Junan lopettaminen Siuntioon on hankala asia. Tähän liittyy kaksi näkökohtaa, jotka johtavat eri tulokseen.
- Voiko Suomessa suunnitella pitkäjänteisesti? Siuntio on tehnyt aivan oikein ja kaavoittanut omassa mittakaavassaan runsaasti asutusta aseman lähistölle. Kunnan pitäisi voida luottaa siihen, että asiat toimivat niin kuin on luvattu tai kuten kunta ainakin on kuvitellut luvatun. Tämä ei nyt mennyt oikein hyvin.
- Onko järkevää kuljettaa 130 ihmistä päivässä junalla? Hyvin mahtuisivat bussiin.
Kun on ollut se juna, Siuntiolaiset ovat valinneet työpaikkansa esimerkiksi Pasilasta. Bussilla pääsee Helsinkiin, mutta aivan eri paikoille. Jos Siuntioon ei olisi mennyt junaa aiemmin, ei yhteydelle olisi mitään tarvetta.
En tarkalleen tiedä, mitä maksaisi se, että Kirkkonummelle menevä paikallisjuna ajaisi Siuntioon asti muutaman kerran päivässä. Ei mahdottomasti, mutta jaettuna matkustajamäärällä summa olisi aika iso.
Siuntio ei ole maksanut junayhteydestä mitään toisin kuin esimerkiksi Kirkkonummi, joka HSL-kuntana on osallistunut verovaroin oman junayhteydensä ylläpöitämiseen. Kirkkonummelta matkustajia päivässä on yli 2 000 eli kymmenkertaisesti sen mitä Siuntiosta.
Joku liikenteen maksaa. Jos VR pantaisiin maksajaksi tarkoittaisi se, että muut junan käyttäjät maksaisivat sen lipun hinnoissa. Kun suureen ääneen halutaan edistää rautatieliikennettä ajamalla myös vahvasti kannattamattomia reittejä, kannattaa muistaa, että tämän maksavat muut junan käyttäjät, jolloin samalla karkotetaan matkustajia maantieliiketeen puolelle.
Tuntuisi järkevältä, että Siuntio liittyisi HSL:ään ja osallistuisi junan kustannuksiin niin kuin muutkin HSL-kunnat. Jotain se kunnalle maksaisi, mutta ei kohtuuttomasti. Jos siuntiolaiset eivät pidä junayhteyttä niin tärkeänä, että heidän kannattaisi siitä maksaa, miksi muiden pitäisi?
Myös Inkoosta poistuu junayhteys. Inkoosta tulee junaan noin 30 matkustajaa päivässä. Ei olisi mitään järkeä siinä, jos tätä matkustajamäärää varten liikennöisi juna kuljettajineen ja konduktööreineen. Taksi olisi halvempi.
Junaa kohti laskettuna Siuntiosta kulkee jopa hiukan enemmän matkustajia kuin Kirkkonummelta.
Osa ongelmaa taitaa olla, että näitä asioita on ratkottu ilman, että Siuntion kunta olisi oikein ollut osallisena.
Kirkkonummi maksaa siitä liikenteestä. Kannataisiko Siuntionkin maksaa ja liittyä HSL:ään, jotta saisi sanoa jotain? Tosin se vaatisi perustamissopimuksen muuttamista.
Näyttävät olevan sen verran etäällä ja keskellä ympäröivää syrjäseutua, että ne ovat ”syvää autovyöhykettä”, Inkoon asema on täysin peltoseisake. En usko, että edes moni Kirkkonummelle muuttanut on kovin paljoa laskenut muiden kuin oman neljän kumipyörän varaan.
Et taida olla pahemmin perillä koko asiasta …”, että Kirkkonummelle menevä paikallisjuna ajaisi Siuntioon asti muutaman kerran päivässä.”… Näinhän Y-juna juuri toimii. Lisäksi se on ainoa nopea yhteys Kirkkonumen Masalaan ja keskustaan. Lähes jokainen Y-juna on tupaten täynä Masalan kohdalla. Se että nämä ruuhkajunat ajavat Kirkkonummelta samantien vielä eteenpäin ei voi olla kamalan kallista. Junan käyttäjiä tulisi todennäköisesti reilusti lisää sekä Siuntioon että Kirkkonummelle, jos myös aamulla pääsisi Siuntioon päin ja vuoroja olisi hieman enemmän muutenkin.
Toisekseen Pasila ei suinkaan ole ainoa paikka, jonne juna on reilusti bussia nopeampi, sillä pääsee Espoon keskukseen (toki Y-junasta vaihtaen) ja Leppävaaraan.
Kolmanneksi Siuntiosta pääsee Y-junalla nopeammin Helsingin keskustaan kuin mitä Östersundomista on ikinä metrolla kaavailtu päästävän. Siellä olisi paljon hyvää rakennusmaata, jonka käyttöönotosta eivät luontoarvot pahemmin kärsi. Rakennuskelpoista maata löytyy myös Kirkkonummen keskustan ja Siuntion aseman välililtä.
Kaiken tämän jälkeen 130 käyttäjää vuorokaudessa. Heidän maksamillaan lipputuloilla ei oikein pysty kustantamaan noita junavuoroja. Siuntion kannattaisi keskustella VR:n kanssa siitä, paljonko maksaa, jos juna jatkaa Siuntioon ja kääntyy siellä takaisin, ja tarjoutua maksamaan tästä aiheutuva nettokustannus niin kuin HSL-kunnatkin tekevät. Tietysti vähennettynä sillä, paljonko siuntiolaiset maksavat junalipuistaan.
Helsingissä lasketaan, ettei metron oikein kannatta pysähtyä asemille, joissa on alle 5000 matkustajaa päivässä. Tässä on tietysti se erä, että metro pysähtyisi neljän minuutin välein.
HSL:ään liittymisessä olisi varmasti etuja, mm. selkeä lippujärjestelmä. Jotain se tietysti maksaakin.
Siuntion liittymistä HSL:ään selviteltiin vihreiden ym. valtuustoaloitteella v. 2011, ja ainakin silloin HSL:n edustajan mielestä olisi ollut luontevaa ensin täyttää 3. maksuvyöhykkeen kehä Kirkkonummi-Vihti-Nurmijärvi-Kerava-Järvenpää-Tuusula-Sipoo ennen kuin ryhdyttäisiin täyttämään seuraavaa (Siuntio-Hyvinkää-Mäntsälä-Pornainen) sitten, kun taksa- ja lippujärjestelmän uudistus etenee [1]. (Missähän vaiheessa tuo uusi taksavyöhykemallikin menee?)
[1] Siuntion KV § 84/2011, http://www.siuntio.fi/Liitetiedostot/Poytakirjat/Kunnanvaltuusto/2011/kv_pk_2011_10.pdf
Onko arviolaskelmaa että paljonko Siuntion aseman läheisyyteen kaavoitetun uuden rakennuskannan asukkaisto kasvattaisi Siuntion aseman käyttöastetta?
Toisin sanoen, paljonko uusia matkustajia Siuntiosta pitäisi tulla että asema olisi kannattava, ja täyttyisikö tämä kasvutarve jo nyt kaavoitetulla?
Onko valtiolta kohtuullista vaatia Siuntiota ostamaan itse junaliikenteensä, jos ainoa myyjä on valtion sataprosenttisesti omistama yhtiö, joka tilittää valtiolle mukavasti osinkoa vuosittain?
Tähän on olemassa ratkaisu, mutta jos siihen päädyttäisiin nyt, se saataisiin käyttöön vasta n. 2 vuoden kuluttua, koska pitää tilata uudet junat.
Koko rantarata on sikäli hankala, että matkustajamäärät ovat pienet ja kilpailuasetelma Hki-Tku-välillä busseille edullinen, koska rata kiertää. Liikenne ei myöskään ole todellista kaukoliikennettä, kun pisimmät matka-ajat ovat vain parin tunnin luokkaa. Intercity ja Pendolino ovat rurhan raskaita palvelukonsepteja Helsingin ja Turun välille.
Minä tekisin niin, että hankkisin samoja Flirt-junia, joita HSL käyttää, mutta sisustaisin ne kaukojuniksi. Sitten yhdistäisin nykyiset Y-junat ja IC-junat tällaisiksi kauko-Flirt-juniksi Helsingin ja Turun välille. Niiden kiihdytysominaisuudet ovat niin paljon paremmat, että nykyiseen IC-aikatauluun pystyy lisäämään pysähdykset Siuntiossa ja Inkoossa.
Tuollaisia kaukoflirttejä on maailmalla olemassakin – sisustuksestahan saa juuri sellaisen kuin asiakas tahtoo.
Ei Siuntion kannata liittyä HSL:ään. Se on tullut pikkukunnille aivan hirvittävän kalliiksi ja ainakin Kerava pohti taannoin ilmeisesti ihan vakavissaan HSL:stä eroamistakin. HSL on tullut myös pk-seudulle kalliimmaksi kuin kuviteltiin, mutta kun väkeä on paljon, on ehkä varaa maksaa.
Jos talossa jo on hissi, säästetäänkö paljonkin sillä, jos sen käyttö lopetetaan kokonaan yhden, esim. toiseksi alimman tai ylimmän kerroksen osalta, vaikka siellä asuisi vain muutama asukas, eivätkä hissin odotusajat ole talossa juuri pitkiä? En jaksa tuota oikein uskoa.
Siuntion junayhteyden osalta tilanne lienee nähdäkseni jossain määrin samankaltainen.
Järki ohoi!
PS. Eikö sinne Siuntioonkin voisi rakentaa reippaasti lisää asuntoja, jos niille on tarvetta?
Ilmeisesti Siuntiolla on ollut jonkinlainen lupaus valtion puolesta junayhteydestä. Harmillista, että valtion lupaukseen ei voi luottaa ilman kirjallista sopimusta ja riittävän suurta sopimusssakkoa.
Helsingin sanomien uutisen (http://www.hs.fi/kaupunki/a1442283587894) mukaan HSL on maksanut Y-junista yli miljoonan vuodessa, ja ministeriö vielä enemmän. Maksun saaja lie VR, vaikka sitä ei mainita. Summasta on lisäksi hankala sanoa onko kyseessä marginaalihinta Kirkkonummelta eteenpäin vai kokonaiskustannus.
Helsingin sanomien toisen uutisen (http://www.hs.fi/kaupunki/a1442895529367) mukaan Siuntion asemalla on noin 265 päivittäistä matkaajaa. Oletan, että tämä tarkoittaa junaan nousevia tai sieltä poistuvia matkustajia. Inkoossa on päivittäin noin 39 matkaajaa. Junablogin (http://www.junablogi.fi/fi/junablogi/?article=tuhannet-hyotyisivat-rantaradan-junamuutoksesta) mukaan Karjaalla on vielä 200 matkaajaa valitsee saman junan, vaikka 600 matkaajaa valitsee kerran tunnissa pysähtyvän kaukojunan.
Olettaen 2 miljoonan euron vuotuiset kustannukset siitä, että Y-juna jatkaa Kirkkonummelta eteenpäin saadaan Siuntion, Inkoon ja Karjaan lipun lipun tukihinnaksi n. 11 euroa. Tämä on alaraja-arvio.
Lupauksensa pitämiseksi valtion tulisi tutkia Soininvaaran esittämien vaihtoehtojen lisäksi ainakin kaukojunien pysähtymistä Siuntiossa ja Inkoossa. Jokaisen junan ei tarvitse pysähtyä kyseisillä asemilla, vaan 4-6 vuoron pysähtyminen riittänee. Tämän jälkeen valtion pitäisi lopettaa sellaisten lupauksien tekeminen, jota se ei pysty tai aio pitää.
Järkevää on tutkia Y-junan jatkamista Kirkkonummelta Siuntioon niin, että Siuntio maksaa siitä samojen periaatteiden mukaan kuin Kirkkonummi omasta liikenhteestään. Inkoon matkustajamäärä vastaa taksia. Kolme matkustajaa/juna. En usko, että Inkoo haluaa näistä maksaa miljoonaa euroa vuodessa. Karjaalle menee kaukojuna.
Kyllä on laskenut. Ja hyvän bussiyhteyden varaan. Aamuisin K:nummelt lähtee Helsinkiin neljö tai viis busis tunnissa ja yksi kaukalahteen.
Metrolla on arkena n. 480 lähtöä. Jos asemalla on 5000 nousijaa, se on n. 10 / juna. Sattumalta Y-junan 12 lähtöä ja 130 matkustajaa antavat saman tuloksen.
Metron pysähdys vie minuutin, Y-junan matka Siuntioon 14 minuuttia.
Pitänee lisätä, että Y-juna menee karjaalel saakka. Sieltäkin on pendelöijiä.
Oli jo ennen Y-junaa, mm. Tekniska Läroverketin rehtori. Opiskelutoverini, johon tutustuin uudestaan prof. N:n luona.
Kuukausilipun hinta Siuntiosta Helsinkiin näyttää olevan noin 160 euroa. Osa noista 130 matkustajasta matkustaa toki lyhyemmän matkan tai saa lipun alennettuun hintaan. Toisaalta jotkut maksavat kalliimmalla kertamaksulla tai matkustavat pidemmälle. Oletetaan keskimääräiseksi tuloksi varovasti vaikka 90 euroa/kk/matkustaja. Tästä tulee tuloa 130×90=10700 e/kk.
Vuoroja on viikossa 36 (arkisin 6/päivä, viikonloppuna 3/päivä). Kuukaudessa siis noin 155 vuoroa. Matka-aika Kirkkonummelta 14 minuuttia suuntaansa. Ei lasketa kääntöaikaa, koska se kuluu joka tapauksessa vaikka juna käännettäisiin Kirkkonummella. Yhdessä junassa on 2 henkilöä: kuljettaja ja konduktööri. Työaikaa menee siis karkeasti tunti per vuoro, kuukaudessa 155 tuntia. En tiedä VR:n palkkatasoa, mutta arvataan sivukuluineen 40 euroa tunti. Palkkakulut siis 6200 e/kk. Vielä jää 4500 e/kk jäljelle. Netistä löysin tiedon, että vanhan Sm2-junan energiankulutus olisi noin 5kWh/km. Ajettuja kilometrejä tulee kuukaudessa 4300, mihin kuluu 21500 kWh. Energiaan menisi siis noin 2700e/kk. Vielä jää 1800 e/kk muihin kalusto- ja ratakuluihin.
Aika tarkkaan +/-0 menee laskelma, mutta en nyt tätä erityisen tappiollisena pitäisi.
VR laskuttaa kyllä HSL kuntia aika paljon enemmän. Mutta joka tapauksessa pitäisi olla mahdollista päästä VR:n kanssa sopimukseen, jolla Siuntio korvaa tappiot VR:lle ilman, että kunta menee tästä konkurssiin. Maksaahan Kirkkonummikin. Yksiraiteisen radan kapasiteettiongelmat ovat sitten erikseen.
Katsokaapa muuten huviksenne VR:n sivuilta junayhteydet aamulla Karjaalta Helsinkiin. Matka sekä Y-junalla että Intercityllä viel likmäärin tunnin. Edellinen maksaa 12,90 e, jälkimmäinen 21,90 e.
Siuntio as – Helsisnki vie 44 minuuttia. Bussilla matka vie 1h 30 minuuttia. Buseja ei ole montaa. Tosin pysäkkejä sitäkin enemmän.
Tämän mukaan Siuntion asemalla on ollut 372 käyttäjää vuorokaudessa: http://www.rhk.fi/@Bin/2100123/RALI_Raportti.pdf
Mistä Osmo olet oikein saanut tuon luvun 130?
Sain sen eräältä VR:n edustajalta. Myös HS käytti samaa lukua: 260 matkaa eli 130 matkustajaa, koska pendelöijä kulkee molempiin suuntiin.
Kirkkonummelta eteenpäin rantaradalla on vain yksi kiskopari. VR-leaksissa julkaistun VR:n kelmusetin mukaan VR ei pidä Y-junasta Kirkkonummi-Karjaa-välillä, koska sen myöhästelyt sekoittavat koko rantaradan liikenteen. Kyseisessä kelmuissa tammikuulta 2014 VR muuten ehdottaa Y-junan ajamista vain Siuntioon saakka.
130 käyttäjää päivässä on 21 matkustajaa 6 päivittäistä vuoroa kohden, metrolla taas 5000 käyttäjää päivässä on 20 matkustajaa arkipäivien 245 vuoroa kohden.
Olisiko kellään laskelmaa, muuttuuko junaliikenne kannattavaksi uuden asuinalueen myötä? Vai miten olisi syöttöliikenne lähimmälle kannattavalle asemalle?
Käsittämätöntä aluepolitiikkaa. Nurmijärvellekö autojen varaan omakoti-ihmiset halutaan? Eikö radan varressa ole ekologisempaa?
Luulen, että kaukojunan muuttaminen paikallisjunaksi on VR:n kannalta kallein vaihtoehto, koska se menettäisi paljon kaukoliikenteen matkustajia kumipyöräliikenteelle, paljon enemmän kuin olisi Siuntiosta kyytiin tulevia. Onhan Helsinki-Turku -yhteys jo nyt aivan toivottoman hidas. Matka-ajan merkitystä junan suosioon voi tutkia vertaamalla sen suosiota välillä Helsinki – Kotka sen suosioon välillä Helsinki – Tampere.
Melkeinpä paradoksaalisesti Siuntion paikallisjunien korvaaminen kaukojunilla voisi olla VR:n Turun liikenteelle jopa edullista.
Kun näet kaukojunat eivät kuitenkaan pysy aikatauluissaan, ne pystyvät paremmin ajamaan aikataulujaan kiinni, jos ei ole paikallisjunia edessä. Siten toteutunut keskimäärinen matka-aika voisi jopa lyhentyä, tai ainakin matka-ajan varianssi voisi pienentyä.
Itse asiassa tässä on ihan selkeä intressiristiriita nähtävissä paikallisliikenteen ja kaukoliikenteen välillä. On vähän hankalaa, että VR ajaa molempia yksinoikeudella.
Pitkällä tähtäyksellä paras kuvio on oikorata Helsinki-Turku. Kaupunkirata Veikkolaan, Nummelaan ja Lohjalle, josta se voisi jatkaa Virkkalan ja Siuntion kautta rantaradalle. Ei tietysti pahemmin auta tämän päivän pendelöijiä, mutta voisi olla peruste pitää Y-junan reitti nykyisellään.
Jotain tarvitsisi tosiaan tehdä sille, että kansalaiset käyvät töissä. Ratkaisu ei ole muuttaa työpaikan viereen koska työpaikalle ei ole minkäänlaista velvoitetta työllistää nimettyjä kansalaisia. Työnteko on tämänpäivän Suomessa ongelma? Otetaan esimerkiksi työnteko pois ja moni luopuu yksityisautoilusta. Ratkaisu ei vaikuttaisi olevan myöskään asettuminen yhteen kuntaan. Köyhyys ja pääoman sitoutuminen omaan kotiin. Muut maat menevät vauraudessa ohi. Slovenian kanssa kisaillaan tällä haavaa.
Ennen kuin Siuntio suostuu kustantamaan tappiot itse, oletan heidän valehtelevan väittäessään, että se olisi hintansa arvoista.
Ehdottomasti pitää lopettaa näillä satojen matkustajien matkustajamäärillä, joissa on lisäksi 11 euroa per matka tukea. Mitä siuntiolaiset oikein ajattelevat ja miksi tällaisiin lillukanvarsiin edes kiinnitetään huomiota?
Kaikki mahdollinen on myös tehtävä Hki-Turku-junayhteyden nopeuttamiseksi. Tällä yhteydellä on sentään kansantaloudellista merkitystä.
Jos meillä olisi nyt Espoon kaupunkirata eli rantarata 4-raiteisena Espoon keskukseen asti, niin koko rantaradan lähiliikenteeseen ei tarvittaisi muita kuin E ja U -junia. E Espoon keskukseen samoilla vuoroväleillä kuin A nyt, pysähtyen joka asemalla ja U puolen tunnin välein Kirkkonummelle, mutta joista osa vuoroista jatkaa Siuntioon tai Karjaalle pysähtyen samoila paikoilla kuin U nyt, mutta ohittan asemat Espoon keskuksen ja Leppävaaran välillä. Tällaisia suunnitelmia varmaan on ollut, mutta sen kaupunkiradan vetkuttelun vuoksi on nyt jouduttu karsimaan liikoja junia pois joista Y on se jonka kuormitus on epätasaisinta.
Tietysti jos Hangon radallakin olisi sähköistys voisi koko Hangon liikenne hoitaa sähkölähijunalla joka lähtee Helsingistä asti, 2 tunnin vuorovälillä.
Mutta koska valtio on pitänyt muita säköistyshankkeita tärkeämpinä kuten Kemijärvi ja Vaasa niin länsi-Uusimaa saa nyt nuolla näppejään.
Asiasta toiseen: Saa muuten nähdä millaiset vaikutukset Volkswagenin päästöjupakalla on suomalaisten autoilukustannuksiin., varsinkin niiden jotka ajavat säästääksen työmatkakuluja dieselillä. Jos on niin että Suomeenkin myydyissä autoissa on moottorien säätöjä peukaloitu ja päästöistä joudutaan tuölevaisuudessa ilmoittamaan korkeampia lukemia niin moni dieselin omistaja voi joutua pettymään kun verolappu tulee postiluukusta tai kun tulee auton vaihdon paikka eteen. Minä itse en ole koskaan uskonut että 2 tonnia painavassa Passatissa CO2 päästöt olisivat yhtä pienet kuin jossain Toyota Yariksessa! Tiedä vaikka tällä jupakalla on seurauksia jopa junamatkustamisen suosioon työmatkaliikenteessä!
WV on manipuloinut nox päästöjä, ei polttoaineen kulutusta eli co2 päästöjä.
Olen joskus kuullut joidenkin väittävän että Siuntiota ja Uudenmaan rannikkoseutuja vältetään muuttopaikkakuntana siksi että ruotsin kielen vaikutus on niin suuri. Sinne muuttavat lähinnä Pohjanmaan ja Turunmaan ruotsinkieliseltä alueilta ihmisiä kun taas savolaiset, karjalaiset, kainuulaiset ja lappilaiset mielumin valitsevat puhtaasti suomenkielisiä paikkakuntia kuten Vihti, Nurmijärvi, Tuusula ja Mäntsälä.
Kustannusten arviointiin voi käyttää liikenneviraston tilaamaa junaliikenteen kustannusmallia (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2013) Mallit on tarkoitettu liikennehankkeiden arviointiin, joten tulosta ei kannata ottaan ihan sellaisenaan, mutta kokoluokka on oikein. Eli junavuoron pidentäminen Kirkkonummelta Siuntioon kustantaa noin 110 euroa suuntaansa (pääomakuluja 27 euroa). Eli jos matkustajaa kohden saataisiin rahaa 5 euroa, niin 20 matkustajaa riittäisi tekemään vuorosta kannattavan.
Bussi Siuntiosta Helsinkinn taas kustantaa ehkä jonkin verran alle 100 euroa. Eli jos junia korvataan suorilla busseilla, niin säästöä ei juurikaan synny ja jos yksittäinen bussi (45 paikkaa) ei riitä korvaamaan vuoroa, niin mennään jo tappiolle. Asia on vähän eri, jos Siuntiolaisille tarjottaisiin liityntäliikennettä Kirkkonummelle.
Ohimennen sanoen: samaisen kustannusmallin perusteella koko väli Kirkkonummelta Karjaalle tekisi 336 euroa vuoroa kohden.
Ei tuo ainakaan Siuntion väestötilastoissa erityisesti näy. Joskus 30 vuotta sitten kielisuhteet olivat 50-50, nyt ruotsinkielisten osuus on painunut hippusen alle 30 prosenttiin. Ruotsinkielisten lukumäärä on pysynyt kutakuinkin samana, mutta suomenkielisiä on muuttanut kuntaan.
Mielenkiintoista. Pitäisikö tuon 110 euroa/suunta kattaa muuttuvat kustannukset, vai myös kiinteitä kustannuksia?
Yllä esittämässäni laskelmassa arvioin, että henkilöstö- ja energiakuluja tulisi yhteensä noin 29 euroa/suunta. Ymmärrän, että tähän tulee päälle jonkin verran kuluja kaluston ja radan kulumisesta, mutta silti 110 euroa/suunta tuntuu kovin suurelta arviolta.
Empiiristä havainnointia Y-junasta:
Y Yhtenäisyyden Juna, Ystävyyden Juna!
Ostin lipun Karjaalle konduktööriltä I-junassa matkalla Helsingin Päärautatieaseman suuntaan:
”Vyöhykelippu Aikuinen *ABCDEFG* Voimassa 24.9.2015 16:03 Ei kelpaa kaukoliikenteen junissa Hinta 12,40 Euroa (vero 1,13)”.
Hinta olisi sama, vaikka matkustaja tulisi Lentoasemalta taikka muulla junalla Riihimäeltä. Tämä on kohtuuhintaista verrattuna siihen, että pitäisi ensin maksaa viisi tai kymmenen euroa matkasta Pasilaan ja sitten 24 euroa IC-junasta Karjaalle.
Toisaalta tämä on vanha Sm2, 1970-luvun kotimainen Valmet-Strömberg, jonka pääomakulut on aikaa sitten maksettu. Junan palvelu- ja varustetaso on alempi kuin IC-junissa.
Junassa ei ole tarjoilukärryä saati ravintolavaunua. Alkoholijuomien nauttiminen on silti kielletty. IC-junissa omien alkoholijuomien nauttimisen kieltoa perustellaan sillä, että koko juna on anniskelualuetta. Tämä ei ole, mutta silti on kielletty – epäloogista verrattuna kalliimmassa junassa kuulutettavaan argumentaatioon.
Tämä ei ole matalalattiainen. Fillarikoukut, 3 kpl., sijaitsevat junan Helsingin puoleisessa päässä, tiedoksi Soininvaaralle. Kesäisin fillareita voi olla enemmän jolloin junan eteiset tukkeutuvat läpipääsemättömiksi.
Mikä kommentoinnin kannalta oleellisempaa, tässä ei ole mobiililaitteen latausmahdollisuutta ja datayhteys on huonohko ja katkeaa kokonaan juuri Siuntiossa, jossa juna aina seisoo odottamassa Turusta vastaantulevaa IC-junaa. (Lähdimme juuri Kirkkonummelta, saa nähdä katoaako kirjoitettu kommentti Siuntion katkoksen aikana.) Tämä juna, etummainen yksikkö, huojuu ja tärisee, mikä ei ole epämiellyttävää, mutta vaikeuttaa ja hidastaa kommentointia laitteella (Lumia 830).
Matkustajalla on kuitenkin (vielä) mahdollisuus valita, mihin hän investoi. Myös vähävaraisilla tulee olla mahdollisuus liikkua tällä varsin laajalla ja monimuotoisella alueella.
(Nyt saavumme Siuntioon. Etummaisesta osastosta jäi pois yksi nainen ja vain kaksi koululaista. Yleensä niitä Siuntioon meneviä koululaisia on tällä vuorolla enemmän. Tässä vaiheessa katsottiin matkaliput. Nyt odotamme vastaantulevaa Turku- Helsinki -junaa.)
Noudin tähän Y-junaan etummaiseen junayksikköön, numero junan kyljessä 6097, Pasilassa raiteella 6 kello 14:37. Tähänkin aikaan etummaisessa junayksikössä, jossa yleensä on väljempää, reilusti yli puolet, ehkä kaksi kolmasosaa istumapaikoista oli käytössä. Leppävaarassa poistui yhtä paljon matkustajia kuin sieltä nousi. Väki tietysti väheni Masalassa, Kirkkonummella ja Siuntiossa. Nyt Siuntiosta lähdön jälkeenkin tässä osastossa on vielä viisi matkustajaa kirjoittaja mukaanlukien. Käyttöaste on kokonaisuudessaan aivan kohtuullinen. Junilla on kapasiteettia. Ei ole tarkoitus eikä ole mahdollista, että joka junassa joka istuin olisi koko matkan varattu. Nämä penkit, tosin uusitut peruskorjauksessa, on jo moneen kertaa maksettu.
Nyt olemme jo Inkoossa. Täällä näkyy heppoja laitumella. Havaitaan, että tässä junassa ja tällä laitteella kirjoittaminen on äärimmäisen hidasta. Jos tekstin tuottaminen olisi maksettua palkkatyötä, kuten on ollut, tässä tuntiansio jäisi aivan liian alhaiseksi. Sitten kannattaisi investoida kunnon läppäriin ja IC-junaan (Pendolino joka kulkee lauantaisin, on taas selvästi ahtaampi ja siinä mielessä huonompi. Ihminen voi kuitenkin valita. Pääkaupunkiseudun kehittämisen ja tulevaisuuden kannalta on tärkeää säilyttää kohtuuhintaiset liikenneyhteydet.
Laite tilttasi Inkoo jälkeen, mutta näkyy taas toimivan.
Saavumme Karjaalle.
En osaa ottaa kantaa siihen, onko Rainer oikeassa vai ei. Mutta voisihan ajatella niinkin, että tuo muinainen 50-50 ei olisi nyt 70-30 vaan vaikkapa 90-10 ilman Rainerin mainitsemaa suomenkielisten muuttonihkeyttä.
Siuntion kunnan tukemia työmatkalippuja voi ostaa 2.8.2014 alkaen Karjaan, Pasilan ja Helsingin asemilta
Siuntion kunta subventoi työmatkalippujen kuluja siuntiolaisille. Siuntiolaiset voivat ostaa työmatkalipun ja saada kuntatuen esittämällä kotikuntatodistuksen Karjaan ja 2.8.2014 alkaen myös Pasilan ja Helsingin juna-asemilta. Pasilan ja Helsingin juna-asemat myöntävät siis jatkossa myös kuntatukea, johtuen Kirkkonummen aseman sulkeutumisesta 1.8.2014 alkaen. Aiemmin siuntiolaiset ovat voineet saada kuntatuen ainoastaan Karjaan ja Kirkkonummen juna-asemilta.
Siuntion kunta subventoi työmatkalippujen kuluja siuntiolaisille 10 prosentin kuntatuella heidän ostaessaan VR:n työmatkalippuja Siuntion ja pääkaupunkiseudun tai Turun välisille työmatkoille. Lipun voi ostaa 14 – 365 päivän ajanjaksolle ja tuen saamisen ehtona on että kotikunta on Siuntio. Subventoimalla työmatkalippujen kustannuksia, Siuntion kunta kannustaa asukkaita käyttämään joukkoliikennettä oman auton sijaan.
Siuntion kunta voi tukea omia kuntalaisiaan kuinka paljon vain, mutta se ei peitä liikenteen tappioita. Pitäisi maksaa myös tästä liikenneyhteydestä niin kuin HSL kunnat maksavat.
Kuinkakohan paljon valtio antaa rahaa täysin kannattamattomien kaukoliikennevuorojen ylläpitoon. Siuntiolaiset ja inkoolaiset mahtuisivat hyvin puolityhjiin Ic-juniin ja voisivat auttaa niiden saamista kannattaviksi.
Vr kuitenkin haluaa kilpailla siellä, missä on kova kilpailu ja siksi painetta hinnan laskuun. Luulisi, että täyttöastetta nostamalla muutaman pysähdyspsikan lisäämällä voisi nostaa kannattavuutta. Kohta ihmetellään, missä matkustajat ovat, kun juna ei pysähdy missään. Pääasia, että päästään nopeasti.
Junan käyttäjiä on paljon enemmän, kuin matkustajamäärien keskiarvo. Työssäkäyvillä on etäpäiviä, vuosilomia, päiviä, jolloin Y- junan pitkien vuorovälien takia ei voi matkustaa Siuntiosta, sairauslomia, osa- aikaeläkkeitä, työmatkoja jne. Pendelöintiyhteyden tarvitsee huomattavasti suurempi määrä kuin 130 henkilöä.
Ja kuinka moni bussi on täynnä pääteasemalle saakka? Eikö julkisen liikenteen idea ole juuri se, että kaikki eivät käytä koko matkaa?
ELI SIUNTIO tukee työmatkalaisiaan aivan samalla
tavoin kuin Helsinkikin maksamalla lipputukea….
lipun hinnalle joka on huomattavasti korkeampi kuin
Helsingin seudun kk liput joissa melkoinen veronmaksajien subventio. Tähän ei Siuntion kunta pysty johtuen mm siitä että siuntion kunta on yksi pienimmistä valtionosuussaajakunnista…
Yllättävää havaita Soiminvaaran joukkoliikennekielteisyys …..
TÄSSÄ SYY MIKSI SIUNTION EI KANNATA LIITTYÄ HSL:ÄÄN
18.09.2015
HSL -maksut karkaamassa käsistä Kirkkonummella
KIRKKONUMMI
Kirkkonummen kunnan Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymälle maksamat subventiomaksut ovat karkaamassa käsistä.
HSL:n toiminta-alueella on käynnissä lukuisia suuria infrahankkeita, mm. Länsimetro. Suurhankkeiden kustannukset kasvattavat HSL:n kustannusmekanismin kautta merkittävästi myös Kirkkonummen kunnan maksamia kuntaosuuksia tulevina vuosina.
Joukkoliikenteen lisääntynyt käyttö edellyttää riittäviä investointeja joukkoliikenteen infrastruktuurin kehittämiseen. Erityisesti pysäkkialueiden kehittäminen on osoittautunut taloudellisesti odottamattoman haastavaksi.
HSL:n talousarvion mukainen HSL:n kuntaosuuden kokonaismäärä on vuonna 2016 7,779 M€, mikä nostaa kuntaosuutta vuoteen 2015 nähden 759 000 €. Vuonna 2016 Kirkkonummen maksama subventio-osuus kasvaa todennäköisesti yli 50 prosentin tavoitemaksimin jopa 53,4 prosenttiin.
Kuntaosuuden ja subvention määrään voidaan vaikuttaa lähinnä HSL:n linjojen tiheyttä ja määrää muuttamalla, lippujen hintamuutoksin sekä HSL:n menoja pienentämällä.
Kirkkonummen kunnanhallitus onkin 24.8. antanut HSL:n toiminta-ja taloussuunnitelmasta 2016–2019 lausunnon, jossa edellytetään mm. subventio-osuuden pitämistä 50%:n alla sekä HSL:n kulujen karsimista. Vuoden 2015 aikana HSL:n linjoihin tehtiin jo muutoksiä kustannusten vähentämiseksi.
HSL kilpailuttaa ja hankkii Kirkkonummen kunnan tarvitsemat joukkoliikennepalvelut, joihin liittyvät sopimukset näin ollen ovat HSL:n ja liikennöitsijöiden välisiä.
Jusswi. Jos sikuntiolaisten ei kannata maksaa omasta junayhteydestään, kenen siitä pitäisi maksaa? Marsilaisten?
TÄSSÄHÄN NE SIUNTION BUSSIVUOROT SITTEN HESAAN OVAT
08:00—09:30
Siuntio as
Helsinki,
linja-autoasema, Kamppi
1h 30min
14:30—16:05
Siuntio as
Helsinki,
linja-autoasema, Kamppi
15:50—17:10
Siuntio as
Helsinki,
linja-autoasema, Kamppi
REPIKÄÄ TÄSTÄ TE PILALLE HEMMOITELLUT STADILAISET
ja kirkkonummelle..osa jatkaa hesaan
07:00—07:40
Siuntio as
Kirkkonummi,
Matkakeskus
40min
08:00—08:35
Siuntio as
Kirkkonummi,
Matkakeskus
35min
08:55—09:30
Siuntio as
Kirkkonummi,
Matkakeskus
35min
U
14:30—15:10
Siuntio as
Kirkkonummi,
Matkakeskus
40min
U
15:50—16:15
Siuntio as
Kirkkonummi,
Matkakeskus
25min
Eikös se ole juuri toisinpäin, myöhästelevät kaukojunat blokkaavat lähijunia.
Siuntion taitaisi olla viisainta välittömästi aloittaa neuvottelut joidenkin U-junien matkan jatkamisesta Siuntioon. Kirkkonummen ja Siuntion välillä olevat maitolaiturit voisi jättää väliin matka-ajan nopeuttamiseksi, eikä juna silloin olisi myöskään kaukoliikenteen tukkeena.
Vähän pidemmällä tulevaisuudessa, kun ELSa-rata on valmis, voisi lähijunat jatkaa taas Karjaalle asti.
Siuntion maksut ovat tärkeä näkökohta. Jos kuvioon otetaan Hista ja alkutaivat Turun radalle niin oisi terveempi tilanne.
Tarkoitus on, että tuo luku pitää sisällään aivan kaiken kaluston kuoletuksesta ja huollosta siivoukseen ja ratamaksuihin. Ja hallinto sekä muut yleiskustannukset päälle, 15 % lisää. Siis marginaalikustannus, kun Kirkkonummelle kulkevaa junaa jatketaan Siuntioon, voi olla selvästi pienempikin: se riippuu pitkälti siitä, mikä vaikutus kalustokiertoon olisi. Hyvällä tuurilla marginaalikustannus voi rajoittua sähkön hintaan. Tuo dokumentti löytyy myös netistä, kannattaa ilman muuta vilkaista, jos aihe kiinnostaa.
Noin minä päättelin ja olen kuullutkin erään turkulaisen (suomenkielisen) sanoneen että ne suomenkieliset jotka Siuntioon ja Kirkkonummelle muuttavat ovat aika monasti turkulaisia koska heille ruotsin kielen kuuluminen tai asioiminen jossain ruotsiksi ei tuota ongelmia. Pohjois-Vantaalla jossa olen asunut taas ei voinut välttää kuulemasta ”mie ja sie” vähän joka puolella.
Tämä on minun johtopäätökseni, mutta jos vertaa miten paljon hitaammin pienet rannikkopaikkakunnat ovat kasvaneet sekä pk-seudun länsi että itäpuolella verrattuna sisämaan paikkakuntiin niin en ihmettele.
Siuntion käyttäjämäärä on 265 joidenkin tietojen mukaan, 370 toisten. Ja per juna tosiaankin enemmän kuin esim. Kirkkonummen, kuten Harri kirjoittaa. Knummi maksaa Y-junasta, ( ja käsittääkseni ei HSL:lle, mjutta tämä pitää tarkistaa) ja Siuntio maksaa varmaan myös.
Kirkkonummi maksaa HSL:lle ja HSL VR:lle. Siuntio ei maksa kummallekaan.
Odottelinkin jo Soininvaaralta tällaista kommenttia. Soininvaara on tiiviin kaupunkirakenteen vankka kannattaja, ja näkee hajaasutuksen ja myös Espoon olevan Helsingin kulttuuripalveluiden kuluttajia, jotka eivät mielellään osallistu kustannusten kattamiseen. HSL:n ja VR:n suhde on, että VR tienaa 1/3 osan vuotuisesta voiitosta HSL:n hankinnoilla. Siksi VR:n pulustaminen on häneltä virhe. HSL:ään liittyminen olisi metropoliajattelun kannalta Siuntiolle hyväksi. Mutta HSL:n sopimukset VR:n kanssa tulisi saada ensiksi vähintään 15% alas nykyisestä tasosta.
Voisitko vielä kertoa, kenen pitäisi Siuntion junayhteydestä maksaa?
Näkökulma: eräällä tavalla tässä on kyse palvelulupauksesta ja sen pettämisestä. Mikä tahansa toimiva palvelu joka hyödyttää asukkaita, houkuttelee valitsemaan asunnon lähelle sitä. Myyjä ja ostaja ottavat tämän palvelun huomioon hinnassa ja kysynnän ja tarjonnan lain mukaisesti hinnat nousevat. Mutta ostaja suostuu tähän ja on tyytyväinen, koska asuminen + palvelutarjonta ovat edelleen ”hintansa väärtti”.
Nyt nopea ja yllättä palvelun leikkaaminen tarkoittaa, että huomattava määrä kiinteistöjä menettää arvonsa. Tässä siis sosialisoidaan osa kiinteistöjen arvosta. Ei ihme, että tämä nostattaa tunteita.
Onko tähän ratkaisua? On. Kiinteistövero pitäisi määrittää sen mukaan, kuinka paljon palveluita on lähellä. Verotus ilman palveluita on riistoa. Ja lisäksi tällaisella vaihtuvalla kiinteistöverolla voitaisiin myös taistella asiattomia kiinteistökeinotteluja vastaan, kun ns. wind-fall voitot hyödyttäisivät myös kuntaa, joka näitä palveluita toimittaa tai subventoi.
Karjaan radan lähiliikennettä pitäisi kehittää eikä ajaa alas. Nykyiset kuusi päivittäistä yhteyttä eivät kustannuksillaan maata kaada, mutta tarjoavat silti siedettävät yhteydet Siuntiosta, Inkoosta ja Karjaalta.
Lähiliikenne, ääripäinään Riihimäki ja Karjaa, muodostaa pääkaupunkiseudun raideliikenteen rungon. Radanvarren alueita tulisikin päinvastoin kehittää pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueena. Tähän ovat myös alueen kunnat kaavoituksessa varautuneet.
Jos kannattamattomaan Pisara-rataan löytyy miljardi euroa, niin Karjaan vähäisen lähiliikenteen säilyttäminen ei ainakaan voi hintaansa kaatua. VR:n mahdollisia muita intressejä taas ei pidä edistää matkustajien kustannuksella.
Miksi ei matkusteta? Junalla liikkuu vain opiskelijat ja työmatkalaiset radan varressa. Itselleni juna ei ole koskaan (30v. aikana) ollut järkevä vaihtoehto. VR+HSL on ihan liian kallis ja hankala vaihtoehto. Matkustajamäärät kasvaisi, jos kertalipun hinta olisi kohtuullinen. Siis edullisempi kuin polttoainekustannus. (Siuntiossa kaikilla on auto. On oltava) ”Juoppojuna” olisi myös tärkeä. Nyt kukaan ei lähde Siuntiosta illanviettoon tai voi tietysti lähteä, mutta ei pääse takaisin.
Rahoitus saadaan, kun tehdään veroparatiisi kikkailu laittomaksi. Hallituksessa on siihen riittävä asiantuntemus.
Herra Soininvaara, arvostan suuresti mietteitänne. Onko ”130 matkustajaa päivässä” arvio vai perustuuko tämä tilastoon? Keskimääräinen arvio jo pelkästään toimijan puolelta on noin 250…260.
Käyttäjien oman laskennan mukaan arkena yhtä junavuoroa kohden per suunta nousee 50…70. Kustannuksen tasapainottaminen on tehtävä Y-junan osalta. Suomessa on paljon palveluja, joita ”maksavat joku muu”. Tulisiko nämä palvelut myös lakkauttaa?
Kiitos.
Matkustajia (pendelöijiä) on VR:n käsityksen mukaan 130, mikä tekee 260 matkaa päivässä.
Sinänsä mielenkiintoista, että vielä viime vuonna VR:lle olisi rantaradan kehittämistoimenpiteenä riittänyt Y-junan päättäminen Siuntioon ja samalla lähiliikennetarjonnan lopettamista Inkoon seisakkeella ja Karjaan asemalla. Perusteluna oli että Inkoossa ei ole kasvunäkymiä, eikä radan läheisyyteen ole Inkoossa tulossa kaavoitusta, toisin kuin on ollut Siuntiossa viime vuosina:
https://vrleaks.files.wordpress.com/2014/01/lahiliikennetarjonnan_kehittaminen_paaradalla_ja_rantaradalla_21-1-2014.pdf
On varsin karua, että nyt yhtäkkiä sitten myös junaliikenteen varaan kestävän kehityksen opein viime vuodet kaavoittaneen Siuntion asukkailta viedään junayhteys ilman mitään ennakkovaroitusta. Jos y-junan lakkauttaminen olisi ollut suunnitelmissa jo aiemmin, ei Siuntion aseman kupeeseen olisi viime vuosina rakennettu varmasti lainkaan.
Mielestäni sinun logiikalla kaikkien HSL-alueelle tulevien junien ja bussien tulisi maksaa HSL:lle. Tämä varmasti olisi jossain määrin oikeudenmukaista, mutta en usko, että turkulaiset, tamperelaiset tai oululaiset haluavat tukea Helsingin seudun liikennettä. Siuntiolaiset osallistuva kustannuksiin maksamalla suoraan VRlle ja ne, jotka tarvitsevat HSL-alueen lippua, maksavat siitä enemmän kui HSL- kuntien asukkaat.
Verojen muodossa ihmiset maksavat aina myös niistä palveluista, joita he eivät itse tarvitse.
Oletko sinä pettynyt HSL: n neuvottelemiin sopimuksiin, vai mistä tässä on kysymys?
Ei tarvitse maksaa HSL:lle, mutta pitäisi ehkä maksaa VR:lle. HSL ei liikennöi junia. Eikä ulkopuolelta tulevien bussien tarvitse maksaa HSL:lle, kunhan matkustajat maksavat niin paljon, että bussi kulkee.
Tämän Y-junataiston alettua aktiiviset siuntiolaiset ovat kirjanneet ylös aseman käyttäjämääriä. Noin viikon aikana on muodostunut käsitys, että siuntiolaiset tekevät Y-junalla päivässä noin 400 matkaa.
Siuntiolaiset maksavat jo nyt matkalippujen hinnassa matkansa. Jos se on liian vähän, voisi hintaa nostaa hieman. kipuraja kuukausilipun hinnalle kuvittelisin olevan se mitä maksaa bussilla kulkeminen vastaava matka. Siuntio-Hki junamatka maksaa kuukaudessa nyt 157 €. Bussilla vastaava työmatkapendelöinti (40 km) maksaa 208 €/44 matkaa, tai HSL 3 vyöhykkeen kuukausilippu maksaa ei-HSL -alueen asukaalle 206 €.
Eli jos junan kuukausilipun hinta nousisi 200 €:oon (se osuus mikä VR:n on saatava) niin kuvittelisin että VR:n kannattaisi ajaa ainakin muutama juna päivässä Siuntioon. Siuntion kunta voisi subventoida sitten haluamallaan summalla että hinta pysyisi kohtuullisena. Jos juna ei jatka Karjaalle asti niin erillistä Y-junaa ei tarvita vaan juna olisi joko S-juna joka jatkaa Siuntioon tai IC-juna joka pysähtyy Siuntiossa.
Jos tuo 110 €/sivu pitää paikkansa (VR varmaankin sanoo, ettei riitä) noiden 130 päivittäisen käyttäjän pitäisi maksaa noin 300 €/kk. Vähän siinä olisi tarvetta kuntaosuudelle.
Kenelle kaukojunan käyttäjät maksavat. Itse luulin maksavani VRlle lipun hinnan kautta. Miksi kunnan pitäisi maksaa myös?
Kunta maksaa HSL alueella VR:lle yhtä paljon kuin matkustajat, jotta junat kulkisivat. Nyt VR lakkauttaa ne linjat, joissa matkustajat eivät maksa niin paljon, että junaa kannattaa ajaa, eikä sekään tunnu tyydyttävän.
Siuntiossa on noin 6000 asukasta, joista noin 3900 on 16-64 vuotiasta ja heistä vain 100…200 käyttää junaa.
Miten ihmeessä tämä porukka pystyy romauttamaan hinnat?
Mahdollisuuksien mukaan pitäisi pyrkiä siihen, että joko käyttäjä maksaa tai sitten ne lopetetaan.
Annettakoon Brian Souterille ne reitit, joita VR:n ei kannata liikennöidä.
LUEPAS Osmo edellä oleva Ville Turusen kommentti junaliikenteen kustannuksista….. eli mistä pitäisi siis vielä maksaa ??? vanhoista junanvaunuistako…..
Me maksamme jo riittävästi korkean veroäyrin muodossa niistäkin sadoista menetetyistä työpaikoista joita mm valtiovallan toimesta on parin viimeisen vuosikymmenen aikana siirrretty pääkaupunkiseudulle…
Ja maksamme valtionverotuksen kautta myös niistä taloudellisista hukkainvestoinneista joita euroopan pienimpään metropääkaupunkiin on tehty viimeisten vuosikymmenten aikana.
479836″>Osmo Soininvaara:
Siuntion kunta voi tukea omia kuntalaisiaan kuinka paljon vain, mutta se ei peitä liikenteen tappioita. Pitäisi maksaa myös tästä liikenneyhteydestä niin kuin HSL kunnat maksavat.
Tuohon Turusen viestiin minäkin perustin laskelmani. Hänen mukaansa yksi vuoro maksaa 110 €. Jos siinä on 20 matkustajaa, heidän pitäisi maksaa yhdestä matkasta 5,50 euroa. Kuukausikoretin hinnaksi tulisi 4€4 x 5,50 = 231€. Sillä pääsisi siis Kirkkonummelle. Minun laskelmani 300 eurosta oli aika hempeämielinen sen suhteen, miten loppumatka maksetaan.
Jos lippuja Turkuun myydään hintaan 5-40 euroa ja matka kuitenkin moninkertainen Siuntioon nähden, niin kuka ne liput rahoittaa? Kannattaako valtion rahoilla tukea epätervettä kilpailua?
Jos junien käyttöaste saataisiin nostettua ja juna poimisi kyytiin myös siuntilaiset ja inkoolaiset, kompensoituisi tappio osittain lipputuloilla.
Peruskysymys on siis, miksi kaukojunamatkustusta tuetaan työssäkäyntialueen junaliikenteen kustannuksella. Sama kai kestääkö matka 2 tuntia vai 2 tuntia ja viisi minuuttia.
Junan suosio riippuu todella jyrkästi nopeudesta. Tampereelle junaa käytetään paljon enemmän kuin Turkuun ja Kotkaan tuskin lainkaan. Turun yhteys tuottaa ymmärtääkseni voittoa, joten ei sitä tueta. VR:n on pakko alentaa kaukoliikenteen hintoja, koska bussi vie muuten matkustajat.
Voisitko Osmo selventää minulle miten kunnan pitää maksaa Y-junasta mutta ei inter-city junasta Tuli tässä tällainen ajatus että eihän ministeritkään hoida asiota kunnolla jos estävät työssäkäynnin!Pitääkö heiltäkin puolitta palkka?
Minusta meidän pitäisi mennä siihen, että junaliput vastaavat hinnaltaan marginaalikustannuksia, jolloin olisi luonnollista laskuttaa rautatiepaikkakuntia yhteyden olemassa olosta. Nyt useimmat Intercityjunat tuottavat voittoa, joten tarvetta tappioiden peittämiseen ei ole. Ne tappiota tuottavat BVR näyttää aikovan lopettaa.
Lentoyhteyksistä monet kaupungit maksavat.
Laskekaaa kerran kunnolla eikä vain toivejattelulla,onko eLSA-rata kannattava. Se muuten lyhnetäisi matka-aikaa Hgistä Turkuun ½ tunnilla.
Alun perin Elsa rata olisi maksanut puolet siitä, mitä maksoi Rantaradan peruskorjaaminen suurempia nopeuksia varten. Jos tämä säästö olisi tehty, matka Hki-Turku olisi puoli tuntia lyhyempi, Lohja olisi kasvava kaupunki ja olisi tilaa kunnolliselle paikallisjunaliikenteelle rantaradalla. Karjaa-Salo -rata olisi varmaankin jäänyt vähälle käytölle, koska sen peruskorjaaminen nopeammaksi nimenomaan oli kallis.
Koko keskustelu on aika absurdia, koska tilanne nyt vain on niin, että tyhjän junan liikuttaminen maksaa suurin piirtein saman verran kuin täyden. Sama koskee busseja ja raitiovaunuja. Ja myös henkilöautoa. Osmo varmaan käyttäisi hienoa sanaa ”marginaalikustannus”.
Tuollainen jyvittäminen sitten johtaa kaikenlaiseen epämukavuuteen, kuten vittuiluun kesä- ja talviaikatauluilla ja liikenneyhteyden katoamiseen, koska joku nyt on laskeskellut, että lentokenttäbussia 615 nyt vain ei tarvita.
Siuntio ei ole PK-seutua. Siellä paikalliset puhuvat murreruotsia ja varsinkin vanhemmat ihmiset eivät osaa erityisen hyvin suomea.
Tarkoitin tietenkin niitä etelään muuttajia jotka nimenomaan haluavat ok-taloon kehäkolmosen ulkopuolelle. Heille jotka haluavat Stadiin ei kieliasioilla liene merkitystä koska kaikkia kieliä löytyy.
Tämä halu mennä omakotitaloon kehyskuntiin on kyllä katoavaa kansanperinnettä.
Tampereen junien matkustajista osa jatkaa Pohjanmaalle tai keski-Suomeen. Jos rata päättyisi Tampereelle niin matkustajia olisi vähemmän. Toisaalta Tampereelta on aina pendelöity Helsinkiin enemmän kuin Turusta. Täytyy muistaa että nykyisenkaltainen nopea junaliikenne Turkuun alkoi vasta 1990-luvun lopulla. Ennen sitä juna ei ollut kilpailukykyinen sen enempää pendelöijille kuin salkkumiehille ja naisille.
ELSA-rataan ei kukaan tosissaan uskonut 1970-luvulla, se ei kaatunut länsi-Uudenmaan RKP:läisten vastustukseen, vaan autoilun, lentämisen ja bussilla matkustamisen ihannointi sen ajan Liikenneministeriössä ja liikennealan asiantuntijoiden joukossa kaatoi sen. Ei kukaan uskonut mihinkään itäsuunnan oikorataankaan.
Elsa-radasta oli tehty pitkälle menevät suunnitelmat ja se oli jopa merkitty maastoon, mutta RKP kaatoi sen hallituksessa. #Ei se niin epärealistinen ollut, pantiinhan huonompaan rataan enemmän rahaa.
http://www.talouselama.fi/uutiset/kehno+taloustilanne+saa+suomalaisnuoret+lykkaamaan+paatoksia/a2326003
Jos pidämme omakotitaloa kehyskunnassa karikatyyrina itsenäistyneestä ja omillaan toimeentulevasta nuoresta lapsiperheestä. (Tämähän sallii täysin kourallisen muitakin lapsiperheitä). Niin tänään tosiaan kaikki tapahtuu kuin hiiidastetussa filmissä. Valmistuvien keski-ikä nousee. Synnyttäjien keski-ikä nousee. Suomi harmaantuu ennenkuin se ehtii edes aikuistua. Tuetun asumisen elinkaari kasvaa syövän tavoin molemmista äärirajoistaan. Koko itsellinen aktiivi-ikä kutistuu molemmista päistään.
Huonolla taloustilanteella on hurjia vaikutuksia. Kansanperinteet katoavat markkinamylleryksessä. Ja joo, toki tiedän, että sinusta Osmo tämä kaikki on ehken eri kivaa 🙂
Riippumatta mitä mieltä asiasta on, niin tämä on totta.
Silti, vuositasolla 8-9 miljardia euroa kulutetaan punamultauudisraivaajadystopiaan.
Kyllä itse voisin asua omakotitalossa pääkaupunkiseudulla, oikein mieluusti. Varsinkin, jos voisin pitää pari kolme etäpäivää viikossa.
Joopa joo. Tulepa katsomaan liikennettä Hangontiellä tuossa Bårtvikin tai Pikkalan lahden kohdalla arki-iltapäivänä.
Rantarata piti joka tapauksesa korjata. Pendolinon alkuperäinen idea oli voida ajaa nopeasti mutkitelevilla rataosuuksilla, koska junan kori kallistuu. Siitä nimi.
ELSA olisi teknisetsija talpoudellisesti käytännössä aika mahdoton vielä 70-luvulla. Tunneli – ja siltatekniikka oli vielä liian kallista.
Mitä muuten ELSa-rata maksaisi nyt auf dem Kontant?
17:19 19:22 02:03 1 vaihto:
Juupas eipäs keskustelua. Alla yhteydet Tamperelel seruaavan kahdne tunnin aikana.
Lähijuna R › Taajamajuna Lippu ostettava viimeistään
1 min ennen junan lähtöä
17:19 19:22 02:03 Lähijuna R Lippu ostettava viimeistään
1 min ennen junan lähtöä
18:06 19:52 01:46 InterCity alk. 35,50 €
Katso kaikki hinnat
18:23 21:17 02:54 Pikajuna alk. 30,70 €
Katso kaikki hinnat
18:30 20:00 01:30 Pendolino alk. 35,50 €
Katso kaikki hinnat
18:52 21:38 02:46 InterCity
Katso lisää
19:06 20:52 01:46 Pendolino
Katso lisää
19:19 21:38 02:19 1 vaihto: Lähijuna R
ja yhteydet Turkuun koko illalta:
17:06 19:55 02:49 1 vaihto: InterCity › InterCity Lippu ostettava viimeistään
1 min ennen junan lähtöä
17:32 20:00 02:28 1 vaihto: Lähijuna Y › InterCity alk. 36,00 €
Katso kaikki hinnat
18:02 20:00 01:58 InterCity alk. 38,30 €
Katso kaikki hinnat
18:06 20:55 02:49 1 vaihto: InterCity › InterCity alk. 48,90 €
Katso kaikki hinnat
19:06 22:50 03:44 1 vaihto: Pendolino › InterCity alk. 48,90 €
Katso kaikki hinnat
20:06 22:50 02:44 1 vaihto: InterCity › InterCity
Katso lisää
23:02 01:02 02:00 InterCity alk. 33,60 €
Katso kaikki hinnat
21:02 23:00 01
Muistikuva
Lausunnossan Elsa-radasta Helsin yliopisto (tai HY:n tähtitieteen laitos) toteis,m etä Elsa-radan junien valot häiritsisivät havaintotoimintaa 1971 valmistuneessa Metsähovin observatoriossa.
Muistamme varmaan hyvin, kuinka yliopiston taantumuksellinen vararehtori. myöhemminkansleri Erbst Palmén organisoi häväistyskampanjan Koverhariin suunniteltua ,
maamme energiahuollolle erittäin tarpeellista, suorastaan välttämtätötnä Nesteen kolmatta öljynjalostamoa vastaan. Saatan vain kuvitella, miten metsäteollisuduen Nesteelle vihamieliset vuorineuvokst suhauttivat satalappusia moiseen valhepropagandaan.
Mihin perustuu käsitykesi, että se oliis jo merkitty maastoon? Siis maastoon isketyin linjamerkein. – Varaukset radalle olivat olemassa kaavassa ja ovat kai osakis vieläkin.
Uudessa ehdotuksessa linjaus poikkeeaa oleellisesti alkuperäisestä, koska se kulkisi Nummelan kautta.
Helsingistä Turkuun lähtee päivittäin yjhteen 53 vuoroa. Ensimmäinen 04.48 ja viimsein 2:58.
Lyhin matka-aika on 2h10 min, pisin 2h45, ja on pidempiäkin, riippuen reitistä. Matka 167 km.
Turkuun kulkee juna noin kerran 2 tunnissa kulkenut niin kauan kuin muistan.Joksu useamminkin Ensimmäinenlähtö 05.20 Viimeisin lähtö klo 23.02. Matka-aika 2h – 2h12min.
Luuletko että meillä tavan kansalla on halua asua keskellä kivikylään. Kehä 3 sisällä on on todella kallista asua lapsiperheen
Busisyhteydet Kotkaan:
Hki-Kamppi- Kotka la-asema n.30 vuoroa noperin 1h55, hitain 2h30. Aikaisin 5.40, myöhäisn 23.15
Hinta 14 / 23 e. tarjosuhinta 10 e.
Junat (Kouvolan kautta)
Viisi yhteyttä, 1. 7.12. viimeinen 20.12. Vaihto Kouvolasa taajamanjunaan. Matka-aika 2h12 min eli kilpailukykyinen. Hinta ei ole sitä 39,70(perus) 53,60 (joustava,
Aika monessa kommentissa edelleenkään ei ymmärretä, ettei Siuntion juna kannata nykyisillä matkustajamäärillä ja lipunhinnoilla. Se jos Siuntio subventoi siuntiolaisille näiden matkustamisesta ei VRää auta.
Eli joko lipunhintoihin ja matkustajamääriin Siuntiosta tarvitaan huomattava korotus tai sitten Siuntion kunta maksaa VRlle tai HSLlle junasta.
Ilmaisia lounaita ei ole.
Kuten jo tässä Adlercreutz totesi, Soininvaara on vääristänyt Siuntion matkustajamääriä. Hän sanoo että Inkoosta ja Kirkkonummella on 30 sekä 2000 matkustajaa päivässä, tämä summa on edestakainen liikenne, Siuntiossa sanoo että on 130 matkustajaa, mikä on sitten Siuntion yhdensuuntainen liikenne, edestakainen 265.
Kun puhutaan kustannuksia vastaavasta kuukausilipun hinnasta, pitää tietää päivittäisten ERI matkustajien määrä. Aika hyvä estimaatti tälle on jakaa päivittäisten matkojen määrä kahdella. Sanat matka ja matkustaja tarkoittavat eri asiaa.
Tieto 130 pendelöijästä on peräisin VR:n edusjalta, jolla ilmeisesti on tieto työmatkalippujen myyntimääristä.
Kansanperinne on markkinoiden ja halujen synteesi. Ei markkinoita voida eriyttää kansanperinteestä, jos siihen perinteeseen liittyy ihmisen suurin yksittäinen rahallinen investointi.
Muuten, asiasta t oiseen. Nyt on menossa ”nousukausi”. Koska olemmme ryssineet taloutemmme, nousukautemme muistuttavat nykyään entisaikojen taantumia.
Ensi vuonna alkaa taas oikea taantuma, ja syynä on tänä vuonn alkanut Kiinan talouden hidastuminen. Tilanne on aikalailla sama kuin finanssikriisissä. Se lähti liikkeelle Yhdysvalloista 2007 ja saapui tänne vasta vuotta myöhemmin 2008 toisella puoliskolla. Itse odotan että ensi vuoden loppupuolella mennään jo taas alaspäin. Mahdollisimman tujulle kilpailukykypaketille olisikin tarvetta, mutta vähän veikkaan että liian vähän liian myöhään. Mielummmin mennään konkurssin kautta ja leikataan, kuin tehdään oikeita rakenneudistuksia. Hallitushan on ihan oikealla asialla, mutta SAK ja vasemmisto tulee vielä lyömään tämän maan kanveesiin.
Ikävämppi homma köyhille. Jos kuvvittelette että vanhustenhoito on huonossa kantimissa, niin palataampa asiaan 10v kuluttua, kun yli 65-vuotiaiden määrä noussut nykyiseen nähden 25% samaan aikaan kun työikäisten määrä on laskenut.
Hyvinvointivaltio voi siinä vaiheessa sanoa: Game over man, it’s game over!
Ei voi kun hämmästellä sitä asiantuntemattomuutta, jolla tätä y-junan tilannetta on tässä ketjussa kommentoitu, Soininvaara mukaan lukien. Näyttää että lähes kukaan kommentoijista ei käytä y-junaa aamuin illoin työmatkallaan. Kolmen junayksikön aamuvuoro Karjaalta klo 6.54 Helsinkiin on Siuntiossa jo aivan täynnä ja Kirkkonummelta tulevista osa jää seisomaan. Klo 16.35 Helsingistä Karjaalle on jo lähtiessä niin täynnä että paljon ihmisiä joutuu seisomaan. Näiden kahden vuoron on pakko olla kannattavia VR:lle, eivätkä tarvitsisi mitään tukea. Jos jostain on pakko karsia niin vähennetään y-junan päivävuoroja ja jätetään työmatkavuorot ennalleen.
Tämä on parempi kuin ei mitään, mutta kyllä minusta tavoitteena pitäisi olla, että junavuoroja on myös keskellä päivää. Ihmiset tekevät muutakin kuin käyvät töissä. Kyse on aika pienistä rahasummista.
Köyhän miehen rataisu voisi olla edestakaisin koko päivän ajava pikabussi Siuntiosta Kirkkonummen asemalle. Se ei häiritsisi kaukojunia, vaikka muuten ei olisi sen halvempi. Mutta junayhteyden jatkuminen olisi ratkaisuista paras.
Ainakin siihen asti, kunnes työnteko maakunnasta on oikea vaihtoehto. Edellyttää kunnon etäyhteyksiä ja virtuaalisia työympäristöjä. Onko työnantajilla tähän valmiutta?
Aivan selvää on, että nykyisin varsin hyvinvoivassa Suomessa ajan arvo korostuu yhä enemmän. Ehkä huonoin tapa käyttää aikaa on madella motarilla muiden uunojen kanssa. Ajan arvon ymmärrys on itselleni tärkein peruste asua lähellä työpaikkaa, lähellä Helsingin keskustaa. Toki, jos yhtä kiinnostavia hommia löytyy, tai etätyöt helpottuvat, muutto järven rantaan väljempiin neliöihin on hyvin houkuttavaa.
Osmo Soininvaara 27.9.2015 kello 11:12:
”- – – Mutta junayhteyden jatkuminen olisi ratkaisuista paras.”
Mietittäköön sitten niitä vaihtoehtoja, aihetta kun todellakin on.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/203288-kansanedustajienkin-pitaisi-olla-junabarrikadeilla
Linja-auto on usein vain huono optio.
http://www.rautatiematkustajat.fi/CanBusreplaceTrain.pdf
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/
Jos asiantuntemusta kaivataan, niin muistutan kaikkia siitä perusfaktasta, että joukkoliikenteen kustannuksista valtaosa määräytyy ruuhka-aikojen tarjonnan mukaan. Se mitoittaa sekä tarvittavan kaluston että henkilöstön määrän. Päiväliikenteen marginaalikustannus on suhteessa mitättömän pieni. Ei siis kannata vaahdota päivällä vajaina ajavista junista ja busseista, koska niitä vuoroja lakkauttamalla säästyy käytännössä vain energiaa.
Paras ratkaisu on pysäyttää jatkossa muutama kaukojuna Siuntiossa ja ottaa matkustajat kyytiin.
Yksi lisäpysähdys hidastaa Turun junaa 3-4 minuuttia ei maksa paljon eikä se junan houkuttelevuuteen paljon vaikuta. Toki samalla VR:n syytä miettiä myös eri junien hinnoittelua.
Empiria puhuu kyllä sitä vastaan, ettei junan nopeudella olisi vaikutusta sen suosioon. Sen takia VR on tuomassa Helsinki-Turku-välille superpikajunan, joka ei pysähdy millään väliasemilla.
Ei voi olla sattumaa, että juna on paljon suositumpi välillä Hki-Tampere kuin Helsinki-Turku ja edelleen välillä Helsinki-Kotka selvästi epäsuositumpi.
Mieti nyt itse. Neljä minuuttia ei merkitse mitään. Silloin sen päälle toiset neljä minuuttiakaan ei merkitse mitään ja niin edelleen. Tuo kysyntäkäyrä on nopeuden funktiona varmaankin jatkuva eikä portaittainen.
Hyvin osaoptimoitu ratkaisu, tie kiertää aika kaukaa, rata on suorempi. Siuntion kunnan pitäisi vain ottaa lusikka käteen ja liittyä HSLään maksamaan junan kustannuksia.
Jep, tulema ei olisi liikenneväline, vaan pysähtymisväline. Perustaloustiedettä, junien ei pidä pysähtyä kaikilla maitolaitureilla, jotta se joskus pääsisi perillekin. Yhteenlaskettuna Turun matkustajat viettäisivät aika monta tuntia Siuntion asemalla. Jos vaikka junassa olisi 200 matkustajaa, ja juna myöhästyisi Siuntion vuoksi 5 minuuttia, tärväytyy pysähdykseen ihmiselämää 1000 minuuttua, eli n. 17 tuntia. Aika paljon muutaman siuntiolaisen vuoksi. Jos ajan arvoksi määrittää varovaisesti 30 eur/h, olisi kustannus 510 euroa. Ehkä parempi, että Siuntio vain nyt maksaisi muutaman U-junan matkan jatkamisesta Siuntioon.
Kuitenkin Onnibus välillä Hki-Tre on melkein aina täynnä vaikka kokonaismatka-aika on tunnin junaa pitempi eikä sillä pääse edes keskustaan vaan vain Kalevaan, josta pitää jatkaa paikallisbusseilla Tampereen keskustaan.
Kunnan tehtäviin ei voi kuulua liikenteen tukeminen. Jos se kuuluu, pitää heti kysyä, paljollako Helsinki aikoo tukea henkilöautoani? 😀 Sen sijaan VR:ltä tai Veolialta voi kysyä, montako omakotitaloa pitää kaavoittaa Siuntion asemalle lisää, jotta liikenne on kannattavaa.
Mikään julkinen liikenne ei ole terveellä pojalla, jos sen pyörittämiseen tarvitaan verovaroja. Investointituet ovat joskus järkevää politiikkaa.
Kalle, jokainen euro, jolla Helsinki ostaa joukkoliikennettä, on tukea sinun henkilöautollesi. Vai haluaisitko todella autoilla sellaisessa Helsingissä, josta joukkoliikenne puuttuu?
Kaupunkijoukkoliikennejärjestelmä ei missään pärjää omillaan. Ei edes suurkaupungeissa, missä asutaan tiheästi ja kulkijoita on paljon.
Si8ntio-Helsinki kk-lippu makssa 157,80 e /k eli 7,5 e / työpv.
Sekä Siuntion aseman seutuville (junarata) että Sunnaviikkiin (Hangon tienvarrlla) kaavoitetaan asuntoja, tosin ei järin nopeasti.
Tontien hinnat ovat 49.000 – 99.000 egua.
Lopuksi: Soininvaaran myrkynvihreä urbaanikulttuuri on nyt toteutunut Helsingissä…
Tässä ote Hesarin arikkelista viikonlopulta….
Omistusasuntojen hinnat Helsingin Töölössä liikkuvat jo lähes samoissa lukemissa kuin New Yorkin Manhattanilla, kirjoittaa Helsingin Sanomat.
Osa asunnoista Töölössä on jo samalla hintatasolla New Yorkin Manhattanin kanssa.
Osa asunnoista Töölössä on jo samalla hintatasolla New Yorkin Manhattanin kanssa. (ATTE KAJOVA)
Lehden mukaan hyväkuntoinen Etu-Töölössä sijaitseva kaksio maksaa noin 425 000 euroa, millä hinnalla saisi jo suomalaista kaksiota vastaavan yhden makuuhuoneen asunnon Manhattanin Upper East Sidelta.
Samalla rahalla saisi vaihtoehtoisesti Floridasta 315 neliön kivitalon katetulla uima-altaalla tai kaksion Pekingin keskustasta. Moskovan keskusta on sen sijaan huomattavasti Helsinkiä kalliimpi.
Asia selvisi, kun HS ja kaupunkisosiologian professori Matti Kortteinen vertailivat eri kaupunkien asuntojen hintoja. Kortteinen pitää Helsingin hintatasoa järjettömänä.
– Meillä on hyvin pienet ja pitkään tiukasti säännöstellyt markkinat, missä on vähän toimijoita. Se ei ainakaan edistä hinnalla kilpailua, Kortteinen sanoo lehdessä.
Asuntojen hinnoilla on suuri vaikutus koko kansantalouteen. Tutkija Henrik Lönnqvist Helsingin kaupungin tietokeskuksesta sanoo, että koska suuri osa ihmisten tuloista kuluu asuntolainaan, ovat yksittäiset kotitaloudet alttiita markkinoiden heilahduksill
Jos Töölössä asunnoista ollaan valmiita maksamaan paljon, eikö se ole argumentti sen puolesta, että Töölöä pitää rakentaa lisää.
Se, että asunnot ovat Manhattanilla halpoja, johtuu siitä, että niiden arvosta on konfiskoitu yhteiskunnalle korkealla kiinteistöverolla.
Krhm, perusongelmahan on se, että Suomessa vain HSL:llä ja LVM:llä on mahdollisuus päättää junaliikenteestä. Suomeen pitää muiden pohjoismaiden tapaan saada kaikille alueille mahdollisuus päättää paikallisjunaliikenteestään ja maksaa sen kustannukset.
Siuntion ja Inkoon tarkasteleminen junan ”määränpäänä” on myös älytöntä. Ne ovat Karjaa – Kirkkonummi – Helsinki – junan väliasemia. Asukaspohjaltaan Siuntio vastaa ihan selkeästi niitä kriteereitä, joilla Ruotsissa pysähdytään väliasemilla.
Ko. junan järkevää kehittämistä olisi toki ajaa sähköjunaa tunnin välein koko matka Hanko – Tammisaari – Karjaa – Kirkkonummi – Helsinki, mutta tämä sitten taas haittaisi VR:n Pendolino-pelleilyjä.
Läntisen Uudenmaan lähijunaliikenteessä tehtiin yksi ratkaiseva virhe. Se aloitettiin ennen kuin oli resursseja tarjota lähiliikenteen vaatimaa vuorotiheyttä. Ongelma oli heikko rata, yksiraiteiselle baanalle ei yksinkertaisesti mahtunut niin paljon junia kuin olisi pitänyt.
Siuntio olisi hyvinkin saattanut kiinnostua HSL-jäsenyydestä, jos se olisi saanut vuorotarjonnasta oikeudenmukaisen osuuden. Tällä en tarkoita asukasmäärää, vaan sitä kasvupotentiaalia, mikä kunnalla olisi ollut, jos junalla olisi päässyt Helsinkiin ja takaisin vaikka kerran tunnissa aamusta iltaan.
Espoon ja Salon välisen oikoradan rakentamatta jättäminen todettiin jo 1980-90-lukujen taitteessa virheratkaisuksi. Rantaradan peruskorjaus oli kaamea virhe, tuhottoman kallis ja tulokseltaan sekunda. Luullakseni aikalaispoliitikot höyrähtivät tähän projektiin sanan ”peruskorjaus” harhauttamina, vaikka vanhaa ratapohjaa ei lopulta voinut käyttää metriäkään. Se, että rata jätettiin yksiraiteiseksi, oli viimeinen niitti, joka teki lähijunaliikenteestä Raaseporiinkin käytännössä mahdotonta -Karjaan länsipuolellahan rata ei juuri asutuilla seuduilla menekään.
Ilmeisesti tämä on se ihannetilanne, jota Soininvaara tänne periferiaan tavoittelee ?
Kaupunkisosiologian professori Matti Kortteinen taivastelee asuntojen hintatasoa Helsingissä. Kaksion saa lähes samalla 425 000 euron hinnalla Helsingin Etu-Töölöstä, Manhattanin Upper East Sidelta ja Pekingin keskustasta.
– Asuntojen hintataso on järjetön, Kortteinen sanoo Helsingin Sanomille.
Kortteisen mukaan yksi syy rajuihin hintoihin ovat liian pienet markkinat.
– Meillä on hyvin pienet ja pitkään säännöstellyt markkinat, missä on vähän toimijoita. Se ei ainakaan edistä hinnalla kilpailua. En silti kykene selittämään tarkemmin, mistä tämä johtuu.
Suomessa asuntojen hintoja on perinteisesti yritetty laskea Kortteisen mukaan niin, että rakennetaan pienempiä asuntoja.
– Maksaa vähemmän, jos on vähemmän neliöitä. Helsinki vastaa asuntojen koossa hyvää itäeurooppalaista keskitasoa. Se on asuntojen pienuuskilpailussa jaetulla pronssisijalla Vilnan ja Bratislavan kanssa.
Kortteisen mielestä yksi keino hintojen laskuun olisi asuntomarkkinoiden avaaminen kansainvälisille toimijoille.
sorry vaan mutta jauhat nyt samaa jargonia…
Oletko nähnyt laskelmat jotka osoittaisivat että liikenne on sinne tappiollista. Tappiollisuus koskee ymmärtääkseni Kirkkonummi – karjaa osuutta.
Ymmärrän ajatusmaailmaasi ..Haluat että kaikki asutus keskitetään pääkaupunkiseudulle ja loppuosa maata olisi luonnonsuojelureservaattia….
Todellinen syy supistuksiin linee tämä….
Tänään esitellyn ensi vuoden budjetin mukaan valtio saa yhteensä noin kaksi miljardia euroa osinkotuloja ja osakkeiden myyntituloja. Budjettikirjan mukaan tästä ”noin neljännes aiheutuu hallituksen kärkihankkeiden rahoituksen osana päätetyistä kertaluonteisista tuloutusta kasvattavista toimista”.
Käytännössä kärkihankkeiden vuoksi valtion omistamista yhtiöistä (mm. VR Oy) tuloutetaan siis osinkoina tai myynteinä 500 miljoonaa euroa enemmän kuin muutoin olisi tarkoitus. Hankkeet rahoitetaankin pääosin osinkotuloilla ja valtion osakeomistusten myynneillä.
Valtio on viime vuosina muutoinkin tulouttanut varoja hanakasti omistamistaan yhtiöistä. Tämänkin vuoden osinkotulot ja osakkeiden myyntitulot ovat arvion mukaan hieman yli kaksi miljardia euroa.
Hesarin vertaus Manhattaniin on sikäli harhaanjohtava, että siinä ei kerrota asuntojen hintahaitarista. Manhattanin saaren pinta-ala (87 km2) on alle puolet koko Helsingin maapinta-alasta (215 km2) ja Manhattanilla asuu 1,6 miljoonaa ihmistä. Jostain on sitten löydetty saman hintaiset kaksiot. Manhattanilla hintahaitari kokonaisuutena on kyllä eri luokassa, ja yläpää tähtitieteellinen Helsinkiin verrattuna.
Siuntionjussi kirjoittaa ikään kuin minä olisin lakkauttanut Siuntion junaliikenteen. Sen teki kyllä VR. Minusta junaliikenteen jatkuminen Siuntioon on turvattava tavalla tai toisella. Yksinkertaisinta on, että Siuntio ostaa liikenteen omalta osaltaan niin kuin Kirkkonummikin. Miksi Kirkkonummen pitää maksaa ja Siuntion ei?
Karjaa ei tarvitse erikseen paikallisjunaliikennettä, koska siellä pysähtyvät kaukojunat. VR:n on vain tarjottava edullinen työmatkalippu kaukojuniin.
Kun Y-juna kääntyy Siuntiossa, se häiritsee kaukojunaliikennettä paljon vähemmän kuin nyt.
”että Töölöä pitää rakentaa lisää”
Töölö on vanha ja viihtyisä, esteettinen asuinympäristö. Lisää Töölöä EI tehdä rakentamalla uusia kuutioita maksimitiheyteen, vaan siten tehdään lähinnä lisää paskaa uutta miljöötä. Missäs herra poliitikon estetiikan taju on, vai onko sitä ollenkaan?
On suoraan sanoen hölmöä olettaa tiheän modernin rakentamisen olevan millään lailla ’Töölöä’, koska sitähän se ei todellakaan ole; eikä se olisi sitä edelleenkään, vaikka kivijalat olisivat kuinka turvoksissa hipsteribaareista ja taidegallerioista. Kas kun paskastahan et konvehtia tee, vaikka millaiseen käärepaperiin laittaisit…
Uusimman The Economist:n artikkelin mukaan kun yrittää rukata yhtä muuttujaa rukkaa väistämättä myös sitä toista:
”Exhaust-gas recirculation, one of the technologies VW uses, reduces both fuel efficiency and power.”
Mutta melkoisen sinisilmäinen saa olla ken on oikeasti uskonut mainostajien lupailemiin päästö- ja kulutuslukemiin.
VW:n keississähän ei ollut kyse mistään snadista korjausliikkeestä vaan 40 kertaisesta raja-arvojen ylittämisestä (jenkit jälleen kerran eurooppalaisia voimallisemmin paitsi kuluttajan oikeuksien myös terveyden ja ympäristön puolella) jota yritettiin selitellä pois milloin milläkin verukkeella kunnes napsahti.
Sen ymmärtää, että 90-luvun lamasta vain vaivoin selviytyneet nokialaiset – ja suomelaiset ylipäätään – lankesivat ylimieliseen vauhtisokeuteen kun viimeiset kymmenen vuotta oli mennyt kovaa ja hybriksessä kuviteltiin, että sama meno voisi jatkua ikään kuin omalla painollaan indefinitely.
Volkkarilaiset sen sijaan… Kämmi ei kalahtanut ainoastaan heidän omaan nilkkaansa, vaan veti enemmän tai vähemmän koko kaksi sataa vuotisen ”Made in Germany” brändin vessasta alas.
Saksasta löytyy tällä hetkellä aika vähän ymmärtäjiä VW:n edesottamuksille. Ja sijoittajien näkemys ei ole sen nätimpi.
En osaa edes olla vahingoniloinen koska pidän sakemanneista ja tämä on oikeastaan jälleen vain uusi niitti Juuroopan jo valmiiksi museointikelpoiseen arkkuun jota ilmankin olisi ollut jo ihan riittävän vaikeaa.
—
Itse aiheesta sitä mieltä, että Siuntio on eri kliffa paikka. Jos haluaa päästä Kiven mielenmaisemiin, niin Sjundbyyssä tuo onnistuu edelleenkin.
Oppineena miehenä Kivikin luultavasti jakaisi käsityksen, että jos siuntiolaiset haluavat junayhteyden säilyttää, ei auta kuin raottaa lompakkoa.
Jotta raideliikenne ylipäätään voisi kannattaa pitäisi ensin olla sitä väkeä radan varrella. Eli ei muuta kuin kaavoittamaan vaan lisää asumista ja sitten pow-wow:hin VR:n kanssa.
Hankalaa on lähinnä se, ettei Rantaradalle (tai muulle yhteydelle Hki-Tku) ole saatu aikaiseksi kuin yksi kiskopari.
Lähinnä tulee mieleen, että kannattaisiko Turustakin ajaa junaa rannikkoa ylös sataman jälkeen? Esim. Turun ja Porin välinen junayhteys on ns. huvittava.
Kirjoitajalta lienee jäänyt huomaamatta, että myös Hämeenlinnaan ja jopa Tampereelle meneen kaupunkijunaliikennettä Helsingistä. Olen pitkään katsellut kaukojunan näköisiä junia (vanhat kunnon siniset vaunut nyt uudelleenmaalattuina), joissa lukee H-juna H:ki Hämeenlinna tms.
Suosittelen perinteistä yleiseiskuntatyötä eli rautatieaikataulujen tutkimista.
Hämeenlinnaan menee kaksi raidetta, aluksi jopa neljä, Karjaalle vain yksi.
Uskomatonta , mutta totta. Mutta ovatkin sitten 60 – 80 m2:n kaksioita. Aika yleien hintapyyntö o jossian 6000 em2. Leppäsuonkadun uudessa fiinissä talossa 10.000 e/m2, mutta juuri keskustasamme ei enää voi asua.
Ainakin voidaan todeta helposti, että Eurooppalaisittain Siuntion aseman seutua pidettäisiin ideaalina paikkana rakentaa tiivistä omakotiasutusta. Siuntion asemalta on suora, raskas ratayhteys lähimpään kaupunkiin, Helsinkiin ja muutaman kilometrin päässä on moottoritie. Moottoritie ei vielä tule ihan Siuntioon asti, mutta sen tekeminen ei ole iso asia ja tie on kuitenkin hyvää vanhaa pikatietä.
Muualla Euroopassa rakentamista keskitetään juuri Siuntion aseman tapaisiin paikkoihin. Toki ne yleensä erotetaan emokunnasta itsenäisiksi kuntayksiköiksi palveluiden takaamiseksi.
Ei missään muualla menisi läpi esimerkiksi pähkähullut ajatukset Sipoolta varastettujen alueiden rakentamisesta. Täällä niitä kuitenkin pidettiin ihan varteenotettavana vaihtoehtona. Kannattaa verrata näitä kahta toisiinsa: toinen on reilut 40 km keskustasta länteen ja toinen reilut 20 km keskustasta itään, toiseen on raskas ratayhteys, toiseen ei kulje minkäänlaista kiskoa; toiseen on motari- ja pikatieyhteys ideaalisti muutaman kilometrin päässä, toisen halkoo Porvoon motari; toisessa on helppo luoda kunnan palvelut aseman ympärille, toisessa ei ole minkäänlaista kuntakeskukseksi sopivaa paikkaa.
Kuten sanoin, joukko- (raide-) liikenteen investointituet ovat yleisiä ja aika usein järkeviä. Harvassa paikassa tuetaan joukkoliikenteen käyttömenoja ja missään niitä ei tueta niin paljoa kuin Helsingissä (näin HSL ainakin mainosti kaksi vuotta sitten). Jos joukkoliikenne ei kata edes toiminnasta johtuvia menoja, se on epäterveellä pohjalla. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on epäterveellä pohjalla.
Meilä on liikaa runkoreittejä, joita ajetaan kalliilla kumipyörillä ja liikaa kumipyöriä, joita ajetaan täysin tyhjinä. Ongelman ydin on kuitenkin surkea kaavoitus, joka ei luo riittävää väestöpohjaa julkiselle liikenteelle.
<bloc
kquote cite=”comment-480091″>
Mitäpä tästä uusimmassa Yliopistolehdessä Matti Kortteinen, jolla on ”kiusallisia uutisia”
”— Ihmiset eivät halua asua tiiviillä alueilla. Teimme juuri yli 20 000 ihmisen kyselytutkimuksen asukastyytyväisyydestä Helsingin seudulla. Kaikkein tyytyväisimpiä olivat Helsingin kehyskunnissa asuvat.”
Tyytyväinen asukas – katoavaa kansanperinnettä
Vähän lisää samasta artikkelista
”2000-luvun kaupunkisuunnittelussa on puhuttu paljon taloudelle tärkeästä luovasta luokasta, jonka yleensä ajatellaan kaipaavan suurkaupungin sykettä. Elina Eskelä väitteli tänä vuonna Helsinkiin muuttaneesta, muun muassa intialaistaustaisesta koulutetusta työvoimasta. Tutkimuksen mukaan tulijoiden urbanismia on liioiteltu.
— Moni kaipaisi omakotitaloon. Iso kysymys onkin, miksei niitä ole juuri tarjolla vuokramarkkinoilla. Monilla kansainvälisillä ammattilaisilla on mukanaan perhe, joten he arvostavat tilaa ja pihaa.”
One size fits all – ajattelu ei kelpaa nykyihmiselle. Ellei panna kelpaamaamaan (kuten Maon aikana)
Jo saman henkilän elämän aikana voi asumisen vaatimukset olla kovin erilaisia. Opiskelijana voi asua Kalliossa, sitten perustetaan perhe ja muutetaan esim. Nurmijärvelle. Lapset lähtevät maailmalle ja saatetaan tulla takaisin stadiin.
Helsingin uudet alueet ovat kaikki vähemmän tehokkaasti rakennettuja kuin Etu-Töölö, samoin suunnitteilla olevat. Tehokkuudella tarkoitan yksinkertaisesti lukua kerrospinta-ala jaettuna maapinta-alalla, en mitään mielikuvaa hyödyllisyydestä tai intensiivisyydestä. Jos lopputulos on ”paskaa” ja huonompaa kuin Töölö, vika ei ole suuremmassa tiheydessä, koska tiheys ei ole suurempi. Kalasataman tuleva tornikompleksi on poikkeus, mutta Kalasatamassakin heti viereiset korttelit ovat harvempia kuin Etu-Töölö tyypillisesti.
Uusien alueiden viihtyvyydessä ja urbanismissa on kyllä vikaa, osittain paljonkin. Viihtyisän katutilan suunnittelu ja liiketilojen sijoittelu on monin paikoin hukassa. Systeemi on viritetty tekemään isoja ostoskeskuksia, ja katuja elävöitellään sitten juhlapuheissa kun peli on ensin ehdoin tahdoin menetetty.
Töölöstä ja vastaavista vanhoista alueista omalaaatuisia tekevät sen asukkaat, eivät arkitehtuuri tai talojen sijoittelu. Vantaan Kartanonkoskikin on rakennettu Etu-Töölön näköiseksi, ja Espoon keskuksessa on uusia Taka-Töölön arkkitehtuuria noudattavia pytinkejä mutta ovatko ne Töölötä? Jollekin metsistä ja pelloista raivatuilla alueilla joilla ei ole yli satavuotista historiaa ja joissa ei asu vanhuksia joiden sukunimet kantavat etuliitteet ”von” ja ”af” ja joissa ei ole ranskalaistyylisiä brasserioita ja daamit ei ulkoiluta koiriaan silkkimekoissa ja korkokengissä, niin ei mitään toivoa!
Meni Siuntio-aiheesta tosin ohi. Siuntion ongelma on että siellä ei ole teollisuutta eikä muita isompia työpaikkoja, voi olla että se on ollut kunnan tahtotila? Pelkästään helsingin-pendelöinnin varaan ei voi laskea jos haluaa kasvua. 6000 asukasta, se on vähemmän kuin keskivertolähiössä ja lisäksi liian suurelle alalle levitettynä. Siuntion juna voidaan säilyttää, mutta suppeammalla aikataululla ja jos kunta tulee mukaan maksamaan. Ehkä jonkinlainen teollisuus alkaisi kiinnostaa kuntaa sen jälkeen?
Kartanonkoskessa ei ole lainkaan liiketiloja johon brasserian voisi edes teoriassa laittaa, ja alue on myös tehokkuudeltaan harvaa, työpaikatonta lähiötä, jossa brasserialle ei olisi asiakkaita ja kadut maantien kaltaisia. Kyse on nimenomaan kaupunkisuunnittelusta, arkkitehtuurista, talojen ja tilojen sijoittelusta, tiheydestä. Töölöä Kartanonkoski ei muistuta millään lailla, vaikka jokuseen lähiötaloon on harjakatto laitettukin ja yritetty elementtitekniikalla hieman imitoida 20-luvun klassismia. Liiketilat on ladattu Jumboon, jonka ulkokylki lienee pääkaupunkiseudun kauppakeskuksista voimakkaiten jalankulkijoita hylkivä.
Daamit voivat kyllä hankkia silkkimekot ja koirat ja tottua käymään brasseriassa nopeastikin, jos mahdollisuutta tarjotaan. Ei siihen aikanaan nopeasti rakennetussa Töölössäkään mennyt sataa vuotta.
Mutta juu, tämä tästä. Varsin kauas aiheesta pääsinkin.
”viihtyvyydessä ja urbanismissa on kyllä vikaa, osittain paljonkin”
No kyllä. Tai siis ainakin niiltä osin, että viihtyvyydessä on tosiaankin vikaa heti, kun ns. urbanismia on liikaa. Tai siis ainakaan mä en oikein suostu saamaan mitään positiivisia kiksejä esmes siitä rastapääurposta, joka soittaa niitä samoja iänikuisia bongoja siellä samassa sotkuisessa puistossa joka saatanan yö, tai muistakaan sen kaltaisista ilmiöistä – naapurista rakenteiden läpi tunkeva bassarinjytke mukaanlukien.
Mutta Töölö? Vanhaa ja nättiä aluetta, vähän hipstereitä kun ovat sinne liian persaukisia, rauhallista öisin. Urbanismia mun makuuni. Entäs uudet alueet? Mahdollisesti rauhallista eikä muodissa hipstereitten keskuudessa joka on plussaa, mutta uutta hölmöä ja rumaa laatikkoa vieri vieressä, oli nyt sitten maksimidensiteettiin rakennettua eli ei (joka siis on täysi sivuseikka). Eli kuten sanoin, ei oo Töölöötä eikä tuu, vaan paskaa konvehtikääreessä.
PS. Herlin: tota mä olen itse ounastellutkin, eli eipä se ’urpaani’ näköjään montaakaan yli kakaraikäistä kyllä kauheammin kiinnosta…
Ajoin tänään n 21.20 ystäväni luota Matinkylästä Kikrkonummelle. Jorvaksen kohfalal minut ohtti turun pikajuna (4 kaksikerrosvaunua)
Ounastelin vain, että kuinkahan monta matkustjaa siinä junassa , tai vastavassa oli. Kaipa joku palstalle tietää.
Juna muuten Kirkkonummella ja sitten Karjaalla.
Matka-aika Tkuun 1h58.
Valtion rautateitä ei näytä enää kiinnostavan muu kuin päästä ajamaan nopeasti lähtöasemalta pääteasemalle ilman pysähdyksiä. Muu liikenne on vain haitaksi. Asemien palveluthan on ajettu alas jo aikapäiviä sitten.
Halu ei ole hävinnyt mihinkään, mahdollisuudet sen sijaan huononevat jatkuvasti. Osmon olisi hyvä tunnustaa se tosiasia, että on valtava joukko suomalaisia ihmisiä kaikista yhteiskuntaluokista jotka aivan oikeasti inhoavat kaupunkiasumista ja/tai vuokra-asumista ja tekevät sitä vain pakon edessä, hammasta purren, samalla tavoin kuin alistutaan muihin elämän vastoinkäymisiin. On hedelmätöntä teeskennellä että kaikkien haaveissa on koirankopin kokoinen kerrostaloyksiö Kalliossa.
solenoidi,
Jos joku maksaa kaksiosta Kalliossa enemmän kuin maksaa omakotitalo Nurmijärvellä, eikä se osoita, että hän haluaa kaksiota Kalliossa enemmän? Vai pidtkö häntä vain tyhmänä?
Osaa Helsingin seudun väestönkasvusta halutaan suunnata pääradalle Helsingin ja Tampereen väliselle vyöhykkeelle. Nykyistä tiheämmät taajamajunavuorot kuulemma toisivat lisää vetoa kasvukäytävään.
Miksi kasvua pitää hakea Riihimäen ja Hämeenlinnan takaa, kun paljon lähempänä Helsinkiä rantaradalla Helsingin ja Karjaan välisiä asemia ja liikenneyhteyksiä samaan aikaan ollaan ajamassa alas?
Turun suunnan junayhteydestä ei voi muodostua kasvukäytävää, koska juna ja maantie kulkevat eri reittiä. Siitä voi muodosta vain sormi Helsingin seudun kokonaisuuteen.
Osmo Soininvaara 8.10.2015 kello 9:51: Kun vertaa vaikkapa Pääradan, Kolmostien ja kantatien 75 reittejä, kyllä nekin varsin paljon poikkeavat toisistaan. Mikä juju lännessä on sitten on eri reiteillä?
Kaikille nyt lakkautusuhan alla oleville junille olisi muuten varsin helposti ostettavissa lisäaikaa.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/204339-pisara-radasta-y-junankin-pelastus
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/