Kenen pitää maksaa raiteet

Leik­itään yhä utopi­an rak­en­tamista. Se on hyödytön­tä, mut­ta hauskaa.

Nim­imerk­ki tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti edel­lisessä ketjus­sa, että Viikkiläiset eivät olisi eri­tyisen iloisia, jos metro­mat­ka Vuosaares­ta keskus­taan hin­noiteltaisi­in muut­tuvien kus­tan­nuk­sen mukaan (taitaisi olla noin 50 senttiä/matka) mut­ta bus­si­mat­ka Viik­istä keskus­taan mak­saisi neljä ker­taa enemmän.

Ei se olisikaan oikein, kos­ka kaik­ki helsinkiläiset ovat osal­lis­tuneet metron rahoitukseen.

Vuosaaren metro olisi voitu rahoit­taa myös sen vaiku­tus­pi­iri­in tule­vien kaupungi­nosien raken­nus­maa­mak­sul­la. Vuosaare­laiset oli­si­vat mak­sa­neet sen asun­to­jen­sa hin­nois­sa (tai maa­ta myyneet maan­omis­ta­jat alen­tuneena ton­tin­hin­tana) eikä viikkiläis­ten olisi tarvin­nut kukkaron­sa nyöre­jä hellittää.

Sil­loin olisi oikein, että viikkiläiset mak­saisi­vat vain radan käytöstä, eivät sen pääomasta.

Näin me emme ole tehneet, mut­ta näin voitaisi­in tehdä Espoo-Loh­ja –radan kohdalla.

42 vastausta artikkeliin “Kenen pitää maksaa raiteet”

  1. Mil­lä perus­teel­la tuon utopi­an rak­en­t­a­mi­nen on hyödytön­tä? Jos Espoo — Loh­ja rataa ei muuten raken­net­taisi laisinkaan tai, jos se raken­net­taisi­in paljon myöhem­min, radan rak­en­t­a­mi­nen raken­nus­maa­mak­suil­la hyödyt­täisi kaikkia.

  2. Mitä mieltä olette sel­l­ais­es­ta mallista, että Espoo-Loh­ja-radan rak­en­taisi ratay­htiö ja jot­ta alueelle saisi raken­nu­soikeut­ta, täy­ty­isi maan omis­ta­jan lunas­taa osu­us yhtiöstä? Yhtiö vuokraisi radan VR:n käyt­töön siten, että vuokra on suo­raan suh­teessa radan käyt­töön. Näin alueen asukkaan jou­tu­isi­vat ensialku­un mak­samaan radan tont­tien hin­nas­sa, mut­ta saisi­vat val­ti­ol­ta sen hin­nan takaisin, jos huris­telisi­vat radal­la riit­tävän paljon.

  3. Aikaisem­mas­sa ketjus­sa kan­net­ti­in huol­ta siitä, että yksi­tyi­nen metrolin­ja ei saisi hin­noit­telua vas­taa­maan mar­gin­aa­likus­tan­nus­ta. Sopivis­sa olo­suhteis­sa näin var­maan onkin, mut­ta nyt julkisen palvelun­tar­joa­jan hin­noit­telu on 4,4‑kertainen tähän näh­den. En usko, että luon­nol­lisen monop­o­lin vaiku­tus olisi näin iso, kun metro­matkalle tosi­aan on aina vai­h­toe­hto­ja, vaik­ka toista metroa ei tulisikaan.

  4. “Vuosaaren metro olisi voitu rahoit­taa myös sen vaiku­tus­pi­iri­in tule­vien kaupungi­nosien raken­nus­maa­mak­sul­la. Vuosaare­laiset oli­si­vat mak­sa­neet sen asun­to­jen­sa hin­nois­sa (tai maa­ta myyneet maan­omis­ta­jat alen­tuneena ton­tin­hin­tana) eikä viikkiläis­ten olisi tarvin­nut kukkaron­sa nyöre­jä hellittää.”

    Näin­hän sen peri­aat­teessa pitäisi men­nä. Käsit­tääk­seni jos­sain määrin näin on myös toimit­tu esimerkik­si Lep­pä­vaaran kaupunki­radan *) kanssa ja jois­sain raitio­vaunuverkon laa­jen­nuk­sis­sa aikanaan.

    Metron kanssa tämä ei tun­nu onnis­tu­van. Nähdäk­seni peru­songel­ma on siinä, että se ei paran­na liiken­ney­hteyk­siä lähellekään tarpeek­si suh­teessa hin­taan. Ainakin itsel­lä on vah­va mutu, että metron (täl­lä tarkoi­tan nimen omaan sitä härveliä, joka Helsingis­sä on käytössä) raken­nuskus­tan­nuk­sia ei mitenkään katet­tua maan arvon­nousul­la, kos­ka sitä ei kokon­aisuute­na oikeas­t­aan edes tapah­du (maan arvo nousee metroase­man läheisyy­dessä, mut­ta las­kee liityn­täli­iken­nealueel­la), mikä johtuu lop­un viimeik­si siitä, että liiken­ney­htey­det eivät kokon­aisuute­na parane.

    Kar­il

    *) Lep­pä­vaaras­sa­han oli paljon Helsin­gin omis­ta­maa maa­ta, joka sit­tem­min on raken­net­tu ja myy­ty voitol­la. Kovin kau­ni­isti sekään ei kyl­lä men­nyt, kun radan mak­soi pääosin val­tio ja kun­nal­lis­tekni­ikan Espoo, mut­ta voitot menivät Helsingille. Peri­aat­teessa kuitenkin.

  5. Helsin­ki rahoit­ti enem­män kuin kokon­aan Ruo­ho­lah­den metron maan arvon­nousul­la — kun se sat­tui itse omis­ta­maan maan.
    Lep­pä­vaaras­sa Espoo kyl­lä käyt­ti kaavoitus­mo­nop­o­li­aan Helsinkiä vas­taan ja sai maat aika edullis­es­ti. Helsin­ki on rak­en­tanut Itä-Helsin­gin varsin sosi­aalis­es­ti, eikä ole rahas­tanut metron läheisyyt­tä kuin vas­ta Hert­toniemen­ran­nas­sa ja jos­sain määrin Vuosaa­res­sa, mut­ta kyl­lä metro on ollut kaupungille hyvin kan­nat­ta­va investointi. 

    Olin kovin nuori, kun Itäkeskuk­sen maat ostet­ti­in Bymanin perikunnal­ta, enkä tiedä, kumpi met­ros­ta enem­män hyötyi.

    Lounais-Sipoos­sa Helsin­ki otta­nee maapoli­ti­ikan välineistön kun­nol­la käyt­töön ja panee asukkaat mak­samaan metron.

  6. “Helsin­ki rahoit­ti enem­män kuin kokon­aan Ruo­ho­lah­den metron maan arvon­nousul­la — kun se sat­tui itse omis­ta­maan maan.”

    Tätä en tien­nytkään, mut­ta se kyl­lä selit­täsi sen, mik­si se metro piti lin­ja­ta juuri län­teen, vaik­ka useim­mat selvi­tyk­set osoit­ti­vat että pohjoinen lin­jaus (Töölön ja Munkkiniemen kaut­ta) olisi ollut parempi.

    “Lep­pä­vaaras­sa Espoo kyl­lä käyt­ti kaavoitus­mo­nop­o­li­aan Helsinkiä vas­taan ja sai maat aika edullisesti.”

    Tästä kuulee kyl­lä espoolaisil­ta virkamiehiltä hyvin toisen­laisen näke­myk­sen. Mut­ta peri­aat­teessa tarkoitin kuitenkin sitä, että yhteiskun­ta sai maan arvon nousus­ta rahat han­kkeen toteut­tamiseen, mitä pidän hyvänä asiana (tai ainakin paljon parem­pana kuin sitä, että yhteiskun­ta mak­saa ja jotkin yksit­täiset maan­omis­ta­jat ja raken­nus­fir­mat hyötyvät).

    “Helsin­ki on rak­en­tanut Itä-Helsin­gin varsin sosi­aalis­es­ti, eikä ole rahas­tanut metron läheisyyt­tä kuin vas­ta Hert­toniemen­ran­nas­sa ja jos­sain määrin Vuosaa­res­sa, mut­ta kyl­lä metro on ollut kaupungille hyvin kan­nat­ta­va investointi.”

    En aivan pure­mat­ta niele tuo­ta väitet­tä, seu­raav­ista syistä:
    — jos metro olisi ollut hyvin kan­nat­ta­va investoin­ti, niin mik­sei sitä sit­ten olla raken­net­tu enemmän)?
    — metron rak­en­t­a­mi­nen ei ole muut­tanut joukkoli­iken­teen kulkumuoto-osuutta
    — metroa ei pääsään­töis­es­ti olla raken­net­tu samaan aikaan aluei­den kanssa (joitakin poikkeuk­sia on, kuten nyt se Vuosaari vaikka)
    — metron käyt­täjämäärät ovat pieniä ver­rat­tuna maail­mal­la toteutet­tui­hin vas­taavi­in järjestelmiin
    — Län­simetron rak­en­tamista ei saa­da yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si mil­lään, vaik­ka yri­tys­tä on ollut

    Olisin kyl­lä kiin­nos­tunut näkemään laskelman/selvityksen nykyisen metron tuomista kuluista suh­teessa tuot­toi­hin. Vaikeaa on silti kuvitel­la että han­ke olisi ollut kan­nat­ta­va. Jotkin yksit­täiset laa­jen­nuk­set sitä toki ovat voineet ollakin.

    Mut­ta. Minä puhuin siitä, että maan arvo ei kokon­aisuute­na nouse (kun se las­kee liityn­täli­iken­nealueel­la ja nousee metroase­man vier­essä). Tietenkään se ei tarkoi­ta sitä, etteikö kaupun­ki voisi näitä “voit­to­ja” (tai pitäisi ehkä sanoa var­al­lisu­u­den siir­to­ja) lunas­taa kaavoitus­mo­nop­o­lin­sa turvin, mut­ta se on mielestäni kyseenalaista toimintaa.

    Näksin reilumpana, että tek­isimme vähem­män raskai­ta liiken­nein­vestoin­te­ja, jol­loin niistä hyö­ty­isi laa­jem­pi joukko (kun pysäkkejä/asemia voidaan tehdä kat­tavam­min). Ehkäpä joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­uskin saataisi­in kasvu­un, mikä ker­toisi yhteyk­sien todel­lis­es­ta paranemisesta.

    Lisäk­si olisi parem­pia toivei­ta saa­da joukkoli­ikenne uusille alueille samaan aikaan kun ne raken­netaan. Metro kun on niin kallis, että ensin raken­netaan alue ja metro tulee sit­ten “joskus lähivuosina”.

    “Lounais-Sipoos­sa Helsin­ki otta­nee maapoli­ti­ikan välineistön kun­nol­la käyt­töön ja panee asukkaat mak­samaan metron.”

    Aika toiveikas­ta ajat­telua. Ainakin lehdis­sä näkemäni suun­nitel­mat metroase­mas­ta keskel­lä suh­teel­lisen väljää autokaupunkia, a la Espoo, eivät vaku­u­ta [1]. Näyt­tää siltä että varsin syväl­lä veron­mak­sajien taskuis­sa tule­vat kädet siinäkin pro­jek­tis­sa olemaan.

    Kari

    [1] http://www.iltalehti.fi/helsinki/200801167097626_hi.shtml

  7. Kaupung­in­hal­li­tus päät­ti aikanaan Ruo­ho­lah­den suun­nas­ta äänin 14–1. Se yksi olin minä, joka halusin suun­na­ta sen Töölön kautta. 

    Mitä vikaa kulku­muo­to­jakau­mas­sa? Kun Vuosaa­reen raken­net­ti­in metro, joukkoli­iken­teen käyt­tö lisään­tyi selvästi. Joukkoli­iken­teen suo­sio on sen vaiku­tus­pi­iris­sä huo­mat­tavasti suurem­pi kuin mis­sään muual­la pääkaupunkiseudul­la ja metroon ollaan hyvin tyytyväisiä.

    Espoon osalta mitään joukkoli­iken­nemuo­toa ei saa­da toim­i­maan kaupungis­sa, jota ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­teen varaan.

  8. “Mitä vikaa kulku­muo­to­jakau­mas­sa? Kun Vuosaa­reen raken­net­ti­in metro, joukkoli­iken­teen käyt­tö lisään­tyi selvästi.” 

    Viit­tasin alku­peräisen metron rak­en­tamiseen, sehän ei muut­tanut kulku­muo­to-osu­ut­ta. Vuosaaren haaran yhtey­dessä joukkoli­iken­teen käyt­tö lisään­tyi jonkin ver­ran, mut­ta siel­lä myös kaupunkia raken­net­ti­in samaan aikaan.

    Mielestäni merkit­tävien (kalli­iden) joukkoli­iken­nein­vestoin­tien pitäisi myös _merkittävästi_ paran­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa ja lisätä sen käyt­töä, metron tapauk­ses­sa näin ei näytä käyvän.

    “Joukkoli­iken­teen suo­sio on sen vaiku­tus­pi­iris­sä huo­mat­tavasti suurem­pi kuin mis­sään muual­la pääkaupunkiseudul­la ja metroon ollaan hyvin tyytyväisiä.”

    Näin on, mut­ta kulku­muo­to-osu­us oli sama myös bus­sili­iken­teen aikana. Metroon ollaan tyy­tyväisiä, mut­ta niin ollaan myös bus­si­in esimerkik­si Etelä-Espoossa. 

    Toisek­seen pitäisi kysyä mielum­min ihmis­ten tyy­tyväisyyt­tä koko matkan­tekoon julk­isil­la, metro­matkaan kun varsin usein kuu­luu vai­h­to bus­sista tai muus­ta väli­neestä. Tyy­tyväisyys yhteen matkan osaan ei vält­tämät­tä lisää joukkoli­iken­teen käyt­töä, jos muut matkan osat (käve­ly ase­malle, vai­h­to tois­es­ta väli­neestä yms.) eivät miel­lytä. Väitän siis noi­ta mielipi­deky­se­ly­itä, joi­hin viit­taat, jos­sain määrin harhaanjohtaviksi.

    “Espoon osalta mitään joukkoli­iken­nemuo­toa ei saa­da toim­i­maan kaupungis­sa, jota ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­teen varaan.”

    Espoos­sa on ihan kohtu­ullis­es­ti toimi­va joukkoli­ikenne, osal­la alueista (Lep­pä­vaara, Tapi­o­la, Otanie­mi) jopa hyvä. Raideli­iken­net­tä ei tosin olla saatu aikaan (pl. lähi­ju­nat), kos­ka Helsin­ki on käytän­nössä tyr­män­nyt kaik­ki Espoon suun­nitel­mat kevyem­män raideli­iken­teen rak­en­tamis­es­ta. Tai näin ainakin taval­lis­es­ti täl­lai­sista asioista hyvin per­il­lä ole­vat väit­tävät [1].

    Kari

    [1] http://jlf.fi/45452–1788.html

  9. “Se yksi olin minä, joka halusin suun­na­ta sen Töölön kautta”

    Se olisi ollut ihanaa, kun tänne Munkkivuoreen olisi saatu metro. Tääl­lähän oli jo ase­ma valmi­ina kuten ainakin myös. Runeber­gin kadul­la Temp­peli­aukion kohdalla. 

    Mitähän tuol­lainen louhimi­nen on mak­sanut ja kaik­ki ihan turhan takia?

  10. “Mielestäni merkit­tävien (kalli­iden) joukkoli­iken­nein­vestoin­tien pitäisi myös _merkittävästi_ paran­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa ja lisätä sen käyt­töä, metron tapauk­ses­sa näin ei näytä käyvän.”

    Näin minäkin ajat­telin Itä-Helsingis­sä vuon­na 1982 kunnes koke­mus osoit­ti toisin. Tai siis: sub­jek­ti­ivis­es­ti koin palve­lu­ta­son parantuneen.

    “Espoon osalta mitään joukkoli­iken­nemuo­toa ei saa­da toim­i­maan kaupungis­sa, jota ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­teen varaan.”

    Otanie­mi on jo joukkoli­iken­n­eve­toinen, koh­ta voi men­nä Keilaniemeen töi­hin nopeasti vähän kauem­paakin, Niit­ty­maal­la on tilaa tiivistää eli mitään ei ole vielä menetet­ty ja Matinkylästä on jäänyt mieleen jatku­va bus­sir­al­li ruuh­ka-aikoi­hin eli matkus­ta­jia riittänee. 

    Län­siväylän Helsin­gin puoleinen pää on jo nyt niin paha työ­matkail­i­jan aikasyöp­pö ettei ole mitään syytä epäil­lä etteikö kävisi kuten jos­sain San Fran­cis­con ympäristössä, jos­sa yksi­ty­isautol­la aje­taan muu­ta­ma kilo­metri lähim­mälle BART-ase­malle ja sieltä kiskoil­la keskustaan.

    San Fran­cis­cos­sa on muuten myös ymmär­ret­ty se että pikaraiti­otie on oikeas­t­aan sama kuin tavalli­nen (isohko) ratik­ka jon­ka ei tarvitse seistä liiken­neru­uhkissa. Entäpä jos Töölön “metrolin­jaus” olisikin sitä että vede­tään Her­ne­saares­ta ja Jätkäsaares­ta esimerkik­si Munkkiniemeen ja Huopalah­teen kulke­vat raiti­otielin­jat keskus­tan ruuhkien ali Kampin käyt­tämät­tömän asema­hallin läpi ja ylös jos­sain soveli­aas­sa paikas­sa. Lysti mak­sate­taan Her­ne­saaren ja Jätkäsaaren tulevil­la asukkailla.

  11. Näin on, mut­ta kulku­muo­to-osu­us oli sama myös bus­sili­iken­teen aikana. Metroon ollaan tyy­tyväisiä, mut­ta niin ollaan myös bus­si­in esimerkik­si Etelä-Espoossa.

    Tuo on vähän his­to­ri­a­ton­ta. Ennen joukkoli­iken­neo­su­us oli suuri kaikkial­la, kos­ka auto­ja ei ollut. Muual­la joukkoli­iken­teen osu­us on pienen­tynyt, metro-Helsingis­sä se on säi­lynyt hyvin korkeana. 

    Metron vaiku­tusalueel­la Helsingis­sä joukkoli­ikenne osu­us on aivan eri luokkaa kuin on vas­taav­il­la alueil­la län­teen päin men­täessä. Met­ros­ta tuli kan­nat­ta­va, kos­ka se oli suun­nitelmis­sa mukana alus­ta alka­en, siis jo ennen rak­en­tamis­taan. Espoos­sa joukkoli­ikenne ei ollut mukana suun­nitelmis­sa, kos­ka ei ollut mitään suun­nitel­maa. Yleiskaavaa on saatu odotel­la näi­hin päivi­in asti(!)

  12. Lep­pä­vaaras­sa Espoo kyl­lä käyt­ti kaavoitus­mo­nop­o­li­aan Helsinkiä vas­taan ja sai maat aika edullisesti.”

    Tästä kuulee kyl­lä espoolaisil­ta virkamiehiltä hyvin toisen­laisen näkemyksen.

    On vähän mihin ver­taa. Jos ver­taa sisäpi­iri­in kuu­luneisi­in maan­omis­ta­ja­sukui­hin, tai tiet­ty­jen raken­nus­li­ikkei­den maao­maisuuk­si­in, Helsinkiä kohdelti­in aivan sikamaisesti.

    Tämä siis kos­ki 1970-lukua, joten rikok­set ovat vanhentuneet.

  13. “Näin minäkin ajat­telin Itä-Helsingis­sä vuon­na 1982 kunnes koke­mus osoit­ti toisin. Tai siis: sub­jek­ti­ivis­es­ti koin palve­lu­ta­son parantuneen.”

    Aivan var­masti osal­la palve­lu­ta­so paranikin. Oma käsi­tyk­seni on, että palve­lu­ta­so para­nee, mikäli asuu riit­tävän lähel­lä metroa, mut­ta huononee jos joutuu liityn­täli­iken­nealueelle. Tähän tulok­seen on käsit­tääk­seni päädyt­ty myös useim­mis­sa tutkimuksissa.

    “Otanie­mi on jo joukkoli­iken­n­eve­toinen, koh­ta voi men­nä Keilaniemeen töi­hin nopeasti vähän kauem­paakin, Niit­ty­maal­la on tilaa tiivistää eli mitään ei ole vielä menetet­ty ja Matinkylästä on jäänyt mieleen jatku­va bus­sir­al­li ruuh­ka-aikoi­hin eli matkus­ta­jia riittänee.”

    Otaniemessä asuu niin paljon opiske­li­joi­ta, joil­la usein ei ole esim. autoa, että käyt­täjiä on jo senkin vuok­si paljon. Toki tar­jon­akin on hyväl­lä tasol­la. Keilaniemeen ei ennuste­ta kovinkaan korkeaa joukkoli­iken­teenkäyt­töä metron jäl­keenkään (var­maankin johtuen siitä, että moni siel­lä työsken­televä asuu kuitenkin jos­sain omakoti­talos­sa metron ulot­tumat­tomis­sa). Toki pitkäl­lä tähtäimel­lä joitain muu­tok­sia saat­taa tul­la, mut­ta en pidät­täisi hen­gi­tys­tä, Itä-Helsin­ki on kuitenkin aika kaukana metron jälkeenkin.

    Niit­ty­maa­ta olen pitänyt “parhaana” Län­simetron asemista lähin­nä sik­si, että siel­lä olisi mah­dol­lisuuk­sia kehit­tää maankäyt­töä enem­män kuin muual­la. Mut­ta en ole mihinkään konkreet­tisi­in suun­nitelmi­in törmännyt.

    Kyl­lähän sille metrolle käyt­täjiä tullee suun­nilleen puo­let Itä-Metron vas­taavaan, mut­ta ei niin paljon, että tuo investoin­ti olisi kannattava.

    “Län­siväylän Helsin­gin puoleinen pää on jo nyt niin paha työ­matkail­i­jan aikasyöp­pö ettei ole mitään syytä epäil­lä etteikö kävisi kuten jos­sain San Fran­cis­con ympäristössä, jos­sa yksi­ty­isautol­la aje­taan muu­ta­ma kilo­metri lähim­mälle BART-ase­malle ja sieltä kiskoil­la keskustaan.”

    Ei tämä käsit­tääk­seni Lep­pä­vaaran suun­nal­la ainakaan ole ottanut tuul­ta alleen, vaik­ka sieltä tul­taes­sa keskus­taan autoilu on vieläkin han­kalam­paa. Enkä muutenkaan ole tuol­lais­es­ta amerikan mallis­es­ta “park and ride”-järjestelystä kovinkaan innoissani.

    “San Fran­cis­cos­sa on muuten myös ymmär­ret­ty se että pikaraiti­otie on oikeas­t­aan sama kuin tavalli­nen (isohko) ratik­ka jon­ka ei tarvitse seistä liiken­neru­uhkissa. Entäpä jos Töölön “metrolin­jaus” olisikin sitä että vede­tään Her­ne­saares­ta ja Jätkäsaares­ta esimerkik­si Munkkiniemeen ja Huopalah­teen kulke­vat raiti­otielin­jat keskus­tan ruuhkien ali Kampin käyt­tämät­tömän asema­hallin läpi ja ylös jos­sain soveli­aas­sa paikas­sa. Lysti mak­sate­taan Her­ne­saaren ja Jätkäsaaren tulevil­la asukkailla.”

    Tai sit­ten voitaisi­in rajoit­taa autoli­iken­net­tä ja tehdä niille ratikoille parem­mat edel­ly­tyk­set kulkea nopeasti. Tämä olisi minus­ta parem­pi ratkaisu. Tulisi sitä­pait­si halvem­mak­sikin. Saat­taa toki olla poli­it­tis­es­ti han­kalaa, kos­ka autoli­iken­net­tähän ei saa rajoit­taa (osaltaan sik­si­hän se metrokin tehti­in, saati­in tilaa autoille; se oli sen ajan filosofiaa)

    “Tuo on vähän his­to­ri­a­ton­ta. Ennen joukkoli­iken­neo­su­us oli suuri kaikkial­la, kos­ka auto­ja ei ollut. Muual­la joukkoli­iken­teen osu­us on pienen­tynyt, metro-Helsingis­sä se on säi­lynyt hyvin korkeana.”

    Minä oikeas­t­aan kyl­lä tarkoitin sitä, että kun metro avat­ti­in, ei kulku­muo­to-osuuk­sis­sa tapah­tunut muu­tos­ta [1]. Joukkoli­iken­teen käyt­tö kasvoi vas­ta kun Vuosaaren haara avat­ti­in. Tietenkin voidaan ajatel­la, että kulku­muo­to-osu­us olisi laskenut enem­män ilman metroa, mut­ta aika hataral­la poh­jal­la sekin väite on.

    “Metron vaiku­tusalueel­la Helsingis­sä joukkoli­ikenne osu­us on aivan eri luokkaa kuin on vas­taav­il­la alueil­la län­teen päin mentäessä.”

    Menee vähän int­tämisek­si, mut­ta tätä selit­tävät metroa parem­min sosio-ekonomiset tek­i­jät ja melkein kaksinker­tainen lipun­hin­ta (seu­tulip­pu mak­saa 2,47 euroa/päivä ja Helsin­gin sisäi­nen 1,28 euroa/päivä).

    “Met­ros­ta tuli kan­nat­ta­va, kos­ka se oli suun­nitelmis­sa mukana alus­ta alka­en, siis jo ennen rakentamistaan.”

    Käsit­tääk­seni osa metron vaiku­tusalueesta on suun­nitel­tu alun perin raitio­vaunuli­iken­teen laa­jen­tamista silmäl­lä pitäen, ennen kuin päädyt­ti­in nykyiseen metroon. Siinä olet kyl­lä oike­as­sa, että maankäytön kannal­ta Itä-Helsin­ki lie­nee parem­min metrolle sovel­tu­va kuin Etelä-Espoo. 

    “Espoos­sa joukkoli­ikenne ei ollut mukana suun­nitelmis­sa, kos­ka ei ollut mitään suun­nitel­maa. Yleiskaavaa on saatu odotel­la näi­hin päivi­in asti(!)”

    Kieltämät­tä vaikut­taa siltä, että pal­lo on välil­lä ollut vähän hukas­sa. Ja taitaa olla edelleenkin, kos­ka joukkoli­iken­teeseen sat­sa­taan ihan eri paikois­sa kuin mihin uut­ta raken­nuskan­taa tehdään.

    Kari

    [1] http://www.kaupunkiliikenne.net/kulosaari_xls.gif

  14. Osmo:
    “Lep­pä­vaaras­sa Espoo kyl­lä käyt­ti kaavoitus­mo­nop­o­li­aan Helsinkiä vas­taan ja sai maat aika edullisesti.”
    Kari:
    “Tästä kuulee kyl­lä espoolaisil­ta virkamiehiltä hyvin toisen­laisen näkemyksen.”

    “On vähän mihin ver­taa. Jos ver­taa sisäpi­iri­in kuu­luneisi­in maan­omis­ta­ja­sukui­hin, tai tiet­ty­jen raken­nus­li­ikkei­den maao­maisuuk­si­in, Helsinkiä kohdelti­in aivan sikamaisesti.

    Tämä siis kos­ki 1970-lukua, joten rikok­set ovat vanhentuneet.”

    Taidamme puhua eri asi­as­ta. Minä tarkoitin nykyisen Etelä-Lep­pä­vaaran ja kaupunki­radan rak­en­tamista, joka on osit­tain käyn­nis­sä edelleen. En kyl­lä yhtään epäile sin­unkaan näke­mys­täsi, onhan tuo maankäyt­tö ollut per­in­teis­es­ti melko härskiä “kor­rup­tio­va­paas­sa” Suomes­sa. Ja taitaa olla edelleen.

    Kari

  15. Metron rak­en­tamisen vaiku­tus maan arvoon on mie­lenki­in­toinen kysymys. Vaikeal­ta tun­tuu uskoa, että maa­nar­von nousul­la saataisi­in katet­tua koko rata, mut­ta vielä vaikeam­paa ajatel­la, että vaiku­tus olisi ollut +-0. Tun­tuu selvältä, että liikku­miseen kulu­van ajan lyhen­e­m­i­nen on ihan aitoa talouskasvua, jon­ka hyö­ty menee jollekin.

    Uto­pi­oista keskustelem­i­nen ei ole hyödytön­tä: on harv­inaista, että sil­lä olisi vaiku­tus­ta, mut­ta harv­inaiset voitot voivat olla val­tavia. I have a dream!

  16. Minus­ta tulee erot­taa kak­si raidein­vestoin­tien hyö­tyä toisistaan:

    Raiteet nos­ta­vat asun­to­jen, toimis­to­jen, jne. lyhyesti maan arvoa. On täysin perustel­tua per­iä maa­nar­von nousu sen omis­ta­jil­ta. Se mikä tässä kuitenkin nos­taa arvoa on nopeampi ja mukavampi liiken­ney­hteys, ei pienem­mät liiken­nekus­tan­nuk­set ver­rat­tuna muuhun joukkoliikenteeseen.

    Raideli­ikenne on myös halvem­paa oper­oi­da, etupäässä kai sik­si että isom­mis­sa yksiköis­sä henkilökus­tan­nuk­set ovat pienemmät.

    Raiteista hyö­tyvät siis kaupun­ki pienemp­inä juok­sev­ina kuluina ja maan­omis­ta­jat. Kus­tan­nuk­set on näin perustel­tua jakaa näi­den kah­den kesken. Esimerkik­si län­simetro säästää bus­siku­luina jotain kymme­nen miljoon­aa euroa vuodessa, joten maltil­lisel­la 5% tuot­to-odotuk­sel­la olisi perustel­tua että kaupun­git mak­sa­vat siitä 200 miljoonaa.

  17. “Metron rak­en­tamisen vaiku­tus maan arvoon on mie­lenki­in­toinen kysymys. Vaikeal­ta tun­tuu uskoa, että maa­nar­von nousul­la saataisi­in katet­tua koko rata, mut­ta vielä vaikeam­paa ajatel­la, että vaiku­tus olisi ollut +-0. Tun­tuu selvältä, että liikku­miseen kulu­van ajan lyhen­e­m­i­nen on ihan aitoa talouskasvua, jon­ka hyö­ty menee jollekin.”

    Näin­hän se tietenkin menee. Län­simet­rossa vika on vain siinä, että liikku­miseen kulu­va aika ei lyhene, kos­ka Etelä-Espoon bus­siy­hteys on varsin nopea (omat kai­stat moot­tori­tiel­lä). Lisäk­si metro lisää vai­h­to­ja ja käve­ly­matko­ja asemille. Maankäytöstähän tuo paljolti on kiin­ni, metron ase­mat kat­ta­vat varsin huonos­ti raken­net­tu­ja alueita.

    Nykyisen metron tapauk­ses­sa tilanne lie­nee parem­pi, mut­ta en ole tästä tehty­i­hin laskelmi­in tarkem­min tutus­tunut, kun en ole sel­l­aisia mis­tään tul­lut kaivaneeksi.

    Oper­oin­tikus­tan­nusten pienen­tämi­nen tietenkin hyödyt­tää suo­raan joko kaupunkia (sub­ven­tion tarve vähe­nee) tai matkus­ta­jia (lip­pu­jen hin­nat pienenevät), joten on luon­te­vaa, että myös nämä tahot osal­lis­tu­vat rahoitukseen.

    Kari

  18. Nuo Espoon metro­fo­bi­aiset laske­vat kyl­lä väärin. Ensik­sikin ne laske­vat mat­ka-ajan kotoa Kampin bus­sipysäkille, joka sijait­see jos­sain ydinkeskus­tan laita­mil­la. Kuka sinne on menos­sa? Lask­i­si­vat nyt vaik­ka yliopis­tolle tai Hakaniemeen. Tai lask­i­si­vat sil­lä jakau­mal­la, mihin ihmiset lopuil­ta ovat menossa. 

    Toisek­si he laske­vat nykyti­lanteesta, jos­sa metro ei ole päässyt vaikut­ta­maan maankäyt­töön eikä matko­jen suun­tau­tu­miseen. Nyt ei moni ole menos­sa kalasa­ta­man toimis­toalueelle, kos­ka sinne ei Espoos­ta oikein pääse, mut­ta metron jäl­keen pääsee.

    Mitataan myös kel­lon osoit­ta­maa aikaa. Helsingis­sä on havait­tu, että bus­sis­sa vietet­ty aika tun­tuu pidem­mältä kuin raideli­iken­teessä vietet­ty. Tämä näkyy siinä, miten ihmiset val­it­se­vat, kun heil­lä on käytet­tävis­sään bus­siy­hteys ja raidey­hteys. Raidey­hteyt­tä käytetään “liikaa”. Malli saadaan toim­i­maan vain, kun raideli­iken­teen käyt­tämää aikaa mallis­sa lyhen­netään tai bussin aikaa pidennetään. 

    Jos Espoos­sa har­joite­taan kaupunkisu­un­nit­telua, siel­lä laite­taan päiväkodit ja kau­pat metroasemien lähelle, jol­loin liityn­täli­iken­teen käyt­täjäl­läkään vai­h­to ei mene hukkaan.

  19. Lisätään nyt vielä sekin, että vaik­ka en nykyisen metron vaiku­tuk­si­in maan arvoon olekaan parem­min tutus­tunut, niin min­ul­la on kuitenkin syitä olet­taa, että kokon­aisuute­na vaiku­tuk­set ovat olleet pieniä.

    Nopeu­tunei­den mat­ka-aiko­jen pitäisi nimit­täin myös lisätä joukkoli­ikeen­teen käyt­töä (mat­ka-aika on keskeisimpiä tek­i­jöitä kulku­ta­van­valin­nas­sa), mut­ta näin ei näytä käyneen. Pait­si Vuosaaren haar­al­la, mut­ta siel­lä (käsit­tääk­seni) metro otet­ti­in käyt­töön “alus­ta alka­en”, eli ver­tailu bus­si­in ei suo­raan onnis­tu, kuten ‑82 ava­tus­sa metrossa.

    Kari

  20. Kan­nat­taa ver­tail­la joukkoli­iken­teen käyt­täjäo­suuk­sia tulolu­okit­tain metron vaiku­tus­pi­iris­sä ja siel­lä, mis­sä toim­i­taan bus­sili­iken­teen varas­sa. Vuoroväle­jä tarkastelus­sa ei pidä vakioi­da, kos­ka tiheä vuoroväli on osa metron palve­lu­ta­soa. Väitän, että jokaises­sa tulolu­okas­sa vuosaare­laiset käyt­tävät metroa enem­män kuin vaikka­pa viher­laak­so­laiset. Myös Hert­toniemen ran­nas­sa (liityn­täli­iken­teen varas­sa) käytetään joukkoli­iken­net­tä vuoren­var­masti enem­män joka tulolu­okas­sa, kos­ka kau­pat ovat metroase­man luona.

  21. Ne piden­tyneet mat­ka-ajat perus­tu­vat YVA-selvi­tyk­seen, jota on syytet­ty suur­in­pi­irtein kaikesta muus­ta pait­si metro­fo­bi­as­ta. Taus­tao­le­tus minkä Ode kyseenalais­taa on se että (ulko­muis­tista) vain 10% lännestä tulev­asti matkus­ta­jista jatkaa keskus­tas­ta itään. Kalasa­ta­maan tule­vat työ­paikat (5000?) eivät mil­lään riitä nos­ta­maan tuo­ta lukua olennaisesti.

    Joka tapauk­ses­sa, fak­ta on että ainakin taka-Espoon etäisyyk­sil­lä metroa ei ole bus­sia nopeampi (eikä ole muuten pikaratikkakaan ja ihan samas­ta syys­tä). Moot­tori­tielle kokooma-alueen jäl­keen vai­h­ta­va bus­si on väistämät­tä nopeampi kuin juna joka on puo­let ajas­ta pysähdyk­sis­sä. Se että lähi­ju­na Ker­aval­ta tai Kirkkon­um­melta on bus­sia nopeampi perus­tuu siihen, että se pysähtyy vain muu­ta­mal­la isoim­mal­la ase­mal­la, mei­dän metro ei tähän valitet­tavasti taivu.

    Vuorovälistä sen ver­ran, että sen mallint­a­mi­nen min­u­ut­teina on vähän type­r­ää. Vuoroväli on joko sel­l­ainen ettei siihen kiin­nitetä huomio­ta, yht­enä rajana pide­tään usein kym­men­tä min­u­ut­tia, ja jos se on suurem­pi niin ihmiset alka­vat mukaut­taa käyt­täy­tymistään aikataului­hin. Esimerkik­si Kor­son ase­malle (20 — 30 min vuoroväli) ei valu tasais­es­ti ihmisiä. Toises­sa päässä, en usko että sil­lä että metron vuoroväli tip­puu neljästä kah­teen min­u­ut­tin vaikut­taa matkus­ta­jamäärin olen­nais­es­ti, vaik­ka HKL niin väittääkin.

    Toki tämän voi mallintaa jonkin­laise­na aikasakkona, samoin kuin raideli­iken­teen mukavu­use­dun, mut­ta vuorovälin puo­likkaan lisäämi­nen matkan pitu­u­teen on harhaanjohtavaa.

  22. “Nuo Espoon metro­fo­bi­aiset laske­vat kyl­lä väärin. Ensik­sikin ne laske­vat mat­ka-ajan kotoa Kampin bus­sipysäkille, joka sijait­see jos­sain ydinkeskus­tan laita­mil­la. Kuka sinne on menos­sa? Lask­i­si­vat nyt vaik­ka yliopis­tolle tai Hakaniemeen. Tai lask­i­si­vat sil­lä jakau­mal­la, mihin ihmiset lopuil­ta ovat menossa.”

    En tiedä, keneen viit­taat metro­foobikol­la, mut­ta minä olen kyl­lä laskeskel­lut ihan omia todel­lisia mat­ka-aiko­jani niistä paikoista, jois­sa olen Etelä-Espoos­sa asunut. Toisek­seen voin viita­ta esim. siihen raide-YVA:n selvi­tyk­seen, jos­sa on havain­nol­lis­tet­tu mat­ka-aiko­jen muutoksia.

    Jos las­ke­taan sil­lä jakau­mal­la, jonne ihmiset oikeasti (sil­lä tarkku­udel­la kun se on tiedos­sa) ovat menos­sa, mat­ka-aiko­jen muut­tumi­nen on vähäistä, mikä näkyy mm. siinä, ettei joukkoli­iken­teen kulku­ta­pa-osu­us muutu.

    Metroase­mat eivät palvele keskus­ta-aluet­ta kovinkaan hyvin. On tietenkin silti tot­ta, että jotkut matkat nopeu­tu­vat (ja jotkut hidas­tu­vat), enhän minä sitä ole kiistänytkään, mut­ta olen­naista olisi huo­ma­ta, että ne nopeu­tu­isi­vat paljon enem­män jol­lakin toisel­la jär­jeste­lyl­lä, vaik­ka sil­lä pikaraiti­otiel­lä tai bussien heil­uril­i­joil­la. Tai vaik­ka jo sil­lä, että raitio­vaunu tuo­taisi­in lähem­mäs Kamp­pin ter­mi­naalia (kuten kai tapahtuukin)

    Ja jos piir­retään kar­talle säteet, kuin­ka pitkälle Helsin­gin keskus­tas­ta pääsee joukkoli­iken­teel­lä vaikka­pa 20 tai 30 min­uutis­sa, niin län­sisu­un­ta ei ole yhtään itää heikom­pi. Pohjois­su­un­ta on ongel­ma (junara­to­jen ulkop­uolel­la), kos­ka joukkoli­ikenne kär­sii ruuhkista. 

    Etelä-Espoon bus­sit ovat tosi­asi­as­sa varsin nopei­ta. Ote­taan ver­tailu reittioppaasta:
    — Stock­man -> Itäkeskus, kävellen 10,7 km, julk­isil­la 24 min (26,75 km/h)
    — Stock­man -> Matinkylä, kävellen 12,1 km, julk­isil­la 28 min (25,9 km/h)
    — Stock­man -> Mar­tin­laak­so, kävellen 14,6 km, julk­isil­la 34 min (25,8 km/h)
    — Stock­man -> Kon­ala, kävellen 10,2 km, julk­isil­la 39 min (15,7 km/h)

    Väit­täisin län­sisu­un­nan bus­sili­iken­teen ole­van varsin kil­pailukykyi­nen junan ja metron kanssa. Tietenkin tulee mui­ta tek­i­jöitä, mut­ta niistä tulee molem­mil­la kulku­muodoille sekä etu­ja että haittoja.

    “Toisek­si he laske­vat nykyti­lanteesta, jos­sa metro ei ole päässyt vaikut­ta­maan maankäyt­töön eikä matko­jen suuntautumiseen.” 

    Ennus­teet on tehty vuodelle 2030 (viitat­en niihin graafei­hin ja ennusteisi­in). Nykyisen metron “valmi­iseen” kaupunki­rak­en­teeseen tehdyl­lä osal­la joukkoli­iken­teen käyt­tö ei muut­tunut pitkäl­läkään aikavälil­lä, mik­si näin kävisi Espoossa?

    “Nyt ei moni ole menos­sa kalasa­ta­man toimis­toalueelle, kos­ka sinne ei Espoos­ta oikein pääse, mut­ta metron jäl­keen pääsee.”

    Metro kat­taa 15 % Etelä-Espoon asuinaluieista, lopuil­la 85 %:lla Kalasa­ta­maan meni­jöistä on nyt ihan yhtä mon­ta vai­h­toa kuin metron jäl­keenkin (vai­h­to vain siir­tyy Kamp­ista Matinkylään). Kalasa­ta­man saavutet­tavu­us Etelä-Espoos­ta ei merkit­tävästi muu­tu vaik­ka metro raken­netaan. Lisäk­si metro mm. vähen­tää Töölön ja Meilah­den kaut­ta kulke­via bus­sil­in­jo­ja, mikä taas heiken­tää yhteyk­siä. Näitä esimerkke­jä tai vas­taes­imerkke­jä voi tietenkin kehitel­lä mieli­v­al­taisen määrän.

    “Mitataan myös kel­lon osoit­ta­maa aikaa. Helsingis­sä on havait­tu, että bus­sis­sa vietet­ty aika tun­tuu pidem­mältä kuin raideli­iken­teessä vietet­ty. Tämä näkyy siinä, miten ihmiset val­it­se­vat, kun heil­lä on käytet­tävis­sään bus­siy­hteys ja raidey­hteys. Raidey­hteyt­tä käytetään “liikaa”. Malli saadaan toim­i­maan vain, kun raideli­iken­teen käyt­tämää aikaa mallis­sa lyhen­netään tai bussin aikaa pidennetään.

    Olen kyl­lä tietoinen tämän ns. “raidek­er­toimen” ole­mas­saolosta: raideli­ikenne houkut­telee enem­män matkus­ta­jia kuin bus­sit. Käsit­tääk­seni myös liiken­teen mallinnuk­ses­sa (siis niis­sä, joil­la ennuste­taan nyky­istä ja tule­vaa liiken­nekäyt­täy­tymistä) käytetään eri­laisia ajan arvo­ja eri kulku­muodoille (ja esimerkik­si pysäkil­lä odot­tamiselle ja kävelylle).

    Mut­ta tämä hyö­ty ei näytä Helsin­gin metron tapaises­sa jär­jestelmässä ole­van suurem­pi kuin vai­h­doista tule­vat haitat.

    “Jos Espoos­sa har­joite­taan kaupunkisu­un­nit­telua, siel­lä laite­taan päiväkodit ja kau­pat metroasemien lähelle, jol­loin liityn­täli­iken­teen käyt­täjäl­läkään vai­h­to ei mene hukkaan.”

    Ja mitäs sit­ten tapah­tuukaan sille lähikau­palle? Itäkeskuk­sen tai Lep­pä­vaaran mega-mar­ketithan eivät juuri tässä tapauk­ses­sa enää olekaan ongel­ma, vai?


    Minä olen jos­sain määrin (en tosin täysin) menet­tänyt uskoni raskaan raideli­iken­teen mah­dol­lisuuk­si­in paikallis­li­iken­teessä Helsin­gin tapaises­sa kaupungis­sa. Yhtäältä se perus­tuu niihin tutkimuk­si­in, joi­ta on tehty nykyis­es­tä met­ros­ta. Ei oikein olla pystyt­ty osoit­ta­maan, että joukkoli­iken­teen käyt­tö tai sen palve­lu­ta­so oli­si­vat paran­tuneet, vaik­ka asi­aa on kyl­lä yritet­ty tutkia. Myöskään esimerkik­si Mar­tin­laak­son tapauk­ses­sa joukkoli­ikenne ei näytä pär­jäävän mitenkään poikkeuk­sel­lisen hyvin, vaik­ka siel­lä maankäyt­tö onkin suun­nitel­tu rin­nakkain raideli­iken­teen kanssa (ei nyt ole luku­ja käsil­lä, mut­ta muistin­varais­es­ti asia on näin).

    Min­ul­la on toinenkin syy: Tukhol­ma. Länsi­naa­puris­sa metroon on panos­tet­tu huo­mat­tavasti enem­män kuin meil­lä. Tukhol­man metro on kokon­aisuute­na varsin kat­ta­va ja ennen kaikkea se on monin osin raken­net­tu suo­ras­taan esimerkil­lis­es­ti yhdessä kaupunki­rak­en­teen kanssa (sama pätee myös paikallisju­ni­in). Tästä huoli­mat­ta Tukhol­man joukkoli­iken­teen käyt­tö ei ole juurikaan parem­mal­la tasol­la kuin Helsingissä.

    Näyt­tää myös siltä, että Ruot­sis­sakin on havait­tu, ettei raskas raide ole vält­tämät­tä paras ratkaisu. Tukhol­mas­sa ollaan viimeaikoina pyrit­ty akti­ivis­es­ti vaikut­ta­maan autoilu­un (pysäköin­ti­mak­sut, ruuhka­mak­sut), kehit­tämään kevyen liiken­teen toim­intaedel­ly­tyk­siä (pyöräti­et, nopeusra­joituk­set + hidas­teet, tei­den suun­nit­telu) ja sat­sat­tu pin­nal­la kulke­vaan joukkoli­iken­teeseen (raitio­vaunut, runk­obus­sil­in­jat, suo­rat bus­sil­in­jat lähiöistä keskustaan).

    Kol­mas syy ovat henkilöko­htaiset koke­muk­set. Olen koko ikäni ollut joukkoli­iken­teen käyt­täjä ja asuin­paikko­ja on ajan oloon ker­tynyt varsin paljon. Omien koke­musten perus­teel­la Etelä-Espoon joukkoli­iken­ney­htey­det ovat varsin hyvät, ver­rat­tuna vaik­ka Lep­pä­vaaran alueeseen tai Tukhol­maan (Helsin­gin metron vaiku­tusalueel­la en ole asunut).

    Kari

  23. Kuinka­han pahasti Hert­toniemen­ran­ta on liityn­täli­iken­teen varas­sa? Itse asuin siel­lä aika lail­la keskel­lä, ehkä jopa lähempänä rantaa, eikä se käve­ly­mat­ka nyt niin mah­do­ton ollut edes sohjos­sa ja rän­täsateessa. Aika har­va jäi odot­tele­maan niitä liityn­täli­iken­teen vuoro­ja Hert­sikan ase­malle. Lähin­nä van­huk­set ja las­ten­vaunu­jen kanssa liikkuneet. Eikä aina las­ten­vaunu­jen kanssakaan, minäkään.

  24. Hei, olen nyt laiska enkä jak­sa lähteä kaivele­maan Joukkoli­iken­nefoo­ru­mia enkä edes YTV:tä, mut­ta mis­sähän näitä liiken­nemallinnuk­sia on julka­istu? Eri­tyis­es­ti eri­laiset hin­ta­jous­tot ja Suomes­sa empi­iris­es­ti havaitut ker­toimet oli­si­vat mie­lenki­in­toisia, jos joku sel­l­aisia on harrastanut.

    Kom­menti­na sen ver­ran, että vaik­ka Vuosaa­reen metro epäilemät­tä oli valmi­ik­si kar­toitet­tu, muut­ti sen tulo kyl­lä alueen pain­opis­teitä radikaal­isti. Aikaisem­min kaik­ki keskit­tyi Kallvikin­tien sekä Meri-Rasti­lan tien ympäristöön, nyt kas­va­van alueen keskip­is­teenä ovat metroase­mat. En nyt osaa sanoa miten tämä mihinkään vaikut­taa tässä keskustelussa.

  25. Ja mitäs sit­ten tapah­tuukaan sille lähikau­palle? Itäkeskuk­sen tai Lep­pä­vaaran mega-mar­ketithan eivät juuri tässä tapauk­ses­sa enää olekaan ongel­ma, vai?

    Lähikau­pan sijoit­ta­mi­nen metroase­malle on tehokas tapa puo­lus­taa lähikaup­paa. Hyvä esimerk­ki tästä on Hert­tonie­mi, jos­sa metroase­man lähel­lä on 2–3 keskikokoista marketia.

    Har­rastet­taisi­inko taas empiri­aa: en jak­sa etsiä lähdet­tä, mut­ta Helsin­gin poli­ti­ik­ka on johtanut siihen, että keskimääräi­nen mat­ka ruokakauppaan(R‑kioski ei ole kaup­pa) on helsinkiläisen kotoa selvästi lyhyem­pi kuin espoolaisen.

    Edelleen ihmette­len, kuka on metron käyt­täjiä onnis­tunut hämäämään niin paljon, että he ovat metroon­sa paljon tyy­tyväisem­piä kuin espoolaiset bus­sei­hin­sa, jos metroon kuitenkin liit­tyvät kaik­ki nuo surkeat piir­teet, joi­ta Kari siinä näkee. Mik­si metron vaiku­tus­pi­iris­sä joukkoli­iken­net­tä käytetään enem­män kuin bussin vaiku­tus­pi­iris­sä Espoos­sa — vaik­ka tulota­so vakioiden?

  26. Ei se Tukhol­makaan aivan epäon­nis­tunut ole. Ihmis­ten liikut­telemiseen paikas­ta toiseen kuluu Tukhol­mas­sa asukas­ta kohden puo­let siitä ener­giamäärästä, joka siihen kuluu pääkaupunkiseudulla.

  27. Osmo ei jak­sa etsiä lähdet­tä ja hyödytön­tähän se olisikin. 

    Eihän sel­l­aista lähdet­tä voi löy­tyä, jos­sa kun­nal­lispoli­ti­ik­ka selit­täisi jo 1500-luvul­ta peräisin ole­via infra­struk­tu­urisia ero­ja Helsin­gin ja Espoon välillä.

  28. “Mik­si metron vaiku­tus­pi­iris­sä joukkoli­iken­net­tä käytetään enem­män kuin bussin vaiku­tus­pi­iris­sä Espoos­sa — vaik­ka tulota­so vakioiden?”

    Olisiko­han täl­lä jotain tekemistä sen kanssa, että espoolaiset mak­sa­vat vas­taa­van pituis­es­ta matkas­ta keskus­taan aika tarkalleen kak­si ker­taa enem­män kuin itä-helsinkiläiset?

    En ylipään­sä ymmär­rä tätä väline­fetis­siä. Se mikä joukkoli­iken­nevä­line min­nekin sopii on täysin asukasti­hey­destä, kaupunki­rak­en­teesta, matko­jen jakau­mas­ta, jne. riip­pu­va asia.

  29. Olisiko­han täl­lä jotain tekemistä sen kanssa, että espoolaiset mak­sa­vat vas­taa­van pituis­es­ta matkas­ta keskus­taan aika tarkalleen kak­si ker­taa enem­män kuin itä-helsinkiläiset?

    Sil­lä ei ole asian kanssa juuri mitään tekemistä. Nuo tar­if­fit ovat siis itähelsinkiläiseltä 1,28 euroa/päivä ja espoolaiselta 2,47 euroa/päivä. Ver­rat­tuna auton käytön kus­tan­nuk­si­in tai edes pysäköin­ti­mak­sui­hin, tämä on niin hal­paa lystiä, että palve­lu­ta­sos­ta ja asen­teista siinä on kyse.

    Se, että Espoo pitää yllä tuol­laista tar­if­fi­ta­soa on tietysti osoi­tus kun­nan päät­täjien arvos­tuk­sista. Espoo on ter­ve­tul­lut liit­tymään Helsin­gin tar­if­fivyöhyk­keeseen, mut­ta kaupun­ki esit­tää tar­iffien yht­enäistämistä siten, että Helsin­gin tar­if­fe­ja nostetaan.

  30. “Lähikau­pan sijoit­ta­mi­nen metroase­malle on tehokas tapa puo­lus­taa lähikaup­paa. Hyvä esimerk­ki tästä on Hert­tonie­mi, jos­sa metroase­man lähel­lä on 2–3 keskikokoista marketia.”

    Bus­sili­ikenne on tehokas tapa puo­lus­taa lähikaup­paa. Hyvä esimerk­ki tästä on Tapi­o­la, jos­sa on 2–3 keskikokoista markettia.

    Anteek­si vaan, mut­ta minä en oikein näe täl­laisel­la todis­telul­la paljonkaa arvoa. Jos ihmiset käyvät kau­pas­sa siinä liityn­täli­iken­neko­hdas­sa vaik­ka Sel­l­os­sa, niin onko kyseessä sil­loin lähikaup­pa? Palvelu­iden yhdis­tämi­nen liityn­täli­iken­nepaikoille on ihan järkevää, mut­ta ei sekään ongel­ma­ton­ta ole, esimerkik­si Itäkeskuk­ses­sa ja Sel­l­os­sa käy­dään hyvin paljon autol­la (niinkuin toki vaik­ka Isos­sa omenassakin)

    “Edelleen ihmette­len, kuka on metron käyt­täjiä onnis­tunut hämäämään niin paljon, että he ovat metroon­sa paljon tyy­tyväisem­piä kuin espoolaiset bus­sei­hin­sa, jos metroon kuitenkin liit­tyvät kaik­ki nuo surkeat piir­teet, joi­ta Kari siinä näkee.”

    Ai oikein _paljon_ tyy­tyväisem­piä, käsit­tääk­seni Espoon suun­nan bus­sei­hin ollaan varsin tyy­tyväisiä myöskin [1]. Noi­hin asi­akastyy­tyväisyysky­se­ly­i­hin liit­tyy monia ongelmia, varsinkin, jos niistä halu­aa vertailukelpoisia. 

    Min­un esit­tämäni ongel­mako­h­dat eivät sinän­sä liity metroon, sehän on ihan toimi­va väline matkus­taa, vaan esimerkik­si pitki­in käve­ly­matkoi­hin ja liityn­täli­iken­teeseen (sekä tietenkin liian korkeaan hintaan)

    “Mik­si metron vaiku­tus­pi­iris­sä joukkoli­iken­net­tä käytetään enem­män kuin bussin vaiku­tus­pi­iris­sä Espoos­sa — vaik­ka tulota­so vakioiden?”

    Minä en tiedä, mihin viit­taat tuol­la väit­teel­läsi, että tulota­sot vakioidenkin joukkoli­iken­net­tä käytetään enem­män metron vaiku­tus­pi­iris­sä (ehkä näin tosi­aan on). Joka tapauk­ses­sa tulota­so on ain­oas­taan yksi joukkoli­iken­teen käyt­töä selit­tävä tek­i­jä, mui­ta ovat esimerkik­si ikä, sukupuoli, per­hekun­nan koko, käytet­tävis­sä ole­vien auto­jen määrä, lipun hin­ta, jne…

    “Ei se Tukhol­makaan aivan epäon­nis­tunut ole. Ihmis­ten liikut­telemiseen paikas­ta toiseen kuluu Tukhol­mas­sa asukas­ta kohden puo­let siitä ener­giamäärästä, joka siihen kuluu pääkaupunkiseudulla.”

    Kyl­lä Tukhol­mas­sa on paljonkin hyvin onnis­tunei­ta toim­intat­apo­ja. Ener­gianku­lu­tuk­seen en oikein osaa sanoa, mut­ta puo­let kuu­lostaa kyl­lä aika isol­ta erol­ta. Mihin tutkimuk­seen viittaat?

    Kari

    [1] http://www.ytv.fi/FIN/tietoa_ytv/tiedotteet/arkisto_2006/liikenne/liikenne_06_06_16_1.htm).

  31. “Sil­lä ei ole asian kanssa juuri mitään tekemistä. Nuo tar­if­fit ovat siis itähelsinkiläiseltä 1,28 euroa/päivä ja espoolaiselta 2,47 euroa/päivä. Ver­rat­tuna auton käytön kus­tan­nuk­si­in tai edes pysäköin­ti­mak­sui­hin, tämä on niin hal­paa lystiä, että palve­lu­ta­sos­ta ja asen­teista siinä on kyse.”

    Tämä on kyl­lä melkoinen väite. Joukkoli­iken­teen käyt­tö jous­taa hin­nan mukaan suh­teel­lisen voimakkaastikin [1]. Maini­tus­ta selvi­tyk­ses­tä käy ilmi, että lyhyen aikavälin hin­ta­jous­tot 30 päivän seu­tulip­ulle ovat ‑0,34, pitkän aikavälin jous­tot ovat (itseis­ar­voltaan) suurem­pia. Tämä tarkoit­taa, että lipun hin­nan kaksinker­tais­t­a­mi­nen vähen­tää käyt­töä reilut 30 pros­ent­tia. Kun kulku­ta­pao­su­udet Helsinki­in tule­vista matkoista ovat län­nessä luokkaa 40 — 50 pros­ent­tia ja idässä luokkaa 55–65 pros­ent­tia (en löytänyt oikein hyvää lähdet­tä tähän hätään, mut­ta suu­ru­us­lu­okat lienevät oikein), niin voidaan havai­ta, että lip­pu­jen hin­ta selit­täisi eroa varsin hyvin.

    Täy­tyy tosin tode­ta, että nuo hin­ta­jous­tot toimi­vat vain pieni­in muu­tok­si­in, lipun hin­nan kaksinker­tais­tu­mi­nen on liian iso, jot­ta noi­ta voisi suo­raan käyt­tää. On silti melko perus­tee­ton­ta väit­tää, ettei lip­pu­jen hin­nal­la ei olisi merkitystä.

    “Se, että Espoo pitää yllä tuol­laista tar­if­fi­ta­soa on tietysti osoi­tus kun­nan päät­täjien arvos­tuk­sista. Espoo on ter­ve­tul­lut liit­tymään Helsin­gin tar­if­fivyöhyk­keeseen, mut­ta kaupun­ki esit­tää tar­iffien yht­enäistämistä siten, että Helsin­gin tar­if­fe­ja nostetaan.”

    Espoo ja Helsin­ki käsit­tääk­seni sub­ven­toi­vat lip­pu­jen hin­taa samoin peri­aat­tein, Espoos­sa sisäi­nen lip­pu mak­saa saman kuin Helsingis­säkin, 1,28 euroa/päivä (ja sil­lä voi matkus­taa suun­nilleen saman matkan myöskin). Espoon ja Helsin­gin ylit­tävistä matkoista sekä espoolainen, että helsinkiläi­nen mak­sa­vat täs­mälleen saman hin­nan, eli seutulipun.

    Jos Espoon ja Helsin­gin tar­if­fi­alueet yhdis­tetään, pääsee samal­la lip­ul­la matkus­ta­maan huo­mat­tavasti pidem­piä matko­ja. Lie­nee siis melko selvää, että täl­löin pitää joko hin­taa nos­taa tai sub­ven­tio­ta lisätä. Ja sub­ven­tion mak­sa­jas­ta sit­ten var­maan saadaan riita aikaan.

    Kari

    [1] Joukkoli­iken­teen lipun­hin­nan muu­tosten taloudel­liset vaiku­tuk­set , YTV 2003, http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/A85E730B-ED3C-41E4-9CD7-D967D48C4F3F/0/Lipunhintaselvitys_B2003_8.pdf

  32. Hin­ta­jous­tos­ta:

    Jos uskomme log­a­r­it­miseen malli­in, kysyn­nän­pitäisi nous­ta ääret­tömäk­si, kun hin­ta painuu nol­laan. THin­nan ollessa hyvin hal­pa, kuten se näyt­töluip­ul­la on, log­a­r­it­mi­nen malli on absur­di. . En tiedä Espoos­ta, mut­ta aikuis­ten helsinkiläis­ten enem­mistöl­lä on taskus­saan näyt­tölip­pu, joten heille matkus­t­a­mi­nen on heille mar­gin­aa­likus­tan­nusten mielessä ilmaista. Siitä sitä ei voi siitä alentaa.

    En tiedä, mihin jous­to­tutkimuk­si­in viit­taat, mut­ta tutkimuk­set, jot­ka on tehty ker­ta-tai sar­jalip­pu­jen hin­noil­la, jot­ka ovat noin kolminker­taiset näyt­tölip­pu­jen hin­toi­hin, eivät ole yleis­tet­tävis­sä. Hin­nan läh­estyessä nol­laa, jos­ton on pakko läh­estyä myös nol­laa. Ker­tal­iputhan on tarkoitet­tu tur­is­teille, joil­la oman auton käyt­tö ei ole varsi­nainen vai­h­toe­hto. Helsin­gin osal­la hin­ta­jous­ton arvioidaan toimi­van niin, että hin­nan alentues­sa kevyen liiken­teen käyt­täjät siirt­tyvät sade­päiv­inä bus­sei­hin, mut­ta auton käyt­täji­in hin­nan alen­nuk­sel­la ei ole juuri vaikutusta. 

    Espoon sisäiset liput ovat yhtä halpo­ja kuin Helsin­gin sisäiset liput, mut­ta silti matkus­t­a­mi­nen Tapi­o­las­ta Helsinki­in on kalli­im­paa kuin Vuosaares­ta Helsinki­in. Jos Vuosaari olisi itsenäisty­isi ja matkus­t­a­mi­nen Vuosaaren ulkop­uolelle mak­saisi seu­tulipun ver­ran, kai jokainen ymmärtäisi, että lipun hinat nousi­si­vat, vaik­ka Vuosaaren uusi kun­ta nou­dat­taisikin samaa tar­if­fia kuin Helsin­ki. Vaik­ka Matkus­t­a­mi­nen Wes­t­endis­tä Nuuk­sioon on hal­paa, matkus­taako joku tuo­ta väliä päivit­täin? Oikea mit­tari joukkoli­iken­teen tuelle on, mon­tako euroa asukas­ta kohden kun­ta panee liiken­teeseen. Helsingis­sä luku on noin 180 euroa vuodessa, Espoos­ta en tiedä. Val­taosa espoolais­ten joukkoli­iken­nematkoista suun­tau­tuu Helsinki­in, ja juuri nuo matkat Espoo on halun­nut pitää kalliina.

    Ymmärtääk­seni Helsin­ki on valmis kan­ta­maan oman osansa joukkoli­iken­teen sub­ven­tios­ta, jos Espoo liit­tyy Helsin­gin tar­if­fi­alueeseen. Helsin­gin mak­set­tavak­si joisivät helpsinkiläis­ten matkan Espooseen ja Espoon mak­set­tavak­si espoolais­ten matkat Helsinki­in. Tämä ei kuitenkaan ole Espoon päät­täjiä innos­tanut. Espoon esi­tys, tar­if­fin yht­enäistämi­nen tehtäisi­in nos­ta­mal­la Helsin­gin sisäisen liiken­teen hin­to­ja niin, että yhden pysäkin mat­ka ratikalla mak­saisi tuplas­ti sen minkä nyt, on asen­teeltaan varsin espoolainen. Helsingis­sä ei ole halu­ja nos­taa lipun hin­taa Kru­u­nun­haas­ta keskus­taan vain sen takia, että espoolaiset eivät saa muuten alen­netuk­si hin­taansa samalle tasolle Helsin­gin kanssa. Ei kai hin­nan saman­laisu­us ole itseis­ar­vo, vaan se, että joukkoli­ikenne on edullista. Sen kun alen­ta­vat omia hin­to­jaan Tapi­o­las­ta Helsinkin niin paljo kuin rahkeis­sa on varaa. Mik­si samal­la pitäisi nos­taa hin­to­ja Helsin­gin sisällä?

  33. .…auton käyt­täji­in [joukkoli­iken­teen] hin­nan alen­nuk­sel­la ei ole juuri vaikutusta. 

    Saisiko näi­hin kovi­in väit­teisi­in joskus joitain lähteitä? Minus­ta on turhaut­ta­va lukea täl­laista ilman mitään viitet­tä. Lähde­vi­it­teet eivät kyl­lä tun­nu ole­van Osmon ominta alaa. Riit­tää sit­ten kai, että on Lip­posen listalla.

    Ainakin tiedän hyvin vihre­itä espoolais­per­heitä, jot­ka pakkaa­vat mielum­min viisi­henkisen per­heen ihan kus­tan­nussy­istä autoon matkates­saan keskus­taan kuin mak­sa­vat seu­tulipun viisi ker­taa men­nen tullen ja näkevät tietysti vielä enem­män vaivaa kaiken kaikkiaan. 

    Eli läh­teeni on muu­ta­ma per­he. Parem­pi sekin kuin ei mitään.

  34. Asi­as­ta tehti­in jonkin­lainen selvi­tys viime tal­ve­na vas­tauk­se­na Päivi Lip­posen aloit­teeseen tehdä koko joukkoli­ikenne ilmaisek­si. Siir­tymä autoista olisi ollut pieni,kevyestä liiken­teestä ja paikallaan pysymis­es­tä suuri.

  35. Se ei vielä ole varsi­nainen lähde­vi­ite, että muis­telee asi­as­ta ole­van ole­mas­sa jonkin selvityksen.

  36. “Jos uskomme log­a­r­it­miseen malli­in, kysyn­nän­pitäisi nous­ta ääret­tömäk­si, kun hin­ta painuu nol­laan. THin­nan ollessa hyvin hal­pa, kuten se näyt­töluip­ul­la on, log­a­r­it­mi­nen malli on absur­di. . En tiedä Espoos­ta, mut­ta aikuis­ten helsinkiläis­ten enem­mistöl­lä on taskus­saan näyt­tölip­pu, joten heille matkus­t­a­mi­nen on heille mar­gin­aa­likus­tan­nusten mielessä ilmaista. Siitä sitä ei voi siitä alentaa.”

    Se malli, jos­ta nuo jous­tot on “reväisty” on nimeno­maan log­a­r­it­mi­nen malli (joka kai on selitet­ty viit­taa­mas­sani rapor­tis­sakin?). Kuten totesin, ne eivät pidä suuril­la muu­tok­sil­la paikkaansa. Lipun hin­nan painami­nen nol­laan olisi suuri muu­tos. Tuos­sa rapor­tis­sa puhut­ti­in kuukausili­pus­ta. En tiedä, miten tuo on määritet­ty, kun en itse ole tekemisessä ollut mukana. Vah­va veikkaus on, että siinä on ver­rat­tu kuukausilipun päivähin­taa autoilun muut­tuvi­in kus­tan­nuk­si­in (ja kevyt liikenne on mukana ain­oas­taan aikakustannuksin)

    En itse usko, että hin­ta­jous­to yksin selit­tää kulku­muo­to-osuuk­sien eroa, mut­ta ei sen vaiku­tus­ta voi huomiottakaan jättää.

    Esimerk­ki. Min­ul­la on auto käytet­tävis­sä, työ­nan­ta­ja mak­saa pysäköin­nin, jol­loin siitä ei syn­ny kus­tan­nuk­sia. Mat­ka Tapi­o­las­ta keskus­taan on noin 10 kilo­metriä, jol­loin siitä syn­tyy kus­tan­nuk­sia 20 km * 6 l/100 km = 1,6 euroa (riip­puen ben­san hin­nas­ta). Tämä on selvästi enem­män kuin seu­tulipun hin­ta, mut­ta suun­nilleen sama sisäisen lipun kanssa. Voidaanko tosi­aan väit­tää, että matkapäätök­seen ei vaiku­ta hinta?

    “Oikea mit­tari joukkoli­iken­teen tuelle on, mon­tako euroa asukas­ta kohden kun­ta panee liikenteeseen”

    No mitähän tuo­hon sanoisi. Jos rupeaisimme kut­sumaan vaik­ka kankku­lan kavoa joukkoli­iken­netuek­si, niin sit­ten­hän liiken­neon­gel­mat ratkeaisi­vat heit­tämäl­lä rahaa sinne.

    Tai ehkä kevyem­min. Jos joukkoli­ikenne saadaan tar­jot­tua kaikille halvem­mal­la (vaik­ka järkevän kaavoituk­sen vuok­si), niin sil­loin tukimäärä tietenkin las­kee, mut­ta sil­loin tuol­la ajat­te­lu­taval­la joukkoli­iken­net­tä tue­taan vähem­män (mikä kai on huono asia?).

    Minäkään en tiedä, paljonko joukkoli­iken­net­tä tue­taan Espoos­sa (tai vaik­ka Van­taal­la), mut­ta ei se mielestäni ole tässä asi­as­sa relevanttia.

    “Val­taosa espoolais­ten joukkoli­iken­nematkoista suun­tau­tuu Helsinki­in, ja juuri nuo matkat Espoo on halun­nut pitää kalliina.”

    En todel­lakaan tiedä Espoon ™ halu­ami­sista tai halu­a­mat­ta jät­tämi­sistä yhtään mitään. Selvää on kuitenkin se, että nuo lipun­hin­to­jen rajat määräy­tyvät kun­tien mukaan, kos­ka se on ollut hallinnol­lis­es­ti “help­po” ratkaisu. Olisin varsin häm­mästynyt, jos se olisi liiken­teen hin­noit­telun kannal­ta myöskin paras.

    Lip­pu­jen hin­noit­telu­a­han ollaan muut­ta­mas­sa. Lainaan tässä kollee­gani, joka on ollut uuden lip­pu­jär­jestelmän kehit­tämisessä mukana (toivoen, ettei hän kovin pahas­tu, jos sat­tuu tätä pal­staa luke­maan): “näyt­tää siltä, että vaik­ka kuin­ka näitä vai­h­toe­hto­ja pyörit­telee, niin espoolaiset näyt­täi­sivät ole­van suurim­mat hyötyjät”.

    On täysin selvää, että nykyi­nen hin­noit­telu sor­sii niitä, jot­ka asu­vat kaupunkien rajan lähel­lä. Yhtä lail­la on täysin selvää, että esimerkik­si Itä-Helsin­ki voit­taa nykyisessä tar­if­fi­jär­jestelmis­sä. Hin­noit­telu vaikut­taa myös merkit­tävästi kulku­ta­pao­suuk­si­in, ja ne selit­tävät osaltaan käyt­täjämäärien eroa län­nen ja idän välillä.

    En aivan ymmär­rä, mik­si tämäkin asia piti taas men­nä jon­nekin Espoon ja Helsin­gin hiekkalaati­ikolle. Ehkä olen itse aiem­mis­sa viesteis­säni vähän provosoin­ut liikaa. Pahoit­te­lut siitä. Mut­ta en minä kuitenkaan kat­so mitään Espoon etua aja­vani, enhän edes asu siel­lä nyky­isin. Min­ua vain tökkii yksisilmäi­nen ajat­telu, niin yleis­es­ti kuin tässäkin erityistapauksessa.

    Kari

  37. “Se ei vielä ole varsi­nainen lähde­vi­ite, että muis­telee asi­as­ta ole­van ole­mas­sa jonkin selvityksen.”

    Hal­tia viit­taa ilmeis­es­ti samaan selvitykseen:
    http://haltia.blogspot.com/2008/03/pivn-shkposti.html

    Epäilen, että tuo selvi­tys ei ole julki­nen sanan varsi­naises­sa merkityksessä.

    Mielestäni vaa­dit kohtu­ut­to­mia, jos Osmon pitäisi jokaiseen asi­aan esit­tää lähde­vi­ite. Tämä on kuitenkin blo­gi eikä mikään väitöskir­ja. Itse ainakin pidän yleen­sä ottaen uskot­ta­vana, jos Osmon taus­toil­la ole­va mies väit­tää selvi­tyk­sen jotain osoit­ta­van. Meil­lä kaikil­la on mah­dol­lisu­us etsiä itse tarvit­ta­vat lähteet.

    Olen minä itsekin, mie­lenki­in­nos­ta, joi­hinkin asioi­hin viitet­tä pyytänyt (jos Osmo sat­tuisi sen vaik­ka suo­raan tietämään), mut­ta en minä pahas­tu, ellen viitet­tä saa.

    Kari

  38. “Saisiko näi­hin kovi­in väit­teisi­in joskus joitain lähteitä?”

    Sen ettei joukkoli­iken­teen lip­pu­jen hin­to­jen alen­t­a­mi­nen nykyis­es­tä merkit­tävästi vaiku­ta yksi­tysautoilun suo­sioon pitäisi olla intu­iti­ivis­es­ti aika selvä kun ver­taa vaik­ka näitä lukuja:

    http://www.taloussanomat.fi/omatalous/2008/03/29/katso-kuinka-kalliiksi-auto-kay-lompakolle/20088719/139
    http://www.taloussanomat.fi/omatalous/2008/05/09/auto-nielee-jopa-tonnin-kuussa/200812741/139

    nyky­isi­in joukkoli­iken­netar­if­fei­hin. Osmon mainit­se­man selvi­tyk­sen lop­pu­ra­port­ti on täällä:

    http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb71210557bd1a8/Maksuttoman%20joukkoliikenteen%20vaikutukset.pdf

    Tiivis­telmässä todetaan:

    “Tutkimusten mukaan joukkoli­iken­teen hin­nan merk­i­tys on autoil­i­jalle kulku­ta­van valin­nas­sa pieni. Malli­tarkastelu­jen mukaan joukkoli­iken­teen mak­sut­to­muus Helsingis­sä lisäisi joukkoli­iken­nematko­ja noin kol­man­nek­sel­la. Siir­tymä olisi pääosin lyhy­istä kevyen liiken­teen matkoista, mut­ta myös kokon­aan uusia matko­ja syn­ty­isi. Yksi­ty­isautoilun vähen­e­misen seu­rauk­se­na liiken­teen ener­gianku­lu­tus ja liiken­teen tuot­ta­mat hiilid­iok­sidipäästöt aleni­si­vat Helsin­gin osalta noin 10 %.”

  39. Spo­tulle,

    Jep, kiitos läh­teestä. Jos tämä kaik­ki nyt olisi ollut kaikille intu­iti­ivis­es­ti selvää, niin mik­si täl­lainen selvi­tys olisi tehty?

    Luin abstrak­tista, että mak­sut­toman joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­set oli­si­vat 140 miljoon­aa euroa. Voisiko ajatel­la, että tämä kus­tan­net­taisi­in tietulleil­la tai ruuhkamaksuilla? 

    Onko­han selvi­tyk­sessä otet­tu tarpeek­si huomioon sitä, että matkan­teko suju­voi­tu­isi kovasti, kun ei tarvitse ihme­tel­lä kolikoi­ta tai kadon­nut­ta matkako­rt­tia, vaan ihmiset meni­sivät kaik­ista ovista sisään ja ulos. Min­ul­lakin bus­si­vai­h­toe­hdon hark­in­ta alkaa kukkaroa kat­se­le­mal­la löy­ty­isikö kolikoi­ta. Jos ei löy­dy, niin ensin pankki­au­tomaatille, sit­ten rahan­vai­h­toon kaup­paan jne… Siinä vai­heessa olen pää­tynyt jo autoon, mikäli sel­l­ainen mah­dol­lisu­us on. 

    Luulen, että paljon hin­taa tärkeämpi kan­nustin käyt­tää joukkoli­iken­net­tä onkin suju­vu­us. Eli pitäisi nähdä selvi­tyk­sessä käyte­tyt kysymys­ten sana­muodot. Onko kysyt­ty vain maksuttomuutta? 

    Ei auton käyt­täjä vai­h­da työ­matkallaan vält­tämät­tä tosi­aan bus­si­in vaik­ka se olisi ilmainen, mut­ta jos se on kätevä ja läh­es yhtä nopea, niin näin saat­taa käy­däkin. Ongelma­han bus­seil­la on toiv­o­ton hitaus. 

    Yksi­ty­isautoilun lieväkin vähen­e­m­i­nen tun­tuu kuitenkin tien pääl­lä lyhyem­pänä mat­ka-aikana sen lisäk­si, että ihmiset liikku­vat nopeam­min pysäkeillä.

  40. Metro­fo­bi­ainen kom­ment­ti, perustuen omaan arviooni Espoon metron vaiku­tuk­ses­ta omi­in matka-aikoihini. 

    Täl­lä het­kel­lä käve­ly bus­sipysäkille, 2–3 min­uutin odotus ja mat­ka Län­siväylää meneväl­lä bus­sil­la työ­paikalle kestää yhteen­sä noin 24 minuuttia.

    Metron tul­tua käve­ly metroase­malle, joka mat­ka kestää noin 12–15 min­u­ut­tia, 2–3 min odotus sekä mat­ka-aika 17–18 min. tekee yhteen­sä 31–36 min­u­ut­tia. Mat­ka-aika kas­vaa noin 30–50%.

    Liityn­täli­ikenne metroase­malle ei lyhen­nä mat­ka-aikaa yhtään, sen ver­ran se helpot­taa, että vesi‑, lumi- & rän­täsateessa ei tarvitse kävel­lä koko matkaa. Jos­sain tosin muis­te­len maini­tun, että liityn­täli­iken­teen vuoroväli aset­tuisi 20 min­u­ut­ti­in — jol­loin min­ut jumite­taan puo­liväk­isin metroase­man palvelui­hin, ei “liityn­täli­iken­teen käyt­täjäl­läkään vai­h­to ei mene hukkaan”.

    Kos­ka työ­paikkani on metroase­man läheisyy­dessä, niin tilanne pysyy jotenkin siedet­tävänä, mut­ta jos työ­paik­ka siir­ty­isi pohjoisen suun­taan, niin tuo­hon tulisi vielä yksi vai­h­to lisää met­ros­ta johonkin muuhun kulku­vä­li­neeseen. Täl­löin mat­ka-aika lähen­telisi tun­tia, ja panisi vakavasti hark­it­se­maan oman auton hankkimista.

    Vielä kom­ment­ti ylläol­e­vaan, Osmo Soin­in­vaara kirjoittaa:
    “Helsingis­sä on havait­tu, että bus­sis­sa vietet­ty aika tun­tuu pidem­mältä kuin raideli­iken­teessä vietetty.”

    Tästä halu­aisin nähdä sel­l­aisen ver­tailun, jos­sa raideli­ikenne on jaet­tu erik­seen tun­nelis­sa kulke­vaan metroon ja muuhun raideli­iken­teeseen. Ainakin allekir­joit­ta­neen sekun­nit muut­tuvat min­u­uteik­si matkalla metrol­la Kamp­ista Sörnäisiin.

    Raideli­iken­net­tä pääkaupunkiseudul­la kan­nat­taa ja pitää edis­tää, mut­ta vielä tule­vaisu­u­denkin asukasti­heyk­sil­lä pikaratik­ka tms. olisi paljon luon­te­vampi ja jous­tavampi ratkaisu.

  41. “Helsingis­sä on havait­tu, että bus­sis­sa vietet­ty aika tun­tuu pidem­mältä kuin raideli­iken­teessä vietetty.”

    Tämän kyl­lä uskon täl­lä ker­taa ihan ilman lähteitäkin. Asun raivos­tut­ta­van bus­sil­in­jan 18 vaiku­tusalueel­la. Kun on 10 min­u­ut­tia eden­nyt Munkkivuores­ta Munkkiniemeen kyseisel­lä kidu­tusvä­li­neel­lä, niin tunne on tasan sama kuin 10 tun­nin juna­matkan jäl­keen Lappiin. 

    Reit­il­lä on pysäkke­jä 45 välil­lä Munkkivuori-Kru­u­nun­haka ja jokaisen pysäk­in­välin välis­sä on val­ot tai kahdet… Keskinopeus lie­nee 10 km/h.

    Ahdis­taa pelkkä aja­tuskin, että tätä “kulku­vä­linet­tä” jou­tu­isi käyt­tämään päivit­täin tai edes viikottain.

  42. “Jep, kiitos läh­teestä. Jos tämä kaik­ki nyt olisi ollut kaikille intu­iti­ivis­es­ti selvää, niin mik­si täl­lainen selvi­tys olisi tehty?”

    Ehkä aloit­teen­tek­i­jän taustal­la ajatelti­in ole­van sen ver­ran pain­oar­voa että tarvit­ti­in tutk­i­tumpia vasta-argumentteja.

    “Luin abstrak­tista, että mak­sut­toman joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­set oli­si­vat 140 miljoon­aa euroa. Voisiko ajatel­la, että tämä kus­tan­net­taisi­in tietulleil­la tai ruuhkamaksuilla?”

    Kan­nat­taa pikem­minkin tuot­taa sitä mis­tä asi­akkaat halu­a­vat mak­saa. Autoil­i­jat ovat selvästikin valmi­ita mak­samaan (aivan tolkut­tomasti) suju­vu­ud­es­ta ja ennustet­tavu­ud­es­ta eli arvosta­vat sitä suuresti, joten ehkä joukkoli­iken­teen kan­nat­taisi tuot­taa sitä. Mak­su­ton joukkoli­ikenne vaikut­taisi negati­ivis­es­ti juurikin tuo­hon ennustettavuuteen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.