liikennepolitiikka, _

Onko Vesterbackan tunnelihanke lainkaan realistinen?

Olen vähän huuli pyöreänä katsellut Peter Vesterbackan Tallinnan-tunnelihanketta. Itse tunnelia olen kannattanut kolmekymmentä vuotta ja pidän sitä ehdottoman järkevänä.

Vesterbackan halki- poikki- ja pinoon mentaliteetti on ihailtavaa, verrattuna normaaliin virkavalmisteluun, jossa tähtäin on jossain vuodessa 2050 aikaisintaan. Mutta ei siinä voi aloittaa liikennettä vuonna 2024. Kahden vuoden viivästys tulee jo siitä, että rata aiotaan vetää ammattivalittaja Kurt Bymanin kotikaupungin kautta.

Viidenkymmenen tuhannen asukkaan keinosaari ei myöskään ole luvituksen kannalta ihan pikkujuttu. Eikö se muuttaisi jopa aluevesirajaa.

Tätä kummallista linjausta Espoon kautta en ymmärrä lainkaan, koska väestön painopisteen ja valtakunnallisten jatkoyhteyksien kannalta linjaus on huono. Ensin luulin, että tämä olisi kustannuskysymys, mutta ei ole sitäkään. En ymmärrä.

Olin vähän yllättynyt, kun hankkeeseen löytyi löyhä lupaus 15 miljardin euron pääomasta. Se ei tietenkään ole 15 miljardin euron lahjoitus, vaan sijoitus, jolle halutaan tuottoa. Se sai minut vähän huolestumaan siitä, mitä tunnelissa matkustaminen tulee maksamaan.

Tunneli on yhteiskunnallisesti kannattava, jos sillä on paljon käyttöä. Yhteiskunnallinen kannattavuus lasketaan niin, että lasketaan yhteen kaikkien käyttäjien siitä saama hyöty. Vähän oikaisten tätä hyötyä mitataan sillä, kuinka paljon kukin olisi tästä maksamaan yli muuttuvan kustannuksen (junasta aiheutuva kustannus). Joku on valmis maksamaan matkasta 200 euroa ja toinen euron ja muut siltä väliltä. Jos tunneli maksaa 15  G€, ja toivomme sille neljän prosentin korkoa, hanke on kannattava, jos nämä hyödyt yhteen laskettuna ovat vuodessa vähintään 600 M€. Oletettavasti hyödyt riittävät peittämään kustannukset.

Eri asia on saada tämä summa kerätyksi. Jos hinta pannaan korkeaksi, menetetään suurin osa matkustajista ja samalla yhteiskunnallisesta kokonaishyödystä. Jos tyydytään matalaan hintaan, saadaan paljon matkustajia, mutta vähän rahaa. Tunnelin kokonaishyöty on kyllä suuri, mutta suurin osa siitä jää kuluttajan ylijäämäksi.

Olennaista on, että ei löydy sellaista hintaa, jolla tunnelin kokonaishyöty saataisiin kerätyksi tunnelin rahoitukseksi.

Nyt Vesterbacka on julkistanut laskelmat. Olen todella kummissani. Ne näkyvät tästä

Vesterbacka on laskenut, että tunnelille tulisi 51 miljoonaa matkaa vuodessa. Se on 140 000 matkaa päivässä. Pontta tälle on etsitty siitä, että Helsingin ja Espoon välillä on vuodessa 125 miljoonaa matkustajaa vuodessa. (En ole tarkistanut tätä tietoa ja epäilen sitä suuresti. HSL koko matkustajamäärä on 375 miljoonaa vuodessa, eikä matkustajista kolmannes voi mitenkään kulkea Espoon ja Helsingin välillä. Tietoa ei löydy HSL:n sivuilta.)

Jotta päästään 137 000 päivittäiseen matkaan, täytyy huomatavan määrän virolaisia pendelöidä päivittäin Helsinkiin. Ei se ole mahdotonta, vaikka vähän optimaaliselta arvio tuntuu.

Olennaista on matkan hinta. Kuukausikortti Espoon ja Helsingin välillä maksaa noin 3,19/päivä. Vesterbacka uskoo saavansa tunnelista 50 euroa matkasta. Matkustajista 83 % maksaisi tämän hinnan Tämän lisäksi myytäisiin vuosilippuja hintaan 2 500 €/vuosi. Sen osuus matkoista olisi vain 17 %.

Yhdistelmä 50 miljoonaa matkaa ja 50 euroa on täysin epärealistinen.

Tuo 50 miljoonaa matkaa on realistinen, jos matka maksaa yhtä vähän kuin HSL-liikenteessä. Jos yhdensuuntaisen lipun hinta on 50  euroa, kannattaa matkustajamäärää verrata lentoliikenteen matkustajamääriin.Matkustyajia tulee korkeinaan muutama miljoona, jos sitäkään.

Jos hinta on 50 euroa, matkustajia on korkeintaan muutama miljoona jos sitäkään.

En usko, että tunnelissa tehdylle matkalle löytyy sellaista hintaa, että se olisi liiketaloudellisesti kannattava. Samalla kun se on mielestäni ehdottomasti kannattava yhteiskunnallisesti. Mutta jos tunnelista halutaan saada koko hyöty irti, matkalipun on oltava halpa ja se taas edellyttää rahoitusta julkisista rahoista.

Huomaan laskelmista, että kiinalaisille rahoittajille on luvattu 50 miljardin euron ylijäämää vuoteen 2050 mennessä. Vaikea uskoa.

 

67 thoughts on “Onko Vesterbackan tunnelihanke lainkaan realistinen?

  1. Helsingistä ja Tallinnasta haluttaisiin muodostaa kaksoiskaupunki, jonka asukkaat voisivat kulkea tunnelissa edestakaisin. Vielä edullisemmaksi tulisi, jos kaksoiskaupunki tehtäisiin Helsingistä ja Espoosta. Siellähän on jo tunneli valmiina ja matkakin olisi lyhyempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tallinnan lautturi:
      Helsingistä ja Tallinnasta haluttaisiin muodostaa kaksoiskaupunki, jonka asukkaat voisivat kulkea tunnelissa edestakaisin. Vielä edullisemmaksi tulisi, jos kaksoiskaupunki tehtäisiin Helsingistä ja Espoosta. Siellähän on jo tunneli valmiina ja matkakin olisi lyhyempi.

      Sopisihan tämä, jos itäinen satamakaupunki saataisiin samalla modernisoitua ja länsimaistettua. Taitaa vain olla niin, että Stadingradin suunnalta ”rauhanomainen ja toverillinen yhdistyminen” tarkoittaisi sitä, että täällä läntisessä puutarhakaupungissa pitäisi mukisematta omaksua tsaarinaikaiset hallintorakenteet ja hulluimmatkin vihervasemmistolaiset visiot (so. harhanäyt, kangastukset).

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Eurotunnelin matkustajamäärä on vakiintunut noin 20 miljoonaan per vuosi, reilun 20 vuoden toiminta-aikana. Sen molemmissa päissä on noin 60 miljoonan asukkaan valtiot matkustus- ja tavaraliikennetarpeineen. Rakennuskustannukset karkasivat noin 80% ja Eurotunneli ajautui käytännössä konkurssiin kun tulovirta ei ollut riittävä.

    ”A cost benefit analysis of the tunnel indicated that there were few impacts on the wider economy and few developments associated with the project, and that the British economy would have been better off if it had not been constructed.”

    PW:n Tallinna-tunnelin laskelmat ovat höttöä täynnä. Ei VR:n eikä muuta julkista rahaa tähän. Ja jos jonkin ihmeen ansiosta rakentaminen alkaisi, niin valtio ei saa ottaa mitään roolia rahoituksesta, vastuuta hankkeen loppuun saattamisesta, sen turvallisuudesta eikä toimintatappioiden kattamisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Vaikka helsinkiläiset alkaisivatkin pendelöidä töissä vauraammaassa Virossa, se tapahtuu vasta parin vuosikymmen kuluttua. Sitä ennen on pitkä vaihe, jolloin palkat ovat lähellä toisiaan, eikä monikaan halua käyttää aikaa ja rahaa pendelöintiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Espoon linjaukseen kuuluu Vesterbackan suunnitelmissa myös ihan hillitön lisärakentaminen Keilaniemeen; kymmenittäin pilvenpiirtäjiä veden päälle, korkeimmat 300 metrin korkeuteen ( https://finestbayarea.online/media/33 ). Mikä on tietenkin lähes yhtä epärealistinen hanke kuin puhtaasti laivaliikenteeseen perustuva 50 000 asukkaan saari keskelle Suomenlahtea. Noin pienelle saarelle kun ei ikinä kannattaisi rakentaa rautatieasemaa haittaamaan nopeaa liikennettä Helsingin ja Tallinnan välillä, ja toisaalta 200 metriä merenpinnan alla oleva rautatieasema olisi noin muutenkin käytettävyydeltään vähintään kyseenalainen.

    Kaikenkaikkiaan Vesterbackan hankkeesta tulee aivan ensimmäisenä mieleen monet erinomaiset bisnestarjoukset joita on tullut sähköpostiin Afrikkalaisilta kruununperillisiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Näistä eri ratalinjauksista on monenlaista versiota, ja jos Vesterbackan ehdotus mahdollistaisi koukkauksen Pasilan kautta jonne voisi rakentaa asema, niin se olisi käytännössä sama kuin jos ainoa asema Helsingissä olisi nykyisen päärautatieaseman kohdalla. Mutta jos ainoat Suomen mantereella olevat asemat olisivat Keilaniemi ja Lentoasema niin mennään vähän unelmahötön puolelle.
    Jos pelkästään pendelöintiä ajattelee, voidaan sanoa että tunneli tulee täyteen oikeuteensa vasta kun Helsingin seudulla asuu 2 miljoonaa ja Tallinnan seudulla 1 miljoona asukasta, silloin pendelöijiä riittäisi kumpaankin suuntaan. Silloin elintasoero ei selittäisi pendelöintiä vaan kokonaan muut tarpeet. Vesterbacka ajattelee ehkä myös matkailullisia aspekteja, tunnelia ja kaksoiskaupunkia tultaisiin ihailemaan isolla rahalla Aasiasta ja Jenkkilästä asti.

    Tunnelin rakentamisella ei kannata mielestäni kuitenkin odottaa monta kymmentä vuotta koska se antaisi Suomen vientiteollisuudelle ja tukkukaupalle uudet myös mahdollisuudet hyötyä keskeisen Euroopan suurista markkinoista. Suomi pääsisi eroon siitä bulkkiteollisuusmaineesta joka vuorineuvos Tauno Matomäen mukaan johtuu siitä että ”Suomesta ei kannata viedä mitään hevosta pienempää”. Suomeksi se tarkoittaa sitä että Ruotsilla on ollut 150 vuoden ajan kilpailuetu Suomeen nähden keski-Eurooppaan johtavan rautatieyhteytensä ansiosta jonka takia Ruotsi tunnetaan muuna kuin vessapaperin ja pakkauspahvin kotimaana.

    Rail Baltica -hankkeesta on kuulemma jo alustava liikennöintiaikataulu olemassa ja sen mukaan Tallinna-Varsova menisi pikajunalla 7 tunnissa ja Berliiniin pari tuntia lisää. Vajaa tunti lisää Helsingistä tunnelia pitkini. Tietysti se on enemmän kuin lentokoneella (n 4 tuntia odotukset ja maasiirtymiset mukaan lukien), mutta matkustaahan ihmisiä junalla Helsingistä Kajaaniin, Ouluun ja Rovaniemellekin vaikka niihinkin menee lentokoneita. Jos rahtijuna taas pystyisi kulkemaan Suomen keskiosista Saksan keskiosiin vuorokaudessa niin se on sekä nopeampaa että ympäristöystävällisempää ja kuljetuskapasiteetti suurempi kuin millään laivalla + rekalla! Yhteiskunnan rahaa on pistetty turhempiinkin hankkeisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ihanko oikeasti yksi yksittäinen ratayhteys kääntäisi Suomen talouden tulevaisuuden ja mahdollistaisi jalostusasteen noston huimasti?

      Mitä muuta rautatiekuljetukset ovat kuin bulkkitavaran kuljetusta? Kaiken lisäksi vielä hidasta sellaista, koska henkilöliikenteelle annettaisiin tässäkin tapauksessa taatusti yli prioriteetti ja rahti kulkisi silloin kuin kerkiäisi – eli käytännössä makaisi sivuraiteilla ja ratapihoilla odottamassa hiljaisia tunteja.

      Korkeimman jalostusasteen tuotanto kulkee tänäkin päivänä bitteinä valokaapeleissa esim. Itämeren pohjalla ja vähän vähempi arvoinen kulkee lentorahtina. Bulkin yläpuolella on vielä runsaasti erilaista tuotantoa, joka kannattaa kuljettaa kumipyörien päällä (välillä autolauttoja hyödyntäen). Tässäkin tärkeintä on saada tuote paikasta A paikkaan B ilman turhia odotteluja ja kiertelyjä – mihin rautatierahti ei kykene.

      Tietysti, jos rautatiet voitaisiin alistaa täysin rahtiliikenteelle ja häätää henkilöliikenne sotkemasta aikatauluja, voisi ratakuljetuksilla olla jotain mahdollisuuksia kilpailla kumipyöräliikennettä vastaan. Ei vain taida onnistua, koska ideologisesti tärkeämpää on kuljettaa pari bussilastillista ihmisiä junalla kuin siirtää rekkarahteja merkittävästi radoille.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ksee:
        Ihanko oikeasti yksi yksittäinen ratayhteys kääntäisi Suomen talouden tulevaisuuden ja mahdollistaisi jalostusasteen noston huimasti?

        Mitä muuta rautatiekuljetukset ovat kuin bulkkitavaran kuljetusta? Kaiken lisäksi vielä hidasta sellaista, koska henkilöliikenteelle annettaisiin tässäkin tapauksessa taatusti yli prioriteetti ja rahti kulkisi silloin kuin kerkiäisi – eli käytännössä makaisi sivuraiteilla ja ratapihoilla odottamassa hiljaisia tunteja.

        Korkeimman jalostusasteen tuotanto kulkee tänäkin päivänä bitteinä valokaapeleissa esim. Itämeren pohjalla ja vähän vähempi arvoinen kulkee lentorahtina. Bulkin yläpuolella on vielä runsaasti erilaista tuotantoa, joka kannattaa kuljettaa kumipyörien päällä (välillä autolauttoja hyödyntäen). Tässäkin tärkeintä on saada tuote paikasta A paikkaan B ilman turhia odotteluja ja kiertelyjä – mihin rautatierahti ei kykene.

        Tietysti, jos rautatiet voitaisiin alistaa täysin rahtiliikenteelle ja häätää henkilöliikenne sotkemasta aikatauluja, voisi ratakuljetuksilla olla jotain mahdollisuuksia kilpailla kumipyöräliikennettä vastaan. Ei vain taida onnistua, koska ideologisesti tärkeämpää on kuljettaa pari bussilastillista ihmisiä junalla kuin siirtää rekkarahteja merkittävästi radoille.

        Tunnelin ja raideyhteyden tarkoitus olisi:
        – kuljettaa ihmsiä junalla Helsingin ja Tallinnan välillä sekä muihin keski-eurooppalaisiin kohteisiin, sellaisilla yhteyksillä jossa se on järkevää. Esim Kanarian saarille ei ole järkevää mutta voi olla että 20 vuoden päästä Kanarian saarille matkustamisessa ei ole muutenkaan järkeä. Järkeviä kohteita sensijaan ovat Saksan Berliini, Frankfurt, Varsova, Praha, Wien, Budapest, Alpit, Milano, Riviera, eli koko keski-Eurooppa sekä liike-elämää että turismia ajatellen.
        – Kuljettaa sellaista rahtia joka soveltuu rautatiekuljetuksiin, ja tämä ei ole pelkästään bulkkia tai paperirullia, vaikka sekin onnistuu. Esim elintarvikkeiden tuonti esim Puolasta ja Unkarista tai
        elektroniikan joistakin keski-euroopan logistiikkakeskuksista suoraan Suomen eri osiin, nopeammin ja halvemmala kuin rekka-laiva systeemillä.
        – Varmistaa ulkomaankuljetusten jatkuvuus jos ja kun öljyn ja fossiilisten liikennepolttoaineiden saanti hankaloituu

        Pitkällä tähtäyksellä se saattaisi Suomen samanlaiseen logistiseen asemaan kuin muu Skandinavia ja mahdollistaisi myös kulutustavarapohjaisen vientiteollisuuden kehittämisen. JOs hyvinvointivaltiota ylipäänsä halutaan jatkaa ja ympäristötavoitteita huomioida, ei pelkkä bulkkiteollisuus pysty elättämään 5.5. miljoonaista kansaa.

        Rahdin kuljettaminen ei edellytä tunnelia, vaan myös junalautta Vuosaaren ja Tallinan/Muugan välillä ajaisi asiaa aluksi. Satamiin tulisi terminaalit jossa juniin vaihdetaan telit eri raideleveyksien välillä ja siirtokuormatan kontteja tai kuormataan rekkaperävaunuja juniin.

        Tavarajunat yleensä ajettaisiin yöaikaan kun matkustajaliikenne on vähäsitä, ja ns asiakasjunat kahden pisteen välillä ajetaan nopeammalla aikataululla kuin sellaiset junat joiden vaunuja lajitellaan välillä eri reiteille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. R.Silfverberg: Jos rahtijuna taas pystyisi kulkemaan Suomen keskiosista Saksan keskiosiin vuorokaudessa niin se on sekä nopeampaa että ympäristöystävällisempää ja kuljetuskapasiteetti suurempi kuin millään laivalla + rekalla!

      Rahtijuna ei kai käytännössä pääsisi ajamaan Suomen keskiosasta suoraan Saksan keskiosaan. Tunneli olisi kapeammalla raideleveydellä kuin millä Suomen radat ovat, joten Suomen rataverkon junat eivät pääsisi ainakaan ilman aikaa vieviä operaatioita, joilla raideleveys jotenkin vaihdetaan, tunneliin. Vastaavasti Virossakaan siltä radalta junat eivät pääsisi suoraan Viron raiteille, jossa muiden Baltian maiden tavoin maan sisäiset radat ovat 4 milliä vaille samaa raideleveyttä kuin Suomessa. Viron nykyisten ratojen vaunut voivat ajaa Suomen rataverkolla raideleveyden puolesta, mutta tunnelin raideleveyden vaunuilla ei Suomen rataverkkoon olisi pääsyä ilman toimivaa tapaa vaihtaa raideleveyttä. Rahti keski-Suomesta ajettaisiin mahdollisesti tunnelin suuaukon logistiikkakeskukseen rekalla. Torniossa on yritetty kehittää ratkaisuja, joilla Suomen raiteilta voisi jatkaa suoraan Haaparantaan Ruotsin radalle vaunut säilyttäen, mutta yhtään taloudellisesti toimivaa ratkaisua ei ole ilmeisesti vieläkään löydetty. Ruotsin rajan ylityspaikassa on kyllä pätkä raiteita molemmilla raideleveyksillä, jolla rahdin saa vietyä toisen maan puolelle, mutta ei sen pidemmälle. Englannin tunnelissa monet tavarakuljetuksista tehdään niin, että rekat kulkevat junassa kyydissä rahteineen, jolloin rekkakuljetus pääsee suoraan jatkamaan tietä pitkin matkaa eteenpäin junan päästyä perille. Näin tapahtuisi varmaan myös Tallinnan tunnelissa, varsinkin kun raiteita pitkin ei ilman aikaa vieviä operaatioita pääsisi tunneliradalta raiteita pitkin edes jatkamaan Suomen, Viron, Latvian ja Liettuan omaan rataverkkoon.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. R.Silfverberg:

        R.Silfverberg:

        Osmo Soininvaara:
        Aikanaan Hangossa oli junalauttasatama, jossa tavaravaunujen raidelefveys muutettiin. Ei se niin monimutkainen operaatio ollut. Veturin kohdalla olisi toki hankalampaa.

        Ei niin. Operaatio toimi niin että telinvaihtohalliin ajettiin 3-4 täyspitkää vaunua sisään ja niihin kaikkiin vaihdettiin telit yhtaikaa n 15 minuutissa. Se ei ollut syy miksi Hangon (myöhemmin Turun) -Travemünden ja Turun-Tukholman junalauttaliikenne aikoinaan loppui, vaan se että laivojen vaihdettua omistajaa uudet omistajat eivät olleet kiinnostuneita jatkamaan junavaunujen rahtaamista. Lautoissa oli se vika että koska matkat olivat suhteelisen pitkät (Saksaan 30 tuntia ja Ruotsiin 10) , ja osa vuoroista joutui kuljettamaan tyhjiä vaunuja, koska erityyppisten vaunujen tarve oli epätasaista, niin se söi hyötyrahdin kapasiteettia.

        Tunnelin rahtiliikenteessä tultaisiin suurimmalti osin käyttämään kontteja joita sirretään nopeasti nosturilla tai jonkinlaisilla rullilla vaunusta toiseen sekä vaunuja jotka voivat akseleita säätämällä vaihtaa raideleveyttä. Torniossa kokeitiin sitä tekniikkaa, mutta laitteisto seisoi ulkona eikä toiminut pakkasella. Myös VR-Osakeyhtiön nuiva suhtautuminen länsimaihin ulottuvaan rahtiliikenteeseen ”tappoi” 1990-luvulla hyvin alkaneen liikenteen Tornion kautta länsi-Eurooppaan.

        Vaikka ei tunnelia heti rakennettaisi, niin Viron ja Baltian kautta kulkeva rahtijunaliikenne olisi realistisesti myös hoidettavissa lautoilla toisin kuin Suomen-Saksan tai Ruotsin kautta kulkeva aikoinaan koska lauttamatka kestäisi vain 3 tuntia ja tyhjävaunukuljettamisesta ei tulisi samanlaista hukkakäyntiä kuin pitkillä reiteillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Aikanaan Hangossa oli junalauttasatama, jossa tavaravaunujen raidelefveys muutettiin. Ei se niin monimutkainen operaatio ollut. Veturin kohdalla olisi toki hankalampaa.

        Junalauttoja kulki aikoinaan myös mm. Uudessakaupungissa ja Torniossa. Vajaan 90 vaunun lastaus laivaan taisi kestää noin 5-6 tuntia. Kyse oli työläästä ja aivan liian hitaasta prosessista siihen nähden, millä nopeudella laivaan saatiin ajettua rekat sisään ja ulos. Lastauksessa hidasteita aiheuttivat muun ohella laivan kallistumisasiat. Kyse ei ole vain lastauksen suorasta hinnasta, vaan siitä, että laivan seisottaminen lasteineen tuottamattomana satamassa on kallista. Merellä aika on rahtiliikenteessä rahaa. Mitä vähemmän laiva seisoo satamassa, sitä paremmin se tuottaa. Rekat tai konttien kuljetus ilman rekkaakaan havaittiin junia nopeammaksi ja halvemmaksi tavaksi toteuttaa kuljetus meren yli, ja junalauttaliikenne Suomen ja muiden maiden välillä lopetettiin. Kontit kulkevat halvemmalla laivojen kyydissä ilman, että laiva kuljettaa lastinaan samalla myös painavia junanvaunuja.

        Konttiliikenne merien ulkopuolella on Suomessa nyt jonkinlaisessa murroksessa, kun alkuvuodesta Valtioneuvosto muutti ajoneuvoyhdistelmien enimmäismittoja niin, että ajoneuvoyhdistelmien suurin sallittu pituus kasvoi 25,25 metristä 34,50 metriin. Muutos teki rekoista aiempaa huomattavasti taloudellisesti kannattavamman kuljetustavan konteille maarajojen sisäisissä kuljetuksissa, ja satamiin menevissä ja niistä tulevissa kuljetuksissa. Tällaisilla pitkillä rekoilla voisi kontteja kuljettaa myös tunneliin tai sieltä pois – jos tunnelin suulla on riittävän laajat logistiset alueet käytettävissä, ja jos kuljetuskustannus tunnelissa on kilpailukykyinen laivakuljetukseen verrattuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. t: Junalauttoja kulki aikoinaan myös mm. Uudessakaupungissa ja Torniossa. Vajaan 90 vaunun lastaus laivaan taisi kestää noin 5-6 tuntia. Kyse oli työläästä ja aivan liian hitaasta prosessista siihen nähden, millä nopeudella laivaan saatiin ajettua rekat sisään ja ulos.

        Torniossa ei ole koskaan ollut junalauttaa, suomalaiset junanvaunut kulki Tornionjoen yli siltaa pitkin Haaparantaan. Ennenkuin silta valmistui yli 100 vuotta sitten oli jotain losseja mutta ne eivät olleet junalauttoja.

        Hangon ja Travemünden völisillä Railship-varustamon junalautoilla oli pitkät satama-ajat siksi että junanvaunuja otetiin monelle kannelle ja siitrrettiin hissien avulla. Lautat olivat aikanaan maailman suurimmat junalautat ja pystyi ottamaan n 50 täyspitkää vaunua ja niitä oli enemmillään kolme että lähtö oli kerran vuorokaudessa. Tämä siksi että merimatka oli pitkä ja pienempä lautta olisi ollut haaskausta. Liikenne loppui kun Finnlines osti lautat Effoalta koska näki ne kilpailijoiksi omille rekkalautoileeen, ja lakkautti liikenteen. Sekä Railshipit että maailman nopein matkustaja-autolautta Finnjet olivat ns kylmön sodan aikaansaannoksia. Reittiä Baltian kautta ei ollut olemassa ja varustamot pistivät kunnolla paukkuja että yhteydet Eurooppaan toimisivat. Finnjetin kohtaloksi tuli liian suuri polttoainekulutus.

        Turun-Tukholman välillä kulkevien Seawind-varustamon (Siljan omistama) junalautat olivat huomattavasti pienempiä, käytännössä tavallisia Roro-autolauttoja joiden alin kansi oli tarkoitettu junille ja rekoille, ylempi henkilöautoille. Junien lastaaminen kesti yhtä kauan kuin rekkojen ja laivan seisonta-aika satamissa oli pari tuntia. Jos Tallinan ja Helsingin välille tulisi joskus junalautta se noudattaisi suurin piirtein samaa konseptia, eli ottaisi sekä rekkoja että junia ja satamasaoloaika olisi mahdollisimman lyhyt, se ehtisi tehdä 2 edestakaista matkaa vuorokaudessa.

        t:
        Konttiliikenne merien ulkopuolella on Suomessa nyt jonkinlaisessa murroksessa, kun alkuvuodesta Valtioneuvosto muutti ajoneuvoyhdistelmien enimmäismittoja niin, että ajoneuvoyhdistelmien suurin sallittu pituus kasvoi25,25 metristä 34,50 metriin. Muutos teki rekoista aiempaa huomattavasti taloudellisesti kannattavamman kuljetustavan konteille maarajojen sisäisissä kuljetuksissa, ja satamiin menevissä ja niistä tulevissa kuljetuksissa. Tällaisilla pitkillä rekoilla voisi kontteja kuljettaa myös tunneliin tai sieltä pois – jos tunnelin suulla on riittävän laajat logistiset alueet käytettävissä, ja jos kuljetuskustannus tunnelissa on kilpailukykyinen laivakuljetukseen verrattuna.

        Suomalaiset ylipitkät rekat eivät mielesäni kuulu Suomen nykyisenkaltaiseen maantieympäristöön ihan turvallisuussyistä. Jos tunneli rakennetaan niin monsterirekat menee paaliin ja tavara kulkee junalla. Täysin älytöntä muutnenkin ylläpitää rekkakalustoa eri standardein kuin muualla EU:ssa, tällaista on annettu tapahtua vain siksi että Suomi on saari eikä halua valmistaa mitään hevosta pienempää vietäväksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Monsterirekoilla tuskin kannatta ajaa tunnelin läpi, koska niillä ei saa ajaa tunnelin toisella puolella metriäkään. Ei saa ajaa myöskään tunneliin, jos sen pää on Helsingissä, koska niillä ei ole asiaa myöskään Helsingin katuverkkoon. Espoosta en tiedä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:

        Monsterirekoilla tuskin kannatta ajaa tunnelin läpi, koska niillä ei saa ajaa tunnelin toisella puolella metriäkään. Ei saa ajaa myöskään tunneliin, jos sen pää on Helsingissä, koska niillä ei ole asiaa myöskään Helsingin katuverkkoon. Espoosta en tiedä.

        Tunnelin sisään asti pitkillä rekoilla ei kannattane tosiaan ajaa, mutta tunnelin suuaukolle ja sieltä pois saattaisi kannattaa. Sen lisäksi, että pitkällä rekalla runkolinjoilla tapahtuvan konttikuljetuksen kustannukset ovat alempia kuin perinteisillä rekoilla, niillä kontti voidaan saada Suomen sisällä aika monessa tapauksessa ilmeisesti nopeammin perille määränpäähän asti kuin vaikkapa junalla. Perille asti kuljetuksia ei välttämättä pitkillä rekoillakaan viedä, vaan pienemmälle tieverkolle mentäessä kontit siirretään pienemmille jakelurekoille, mutta siellä missä niillä saa ajaa, niillä näyttäisi olevan kilpailuetua. Tunnelin läpi pitkiä rekkoja ei kannattane viedä, vaan jos niillä saisi tunnelin suulle ajaa, niillä ajettaisiin tunnelin suun logistisille alueille, josta satamista tutut konttien käsittelylaitteet hoitavat kontit juniin ja pitkä kontinkuljetusrekka ottaa paluukyytinä kontteja vietäväksi toiseen suuntaan, pyrkien mahdollisimman korkeaan käyttöasteeseen.

        HTC-rekkojen testien yhteydessä lähimenneisyydessä esitettiin arviota, että niillä kasvihuonekaasupäästöjen määrät konttikuljetuksissa olisivat olleet jopa 30 % alemmat kuin perinteisillä lyhyemmillä rekoilla. En tiedä, pitääkö noin iso ero paikkaansa, mutta ilmeisesti jotain eroa kuitenkin on. Kuljetuskustannusten arvioitiin tippuneen noin 5-10 %. Osuus on isompi, jos pääsee ajamaan täysiä lasteja, ja pienempi, jos on paljon ajoa ilman lastia. Kuljetukset kilpailutetaan useimmiten hinnalla. Jos tunnelin suulle ei pääsisi perinteisiä rekkoja halvemmin kuljettavilla HTC-rekoilla, mutta satamiin pääsisi, asia voisi vaikuttaa satamien ja tunnelin keskinäisiin kilpailuasetelmiin konttirahdissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Kai se logistiikka-alaue, jossa rekka vaihtuu junaan, kannattaa sijoittaa jonnekin vähän halvemmalle maalle. Ei sitä sen t5unnelin suuaukon kohdalle kannata laittaa.

        Tuossa tunnelissa on tarkoitus olla useampi suuaukko, koska tarkoitus on edetä tunnelissa sekä meren ali että myös lentokentälle. Rekan junaan vaihtumispaikaksi ja samalla tunneliin suunnitellun rekkarallin keskukseksi on ymmärtääkseni visioitu tunnelin suuaukoista nimenomaan lentokenttää.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. t:
        HTC-rekkojen testien yhteydessä lähimenneisyydessä esitettiin arviota, että niillä kasvihuonekaasupäästöjen määrät konttikuljetuksissa olisivat olleet jopa 30 % alemmat kuin perinteisillä lyhyemmillä rekoilla. En tiedä, pitääkö noin iso ero paikkaansa, mutta ilmeisesti jotain eroa kuitenkin on. Kuljetuskustannusten arvioitiin tippuneen noin 5-10 %. Osuus on isompi, jos pääsee ajamaan täysiä lasteja, ja pienempi, jos on paljon ajoa ilman lastia. Kuljetukset kilpailutetaan useimmiten hinnalla.Jos tunnelin suulle ei pääsisi perinteisiä rekkoja halvemmin kuljettavilla HTC-rekoilla, mutta satamiin pääsisi, asia voisi vaikuttaa satamien ja tunnelin keskinäisiin kilpailuasetelmiin konttirahdissa.

        Kuvittelisin että tilanteessa jossa olisi Rail Baltic-rautatie valmiina Varsovasta Tallinnaan ja Suomenlahden yli Vuosaari-Muuga väliä kulkeva rekka – junalautta (mutta ei siis rautatietunnelia), niin HTC-rekat tai ainakin niiden perävaunut saisivat tulla lautalle ja sen mukana Tallinnan Muugaan. Mutta siellä kontti olisi kuormattava junaan tai pienempään rekkaan viimeistään, koska HTC-rekoila ei saisi ajaa Viron tieverkossa. Ymmärtääkseni HTC-rekkojen sallittuihin reitteihin Suomessa voisi lisätä kehäkolmonen esim Lahdentien ja Vuosaaren sataman välille.
        Olisi aika hölmöläisten hommaa että rekkalautta Viroon joutuisi lähtemään Kotkasta tai Hangosta jos ei rekkoja saisi ajaa Vuosaren satamaan. joka tapauksessa mitä enemmän rekkoja saadaan pois Helsingin länsisatamasta ja keskustasta, sen parempi.

        Siinä tapauksessa että on olemassa tunneli Suomenlahden ali, niin tunnelin kautta keski-Eurooppaan kulkevien tavarajunien lastausterminaali tulis Helsinki -Vantaan lentokentän logistiikka-alueelle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Kiitos korjaamisesta. Tarkoitin Turkua, en Torniota. Torniossa ei junalauttoja ole ollut. Minulla meni kaksi t-kirjaimella alkavaa kaupunkia tekstissä sekaisin. Junalauttoja oli aikoinaan Hangossa, Turussa ja Uudessakaupungissa. 5-6 tuntia -teksti koski Hangon satamaa, jota olin kommentoimassa. Suunnitteluperiaate Hangossa oli aikoinaan tällainen (Lähteenä Rautatiehallituksen vuoden 1972 julkaisu ajalta kun telin/akselinvaihtolaitteistoa suunniteltiin):

        ”Junalautan yhteen kierrokseen lasketaan tarvittavan kolme vuorokautta, josta satama-aika on 2 x 6 =12 h. Lauttapaikan nimelliskapasiteetti olettaen liikenne jokapäiväiseksi 1,35 milj. t vuodessa. Laadittu raiteisto- ja telin/akselinvaihtolaitteisto on mitoitettu tälle liikenteelle. ”

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. R.Silfverberg: Täysin älytöntä muutnenkin ylläpitää rekkakalustoa eri standardein kuin muualla EU:ssa, tällaista on annettu tapahtua vain siksi että Suomi on saari eikä halua valmistaa mitään hevosta pienempää vietäväksi.

        Tuosta olen eri mieltä. Jos kuljetukset pitkillä rekoilla ovat halvempia sekä vähemmän ympäristöhaittoja aiheuttavia kuin kuljettaminen pienemmillä rekoilla, ja jos pidempiä rekkoja on tarjolla, niin voisi olla älytöntä olla käyttämättä pidempiä rekkoja. Turvallisuuskysymys on aito huoli, ja siihen pitäisi kyetä vastaamaan: muun muassa paremmalla merkitsemisellä rekan takana. Kaikkiin tieverkon osiin pitkät rekat eivät kuulu. Eiväthän ne mahdu kaikkialla edes kääntymään. Mutta sellaisilla yhteysväleillä, joilla liikkuu isoja volyymejä rahtia ja joilla nykyisin menee rekkakaravaaneja, niillä voi olla käyttöä. Ainakin vielä tällä hetkellä suurin osa HCT-rekoista ajaa Suomen sisäisiä kuljetuksia, kuljettaen esimerkiksi isoja määriä puutavaraa puun varastointipaikalta puun käyttöpaikkaan tai myytävää kaupan keskusvarastosta päivittäistavarakaupan suuryksiköihin, mutta nämä rekat yleistynevät vähitellen myös satamakuljetuksissa. Saa nähdä, miten isoksi niiden osuus liikenteessä ajan myötä kasvaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. t: Rahtijuna ei kai käytännössä pääsisi ajamaan Suomen keskiosasta suoraan Saksan keskiosaan. Tunneli olisi kapeammalla raideleveydellä kuin millä Suomen radat ovat, joten Suomen rataverkon junat eivät pääsisiainakaan ilman aikaa vieviä operaatioita, joilla raideleveys jotenkin vaihdetaan, tunneliin. Vastaavasti Virossakaan siltä radalta junat eivät pääsisi suoraan Viron raiteille, jossa muiden Baltian maiden tavoin maan sisäiset radat ovat 4 milliä vaille samaa raideleveyttä kuin Suomessa. Viron nykyisten ratojen vaunut voivat ajaa Suomen rataverkolla raideleveyden puolesta, mutta tunnelin raideleveyden vaunuilla ei Suomen rataverkkoon olisi pääsyä ilman toimivaa tapaa vaihtaa raideleveyttä.

        Ei kai nyt kiinalaisetkaan niin tyhmiä ole, että tekisivät aivan oman raideleveyden tunneliin. Eiköhän sinne tule sellainen raideleveys, jossa sekä virolaiset että suomalaiset vaunut pääsevät kulkemaan. Telinvaihto on kyllä tarpeen sitten Keski-Euroopan rajalla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. TimoT:
        Ei kai nyt kiinalaisetkaan niin tyhmiä ole, että tekisivät aivan oman raideleveyden tunneliin. Eiköhän sinne tule sellainen raideleveys, jossa sekä virolaiset että suomalaiset vaunut pääsevät kulkemaan. Telinvaihto on kyllä tarpeen sitten Keski-Euroopan rajalla.

        Ei tule sellaista raideleveyttä, jota virolaiset ja suomalaiset vaunut pääsisivät kulkemaan sellaisenaan. Nykyisessä Vesterbackan versiossa ensin valmistuisi tunneli Helsingin ja Tallinnan välillä vuonna 2024, joka olisi keski-Euroopan raideleveydellä oleva rata ilman saman raideleveyden yhteyttä mistään päästä rataa useiden vuosien ajan. En tiedä, tietävätkö kiinalaiset rahoittajaehdokkaat sitä, että visioissa esitettynä valmistumisaikana ei tunnelilla olisi vielä jatkoyhteyksiä. Vuoden 2024 valmistumisaikataulu tunnelille on toki muutenkin käytännössä mahdoton toteuttaa, koska niin isolle liikennejärjestelmäuudistukselle ei siihen mennessä ehtine saada edes lupia rakentamisen aloittamiseen.

        Rail Baltica valmistuu aikaisintaan 2026. Matkustajaliikenteen on suunniteltu alkavan seuraavana vuonna radan valmistumisesta, kun rataa on ensin riittävästi testattu ilman matkustajia. EU on luvannut hankkeen rakennusvaiheelle 85 prosentin rahoituksen, mutta edes se rahoitusosuus ei ole tehnyt hankkeesta vielä ilmeisesti suoraan taloudellisesti kannattavan näköistä kaikkien Baltian maiden näkökulmasta, koska hankkeen budjetti on sen rahoituspäätöksen jälkeen noussut (tulotaso Baltian maissa nousee jatkuvasti ja samalla todennäköiset rakentamiskustannukset) ja nämä maat lisäksi joutuisivat vastaamaan operointivaiheen taloudellisista tappioista radan omistajalle (liikennöivät junat maksaisivat vain pienehköjä ratamaksuja, jotka eivät kattaisi radan käyttöajan kuluja). Rahoitusneuvottelut ovat yhä osin kesken. Hankkeen kannattavuuslaskelmat perustuvat yleiseen talouden kiihdytysvaikutukseen, jonka on tarkoitus lisätä ratahankkeen läpikulkumaiden BKT:ta. Ratayhtiön on suunniteltu olevan taloudellista tappiota toiminnallaan vuosittain tekevän ja toimivan pysyvästi julkisen sektorin tuen varassa (vastaavasti kuin Suomessakin on tapana; valtio maksaa radat, ja VR maksaa ratojen käytöstä reilusti alle radan omistajalle aiheutuvien kustannusten).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. t: Ei tule sellaista raideleveyttä, jota virolaiset ja suomalaiset vaunut pääsisivät kulkemaan sellaisenaan. Nykyisessä Vesterbackan versiossa ensin valmistuisi tunneli Helsingin ja Tallinnan välillä vuonna 2024, joka olisi keski-Euroopan raideleveydellä oleva rata ilman saman raideleveyden yhteyttä mistään päästä rataa useiden vuosien ajan. En tiedä, tietävätkö kiinalaiset rahoittajaehdokkaat sitä, että visioissa esitettynä valmistumisaikana ei tunnelilla olisi vielä jatkoyhteyksiä. Vuoden 2024 valmistumisaikataulu tunnelille on toki muutenkin käytännössä mahdoton toteuttaa, koska niin isolle liikennejärjestelmäuudistukselle ei siihen mennessä ehtine saada edes lupia rakentamisen aloittamiseen.

        Tuo on kyllä aivan pöhkö ajatus. Jos tunnelille halutaan tosissaan liikennettä, niin tottahan toki se pitää tehdä nykykalustolle sopivaksi. Sitten myöhemmin, jos muuta kalustoa tulee käyttöön, niin voi tehdä toisen kiskoparin. Se ei maksa paljoa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      13. Tottakai tunneli on tarkoitus rakentaa nykykapasiteetille sopivaksi, jommalle kummalle raideleveydelle tai kummallekin. Kahdet kiskot mahtuvat samaan tilaan. Ei se tee siitä kuin puoli metriä leveämmän. Mutta mitä ne suomalaisen raideleveyden juat tekevät sitten, kun ovat saaopuneet Tallinnaan? Rail Balticaa ei tehdä kahdelle leveydelle.
        Jos olisi vain yksi, se olisi tietysti sama kuin Rail Balticalla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      14. Osmo Soininvaara:
        Tottakai tunneli on tarkoitus rakentaa nykykapasiteetille sopivaksi, jommalle kummalle raideleveydelle tai kummallekin. Kahdet kiskot mahtuvat samaan tilaan. Ei se tee siitä kuin puoli metriä leveämmän. Mutta mitä ne suomalaisen raideleveyden juat tekevät sitten, kun ovat saaopuneet Tallinnaan? Rail Balticaa ei tehdä kahdelle leveydelle.
        Jos olisi vain yksi, se olisi tietysti sama kuin Rail Balticalla.

        Tunneliin vaan kahdet raiteet ja molempiin päihin niin kauas, että löytyy sopiva tontti tavarajunien telinvaihtoon. Näin Rovaniemen juna voisi ajaa Talinnaan asti ja Keski-Euroopan juna Helsinkiin asti. Suurin osa matkustajistahan menisi joka tapauksessa joko Helsinkiin tai Tallinnaan. Kauemmaksi matkustavat voisivat vaihtaa junaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      15. Osmo Soininvaara:
        Tottakai tunneli on tarkoitus rakentaa nykykapasiteetille sopivaksi, jommalle kummalle raideleveydelle tai kummallekin. Kahdet kiskot mahtuvat samaan tilaan. Ei se tee siitä kuin puoli metriä leveämmän. Mutta mitä ne suomalaisen raideleveyden juat tekevät sitten, kun ovat saaopuneet Tallinnaan? Rail Balticaa ei tehdä kahdelle leveydelle.
        Jos olisi vain yksi, se olisi tietysti sama kuin Rail Balticalla.

        Ei sitä pidä rakentaakaan millekään raideleveydelle, vaan hyperloop-putkelle.
        Vain putki, joka jatkuisi Berliiniin, tekisi siitä kilpailukykyisen merikuljetuksille.

        Siinä linkki, miksi
        http://mielleyhtyma.com/miksi-hyperloop/

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Onko linjaus Keilaniemi – lentokenttä oikeasti niin huono linjaus? Keilaniemi on kohtuullisen kokoinen liike-elämän keskittymä ja vaihto metroon voitaneen optimoida aika vapaasti kun maanalaiselle rakentamiselle on hyvin tilaa. Se on huonosti saavutettavissa ainoastaan Pasilasta, mutta sieltäkin pääsee hyvin ja nopeasti lentokentälle vaihtamaan tunnelijunaan, kunhan joku vaan rakentaa samalla vaivalla sen lentokenttäradan ja se me tarvitaan tarvitaan joka tapauksessa. Ja mitä nopeammin sitä parempi.

    Kaiken liikenteen keskittäminen Pasilaan ja rautatieasemalle tekee niistä todella ruuhkaiset. Isommissa kaupungeissa on yleensä useampia risteysasemia, joissa vaihtoja tehdään.

    Liiketaloudellisissa numeroissa ei toki ole juuri mitään järkeä.

    Jos tunnelista on kansantaloudellista hyötyä oikeasti paljon, niin silloinhan julkisen sektorin kirstuihin pitäisi valua aika paljon verovaroja joilla voisi teoriassa maksaa tunnelin käyttömaksuja. Vähän kuin elinkaarimallisessa motarissa valtio maksaa tien rakentajille vuosikymmenten ajan kymmeniä tuhansia euroja per päivä?

    Elinkaarimallilla talsinkitunneli?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Jos kiinalaiset saadaan tänne omalla rahallaan kaivamaan kuoppa maahan,
    — ei se mitenkään estä tai vaikeuta suomalaisia myöhemmin kaivamasta omaa kuoppaa viereen.
    — Jo pelkkä rakennustyö tuo vaurautta ja työtä suomalaisille.
    — Jos joku Vesterbacka narraa kiinalaisia investoimaan 15 miljardia tänne Euroopan pohjoiskolkalle, niin entä sitten?
    — Miksi hankkeen pitäisi olla kannattava kiinalaisten toteuttamana mutta
    — kannattamaton valtion toteuttamana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Näyttäisi kovasti siltä, että kyse on huijauksesta, jossa joku jää maksamaan konkurssiin menevän tunnelin laskuja. Näin pienen maan kansalaisena olisin kovin varovainen lähtemään peliin, jossa muina pelaajina ovat Vesterbacka ja kiinalainen puolivaltiollinen rahasto. Siinä kuviossa todennäköisesti veronmaksaja häviää.

    Vesterbacka kavereineen pääsee voitolle jo pelkän projektin aloituksella. Liikevaihto on niin iso, että jos siitä ei saa itselleen ja lähipiirilleen taitava liikemies niistettyä sopivaa osuutta, niin ihme on!

    Kiinalaiset tuskin uskovat Vesterbackan laskelmiin. Sen sijaan he laskevat implisiittisen valtiontakauksen varaan. Noin isoa projektia ei ole varaa päästää konkurssiin, sillä tämä söisi vakavasti Suomen uskottavuutta valtiona. Lisäksi Kiina voisi alkaa periä velkojaan voimakeinoin. Niin on käynyt monelle pienelle maalle, jotka ovat olleet velkaa suurvallalle. On tällöin turha väittää, että Vesterbackan firma oli yksityinen. Peking ei ole raastuvanoikeus sen enempää kuin Moskovakaan.

    Eli en oikein näe syytä, miksi lähtisimme projektiin, johon tuskin kukaan on lähdössä rehellisellä mielellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Rahtiliikenteelle tunneli tuo erinomaisen tarpeellisen vaihtoehdon sekä osalle lentorahtia, että osalle rekka-laiva -rallia, olivat ne laivat Ruotsiin tai suoraan Saksaan tai Puolaan. Myös henkilöliikenne Helsinki-Tallinna alle 30 min ja sähkövedolla olisi erittäin hyödyllistä.

    Eli kyllä tunneliin voidaan ilman muuta laittaa julkista rahaa. Siis heti sitten, kun yksi tai kaksi yksityistä yrityskierrosta kansainvälisine rahoittajineen ovat saaneet tunnelista kolme neljäsosaa valmiiksi ja normaali konkurssimenettely on mitätöinyt näiden hankkeiden velat. Kunhan valtaosa tunnelista on porattuna innokkaiden pöhinä-riskinottajien toimesta, on julkisyhteisöllä on konkurssihuutokaupassa oikein hyvät asemat. Jos tekniikka vähän kehittyisi, niin voi olla että jopa noin 40 viimeistä kilometriä kannattaisi porata verovaroin.

    Mutta sitä ennen ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Tunneliradan raideleveys poikkeaa meikäläisestä, joten radan päätepiste on pääkaupunkiseudulla. Käytännössä päätepisteestä tulee uusi ”tavarasatama”, johon ja josta rekat ajavat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Ajatellaan suuresti. Kun rataa jatkaa Hämeenlinnaan asti, sinne on mahdollista rakentaa Euroopan suurin autokaupan keskittymä. Rahoitus ei ole ongelma ja puolueet saadaan helposti sitoutettua kunnallistasolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Koko tunneli on aivan toivottoman pöhkö hanke. Yksityisenä siksi kun se kaatuisi veronmaksajille loppujen lopuksi ja julkisenan siksi , tuotettu lisäarvo ei todellakaan mene edes lähelle mitä tuollaisen tunnelin kustannus on veronmaksajille.

    Mitään reaalihyötyjä ei ole odotettavissa. Nytkin on jo nopea yhteys olemassa ja marginaaliset parannukset siihen miljarditappiota tuottavalla putkelle on vaan niin hölmöä.

    Se että meneekö se espoon vai juna-aseman kautta on turhaa nypläystä asiassa joka pitäisi pikimmin haudata

    Westebackan rahoitus on vain aie sopimus. Todennäköisyys sille, että se tarvittaessa oikeasti saataisiin on varsin pieni

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Veturi-Ville:
      Kiinalaiset ovat aika pöhköjä rahan kanssa. Ovat rakentaneet mm. suurnopeusrautatiereittejä täysin kannattamattomina monille alueille. Tuollaista tapahtuu kun rahaa on liikaa.

      https://www.travelchinaguide.com/images/map/train/high-speed-railway.jpg

      Kiinalaiset ovat rakentaneet myös tyhjilleen jääneitä kaupunkeja.

      Arvelen kuitenkin että kyseessä on ollut enemmän suhdanteiden hanskaaminen kuin todelliset investoinnit. Kiinassa ei ole ollut taantumaa vuosikausiin, se on todella harvinaislaatuista.

      Valtaapitäjät ovat voineet laskeskella, että tyhien kaupunkien ja luotijunien rakentaminen on kuitenkin aina halvempaa kuin taantuma ja siitä seuraava vallankumous.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Laitappa linkkejä kaupunkihin jotka ovat 10v valmistumisensa jälkeen ”tyhjiä” + niiden asukasluvun vuosittaisia kasvulukemia ja kuinka pitkään ne noilla kasvuvauhdeilla meinaavat pysyä tyhjinä.

        Aina kun noista tyhjistä kaupungeista puhutaan, niin keskustellaan viimeisen vuoden / parin aikana valmistuneista kohteista. Kukaan ei koskaan käy katsomassa 10-15v ikäisiä kohteita ja ihmettele kun asuntojen täyttöaste on 80+%.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. 10v valmistumisen jälkeen joku 80+% täyttöaste on kyllä edelleen länsimaalaisesta vinkkelistä katsottuna käsittämättömän matala. Täällähän ei edes aloiteta kohteen rakentamista, jos ennakkovarauksia ei ole riittävästi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty: Kiinalaiset ovat rakentaneet myös tyhjilleen jääneitä kaupunkeja.

        Arvelen kuitenkin että kyseessä on ollut enemmän suhdanteiden hanskaaminen kuin todelliset investoinnit. Kiinassa ei ole ollut taantumaa vuosikausiin, se on todella harvinaislaatuista.

        Valtaapitäjät ovat voineet laskeskella, että tyhien kaupunkien ja luotijunien rakentaminen on kuitenkin aina halvempaa kuin taantuma ja siitä seuraava vallankumous.

        Joo, Kiinan valtion raha on hyvin kärsivällistä. Takana on kuitenkin ”Grand Plan” toisin kuin kunnon kapitalisteilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Tapio: Joo, Kiinan valtion raha on hyvin kärsivällistä. Takana on kuitenkin “Grand Plan” toisin kuin kunnon kapitalisteilla.

        Joo…

        Like the Soviet Union in the 1970s, China is coming to the end of a long labor-force boom, and hoping that an orgy of investment will keep the old magic going while stabilizing its fraying frontiers. The success or failure of its Belt and Road projects — and the still greater sums it’s spending domestically — will determine whether the nation achieves its dream of prosperity or succumbs to the same forces that doomed the U.S.S.R.

        Soviet Collapse Echoes in China’s Belt and Road – Grand investment plans for unproductive regions have caused empires to founder before.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Tallinnantunneli on täyttä huuhaata kaikissa muodoissaan. Ihmettelenkin sitä, että vaikka Soininvaara vastustaa Vesterbackan tunnelia hän kuitenkin kannattaa tunnelia ylipäänsä ja uskoo sen kansantaloudelliseen kannattavuuteen. Milloin Soininvaara esittää tätä tukevan laskelman?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Joo, ei tämä Tallinna-Helsinki-hanke voi ikinä kannattavaksi muuttua.

    Asiaa pitää katsoa paljon suuremmalta kartalta. Ei mercatorista, joka näyttää meidät pohjan perälle, vaan karttapallosta. Kun tähän merkkaa kaikki Euroopan ja Aasian tärkeimmät yliopisto- ja innovaatiokaupungit, niin huomataan, että olemmme täsmälleen Euraasian osaamiskeskipisteessä (Eurasian Senter Point Of Osaaminen), ja suorat lennot niihin kaikkiin. Nyt tämä uusi AAVEE-väylä (Aasia-Vantaa-Espoo-Eurooppa) yhdessä muun ratauudistuksen kanssa tuo 10 miljoonaa ihmistä tunnin junamatkan päähän Espoosta, josta 5 minuutin junamatka Euroopan nopeimmalle lentokentälle. Kahdessa tunnissa toiset 10 miljoonaa lisää – nyt sitä väestöpohjaa jo onkin. Kun parannetaan vielä moottoritieyhteydet, ja täydennetään Helsinginyhteydet pikahurukampusköysiradalla Leppävaara-Otaniemi-Keilaniemi-Seurasaari-Meilahti-Pasila-Kumpula-Arabia-Viikki-Myllypuro, niin nopeammin kaikilta Suomen ja Helsingin kampuksilta pääsee Oilaniemeen kuin Helsingin päärautatieasemalle.

    Tällä ja jo nyt Suomessa asuvalla huippuosaamisella, turvallisuudella, puhtaalla ilmalla, hyvällä infrastruktuurilla, hyvinvoinnilla ja kaikilla muillakin kriteereillä Suomesta voidaan todellakin tehdä käsittämätön tiedon ja talouden mahtimaa, jos vain halu ja uskallus riittää. Tämä kasvu vaatii paljon lisätilaa. Espoosta, radanvarsilta ja Baltiasta sitä vielä löytyy, Helsingistä ei. Otaniemen-Keilaniemen alueelle pitää rakentaa >>100 000 tutkijan ja opettajan kampuskompleksi, jonne kutsutaan kaikkien mantereen parhaiden yliopistojen etäpesäkkeet. Sitten kaikki firmat tuo sinne tuotekehittelyosastojaan.

    Siemeneksi panostetaan välittömästi 100 miljoonaa Otaniemen ja siinä sivussa Lapin ja muunkin Suomen tutkimuslaitoksiin, alkaen Suomen parhaaksi itsenostetusta Geodeettisesta laitoksesta (nykysin Maanmittauslaitoksen Paikkatietokeskus FGI), joka jo tekeekin hyvin laaja Kiina-yhteistyötä. Ei tartte enää paljoa lisää, kun on jo maailman paras, ja se riittää, että kaikki haluaa tänne.

    Eli, kuten Osmo ja Jan huomaatte, niin tästä myös Helsinki pääsee hyötymään paljon enempi kuin tyhjännyhjästä Talsinki-putkesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Atomisti:
      Jos Suomenlahdelle saari rakennetaan, se pitää nimenomaan rakentaa aluevesien ulkopuolelle, jotta sinne voidaan pystyttää kasino ja muuta oligarkkeja kiinnostavaa.

      …ja kyseinen saari on tietysti velkojen panttina – ja kun ratatunneliyhtiö ei selviä velkojen lyhennyksistä, niin saari siirtyy Kiinan haltuun seuraavaksi 999 vuodeksi. Sinnepä on sitten kiva rakentaa ulkovartiotukikohta valvomaan Valtakunnan etuja.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Antaa vain kiinalaisten rakentaa tunnelinsa. Tuskin siitä meille mitään haittaakaan on. Tietysti mitään lainojen takauksia ja muita taloudellisia etuja ei täältä ole syytä antaa. Jos ei ole kulkijoita, niin sen voi vaikka antaa täyttyä vedellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kolmas Vesterbackan tunnelihankkeen erikoisuus on sen rakenne: tarkoitus on porata kaksi halkaisijaltaan 17 metristä tunnelia. Kumpaankin sijoitettaisiin kaksi raidetta, joiden välissä olisi ilmeisesti palomuuri, kaksi raidetta nopealle henkilöliikenteelle ja toiset kaksi tavaraliikenteelle. Tunnelin junakapasiteetti olisi moninkertainen viralliseen hankkeeseen nähden, jossa on kaksi 6,5 metristä yhden raiteen sekaliikennetunnelia ja yksi pienempi huoltotunneli. Kapeamman tunnelin tekeminen onnistunee tunneliporauskoneella yhtä hyvin kuin isommankin. Kumpi tulee halvemmaksi?

    Jos radat keskittyvät vain yhden liikennelajin hoitamiseen, junia voi kulkea hyvin tiheästi, jopa melkein metromaisesti. Suurnopeusradoillakin on mahdollista päästä jopa kolmen minuutin vuoroväliin, jos kaikki junat ovat yhtä nopeita. Samoin huippunopeus voisi olla jopa > 300 km/h. Matka-ajaksi Helsinki-Tallinna tulisi noin 25 minuuttia. Maailman ensimmäinen suurnopeusmetro? Liikennöinti ja kalusto olisi tietenkin tavallista metrojunaa kalliimpaa. Toisaalta junien koolla ei ole Hesan metron rajoitteita. Suurnopeusjunan matkustajakapasiteetti voi helposti olla 1000 istujaa (seisomapaikat eivät sallittuja) kaukojunan matkustajamukavuudella.
    Helsingin ja Tallinnan välillä tällainen yhteys olisi sinänsä hyvin järkevä, koska ne sijaitsevat niin lähellä toisiaan. Vaikka Pariisi ja Lontoo ovat miljoonakaupunkeja, ne sijaitsevat niin kaukana toisistaan, ettei matka ole koskaan lähiliikennettä. Suomenlahden matkasta tosin ei voi periä paljon suurempaa hintaa kuin vaikkapa Helsinki-Lahti yhteydeltä (11,70 € lähijuna, kaukojuna 16 €) mutta toki enemmän kuin Espooseen suuntautuvalta metromatkalta.
    Tavaraliikenteessä kokonaisen kaksiraiteisen radan kapasiteetti tuntuu liioittelulta, mutta vain kahdella raiteella (virallinen hanke) junamäärä on huomattavasti rajoitetumpi junien välisten suurien nopeuserojen takia. Ongelma voitaisiin tosin ratkaista rajaamalla tavarajunat yöaikaan.
    Olisiko realistisempaa, jos Vesterbacka ja kiinalaiset vain toteuttaisivat ja rahoittaisivat virallisen tunnelihankkeen virallista toteutusaikataulua rivakammin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kolmas Vesterbackan tunnelihankkeen erikoisuus on sen rakenne: tehdään kaksi 17 m levyistä tunnelia. Kummassakin olisi kaksi palomuurilla erotettua raidetta, siis yhteensä neljä. Virallisessa hankkeessa on kaksi 6,5 metristä raidetunnelia ja erillinen kapeampi huoltotunneli. Vesterbackan versiossa poikkileikkauksen pinta-ala on yli 1800 m², virallisessa noin 350 m². Kuinka tämä vaikuttaa louhintakustannuksiin? Ainakin louheen määrä on paljon suurempi.
    Neliraiteisena toinen tunneli voidaan varata vain henkilöliikenteelle, toinen tavarajunille. Tämä lisää junakapasiteettia voimakkaasti ja mahdollistaa paljon runsaamman nopean liikenteen (> 300 km/h). Jos raiteella kaikki junat ovat yhtä nopeita, junaväli voi olla hyvin pieni. Viiden minuutin välillä raiteen kapasiteetti olisi 12 junaa tunnissa. Toisin kuin Hesan metrossa junien koko ei rajoita matkustajakapasiteettia. 1000 istumapaikkaa junassa ei ole mitenkään mahdotonta ja vielä kaukojunan matkustusmukavuudella (seisomapaikat eivät sallittuja).
    Liikennelajien erottaminen omiin tunneleihin parantaa turvallisuutta, sillä suurin riski lienee tulipalo tavarajunassa. Näitä on sattunut silloin tällöin. Ongelma on tunnelin liikenteen katkeaminen korjaustöiden ajaksi.
    Suurin osuus olisi lähiliikenteellä, koska kaupungit ovat niin lähellä toisiaan. Tilanne on toinen kuin Kanaalin tunnelissa, joka yhdistää kaksi suurempaa kaupunkia mutta etäisyys on paljon suurempi. Tämä vaikuttaa matkustajamääriin mutta myös hintaan. Lähes vastaavalla etäisyydellä sijaitsevaan Lahteen lähijunalla maksaa 11,60 €, kaukojunalla 16 € eli enemmän kuin metrolla Espooseen.
    Olisiko kyseessä maailman ensimmäinen suurnopeusmetro?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Liikennetta tunneliin:
    1. realistinen ja kasvava osuus rahdista joka menee Ruotsin lãpi
    2. Risteilymatkustajat jotka ottavat pitkan, vaikkapa viiden tunnin matkan Tallinnaan, palaavatkin junalla. Duty-free ostokset saarella (tai junassa joka pysahtyy minuutiksi) jos sita tarvitaan.
    3.Tuoretuotteita ”puhtaan Suomen” metsista ja pelloilta Euroopan kaupungeille. Tämã on toki isompi kansallinen projekti, mutta maatalous on meidan leveysasteilla aina kallista!
    4. ”Idän pikajuna”erilaisina reitteina, mm. Berliinistä Beijingiin/Kouvolaan ja Rovaniemelle, j. n. e. ehkä yhteispalveluna lentoyhtiöiden kanssa.
    5. Pikajunat Turusta, Tampereelta, Porista ja Lahdesta Berliiniin. Junat tasaamaan Vantaan kuormitusta.
    6. Oopperajuhlilta kyyti osaksi viihdykelipun hintaa. Midnight-sun ja Revontuli- junat.
    Teemajuniin ideankehittelyã Itameren laivaristeilyilta.
    7. Auto junaan – matkat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Seppo Sipilä:
      2. Risteilymatkustajat jotka ottavat pitkan, vaikkapa viiden tunnin matkan Tallinnaan, palaavatkin junalla. Duty-free ostokset saarella (tai junassa joka pysahtyy minuutiksi) jos sita tarvitaan.

      Pysähdys pitäisi nykyisetn verolakien mukaan tehdä EU:n veroalueen ulkopuolisella Ahvenanmaalla, jotta ostoksista tulisi verovapaita. Tunnelia tuskin kierrätetään sitä kautta. Viro ja Suomi ovat molemmat EU:n veroaluetta, joten niiden välillä suoraan kulkevan liikenteen myynneistä peritään jomman kumman maan verot.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. t: Pysähdys pitäisi nykyisetn verolakien mukaan tehdä EU:n veroalueen ulkopuolisella Ahvenanmaalla, jotta ostoksista tulisi verovapaita. Tunnelia tuskin kierrätetään sitä kautta. Viro ja Suomi ovat molemmat EU:n veroaluetta, joten niiden välillä suoraan kulkevan liikenteen myynneistä peritään jomman kumman maan verot.

        Jos oikein pikkutarkaksi menee niin tax-free myymälä kannattaisi perustaa Helsingin ja Pietarin välillä kulkeviin juniin tai Viipurin rautatieasemalle, koska se olisi ihan sallittuakin, mutta mä luulen että aika on ajanut sellaisen votkaturismin ohi.

        Sensijaan kyllä jonnekin Vaalimalle on noussut roppakaupalla outlet-myymälöitä venäläisille jotka saavat Suomen Alv:n palautuksen kun poistuvat tavaroineen maasta. Täytyyhään sellaista turismia suosia koska venäläispoloisilla ei ole mahdolisuutta ostaa länsimaisia merkkituotteita kotimaastaan!

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. R.Silfverberg:

        Jos oikein pikkutarkaksi menee niin tax-free myymälä kannattaisi perustaa Helsingin ja Pietarin välillä kulkeviin juniin tai Viipurin rautatieasemalle, koska se olisi ihan sallittuakin, mutta mä luulen että aika on ajanut sellaisen votkaturismin ohi.

        Helsingin ja Pietarin välillä kulkeviin juniin tax free -myyntiä ei tarvitse enää erikseen perustaa, koska tax freen hoitumisesta on huolehdittu siinä junassa alusta alkaen. VR on pitänyt esillä sitä, että Venäjän junassa matkustavan on mahdollisuus saada tax free -edut. Allegron nettisivuilla tax free -etuja mainostetaan nykyään näin:

        ”Tax-free etuun oikeutetut matkustajat voivat lunastaa Global Bluen ja Planet Tax Freen tax-free tositteita kaikissa Allegroissa ja Tolstoi-junassa. Global Bluen palautukset maksetaan Venäjälle lähtevissä junissa käteisenä ennen Kouvolan asemaa. Planet Tax Freen palautuksia maksetaan käteisenä ennen Vainikkalan asemaa.”
        https://www.vr.fi/cs/vr/fi/allegroa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. >>”Olennaista on, että ei löydy sellaista hintaa, jolla tunnelin kokonaishyöty saataisiin kerätyksi tunnelin rahoitukseksi.”

    Näin se taitaa olla. Jos matkustajat eivät maksa tunnelia, niin tarvitaan muu maksaja. Sellainen, joka ei välitä rahoistaan. Vesterbackan kiinalainen kumppani ei täyttäne kriteeriä. Ainoa kriteerit täyttävä rahoittaja on suomalainen veronmaksaja. Hänelle voi laittaa laskun ja selitellä, että hanke oli taloudellinen katastrofi, mutta siitä saatiin yleistä hyötyä,.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Menee varsinaisen asian sivuun, mutta huolimatta häviöstä oikeudessa ne mernepohjahiekasta rakennetut saaret ovat siellä matalikoilla ja niillä sijaitsee kiitoratoja sotilaskoneille ja asemia IT-ohjuksille. USA:n 7. Laivasto käy aina välillä lentämässä yli tai seilaamassa ohi ”navigaatiovapauden” nimissä, mutta ei nouse maihin eikä saa niitä saaria olemattomiksi.

      Niin että kuka oikeastaan voitti ja kuka hävisi?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Soininvaaralta tiedustelisin mitä kansantaloudellista hyötyä siitä syntyy, että poliitikot/virkamiehet verottavat 15 mrd. ensin meitä köyhdyttäen, koskaan sitä fyrkkaa meille takaisin palauttamatta ja sitten pyörittävät sitä liikennettäkin tappiolla vuodesta toiseen. Tuo on se mitä Helsingin vihreät ehdottavat meille pk-seudun ulkopuolella asuville. Että alamme rahoittamaan virolaisten työmatkailua Suomeen ja pk-seutulaisten viihdematkailua lahden toiselle puolelle. Helvetti vieköön, hoitakaa ensin muualla maassa asuvien palvelut kuntoon, niin voidaan alkaa keskustelemaan siitä 15 mrd.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Soininvaaralta tiedustelisin mitä kansantaloudellista hyötyä siitä syntyy, että poliitikot/virkamiehet verottavat 15 mrd. ensin meitä köyhdyttäen, koskaan sitä fyrkkaa meille takaisin palauttamatta ja sitten pyörittävät sitä liikennettäkin tappiolla vuodesta toiseen. Tuo on se mitä Helsingin vihreät ehdottavat meille pk-seudun ulkopuolella asuville. Että alamme rahoittamaan virolaisten työmatkailua Suomeen ja pk-seutulaisten viihdematkailua lahden toiselle puolelle. Helvetti vieköön, hoitakaa ensin muualla maassa asuvien palvelut kuntoon, niin voidaan alkaa keskustelemaan siitä 15 mrd.

      Soininvaaralta tiedustelisin mitä kansantaloudellista hyötyä siitä syntyy, että poliitikot/virkamiehet verottavat 15 mrd. ensin meitä köyhdyttäen, koskaan sitä fyrkkaa meille takaisin palauttamatta ja sitten pyörittävät sitä liikennettäkin tappiolla vuodesta toiseen.

      Ajattelitko soveltaa tuota ajatusta myös tieinfraan. Ei verorahoja vaan jokaisesta tienpätkästä veloityetaan sen käyttäjhiltä niin paljon, että tien rakentaminen tulee kannattavaksi ja jos ei tule, ei rakenneta?
      Infraa, teitä, siltoja tai raiteita, ei kannata rahoittaa tiemaksuin, koska sillä hinnoitellaan pääosa käytöstä ulos ja menetetään infran tuottama hyöty.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Vesterbacka tarjoaa kaupallista ratkaisua, missä 100 km. tunnelia ja liikenne tulee ulkomaisella pääomalla rakennettua työmatkalaiselle ja muille lähialueella asuvien käyttöön alle 7 eur / hlö / vrk. Minä täällä Tamperee naapurikunnassa maksan 45 km. tien pätkän käytöstä julkisilla 14 eur / vrk. Bisnesperiaatteella liikennettä täällä hoidetaan, niin miksei siellä etelässä?

        Poliitikot ja virkamiehet tekevät hienoja laskelmia kuvitteellisista kansantaloudellisista hyödyistä. Yhtään ette mieti sitä, että se 15 mrd. on meidän pääomaamme ja taskuistamme pois ja se tuottaa kansantaloudellista tappiota.

        Järjellä ajattelevat tekevät ihan oikeita euroihin perustuvia kannattavuuslaskelmia. Pääoma palautetaan sen omistajalle takaisin ja maksetaan laina-ajasta korkoa. Se miten julkinen sektori toimii, ei ole investointia kansantalouteen vaan vohkimista.

        Jos kiinnostaa miten Vesterbacka minun mielestäni laskee Tallinna-tunnelin kannattavuutta, hyvin simppeli laskelma on alla olevan linkin takana. Uskoisin sen olevan oikein. Laskelmasta hahmottuu mikä ero on kuvitteellisella kansantaloudellisella hyödyllä ja reaalisella kannattavuuslaskelmalla:

        http://anttirautiainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271618-helsinki-tallinna-tunneli-ja-tyomatkaliikenne#comment-4122660

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Miten niin ei rakennettaisi teitä yksityisrahoitteisesti, jos ei kannata? Minulla on tuossa vieressä kulkemassa julkisrahoitettu 9-tie Tampereelta itään. Rakennettu joskus 70-luvun alkuvuosina.Valtatie 9 (E63) on erityisen tärkeä osa Suomen TEN-tieverkkoa. Kaikki ovat sitä mieltä, että tie pitäisi rempata pohjia myöten. Pirkanmaan ELY-keskus on laatinut yleissuunnitelman tien parantamisesta Tampereen Alasjärven ja Oriveden eritasoliittymän välille. Vuonna 2007 käynnistyi hankkeen suunnittelu. Alkuvuodesta 2017 valmistui yhteysvälin kehityskäytäväselvitys. Valtio teki pelkkää selvitystä 10 vuotta. Ehdin kuolla tuolla pätkällä kulkiessa, ennen kuin lapiota maahan laitatte.

        Tuon tunnelin suhteen jotain järkeä toivoisi esiintyvän. Toteutettaessa hanke julkisrahoitteisesti, ensin veronmaksajat verotetaan 15 mrd. miinukselle ja vasta sen jälkeen aletaan vajetta ”tienaamaan” umpeen. Vesterbackan vaihtoehdossa hän tuo Suomeen 15 mrd. euroa uutta varallisuutta, mikä on puhdasta lisäarvoa kansantalouteen. Niin syntyy kansantaloudellista yhteiskunnallista hyötyä. Lisäksi hän on valmis rakentamaan Suomi-aseman ja Eurooppa-aseman Ilmalan alueelle. Niin Helsinki ja valtio voi tienata 5 mrd. uutena kaavoitusmaana Pasilan ja päärautatieaseman välissä, eikä Pisaraa edes tarvitse rakentaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Muutama havainto tästä tunneliasiasta.

    Minulla on asunto sekä Tallinnassa ja Helsingissä. Olen viimeiset 8 vuotta matkustanut käytännössä joka viikonloppu Tallinnaan. Joten omakohtaista kokemusta on.

    Länsisataman sijainti on hankala ja sinne on vaikea päästä. Kun tulee Tallinnasta sunnuntai iltana, niin ei mahdu ensimmäiseen, eikä vielä toiseenkaan raitiovaunuun. Laivalla pitää olla viimeistään 20 minuuttia ennen laivan lähtöä ja jos laivasta myöhästyy, niin samalla laivayhtiöllä ei ole heti lähdössä seuraavaa laivaa, joten kalliiksi tulee.

    Tyypillinen matka: Lähden perjantaina kello 14:00 töistä. metrolla Kamppiin ja kampista raitiovanulla länsiterminaaliin. Ehdin 15:15 lähtevään laivaan, joka on Tallinnassa 17:30. Tallinnan satama on aivan tukossa, joten Uberia ei kannata ottaa vaan kävelen raitiovaunupysäkille, menen muutaman pysäkin raitiovaunulla ja kävelen kotiin. Olen kotona noin 18:30. Laivamatka on aika raskas, koska laiva on käytännössä täynnä, joten otan aina hytin. Matka aika 4,5 tuntia.
    Paluu, lähden kotoa Tallinnassa Sunnuntaina 17:30 uberillä ja ehdin kivasti 18:30 lähtevään laivaan, joka on länsiterminaalissa 21:00. Länsiterminaali on aivan tukossa ja raitiovaunut täynnä. mahdun noin 21:25 lähtevään raitiovaunuun ja olen kotona Arabiassa (Helsinki) 22:15. matka aika lähes 5 tuntia.

    => ehdotettu tunneli lyhentäisi matka aikaa merkittävästi, jos tunnelin lähtö ja päätepisteet olisi hyvin sijoitettu. Uskoisin, että matka-aika voisi parhaimmillaan lyhetä alle 1,5 tuntiin (30 minuutin junamatka paikallisjunalla tunnelissa, joka kulkee 160 km tunnissa, siirtyminen kummassakin päässä alle 30 min). Tallinnassa voisi jopa selvitä 10 minuutissa, jos olisi hiljaisempi aika ja käyttäisi Uberiä. Lyhyt Uber matka maksaa Tallinnassa 4 euroa.

    Moni virolainen jatkaa matkaa vielä Tallinnasta esim. Rakvereen tai muualle maaseudulle. Myöskin moni matkustaja on aika hintatietoinen, jos lippu maksaa yli 30 euroa, niin matka jää tekemättä.

    Ehdotettu vuosilippu on varmaa vähennettävissä veroista, joten tältä osin yhteiskunta subventoi tunnelia.

    Sitten voimme tehdä tupakka-askin takakanteen suuruusluokka arvion, tunnelin mahdollisista laajemmista taloudellisista hyödyistä. Suomen bruttokansantuote oli 233,6 miljardia euroa 2018. Tästä Uudenmaan osuus on noin 39% (Uudenmana osuus bruttoarvonlisäyksestä tilastokeskuksen mukaan on 39%). Joten Uudenmaan BKT on arviolta 91 miljardia Euroa. Jos karkeasti arvioimme, että Tallinnan talousalueen BKT on 10 miljardia Euroa, niin yhteenlaskettu BKT on noin 100 miljardia.

    Netissä pyörii seuraavanlaisia väitteitä (Suomen rakennusinsinöörien liitto):
    ”Kaupunkiväestön osuuden ja taloudellisen kehityksen välillä on karkea yhteys.
    Kun kaupunki alueen väestömäärä kaksinkertaistuu, alueen tuottavuus kohoaa 3–8 prosenttia.
    Samoin tietyn toimialan koon kaksinkertaistuminen lisää toimialan yritysten tuottavuutta alueella keskimäärin 4,5 prosenttia. ”

    Oletetaan nyt yksinkertaisuuden vuoksi, että tämä pitää jossain määrin paikkansa.
    Uudenmaan väkiluku on 1,656 miljoonaa ja Harjumaan (Tallinnan maakunta) väkiluku on 0,582 miljoonaa.
    Jos nämä muodostaisivat yhtenäisen talousalueen, niin yhteenlaskettu väkiluku on 2,238 miljoonaa. Helsingin talousalueen väkiluku ”kasvaisi” 35%.

    Jos voisi toivoa, että tuottavuus kasvaisi 3% kun väkiluku kaksinkertaistuu, niin on realistista ajatella, että tuottavuus kasvaisi 1%, kun väkiluku kasvaa 35%. Näin lukualueen alalaitaa katsoen.
    kun oletetaan, että BKT kasvaisi tuottavuuden kasvun verran, niin BKT kasvaisi miljardin (tämä kertaluontoinen nousu tulisi joka vuosi, koska BKT olisi joka vuosi 1% korkeampi kuin ilman tunnelia) .

    Jos tunneli maksaisi 15 miljardia, niin tämä olisi 6,7% vuotuinen ”taloudellisen aktiviteetin lisäys” sijoitukseen nähden.

    En tiedä riittääkö tämä, mutta mielestäni lukujen kanssa ollaan ainakin ns. tontilla eli about oikeassa mittaluokassa. Ei voida sanoa, että tämä olisi hullua, mutta ei vaikuta kultamunia munivalta kanaltakaan. Ellei sitten mittakaavaedut kaupunkialueella ole suurempia.

    Epäilen että suomessa käytetään julkista rahaa huonompiinkin investointeihin. Ne ovat vain yksikköhinnaltaan pienempiä, joten eivät nouse tutkalle.

    Lähteet:
    https://www.tilastokeskus.fi/tup/suoluk/suoluk_kansantalous.html
    RAKENNETUN OMAISUUDEN TILA 2019
    https://www.ril.fi/media/2019/roti/roti_2019_raportti.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Mielestäni tunneli on hyvinkin kannattava kaupan ja muunkin kannalta. Kuten mainitset on hinta todella korkea, mutta luulen, että käyttömaksuille löydetään sopiva tasapaino, sillä lahden yli pääsemiseen on myös muita vaihtoehtoja. Toivottavasti rahoitus saadaan kuntoon, jotta rakentaminen voisi alkaa mahdollisimman nopeasti!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.