Helsingin kantakaupungin sisäiset matkat joukkoliikenteellä ovat kohtuuttoman kalliita. Ratikkalipun hinta ylittää kustannukset selvästi. Viimeksi kuulemani yhden nousun keskikustannus ratikalla on 1,20 euroa. Kertalippu maksaa 3,20. Tuo hinta on lyhyessä ajassa liki kaksinkertaistunut.
HSL:n hinnoittelu on johtanut siihen, että kahden hengen ollessa liikkeellä taksimatka tulee ratikkamatkaa halvemmaksi. Tämä ei ole vielä johtanut taksin käytön mittavaan kasvuun, mutta paljon on matkustajia siirtynyt ratikoista skuutteihin.
HSL:ssä muut kunnat kuin Helsinki ovat halunneet tasata lipunhintoja seudulla, mutta koska ne eivät halua maksaa enemmän, tasaaminen on tarkoittanut lähinnä lyhyiden matkojen hinnan kasvua eikä pitkien hinnan alentumista.
Keskustan sisäisen liikenteen järjettömän kallis hinta on myös elinkeinopoliittinen ongelma. Se on yksi niistä syistä, jotka näivettävät Helsingin keskustaa. Keskustan voima piilee sen monipuolisuudessa, mutta monipuolisuus menee rikki, jos alueen sisällä ei pysty liikkumaan.
Kertalipun hinnalla ei olisi merkitystä, jos kaikilla olisi kuukausilippu. Silloinhan liikkuminen olisi marginaalikustannusmielessä ilmaista. Ilmaista se muuten on muualta Helsinkiin tuleville, sillä jos on maksanut matkan Rautatieasemalle, voi jatkaa ilmaiseksi eteenpäin. Tämän vuoksi HSL:n tilastoissa ei näy ratikkaliikenteen suosion hiipuminen yhtään niin suurena kuin pitäisi. Jos voitaisiin mitata keskustan sisäinen liikenne vain kantakaupungissa asuvien osalta – siis niiden, jotka joutuvat matkoista maksamaan – varmaankin havaittaisiin, että 3,20 on yli voitonmaksimointipisteen – ylihinnoittelu tuottaa siis tappiota.
Koska koko HSL:ää ei voi panna mullin mallin, tehtäköön niin, että HSL myy AB-alueen näyttölipun halvemmalla helsinkiläisille. Helsinki tietysti maksaa tästä aiheutuvat kustannukset. Asian ei pitäisi silloin kuulua muille mitenkään. Muut HSL-kunnat voivat tietysti halutessaan tehdä saman. Antaisin niiden myös päättää ABC-lipun hinnoista, koska ne sen pääasiassa maksavat. Jos ne siis haluavat edetä kohti tasatariffia, sen kun laskevat pitkien matkojen hintoja niin paljon kuin haluavat maksaa.
Sellainen 40 €/kk olisi passeli AB-lipun hinta helsinkiläisille. Silloin kertalippu saa maksaa mitä vain, koska jokseenkin kaikki ostaisivat aikaa. Tämä maksaisi kaupungille noin 70 miljoonaa euroa mutta ei maksaisi helsinkiläisille mitään, koska hehän siitä vastaavasti hyötyisivät. Voi olla, että hinnan alennuksesta huolimatta HSL:n tulot eivät juuri alenisi, joten Helsingin maksettavaksi jäisi lopulta vain kustannus vuorojen lisäämisestä kysynnän kasvaessa.
Vähän isompi mullistus olisi alkaa myydä halvemmalla pelkkiä A‑vyöhykkeen lippuja niin, että A‑vyöhyke laajennettaisiin kattamaan koko Helsinki. Tämä tietysti nostaisi kustannuksia niille helsinkiläisille, jotka asuvat B‑vyöhykkeellä ja matkustavat C‑vyöhykkeelle.
Virkistävä ajatus. HSL tuntuu olevan hakoteillä ”tasatariffi”-ajattelun suhteen. Argumentaatio on kulkenut jotenkin niin, että koska Helsingin keskustassa on eniten joukkoliikennettä, on korkea hinta perusteltu. Silti rohkenen epäillä, että Siuntion taajamissa ei matkustajia nähtäisi merkittävästi enempää, vaikka linjuriautoja kulkisi vaikka puolet siitä mitä Arkadiankadulla sporia. Todennäköisempää lienee nähdä siuntiolainen keskustan joukkoliikennevälineessä, kuin keskustassa asuva Siuntion paikallisbussissa.
Hiljattain HSL kokeili kuukausilipun hinnan laskemista. Ymmärtääkseni hinnan lasku ei kasvattanut toivotulla tavalla lipun suosiota. Sinänsä ymmärrettävää: lipun hinta saattoi olla alennustenkin jälkeen kalliimpi kuin A‑vyöhykkeellä tarjolla olevat vaihtoehdot skuutista taksiin ja kävelyyn. Johtopäätös, että ”koska alennus ei purrut, nostetaan hintoja” on mielestäni aika löysä.
Eräs — poliittisesti kenties helpompi — ratkaisu voisi olla A‑vyöhykkeen kertalipun (ns. ”ratikkalippu”) tai pelkästään yhden vyöhykkeen kuukausilipun palauttaminen kokeiluna.
jk. Asun kantakaupungin lounaisnurkassa ja työpaikka sijaitsee aivan ytimessä. Työnantajani on kustantanut sopimuspysäköinnin, jossa parkkiruudut ovat toimistolla kävijöille ilmaisia. Naapurissani asuvat kollegat kulkevat autolla (!) muutaman kilometrin työmatkansa, koska säästö on selvä. Korotuksen johdosta siirtynen itsekin sadepäivinä auton ja hyvällä kelillä fillarin käyttäjäksi.
Tuohon lopputulokseen vaikutti myös se, että “kokeilun” aikana metro oli poikki keskeltä eikä Mannerheimintiellä kulkenut ratikoita.
Hei,
Olisi hyvä Helsingilaiset AB vyöhyke hintä 40€ tai max 50 € kuukausi lippuja.
A lippu riittää.
Olen samaa mieltä. On helppoja ratkaisuja, mutta ne keksii aina vaikean. Asun kaukana, tulen junalla keskustaan ja minulle riittää pelkkä A‑vyöhyke. Nyt jos helsinkiläinen saa tämän edun, mutta minä en voi ostaa lippua vain tarvitsemastani palvelusta. Meitä muita syrjitään.
Sen kun pyydät omaa kuntaasi subventoimaan matkojasi. Miksi Helsingin pitäisi se tehdä?
Ode, kertalippujahan ei tällä hetkellä subventoida mitenkään.
Vaikka tietty voisi.
Siten a‑vyöhykkeen kertalippukin voisi olla subventoimaton.
Tai subventoitu. Miksi ei voisi olla molemmat?
Paitsi kallista myös hidasta. Kävellen on perillä samaan aikaan.
Reitit sekaisin.
Niin eikä ole syytä ostaa kuukausilippua . Matkat harvassa.
Bolt ei maksa paljoa enempää kertalippuihin verrattuna
Niin mitätön lasku kk lipun hinnassa ei tietenkään riitä. Kyllä jokainen osaa suunnitella milloin kannattaa ostaa se sikakallis aikalippu. Nyt ei kannata vaan nuoriso menee skuutilla ja auton omistajat autolla ja mummot hoitaa asiansa liikuen kerta tai vrk lipulla kerran kuussa rahaa säästäen ja turhaa liikkumista välttäen. Kotiin kannattaa tilata ulkomailta ja toimitusmaksut usein jopa 0 kun keskittää ostostarpeita. Livet är lokalt. Ja Helsinki näivettyy kun kaupunkilset ei liiku kotoaan sohvalta enää. HSL on juuttunut nyt tuotteisiin ja hintoihin joita ei asiakkaat tarvitse. Kuoleman kierre on se.
Hinta ei ole ainoa kriteeri, monilla on tuohon varaa, mutta:
‑joukkoliikenne on aika hidasta, ainakin kun ratikkapysäkkejä on parin sadan metrin välein
‑matkustusmukavuus ei ole hyvä, penkit ovat ehkä 40cm leveitä, etkä voi valita matkaseuraasi
‑toisin kuin taksi, ratikka harvemmin vie ovelta ovelle, ja sitä täytyy odottaa
Pärjätäkseen tulevaisuudessa, joukkoliikenteen täytyy ihan oikeasti nostaa tasoa. Kun muu maailma paranee, vanha tuote isommalla hinnalla ei käy kaupaksi.
Osmo Soininvaaran ehdottomasti kanssa samaa mieltö
Pysäkkejä voi vähentää, mutta se voi lisätä matka-aikaa.
Penkit pitäisi olla vanha 1+2 niin porukkaa mahtuisi, samoin pakaaseja.
Mahtuisi myös kulkemaan käytävillä ovista ulos.
Nykyisiin ei mahdu edes hartijat
Muutama tilastotieto:
Vuonna 1994 juuri ennen erillisen, edullisen raitiovaunulipun käyttöönottoa, raitioliikenteessä 35 % matkusti kertalipulla, 25 % 10 matkan lipulla ja vain 22 % kuukausi- tai vuosilipulla. (Tästä tulee 82 %, loput ovat matkailijalippuja, keskipäivän lippuja ja Helsinki-kortteja.)
Kun Höseli suuressa viisaudessaan lakkautti 1,70 € maksaneen raitiovaunulipun ja tarjosi sen tilalle tuolloin vielä 2,80 € maksanutta kertalippuaan, se nosti ratikkamatkan hintaa 65 %.
Vuonna 2002, eli ennen Arabianrannan, Konepajan, Kampin, Jätkäsaaren, Eiranrannan, Ilmalan ja Kalasataman raitioteiden käyttöönottoa, raitiovaunuilla matkusti päivittäin 200 000 henkeä. Vuoden 2024 lokakuussa, kun kaikki nämä uudet radat oli saatu käyttöön, matkustajia on päivittäin 157 000.
Hiukan hassummat meistä kuvittelisivat Höselin olevan jo kriisimoodissa ja kovasti häpeissään.
Asia on tärkeä, mutta kaikki vain levittelevät käsiään, sillä norsunluutornille ei kukaan mahda mitään. Muka.
Minun radikaali ja konkreettinen ehdotukseni on sama kuin vuosia sitten: irrotetaan kantakaupungin raitioliikenne kokonaan sieltä toivottomasta Höselistä pois. Maksullisena se on laiton, koska lainsäätäjä on kieltänyt Helsinkiä hoitamasta omaa joukkoliikennettään. Maksuttomana se jää lain ulkopuolelle. En ole maksuttoman joukkoliikenteen ystävä, mutta voisin elää maksuttoman (kantakaupungin) raitioliikenteen kanssa, sillä hyödyt olisivat niin valtavan suuret haittoihin nähden. Skuuttifirmat ja yangot eivät tykkäisi.
Tässä tilanteessa Helsinki suunnittelisi ja toteuttaisi liikenteen itse, ja jos muistaisi, voisi kohteliaisuuttaan ilmoittaa Höselillekin, millaista linjastoa aikoo ajaa, niin siellä voitaisiin sitten sompailla bussiarmaadat sen mukaan.
Tuo keskinousu 1,20 € on muuten aivan poskettoman korkea, silloin kun ratikoissa vielä oli matkustajia, keskinousu oli reippaasti alle euron.
Ehdottomasti kannatettava idea. Viimeisessä kappaleessa taitaa olla pieni ajatusvirhe: Mikäli laajennettu A‑vyöhyke kattaisi koko Helsingin, ei sen ulkopuolella asuva tietenkään enää olisi helsinkiläinen.
Mutta tässäkin asia palataan minun mielestäni siihen, että noista tavallisen ihmisen arkea vaikuttavista turhista kuntarajoista olisi pitänyt hankkiutua aikanaan eroon
Joku helsinkiläinen voi käydä töissä C‑vyöhykkeellä ja asua nyt B‑vyöhykkeellä, joten voi ostaa BC lipun, kun tämän jälkeen joutuisi ostamaan ABC-lipun.
Nyt en ymmärrä.
Miksi a‑vyöhykkeen lipun olemassaolo estää jotakuta ostamasta bc-vyöhykkeen lipun?
Jos koko Helsinki olisi a‑vyöhykettä, silloin ei kotoa voi ostaa BC-lippua.
Onko tää jotain huumoria?
Jos siis palataan vanhaan Hki = A ja Espoo/Vantaa = B, niin miksi kukaan haluisi ostaa BC-lippua, kun haluaa matkustaa näiden kaupunkien välillä?
Ei Espoo ja Vantaa Ole B vaan osa niistä on B‑vyöhykettä ja osa C‑vyöhykettä, esimerkiksi Tikkurila ja lentoasema
Ode, get real nyt vähän.
Jos Hki OLISI a‑vyöhyke, niin loogisesti Espoo / Vantaa olisi b‑vyöhyke.
Jolloin päästäkseen naapurikaupunkiin pitää ostaa kahden vyöhykkeen lippu, jota kutsuttiin “seutulipuksi”, muistatko?
Miksi mielestäsi kahden kaupungin välillä tarttis tuossa tilanteessa kolmen vyöhykkeen lipun?
Miksi halvempi kk-lippu eikä halvempia kertalippuja helsinkiläisille? Jos kertalippu on liian kallis, järkevämpää kai sitä olisi suoraan halventaa, sen sijaan että alennus jaettaisiin turhaan joukkoliikennettä raskaasti kuluttaville joilla jo nyt on kk-lippu?
Kertalipun hinnasta vain helsinkiläisille ei Helsinki voi päättää, koska sitä ostettaessa ei tietenkään tarkisteta asuinkuntaa. Ongelman ydin on se, että muut kunnat haluavat kalliita matkalippuja, koska niiden talous ei kestä eivätkä ne muutenkaan ole niin joukkoliikenneorientoituneita.
On sääli, miten jäykkä hinnoittelujärjestelmä estää kokonaisen tehokkaan joukkoliikennemuodon optimaalisen hyödyntämisen ja keskustaratikka alistetaan muulle joukkoliikenteelle. Näin ollen ainut mahdollinen ratkaisu tähän olisi liikennevälinekohtainen hinnoittelu.
Edullinen kuukausilippu ei tätä ratkaisisi kuin osittain, koska keskustaratikan potentiaalinen käyttö on merkittävässä määrin myös satunnaista.
Toisaalta keskustaratikan alue on niin pieni, että suurin osa matkoista on käveltäviä ja kaikki pyöräiltäviä, joten kallis lippu lisää omin voimin liikkumista. Niin tekee vain osa kaupunkilaisista, loput jättävät koko matkan tekemättä tai kulkevat matkan omalla autolla. Kahdesta jälkimmäisestä vaihtoehdosta kaupungille koituvat kustannukset ovat merkittäviä.
Kai sen kotikunnan voisi tarkistaa. Ja tarkistus tallennettaisiin HSL-profiiliin määräajaksi, esimeriksi vuodeksi kerrallaan, ja ennen vanhenemista sovellus kysyy “haluatko uusia Helsinki-statuksesi”. Ei mene montaa päivää koodata, “järjestelmä ei tue”-vastaus ei mene läpi.
HSL mobiilisovelluksesta lippuja ostaessa jo nyt vaaditaan vahvaa tunnistautumista. Tunnistautuneilta käyttäjiltä voisi asuinkunnan tarkistaa ja myydä liput asuinkunnan sponsoroimaan hintaan.
“Kertalipun hinnasta vain helsinkiläisille ei Helsinki voi päättää, koska sitä ostettaessa ei tietenkään tarkisteta asuinkuntaa.”
Tuon takia meillä oli _arvolippu_, joka ostettiin matkakortille, jonka käyttäjän asumiskunta oli vahvistettu.
Erikoista miten kehitys menee tässä takaperin.
Nyt sama ei olekaan mahdollista?
Kuinka lyhyt muisti voi poliitikolla olla tariffin suhteen?
Väittäisin vahvasti, että tässä kyse on siitä, ettei haluta palata vanhaan systeemiin.
Johon sitten keksimällä keksitään tekosyitä, miksi ei onnistu.
Halvempi kertalippu vain helsinkiläisille voisi varmaan olla mahdollista ainakin arvolla maksaessa (siis jos HSL-kortti on henkilökohtainen eikä haltijakohtainen)? Kortissahan taitaa olla tieto asuinkunnasta? Toki esim automaatista ostaessa tällainen alennus ei olisi mahdollista.
Tässä juuri tekemäni laskelma: jos menen sporalla täältä Rööperistä pizzalle tai ostoksille enkä saa kaikkea tehtyä vaihtoajan sisällä maksan lipuista 6.40
Woltti tuo minulle pizzan kotiin hinnalla 4.56
Posti tuo verkkokaupasta paketin tuohon vastapäiseen lähikauppaan hinnalla 4.90
Miksi siis vaivautuisin raahautumaan sporaan?
Oletetaan, että asioist 5 eri liikkeessä.
Jos tilaat noista kaikista ostamasi kotiin, niin hintaa tullee varmasti yli 20€?
Federley: “Vuonna 2002, eli ennen Arabianrannan, Konepajan, Kampin, Jätkäsaaren, Eiranrannan, Ilmalan ja Kalasataman raitioteiden käyttöönottoa, raitiovaunuilla matkusti päivittäin 200 000 henkeä. Vuoden 2024 lokakuussa, kun kaikki nämä uudet radat oli saatu käyttöön, matkustajia on päivittäin 157 000.”
Hälyttäviä tietoja. Jotakin mennyt täydellisesti liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa täysin pieleen.
Varsinkin kun ottaa huomioon että tuolla aikavälillä 2002–2024 a) väestö on Helsingissä paljon suurempi b)rataverkko ja määrä tiheämpi ja c) kaupunkirakenne kantakaupungissa selvästi tiivistynyt.
Miten tämä kehitys on edes onnistunut syntymään?
Pandemia, etätyöt, Mannerheimintien katutyöt , ja matkailijoiden väheneminen ovat rokottaneet raitiovaunuilla matkustamista.
Koska OS on krunikkalainen, nostan jälleen esiin Kruununhaan joukkoliikenteen huonohkon palvelutason. Ratikka kulkee vain Snellmaninkatua ja Aleksanterinkatua. Valtaosa Krunikkaa ei oikein ole ratikkakaupunkia. Olemme ideoineet reittiä, joka kulkisi Liisankatua Pohjoisrantaan ja sieltä Aleksille. Tämä palvelisi myös hotelli Mariaa ja Tervasaarta.
Kaupunki olisi halunnut vetää Kruunuratikan Liisankadun kautta, mutta kruununhakalaiset vastustivat tätä niin palon, että siitä luovuttiin.
Niin, mutta ei kai asian tarvitse olla maailman tappiin näin. Asuin silloin jo Krunikassa mutta en huomannut vastustavani asiaa. Ei kai jokin asukasyhdistys voi olla tässä asianosainen.
Olis ehkä kandenu toimia demokraattisesti ja olla välittämättä nimbyilystä?
Olisi varmaan, mutta minun on vaikea ottaa vastaan kruununhakalaistn urputusta asiasta, koska eivät halunneet ratikkaa Liisankadulla. Parkkipaikat nääs.
Nyt autoilun marginaalikustannus on usein selvästi alhaisempi kuin joukkoliikenteen. Ja esimerkiksi ehdotetut tietullit vain ohjaisivat työssä- ja kaupassakäyntiä kiertämään kalliit kilometrit, eli suuntaus olisi edelleen pois Helsingin keskustasta.
Siinä mielessä Osmon ehdotus olisi varmaankin toimiva tapa tilkitä Helsingin keskustan rapautuvaa ainutlaatuisuutta, mutta toisesta näkökulmasta se vain hidastaisi tai pysäyttäisi siirtymää monen keskuksen malliin. Se 15 minuutin kaupunki (positiivisessa merkityksessään) tulee olemaan aina altis populistihyökkäyksille, jos elinkelpoisia esimerkkejä ei pystytä kehittämään myös keskiluokan asuinalueille eikä vain maan kalleimpien neliömetrien pienille eliittialueille. Kolmannesta näkökulmasta HSL:n vyöhykemalli jo sinänsä on tehokas este kaikille rakennemuutoksille jotka eivät sovi 20+ vuotta vanhaan, jo monelta tavoin vanhentuneeseen visioon, ja koko kuntayhtymästä voisi luopua.
Mikko: “ehdotetut tietullit vain ohjaisivat työssä- ja kaupassakäyntiä kiertämään kalliit kilometrit”
Juuri sitä kalliimpien kilometrien (sekä tuntien, jos tullit koskisivat nimenomaan ruuhka-aikoja) kiertämistä niillä on tarkoituskin saada aikaan. Juuri keskustassa autot ovat ongelmallisimpia. Jos autot alkavat välttämään keskusta, on siellä mukavampaa ja tietullin maksaville autoilijoille ajaminen sujuvampaa.
Ramboll yms. Lypsävät rahaa huonolla suunnittelulla isoissa raide hankkeissa.
Rakennus vaihe alittaa kustannukset, mutta kukaan ei puutu huonoon ja ylikalliiseen suunnitteluun. Tämä ollut nyt joka hankkeessa, Raide-Jokeri, Kruunusillat, Länsimetro. Suunniteltu 1,5vuotta ja silti suunnitelmat ala-arvoiset eivätkä lähellekään valmiit. Konsultit istuu ja syö kampaviineriä.
Laskun maksaa HSLn lipun käyttäjä.
Surullista ettei ydinvoimalaa, joukkoliikennettä, juuri mitään voi tehdä markkinaehtoisesti tässä maassa. Kuntien subventiot vaan pois. Jos ei ihmiset tule liikennevälineeseen niin olkoot liikkumatta tai menkööt autoillaan. Kaiken julkinen tukeminen tuhoaa liikaa arvokasta tietoa ihmisten preferensseistä ja tuotteiden tuottamisen järkevyydestä. Suomen tautia tyypillisimmillään. Vielä rumempaa olisi jos valtio (=syrjäseutujen köyhät) tukisi pääkaupunkiseudun julkista liikennettä kuten “länsimetron” tapauksessa taisi tehdä.
Jos joukkolippujen hinnat kaksinkertaistettaisiin, eikä tehtäisi mitään muuta, koko liikenne ruuhkautuisi ja kaikki kärsisivät. Tätä kokeiltiin 1960-luvulla, Matka Puotilasta keskustaan kesti 45 minuuttia.
Jos toimitaan markkinaehtoisesti, pitäisi nyt ilmainen katuen käyttö autoliikenteeseen saattaa myös maksulliseksi ruuhkamaksuilla, jota olisivat riittävän korkeita pitämään liikenteen sujuvana. Tällainen olisi lopulta paljon parmpi ratkaisu, mutta kokoomus Helsingissä ja Espoo noin yleensä vastustaa.
Jännä kun aina valitetaan joukkoliikenteen subventiosta, mutta kaupunkiliikenteen suurin ksutannus, katutilan käyttö, on kuitenkin ilmaista.
Kannatetaan! “ruuhkamaksut” tarvitaan. Mielellään vähän kaikkialle, mutta pystytäänkö niitä nykytekniikalla perimään vähäpätöisemmilläkin väylillä, en tiedä. Samassa reformissa olisi hyvä lisätä markkinataloutta myös pysäköintiin ja tältäosin asukaspysäköinnistä luopuminen lienee ns alhaalla roikkuva hedelmä.
Idea on parempi kuin ei mitään.
Mutta keskittyisin kuitenkin kertalippujen hinnan alentamiseen.
Jopa niin pitkälle, että “aika-lipusta” voisi luopua kokonaan.
Kun lipputulot ovat nyt suunnilleen samat kuin nousujen määrä, niin nousu (siitä tosin vois tehdä matkan eli vaihto sallittu) voisi maksaa sen 1€.
Kun kyseessä lyhyt (sekä etäisyys että aika) matka.
En oikein ymmärrä, miksi joukkoliikenteen tariffista pitäisi saada yhä enemmän veroluontoinen “ostan lipun joka päivä, vaikka käytän vain joka viides päivä”?
Ode, voisitko selittää tai perustella?
Arvoperustaisuus olis mun mielestä oikeudenmukainen eli siis se, että toinen ei maksa matkakilsasta 2€ ja toinen 0,05€.
Pitäisikö vaikka terveyskeskukseen saada kk-lippu?
Maksat sitten sen vaikka 30€/kk, riippumatta siitä, käytätkö vai et?
Seuraava hieno innovaatio: kk-lippu peruskouluun?
Tämä johtuu siitä, edttä harvoja ruuhkavuoroja lukuun ottamatta matkustamisen marginaalikustannus on nolla. En nyt vaivbaa talousteoreettisella tarkastelulla, mutta yleinen hyvinvointi kohenee, jos myös marginaalihinta on nolla. Optimaalinen hinnoittelu olisi, että kuukausilippu olisi suhteellisen halpa ja sillä saisi matkustaa ilmaiseksi ruuhka-ajan ulkopuolella ja pienellä maksulla ruuhka-aikoina, mutta tämä ei olisi oikein toteutettavissa.
Tästä samasta syystä maksukanavilla ei maksetaan jokaisesta katsotusta ohjelmasta erikseen vaan katseluoikeudesta. Tätä kutsutaan niputtamiseksi.
Edelleenkin, kustannuksilla ei ole käyttäjälle MITÄÄN VÄLIÄ.
Käyttäjä ei niitä tiedä, eikä niihin voi vaikuttaa.
Eikä se marginaalikustannus oikeasti ole nolla.
Se on vain poliittisesti asetettu siihen.
Ei tyhjiä dösiä tarvitsisi ajattaa peräkylillä pitkin yötä, niin vain on päätetty tehdä.
Olisi varsin yksinkertaista luoda systeemi, jossa vuoro ajetaan vain, jos X% täyttöasteesta tulee ennalta ostetuksi.
Hauska idea, että olisi “ilmainen kk-lippu”.
Ehkä tuon voisi yksinkertaistaa niin, että lippu pitäisi olla vain ruuhka-aikoina?
Ostaisin heti Ogelista stadiin 50€ A vyöhykkeen kk-lipun. Jos pitää mennä kauemmas, niin sitten maksan siit ö erikseen. Siirryin autoon kun alkoi A vyöhyöykkeen matka olla liian kallis.
Oikea ratkaisu olisi tietenkin matkan pituuden mukainen maksu.
Toimii Lontoossa, toimii hollannissa, miksi ei toimisi meillä?
Maailmalla ja suomessakin muualla pankkikortin lähimaksu pelaa joukkoliikenteessä, mutta HSL se vain puuhastelee vyöhykkeiden ja raitiolinjojen sotkemisen parissa.
Miten estät pummilla matkustamisen avorahastusjärjestelmässä jos matka pitäisi maksaa kilometrien mukaan?
Siellä missä tällainen järjestelmä on, kortti näytetään tullessa ja mennessä ja jos ei mennessä näytä, laskutetaan matka päättärille.
Tuo vaihtoehto oli tiedossa jo silloin kun matkakorttijärjestelmää alettiin suunnitella n 20 vuotta sitten . Miksi sitten ei otetu käyttöön johtui ilmeisesti siitä että joillakin ihmisillä olisi ollut vaikeaa muistaa leimata ulos, ja toisaalta kännykällä ja pankkikortilla maksaminen olisi hankalampaa joskin ei täysin mahdotonta.
Nykyaikana äppipohjaisessa maksussa olisi triviaalia toteuttaa automaattinen uloskirjaus.
“Kännykällä maksaminen” tarkoittaa mun mielestä nykyään äpin käyttöä.
Erillisestä fyysisestä matkakortistahan halutaan eroon, koska aiheuttaa kustannuksia.
On syytä ymmärtää, että keskustassa maksetaan palvelutasosta. Ratikat pörrää pitkin katuja, ja säteittäistä bussi‑, metro- ja junaliikennettä on joka kolkkaan. Joku pääkaupunkiseudun reunoilla asuva maksaa saman hinnan siitä, että pääsee kerran tunnissa pois kotoa tai ei ollenkaan, jos yöllä täytyy lähteä johonkin.
Jep, mutta miksi kantakaupungissa matkustavia rangaistaan siitä, että liikenne on siellä tehokasta ja kannattavaa?
Monopolin (HSL) kannattaa ylihinnoitella kantakaupungin liikenne, koska joukkoliikenne on silti kilpailukykyistä. Mutta kaupungin, kansalaisten ja yritysten näkökulmasta se on typerää haaskausta. Kilpailu olisi ratkaisu tähän, mutta sallittuja ovat vain skootterit ja taksit. HSL:n kanssa kilpaileva ”Stadin ratikka” voisi olla fiksu. Tai HSL:ssä pitäisi opetella laskemaan.
Joo Bolt tulee halvemmaksi näin se on monta kertaa tullut todetuksi kuin mennä metroon ym.
Itse siirtyisi heti osittaisesta pummilla matkustamisesta kausilippuun, jos sen saisi 40 eurolla. Ja moni muukin tekisi varmaan samoin.
Tuo Helsingin sarjalippujen hinnanalennuksen kokeilu ei kertonut mitään, koska se järjestettiin ajankohtana, johon sijoittui paljon pyhäpäiviä ja ihmisten lomia. Sillä haluttiin vain saada lipputuloja hiljaisille ajoille, eikä oikeasti arvioida hinnanalennuksen vaikutusta.
Hakoteillä on koko HSL:n johto.
Ja todettakoot, että en yleensä ole Soininvaaran kanssa samaa mieltä, mutta tässä asiassa olen.
40€ kausilippu olisi tosiaan toisi jonkinlaisen matkustajashokin. Liiankin kovan, eikä sitä tohdita hirveästi ääneen sanoa.
Isoin elefantti posliinikaupassa on metro, jonka lyhyiden laiturien takia kapasiteetti on koetuksella. Moni sen ajan poliitikko varmaan häpeää sisimmissään tuota harmillisen epäonnistunutta 45 miljoonan säästöä.
Isojen raidehankkeiden takia investointi vipu on jo kaakossa. Tarvittavan juna‑, linja-auto- ja raitiovaunukaluston lisähankintoja ei olisi helppo myydä poliitikoille. Henkilöstökustannukset nousisivat lisää, kuten myös huolto- ja kiinteistökulut. Lisävarikoiden rakentaminenkaan ei ole mikään helppo homma. Kukaan kun ei halua niitä naapuriinsa.
Asetelma ei siis ole mitenkään helppo. Itse näen ihan hyvänä sen, että joukkoliikenteen lisäksi on myös muita palveluita. Taksit ja sähköpotkulaudat myös pystyvät kompensoimaan yksittäisiä kapasiteetti piikkejä paljon tehokkaammin kuin perinteinen joukkoliikenne. Ruuhkapiikkien ulkopuolella käyttämätön taksi on kuitenkin huomattavasti halvempi kuin yksikään HSL-kulkuneuvo sähköpotkulaudoista puhumattakaan.
Ei tuo kuukausilipun hinnan alentaminen 40 euroon mitään mahtavaa kysyntäpiikkiä aiheuttaisi. Helsingin sisällä työmatkaliikenteessä on joukkoliikenteen markkinaosuus jo varsin korkea, eikä se voisi nousta yli sadan prosentin.
Ode: “Ei tuo kuukausilipun hinnan alentaminen 40 euroon mitään mahtavaa kysyntäpiikkiä aiheuttaisi. Helsingin sisällä työmatkaliikenteessä on joukkoliikenteen markkinaosuus jo varsin korkea, eikä se voisi nousta yli sadan prosentin.”
Oikeudenmukaisella jl-tariffilla on muitankin insentiivejä kuin “kysyntäpiikki”.
Jos hkiläiset saisivat reilusti käyttää julkista monopoliaan, he olisivat yksinkertaisesti iloisempia veronmaksajia ja siten ehkä jättäisivät muuttamatta rajan tuolle puolelle.
“Moni sen ajan poliitikko varmaan häpeää sisimmissään tuota harmillisen epäonnistunutta 45 miljoonan säästöä.”
Juurikin noin. Vuosisadan moga.
Toivoa sopii, että joku tulevaisuuden vaunusukupolvi pystyy toimimaan kaarevan laiturin kanssa. Tai sitten Otaniemi pitää jotenkin hylätä.
Lontoossa laituri voi olla kaareva. Mind the gap!”
Ode: “Lontoossa laituri voi olla kaareva. Mind the gap!”
Meillä kai nykyään ollaan esteettömyyden kurimuksessa?
Tottakai kaarevan laiturin junakin voidaan toteuttaa esteettömästi.
Jos on halua, löytyy keino.
Vielä ei ole ollut.
Tuolle ensiksimainmitulle vaihtoehdolle minulla ei ole mitään vastaan. Myykööt Helsinki alennettuja kuukausilippuja omille asukkailleen ja maksakoot itse.
Tuota A‑vyöhykkeen suuurentamista koko Helsinkiä kattavaksi taas vastustan koska edellisessä vyöhykeuudistuksessa haluttiin nimenomaan lopettaa lippujen hintojen jyrkät porrastukset kaupunkien rajoilla, ja haluttiin mahdollistaa kertalipun maksaminen seuraavalle vyöhykkeelle kuin mihin kuukausilippu on voimassa.
“Lisävyöhykelippu” oli olemassa jo vähän aikaa seutulipputariffissakin.
Mitään teknistä estettä sille ei koskaan ole ollut missään tilanteessa.
On vain ollu se, joka otetaan aina heti ekaks pois, kun kirstun pohja häämöttää.
Hei
Tehdään näin jokaiselle kunnalle oma sisäinen lippu. Lipunhinta määräytyy joukkoliikenneteen kuluista kunnan alueella. Ei mitään rahoitusta toisesta kunnasta toiseen kuntaa, mikä malli on nyt käytössä. Seutulippu kuntien välillä kulujen mukaan. Tällä hetkellä hsl lippujen tuloista helsinki on suurin saaja.
Ehdottomasti kyseessä pitäisi olla vain A‑vyöhykkeen lippu, eikä AB, jotta se kattaa vain tuottamiskustannuksiltaan halvimman kulkuvälineen. Eikä kertalippuja, koska silloin vain jatkaisin pummilla matkustamista, koska joka kerta joutuisin tekemään marginaalikustannusanalyysin.
Halvin kulkuväline per matka/nousu/km taitaa kaikissa tilanteissa olla metro?
Metron muuttuvat kustannukset ovat jotain 50 snt/matka.
Eikö tuolla muuttuvalla kustannuksellakin metro ole halvempi kuin spåra?
Metro on matkustajapaikkaa kohden halvempi JOS katsomme radan rakennuksen kustannukset upotetuiksi kustannuksiksi.
Ehkä vanha metro. Ei Länsimetro. Nehän ovat vain hallinnollisesti sama asia, mutta hankkeet on maksatettu aivan eri tapaan.
Krtek, se, mistä Osmo puhui, pätee yhtä lailla Länsimetroon. Pointti on se, että rakentamiskustannukset eivät riipu siitä, kuinka moni metrolla matkustaa tai kuinka usein vuoroja ajetaan. Ainoastaan muuttuvat kustannukset riippuvat niistä.
Täällä on tapana haukkua HSL:n johtoa. Jos sillä tarkoitetaan poliitikosta koostuvaa hallitusta, haukku osuu oikeaan. Jos taas HSL:n palkattuja johtajia, haukku menee ohi. Työntekijät kyllä osaisivat, mutta poliitikot eivät salli.
Mä haukun kyllä sujuvasti molempia.
Onko sulla jotain perusteluita eli todisteita sille, mitä työntekijät haluavat, mutta poliitikot eivät salli?
Olin joskus tariffiuudistuksen workshopissa. Kaikki HSL:n työntekijät kannattivat yhden hinnan lippua koko alueelle. Jotenkin mielenkiintoista, jos korruptio on menny niin pitkälle, etteivät työntekijät uskalla enää kertoa todellista mielipidettään.
Tietty toisaalta hankalaa sorvata yhden hinnan systeemiä monta vuotta 40 tuntia viikossa ja samaan aikaan vastustaa kaikkea, jonka eteen tekee töitä. “Työ tekijänsä muuttaa”
Eikös jossain ole sellainen laki, että kunnallisia palveluja ei saa hinnoitella yli omakustannuksen. Siis, eikö tuo lipun hinta, 3,20 euroa, vieläkään kata edes omakustannushintaa ratikkamatkasta? Kuinkahan suuri tuo omakustannus mahtaneekaan olla, vai onko se laskettu “sovellettua matematiikkaa” käyttäen?
Tuo määräys koskee sotea, käytännössä pitkäaikaishoitoa. Pitkäaikaishoidossa maksu on 85 % hoidettavan tuloista, mutta ei yli tuotantokustannuksen. Todettakoon, ettei ole tapana julkistaa missään tuota maksimihintaa. Siihen pitää osata vedota itse eli tuntea asia aika hyvin.
Lähijunissa 2021 HSL-alueella 92% matkoista tehtiin HSL-lipulla ja näistä kausilippuja oli 58%.
Loput 34% olivat siis erilaisia kerta/arvo/ym.-lippuja, joissa jokainen matka maksaa rahaa.
Metrossa 2021 kausilipulla tehtiin 69% kausilipuilla ja siten 31% muilla.
Spåralla 2021 kausilipulla 64%.
Runkobusseissa 2022 67%
Metrossa 2023 65%.
Lähijunissa 2023 57% / 92%.
Karkeasti ottaen siis 2/3 matkoista tehdään kk-lipulla.
Mutta siis, kun en jaksa kehittää keskimääräisen kertalipun hintaa, niin leikitään, että se oli 2023 2,50€
Matkoja oli 2023 344M.
Kertalipuista tuli siten tuloja 0,33*334M*2,5€ = 276M€.
Lipputulot olivat tuona vuonna 376M€.
Joka tarkoittaa, että kk-lippumatkat tuottivat 100M€, joka taas tarkoittaa sitä, että kun niillä tehtiin 0,67*344M = 230M matkaa, niin niistä maksettiin ka. 0,23€ / matka.
Teinkö jonkun laskuvirheen?
Ainakin näytät olettavan, että joka lipulla tehtiin vain yksi matka, vaikka vaihto-oikeus.
HSL tilastoi sekavasti ristiin matkoja ja nousuja.
Matka tarkoittaa yhtä matkaa, joka sisältää vaihdot matkan varrella.
Eli siinä kohtaa ei tule heittoa laskelmiin.
toke:
“Teinkö jonkun laskuvirheen?”
Teit. Ainakin yliarvioit kertalipun verottoman keskihinnan. Reaalimaailmassa niitä lippuja ostetaan yleishintaa alempaan hintaan lapsille, opiskelijoille ja eläkeläisille. HSL:n oman arvion mukaan pummilla matkaavilta jää matkalippuja ostamatta 40 miljoonan euron arvosta vuositasolla. Sitä en tiedä, miten prosenttiosuuksissa huomioidaan tai ei huomioida pummilla matkustavat. Sitäkään en tiedä, mitä VR maksaa HSL:lle niistä asiakkaista, jotka ostavat lipun VR+ HSL, mikä on usein hiukan kalliimpi lippu kuin ilman HSL-osuutta. Oletettavasti firmoilla voi olla osin eri hinnastoja esim. työsuhdelippujen osaltakin kuin asiakkailla yleisesti, mutta sellaiset hinnat eivät ole julkisia, jos niitä esiintyy.
Eivätköhän noi kaikki hinnat ole verottomia?
Kai HSL siivoaa tilinpäätöksestään ALVin ekaks pois?
En tosin ole asiantuntija, omasta sivutoimisen toiminimen yksinkertaisen kirjanpidon liikevaihdosta siivoan aina pois ALVin, jos ja kun eri viranomaiset sitä kyselevät.
Kertalipussa on mukana tietty kaikkien eri vyöhykkeiden liput ja lisäksi tietty alennusryhmät.
Jos sun mielestä kertalipulla kuljettujen matkojen määrä on jotain muuta, kuin 1/3, niin kerro mitä ja miksi.
Jos kuvitellaan, että kertalipun “veroton” ka-hinta on 2,25€, niin miten ongelma muuttuu?
Yhtäkkiä ei olekaan ongelma, että kertalippulaiset maksavat viulut ja kk-lippulaiset ovat vapaamatkustajia.
Yhtälöön voidaan tietty lisätä se, että mutu-stetsonin mukaan kk-lippulaiset kulkevat kolminkertaisen matkan pituuden kertalippulaisiin nähden.
Ei ole olemassa enää mitään opiskelijan kertalippua.
Aikaisemmin sellainen oli, mutta se lähti pois jo monta vuotta sitten. Ilmeisesti juuri vyöhykeuudistuksen myötä, eli siitä on jo se 5–7 vuotta vähintään.
Jos kk-lippumatkat tuottivat 100M€ ja oletetaan, että yhdellä kk-lipun käyttäjällä olisi se 10kk vuodessa ja että kk-lipun hinta olisi 50€/kk, saadaan 200 000 kk-lippulaista. Se olisi vain reilu 15% kolmen suurimman kaupungin asukasluvusta ja loput miljoona asukasta käyttäisivät kertalippuja.
Näin ollen pieni vähemmistö tekisi 2/3 matkoista ja maksuosuus olisi 1/3. Vastaavasti suuri enemmistö tekisi matkoista 1/3 ja maksuosuus olisi 2/3. Lisäksi puolet järjestelmästä kustannetaan verovaroista.
Helsinkiläisistä alle joka toisella on auto käytössä. Ne, jotka kulkevat omin voimin, maksavat huomattavan korkeaa hintaa siitä, että pieni vähemmistö käyttäisi edullisesti julkista liikennettä säännölliseen asiointiinsa yksityisauton sijasta.
Oikeudenmukainen ratkaisu: kk-lipun hinta ylös, kertalippujen hinta alas ja kunnon tietullit, joiden tuotot ohjataan julkiseen liikenteeseen. Silloin aiheuttaja maksaa, kuten kokoomuskin kampanjassaan haluaa.
“Metrossa 2021 kausilipulla tehtiin 69% kausilipuilla ja siten 31% muilla.
Spåralla 2021 kausilipulla 64%.
Runkobusseissa 2022 67%
Metrossa 2023 65%.
Lähijunissa 2023 57% / 92%.”
Mistä nämä prosenttiluvut tulevat? HSL:n mukaan kertalippujen osuus lipputuloista oli vuonna 2023 5%.
Lippulajitutkimuksista.
https://www.hsl.fi/hsl/julkaisut
Mistä ihmeestä toi sun lukema on kotoisin?
Ok, kiitos. Otin tuon 5% HSL:n sivuista https://www.hsl.fi/hsl/vuotemme-2023/vuosi-2023-lukuina.
Siinä lukee näin:
Lipputulojen osuus myyntikanavittain, %
Mobiili 65
HSL-kortti 28
Kertalippu/-kortti 5
Muut 2
Kännykällä ja HSL-kortilla voi tietenkin ostaa sekä kausi- että kertalippuja, mutta kun tuossa on erikseen kertalippu, niin oletin että mobiili ja HSL-kortti viittaavat nimenomaan kausilippuihin. Saattoi olla väärä tulkinta.
Mikaela,
juuri tuota HSL yrittää sumutuksellaan aikaansaada.
Puhuu myyntikanavista, ikään kuin niillä olisi jotain merkitystä.
Kun se todellinen asia ja merkitys on noissa lippulajeissa.
Joista eivät todellakaan mitään tiedota, onhan toi nyt äärimmäisen kiusallinen asia heille.
Jotain kohtuutta ja houkuttelevuutta tarvittaisiin vähän käyttäville. Ei kai joku 10 minuutin lippu voi olla mahdoton toteuttaa koko hsl alueelle, joka olisi voimassa vain ruuhka-ajan ulkopuolella? Hinnaksi joku nimellinen korvaus 1 tai 2 euroa. Toiminnan kustannukset ei lisääntyisi ja tulot saattaisi jopa lisääntyä puhumattakaan hyvinvointilisäyksestä ja kaupungin toimivuuden paranemisesta.
Käyttäkäähän kovasti parin euron kertalippuja jos asuinpaikka osuu koeryhmään. Harmi ettei alue ole laajempi.
https://yle.fi/a/74–20143390
“HSL testaa seuraavat kolme kuukautta, minkälainen menekki olisi lyhytkestoisilla kertalipuilla. HSL kertoo testauksen alkavan tänään keskiviikkona ja jatkuvan aina toukokuun puoliväliin asti.
10 minuutin kertalipun voi ostaa, jos asuu postinumeroalueilla 00120, 00150, 00510 tai 00550 ja on ladannut itselleen päivitetyn HSL-sovelluksen.”
Tätä taidettiin ehdottaa tällä blogilla.
HSL ennen
Sarjaliput Oli voimassa pitkään
Aikaa sai ostaa 2 vkoa — vuosi tarvitulle ajalle
Helsinkiläiset sai kertalipunkin erilliseen hintaan
Aikalippu oli järkevän hintainen
Jne