määrin harhaanjohtaviksi.

    “Espoon osalta mitään joukkoliikennemuotoa ei saada toimimaan kaupungissa, jota ei ole suunniteltu joukkoliikenteen varaan.”

    Espoossa on ihan kohtuullisesti toimiva joukkoliikenne, osalla alueista (Leppävaara, Tapiola, Otaniemi) jopa hyvä. Raideliikennettä ei tosin olla saatu aikaan (pl. lähijunat), koska Helsinki on käytännössä tyrmännyt kaikki Espoon suunnitelmat kevyemmän raideliikenteen rakentamisesta. Tai näin ainakin tavallisesti tällaisista asioista hyvin perillä olevat väittävät [1].

    Kari

    [1] http://jlf.fi/45452-1788.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Elina kirjoitti 28.5.2008 kello 18:01

    “Se yksi olin minä, joka halusin suunnata sen Töölön kautta”

    Se olisi ollut ihanaa, kun tänne Munkkivuoreen olisi saatu metro. Täällähän oli jo asema valmiina kuten ainakin myös. Runebergin kadulla Temppeliaukion kohdalla.

    Mitähän tuollainen louhiminen on maksanut ja kaikki ihan turhan takia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. spottu kirjoitti 28.5.2008 kello 19:36

    “Mielestäni merkittävien (kalliiden) joukkoliikenneinvestointien pitäisi myös _merkittävästi_ parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja lisätä sen käyttöä, metron tapauksessa näin ei näytä käyvän.”

    Näin minäkin ajattelin Itä-Helsingissä vuonna 1982 kunnes kokemus osoitti toisin. Tai siis: subjektiivisesti koin palvelutason parantuneen.

    “Espoon osalta mitään joukkoliikennemuotoa ei saada toimimaan kaupungissa, jota ei ole suunniteltu joukkoliikenteen varaan.”

    Otaniemi on jo joukkoliikennevetoinen, kohta voi mennä Keilaniemeen töihin nopeasti vähän kauempaakin, Niittymaalla on tilaa tiivistää eli mitään ei ole vielä menetetty ja Matinkylästä on jäänyt mieleen jatkuva bussiralli ruuhka-aikoihin eli matkustajia riittänee.

    Länsiväylän Helsingin puoleinen pää on jo nyt niin paha työmatkailijan aikasyöppö ettei ole mitään syytä epäillä etteikö kävisi kuten jossain San Franciscon ympäristössä, jossa yksityisautolla ajetaan muutama kilometri lähimmälle BART-asemalle ja sieltä kiskoilla keskustaan.

    San Franciscossa on muuten myös ymmärretty se että pikaraitiotie on oikeastaan sama kuin tavallinen (isohko) ratikka jonka ei tarvitse seistä liikenneruuhkissa. Entäpä jos Töölön “metrolinjaus” olisikin sitä että vedetään Hernesaaresta ja Jätkäsaaresta esimerkiksi Munkkiniemeen ja Huopalahteen kulkevat raitiotielinjat keskustan ruuhkien ali Kampin käyttämättömän asemahallin läpi ja ylös jossain soveliaassa paikassa. Lysti maksatetaan Hernesaaren ja Jätkäsaaren tulevilla asukkailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2008 kello 21:16

    Näin on, mutta kulkumuoto-osuus oli sama myös bussiliikenteen aikana. Metroon ollaan tyytyväisiä, mutta niin ollaan myös bussiin esimerkiksi Etelä-Espoossa.

    Tuo on vähän historiatonta. Ennen joukkoliikenneosuus oli suuri kaikkialla, koska autoja ei ollut. Muualla joukkoliikenteen osuus on pienentynyt, metro-Helsingissä se on säilynyt hyvin korkeana.

    Metron vaikutusalueella Helsingissä joukkoliikenne osuus on aivan eri luokkaa kuin on vastaavilla alueilla länteen päin mentäessä. Metrosta tuli kannattava, koska se oli suunnitelmissa mukana alusta alkaen, siis jo ennen rakentamistaan. Espoossa joukkoliikenne ei ollut mukana suunnitelmissa, koska ei ollut mitään suunnitelmaa. Yleiskaavaa on saatu odotella näihin päiviin asti(!)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2008 kello 21:20

    Leppävaarassa Espoo kyllä käytti kaavoitusmonopoliaan Helsinkiä vastaan ja sai maat aika edullisesti.”

    Tästä kuulee kyllä espoolaisilta virkamiehiltä hyvin toisenlaisen näkemyksen.

    On vähän mihin vertaa. Jos vertaa sisäpiiriin kuuluneisiin maanomistajasukuihin, tai tiettyjen rakennusliikkeiden maaomaisuuksiin, Helsinkiä kohdeltiin aivan sikamaisesti.

    Tämä siis koski 1970-lukua, joten rikokset ovat vanhentuneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kari kirjoitti 28.5.2008 kello 21:58

    “Näin minäkin ajattelin Itä-Helsingissä vuonna 1982 kunnes kokemus osoitti toisin. Tai siis: subjektiivisesti koin palvelutason parantuneen.”

    Aivan varmasti osalla palvelutaso paranikin. Oma käsitykseni on, että palvelutaso paranee, mikäli asuu riittävän lähellä metroa, mutta huononee jos joutuu liityntäliikennealueelle. Tähän tulokseen on käsittääkseni päädytty myös useimmissa tutkimuksissa.

    “Otaniemi on jo joukkoliikennevetoinen, kohta voi mennä Keilaniemeen töihin nopeasti vähän kauempaakin, Niittymaalla on tilaa tiivistää eli mitään ei ole vielä menetetty ja Matinkylästä on jäänyt mieleen jatkuva bussiralli ruuhka-aikoihin eli matkustajia riittänee.”

    Otaniemessä asuu niin paljon opiskelijoita, joilla usein ei ole esim. autoa, että käyttäjiä on jo senkin vuoksi paljon. Toki tarjonakin on hyvällä tasolla. Keilaniemeen ei ennusteta kovinkaan korkeaa joukkoliikenteenkäyttöä metron jälkeenkään (varmaankin johtuen siitä, että moni siellä työskentelevä asuu kuitenkin jossain omakotitalossa metron ulottumattomissa). Toki pitkällä tähtäimellä joitain muutoksia saattaa tulla, mutta en pidättäisi hengitystä, Itä-Helsinki on kuitenkin aika kaukana metron jälkeenkin.

    Niittymaata olen pitänyt “parhaana” Länsimetron asemista lähinnä siksi, että siellä olisi mahdollisuuksia kehittää maankäyttöä enemmän kuin muualla. Mutta en ole mihinkään konkreettisiin suunnitelmiin törmännyt.

    Kyllähän sille metrolle käyttäjiä tullee suunnilleen puolet Itä-Metron vastaavaan, mutta ei niin paljon, että tuo investointi olisi kannattava.

    “Länsiväylän Helsingin puoleinen pää on jo nyt niin paha työmatkailijan aikasyöppö ettei ole mitään syytä epäillä etteikö kävisi kuten jossain San Franciscon ympäristössä, jossa yksityisautolla ajetaan muutama kilometri lähimmälle BART-asemalle ja sieltä kiskoilla keskustaan.”

    Ei tämä käsittääkseni Leppävaaran suunnalla ainakaan ole ottanut tuulta alleen, vaikka sieltä tultaessa keskustaan autoilu on vieläkin hankalampaa. Enkä muutenkaan ole tuollaisesta amerikan mallisesta “park and ride”-järjestelystä kovinkaan innoissani.

    “San Franciscossa on muuten myös ymmärretty se että pikaraitiotie on oikeastaan sama kuin tavallinen (isohko) ratikka jonka ei tarvitse seistä liikenneruuhkissa. Entäpä jos Töölön “metrolinjaus” olisikin sitä että vedetään Hernesaaresta ja Jätkäsaaresta esimerkiksi Munkkiniemeen ja Huopalahteen kulkevat raitiotielinjat keskustan ruuhkien ali Kampin käyttämättömän asemahallin läpi ja ylös jossain soveliaassa paikassa. Lysti maksatetaan Hernesaaren ja Jätkäsaaren tulevilla asukkailla.”

    Tai sitten voitaisiin rajoittaa autoliikennettä ja tehdä niille ratikoille paremmat edellytykset kulkea nopeasti. Tämä olisi minusta parempi ratkaisu. Tulisi sitäpaitsi halvemmaksikin. Saattaa toki olla poliittisesti hankalaa, koska autoliikennettähän ei saa rajoittaa (osaltaan siksihän se metrokin tehtiin, saatiin tilaa autoille; se oli sen ajan filosofiaa)

    “Tuo on vähän historiatonta. Ennen joukkoliikenneosuus oli suuri kaikkialla, koska autoja ei ollut. Muualla joukkoliikenteen osuus on pienentynyt, metro-Helsingissä se on säilynyt hyvin korkeana.”

    Minä oikeastaan kyllä tarkoitin sitä, että kun metro avattiin, ei kulkumuoto-osuuksissa tapahtunut muutosta [1]. Joukkoliikenteen käyttö kasvoi vasta kun Vuosaaren haara avattiin. Tietenkin voidaan ajatella, että kulkumuoto-osuus olisi laskenut enemmän ilman metroa, mutta aika hataralla pohjalla sekin väite on.

    “Metron vaikutusalueella Helsingissä joukkoliikenne osuus on aivan eri luokkaa kuin on vastaavilla alueilla länteen päin mentäessä.”

    Menee vähän inttämiseksi, mutta tätä selittävät metroa paremmin sosio-ekonomiset tekijät ja melkein kaksinkertainen lipunhinta (seutulippu maksaa 2,47 euroa/päivä ja Helsingin sisäinen 1,28 euroa/päivä).

    “Metrosta tuli kannattava, koska se oli suunnitelmissa mukana alusta alkaen, siis jo ennen rakentamistaan.”

    Käsittääkseni osa metron vaikutusalueesta on suunniteltu alun perin raitiovaunuliikenteen laajentamista silmällä pitäen, ennen kuin päädyttiin nykyiseen metroon. Siinä olet kyllä oikeassa, että maankäytön kannalta Itä-Helsinki lienee paremmin metrolle soveltuva kuin Etelä-Espoo.

    “Espoossa joukkoliikenne ei ollut mukana suunnitelmissa, koska ei ollut mitään suunnitelmaa. Yleiskaavaa on saatu odotella näihin päiviin asti(!)”

    Kieltämättä vaikuttaa siltä, että pallo on välillä ollut vähän hukassa. Ja taitaa olla edelleenkin, koska joukkoliikenteeseen satsataan ihan eri paikoissa kuin mihin uutta rakennuskantaa tehdään.

    Kari

    [1] http://www.kaupunkiliikenne.net/kulosaari_xls.gif

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kari kirjoitti 28.5.2008 kello 22:09

    Osmo:
    “Leppävaarassa Espoo kyllä käytti kaavoitusmonopoliaan Helsinkiä vastaan ja sai maat aika edullisesti.”
    Kari:
    “Tästä kuulee kyllä espoolaisilta virkamiehiltä hyvin toisenlaisen näkemyksen.”

    “On vähän mihin vertaa. Jos vertaa sisäpiiriin kuuluneisiin maanomistajasukuihin, tai tiettyjen rakennusliikkeiden maaomaisuuksiin, Helsinkiä kohdeltiin aivan sikamaisesti.

    Tämä siis koski 1970-lukua, joten rikokset ovat vanhentuneet.”

    Taidamme puhua eri asiasta. Minä tarkoitin nykyisen Etelä-Leppävaaran ja kaupunkiradan rakentamista, joka on osittain käynnissä edelleen. En kyllä yhtään epäile sinunkaan näkemystäsi, onhan tuo maankäyttö ollut perinteisesti melko härskiä “korruptiovapaassa” Suomessa. Ja taitaa olla edelleen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Arho Toikka kirjoitti 28.5.2008 kello 22:47

    Metron rakentamisen vaikutus maan arvoon on mielenkiintoinen kysymys. Vaikealta tuntuu uskoa, että maanarvon nousulla saataisiin katettua koko rata, mutta vielä vaikeampaa ajatella, että vaikutus olisi ollut +-0. Tuntuu selvältä, että liikkumiseen kuluvan ajan lyheneminen on ihan aitoa talouskasvua, jonka hyöty menee jollekin.

    Utopioista keskusteleminen ei ole hyödytöntä: on harvinaista, että sillä olisi vaikutusta, mutta harvinaiset voitot voivat olla valtavia. I have a dream!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2008 kello 8:39

    Minusta tulee erottaa kaksi raideinvestointien hyötyä toisistaan:

    Raiteet nostavat asuntojen, toimistojen, jne. lyhyesti maan arvoa. On täysin perusteltua periä maanarvon nousu sen omistajilta. Se mikä tässä kuitenkin nostaa arvoa on nopeampi ja mukavampi liikenneyhteys, ei pienemmät liikennekustannukset verrattuna muuhun joukkoliikenteeseen.

    Raideliikenne on myös halvempaa operoida, etupäässä kai siksi että isommissa yksiköissä henkilökustannukset ovat pienemmät.

    Raiteista hyötyvät siis kaupunki pienempinä juoksevina kuluina ja maanomistajat. Kustannukset on näin perusteltua jakaa näiden kahden kesken. Esimerkiksi länsimetro säästää bussikuluina jotain kymmenen miljoonaa euroa vuodessa, joten maltillisella 5% tuotto-odotuksella olisi perusteltua että kaupungit maksavat siitä 200 miljoonaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 10:30

    “Metron rakentamisen vaikutus maan arvoon on mielenkiintoinen kysymys. Vaikealta tuntuu uskoa, että maanarvon nousulla saataisiin katettua koko rata, mutta vielä vaikeampaa ajatella, että vaikutus olisi ollut +-0. Tuntuu selvältä, että liikkumiseen kuluvan ajan lyheneminen on ihan aitoa talouskasvua, jonka hyöty menee jollekin.”

    Näinhän se tietenkin menee. Länsimetrossa vika on vain siinä, että liikkumiseen kuluva aika ei lyhene, koska Etelä-Espoon bussiyhteys on varsin nopea (omat kaistat moottoritiellä). Lisäksi metro lisää vaihtoja ja kävelymatkoja asemille. Maankäytöstähän tuo paljolti on kiinni, metron asemat kattavat varsin huonosti rakennettuja alueita.

    Nykyisen metron tapauksessa tilanne lienee parempi, mutta en ole tästä tehtyihin laskelmiin tarkemmin tutustunut, kun en ole sellaisia mistään tullut kaivaneeksi.

    Operointikustannusten pienentäminen tietenkin hyödyttää suoraan joko kaupunkia (subvention tarve vähenee) tai matkustajia (lippujen hinnat pienenevät), joten on luontevaa, että myös nämä tahot osallistuvat rahoitukseen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 10:48

    Nuo Espoon metrofobiaiset laskevat kyllä väärin. Ensiksikin ne laskevat matka-ajan kotoa Kampin bussipysäkille, joka sijaitsee jossain ydinkeskustan laitamilla. Kuka sinne on menossa? Laskisivat nyt vaikka yliopistolle tai Hakaniemeen. Tai laskisivat sillä jakaumalla, mihin ihmiset lopuilta ovat menossa.

    Toiseksi he laskevat nykytilanteesta, jossa metro ei ole päässyt vaikuttamaan maankäyttöön eikä matkojen suuntautumiseen. Nyt ei moni ole menossa kalasataman toimistoalueelle, koska sinne ei Espoosta oikein pääse, mutta metron jälkeen pääsee.

    Mitataan myös kellon osoittamaa aikaa. Helsingissä on havaittu, että bussissa vietetty aika tuntuu pidemmältä kuin raideliikenteessä vietetty. Tämä näkyy siinä, miten ihmiset valitsevat, kun heillä on käytettävissään bussiyhteys ja raideyhteys. Raideyhteyttä käytetään “liikaa”. Malli saadaan toimimaan vain, kun raideliikenteen käyttämää aikaa mallissa lyhennetään tai bussin aikaa pidennetään.

    Jos Espoossa harjoitetaan kaupunkisuunnittelua, siellä laitetaan päiväkodit ja kaupat metroasemien lähelle, jolloin liityntäliikenteen käyttäjälläkään vaihto ei mene hukkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 10:51

    Lisätään nyt vielä sekin, että vaikka en nykyisen metron vaikutuksiin maan arvoon olekaan paremmin tutustunut, niin minulla on kuitenkin syitä olettaa, että kokonaisuutena vaikutukset ovat olleet pieniä.

    Nopeutuneiden matka-aikojen pitäisi nimittäin myös lisätä joukkoliikeenteen käyttöä (matka-aika on keskeisimpiä tekijöitä kulkutavanvalinnassa), mutta näin ei näytä käyneen. Paitsi Vuosaaren haaralla, mutta siellä (käsittääkseni) metro otettiin käyttöön “alusta alkaen”, eli vertailu bussiin ei suoraan onnistu, kuten -82 avatussa metrossa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 10:56

    Kannattaa vertailla joukkoliikenteen käyttäjäosuuksia tuloluokittain metron vaikutuspiirissä ja siellä, missä toimitaan bussiliikenteen varassa. Vuorovälejä tarkastelussa ei pidä vakioida, koska tiheä vuoroväli on osa metron palvelutasoa. Väitän, että jokaisessa tuloluokassa vuosaarelaiset käyttävät metroa enemmän kuin vaikkapa viherlaaksolaiset. Myös Herttoniemen rannassa (liityntäliikenteen varassa) käytetään joukkoliikennettä vuorenvarmasti enemmän joka tuloluokassa, koska kaupat ovat metroaseman luona.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2008 kello 11:33

    Ne pidentyneet matka-ajat perustuvat YVA-selvitykseen, jota on syytetty suurinpiirtein kaikesta muusta paitsi metrofobiasta. Taustaoletus minkä Ode kyseenalaistaa on se että (ulkomuistista) vain 10% lännestä tulevasti matkustajista jatkaa keskustasta itään. Kalasatamaan tulevat työpaikat (5000?) eivät millään riitä nostamaan tuota lukua olennaisesti.

    Joka tapauksessa, fakta on että ainakin taka-Espoon etäisyyksillä metroa ei ole bussia nopeampi (eikä ole muuten pikaratikkakaan ja ihan samasta syystä). Moottoritielle kokooma-alueen jälkeen vaihtava bussi on väistämättä nopeampi kuin juna joka on puolet ajasta pysähdyksissä. Se että lähijuna Keravalta tai Kirkkonummelta on bussia nopeampi perustuu siihen, että se pysähtyy vain muutamalla isoimmalla asemalla, meidän metro ei tähän valitettavasti taivu.

    Vuorovälistä sen verran, että sen mallintaminen minuutteina on vähän typerää. Vuoroväli on joko sellainen ettei siihen kiinnitetä huomiota, yhtenä rajana pidetään usein kymmentä minuuttia, ja jos se on suurempi niin ihmiset alkavat mukauttaa käyttäytymistään aikatauluihin. Esimerkiksi Korson asemalle (20 – 30 min vuoroväli) ei valu tasaisesti ihmisiä. Toisessa päässä, en usko että sillä että metron vuoroväli tippuu neljästä kahteen minuuttin vaikuttaa matkustajamäärin olennaisesti, vaikka HKL niin väittääkin.

    Toki tämän voi mallintaa jonkinlaisena aikasakkona, samoin kuin raideliikenteen mukavuusedun, mutta vuorovälin puolikkaan lisääminen matkan pituuteen on harhaanjohtavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 13:37

    “Nuo Espoon metrofobiaiset laskevat kyllä väärin. Ensiksikin ne laskevat matka-ajan kotoa Kampin bussipysäkille, joka sijaitsee jossain ydinkeskustan laitamilla. Kuka sinne on menossa? Laskisivat nyt vaikka yliopistolle tai Hakaniemeen. Tai laskisivat sillä jakaumalla, mihin ihmiset lopuilta ovat menossa.”

    En tiedä, keneen viittaat metrofoobikolla, mutta minä olen kyllä laskeskellut ihan omia todellisia matka-aikojani niistä paikoista, joissa olen Etelä-Espoossa asunut. Toisekseen voin viitata esim. siihen raide-YVA:n selvitykseen, jossa on havainnollistettu matka-aikojen muutoksia.

    Jos lasketaan sillä jakaumalla, jonne ihmiset oikeasti (sillä tarkkuudella kun se on tiedossa) ovat menossa, matka-aikojen muuttuminen on vähäistä, mikä näkyy mm. siinä, ettei joukkoliikenteen kulkutapa-osuus muutu.

    Metroasemat eivät palvele keskusta-aluetta kovinkaan hyvin. On tietenkin silti totta, että jotkut matkat nopeutuvat (ja jotkut hidastuvat), enhän minä sitä ole kiistänytkään, mutta olennaista olisi huomata, että ne nopeutuisivat paljon enemmän jollakin toisella järjestelyllä, vaikka sillä pikaraitiotiellä tai bussien heilurilijoilla. Tai vaikka jo sillä, että raitiovaunu tuotaisiin lähemmäs Kamppin terminaalia (kuten kai tapahtuukin)

    Ja jos piirretään kartalle säteet, kuinka pitkälle Helsingin keskustasta pääsee joukkoliikenteellä vaikkapa 20 tai 30 minuutissa, niin länsisuunta ei ole yhtään itää heikompi. Pohjoissuunta on ongelma (junaratojen ulkopuolella), koska joukkoliikenne kärsii ruuhkista.

    Etelä-Espoon bussit ovat tosiasiassa varsin nopeita. Otetaan vertailu reittioppaasta:
    – Stockman -> Itäkeskus, kävellen 10,7 km, julkisilla 24 min (26,75 km/h)
    – Stockman -> Matinkylä, kävellen 12,1 km, julkisilla 28 min (25,9 km/h)
    – Stockman -> Martinlaakso, kävellen 14,6 km, julkisilla 34 min (25,8 km/h)
    – Stockman -> Konala, kävellen 10,2 km, julkisilla 39 min (15,7 km/h)

    Väittäisin länsisuunnan bussiliikenteen olevan varsin kilpailukykyinen junan ja metron kanssa. Tietenkin tulee muita tekijöitä, mutta niistä tulee molemmilla kulkumuodoille sekä etuja että haittoja.

    “Toiseksi he laskevat nykytilanteesta, jossa metro ei ole päässyt vaikuttamaan maankäyttöön eikä matkojen suuntautumiseen.”

    Ennusteet on tehty vuodelle 2030 (viitaten niihin graafeihin ja ennusteisiin). Nykyisen metron “valmiiseen” kaupunkirakenteeseen tehdyllä osalla joukkoliikenteen käyttö ei muuttunut pitkälläkään aikavälillä, miksi näin kävisi Espoossa?

    “Nyt ei moni ole menossa kalasataman toimistoalueelle, koska sinne ei Espoosta oikein pääse, mutta metron jälkeen pääsee.”

    Metro kattaa 15 % Etelä-Espoon asuinaluieista, lopuilla 85 %:lla Kalasatamaan menijöistä on nyt ihan yhtä monta vaihtoa kuin metron jälkeenkin (vaihto vain siirtyy Kampista Matinkylään). Kalasataman saavutettavuus Etelä-Espoosta ei merkittävästi muutu vaikka metro rakennetaan. Lisäksi metro mm. vähentää Töölön ja Meilahden kautta kulkevia bussilinjoja, mikä taas heikentää yhteyksiä. Näitä esimerkkejä tai vastaesimerkkejä voi tietenkin kehitellä mielivaltaisen määrän.

    “Mitataan myös kellon osoittamaa aikaa. Helsingissä on havaittu, että bussissa vietetty aika tuntuu pidemmältä kuin raideliikenteessä vietetty. Tämä näkyy siinä, miten ihmiset valitsevat, kun heillä on käytettävissään bussiyhteys ja raideyhteys. Raideyhteyttä käytetään “liikaa”. Malli saadaan toimimaan vain, kun raideliikenteen käyttämää aikaa mallissa lyhennetään tai bussin aikaa pidennetään.

    Olen kyllä tietoinen tämän ns. “raidekertoimen” olemassaolosta: raideliikenne houkuttelee enemmän matkustajia kuin bussit. Käsittääkseni myös liikenteen mallinnuksessa (siis niissä, joilla ennustetaan nykyistä ja tulevaa liikennekäyttäytymistä) käytetään erilaisia ajan arvoja eri kulkumuodoille (ja esimerkiksi pysäkillä odottamiselle ja kävelylle).

    Mutta tämä hyöty ei näytä Helsingin metron tapaisessa järjestelmässä olevan suurempi kuin vaihdoista tulevat haitat.

    “Jos Espoossa harjoitetaan kaupunkisuunnittelua, siellä laitetaan päiväkodit ja kaupat metroasemien lähelle, jolloin liityntäliikenteen käyttäjälläkään vaihto ei mene hukkaan.”

    Ja mitäs sitten tapahtuukaan sille lähikaupalle? Itäkeskuksen tai Leppävaaran mega-marketithan eivät juuri tässä tapauksessa enää olekaan ongelma, vai?


    Minä olen jossain määrin (en tosin täysin) menettänyt uskoni raskaan raideliikenteen mahdollisuuksiin paikallisliikenteessä Helsingin tapaisessa kaupungissa. Yhtäältä se perustuu niihin tutkimuksiin, joita on tehty nykyisestä metrosta. Ei oikein olla pystytty osoittamaan, että joukkoliikenteen käyttö tai sen palvelutaso olisivat parantuneet, vaikka asiaa on kyllä yritetty tutkia. Myöskään esimerkiksi Martinlaakson tapauksessa joukkoliikenne ei näytä pärjäävän mitenkään poikkeuksellisen hyvin, vaikka siellä maankäyttö onkin suunniteltu rinnakkain raideliikenteen kanssa (ei nyt ole lukuja käsillä, mutta muistinvaraisesti asia on näin).

    Minulla on toinenkin syy: Tukholma. Länsinaapurissa metroon on panostettu huomattavasti enemmän kuin meillä. Tukholman metro on kokonaisuutena varsin kattava ja ennen kaikkea se on monin osin rakennettu suorastaan esimerkillisesti yhdessä kaupunkirakenteen kanssa (sama pätee myös paikallisjuniin). Tästä huolimatta Tukholman joukkoliikenteen käyttö ei ole juurikaan paremmalla tasolla kuin Helsingissä.

    Näyttää myös siltä, että Ruotsissakin on havaittu, ettei raskas raide ole välttämättä paras ratkaisu. Tukholmassa ollaan viimeaikoina pyritty aktiivisesti vaikuttamaan autoiluun (pysäköintimaksut, ruuhkamaksut), kehittämään kevyen liikenteen toimintaedellytyksiä (pyörätiet, nopeusrajoitukset + hidasteet, teiden suunnittelu) ja satsattu pinnalla kulkevaan joukkoliikenteeseen (raitiovaunut, runkobussilinjat, suorat bussilinjat lähiöistä keskustaan).

    Kolmas syy ovat henkilökohtaiset kokemukset. Olen koko ikäni ollut joukkoliikenteen käyttäjä ja asuinpaikkoja on ajan oloon kertynyt varsin paljon. Omien kokemusten perusteella Etelä-Espoon joukkoliikenneyhteydet ovat varsin hyvät, verrattuna vaikka Leppävaaran alueeseen tai Tukholmaan (Helsingin metron vaikutusalueella en ole asunut).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Tiedemies kirjoitti 29.5.2008 kello 14:07

    Kuinkahan pahasti Herttoniemenranta on liityntäliikenteen varassa? Itse asuin siellä aika lailla keskellä, ehkä jopa lähempänä rantaa, eikä se kävelymatka nyt niin mahdoton ollut edes sohjossa ja räntäsateessa. Aika harva jäi odottelemaan niitä liityntäliikenteen vuoroja Hertsikan asemalle. Lähinnä vanhukset ja lastenvaunujen kanssa liikkuneet. Eikä aina lastenvaunujen kanssakaan, minäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Arho Toikka kirjoitti 29.5.2008 kello 14:37

    Hei, olen nyt laiska enkä jaksa lähteä kaivelemaan Joukkoliikennefoorumia enkä edes YTV:tä, mutta missähän näitä liikennemallinnuksia on julkaistu? Erityisesti erilaiset hintajoustot ja Suomessa empiirisesti havaitut kertoimet olisivat mielenkiintoisia, jos joku sellaisia on harrastanut.

    Kommentina sen verran, että vaikka Vuosaareen metro epäilemättä oli valmiiksi kartoitettu, muutti sen tulo kyllä alueen painopisteitä radikaalisti. Aikaisemmin kaikki keskittyi Kallvikintien sekä Meri-Rastilan tien ympäristöön, nyt kasvavan alueen keskipisteenä ovat metroasemat. En nyt osaa sanoa miten tämä mihinkään vaikuttaa tässä keskustelussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 15:12

    Ja mitäs sitten tapahtuukaan sille lähikaupalle? Itäkeskuksen tai Leppävaaran mega-marketithan eivät juuri tässä tapauksessa enää olekaan ongelma, vai?

    Lähikaupan sijoittaminen metroasemalle on tehokas tapa puolustaa lähikauppaa. Hyvä esimerkki tästä on Herttoniemi, jossa metroaseman lähellä on 2-3 keskikokoista marketia.

    Harrastettaisiinko taas empiriaa: en jaksa etsiä lähdettä, mutta Helsingin politiikka on johtanut siihen, että keskimääräinen matka ruokakauppaan(R-kioski ei ole kauppa) on helsinkiläisen kotoa selvästi lyhyempi kuin espoolaisen.

    Edelleen ihmettelen, kuka on metron käyttäjiä onnistunut hämäämään niin paljon, että he ovat metroonsa paljon tyytyväisempiä kuin espoolaiset busseihinsa, jos metroon kuitenkin liittyvät kaikki nuo surkeat piirteet, joita Kari siinä näkee. Miksi metron vaikutuspiirissä joukkoliikennettä käytetään enemmän kuin bussin vaikutuspiirissä Espoossa – vaikka tulotaso vakioiden?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 15:16

    Ei se Tukholmakaan aivan epäonnistunut ole. Ihmisten liikuttelemiseen paikasta toiseen kuluu Tukholmassa asukasta kohden puolet siitä energiamäärästä, joka siihen kuluu pääkaupunkiseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Elina kirjoitti 29.5.2008 kello 15:25

    Osmo ei jaksa etsiä lähdettä ja hyödytöntähän se olisikin.

    Eihän sellaista lähdettä voi löytyä, jossa kunnallispolitiikka selittäisi jo 1500-luvulta peräisin olevia infrastruktuurisia eroja Helsingin ja Espoon välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2008 kello 15:28

    “Miksi metron vaikutuspiirissä joukkoliikennettä käytetään enemmän kuin bussin vaikutuspiirissä Espoossa – vaikka tulotaso vakioiden?”

    Olisikohan tällä jotain tekemistä sen kanssa, että espoolaiset maksavat vastaavan pituisesta matkasta keskustaan aika tarkalleen kaksi kertaa enemmän kuin itä-helsinkiläiset?

    En ylipäänsä ymmärrä tätä välinefetissiä. Se mikä joukkoliikenneväline minnekin sopii on täysin asukastiheydestä, kaupunkirakenteesta, matkojen jakaumasta, jne. riippuva asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 15:58

    Olisikohan tällä jotain tekemistä sen kanssa, että espoolaiset maksavat vastaavan pituisesta matkasta keskustaan aika tarkalleen kaksi kertaa enemmän kuin itä-helsinkiläiset?

    Sillä ei ole asian kanssa juuri mitään tekemistä. Nuo tariffit ovat siis itähelsinkiläiseltä 1,28 euroa/päivä ja espoolaiselta 2,47 euroa/päivä. Verrattuna auton käytön kustannuksiin tai edes pysäköintimaksuihin, tämä on niin halpaa lystiä, että palvelutasosta ja asenteista siinä on kyse.

    Se, että Espoo pitää yllä tuollaista tariffitasoa on tietysti osoitus kunnan päättäjien arvostuksista. Espoo on tervetullut liittymään Helsingin tariffivyöhykkeeseen, mutta kaupunki esittää tariffien yhtenäistämistä siten, että Helsingin tariffeja nostetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 16:41

    “Lähikaupan sijoittaminen metroasemalle on tehokas tapa puolustaa lähikauppaa. Hyvä esimerkki tästä on Herttoniemi, jossa metroaseman lähellä on 2-3 keskikokoista marketia.”

    Bussiliikenne on tehokas tapa puolustaa lähikauppaa. Hyvä esimerkki tästä on Tapiola, jossa on 2-3 keskikokoista markettia.

    Anteeksi vaan, mutta minä en oikein näe tällaisella todistelulla paljonkaa arvoa. Jos ihmiset käyvät kaupassa siinä liityntäliikennekohdassa vaikka Sellossa, niin onko kyseessä silloin lähikauppa? Palveluiden yhdistäminen liityntäliikennepaikoille on ihan järkevää, mutta ei sekään ongelmatonta ole, esimerkiksi Itäkeskuksessa ja Sellossa käydään hyvin paljon autolla (niinkuin toki vaikka Isossa omenassakin)

    “Edelleen ihmettelen, kuka on metron käyttäjiä onnistunut hämäämään niin paljon, että he ovat metroonsa paljon tyytyväisempiä kuin espoolaiset busseihinsa, jos metroon kuitenkin liittyvät kaikki nuo surkeat piirteet, joita Kari siinä näkee.”

    Ai oikein _paljon_ tyytyväisempiä, käsittääkseni Espoon suunnan busseihin ollaan varsin tyytyväisiä myöskin [1]. Noihin asiakastyytyväisyyskyselyihin liittyy monia ongelmia, varsinkin, jos niistä haluaa vertailukelpoisia.

    Minun esittämäni ongelmakohdat eivät sinänsä liity metroon, sehän on ihan toimiva väline matkustaa, vaan esimerkiksi pitkiin kävelymatkoihin ja liityntäliikenteeseen (sekä tietenkin liian korkeaan hintaan)

    “Miksi metron vaikutuspiirissä joukkoliikennettä käytetään enemmän kuin bussin vaikutuspiirissä Espoossa – vaikka tulotaso vakioiden?”

    Minä en tiedä, mihin viittaat tuolla väitteelläsi, että tulotasot vakioidenkin joukkoliikennettä käytetään enemmän metron vaikutuspiirissä (ehkä näin tosiaan on). Joka tapauksessa tulotaso on ainoastaan yksi joukkoliikenteen käyttöä selittävä tekijä, muita ovat esimerkiksi ikä, sukupuoli, perhekunnan koko, käytettävissä olevien autojen määrä, lipun hinta, jne…

    “Ei se Tukholmakaan aivan epäonnistunut ole. Ihmisten liikuttelemiseen paikasta toiseen kuluu Tukholmassa asukasta kohden puolet siitä energiamäärästä, joka siihen kuluu pääkaupunkiseudulla.”

    Kyllä Tukholmassa on paljonkin hyvin onnistuneita toimintatapoja. Energiankulutukseen en oikein osaa sanoa, mutta puolet kuulostaa kyllä aika isolta erolta. Mihin tutkimukseen viittaat?

    Kari

    [1] http://www.ytv.fi/FIN/tietoa_ytv/tiedotteet/arkisto_2006/liikenne/liikenne_06_06_16_1.htm).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 18:20

    “Sillä ei ole asian kanssa juuri mitään tekemistä. Nuo tariffit ovat siis itähelsinkiläiseltä 1,28 euroa/päivä ja espoolaiselta 2,47 euroa/päivä. Verrattuna auton käytön kustannuksiin tai edes pysäköintimaksuihin, tämä on niin halpaa lystiä, että palvelutasosta ja asenteista siinä on kyse.”

    Tämä on kyllä melkoinen väite. Joukkoliikenteen käyttö joustaa hinnan mukaan suhteellisen voimakkaastikin [1]. Mainitusta selvityksestä käy ilmi, että lyhyen aikavälin hintajoustot 30 päivän seutulipulle ovat -0,34, pitkän aikavälin joustot ovat (itseisarvoltaan) suurempia. Tämä tarkoittaa, että lipun hinnan kaksinkertaistaminen vähentää käyttöä reilut 30 prosenttia. Kun kulkutapaosuudet Helsinkiin tulevista matkoista ovat lännessä luokkaa 40 – 50 prosenttia ja idässä luokkaa 55-65 prosenttia (en löytänyt oikein hyvää lähdettä tähän hätään, mutta suuruusluokat lienevät oikein), niin voidaan havaita, että lippujen hinta selittäisi eroa varsin hyvin.

    Täytyy tosin todeta, että nuo hintajoustot toimivat vain pieniin muutoksiin, lipun hinnan kaksinkertaistuminen on liian iso, jotta noita voisi suoraan käyttää. On silti melko perusteetonta väittää, ettei lippujen hinnalla ei olisi merkitystä.

    “Se, että Espoo pitää yllä tuollaista tariffitasoa on tietysti osoitus kunnan päättäjien arvostuksista. Espoo on tervetullut liittymään Helsingin tariffivyöhykkeeseen, mutta kaupunki esittää tariffien yhtenäistämistä siten, että Helsingin tariffeja nostetaan.”

    Espoo ja Helsinki käsittääkseni subventoivat lippujen hintaa samoin periaattein, Espoossa sisäinen lippu maksaa saman kuin Helsingissäkin, 1,28 euroa/päivä (ja sillä voi matkustaa suunnilleen saman matkan myöskin). Espoon ja Helsingin ylittävistä matkoista sekä espoolainen, että helsinkiläinen maksavat täsmälleen saman hinnan, eli seutulipun.

    Jos Espoon ja Helsingin tariffialueet yhdistetään, pääsee samalla lipulla matkustamaan huomattavasti pidempiä matkoja. Lienee siis melko selvää, että tällöin pitää joko hintaa nostaa tai subventiota lisätä. Ja subvention maksajasta sitten varmaan saadaan riita aikaan.

    Kari

    [1] Joukkoliikenteen lipunhinnan muutosten taloudelliset vaikutukset , YTV 2003, http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/A85E730B-ED3C-41E4-9CD7-D967D48C4F3F/0/Lipunhintaselvitys_B2003_8.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 20:12

    Hintajoustosta:

    Jos uskomme logaritmiseen malliin, kysynnänpitäisi nousta äärettömäksi, kun hinta painuu nollaan. THinnan ollessa hyvin halpa, kuten se näyttöluipulla on, logaritminen malli on absurdi. . En tiedä Espoosta, mutta aikuisten helsinkiläisten enemmistöllä on taskussaan näyttölippu, joten heille matkustaminen on heille marginaalikustannusten mielessä ilmaista. Siitä sitä ei voi siitä alentaa.

    En tiedä, mihin joustotutkimuksiin viittaat, mutta tutkimukset, jotka on tehty kerta-tai sarjalippujen hinnoilla, jotka ovat noin kolminkertaiset näyttölippujen hintoihin, eivät ole yleistettävissä. Hinnan lähestyessä nollaa, joston on pakko lähestyä myös nollaa. Kertaliputhan on tarkoitettu turisteille, joilla oman auton käyttö ei ole varsinainen vaihtoehto. Helsingin osalla hintajouston arvioidaan toimivan niin, että hinnan alentuessa kevyen liikenteen käyttäjät siirttyvät sadepäivinä busseihin, mutta auton käyttäjiin hinnan alennuksella ei ole juuri vaikutusta.

    Espoon sisäiset liput ovat yhtä halpoja kuin Helsingin sisäiset liput, mutta silti matkustaminen Tapiolasta Helsinkiin on kalliimpaa kuin Vuosaaresta Helsinkiin. Jos Vuosaari olisi itsenäistyisi ja matkustaminen Vuosaaren ulkopuolelle maksaisi seutulipun verran, kai jokainen ymmärtäisi, että lipun hinat nousisivat, vaikka Vuosaaren uusi kunta noudattaisikin samaa tariffia kuin Helsinki. Vaikka Matkustaminen Westendistä Nuuksioon on halpaa, matkustaako joku tuota väliä päivittäin? Oikea mittari joukkoliikenteen tuelle on, montako euroa asukasta kohden kunta panee liikenteeseen. Helsingissä luku on noin 180 euroa vuodessa, Espoosta en tiedä. Valtaosa espoolaisten joukkoliikennematkoista suuntautuu Helsinkiin, ja juuri nuo matkat Espoo on halunnut pitää kalliina.

    Ymmärtääkseni Helsinki on valmis kantamaan oman osansa joukkoliikenteen subventiosta, jos Espoo liittyy Helsingin tariffialueeseen. Helsingin maksettavaksi joisivät helpsinkiläisten matkan Espooseen ja Espoon maksettavaksi espoolaisten matkat Helsinkiin. Tämä ei kuitenkaan ole Espoon päättäjiä innostanut. Espoon esitys, tariffin yhtenäistäminen tehtäisiin nostamalla Helsingin sisäisen liikenteen hintoja niin, että yhden pysäkin matka ratikalla maksaisi tuplasti sen minkä nyt, on asenteeltaan varsin espoolainen. Helsingissä ei ole haluja nostaa lipun hintaa Kruununhaasta keskustaan vain sen takia, että espoolaiset eivät saa muuten alennetuksi hintaansa samalle tasolle Helsingin kanssa. Ei kai hinnan samanlaisuus ole itseisarvo, vaan se, että joukkoliikenne on edullista. Sen kun alentavat omia hintojaan Tapiolasta Helsinkin niin paljo kuin rahkeissa on varaa. Miksi samalla pitäisi nostaa hintoja Helsingin sisällä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Elina kirjoitti 29.5.2008 kello 21:05

    ….auton käyttäjiin [joukkoliikenteen] hinnan alennuksella ei ole juuri vaikutusta.

    Saisiko näihin koviin väitteisiin joskus joitain lähteitä? Minusta on turhauttava lukea tällaista ilman mitään viitettä. Lähdeviitteet eivät kyllä tunnu olevan Osmon ominta alaa. Riittää sitten kai, että on Lipposen listalla.

    Ainakin tiedän hyvin vihreitä espoolaisperheitä, jotka pakkaavat mielummin viisihenkisen perheen ihan kustannussyistä autoon matkatessaan keskustaan kuin maksavat seutulipun viisi kertaa mennen tullen ja näkevät tietysti vielä enemmän vaivaa kaiken kaikkiaan.

    Eli lähteeni on muutama perhe. Parempi sekin kuin ei mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2008 kello 21:19

    Asiasta tehtiin jonkinlainen selvitys viime talvena vastauksena Päivi Lipposen aloitteeseen tehdä koko joukkoliikenne ilmaiseksi. Siirtymä autoista olisi ollut pieni,kevyestä liikenteestä ja paikallaan pysymisestä suuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Elina kirjoitti 29.5.2008 kello 21:24

    Se ei vielä ole varsinainen lähdeviite, että muistelee asiasta olevan olemassa jonkin selvityksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 21:48

    “Jos uskomme logaritmiseen malliin, kysynnänpitäisi nousta äärettömäksi, kun hinta painuu nollaan. THinnan ollessa hyvin halpa, kuten se näyttöluipulla on, logaritminen malli on absurdi. . En tiedä Espoosta, mutta aikuisten helsinkiläisten enemmistöllä on taskussaan näyttölippu, joten heille matkustaminen on heille marginaalikustannusten mielessä ilmaista. Siitä sitä ei voi siitä alentaa.”

    Se malli, josta nuo joustot on “reväisty” on nimenomaan logaritminen malli (joka kai on selitetty viittaamassani raportissakin?). Kuten totesin, ne eivät pidä suurilla muutoksilla paikkaansa. Lipun hinnan painaminen nollaan olisi suuri muutos. Tuossa raportissa puhuttiin kuukausilipusta. En tiedä, miten tuo on määritetty, kun en itse ole tekemisessä ollut mukana. Vahva veikkaus on, että siinä on verrattu kuukausilipun päivähintaa autoilun muuttuviin kustannuksiin (ja kevyt liikenne on mukana ainoastaan aikakustannuksin)

    En itse usko, että hintajousto yksin selittää kulkumuoto-osuuksien eroa, mutta ei sen vaikutusta voi huomiottakaan jättää.

    Esimerkki. Minulla on auto käytettävissä, työnantaja maksaa pysäköinnin, jolloin siitä ei synny kustannuksia. Matka Tapiolasta keskustaan on noin 10 kilometriä, jolloin siitä syntyy kustannuksia 20 km * 6 l/100 km = 1,6 euroa (riippuen bensan hinnasta). Tämä on selvästi enemmän kuin seutulipun hinta, mutta suunnilleen sama sisäisen lipun kanssa. Voidaanko tosiaan väittää, että matkapäätökseen ei vaikuta hinta?

    “Oikea mittari joukkoliikenteen tuelle on, montako euroa asukasta kohden kunta panee liikenteeseen”

    No mitähän tuohon sanoisi. Jos rupeaisimme kutsumaan vaikka kankkulan kavoa joukkoliikennetueksi, niin sittenhän liikenneongelmat ratkeaisivat heittämällä rahaa sinne.

    Tai ehkä kevyemmin. Jos joukkoliikenne saadaan tarjottua kaikille halvemmalla (vaikka järkevän kaavoituksen vuoksi), niin silloin tukimäärä tietenkin laskee, mutta silloin tuolla ajattelutavalla joukkoliikennettä tuetaan vähemmän (mikä kai on huono asia?).

    Minäkään en tiedä, paljonko joukkoliikennettä tuetaan Espoossa (tai vaikka Vantaalla), mutta ei se mielestäni ole tässä asiassa relevanttia.

    “Valtaosa espoolaisten joukkoliikennematkoista suuntautuu Helsinkiin, ja juuri nuo matkat Espoo on halunnut pitää kalliina.”

    En todellakaan tiedä Espoon ™ haluamisista tai haluamatta jättämisistä yhtään mitään. Selvää on kuitenkin se, että nuo lipunhintojen rajat määräytyvät kuntien mukaan, koska se on ollut hallinnollisesti “helppo” ratkaisu. Olisin varsin hämmästynyt, jos se olisi liikenteen hinnoittelun kannalta myöskin paras.

    Lippujen hinnoitteluahan ollaan muuttamassa. Lainaan tässä kolleegani, joka on ollut uuden lippujärjestelmän kehittämisessä mukana (toivoen, ettei hän kovin pahastu, jos sattuu tätä palstaa lukemaan): “näyttää siltä, että vaikka kuinka näitä vaihtoehtoja pyörittelee, niin espoolaiset näyttäisivät olevan suurimmat hyötyjät”.

    On täysin selvää, että nykyinen hinnoittelu sorsii niitä, jotka asuvat kaupunkien rajan lähellä. Yhtä lailla on täysin selvää, että esimerkiksi Itä-Helsinki voittaa nykyisessä tariffijärjestelmissä. Hinnoittelu vaikuttaa myös merkittävästi kulkutapaosuuksiin, ja ne selittävät osaltaan käyttäjämäärien eroa lännen ja idän välillä.

    En aivan ymmärrä, miksi tämäkin asia piti taas mennä jonnekin Espoon ja Helsingin hiekkalaatiikolle. Ehkä olen itse aiemmissa viesteissäni vähän provosoinut liikaa. Pahoittelut siitä. Mutta en minä kuitenkaan katso mitään Espoon etua ajavani, enhän edes asu siellä nykyisin. Minua vain tökkii yksisilmäinen ajattelu, niin yleisesti kuin tässäkin erityistapauksessa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kari kirjoitti 29.5.2008 kello 22:20

    “Se ei vielä ole varsinainen lähdeviite, että muistelee asiasta olevan olemassa jonkin selvityksen.”

    Haltia viittaa ilmeisesti samaan selvitykseen:
    http://haltia.blogspot.com/2008/03/pivn-shkposti.html

    Epäilen, että tuo selvitys ei ole julkinen sanan varsinaisessa merkityksessä.

    Mielestäni vaadit kohtuuttomia, jos Osmon pitäisi jokaiseen asiaan esittää lähdeviite. Tämä on kuitenkin blogi eikä mikään väitöskirja. Itse ainakin pidän yleensä ottaen uskottavana, jos Osmon taustoilla oleva mies väittää selvityksen jotain osoittavan. Meillä kaikilla on mahdollisuus etsiä itse tarvittavat lähteet.

    Olen minä itsekin, mielenkiinnosta, joihinkin asioihin viitettä pyytänyt (jos Osmo sattuisi sen vaikka suoraan tietämään), mutta en minä pahastu, ellen viitettä saa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. spottu kirjoitti 29.5.2008 kello 22:29

    “Saisiko näihin koviin väitteisiin joskus joitain lähteitä?”

    Sen ettei joukkoliikenteen lippujen hintojen alentaminen nykyisestä merkittävästi vaikuta yksitysautoilun suosioon pitäisi olla intuitiivisesti aika selvä kun vertaa vaikka näitä lukuja:

    http://www.taloussanomat.fi/omatalous/2008/03/29/katso-kuinka-kalliiksi-auto-kay-lompakolle/20088719/139
    http://www.taloussanomat.fi/omatalous/2008/05/09/auto-nielee-jopa-tonnin-kuussa/200812741/139

    nykyisiin joukkoliikennetariffeihin. Osmon mainitseman selvityksen loppuraportti on täällä:

    http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb71210557bd1a8/Maksuttoman%20joukkoliikenteen%20vaikutukset.pdf

    Tiivistelmässä todetaan:

    “Tutkimusten mukaan joukkoliikenteen hinnan merkitys on autoilijalle kulkutavan valinnassa pieni. Mallitarkastelujen mukaan joukkoliikenteen maksuttomuus Helsingissä lisäisi joukkoliikennematkoja noin kolmanneksella. Siirtymä olisi pääosin lyhyistä kevyen liikenteen matkoista, mutta myös kokonaan uusia matkoja syntyisi. Yksityisautoilun vähenemisen seurauksena liikenteen energiankulutus ja liikenteen tuottamat hiilidioksidipäästöt alenisivat Helsingin osalta noin 10 %.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Elina kirjoitti 30.5.2008 kello 14:22

    Spotulle,

    Jep, kiitos lähteestä. Jos tämä kaikki nyt olisi ollut kaikille intuitiivisesti selvää, niin miksi tällainen selvitys olisi tehty?

    Luin abstraktista, että maksuttoman joukkoliikenteen kustannukset olisivat 140 miljoonaa euroa. Voisiko ajatella, että tämä kustannettaisiin tietulleilla tai ruuhkamaksuilla?

    Onkohan selvityksessä otettu tarpeeksi huomioon sitä, että matkanteko sujuvoituisi kovasti, kun ei tarvitse ihmetellä kolikoita tai kadonnutta matkakorttia, vaan ihmiset menisivät kaikista ovista sisään ja ulos. Minullakin bussivaihtoehdon harkinta alkaa kukkaroa katselemalla löytyisikö kolikoita. Jos ei löydy, niin ensin pankkiautomaatille, sitten rahanvaihtoon kauppaan jne… Siinä vaiheessa olen päätynyt jo autoon, mikäli sellainen mahdollisuus on.

    Luulen, että paljon hintaa tärkeämpi kannustin käyttää joukkoliikennettä onkin sujuvuus. Eli pitäisi nähdä selvityksessä käytetyt kysymysten sanamuodot. Onko kysytty vain maksuttomuutta?

    Ei auton käyttäjä vaihda työmatkallaan välttämättä tosiaan bussiin vaikka se olisi ilmainen, mutta jos se on kätevä ja lähes yhtä nopea, niin näin saattaa käydäkin. Ongelmahan busseilla on toivoton hitaus.

    Yksityisautoilun lieväkin väheneminen tuntuu kuitenkin tien päällä lyhyempänä matka-aikana sen lisäksi, että ihmiset liikkuvat nopeammin pysäkeillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Repa kirjoitti 30.5.2008 kello 18:04

    Metrofobiainen kommentti, perustuen omaan arviooni Espoon metron vaikutuksesta omiin matka-aikoihini.

    Tällä hetkellä kävely bussipysäkille, 2-3 minuutin odotus ja matka Länsiväylää menevällä bussilla työpaikalle kestää yhteensä noin 24 minuuttia.

    Metron tultua kävely metroasemalle, joka matka kestää noin 12-15 minuuttia, 2-3 min odotus sekä matka-aika 17-18 min. tekee yhteensä 31-36 minuuttia. Matka-aika kasvaa noin 30-50%.

    Liityntäliikenne metroasemalle ei lyhennä matka-aikaa yhtään, sen verran se helpottaa, että vesi-, lumi- & räntäsateessa ei tarvitse kävellä koko matkaa. Jossain tosin muistelen mainitun, että liityntäliikenteen vuoroväli asettuisi 20 minuuttiin – jolloin minut jumitetaan puoliväkisin metroaseman palveluihin, ei “liityntäliikenteen käyttäjälläkään vaihto ei mene hukkaan”.

    Koska työpaikkani on metroaseman läheisyydessä, niin tilanne pysyy jotenkin siedettävänä, mutta jos työpaikka siirtyisi pohjoisen suuntaan, niin tuohon tulisi vielä yksi vaihto lisää metrosta johonkin muuhun kulkuvälineeseen. Tällöin matka-aika lähentelisi tuntia, ja panisi vakavasti harkitsemaan oman auton hankkimista.

    Vielä kommentti ylläolevaan, Osmo Soininvaara kirjoittaa:
    “Helsingissä on havaittu, että bussissa vietetty aika tuntuu pidemmältä kuin raideliikenteessä vietetty.”

    Tästä haluaisin nähdä sellaisen vertailun, jossa raideliikenne on jaettu erikseen tunnelissa kulkevaan metroon ja muuhun raideliikenteeseen. Ainakin allekirjoittaneen sekunnit muuttuvat minuuteiksi matkalla metrolla Kampista Sörnäisiin.

    Raideliikennettä pääkaupunkiseudulla kannattaa ja pitää edistää, mutta vielä tulevaisuudenkin asukastiheyksillä pikaratikka tms. olisi paljon luontevampi ja joustavampi ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Elina kirjoitti 30.5.2008 kello 19:38

    “Helsingissä on havaittu, että bussissa vietetty aika tuntuu pidemmältä kuin raideliikenteessä vietetty.”

    Tämän kyllä uskon tällä kertaa ihan ilman lähteitäkin. Asun raivostuttavan bussilinjan 18 vaikutusalueella. Kun on 10 minuuttia edennyt Munkkivuoresta Munkkiniemeen kyseisellä kidutusvälineellä, niin tunne on tasan sama kuin 10 tunnin junamatkan jälkeen Lappiin.

    Reitillä on pysäkkejä 45 välillä Munkkivuori-Kruununhaka ja jokaisen pysäkinvälin välissä on valot tai kahdet… Keskinopeus lienee 10 km/h.

    Ahdistaa pelkkä ajatuskin, että tätä “kulkuvälinettä” joutuisi käyttämään päivittäin tai edes viikottain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. spottu kirjoitti 31.5.2008 kello 22:40

    “Jep, kiitos lähteestä. Jos tämä kaikki nyt olisi ollut kaikille intuitiivisesti selvää, niin miksi tällainen selvitys olisi tehty?”

    Ehkä aloitteentekijän taustalla ajateltiin olevan sen verran painoarvoa että tarvittiin tutkitumpia vasta-argumentteja.

    “Luin abstraktista, että maksuttoman joukkoliikenteen kustannukset olisivat 140 miljoonaa euroa. Voisiko ajatella, että tämä kustannettaisiin tietulleilla tai ruuhkamaksuilla?”

    Kannattaa pikemminkin tuottaa sitä mistä asiakkaat haluavat maksaa. Autoilijat ovat selvästikin valmiita maksamaan (aivan tolkuttomasti) sujuvuudesta ja ennustettavuudesta eli arvostavat sitä suuresti, joten ehkä joukkoliikenteen kannattaisi tuottaa sitä. Maksuton joukkoliikenne vaikuttaisi negatiivisesti juurikin tuohon ennustettavuuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus