Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu

15.8.2017 · Aihe: liikennepolitiikka, _ 

Kun joskus viime vuosituhannella opiskelin kansantaloustiedettä, silmiini osui tieto, että joku 1800-luvun klassinen kansantaloustieteilijä oli sanonut, että se, että Preussin rautatiet tuottavat voittoa, on tietysti osoitus saksalaisesta tehokkuudesta, mutta myös täysin väärästä hinnoittelusta. Rautateiden hinnat on asetettava niin alas, että talous menee tappiolle, jos halutaan kalliista ratainvestoinnista maksimaalinen hyöty.

Tämä edelleen paikkansa pitävä seikka johtuu siitä, että muuttuvat kulut – viimeisen matkustajan aiheuttama lisäkustannus – on niin pieni, että sen mukainen hinta vie yrityksen tappiolle. Jos taas yrittää virittää hinnan niin korkeaksi, että yritys ei mene tappiolliseksi, tulee rajanneeksi suuren osan potentiaalisesta kysynnästä ulos, jolloin kokonaishyöty investoinnista jää vajaaksi. Voi kuulostaa teoriaherrojen höpötykseltä, mutta tämän taloudellinen merkitys on erittäin suuri.

Oikea tapa hinnoitella junat on hinnoitella ne täyteen hyvinkin voimakkaasti vaihtelevilla hinnoilla. Näinhän nyt toimii lentoliikenne, minkä seurauksena koneiden käyttöaste on aivan muuta kuin vielä kymmenen vuotta sitten. Näin kannattaa siis tehdä, jos on ensin tsekattu se, onko koko vuoron ajamisessa järkeä.

Jos tässä hengessä ajattelee rautateiden kilpailutusta, ei voi päätyä kuin siihen, että kilpailun avaaminen on eräänlainen second best -ratkaisu. Optimaalisin olisi yhteiskunnan omistama valistuneesti ja kokonaisetua maksimoiva monopoli. Mutta onko valistunut monopoli yhtä mahdollinen asia kuin alkoholiton vodka?

Monopolilla on aina taipumus sisäiseen laiskuuteen ja henkilöstön korkeaan sisäiseen elintasoon – siis ympäröivää yhteiskuntaa korkeampiin palkkoihin ja lepsumpaan työntekoon.

Pelko näiden etujen menettämisestä on taustalla siinä, että veturimiehet ovat nyt poliittisessa lakossa rautateiden kilpailutusta vastaan.

(Muodollisesti veturimiehet eivät vastusta kilpailua vaan kilpailua siinä muodossa, että ulkopuoliset yritykset voivat siihen osallistua, mikä on tietysti sama asia.)

Veturimiehet eivät voi laskea niin väärin, että uskovat työpaikkojensa olevan vaarassa, jos kilpailu alkaa. Heidän täytyy siis pelätä sitä, että työehdot määräytyisivät samanlaiseksi kuin ovat muuallakin valtion monopolin ulkopuolella.

On poliittista ajattelua jakava kysymys, pitäisikö julkisella sektorilla työehtojen olla parempia kuin yksityisillä, jotta edes jossain on hyvin, vai olisiko tasapuolisempaa, että kaikkia kohdella samalla tavalla.

Monopolin toinen synti on, että siinä on ylivoimainen houkutus – VR:n tapauksessa myös kovin vinoutuneesti miehitetyn hallintoneuvoston yllyttämänä – ristisubventioon, josta kärsii koko rautatieliikenne.

Tarkastellaan tätä ristisubvention ongelmaa nyt vähän tarkemmin. Jos yksityiset yritykset pääsevät harjoittamaan kermankuorintaa vilkkaimmilla reiteillä, tämä ei toimivan kilpailun oloissa tarkoita, että ne tahkoaisivat tästä helppoa rahaa. Kilpailu laskisi hintoja – niin kuin se on laskenut Tukholma – Göteborg -välillä ja hintojen laskeminen lisäisi rautatieliikenteen suosiota, niin kuin on lisännyt huomattavasti Tukholman ja Göteborgin välillä. Tällainen hinnoittelu on aivan olennaista, jos halutaan junalla matkustamisen lisääntyvän. Se voi lisääntyä lähinnä siellä, missä on suuria matkustajavirtoja.

Jos sen vastapainona, että pääsee ajamaan vilkkailla reiteillä, pitää ajaa myös kannattamatonta liikennettä, se on aivan sama asia kuin jos tätä kytkentää ei tehtäisi, mutta Helsinki – Tampere -matkustajille asetettaisiin vaikkapa 15 euron vero, jonka tuotoilla pidetään yllä kannattamatonta liikennettä. Tämä ylimääräinen vero tietysti siirtäisi osan matkustajista busseihin ja henkilöautoihin, koska silloin välttyy tältä ylimääräiseltä maksulta. Miksi junalla matkustajien pitää tukea lieksalaisia, mutta bussilla ja autolla matkustajien ei tarvitse?

Tällainen junamatkustusvero olisi täysin järjen vastainen, eikä siitä tule järkevämpää sillä, että sen kerääminen piilotetaan paketoimalla hyviä ja huonoja reittejä yhteen. Avoin junamatkavero olisi poliittisesti mahdoton, mutta piilotettuna käy hyvin ja on käynyt tähänkin asti.

Mutta sitten on toinen ongelma. Ratakapasiteetti Helsingin ja Tampereen välillä on käytetty loppuun. Siksi ideaalisesti toimivaa kilpailua ei voi saada aikaan. Jos joku onnistuu saamaan ajettavakseen klo 16:15 Helsingistä Tampereelle lähtevän vuoron, sen voi tehdä ilman, että kilpailijat häiritsevät rahan tahkoamista, koska kilpailijan juna kulkee johonkin muuhun, huonompaan aikaan. Siksi minä epäilen kovasti, onko kilpailun avulla mahdollista päästä optimaaliseen tulokseen tai edes lähelle sitä. Nykyistä parempaan voi toki päästä, mutta niin voi päästä myös nykymallia kehittämällä.

On tietysti mahdollista huutokaupata jokainen vuoro niin, että hyvästä vuorosta joutuu maksamaan ja huonosta saisi subventiota. Aika lähellä alkuperäistä ristisubventiota ollaan tässäkin.

Jos saa kalliilla hinnalla suosituimman vuoron, ei kannata lisätä vaunuja junaan niin paljon kuin on mahdollista, koska rajoittamalla paikkamäärää voit päästä parempaan liiketulokseen. Monopolihinnoittelun haittoja ei voi välttää tässäkään. VR varoittaa, ettei Tampereelle voi ajaa enempää junia, mutta voihan junassa olla 13 vaunua – ainakin joululiikenteessä.

VR on viime aikoina – lähinnä bussiliikenteen kilpailun takia mutta myös uudistuneen johdon ansiosta parantanut toimintaansa olennaisesti. Sen karsinut kustannuksiaan. Rautatieliikenne tulee nyt toimeen tuhansia henkilöistä pienemmällä miehityksellä. VR on myös uusinut hinnoitteluaan lähemmäs sitä, mihin kilpailu hinnat ajaisi. Helsingistä pääsee nyt Tampereelle jopa 9,90 eurolla, ja sen seurauksena rautatieliikenne on lisääntynyt huomattavasti.

Optimaalista olisi, että VR voisi jatkaa monopolina, mutta muuttaisi käyttäytymistään aivan olennaisesti. Junat pitäisi hinnoitella aina täyteen. Ilman kilpailua pitäisi käyttäytyä niin kuin käyttäytyisi, jos olisi se kilpailu. Tai omistaja voisi määrätä yhtiön käyttämään marginaalihinnoittelua, mikä tietysti tarkoittaisi, että yhtiöstä tulisi tappiollinen, mutta rataverkkoon tehdyt investoinnit saataisiin paremmin hyödyksi. Optimaalinen hinnoittelu muistuttaisi suuresti sitä, mitä lentoyhtiöt nyt soveltavat – ja Onnibussi. Hinnat siis vaihtelisivat hyvin paljon.

Aluepoliittisesti olisi reilua, että näin tappiolliseksi muodostuvan VR:n tappiot kattaisivat ne maakunnat, jotka liikenteestä hyötyvät. Näin tehdään nyt Ruotsissa kannattamattoman liikenteen osalta ja myös Suomessa suurin osa junamatkustajista – toisin sanoen HSL-liikenne – toimii näiden periaatteiden mukaan.

Vähäliikenteistäkin liikennettä kannattaisi ostaa, mutta ei kuinka vähäliikenteistä hyvänsä. Viime aikoina olemme saanut lukea lehdistä kahdesta kiskobussionnettomuudesta, joissa molemmissa kerrottiin, että matkustajat tuotiin perille taksilla – jälkimmäisessä taisi olla niin, että ei vain taksi vaan myös matkustaja olivat yksikössä. Jos matkustajat mahtuvat henkilöautoon, taksi on edullisempi tapa kuljettaa heitä kuin kymmeniä tonneja painava juna, vaikka matkalippu maksaisikin vain junalipun verran.

On perustelua, että hyötyvät alueet maksavat kannattamattoman liikenteen, jotta ne joutuisivat pohtimaan, kuinka kannattamatonta liikennettä kannattaa ostaa. Ja jos junasta maksetaan, ei sitä ainakaan kannata hinnoitella tyhjäksi. Vähäliikenteisestä liikenteestä olisi luultavasti eniten hyötyä, jos se olisi ilmaista. Subventio matkustajaa kohden olisi paljon pienempi kuin tilanteessa, jossa matkustaja maksaa 20 euroa ja matkustajia on vain viisi.

Jotta syrjäseuduilla ei tästä vallan pillastuttaisi, on selvää, että jos velvoite tukea vähäliikenteistä liikennettä siirretään valtiolta maakunnille, pitää sen vaikuttaa myös kunta-valtio -suhteeseen tai siis maakunta-valtio -suhteeseen

Johonkin tällaiseen pääsee kyllä myös kilpailuttamalla, mutta aika monimutkaiseksi se menisi. Hyvän puolena kilpailulle avaamisessa olisi monopoleihin yleensä liittyvän sisäisen laiskuuden voittaminen – mutta voihan sitä monopolikin ryhdistäytyä.

Jos halutaan, että rautatieliikenne kasvaa niin kuin on kasvanut Ruotsissa, on oltava valmiuksia investoida raidekapasiteettiin aika roimasti.

Kommentit

77 Vastausta artikkeliin “Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu”

  1. Syltty kirjoitti 15.8.2017 kello 15:47

    Veikkauksen ja Alkon toimintatavat eivät luo luottamusta sille, että mikään valtion monopoli toimisi pidemmän päälle asiakkaitaan ajatellen. Kumpikin noista toimii täysin päinvastoin, millä niitä perustellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Anonyymi kuluttaja kirjoitti 15.8.2017 kello 16:05

    Ei kai mikään estä yksityisiä yrittäjiä ostamasta maapohjaa ja rakentamasta omaa rautatietä kaksiraideparisina ympäri maan? Siitä vaan investoimaan ja rakentamaan oikein eurooppalaisella raideleveydellä, jotta kalustoa saadaan halvemmalla.

    Pieni mahdollisuus on, että tuollainen yrittäjä menee muutamassa vuodessa konkurssiin ja rata jää tavanomaiseen tapaan valtion hoidettavaksi. Suomessa on kymmeniä tai satoja radanpätkiä, joita enää ei käytetä. Yleensä yksityisiä.

    Viimeksi tänään tuli uutinen hintaoptimoidun lentoyhtiön konkurssiuhasta. Ei ole ensimmäinen eikä viimeinen. Nämä hintaoptimoijat ja “tehokkaat” toimijat käyvät sotkemassa markkinat ja sitten käy kuten sadussa. Ei tullut takkia, tuli tuluskukkaro.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Ismo kirjoitti 15.8.2017 kello 17:23

    Jos VR on nyt tehokas organisaatio, lienee jotain synergiaa siinä, että se on yksi yhtiö. Pilkkomalla neljäksi menetetään hyötyjä kun nämä neljä yhtiötä alkavat sitten optimoimaan kukin omaa tonttiaan ilman yhteistä näkemystä.

    Voiko yhden osan (junien ajaminen) kilpailuttaminen tuottaa sellaiset tehokkuushyödyt mitä mahdollisesti menetetään? Eli enemmän matkustajia jotka ovat entistä tyytyväisempiä matkustamiseensa samalla kun valtio saa vähintään samat verotulot ja VR:n osinkoja vastaavat tuloutukset.

    HSL on jo eriyttänyt kaluston omistamisen ja junien ajamisen. Onko tästä kertynyt sellaista tietoa ja osaamista joka auttaisi maanlaajuisessa toiminnan pilkkomisessa osiin ja junien ajamisen kilpailuttamisessa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Niinmikä kirjoitti 15.8.2017 kello 19:25

    Niin mikä Veikkauksessa ei toimi?

    Syltty:
    Veikkauksen ja Alkon toimintatavat eivät luo luottamusta sille, että mikään valtion monopoli toimisi pidemmän päälle asiakkaitaan ajatellen. Kumpikin noista toimii täysin päinvastoin, millä niitä perustellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. kommentti kirjoitti 15.8.2017 kello 19:46

    Avainkysymys kilpailutusten kannalta on ratojen oikea hinnoittelu. Nykyisinhän ratoja ei hinnoitella Suomessa lainkaan sen enempää kysynnän kuin ratojen kustannustenkaan perusteella, eikä matka-aikojen perusteella, vaikka nopeus on avainasia ratakapasiteetin käytön kannalta. Miljardin investoinnit vaatineesta radasta peritään jokseenkin sama miltei mitätön korvaus kuin elinkaarensa lopussa olevasta radasta, johon ei ole investoitu aikoihin. Kilpailutus voisi tarkoittaa sitä, että radan käytölle tulisi markkinahinta siten, ja että eri radoista tulisi eri kellonaikoina eri hintaisia käyttäjilleen. Joka haluaisi ajaa päärataa vähän yli kello neljältä lähtevällä vuorolla maksaisi tällöin ratakapasiteetista enemmän kuin aamuyöllä junaileva, johon aikaan radalla ei ole pullonkauloja. Ratojen pullonkaulakohdista tulisi kalleimpia ja muista rataosuuksista suhteessa niihin halvempia.

    Väite Helsingin ja Tampereen ratakapasiteetin käytöstä loppuun kuulostaa perättömältä. Monopoliyhtiön näkökulmasta kapasiteetti voi olla lopussa, mutta jopa niinkin yksinkertaisella menetelmällä, kuin erilaisella ratahinnoittelulla, voisi raiteille saada reilusti lisää kapasiteettia. Jos ratojen käytöllä olisi aidosti jotain hintaa niiden käyttäjille, ja jos vaikkapa tuo rataosuus olisi muita kalliimpi käyttää, varsinkin hitaampien käyttäjien osalta, niin osa tavarajunista reitittäisi matkansa eri reittiä, jolloin ratainvestointien käyttöaste kokonaisuudessaan paranisi, tai pyrkisi ajamaan ainakin eri aikaan, parantaen näin kapasiteettitilannetta ruuhka-aikoihin.

    Pääradalla kapasiteettiongelmat ovat Suomessa seurausta etenkin eri nopeuksisista junista. Samaa nopeutta samaan suuntaan meneviä junia mahtuu radoille muutaman minuutin välein, mutta yksikin hitaampi tai muuten eri nopeutta kulkeva juna saattaa syödä jonkun raiteen kapasiteetin jopa useiksi kymmeniksi minuuteiksi. Eli jos vaikkapa 40 kilometrin kiskopätkän ajelee 160 km/h, matka taittuu 15 minuutissa, ja jos tällaisia junia menisi 5 minuutin välein, puolessa tunnissa ratapätkää käyttäen pätkän ehtisi mennä yhteensä 4 junaa (15+5+5+5 minuutin välein). Samassa ajassa ratapätkän ehtii ajaa vain yksi 80 km/h köröttelevällä juna (30 minuuttia menisi siltä siihen osuuteen). Jos Tampereen ja Helsingin välinen ratakapasiteetti haluttaisiin optimoida, säädettäisiin nopeusrajat, joilla rataa ajaville on edullisimpaan hintaan käytössä yksi raide kumpaankin suuntaan. Noin yksinkertaisella keinolla kapasiteetti pomppaisi reilusti ylös nykytilanteesta, jossa samoilla raiteilla seikkailee niin hitaita lähijunia kuin hitaita tavarajuniakin varaamassa raiteita pitkiksi ajoiksi kuin Pendolinojakin. Pendolinoa ei voi lähettää kovin pian hitaan junan perään kun se ajaisi sen kiinni, ja vastaavasti Pendolinon jälkeen lähetetyn hitaamman junan tapauksessa rata on pitkän aikaa varattuna eri nopeuksisuudesta johtuen.

    Jos ratainvestoinneista halutaan maksimaalinen hyöty, kannattaa ratakapasiteetti optimoida, ja kapasiteetti optimoidaan radoilla vakioimalla nopeuksia – ihan vastaavasti kuin tehdään metroissakin, joissa ison välityskapasiteetin avainasia on se, että kaikki metrot kulkevat samaa vauhtia, jolloin päästään lyhyisiin vuoroväleihin.

    “Veturimiehet eivät voi laskea niin väärin, että uskovat työpaikkojensa olevan vaarassa, jos kilpailu alkaa. Heidän täytyy siis pelätä sitä, että työehdot määräytyisivät samanlaiseksi kuin ovat muuallakin valtion monopolin ulkopuolella.”

    Anonyymi kuluttaja: Ei kai mikään estä yksityisiä yrittäjiä ostamasta maapohjaa ja rakentamasta omaa rautatietä kaksiraideparisina ympäri maan? Siitä vaan investoimaan ja rakentamaan oikein eurooppalaisella raideleveydellä, jotta kalustoa saadaan halvemmalla.

    Sellainen “pikkuseikka” kuin lainsäädäntö estää käytännössä tuon. Aikoinaan ratoja saattoi rakentaa kuka vaan. Nykyään ne pitäisi saada maakuntakaavoihin ja yleiskaavoihin, ja lisäksi yksityisen toimijan on nykylainsäädännön vallitessa puolimahdotonta saada lunastusoikeudet maahan koko reitin osalta ennen kuin rataa voi rakentaa. Ratainvestointi pitäisi myös osata suunnitella ja saada osaksi maakuntakaavaa 20-30 vuotta ennen toteutusta, mikä on pidempi aika kuin monien firmojen elinikä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.8.2017 kello 21:18

    Avainkysymys kilpailutusten kannalta on ratojen oikea hinnoittelu. Nykyisinhän ratoja ei hinnoitella Suomessa lainkaan sen enempää kysynnän kuin ratojen kustannustenkaan perusteella, eikä matka-aikojen perusteella, vaikka nopeus on avainasia ratakapasiteetin käytön kannalta.

    En tiedä miten on nyt, mutta silloin kun olin asemassa, että tiesin, radan käytöstä perittiin kustannus, joka vastasi ratojen kulumista. Pääomasta ei siis laskutettu. Tämä on aivan talousteorian mukainen ratkaisu. Tästä poikettiin Lahden oikoradan osalta vaatimalla myös osuus pääoman kustannuksista, mikä johti siihen, että öiseen aikaankin tavarajunat kiersivät Riihimäen kautta. Haaskausta. Kun poiketaan talousteorian mukaisesta ratkaisusta, yllytetään väärään käyttäytymiseen.
    Ennen kun pillastutte, haluan huomauttaa, että rekkaliikenne ei maksa veroina edes aiheuttamaansa tiestön kulumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. DVA kirjoitti 15.8.2017 kello 20:02

    Veturimiehet tuodaan jatkossa afrikasta, VR ostaa, huoltaa ja nielee tappiot kaluston puolesta ja hirviporukka vetää eurot Luxembourgin kautta taskuun.

    Montako kannattavaa lentoyhtiötä maailmasta löytyy? Monenko lentoyhtiön lentokoneissa on muutakin palvelua kuin vessa tai mustikkamehu?

    Suomen rataverkosto on pääosin yksiraiteista, rautatie ei ole standardin levyinen, liikennemäärät ovat jo nyt ylärajalla.

    Kilpailu on ok siinä vaiheessa, kun yksityinen hankkii oman kalustonsa. Muuten se on pelkkää kepulaista aluepolitiikkaa, josta hyvävelipiiri vetää eurot omiin taskuihinsa ja veronmaksaja maksaa VR:n muodossa.

    Odotan innolla, että miten alas nämä VR:n kalustolla ajavat uudet yhtiöt saavat palvelun puristettua. Lippu 1 euron, istuminen 100 euroa, vessakäynti 200 euroa ja olut 300 euroa. Junastapoistumismaksu 400 euroa ja sitä rataa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Pekka Pietilä kirjoitti 15.8.2017 kello 20:12

    Teuvalta meni rautatie Poriin. Se jäi seisomaan käyttämättömänä, kun tehtiin rantatie Vaasa, pori Turku. Autohuuma ja poliittinen tarve estää VR:n miesten kylvämä sosialismi saneli silloin kuljetuksien ehdot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. TA kirjoitti 15.8.2017 kello 20:27

    Anonyymi kuluttaja: Viimeksi tänään tuli uutinen hintaoptimoidun lentoyhtiön konkurssiuhasta. Ei ole ensimmäinen eikä viimeinen. Nämä hintaoptimoijat ja “tehokkaat” toimijat käyvät sotkemassa markkinat ja sitten käy kuten sadussa. Ei tullut takkia, tuli tuluskukkaro.

    Lienet sen verran nuori, että et muista paljonko lentäminen aikoinaan, ennen vapauttamista maksoi. Nykyiset hinnat ovat tuonneet matkustamisen mahdolliseksi miltei kelle vain suomalaiselle. Ennen mietittiin, oliko varaa mennä bussilla Helsinkiin, nyt mietiään, mihin Euroopan pääkaupunkiin sitä lentäisi viikonlopuksi. Tämä on ollut todellisuutta nyt parisenkymmentä vuotta. Että sellainen kukkaro.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. arkkitehti kirjoitti 15.8.2017 kello 21:26

    Yksi vaihtoehto ratojen maksimaalisen hyödyntämisen saamiseksi olisi vuorojen huutokauppaamisen yhteydessä luvata jokin kiinteä korvaus jokaista toteutunutta matkustajakilometriä kohden. Käytännössä korvaussumma saataisiin takaisin korkeampina tarjouksina, ja toimijoille tulisi selkeä kannuste lisätä matkustajamääriä.

    Siis olettaen että kilpailu toimisi optimaalisesti, mikä tietysti ei ole mitenkään ilmeisen varmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.8.2017 kello 22:05

    Yksi vaihtoehto ratojen maksimaalisen hyödyntämisen saamiseksi olisi vuorojen huutokauppaamisen yhteydessä luvata jokin kiinteä korvaus jokaista toteutunutta matkustajakilometriä kohden. Käytännössä korvaussumma saataisiin takaisin korkeampina tarjouksina, ja toimijoille tulisi selkeä kannuste lisätä matkustajamääriä.

    Tämä on se malli, jota minäkin olen pohtinut

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Anonyymi kuluttaja kirjoitti 15.8.2017 kello 21:33

    kommentti:

    Sellainen “pikkuseikka” kuin lainsäädäntö estää käytännössä tuon. Aikoinaan ratoja saattoi rakentaa kuka vaan. Nykyään ne pitäisi saada maakuntakaavoihin ja yleiskaavoihin, ja lisäksi yksityisen toimijan on nykylainsäädännön vallitessa puolimahdotonta saada lunastusoikeudet maahan koko reitin osalta ennen kuin rataa voi rakentaa. Ratainvestointi pitäisi myös osata suunnitella ja saada osaksi maakuntakaavaa 20-30 vuotta ennen toteutusta, mikä on pidempi aika kuin monien firmojen elinikä.

    Onneksi nuo perustuvat lakiin. Lakeja voi aina muuttaa ja jos on oikein kova hinku leikkiä veturivilleä, niin eiköhän eduskunnassa ole sitä varten oikein runsaasti vapaan kilpailun ja markkinatalouden kannattajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Syltty kirjoitti 15.8.2017 kello 22:14

    Niinmikä:
    Niin mikä Veikkauksessa ei toimi?

    Sehän toimii vallan mainiosti, mikäli tarkoituksena on imuroida peliongelmaisten mummojen rahat ja jakaa ne julkisen sektorin perustehtäviin nähden toisarvoisiin paikkoihin.

    Suomessa on Pohjoismaista eniten peliongelmaisia, vaikka koko puljun ajatus on estää sitä. Tämän tietenkin aiheuttaa se, että tässä maassa ei niin kämästä r-kioskia taikka pientä lähikauppaa ole, etteikö sinne Ray:n peliautomaatti mahtuisi. Eli peliongelmainen ei koskaan voi käydä kaupassa kulkematta tällaisen laitteen ohi.

    “Veikkaus tahkoaa rahaa, lystin maksavat peliriippuvaiset – Yhtiö panttaa tietoa pelien kulutuksesta Kymmenettuhannet suomalaiset kärsivät vakavista peliongelmista. Luku on länsimaiden huipputasoa.”

    https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/veikkaus-tahkoaa-rahaa-lystin-maksavat-peliriippuvaiset-yhtio-panttaa-tietoa-pelien-kulutuksesta/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Olli S kirjoitti 15.8.2017 kello 22:16

    Ismo: Jos VR on nyt tehokas organisaatio, lienee jotain synergiaa siinä, että se on yksi yhtiö. Pilkkomalla neljäksi menetetään hyötyjä kun nämä neljä yhtiötä alkavat sitten optimoimaan kukin omaa tonttiaan ilman yhteistä näkemystä.

    Tämä on erityisen kummallista kun verrataan siihen, miten nykyään yritysfuusioiden ratkaisussa vastustavia institutionaalisia ja kilpailunäkökohtia tärkeämpiä ovat puoltavat “vertikaalinen integraatio”, pienemmät transaktiokustannukset (Coase) ja globaalissa kilpailussa tarvittavat “leveämmät hartiat”.

    Ehkä VR:n pätkimisellä on vain tarkoitus tehdä myytävän kokoisia siivuja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Syltty kirjoitti 15.8.2017 kello 22:18

    Anonyymi kuluttaja: Viimeksi tänään tuli uutinen hintaoptimoidun lentoyhtiön konkurssiuhasta. Ei ole ensimmäinen eikä viimeinen. Nämä hintaoptimoijat ja “tehokkaat” toimijat käyvät sotkemassa markkinat ja sitten käy kuten sadussa.

    Mitä ihmeellistä jonkun yrityksen kaatumisesa oikein on? Suomessakin menee vuodesa konkurssiin varmaan jotain parituhatta firmaa.

    Sehän kuuluu markkinatalouteen että kaikki eivät pärjää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Tapani K kirjoitti 15.8.2017 kello 23:30

    Anonyymi kuluttaja:
    Viimeksi tänään tuli uutinen hintaoptimoidun lentoyhtiön konkurssiuhasta. Ei ole ensimmäinen eikä viimeinen. Nämä hintaoptimoijat ja “tehokkaat” toimijat käyvät sotkemassa markkinat ja sitten käy kuten sadussa. Ei tullut takkia, tuli tuluskukkaro.

    Tänä päivänä kaikki lentoyhtiöt ovat hintaoptimoijia. Euroopassa saksalaiset olivat ensimmäisten joukossa (eli Luffe 80-luvulla). Toimiviin, kilpailtuihin markkinoihin kuuluu, että aina välillä joku tarjoaja poistuu esimerkiksi konkurssin kautta. Nyt oli Air Berlinin vuoro.

    Toki yksittäisen kuluttajan näkökulmasta voimakkaasti vaihtelevat hinnat tekevät markkinoista aika sotkuisat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ville kirjoitti 16.8.2017 kello 8:16

    Tapani K:
    Toki yksittäisen kuluttajan näkökulmasta voimakkaasti vaihtelevat hinnat tekevät markkinoista aika sotkuisat.

    Niille, joita tämä häiritsee, on olemassa ratkaisu. Ostamalla business-luokan lippuja hintataso on varsin vakaa ja lippuja riittää vielä silloin, kun economy-liput ovat loppu. Kun niiden hintatasokin on nykyisin samaa luokkaa kuin peruslipuissa ennen hintaoptimointia, kaikki voittivat 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. antti kirjoitti 16.8.2017 kello 8:46

    DVA: Odotan innolla, että miten alas nämä VR:n kalustolla ajavat uudet yhtiöt saavat palvelun puristettua.

    Älä huolestu, tässä lajissa VR on pitkän kokemuksensa avulla vahvoilla. Ja noin veroparatiisiyhtiöiden kannalta; AY-liikkeellä on pitkät perinteet verojen välttämiseltä, miksette veturimiehet perusta omaa yhtiötä, haette ilmaisen kaluston käyttöönne ja keräätte jättivoitot suoraan omille veroparatiisitileillenne?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Jammu Saloniemi kirjoitti 16.8.2017 kello 8:55

    Kilpailun avaaminen rautateillä tavaraliikenteessäkin on ollut vaikeaa. Sekin on pikkuhiljaa toteutumassa,mutta tuskaisen hitaasti.

    Markkinoille tulo rautateille ei ole helppoa. Ensin tarvitaan investointeja kalustoon. Koska Suomessa on Venäjän raideleveys,valmista tai vuokrattavaa kalustoa löytyy Venäjältä. Berner aikoo perusta kalustoyhtiön. Se ei ole mikään ratkaisu, jollei uudella yhtiöllä ole valtavasti pääomaa ostaa uusia tai vuokrata lisää kalustoa.

    Niinpä markkinoille tulo vaatii investointeja, joihin pystyy vain iso kansainvälinen yhtiö. Toinen ratkaisu pieni ja ketterä yhtiö, joka liikennöi vain matkustamääriltään suurilla reiteillä kuten Turku-Helsinki ja Tampere-Helsinki tai pääkaupunkiseudun liikenteessä.

    Toinen markkinoille pääsyn este on turvallisuus ja henkilöstä. Työmarkkinoilla ei ole liikaa osaa junahenkilöstä, joka tuntee myös turvallisuusasiat.

    Kolmas este on Suomen pääasiassa yksiraiteiset rautatiet. Ajan rajallisuus ja raiteiden vähäisyys estää kovin monenlaisen toimeliaisuuden raiteilla.Tarvitaan monia ohituspaikkoja ja yritysten välistä keskinäistä koordinaationa, että kaikki junavuorot mahtuva raiteille.

    Kilpailu rautateillä olisi myrkkyä linja-autoliikenteelle, jossa on jo verinen elonjäämiskamppailu menossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Pia-Petri Pampula-Kutri kirjoitti 16.8.2017 kello 9:32

    “Optimaalisin olisi yhteiskunnan omistama valistuneesti ja kokonaisetua maksimoiva monopoli.”

    Niinpä.

    Raideliikenne tulee aina olemaan veronmaksajien subventoimaa. Se voidaan tehdä joko kalliilla = kilpailulle avaaminen/yksityistäminen (veronmaksaja maksaa junakeisarien voitot)
    tai halvemmalla = julkinen monopoli.

    Junarata on luonnollinen monopoli. Niitä voi mennä yleensä vain 1 kpl paikasta A paikkaan B. Uusliberalistien unelma kilpailusta voisi olla järkevää vain siinä tapauksessa, että jokainen toimija rakentaisi ikioman ratansa. Niitä olisi 15 vierekkäin. Ilmeisesti ei realistista.

    Vasemmistoa syytetään aina uudistusten vastustamisesta ideologian perusteella. Harvemmin muistetaan osoittaa oikeistoa syyttävällä sormella uudistusten puskemisesta kiilusilmäisen uusliberalistisen ideologian vuoksi. Bernerin kootuissa tempauksissa on kyse juuri tästä. Tavoitteena on julkisen sektorin ja julkisen omistuksen kaventaminen minimiin, jotta yksityinen pääoma pääsee käärimään voitot kaikilta herkullisilta apajilta. Kustannukset ja tappiot jätetään mieluusti valtion maksettaviksi. Berner petaa rahantekopaikkaa mm. brittiläiselle junakeisarille Brian Souterille.

    Brittien raideliikenteen vapautus nostetaan aina esiin esimerkkinä loistavasta onnistumisesta. No, siellä junalla matkustamisesta on tullut kalliimpaa ja palvelut huonontuneet sekä infra rapautunut (ei investoida, ei kunnosteta). Ihmiset joutuvat käyttämään junaa, koska autolla liikkuminen on vielä kalliimpaa ja hankalampaa. Monopoliaika muistetaan surkeana, koska British Rail ajettiin (Maggie-täti?) tarkoituksella huonoon kuntoon, jotta kansa olisi suopeampi yksityistämiselle.

    Ruotsin tapaus on toinen hehkutuskohde. Uutisia seuraavat muistavat, että vielä jokin aika sitten Ruotsista kantautui jatkuvasti tietoa rataliikenteen sählingeistä ja myöhästymisistä. Siellä SJ on pilkottu tuhannen päreiksi ja myyty yksityisille. Kokonaisuus on pirstottu miljooniin osiin, mikä tekee koordinoinnista hankalaa ja kallista. Nykyinen hallitus on ilmeisesti lisärahan satsauksella saanut sähläämisen toistaiseksi vähenemään (veronmaksajien kukkarolle tullaan aina, tavalla tai toisella).

    Raideliikenteessä julkinen monopoli on fiksuin sekä lopulta halvin ratkaisu. Etuna juuri tuo yhteiskunnan kokonaisedun maksimointi, alueellinen tasa-arvo, pitkän aikavälin investoinnit, infrasta ja kalustosta huolehtiminen, kokonaisuuden koordinointi, tehokkuus ja turvallisuus. Meidän rakas VR:mme on vuosien saatossa ollut ylimielinen, typerä ja möhlinyt huolella, joten kehitettävää riittää. Mutta pelastus ei löydy kilpailuttamisesta. Muistakaa: yksityinen raideliikenne on aina loppupeleissä se surkeampi vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. JTS kirjoitti 16.8.2017 kello 9:35

    Yksiraiteiselle radalle on paha optimoida nopeampaa yhteyttä, eikä kaksiraiteisellekaan kun mennään molempiin suuntiin.
    Tavaraliikenne radoilla on jo vaikeuksissa.

    Lippujärjestelmä? Tässä on haettu yhtenäistä ratkaisua, mutta mitenkä onnistuu.

    Halpalentoyhtiö ei ole työmatkan valinta. Juna taas on aika monelle päivittäinen tai ainakin viikottainen työmatkaväline.

    VR:llä on tulostavoite. Miten se 100 miljoonaa jatkossa? Kuka ne maksaa.

    Ristisubventiosta: tänään uutisoitiin, että ylioppilastutkinto painottuu yliopistojen opiskelijavalinnoissa. No, lisävuosi lukiossa on kunnan kulu – ei kiinnosta ministeriötä. Berner harrastaa osaoptimointia siinä kuin Grahn-Laasonen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. R.Silfverberg kirjoitti 16.8.2017 kello 9:57

    Ismo:
    Jos VR on nyt tehokas organisaatio, lienee jotain synergiaa siinä, että se on yksi yhtiö. Pilkkomalla neljäksi menetetään hyötyjä kun nämä neljä yhtiötä alkavat sitten optimoimaan kukin omaa tonttiaan ilman yhteistä näkemystä.

    Voiko yhden osan (junien ajaminen) kilpailuttaminen tuottaa sellaiset tehokkuushyödyt mitä mahdollisesti menetetään? Eli enemmän matkustajia jotka ovat entistä tyytyväisempiä matkustamiseensa samalla kun valtio saa vähintään samat verotulot ja VR:n osinkoja vastaavat tuloutukset.

    HSL on jo eriyttänyt kaluston omistamisen ja junien ajamisen. Onko tästä kertynyt sellaista tietoa ja osaamista joka auttaisi maanlaajuisessa toiminnan pilkkomisessa osiin ja junien ajamisen kilpailuttamisessa?

    HSL:n ja VR:n tapauksissa on se ero että HSL:llä on itsellään monopoli omassa liikenteessään, ja se omistaa junansa itse. Junia on vain yhtä tyyppiä ja reittejä vain kolme eli riskit pysyvät pieninä. Kun kilpailutus aletaan niin ainoastaan junia ajavan henkilökunnan työantaja ja kunnossapito voi vaihtua.

    VR:n/Valtion tapauksesa VR:n nykyiset kaikki junat otetaan VR:ltä pois valtion kalustoyhtiöön joka vuokraa niitä. Jos haluttaisiin saada aitoa kilpailua aikaan nin vuokraaminen pitäisi tapahtua huutokauppaperiaatteella niin että operaattori kantaa riskit.

    Suomen kaltaisessa maassa se on vaikea toteuttaa koska osa kalustosta on hyvää ja haluttua ja osa vähemmän haluttua. Osa taas on nopeampaa ja osa hitaampaa, osa vikaherkempää aj osa varmatoimisempaa, osa soveltuu kaukojunaliikenteeseen ja osa vain lyhyen matkan liikenteeseen. Osa kalustosta joudutaan vuokraamaan huonoon hintaan tai ei saada vuokrattua ollenkaan jolloin kalustoyhtiö kantaa kaikki riskit. Tilanne oieastaan sama kuin nyt koska VR on luopunut osan oman kalustonsa käytästä ja siirtänyt ne seisomaan eri ratapihoille ympäri Suomea.

    Paras olisi oikeastaan järjestää huutokauppa jossa halukkaat kilpailijat saisivat ostaa VR:n käytöstä poistamaa kalustoa. Kun se on ostettu kokonaan omaksi, uusi omistaja kantaa myös riskit.

    VR:lle pitäisi asettaa uusia tavoitteita ja muuntaa se pörssiyhtiöksi niin että omistajapohja laajenisi. Uusia tavoitteita voisi olla esim kansainvälistyminen. jos tänne kerran päästertään ulkomaisia kilpailijoita niin Suomen ainoan rautatieyhtiönkin pitäisi hankkia kokemuksia miten muilla markkinoilla toimitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Pekka T. kirjoitti 16.8.2017 kello 10:18

    Pidän siitä, miten suorasukaisesti Osmo Soininvaara arvioi veturimiesten tavoitteita. Saavutetuista eduista ei haluta tinkiä, vaikka ne olisivatkin yleiseen tasoon nähden paremmat.

    Samaan henkeen voi yleensäkin kuvata työmarkkinaneuvotteluita. Nehän ovat varsinaiset ahneuden markkinat, vaikka tätä ei yleensä tavata ääneen sanoa. Työntekijät pyrkivät ahneesti saamaan mahdollisimman paljon palkkaa ja työnantajat pyrkivät ahneesti maksamaan sitä mahdollisimman vähän.

    Kirjoitan näin, vaikka tiedän että järjestelmä on kohtalaisen toimiva ja ymmärrän hyvin molempien osapuolten näkökannat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. j-lu kirjoitti 16.8.2017 kello 11:28

    Jammu Saloniemi:
    Kilpailun avaaminen rautateillä tavaraliikenteessäkin on ollut vaikeaa. Sekin on pikkuhiljaa toteutumassa,mutta tuskaisen hitaasti.

    On ollut vaikeaa, koska VR omistaa kaluston, eikä luonnollisesti halua kilpailua tavaraliikenteeseen.

    Jos olisi erillinen kalustoyhtiö, niin sillehän olisi se ja sama, vuokraavatko juniaan VR Transpointille tai Proxionille/Fenniarailille tms. operaattorille. Kaluston vuokraus oma erillinen bisneksensä, rahdin kuljettaminen toinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. ksee kirjoitti 16.8.2017 kello 12:51

    Syltty: Sehän toimii vallan mainiosti, mikäli tarkoituksena on imuroida peliongelmaisten mummojen rahat ja jakaa ne julkisen sektorin perustehtäviin nähden toisarvoisiin paikkoihin.

    Niinpä:

    Kansalaisyhteiskunnan kultaiset kahleet

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. ksee kirjoitti 16.8.2017 kello 13:06

    JTS:

    Tavaraliikenne radoilla on jo vaikeuksissa.

    Kysynpä taas, että eikö olisi järkevintä lopettaa henkilöliikenne radoilla kokonaan – ehkä joku pk-seudun lähiliikenne ja kenties yhteydet Tampereelle ja Lahteen kannataisi säilyttää, mutta muuten.

    Eiköhän ratainvestoinneille saisi parhaan tuoton ympäristöäkin ajatellen keskittymällä puhtaasti rahtiliikenteeseen. USAssa näin on käytännössä tehty ja tulokset näkyvät tilastoissa:

    Freight railroads

    In the 1950s, the U.S. and Europe moved roughly the same percentage of freight by rail; by 2000, the share of U.S. rail freight was 38% while in Europe only 8% of freight traveled by rail. In 2000, while U.S. trains moved 2,390 billion ton-kilometers of freight, the 15-nation European Union moved only 304 billion ton-kilometers of freight.

    Suomen ja Euroopan ongelma on siinä, että rahtiliikenne väistää aina henkilöliikennettä, minkä seurauksena tavarat saapuvat perille hitaasti ja pahimmillaan milloin sattuu. Tämä ei oikein sovi nykyisen logistiikan vaatimuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. ksee kirjoitti 16.8.2017 kello 13:12

    Anonyymi kuluttaja:

    Viimeksi tänään tuli uutinen hintaoptimoidun lentoyhtiön konkurssiuhasta. Ei ole ensimmäinen eikä viimeinen. Nämä hintaoptimoijat ja “tehokkaat” toimijat käyvät sotkemassa markkinat ja sitten käy kuten sadussa. Ei tullut takkia, tuli tuluskukkaro.

    Iso tekijä Air Berlinin ongelmissa on ollut Berliinin uuden lentokentän viivästyminen – yksi kantava ajatushan oli, että Berliinistä tulisi yksi suurista kv-liikenteen hubeista.

    Kentän myöhästymisen perussyy on taas siinä, että vasemmistovetoinen Berliini päätti, ettei kenttää anneta “riistokapitalisteille” kokonaisurakkana, jottei kukaan pääse rahastamaan ja siirtämään voittoja “veroparatiiseihin”. No, länsimetrohan siinä poliittisessa ohjauksessa sitten kävi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Syltty kirjoitti 16.8.2017 kello 15:32

    Pia-Petri Pampula-Kutri: Raideliikenteessä julkinen monopoli on fiksuin sekä lopulta halvin ratkaisu. Etuna juuri tuo yhteiskunnan kokonaisedun maksimointi,

    Jos näin on, miksi ihmeessä VR:n hinnoittelu muuttui *vasta* kun Onnibus tuli sekoittamaan kuviota? Viime vuodet osoittaa, että toiminnassa on ollut paljon parantamisen varaa.

    Miksei VR ollut jo 20v sitten maksimoinut yhteiskunnna kokonaisetua, jos se kerran tähtää siihen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.8.2017 kello 17:20

    Ei VR toimi kokonaisetua ajaen nytkään. Yhtiö käyttää 20 M€ vuodessa vähäliikenteisten ratojen tuottamiin tappioihin. Silti se hinnoittelee nämäkin junat tyhjiksi. Niiden pitäisi olla melkein ilmaisia. Jos hinat puolitettaisiin, tulot saattaisivat nousta, mutta ainakin hyöty uhrauksesta paranisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. TA kirjoitti 16.8.2017 kello 15:53

    Pia-Petri Pampula-Kutri: Junarata on luonnollinen monopoli. Niitä voi mennä yleensä vain 1 kpl paikasta A paikkaan B. Uusliberalistien unelma kilpailusta voisi olla järkevää vain siinä tapauksessa, että jokainen toimija rakentaisi ikioman ratansa. Niitä olisi 15 vierekkäin. Ilmeisesti ei realistista.

    Tällä logiikalla myös kilpailu maanteillä on mahdotonta, jos jokainen ei rakenna omaa maantietä. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. TA kirjoitti 16.8.2017 kello 16:06

    Pia-Petri Pampula-Kutri: Muistakaa: yksityinen raideliikenne on aina loppupeleissä se surkeampi vaihtoehto.

    Käsittääkseni junaliikenne on ainakin joltain osin avattu kilpailulle EU:ssa lähes joka maassa, kuten Suomessakin.

    Surkeita on päättäjät – paitsi Kreikassa, jossa kilpailua ei käsittääkseni ole sallittu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. DVA kirjoitti 16.8.2017 kello 16:55

    j-lu: On ollut vaikeaa, koska VR omistaa kaluston, eikä luonnollisesti halua kilpailua tavaraliikenteeseen.

    Miksi VR:n kilpailija ei voi ostaa kalustoa???

    Maailmassa rakennetaan junakalustoa, sen kun vain ostaa ja ajaa omalla kalustollaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. DVA kirjoitti 16.8.2017 kello 16:56

    Syltty:

    Sehän kuuluu markkinatalouteen että kaikki eivät pärjää.

    Siinäpä se olennainen tulikin. Kiitos siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Syltty kirjoitti 16.8.2017 kello 17:23

    DVA: Miksi VR:n kilpailija ei voi ostaa kalustoa???

    Maailmassa rakennetaan junakalustoa, sen kun vain ostaa ja ajaa omalla kalustollaan!

    Suomalaisen raideleveyden takia se kalusto pitää ostaa uutena taikka modata rankasti käytetyistä eikä se sitten myöskään kelpaa missään muualla. Sama kuin autoilevan kansalaisen pitäisi aina ostaa auto uutena ja työntää sitten paaliin, jos ei itse keksi sille käyttöä. Olisi aika selvää että auton omistaminen olisi näillä reunaehdoila aika paljon harvempien herkkua.

    Alalle tule vaatii siis melkoisen suuret alkuinvestoinnit -> ei kilpailua, jos tätä ei hanskata

    Katsastusta vapautettauessahan tehtiin niin, että määrättiin myös raskaan liikenteen katsastus pakolliseksi. Lopputuloksena katsastusaseman aloituskustannukset olivat paljon suuremmat, mitä niiden olisi tarvinut olla. Ja kansa itki hinnoista.

    Tietenkin, onhan se nyt selvää että mitä kalliimpaa alalle on tulla, sitä innottomammin sinne tullaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. R. V. kirjoitti 16.8.2017 kello 18:35

    Syltty: Suomalaisen raideleveyden takia se kalusto pitää ostaa uutena taikka modata rankasti käytetyistä eikä se sitten myöskään kelpaa missään muualla.

    Ehkä Suomen pitäisi ostaa seuraavaksi junat, jotka voivat käyttää sekä normaalilevyisiä että nykyisiä viiden jalan ratoja. Seuraavissa radanparannuksissa raideleveyden voisi sitten korjata normaaliksi rataosuus kerrallaan, jolloin kaluston hankkimisen ja ylläpidon ylimääräinen kalleus poistuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kalle kirjoitti 16.8.2017 kello 18:46

    Niinmikä:
    Niin mikä Veikkauksessa ei toimi?

    Veikkauksen perinteiset tuotteet eivät aiheuta peliriippuvuutta. Uusien lyhytsyklisten tuoteiden repertuaari taas on juuri näitä koukuttavia tuotteita. Ongelmatuotteita lisäsi RAY:n liittäminen Veikkauksen riesaksi. Monopolin perustelu pelaajien suojelulla on puhdas vale.

    Onneksi EU on kumonnut pelimonopolin. Jäljellä on vain osittainen mainosmonopoli. Sekin vain osittain. Kannattaa lukea ns. PAF:n jutun syyttämättäjättämispäätöksen perustelut.

    Ikävä puoli tässä on, että ne EU maat, jotka ovat luopuneet monopolin rippeistä saavat peleistä suuremmat tuotot kuin ne, jotka rimpuilevat vanhojen järjestelmien kanssa.

    Veikkaus oli jo siinä kunnossa, että sen myynti esimerkiksi pörssiin olisi ollut mahdollista. RAY:llä ei käsittääkseni ollut mitään sen kaltaista osaamista, mistä olisi kannattanut maksaa. En usko, että niiden yhdistäminen oli veronmaksajan etu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. j-lu kirjoitti 16.8.2017 kello 18:59

    ksee: Kysynpä taas, että eikö olisi järkevintä lopettaa henkilöliikenne radoilla kokonaan – ehkä joku pk-seudun lähiliikenne ja kenties yhteydet Tampereelle ja Lahteen kannataisi säilyttää, mutta muuten.

    Eiköhän ratainvestoinneille saisi parhaan tuoton ympäristöäkin ajatellen keskittymällä puhtaasti rahtiliikenteeseen. USAssa näin on käytännössä tehty ja tulokset näkyvät tilastoissa…

    Yhdysvalloissa tosiaan liikenteen kehitys on ollut markkinavetoista. Rahtiin keskittyminen rautateillä johtui pitkälti siitä, että lentokoneet ja yksityisautot veivät henkilöliikenteen, eikä rautatieverkkoa kehitetty sille nopeudelle, mitä henkilöliikenne muuttuneessa tilanteessa vaati.

    Toisaalta poliittiset olosuhteet verrattuna Eurooppaan olivat erilaiset ja myös maantiede on edesauttanut Yhdysvalloissa rahdin keskittymistä kiskoille: Euroopassa on meri, satama ja laivarahti keskimäärin lähempänä ja eikä tavaran rahtaamisessa satamiin synny samanlaisia virtoja kuin Yhdysvalloissa. Pienet virrat hoituvat kumipyörilläkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Ekarjala kirjoitti 16.8.2017 kello 19:39

    Imatra on jo tekemässä työtä Lappeenranta-Imatra- svetogorsk-kamennogorsk(antrea)-Viipuri-spb

    Ja Lappeenranta on jo tekemässä työtä Imatra-Lappeenranta-Viipuri-spb junan eteen

    Jos vr saadaan ulos on se todennäköisesti lottovoitto etelä-karjalalle. Maarajaa Helsingin herrat sabotoivat kaikin mahdollisin keinon ja suomen tulliin saa päivämatkalainen käyttää jopa 8 tuntia. junaan kannattaa panostaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Ekarjala kirjoitti 16.8.2017 kello 19:44

    Se ei ole Hki-tre rata, millä on kovimmat liikennemäärät. LPR:n vainikkalan rata on tukkeessa suuren osaa vuotta 24 h vuorokaudessa. Mikään muu rata ei pääse lähellekään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. JTS kirjoitti 16.8.2017 kello 20:58

    Tässäkin keskustelussa näkyy todennäköinen lopputulos.

    Edellytyksiä aidolle kilpailulle ei ole olemassa. Keskeisten työmatkavuorojen hinta nousee reippaasti, koska niille ei ole vaihtoehtoa. (Linja-auto ei ole todellinen vaihtoehto.

    Ehkä Kepu saavuttaa jotain, kun maakunnasta ei käydä Helsingissä.

    Joka tapauksessa reilun 150 vuoden yhteiskunnan investointi jaetaan halvalla.

    Henkilökunnalla ei ole hätää – rautatieammattilaisua on kovin niukasti kortistossa.

    Helsingin linjaa-autokilpailutus oli samanlaista. Oli useampia yhtiöitä. Bussikuskeja on äärellinen määrä ja kalustoa myös. Kilpailutuksessa hävityn linjan kuljettaja ja kalusto siirtyy kilpailun voittajalle. (Talvibusseja ei ole niin laajalti tarjolla.) Bussin elinkaari on 5 vuotta, raisekaöuston toki 30 vuotta.

    Ehkä VR siirtyy kokonaan tavaraliikenteeseen. Sitten nähdään onko vapaaehtoisia. Postille ei tunnu löytyvän korvaajaa kilpailutuksesta huolimatta syrjäisemmissä jakopiireissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. JTS kirjoitti 16.8.2017 kello 21:02

    Kyllä tuolla rajalla saadaan telit vaihdettua vaunujen alle. Mutta kuka hölmö investoisi vajaakäyttöiseen kalustoon? Kilpailutuksen edellytys on ylikapasiteetti.
    (Tämä koskee sotea – jossain olisi oltava joutilaita lääkäreitä, jotka odottelevat valintaa tekevää asiakasta. Sen maksaa valtio verorahoilla.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. K-Veikko kirjoitti 16.8.2017 kello 22:17

    > Oikea tapa hinnoitella junat on hinnoitella ne
    > täyteen hyvinkin voimakkaasti vaihtelevilla
    > hinnoilla. Näinhän nyt toimii lentoliikenne

    Lentomatkojen hinnoittelutapa ei kuitenkaan ole mitä on sen vuoksi, että se olisi lain säännöksillä rajoitettu tuollaiseksi. — Hinnoitteluteoria, jota tässäkin kehut, on syntynyt vasta sen jälkeen, kun joku on ensin käytännössä todennut hinnoittelutavan hyväksi ja lyönyt kilpailijat laudalta. Ei siksi, että teoria olisi ollut ensin ja käytäntö sen jälkeen.

    > kilpailun avaaminen on eräänlainen second best
    > ratkaisu

    Mikään ei estä kilpailuttamasta täysiä (tai esim. 85 % täyttöasteisia) junavuoroja siten, että junavuorolle annettava subventio on sidottu täyttöasteeseen. — Tällä tavalla voidaan vaikkapa Kemijärvi integroida Oulun talousalueeseen lähes ilmaisilla (yhden euron) junamatkoilla.

    — Liput myydään täydellä hinnalla ja alennus annetaan matkustajalle, kun juna lähtee. Näin saamatta jääneen valtion subvention maksaa no-show asiakas.

    Toisekseen
    Esittämäsi Preussilaisen hinnoittelulogiikan mukaan kaikki se on kansantaloudellista tuhlausta, minkä rata seisoo tyhjänä ohikiitävien junien välillä. — Miten käyttämättömän radan ongelma olisi ratkaistavissa Suomen oloissa? Purkamalla rata?

    Preussilainen hinnoittelulogiikka
    Tuo hinnoittelulogiikka ei ota ollenkaan huomioon ympäröivää yhteiskuntaa ja junaliikenteen siihen aiheuttamia muutoksia. Esimerkiksi työttömyyttä, kiinteistöjen vaihtoehtoista käyttöä tai kiinteistöjen käyttöä tulevaisuudessa.

    (Pitkäksi menee, mutta) otanpa tähän esimerkiksi junaliikenteen aloittamisen Helsingin ja Hämeenlinnan välillä. Kaikki pilettien ja rahdin hinnat määrättiin viranomaisen päätöksellä. Tuossa päätöksessä ei huomioitu hevosmiesten työllisyyttä. Sen seurauksena vähintään satoja hevosmiehiä jo yksistään polttopuun kuljetuksessa jäi työttömäksi. Halkojen hinta kantakaupungissa romahti äkillisesti.

    Jos hinnoitteluperusteena olisi ollut voiton maksimointi, olisi VR-halkokuution hinta ollut hiukan halvempi kuin hevosmiehen kuution. Tämä olisi antanut joustavan siirtymävaiheen hevosmiehille niin, että huonoimmin tuottavat “vanhat körmyt” olisivat saaneet jatkaa halkojen ajoa, vähän pienemmällä ansiolla mutta kuitenkin, kun taas kyvykkäimmät olisivat hakeutuneet muille aloille, vaikkapa veturimiehiksi. Hevoset ainakin olisi “ajettu loppuun”, että tuo pieni, mutta köyhälle kumminkin suuri, investointi ei olisi mennyt hukkaan.

    Kyllähän polttopuuta käyttivät myös Helsingin köyhät, mutta he olivat pääasiassa rikkaiden palveluksessa ja heidän tulonsa muodostuivat rikkailta saadusta palkasta. Äkillisen polttopuun hinnan alenemisen seurauksena juuri rikkaat kaupunkilaiset hyötyivät eniten. Heidän ei tarvinnut enää yhtä suurella rahalla palkallisesti tukea palvelusväkeä saadakseen sen muuttamaan kaupungin kalliiden lihapatojen äärelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 16.8.2017 kello 22:39

    Pia-Petri Pampula-Kutri:
    “Optimaalisin olisi yhteiskunnan omistama valistuneesti ja kokonaisetua maksimoiva monopoli.”

    Niinpä.

    Raideliikenne tulee aina olemaan veronmaksajien subventoimaa. Se voidaan tehdä joko kalliilla = kilpailulle avaaminen/yksityistäminen (veronmaksaja maksaa junakeisarien voitot)
    tai halvemmalla = julkinen monopoli.

    Junarata on luonnollinen monopoli. Niitä voi mennä yleensä vain 1 kpl paikasta A paikkaan B. Uusliberalistien unelma kilpailusta voisi olla järkevää vain siinä tapauksessa, että jokainen toimija rakentaisi ikioman ratansa. Niitä olisi 15 vierekkäin. Ilmeisesti ei realistista.

    Vasemmistoa syytetään aina uudistusten vastustamisesta ideologian perusteella. Harvemmin muistetaan osoittaa oikeistoa syyttävällä sormella uudistusten puskemisesta kiilusilmäisen uusliberalistisen ideologian vuoksi. Bernerin kootuissa tempauksissa on kyse juuri tästä. Tavoitteena on julkisen sektorin ja julkisen omistuksen kaventaminen minimiin, jotta yksityinen pääoma pääsee käärimään voitot kaikilta herkullisilta apajilta. Kustannukset ja tappiot jätetään mieluusti valtion maksettaviksi. Berner petaa rahantekopaikkaa mm. brittiläiselle junakeisarille Brian Souterille.

    Brittien raideliikenteen vapautus nostetaan aina esiin esimerkkinä loistavasta onnistumisesta. No, siellä junalla matkustamisesta on tullut kalliimpaa ja palvelut huonontuneet sekä infra rapautunut (ei investoida, ei kunnosteta). Ihmiset joutuvat käyttämään junaa, koska autolla liikkuminen on vielä kalliimpaa ja hankalampaa. Monopoliaika muistetaan surkeana, koska British Rail ajettiin (Maggie-täti?) tarkoituksella huonoon kuntoon, jotta kansa olisi suopeampi yksityistämiselle.

    Ruotsin tapaus on toinen hehkutuskohde. Uutisia seuraavat muistavat, että vielä jokin aika sitten Ruotsista kantautui jatkuvasti tietoa rataliikenteen sählingeistä ja myöhästymisistä. Siellä SJ on pilkottu tuhannen päreiksi ja myyty yksityisille. Kokonaisuus on pirstottu miljooniin osiin, mikä tekee koordinoinnista hankalaa ja kallista. Nykyinen hallitus on ilmeisesti lisärahan satsauksella saanut sähläämisen toistaiseksi vähenemään (veronmaksajien kukkarolle tullaan aina, tavalla tai toisella).

    Raideliikenteessä julkinen monopoli on fiksuin sekä lopulta halvin ratkaisu. Etuna juuri tuo yhteiskunnan kokonaisedun maksimointi, alueellinen tasa-arvo, pitkän aikavälin investoinnit, infrasta ja kalustosta huolehtiminen, kokonaisuuden koordinointi, tehokkuus ja turvallisuus. Meidän rakas VR:mme on vuosien saatossa ollut ylimielinen, typerä ja möhlinyt huolella, joten kehitettävää riittää. Mutta pelastus ei löydy kilpailuttamisesta. Muistakaa: yksityinen raideliikenne on aina loppupeleissäse surkeampi vaihtoehto.

    Molemmissa maissa matkustajamäärä on lisääntynyt yli 100 prosenttia, joten ilmeisesti yksityistäminen oli hyvä asia vaikka esimerkiksi koordinointi olisi hankaloitunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. R.Silfverberg kirjoitti 16.8.2017 kello 22:53

    Osmo Soininvaara:
    Ei VR toimi kokonaisetua ajaen nytkään. Yhtiö käyttää 20 M€ vuodessa vähäliikenteisten ratojen tuottamiin tappioihin. Silti se hinnoittelee nämäkin junat tyhjiksi. Niiden pitäisi olla melkein ilmaisia. Jos hinat puolitettaisiin, tulot saattaisivat nousta, mutta ainakin hyöty uhrauksesta paranisi.

    Hintoja on niissäkin poljettu alas. Poikamme kummitäti oli ennen tavallisesti kulkenut bussilla väli Karjaa-Tammisaari mutta nyt hän kulki junalla koska hinta oli tippunut 3 euroon. Matkan pituus n 20 km. Vertailun vuoksi HSL:n seutulippu = 5,50.
    Ongelma on siinö että noiden kannattamattomien reittien varrella ei asu riittävästi porukkaa ja että sillä porukalla joka asuu on varaa kulkea autollakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. ksee kirjoitti 17.8.2017 kello 2:08

    Syltty: Sehän kuuluu markkinatalouteen että kaikki eivät pärjää.

    DVA: Siinäpä se olennainen tulikin. Kiitos siitä.

    Onko tässä jotain mystistä tai paheksuttavaa?

    Mahdollisuus riskien ottoon ja epäonnistumiseen mahdollistavat myös suuret onnistumiset. Käytännössä kapitalistinen järjestelmä voi kokeilla rinnakaisesti monia vaihtoehtoja jonkin tarpeen täyttämiseksi. Markkinat karsivat heikot ideat nopeasti ja käyttökelpoisimmat menestyvät tullen samalla ennenpitkää kopioiduksi.

    Suunnitelmatalous (tai valtionyhtiöiden monopolit) panevat taas kaikki munat yhteen koriin koittamalla pähkäillä “viisaiden aivojen” (lue: puoluekirjan avulla kiipiöiden) voimin mukamas optimaalisen ratkaisun. Koska kyvykkäimpienkin organisaatioiden parhaat osaajat (yksityisellä puolellakin) epäonnistuvat tulevaisuuden ennustamisessa harvoja yksittäistapauksia lukuunottamatta, niin on varsin ilmiselvää, miksi keskusjohtoinen järjestelmä on aina tuomittu häviämään vapaalle kilpailulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Syltty kirjoitti 17.8.2017 kello 10:09

    ksee: Berliini päätti, ettei kenttää anneta “riistokapitalisteille” kokonaisurakkana,

    Ei isoihin projekteihin ole mitään ihmeratkaisua. Eihän esimerkiksi Olkiluoto kolmosen “avaimet käteen”-urakkaka ole toiminut juurikaan paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. kommentti kirjoitti 17.8.2017 kello 15:36

    Osmo Soininvaara: En tiedä miten on nyt, mutta silloin kun olin asemassa, että tiesin, radan käytöstä perittiin kustannus, joka vastasi ratojen kulumista. Pääomasta ei siis laskutettu. Tämä on aivan talousteorian mukainen ratkaisu. Tästä poikettiin Lahden oikoradan osalta vaatimalla myös osuus pääoman kustannuksista, mikä johti siihen, että öiseen aikaankin tavarajunat kiersivät Riihimäen kautta. Haaskausta. Kun poiketaan talousteorian mukaisesta ratkaisusta, yllytetään väärään käyttäytymiseen.
    Ennen kun pillastutte, haluan huomauttaa, että rekkaliikenne ei maksa veroina edes aiheuttamaansa tiestön kulumista.

    Perustuuko tuo viimeinen väite tietoon vai veikkaukseen? Linja-autojen, diplomaattiajoneuvojen, paloautojen, valtion omistamien ajoneuvojen yms. osalta tilanne on kai näille säädettyjen veroetujen myötä se, että niihin liittyvät verot eivät kata ajoneuvoista julkiselle sektorille aiheutuvia menoja. Rekat maksavat veroja selvästi edellä mainittuja ajoneuvoja enemmän. Toki ne kuluttavat tiestöäkin enemmän. Pystyisitkö sanomaan, mihin lähteeseen väitteesi rekkojen verokertymästä suhteessa niiden aiheuttamaan tien kulumiseen perustuu?

    Mitä ratapuoleen tulee, niin optimaalinen ratojen hinnoittelupolitiikka yhteiskunnan ratainvestointien hyödyn maksimoinnin kannalta ei ole se, että ratojen käyttö hinnoitellaan reilusti alle valtiolle aiheutuvien kustannusten, jakaen haluttu maksuosuus tonnikilometripohjaisesti tavara- ja henkilöjunien kesken, kuten Suomessa on jo pitkään tehty. Sellaisen hinnoittelun kuviteltiin joskus indikoivan ainakin karkeasti ratojen kulumista, ja olevan samalla riittävän yksinkertaisen hinnoitteluperusteen. Mutta sellainen hinnoitteluratkaisu johtaa useiden tutkimusten mukaan ratojen ruuhkauttamiseen tietyiltä osin ja monilta muilta osin ratojen vajaakäyttöön, ja kokonaisuudessaan rataverkosto-omaisuuden epätehokkaaseen hyödyntämiseen. Kuten esimerkiksi Boyer on todennut paperissaan “Three Principles for Optimal Pricing of Trackage Rights”, ratojen hinnoittelun olisi ratojen hyödyntämisen maksimoinnin kannalta syytä olla ruuhkamaksujen tyyppisen, ja että hinnoittelun olisi syytä huomioida myös mm. ratakohtainen liikennetilanne. Suomeen lainsäädännön kautta määrätty ratojen hinnoitteluratkaisu on aika kaukana niistä alan taloustieteellisten tutkimusten suosituksista, joita itse olen nähnyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Pia-Petri Pampula-Kutri kirjoitti 17.8.2017 kello 21:31

    Makkaratalon Hautuumaa: Molemmissa maissa matkustajamäärä on lisääntynyt yli 100 prosenttia, joten ilmeisesti yksityistäminen oli hyvä asia vaikka esimerkiksi koordinointi olisi hankaloitunut.

    Niin, miksi on lisääntynyt? Koska uudistus on ollut niin kertakaikkisen loistava? Muita mahdollisia selityksiä ainakin briteissä: valtionyhtiö ajettiin tarkoituksella surkeaan kuntoon ennen yksityistämistä, joten lähtötilanne ei ehkä ollut kovin korkea. Autolla liikkuminen on vielä kalliimpaa ja hankalampaa. Päivittäin töihin matkustavien määrä on ylipäätään kasvanut.

    Ruotsissa yksityinen junamatkustus kai on niin jättekivaa että matkustajat tungeksivat kyytiin? Järjestelmä ei muuten vaikuta kovin loistavalta. Myöhästymisiä on paljon, lippujärjestelmä sekava ja ratojen kunnossapidossa puutteita.

    (Molemmissa maissa suurin osa kansasta muuten haluaa kansallistaa taas raideliikenteen. Mikähän niitä riivaa?)

    Yksityistäminen lisää junavuoroja. Mikä hitto estää valtion monopoliyhtiötä myös lisäämästä junavuoroja? Ei mikään.

    Raideliikenteen yksityistämisessä 50 vuotta on tarpeeksi pitkä aika tutkia, mitä siitä todella seuraa. Siinä ajassa ehtii tulla näkyviin ulkomaille siirrettyjen voittojen aiheuttama lovi kalustosta, infrasta ja turvallisuudesta huolehtimisessa. Yksityisiä ei kiinnosta investoida ja rahanteko menee turvallisuuden edelle. Koska tapahtuu yksityistämisestä aiheutuvasta rapautumisesta ja laiminlyönneistä johtuva suuronnettomuus?

    Kaikkein tärkeintä raideliikenteessä näyttää olevan julkisen rahan suuri satsaus. Ruotsissakin on jouduttu korottamaan määrärahoja kunnossapitoon, 2019-2020 laitetaan vielä miljardeja lisää.

    Junaliikenne maksaa aina ja veronmaksaja maksaa sen laskun aina. Miksi veronmaksajan pitäisi pulittaa vielä extraa junakeisarien voittoihin, jotka he siirtävät Cayman-saarille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 18.8.2017 kello 0:23

    Pia-Petri Pampula-Kutri: Niin, miksi on lisääntynyt? Koska uudistus on ollut niin kertakaikkisen loistava? Muita mahdollisia selityksiä ainakin briteissä: valtionyhtiö ajettiin tarkoituksella surkeaan kuntoon ennen yksityistämistä, joten lähtötilanne ei ehkä ollut kovin korkea.

    Mikään ei viittaa siihen että asia olisi näin: https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/227185-kuva-kertoo-nain-junamatkustaminen-rajahti-britanniassa-kasvuun-yksityistamisen?_ga=2.36852771.245963540.1503004022-360363129.1503004022

    Pia-Petri Pampula-Kutri:

    Yksityistäminen lisää junavuoroja. Mikä hitto estää valtion monopoliyhtiötä myös lisäämästä junavuoroja? Ei mikään.

    Hyvä kysymys. En tiedä itsekään vastausta. Mikä hitto esti kommunistimaita tuottamasta farkkuja ja kivan näköisiä vaatteita sen sijaan että vaatteet oli harmaita ja yhdenmukaisia? Jostain syystä vaan kaikki kehitys pysähtyy sillä sekunnilla kun julkinen sektori ottaa asian hoitaakseen.

    Pia-Petri Pampula-Kutri:

    Junaliikenne maksaa aina ja veronmaksaja maksaa sen laskun aina. Miksi veronmaksajan pitäisi pulittaa vielä extraa junakeisarien voittoihin, jotka he siirtävät Cayman-saarille?

    Ks. edellinen kohta. Yksityistäminen on win – win, monikansallisten suuryritysten omistajat saa enemmän rahaa veroparatiiseihin ja me saadaan liikenne halvemmalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. ksee kirjoitti 18.8.2017 kello 0:37

    Pia-Petri Pampula-Kutri:

    Junaliikenne maksaa aina ja veronmaksaja maksaa sen laskun aina. Miksi veronmaksajan pitäisi pulittaa vielä extraa junakeisarien voittoihin, jotka he siirtävät Cayman-saarille?

    No, jos kullan vuoleminen junaliikenteestä on todellakin helppoa kuin heinänteko ja valtavat voitot pystyy pihtiputaan mummokin siirtämään Bahamalle, niin eikös Pia-Petrinkin kannattaisi valittamisen sijaan panna firma pystyy ja vuokrata tulevalta kaulustoyhtiöltä parit junat? Ei muuta kuin pari vuotta kermankuorintaa ja sitten voi siirtyä viettämään ziljardöörin luksuselämään Monacoon…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Syltty kirjoitti 18.8.2017 kello 8:37

    Pia-Petri Pampula-Kutri: Yksityistäminen lisää junavuoroja. Mikä hitto estää valtion monopoliyhtiötä myös lisäämästä junavuoroja? Ei mikään.

    Miksei VR sitten lisännyt vuoroja ja laskenut hintoja jo 20v sitten?

    Minäpä kerron: kannusteet puuttuvat. Ihan turha sanoa että valtion monopoli voi toimia optimaalisesti, kun sillä ei ole mitään tarvetta toimia optimaalisesti.

    Miksei tässä maassa kaikkia asioita ole järjetetty optimaalisesti? Mikä ihme estäisi? No ei mikään. Paitsi se, että ei vaan onnistu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Marginal Revolution kirjoitti 18.8.2017 kello 10:50

    Rajakustannukset ovat keskikustannuksia alempia vähän joka alalla. Soininvaaran periaatteella valtion pitäisi siis tukea vähän joka alaa. Alan tukeminen nyt vain ei onnistu kuin verottamalla muita aloja, jolloin näiden hinnoitteluongelmat eivät korjaudu vaan pahenevat.

    Siksi parempi ratkaisu on hintasyrjintä, jolla lentoyhtiöt ja Onnibussitkin saavat kyytiin sekä maksuhaluisimmat että maksuhaluttomimmat asiakkaat.

    Siksi melkein kaikki pitäisi yksityistää. Julkisella sektorilla on surkeat kannustimet olla tehokas, tehdä parempia tuotteita ja paremmin tavoin, johtaa paremmin, tehdä toisia tuotteita nykyisten sijaan ja pienentää ja suurentaa toiminnan tasoa ja kohteita kysynnän mukaan. Mitä pienempi osa taloudesta on vapaan markkinatalouden piirissä, sitä heikommin maalla yleensä menee, ainakin pitkällä tähtäimellä.

    Jos jokin ala voi tehdä liikaa voittoja, sinne tunkee niin paljon kilpailijoita, että voittomarginaalit putoavat kohtuullisiksi. Tulos on paljon parempi kuin sosialistisessa mallissa. Ainakin pitkällä tähtäimellä kehitys on paljon nopeampaa ja innovatiivisempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Pia-Petri Pampula-Kutri kirjoitti 18.8.2017 kello 12:25

    Makkaratalon hautuumaa:”me saadaan liikenne halvemmalla”. Ketkä me? Britanniassa hinnat kallistuneet, Ruotsissa asiakkaat väittävät samoin. Me veronmaksajat emme myöskään pääse halvemmalla. Briteissä yksityistäminen tullut kalliimmaksi yhteiskunnalle kuin entinen systeemi. Erääntyvät korjauskulut ja investoinnit päsähtävät niskaan ennen pitkään, laskun hoitaa valtio eli veronmaksajat. Ulkomaiset toimijat rääpivät ne voitot, mitkä saavat, vievät mukanaan eivätkä välitä pitkän aikavälin kehityskohteista, investoinneista, kunnossapidosta, turvallisuuteen satsaamisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. R.Silfverberg kirjoitti 18.8.2017 kello 12:46

    Syltty: Miksei VR sitten lisännyt vuoroja ja laskenut hintoja jo 20v sitten?

    VR on kyllä lisännyt vuoroja viime 20 vuoden aikana tasaisesti pääradoilla ja pk-seudun lähiliikenteessä varsinkin. Helsingistä lähtee tuplamäärä junia nyt verrattuna 20 vuotta sitten.

    Mitalin toinen puoli on että syrjäseuduilla junatarjonta on vähentynyt tai kadonut kokonaan.

    Osittain tätä voi syyttää myös Liikennevirastoa, joka on sulkenut rataosia ja lakkauttanut asemia, sekä kuntia jotka eivät ole olleet kiinnostuneita junayhteyksiensä säilyttämiseestä.

    Suomessa kunnat ovat jopa olleet kiinnostuneempia lentokenttien säilyttämisestä vaikka lentäen matkustaaa vielä pienempi joukko kuin junalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. ksee kirjoitti 18.8.2017 kello 15:12

    R.Silfverberg:

    Mitalin toinen puolion että syrjäseuduilla junatarjonta on vähentynyt tai kadonut kokonaan.

    Osittain tätä voi syyttää myös Liikennevirastoa, joka on sulkenut rataosia ja lakkauttanut asemia, sekä kuntia jotka eivät ole olleet kiinnostuneita junayhteyksiensä säilyttämiseestä.

    Jos hiljaisempien rataosuuksien koko päivittäinen matkustajamäärä mahtuisi yhteen tilataksiin, niin ei kai infran ylläpidossa ole mitään järkeä – vaikka junalla olisikin niiiiiin kiva matkustaa.

    “On Oikeus” kulkea junalla on tosi kiva, kun muut maksavat ne todelliset kustannukset…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. R. V. kirjoitti 18.8.2017 kello 20:26

    ksee: No, jos kullan vuoleminen junaliikenteestä on todellakin helppoa kuin heinänteko ja valtavat voitot pystyy pihtiputaan mummokin siirtämään Bahamalle, niin eikös Pia-Petrinkin kannattaisi valittamisen sijaan panna firma pystyy ja vuokrata tulevalta kaulustoyhtiöltä parit junat? Ei muuta kuin pari vuotta kermankuorintaa ja sitten voi siirtyä viettämään ziljardöörin luksuselämään Monacoon…

    No toki: mihin voin sijoittaa vaikka n. kymmenesosan kuukausipalkastani samoilla säännöillä kuin pari miljardia? Vai päteekö sijoituksille eri säännöt riippuen sijoitettavasta määrästä? Mikäli, niin argumentiltasi putosi juuri pohja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. ksee kirjoitti 18.8.2017 kello 22:43

    R. V.: No toki: mihin voin sijoittaa vaikka n. kymmenesosan kuukausipalkastani samoilla säännöillä kuin pari miljardia? Vai päteekö sijoituksille eri säännöt riippuen sijoitettavasta määrästä? Mikäli, niin argumentiltasi putosi juuri pohja.

    Anteeksi, mutta nyt putosin ihan totaalisesti kärryiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. TA kirjoitti 19.8.2017 kello 1:55

    R. V.: No toki: mihin voin sijoittaa vaikka n. kymmenesosan kuukausipalkastani samoilla säännöillä kuin pari miljardia? Vai päteekö sijoituksille eri säännöt riippuen sijoitettavasta määrästä? Mikäli, niin argumentiltasi putosi juuri pohja.

    Osakeyhtiö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. HT kirjoitti 22.8.2017 kello 11:34

    Yksiraiteisuus ei ole mikään erityinen ongelma silloinkaan, kun liikennöitsijöitä on monta. Junat kohtaavat toisensa kohtauspaikalla/asemalla ihan riippumatta siitä kuka niitä liikennöi.

    Yksiraiteisuus ei myöskään tarkoita kapasiteettiongelmaa. Niistä harvoista rataosista Suomessa missä on pulaa kapasiteetista itse asiassa huomattava osa on kaksi- tai useampiraiteisia.

    Nyky-VR:n isoin ongelma on siinä, ettei se ole kunnolla valtion ohjauksessa. Tämä on väistämättä johtanut siihen, ettei yleisen edun ajaminen ole sillä prioriteeteissa. VR ajaa lähinnä omaa etuaan ja pyrkii siinä rinnalla tuottamaan voittoa, mikä on tuhoisa yhdistelmä silloin, kun se yhdistetään monopoliasemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. R. V. kirjoitti 23.8.2017 kello 12:20

    ksee: Anteeksi, mutta nyt putosin ihan totaalisesti kärryiltä.

    Väännetään siis ratakiskosta: kovasti kehoitit yrittämään kilpailijaksi junaliikenteeseen, mikäli siitä on saatavissa helpot voitot, kuten Pia-Petri Pampula-Kutri väitti vielä ylempänä. Itselläni, kuten suurella osalla suomalaisistakaan, ei valitettavasti kuitenkaan ole junaliikenteen aloittamisen vaatimaa pääomaa. Tämän vuoksi haluaisin olla mukana sillä pääomalla, jonka pystyn hankkeeseen sijoittamaan ja kysyin, miten voin tehdä sen samoin ehdoin kuin suuremman pääoman sijoittajat.

    Etenkin minua kiinnostaisi, miten voin hyötyä samoista verosuunnittelumahdollisuuksista kuin suuren pääoman sijoittajat.

    Mikäli tälläista yhtälaista – pääoman suuruudesta riippumatta – sijoitusmahdollisuutta ei ole, niin luonnollisesti “sijoita ite” argumenttisi ei päde. Pyysinkin siis kertomaan miten asia onnistuu, koska muuten argumenttisi on rikki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.8.2017 kello 13:49

    R.V.
    Joku vastasi sinulle jo, osakeyhtiö. Siis monen kaltaisesi kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. DVA kirjoitti 23.8.2017 kello 17:10

    Marginal Revolution:
    Rajakustannukset ovat keskikustannuksia alempia vähän joka alalla. Soininvaaran periaatteella valtion pitäisi siis tukea vähän joka alaa. Alan tukeminen nyt vain ei onnistu kuin verottamalla muita aloja, jolloin näiden hinnoitteluongelmat eivät korjaudu vaan pahenevat.

    Siksi parempi ratkaisu on hintasyrjintä, jolla lentoyhtiöt ja Onnibussitkin saavat kyytiin sekä maksuhaluisimmat että maksuhaluttomimmat asiakkaat.

    Siksi melkein kaikki pitäisi yksityistää. Julkisella sektorilla on surkeat kannustimet olla tehokas, tehdä parempia tuotteita ja paremmin tavoin, johtaa paremmin, tehdä toisia tuotteita nykyisten sijaan ja pienentää ja suurentaa toiminnan tasoa ja kohteita kysynnän mukaan. Mitä pienempi osa taloudesta on vapaan markkinatalouden piirissä, sitä heikommin maalla yleensä menee, ainakin pitkällä tähtäimellä.

    Jos jokin ala voi tehdä liikaa voittoja, sinne tunkee niin paljon kilpailijoita, että voittomarginaalit putoavat kohtuullisiksi. Tulos on paljon parempi kuin sosialistisessa mallissa. Ainakin pitkällä tähtäimellä kehitys on paljon nopeampaa ja innovatiivisempaa.

    No Suomesta voi sitten tällä periaatteella lakkauttaa noin 99 prosenttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. R. V. kirjoitti 23.8.2017 kello 17:59

    Osmo Soininvaara:
    R.V.
    Joku vastasi sinulle jo, osakeyhtiö. Siis monen kaltaisesi kanssa.

    Jotenkin luulen, että perustamani muutaman kymmenen tuhannen euron pääomalla toimiva osakeyhtiö ei saa riittävästi muita sijoittajia (tai vaihtoehtoisesti: ei löydy riittävästi sellaisia, jotka perustaisivat kyseisen yhtiön kanssani), jotta se voisi realistisesti lähteä kilpailemaan rataliikenteessä.

    En siis vakuuttunut siitä, että isoilla ja pienillä pääomilla pelaavat olisivat samalla viivalla. Toki jos joku on sitä mieltä, että molemmilla on lähtökohtaisesti samat mahdollisuudet mm. pankin kanssa neuvoteltaessa ja voittoja veroparatiiseihin siirtäessä, niin silloin ksee on aivan oikeassa. Itse en ole vakuuttunut pelkällä “osakeyhtiö” -kommentilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. TA kirjoitti 23.8.2017 kello 19:57

    R. V.: Jotenkin luulen, että perustamani muutaman kymmenen tuhannen euron pääomalla toimiva osakeyhtiö ei saa riittävästi muita sijoittajia (tai vaihtoehtoisesti: ei löydy riittävästi sellaisia, jotka perustaisivat kyseisen yhtiön kanssani), jotta se voisi realistisesti lähteä kilpailemaan rataliikenteessä.

    En siis vakuuttunut siitä, että isoilla ja pienillä pääomilla pelaavat olisivat samalla viivalla. Toki jos joku on sitä mieltä, että molemmilla on lähtökohtaisesti samat mahdollisuudet mm. pankin kanssa neuvoteltaessa ja voittoja veroparatiiseihin siirtäessä, niin silloin ksee on aivan oikeassa. Itse en ole vakuuttunut pelkällä “osakeyhtiö” -kommentilla.

    Jos helppoa rahaa olisi tiedossa, olisi kai helppo kerätä isokin osakepotti. Mutta kun helppoa raha ei ole tiedossa, ei kukaan ryhdy keräämään, veikkaan,

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Syltty kirjoitti 23.8.2017 kello 20:55

    R. V.: Jotenkin luulen, että perustamani muutaman kymmenen tuhannen euron pääomalla toimiva osakeyhtiö ei saa riittävästi muita sijoittajia (tai vaihtoehtoisesti: ei löydy riittävästi sellaisia, jotka perustaisivat kyseisen yhtiön kanssani), jotta se voisi realistisesti lähteä kilpailemaan rataliikenteessä.

    Onko tuo ihme, kun todennäköisesti et ymmärrä mitään rataliikenteestä? Mutta jos on taitoa ja näyttöjä, niin voi hyvinkin rahoituksen hankkiminen onnistua.

    Muuan Pekka Perä kävi hakemassa pörssistä miljardin ja vähän enemmänkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Ville kirjoitti 23.8.2017 kello 23:00

    DVA: No Suomesta voi sitten tällä periaatteella lakkauttaa noin 99 prosenttia.

    Näinhän se on, että muutama supercell tai entinen nokia tekisi voittoa enemmän kuin noin 99% olevista yrityksistä ja julkisen sektorin voisi lakkauttaa. Toisaalta jos tämän seurauksena noin 99% väestöstä olisi työttöminä, tällä voisi olla omanlaisiaan seurauksia…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. K-Veikko kirjoitti 24.8.2017 kello 0:19

    > Rautateiden hinnat on asetettava niin alas, että
    > talous menee tappiolle

    Tämä ei päde virheinvestointeihin. Virheinvestointi on hukkaan heitettyä rahaa eikä siitä tule kannattavaa vaikka kuinka tuetaan liikennettä. Kannattavakin investointi voi ajan myötä muuttua kannattamattomaksi eli investoinnin arvo menee negatiiviseksi. Se on luonnollista elämän kiertokulkua. Esimerkiksi rataosuuden varrelta vain yksinkertaisesti asukkaat ovat muuttaneet pois.

    Toisekseen. On mahdotonta estää, että lievästi tappiollinen toiminta ei syö resursseja joltain muulta alalta kuin henkilöliikenne. Jos tappiollinen junavuoro lopettaa paikallisen taksi tai bussiliikenteen, asia on OK, mutta miten estää tukirahan valuminen toisille toimialoille. Kuluttajalla kuitenkin on omat preferenssinsä vaihtoehtoiselle kuluttamiselle.

    Esimerkkinä vaikka tuo Kemijärven rata (joka integroituukin Rovaniemeen eikä Ouluun) ja sen henkilöliikenne.

    Kuvitellaan, että rataosuudelle on maksettava 10 eur / henkilö tukea, että juna kannattaa ajaa. Siis, jos matkustajalle maksetaan kymppi, ei vielä tappiota tule. Paikallinen ravintola huomaa tässä bisneksen. Se perustaa ravintolavaunun tuohon junaan ja lupaa jokaiselle ensimmäisen oluen ilmaiseksi. Reitistä tulee hyvin suosittu ja varsin “kannattava”. Reitin varrelle pitää rakentaa uusia ja uusia pysäkkejä, joilla matkustajat voivat nousta junasta pois “tupakkatauolle”, noustakseen taas uudelleen junaan uusina matkustajina uuden ilmaisen oluen ääreen.

    Pienellä valtion tuella rataosuudesta tehtiin suosittu ja “kannattava”, mutta laskelma ei ottanut mitenkään huomioon, että paikallinen kiinteä ravintola lopetti toimintansa ja siirsi myynnin junaan. — Matkustajat olivat hyvin tyytyväisiä junavuoron elvyttämiseen. Saivathan he paljon ilmaista olutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Ilkka Törmä kirjoitti 24.8.2017 kello 13:32

    K-Veikko: uvitellaan, että rataosuudelle on maksettava 10 eur / henkilö tukea, että juna kannattaa ajaa. Siis, jos matkustajalle maksetaan kymppi, ei vielä tappiota tule. Paikallinen ravintola huomaa tässä bisneksen. Se perustaa ravintolavaunun tuohon junaan ja lupaa jokaiselle ensimmäisen oluen ilmaiseksi. Reitistä tulee hyvin suosittu ja varsin “kannattava”. Reitin varrelle pitää rakentaa uusia ja uusia pysäkkejä, joilla matkustajat voivat nousta junasta pois “tupakkatauolle”, noustakseen taas uudelleen junaan uusina matkustajina uuden ilmaisen oluen ääreen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Ilkka Törmä kirjoitti 24.8.2017 kello 13:41

    Heittäydytäänhän tosi innovatiivisiksi. Ravintolavaunussa voisi alkaa heti Helsingistä verovapaa myynti jos rautatiealueet muutettaisi kiinteistörekisterissä kameraallisella lohkomisella Ahvenanmaan maakuntaan. Juna sukeltaisi heti Helsingistä lähtiessään verovapaaseen Ahvenanmaahan. Liikennöitsijän tulisi vain pitää huolta siitä, että matka kestää kauan, jotta matkustajat ehtivät nauttia kaikista eduista. Tässähän VR on mestari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. DVA kirjoitti 24.8.2017 kello 17:47

    Ville: Näinhän se on, että muutama supercell tai entinen nokia tekisi voittoa enemmän kuin noin 99% olevista yrityksistä ja julkisen sektorin voisi lakkauttaa. Toisaalta jos tämän seurauksena noin 99% väestöstä olisi työttöminä, tällä voisi olla omanlaisiaan seurauksia…

    Lyön virtuaalisesti vetoa, että metsäyhtiöt pyyhkivät 10 vuoden kuluttua Supercellillä lattiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. K-Veikko kirjoitti 24.8.2017 kello 19:05

    Ilkka Törmä:
    Liikennöitsijän tulisi vain pitää huolta siitä, että matka kestää kauan, jotta matkustajat ehtivät nauttia kaikista eduista.

    Tuo matkan hidastaminen tapahtui Englannissa, kun lentoasemat yksityistettiin. Matkustajavirtaa alettiin tarkoituksella hidastamaan, että kentän myymälöissä ja ravintoloissa kävisi kauppa paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 25.8.2017 kello 4:06

    R. V.: Väännetään siis ratakiskosta: kovasti kehoitit yrittämään kilpailijaksi junaliikenteeseen, mikäli siitä on saatavissa helpot voitot, kuten Pia-Petri Pampula-Kutri väitti vielä ylempänä. Itselläni, kuten suurella osalla suomalaisistakaan, ei valitettavasti kuitenkaan ole junaliikenteen aloittamisen vaatimaa pääomaa. Tämän vuoksi haluaisin olla mukana sillä pääomalla, jonka pystyn hankkeeseen sijoittamaan ja kysyin, miten voin tehdä sen samoin ehdoin kuin suuremman pääoman sijoittajat.

    Etenkin minua kiinnostaisi, miten voin hyötyä samoista verosuunnittelumahdollisuuksista kuin suuren pääoman sijoittajat.

    Mikäli tälläista yhtälaista – pääoman suuruudesta riippumatta – sijoitusmahdollisuutta ei ole, niin luonnollisesti “sijoita ite” argumenttisi ei päde. Pyysinkin siis kertomaan miten asia onnistuu, koska muuten argumenttisi on rikki.

    Veolian (https://fi.wikipedia.org/wiki/Veolia, Pariisin pörssissä VIE) osakkeita voi ostaa millä summalla tahansa 19 eurosta alkaen. Tämän jälkeen rahan tuloa ei voi estää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. R. V. kirjoitti 25.8.2017 kello 12:14

    Makkaratalon Hautuumaa: Veolian (https://fi.wikipedia.org/wiki/Veolia, Pariisin pörssissä VIE) osakkeita voi ostaa millä summalla tahansa 19 eurosta alkaen. Tämän jälkeen rahan tuloa ei voi estää.

    Tässäkin tulee ongelmaksi se, että ison rahan sijoittajat pystyvät hyödyntämään veroparatiiseja kustannustehokkaasti, kun taas itse en pysty. Vai tiedätkö tavan, jolla saan voittoni kadotettua verottajan ulottamattomiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Janis Petke kirjoitti 25.8.2017 kello 15:48

    Makkaratalon Hautuumaa: Veolian (https://fi.wikipedia.org/wiki/Veolia, Pariisin pörssissä VIE) osakkeita voi ostaa millä summalla tahansa 19 eurosta alkaen. Tämän jälkeen rahan tuloa ei voi estää.

    Miten pörssiosakkeen ostaminen liittyy kysymykseen rautatieliikenteen alkupääomaan? Jos kysymyksessä ei ole uuden rautatieyhtiön pörssiinlistautumisanti, niin tuuletat vain ikeniäsi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Markku Jantunen kirjoitti 28.8.2017 kello 22:27

    Osmo Soininvaara: En tiedä miten on nyt, mutta silloin kun olin asemassa, että tiesin, radan käytöstä perittiin kustannus, joka vastasi ratojen kulumista. Pääomasta ei siis laskutettu. Tämä on aivan talousteorian mukainen ratkaisu. Tästä poikettiin Lahden oikoradan osalta vaatimalla myös osuus pääoman kustannuksista, mikä johti siihen, että öiseen aikaankin tavarajunat kiersivät Riihimäen kautta. Haaskausta. Kun poiketaan talousteorian mukaisesta ratkaisusta, yllytetään väärään käyttäytymiseen.
    Ennen kun pillastutte, haluan huomauttaa, että rekkaliikenne ei maksa veroina edes aiheuttamaansa tiestön kulumista.

    Mielestäni edellinen kirjoittaja tarkoitti, että tietyn rataosuuden käytöstä pitäisi maksaa erisuuri korvaus eri aikoina. Jos hinnoittelu on järkevästi toteutettu, tavarajunien ei tietenkään pitäisi kulkea öiseen aikaan, jolloin henkilöliikennettä on vähän, Helsingistä Lahteen Riihimäen kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Liian vanha kirjoitti 28.8.2017 kello 23:37

    Rautatieliikenne on pääomavaltainen ala ja niinpä alalletulokynnys on korkea.Kalustoyhtiö pienentää sitä, mutta silloin kalustoyhtiö voi olla rajoite kilapilulle, jos se ei halua investoida
    Kilpailu rajoittuu valtavasti, koska uusia teknollogioita ei voi käyttää kilpailussa

    Kun liikenen kilpailutetaan alueittain niin todennäköiseti vain etetlä-Suomen alue kiinnostaa, loppu jää valtion hoidettavaksi edelleen

    Ja kun bussiliikenne voi kerätä kermat päältä ja syrjäseutujen ristisubventio syö kilpailuetua niin eipä pohjoisempi Suomi kiinnosta ketään

    Kun Suomen rataverkko on harva niin lopputulema on, ettei mitään kunnon kilpailua synny, etelä-Suomi ehkä ainoa poikkeus

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Syltty kirjoitti 29.8.2017 kello 13:37

    Liian vanha: eipä pohjoisempi Suomi kiinnosta ketään

    Miksi pohjoisemman Suomen olemattoman junaliikenteen pitäisi kiinnostaa ketään? Miksi ihmeessä Kemijärvelle edes ajetaan matkustajajunaa? Sieltä pääsee Rovaniemelle kyllä linja-autollakin, aivan kuten vaikkapa Kittilästä. Ei sieltäkään pääse junalla matkustamaan, miksi ihmeessä jostain Kemijärveltä pitäisi päästä?

    Siis ymmärrän kyllä että kepun kannatuksen vuoksi, mutta oliko sille siis muitakin perusteita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus