Seuraavat 400 000 Helsinkiläistä tuli painosta!

17.10.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kirja on oikein ilahduttavan näköinen kädessä. Ihana tunne.

Kirjan juhlimiseksi järjestämme bileet
huomenna torstaina 18.10. klo 19
ravintola Siltasessa, Hämeentie 13.

Kaikki paikanpäälle! Kirjaa on ostettavissa tilaisuudessa hintaan 5€.

 

Kirjan voi ladata myös netistä tästä. Huomatkaa, että tiedosto on varsin kookas, 6,6 Mt.

Nettiversion lataajilta toivomme vapaaehtoista viiden euron maksua kulujen peittämiseksi tilille FI44 1200 3500 3052 14 . Tilin omistaja on Otso Kivekäs.

Kirjan paperiversiota voi myös tilata Suomeen postimyynnissä hintaan 10 €/kpl.. Tilaaminen tapahtuu lähettämällä otsikolla PAMFLETTI tilausviestisi osoitteeseen osmo@soininvaara.fi. Merkitse viestiin teksti rivisiirtoineen seuraavasti:

Nimi
mahdollinen c/o osoite
Katuosoite
Postinumero ja -toimipaikka
 

Lähetän vastauksena tilinumeron ja viitenumeron. Kirja pannaan postiin, kun maksu on saapunut tilille.

Kommentit

105 Vastausta artikkeliin “Seuraavat 400 000 Helsinkiläistä tuli painosta!”

  1. Artturi B kirjoitti 17.10.2012 kello 18:24

    Osmo Siltasessa?!?1 Jo on aikoihin eletty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Anna Laine kirjoitti 18.10.2012 kello 9:43

    Tuo tekstissä oleva pdf-latauslinkki ei muuten toimi:
    “Virhe 404 – sivua ei löydy! Sivu on siirretty tai sitä ei ole enää olemassa.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 10:35

    Kiitos Annalle huomautuksesta. En ymmärrä, miksi linkki meni kopioitavissa rikki. Nyt pitäisi toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Seppo Honkanen kirjoitti 18.10.2012 kello 13:35

    Hei! Tämä on vähän ruotoinen onnittelu, mutta kyllä se hyvältä maistuu, kun sen saa nieltyä.
    Lyhyesti.
    Pamflettinne perustuu virheelliseen kaupunkikäsitykseen.

    Ensinnäkään bulevardisointi sinällään ei vähennä latte-Helsinkiin suuntautuvaa liikennettä, se vain hidastaa sitä. Sisääntuloväylät ovat sisääntuloväyliä bulevardeinakin. Paradoksaalisesti liikenneongelma lisääntyy, se jakautuu puolta pidemmälle aikajaksolle, jos nopeudet pudotetaan 80:stä 40:een.
    Melu- ja päästöhaitat lisääntyvät, onnettomuudetkin, jos eritasoratkaisut poistetaan. Ääriesimerkkeinä vaikkapa aamuruuhkainen Mechelininkatu kontra Vuotie, jonka ylitse lapsen voi laskea leikkipuistoon kevyen liikenteen siltaa pitkin.
    Väylä itsessään ei tuota liikennettä, vaan se mitä sen päissä on.

    Sisääntuloväylien varsille pystyy sijoittamaan kortteleita vain muutamina frakmentteina, puhutaan kymmenistä tuhansista asukkaista, ei sadoista. Kansakoulukadun joulupukkia ei kannata ihan kaikessa uskoa. Esim. Itäväylän bulevardisointi edellyttäisi metron tunnelointia, se tuskin on relevanttia tällä vuosisadalla. Vuotien liikennejärjestelmä valmistui kymmenen vuotta sitten, se on tuskin ajettu sisään.
    Lauttasaareen jotakin mahtuisi, samoin Mäkelänkadulle, ehkä jonnekin muuallekin. Mistään kivijalkakauppamiljööstä ei kuitenkaan kannata haaveilla, yksi uusi talorivi ei sellaista elätä.

    Toisekseen pääkaupunkiseudun hajakeskitetty kaupunkimalli valittiin tietoisesti 60-luvulla Eliel Saarisen Suur-Helsinkivision parhaita perinteitä noudattaen. Sen jälkeiset yleiskaavat ovat johdonmukaisesti pyrkineet samaan tavoitteeseen, tosin radat ovat osittain muuttuneet asfaltiksi. Hajakeskitysperiaatteen tarkoitus on kehittää tytärkaupungeista mahdollisimman omavaraisia, jolloin cityyn suuntautuva liikennetarve vähenee ihan luonnollisen poistuman kautta.
    Työpaikkaomavaraisuus on kantakaupungissa kait jotain 300%, Kontulassa alle 10%. Tapiolan-Otaniemen-Keilaniemen suuralueella on päästy jo viiteenkymmeneen, johtuneeko kuntarajasta. Itäkeskuksessa voisi pyrkiä samaan.
    Bulevardisointi ja keskittyminen liikaa kantakaupunkiin unohtaa lähiörenesanssin, asemaseutujen tiivistämisen ja aluekeskustojan elävöittämisen. Kun kumartaa keskustaan, pyllistää lähiöön.

    Asuminen generoi työpaikkoja ja työpaikat asuntoja. Kaupunki voi myös omalla tontti- ja elinkeinopolitiikalla edistää aluekeskusten elinvoimaa. Kaikkien taito- ja tietotyöläisten ei tarvitse asua Punavuoressa, jos heille järjestetään halpaa startuptilaa Mellunmäestä. Ksv:n voi hajakeskittää Konalaan, tavallinen ihminen käy siellä kerran elämässään. Ja Rakennusviraston Rastilaan. Jossain vaiheessa aluekeskus saavuttaa sellaisen kriittisen massan, jolloin cityyn suuntautuva liikenne oikeasti vähenee.

    Elinvoimaiset ja omavaraiset tytärkaupungit ovat myös luontevia lähidemokratiayksikköjä, johon asukkaat voivat samastua. Asutuksen liruttaminen väylien varrelle jättäisi asukkaat epämääräiseen välitilaan.

    Pamfletin lähteissä on mainittu referensseinä mm. Boston, New York ja Singapore. Ne sijaitsevat kuitenkin eri planeetalla. Jos haluaa suunnitella Helsinkiin lisää kaupunkia 400 000 asukkaalle, hyllystä pitäisi löytyä myös sellaisia nimikkeitä kuin Imhotep, Vitruvius, Citte, Hilberheimer, Speer, Mumford, Wrigt, Corbu, Fuller, Niemayer, Alexander, Chermayef, Arhcigram, Saarinen, Meurman, Kivinen, Kråkström, Maula, Murole, Mänty, Hedman etc., vain joitakin mainitakseni (Rajajärveä ei lueta joukkoon, rest in peace).
    Arkkitehtuuria ei tarvitse keksiä joka maanantai uudelleen. Kaupunkimallia ei voi vaihtaa kuin paitaa, aina kun uusi it-nörttisukupolvi saapuu kaupunkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. anonymix kirjoitti 18.10.2012 kello 14:21

    Taivallahden kasarmialueesta oli juttua uusisissa. Alue on ollut joutokäytössä vuodesta 2003 ja alueen rakennukset rapistuvat vuosi vuodelta. Mitä kaupunki voisi tehdä nopeuttaakseen alueen saamista käyttöön? Voisiko alueen pakkolunastaa? Miten tuollainen joutomaa voidaan yleensä sallia kaupungin alueella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2012 kello 15:09

    Valtion kiinteistötoimen käytäntöjä ei kukaan voi ymmärtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Juhani Salovaara kirjoitti 18.10.2012 kello 15:32

    Sattui Rikhardinkadun kirjastossa käydessä silmiin SLL:n pääkaupunkiseudun yhdistysten yhteinen lehti, Cityhuuhkaja. Siinä on esimerkiksi hyvin Vantaajoen ongelmia kuvaava juttu, mutta sitten siinä hyökätään vahvasti tiivistämistä vastaan “Viherkehän arvoa ei ymmärretä”-otsakkeen alla.

    Ei siinä mitään, mutta jutussa SLL:n suojeluasiantuntija kuvailee tulevaisuutta, jossa kaavoittajat ja poliitikot rakentavat metsät täyteen ja luonnonrauha katoaa. Kuitenkin sitten tiivistäminen on hänen mukaansa hömppää. Tätä logiikkaa minä en ymmärrä tai sitten en ymmärrä mitä tarkoitetaan tivistämisellä, tai sitten se luonto jota SLL yrittää suojella, on jotakin muuta kuin mitä minä luontona ymmärrän.

    Pitkin metsiä olevat asuinalueet automarketteineen, ja niitä kaupunkiin yhdistävä ja metsät pirstova tieverkko, ei minusta enää ole sellaista luontoa, joka on ihmisten käytössä. Eikä palvele ilmastonsuojelua tai laskeutumista järkevälle kulutustasolle. Ei muuten myöskään nykyisten helsinkiläisten työllisyyttä ja yritystoimintaa, jos saa olla raadollisen liiketaloudellinen. Sellaista autoon perustuvaa leviämistä sieltä on nyt minun nähdäkseni tulossa, jos tämä vanhanaikainen ajatus tiiviistä kaupungista ei kelpaa. Ei siis ihan sellaista jota SLL:n luulisi ajavan.

    Jos kaupungista tekee sellaisen, ettei tee edes mieli lähteä turisteeraaman aurinkorannoille lentäen tai katselemaan muita kaupunkeja, niin auto jää suurimmaksi tekijäksi ilmaston suhteen. Nyt auto estää sellaisen kaupungin syntymisen, joka houkuttaisi jäämään ja kiertelemään omaa kaupunkia. Minä en toki mihinkään lennä, mutta eipä Helsinkiä nähdä myöskään päättäjien parissa turistikaupunkina, muuten kuin tuon ydinkeskustan turistikatiskan osalta. Turismin tuomaa vientituloa pitäisi saada leviämään ympäri kaupunkia, mutta aika vähän siihen rakentamisen laadun osalta panostetaan. Junayhteys myös lahden ali Eurooppaan, niin olisipahan turisteille mahdollisuus tulla vähillä päästöillä ja työllistää ihmisiä pois pahanteosta.

    Kun katselee vanhoja valokuvia Helsingistä, niin aika moni täysin metsäinen alue on nyt harvasti asuttua, mutta kuitenkaan sitä vapaasti käytettävää luontoa on hyvin vähän jäljellä. Keskuspuistokin oli pienelle miehelle suuri metsä, mutta nyt alkaa tuntua vain kapealta läpikulkureitiltä. Onkohan väestöskenaariot ihan samat kaikilla? Kannattaako myöskään levittää kaupunkirakennetta harvana yhä kauemmaksi ja ajaa samalla maaseudun elinkeinoja kauemmaksi, jos maaseudun biotalous on osa tulevaisuutta jossakin muodossa.

    Jos sattuu lehti käsiin, niin joku voisi tätäkin solmua koittaa avata ennen vaaleja, koska viestit ovat niin ristiriitaisia.

    Myös tapaus Santahamina olisi kiinnostava näin ennen vaaleja. Armeija keskittää toimintojaan sinne, joten eräiden populistien “ei betonilähiötä Santikseen”-slogan tuntuu jotenkin oudolta. Moni kenttätöitä siellä tehnyt biologi on vetänyt herneen nenään jo rakentamisen ehdottamisesta, mutta eikö armeija omilla päätöksillään juuri ratkaissut asian? Jos saa muuten tiivistettyä niin hyvähän se on tälläiset alueet unohtaa, mutta haluaisin muistuttaa eräitä biologeja ja ympäristötoimittajia, että jonkun muun santis tai meri-rastila menee kauempana asfaltin alle, jos kaikki tiivistäminen nähdään kielteisesti. Motarien bulevardisoiminen nyt ei ainakaan luulisi olevan huonompi, kuin metsien rakentaminen. Onhan näitä muitakin tapoja tullut nyt paljon esiin, joten miksi mennä metsään, jos voi kasvaa ja tiivistellä paikoillaan? Todella typerää, jos edes asukkaiden oma tiivistyskaava ei kelpaa Meri-Rastilassa.

    Samassa lehdessä muuten valitetaan Östersundomin kaavasta ja eilen oli tuo Espoon kaavataisto esillä. Kummassakin sitten luontojärjestöt haluavat vähentää kaavoitusta ja pitävät sitä liian raskaana. Tuolla Särelän blogissa oli mainio kuva siitä, miten keskikaupungin tehokkuudella rakentaessa noitakaan alueita ei olisi kukaan uhkaamassa, kun kaupungin rajat olisivat ensimmäisellä kehällä. Onko siis kaupungin tivistäminen ja kasvattaminen paikoillaan huonompi asia, kuin jatkuva leviäminen uhkaamaan uusia santiksia ja östersundomeja? Tämä keskustelu olisi mukava nähdä käytävän poliitikkojen ja luontojärjestöjen kesken julkisesti, jolloin kaikki puhuisivat ainakin samasta asiasta ja samoilla tulevaisuuden skenaarioilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Nakkiputka kirjoitti 18.10.2012 kello 19:04

    Seppo Honkanen:
    Paradoksaalisesti liikenneongelma lisääntyy, sejakautuu puolta pidemmälle aikajaksolle, jos nopeudet pudotetaan 80:stä 40:een.

    Tämä pitäisi paikkansa, jos liikenne virtaisi vapaasti. Mutta kun ei virtaa (suuresta autojen määrästä johtuen), erityisesti ei moottoritien päässä liikennevaloissa. Toisin sanoen liikennevirran keskinopeus on jo nyt vähänkin ruuhkaisempaan aikaan alle tuon 80 km/h. Suurin liikennemäärä tunnissa saavutetaan noin nopeudella 50-60 km/h.

    Seppo Honkanen:
    Toisekseen pääkaupunkiseudun hajakeskitetty kaupunkimalli valittiin tietoisesti 60-luvulla Eliel Saarisen Suur-Helsinkivision parhaita perinteitä noudattaen. Sen jälkeiset yleiskaavat ovat johdonmukaisesti pyrkineet samaan tavoitteeseen, tosin radat ovat osittain muuttuneet asfaltiksi. Hajakeskitysperiaatteen tarkoitus on kehittää tytärkaupungeista mahdollisimman omavaraisia, jolloin cityyn suuntautuva liikennetarve vähenee ihan luonnollisen poistuman kautta.
    Työpaikkaomavaraisuus on kantakaupungissa kait jotain 300%, Kontulassa alle 10%.Tapiolan-Otaniemen-Keilaniemen suuralueella on päästy jo viiteenkymmeneen, johtuneeko kuntarajasta. Itäkeskuksessa voisi pyrkiä samaan.
    Bulevardisointi ja keskittyminen liikaa kantakaupunkiin unohtaa lähiörenesanssin, asemaseutujen tiivistämisen ja aluekeskustojan elävöittämisen. Kun kumartaa keskustaan, pyllistää lähiöön.

    Näkisin tämän asian hieman erilailla kuin Seppo Honkanen. Lähiöissä/esikaupunkialueella on kyllä paikoin paljon palveluita, mutta Helsingin ydinkeskustan tarjontaa yksittäisessä lähiöissä ei kuitenkaan ole, joten sitä on lähdettävä hakemaan muualta. Ja kun asutus ja palvelut ovat kasautumissa siellä täällä, on usein helpointa mennä autolla.

    Sen sijaan jos puolet kantakaupungin tarjonnasta on hyvien kävely-, pyöräily- ja joukkoliikenneyhteyksien varassa, niin kynnys lähteä autoilemaan lienee edellistä vaihtoehtoa pienempi. Kantakaupungin laajentaminen saattaisi myös vähentää yhtä joukkoliikenteen perusongelmaa Helsingin seudulla, eli erityisesti säteittäisten joukkoliikenneyhteyksien ruuhkapainotteisuutta, kun kysyntä kasvaa myös kantakaupungin rajalta ulospäin. Keskustan suuntaan taas joukkoliikennettä kannattaa hoitaa sillä suurikapasiteettisemmalla pintaliikennevälineellä, eli raitioteillä.

    Minusta Esikaupunkien renessanssi ja kantakaupungin laajentaminen eivät ole toisensa poissulkevia asioita, Kehä I:n sisäpuolella jopa toisiaan täydentäviä, kun kantakaupunki alkaisi ulottua ensimmäisiin lähiöihin. Kuitenkaan pilaamatta niiden lähiöiden sisäosia ja ominaispiirteitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ville kirjoitti 18.10.2012 kello 19:30

    Nakkiputka:

    Seppo Honkanen:
    Paradoksaalisesti liikenneongelma lisääntyy, sejakautuu puolta pidemmälle aikajaksolle, jos nopeudet pudotetaan 80:stä 40:een.

    Tämä pitäisi paikkansa, jos liikenne virtaisi vapaasti. Mutta kun ei virtaa (suuresta autojen määrästä johtuen), erityisesti ei moottoritien päässä liikennevaloissa. Toisin sanoen liikennevirran keskinopeus on jo nyt vähänkin ruuhkaisempaan aikaan alle tuon 80 km/h. Suurin liikennemäärä tunnissa saavutetaan noin nopeudella 50-60 km/h.

    Itse asiassa välityskyky on eri sen takia, että isommassa nopeudessa autojen välit kasvavat isommiksi. Moottoritiellä optimi on vähän isommassa nopeudessa, mutta karkeasti arvioiden 40 km/h ja 80 km/h nopeuksilla tietä pitkin pääsee kulkemaan ihan yhtä paljon autoja aikayksikössä (esim. tunnissa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Seppo Honkanen kirjoitti 18.10.2012 kello 21:57

    Ville: Itse asiassa välityskyky on eri sen takia, että isommassa nopeudessa autojen välit kasvavat isommiksi. Moottoritiellä optimi on vähän isommassa nopeudessa, mutta karkeasti arvioiden 40 km/h ja 80 km/h nopeuksilla tietä pitkin pääsee kulkemaan ihan yhtä paljon autoja aikayksikössä (esim. tunnissa).

    Nykyisillä väylillä, jossa nopeus on tyypillisesti 80 km/h, ei ole tasoristeyksiä. Bulevardilla niitä olisi muutaman sadan metrin välein, liikennevalot, jalankulku…Onkohan välityskyky ihan samaa luokkaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Ville kirjoitti 19.10.2012 kello 8:18

    Seppo Honkanen: Nykyisillä väylillä, jossa nopeus on tyypillisesti 80 km/h, ei ole tasoristeyksiä. Bulevardilla niitä olisi muutaman sadan metrin välein, liikennevalot, jalankulku…Onkohan välityskyky ihan samaa luokkaa?

    Kyse oli siitä miten paljon liikennettä parhaimmillaan voi kulkea väylällä. Ruuhka-aikaan on ihan sama seisooko liikenne moottoritiellä vai bulevardilla. Ei ole ikauhean so ero siinä, onko yhdet valot ja monen kilometrin jono vai kymmenet valot joissa jokaisessa sata metriä jonoa.
    Bulevardisointi ja liikenteen sujuvuus ovat erillisiä asioita. Sujuvuutta lisäisi esim. ruuhkamaksu, bulevardisoinnilla saadaan laajennettua kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. espoolainen autoilija kirjoitti 19.10.2012 kello 18:06

    Ville: Ruuhka-aikaan on ihan sama seisooko liikenne moottoritiellä vai bulevardilla. Ei ole ikauhean so ero siinä, onko yhdet valot ja monen kilometrin jono vai kymmenet valot joissa jokaisessa sata metriä jonoa.

    Ruuhka-aikaan ehkä noin mutta ruuhkaliikenteen osuus koko liikenteestä voi olla yllättävänkin pieni, esim. luokkaa 30%. Täyttä toki tulee, hetkeksi, kun 30% vrk-liikenteestä tunkee väylälle tunnin parin aikana.

    Liikenteen sivuvaikutusten kannalta ei-niin-ruuhkaisella 70%:lla on suuri merkitys. Silloin on ihan eri asia päästä ajamaan suoraan niihin yksiin valoihin väylän päässä kuin pysähdellä 100 m välein valoihin.

    Yleisemminkin olen sitä mieltä, että liikennesuunnittelussa tuijotetaan liiaksi “mitoittavaa huipputuntia”. Jotta liikenne olisi ekologista, pitäisi kyetä vastaamaan kysyntään hyvin laajoissa rajoissa.

    Henkilöauton etuna on, että sen täyttöaste on vähimmilläänkin 20%. Esim. bussissa tämä vastaa n. tusinaa matkustajaa. Ei ole kovin harvinaista nähdä tätä tyhjempää bussia painelemassa kilometrikaupalla pitkin Espoota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Krtek kirjoitti 19.10.2012 kello 21:38

    Henkilöauton etuna on, että sen täyttöaste on vähimmilläänkin 20%. Esim. bussissa tämä vastaa n. tusinaa matkustajaa. Ei ole kovin harvinaista nähdä tätä tyhjempää bussia painelemassa kilometrikaupalla pitkin Espoota.

    Hei kamoon. Samalla logiikalla moottoripyörä on ylivertaisin kulkuneuvo, sillä täyttöaste on aina 100 %, joskus 200 %!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Simo Melenius kirjoitti 20.10.2012 kello 12:15

    Seppo Honkanen:
    Ensinnäkään bulevardisointi sinällään ei vähennä latte-Helsinkiin suuntautuvaa liikennettä, se vain hidastaa sitä.

    Tämä olisi vallan mainio asia ja edistäisi samalla sitä, mikä monessa hyvässä kaupungissa jo toimii, eli julkinen liikenne on paitsi nopein myös ainoa järkevä tapa liikkua, kun tilaa vievät autoilijat saavat seistä ruuhkassa. Lisäksi hitaammat nopeudet syövät muutenkin vähemmän kaupunkitilaa motariin verrattuna pienempien turvamarginaalien ja pienempien risteysten takia. Mutta kuten täällä jo kerrottiinkin, bulevardipätkällä ei ole olennaisesti alhaisempi nopeus kuin tuollaisella kaupunkimotarilla nykyisinkään.

    Nopeutta rajoittaa loppupään välityskyky eli paljonko autoja pääsee kantakaupungin katuverkkoon (josta ne kääntyvät eri suuntiin ja liikennevirta hajautuu), joko liikennevalojen tai luonnollisten ruuhkautumien rajoittamana, ja siksi motarilla madellaan 10-50km/h nopeutta ennen kaupunkia. Tuusulanväylän viimeisten kilometrien matkalla keskinopeus lienee arviolta suunnilleen sama kuin Mäkelänkadulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Ville kirjoitti 20.10.2012 kello 14:09

    espoolainen autoilija:
    Henkilöauton etuna on, että sen täyttöaste on vähimmilläänkin 20%. Esim. bussissa tämä vastaa n. tusinaa matkustajaa. Ei ole kovin harvinaista nähdä tätä tyhjempää bussia painelemassa kilometrikaupalla pitkin Espoota.

    Vähänkin isommassa nopeudessa bussi ja henkilöauto vievät liikennevirrassa suunnilleen saman verran tilaa, koska olennaista on autojen välinen etäisyys eikä autojen oma pituus. Tässä mielessä bussilla on tilankäytöllisesti tehokasta kuljettaa pienempääkin matkustajamäärää. Asialla on tietenkin merkitystä lähinnä siellä, missä liikennettä on paljon. Ekologiselta kannalta on merkitystä myös sillä, montako ihmistä yksi kulkuneuvo päivän aikana kuljettaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Seppo Honkanen kirjoitti 20.10.2012 kello 15:34

    Täsmensin vielä kommenttiani pamfletistanne. Siitä tuli sen verran pitkä, että laitan sen kahdessa osassa.
    Ei siis ruuhkamaksut vielä mitään. Vihreät haluavat lisäksi ”bulevardisoida” Länsi- ja Itäväylän, Hämeenlinnanväylän ja kaikki muutkin sisääntuloväylät Kehä I:n sisäpuolella saadakseen ”lisää kantakaupunkia” Helsinkiin, kuten heidän vaalisloganinsa kuuluu.

    Tarkastellaanpa lähemmin.
    Ensinnäkin:
    Bulevardisointi ei sinällään mitenkään vähennä latte-Helsinkiin suuntautuvaa liikennettä, se vain hidastaa sitä. Sisääntuloväylät ovat sisääntuloväyliä bulevardeinakin. Paradoksaalisesti liikenteen haitat lisääntyvät, kun nopeudet pudotetaan 80:stä 40:een. Melu ja päästöhaitat jakautuisivat puolta pidemmälle ajanjaksolle, kadunvarren ikkunoita ei voisi avata moneen tuntiin. Eritasoliittymien sijaan tulisi liikennevaloja parin sadan metrin välein, myös onnettomuudet lisääntyisivät.

    Jos Länsiväylä Lauttasaaressa ”bulevardisoidaan”, aamuruuhka jumuttaisi Lauttasaaren sillan sijasta keskellä asutusta ja jono ulottuisi Espooseen asti. Kauhuesimerkki löytyy cityvihreiden ihannebulevardilta, Mechelininkadulta.

    Toisekseen:
    Bulevardisoinnilla ei Helsingin tonttipulaa ratkaista. Sisääntuloväylien varsille pystyisi luontevasti sijoittamaan vain muutamia kymmeniä tuhansia asukkaita, ei satoja tuhansia, kuten pamfletissa haaveillaan. Esim. Itäväylän ”bulevardisointi” edellyttäisi metron viemistä tunneliin. Vain 30 vuotta sitten rakennettu hyvin toimiva liikennejärjestelmä jouduttaisiin rakentamaan kokonaan uudelleen, se olisi verovarojen holtitonta tuhlausta.

    Mitään cityvihreiden haaveilemaa kivijalkakauppamiljöötäkään ei ”bulevardien” varsille syntyisi, yksi uusi talorivi ei sellaista elätä.

    Kaikenlaisia villejä utopioita voi vapaassa maassa heitellä ja painaa paperillekin. Vakavaksi asia kuitenkin muuttuu, jos alkaa uskoa haaveisiinsa ja esittelee niitä totena virallisissa yhteyksissä. Illuusio alkaa muuttua deluusioksi.

    Näin kävi yhdelle pamfletin kirjoittajista, Mikko Särelälle, kun Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli Vuosaaren Meri-Rastilan osayleiskaavaa. Särkelä esitti Vuotien siirtämistä 1,5 kilometriä (!) pitkälle sillallemetroradan päälle ”bulevardiksi”, näin hänen mielestään valmistuisi edullista rakennusmaata muutamalle tuhannelle asukkaalle.
    Järki sentään voitti ja lautakunta tyrmäsi ehdotuksen demareiden ja kokoomuksen äänin.

    Väylä itsessään ei tuota liikennettä, vaan se mitä sen päissä on. Keskustaan suuntautuvaa aamuruuhkaa vähentää tehokkaimmin se, että aluekeskuksiin ja lähiöihin luodaan enemmän palveluja ja työpaikkoja.

    Tästä pamfletissa ei puhuta mitään. Bulevardihuumassaan cityvihreät kirjoittajat unohtavat kokonaan lähiörenesanssin, raideliikenteen asemaseutujen tiivistämisen ja aluekeskustojen elävöittämisen. Kun kumartaa kantakaupunkiin, pyllistää lähiöön.

    Pamfletin painettu versio toimii itä-helsinkiläisen uimahallin saunassa parhaiten peflettinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2012 kello 10:52

    Seppo Honkanen.
    Vielä tänä syksynä valmistunee selvitys siitä, mitä moottoriteiden bulevardisointi merkitsisi. Tietysti moottoritietäå ajavien matka-aika pitenisi minuutin tai pari, mutta vastaavasti niiden kymmenien t5uhansien matka lyhenisi kymmeniä minuutteja, jotka tään ansioista saisivfat asunnon lähempää.
    Länsiväylä osalta välityskykyä ei säätele kaistojen määrä länsiväylällä vaan se, kuinka paljon Helsingin katuverkko vetää. Liikennesuunnittelijat säännöstelevät nyt katuverkkoon pääsevää liikennettä liikennevcaloilla. Jos moottoritie päättyisi Espoon rajalla, jono säädeltäisiin tietysti liikennevaloilla sinne Espoon puolelle. Läpi mene3vän liikenteen määrä pysyisi samana, kosk asitä edelleenkin rajoittaa se, paljonko Helsingin katuverkko vetää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko Särelä kirjoitti 20.10.2012 kello 18:42

    Seppo Honkanen:
    Toisekseen pääkaupunkiseudun hajakeskitetty kaupunkimalli valittiin tietoisesti 60-luvulla Eliel Saarisen Suur-Helsinkivision parhaita perinteitä noudattaen.

    Asiahan on täysin päin vastoin. 60-luvulla tehtiin tietoisesti merkittävä poikkeama Eliel Saarisen Suur-Helsinkivisioon, jonka jälkiä nykyään yritetään paikkailla.

    Ei tarvitse katsoa kuin Munkkiniemeä ja Munkkivuorta nykyään ja verrata sitä Eliel Saarisen visioon alueesta, niin ymmärtää helposti, minkälainen virhe toisen maailmansodan jälkeen tehtiin.

    http://goo.gl/maps/GkMKM ja http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1d/Munksnas-haga_jfr.jpg. Jälkimmäisestä havainnekuva vähemmän karttoihin tottuneille vaikka täältä: http://uppslag.kaapeli.fi/pub/Uppslagsverket/SaarinenEliel/Saarinen_Munkkiniemi-Haaga.jpg

    Lisäksi tämä moottoriteiden kaduiksi muuttaminen tuo nimenomaan kaupungin palvelut nykyisten lähiöiden lähelle. Esimerkiksi Pihlajamäen, Pihlajiston ja Viikin luonnollinen keskusta on keskellä Lahdenväylää. Jos siihen rakennetaan tiivistä kaupunkia, on noilla lähiöiden asukkailla hyvät palvelut lyhyellä kävely/pyöräily/joukkoliikenteen etäisyydellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Jorma kirjoitti 20.10.2012 kello 18:44

    Yksi asia minua ihmetyttää kovin. Kuntaliitospuheita perustellaan sillä, että nykyinen kuntarakenne on hevoskärryajalta eikä sovi nykyiseen autoyhteiskuntaan.

    Sitten taasen samaan aikaan vaaditaan autoja pois, joka kai sitten poistaa tämän perustelun pohjan kokonaan pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Ville kirjoitti 20.10.2012 kello 21:20

    Jorma:
    Yksi asia minua ihmetyttää kovin. Kuntaliitospuheita perustellaan sillä, että nykyinen kuntarakenne on hevoskärryajalta eikä sovi nykyiseen autoyhteiskuntaan.

    Sitten taasen samaan aikaan vaaditaan autoja pois, joka kai sitten poistaa tämän perustelun pohjan kokonaan pois.

    Niin siis kuka on vaatinut paluuta hevoskärryjen käyttöön?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. åke kirjoitti 20.10.2012 kello 23:50

    Itselläni on tähän suppea mutta tehokas ratkaisu keskutan osalta: muutetaan etelä- ja pohjoisespladi kävelykaduiksi.

    Tämä pysäyttäisi läpiajoliikenteen keskustan kautta ja mahdollistaisi suuren kävelyalueen keskustassa.

    Aika sitten näyttäisi, että oliko päätös fiksu vai ei, mutta keskustan pitäisi olla rauhoitettu autoista.

    Nykyään liikennesuunnittelijoilla ja vihreillä pamfletin kirjoittajilla on sama sokea piste: autoja halutaan rajoittaa keskustassa, mutta samalla kauppa halutaan keskittää keskustaan. Fiksumpaa olisi rauhoittaa keskusta autoista ja keskittää kauppa kehäteille. Tämä on oikea tulevaisuuden visio. Mutta harvat sen vielä kykenevät näkemään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Seppo Honkanen kirjoitti 21.10.2012 kello 1:50

    Jorma: Yksi asia minua ihmetyttää kovin. Kuntaliitospuheita perustellaan sillä, että nykyinen kuntarakenne on hevoskärryajalta eikä sovi nykyiseen autoyhteiskuntaan.

    Sitten taasen samaan aikaan vaaditaan autoja pois, joka kai sitten poistaa tämän perustelun pohjan kokonaan pois.

    Iskit naulankantaan, tai sanoisinko astuit hevonpaskaan. Virkistävin puheenvuoro kuntauudistuksesta vuosikausiin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Sympa-Ville ? kirjoitti 21.10.2012 kello 11:08

    Tässä yksi vinkki Osmolle ja muille kaupunkirakenteen tiivistäjille:
    “http://en.wikipedia.org/wiki/Capsule_hotel”.

    Joku voisi ehkä laskea paljonko maapinta-alaa näitä kapselihotelleja varten tarvittaisiin, jotta niihin saataisiin mahtumaan nuo kaivatut(???) 400 000 lisäasukasta.

    Osa uusista (jopa vanhoistakaan) kaupunkilaisista ei arvosta tieltään raivattavaa lähiluontoa. Heille voi olla tärkeämpi esim. kaupungin tarjoama iltaelämä, josta palautumiseen Japanissakin kapselihotelleja myös osin ilmeisesti käytetään. Kapselihotellimainen asuminen olisi ehkä myös oivallinen keino säästää sitä vähää kaupunkiluontoa, joka meillä vielä on! Viimeksimainitut alueet ovat kaupunkilaisillekin erittäin tärkeitä. Harva meistä Helsingin asukkaista on koskaan esim. jonnekin Koijärvelle eksynyt, mutta Helsingn lähiluonnosta, ulkoilu- ja virkistysalueista voimme toivottavasti nauttia jatkossakin, jos ei päivittäin, niin ainakin edes viikonloppuisin (Huom! ilman auto- tai joukkoliikenneyhteyksiä).

    Uskoisin, että 400 000 hengelle rakennettujen kapselihotellien (N kpl) tilantarve olisi huomattavan pieni, ainakin suhteutettuna esim. metroasemalähiö Kulosaaren asukastiheyteen.

    Oma lukunsa olisi ao. rakennusten sijoitus. Olisivatko Kalasatamaan ja Pasilaan tulossa olevat tornitalot, tai ehkä mieluiten Helsingin ydinkeskusta, oivallisia sijoituspaikkoja tälle ongelmanratkaisuajatukselle? Voi olla, että sitä korkeiden tornitalojen sijaan soveltaen riittäisi Helsingin kaupunkikuvaan huomattavasti paremmin sopiva matalampikin rakentaminen.

    Kapselihotellit ydinkeskustassa, rautatieasemien tai metron itäisen linjan varrella olevien asemien vieressä) taitaisivat toimia parhaiten. Riittävän pitkillä metroasemilla ei tilanne pääsisi ainakaan yhtä nopeasti kehittymään Japanin mallin kaltaiseksi (ks.: “http://www.youtube.com/watch?v=0MepDaRRBP0”. Ovatko muuten nuo videoklipissä näkyvät virkapukuiset henkilöt Osmon hengenheimolaisten, kaupunkirakenteen tiivistäjien, unelma-ammattissa?). Länsimetron varrelle rakennettavilla lyhyemmillä metroasemilla moinen ruuhkautumisen vaara olisi taatusti suurempi.

    Mielestäni esimerkiksi Mechelininkadun tai Runeberginkadun varren talot eivät ole mitään ihanneasuinpaikkoja, kuten eivät mitkään muutkaan katukuilut (esim. Laivanvarustajankadun talot Ullanlinnassa), ellei harrastuksena sitten satu olemaan vastapäisen talon fasadin jatkuva ihailu tai siinä asuvien naapureiden elämän seuraaminen.
    Miksi ihmeessä taloja tämänkaltaista asumista varten halutaan vielä lisää?

    Ennen Osmon ja kumppaneiden pamflettia satuin lukemaan v. Hertzenin “Koteja vai kasarmeja lapsillemme?”. Suosittelen myös siihen tutustumista kaikille lämpimästi, kuten myös W. Morris’in “Huomispäivän uutisia”! Valitettavasti nykyinen uudisrakennustoiminta pyrkii vain maksimoimaan edunsaajien voitot, usein monien muiden sidosryhmien kustannuksella. Liika tiivistäminen ei ole mielestäni hyvä ajatus.

    Koska kaikki eivät halua asua tiiviisti (tai väljästi), tulisi eri vaihtoehtoja olla tarjolla kaikille! Liian tiivis rakentaminen voi pilata asuinalueen viihtyisyyden, lähiluonnon ja jopa alueelle ominaiset, avoimet julkiset maisemat. Myös kulkuväylät ja niiltä avautuvat maisemat voivat olla arvokkaita (ja usein ovatkin). Miksi Vihreät tuntuvat olevan valmiita uhraamaan nämä kaikki (maisemallinen avaruus, asuinalueiden lähiluonto ja viihtyisyys, jopa veneilyn/veneilijöiden tarvitsemat alueet) nykyisiltä kaupunkilaisilta kaupungissamme? En yhtään ihmettele puolueen (Vihreät) kannatuksen alamäkeä, jos se on valmis näistä monien kaupunkilaisten tärkeistä arvoista tinkimään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. spottu kirjoitti 21.10.2012 kello 11:15

    åke: Nykyään liikennesuunnittelijoilla ja vihreillä pamfletin kirjoittajilla on sama sokea piste: autoja halutaan rajoittaa keskustassa, mutta samalla kauppa halutaan keskittää keskustaan. Fiksumpaa olisi rauhoittaa keskusta autoista ja keskittää kauppa kehäteille.

    Kaupan keskittäminen keskustaan näyttää todellakin olleen keskustasuunnittelun punainen lanka, ja se on tuottanut oikein kelvollista kävelymittakaavaista kaupunkia Sähkötalo-Porthania -välille.

    Kivijalkamyymälöiden keskittymistä ei voi eikä ole erityisemmin syytä välttää. Paremmassa ilmastossa myymälät keskittyvät usein kävelyalueiksi tai jaetuksi tilaksi muuttuvien kauppakatujen varsille, meillä sisätilat ovat kattamattomaan kadunvarteen verrattuna ylivoimaisia suurimman osan vuotta. Kauppakeskusten ideologisen vastustamisen sijaan kannattaisi niihin pyrkiä varmistamaan kunnollinen julkinen liikenne. Tähän ei vaan tunnu olevan kunnilla insentiiviä kun rahat lommiloiden, jumbojen ja ideaparkien liikenneinfraan tulevat valtion budjetista.

    Kehä III on luonteva paikka kaupalle silloin kun sillä tarkoitetaan logistiikkaa. Kuvittelisin että suurin osa nettikaupasta kulkee kehä III ja/tai maaliikennekeskuksen kautta joka tapauksessa, ja isot keskusvarastot ovat joko kehä III tasolla tai vielä kauempana. Sitä en ymmärrä miksi minun pitäisi matkustaa roinan perässä jonnekin kehille saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Viherinssi kirjoitti 21.10.2012 kello 13:30

    Simo Melenius: Tuusulanväylän viimeisten kilometrien matkalla keskinopeus lienee arviolta suunnilleen sama kuin Mäkelänkadulla.

    Tämä kuitenkin pitää paikkansa vain niiltä osin, kun liikennettä ei lipeä sivuun nykyjärjestelyssä ennen moottoritien päättymistä niiden viimeisten kilometrien matkalla.

    Käytännössä Lauttasaaren bulevardisointi pienentää Länsiväylän kapasiteettia Espoon ja Helsingin rajalla huomattavasti, koska merkittävä osa liikenteestä menee Lauttasaareen ja Ruoholahteen. Katuverkko siis ottaa autoja vastaan monessa pisteessä.

    Sama koskee Lahdenväylää ja Koskelan liittymää, Tuusulanväylää ja Metsälän liittymää, Tampereenväylää ja Metsäläntien liittymää. Sen sijaan Turunväylällä ei taida olla liittymiä Kehä I:n itäpuolella, joten sen bulevardisointi ei vaikuttaisi olennaisesti väylän vetokykyyn, jos bulevardiliikennevalot sallivat saman automäärän kuin Huopalahdentien liittymä.

    Ylläoleva on sitten lähinnä näppituntumalla kirjoitettua. Olen joskus laskenut Länsiväylän osalta laskelman läpi, ja sen mukaan Koivusaaren kohdalta on hyvin vaikea saada bulevardina niin paljon autoja läpi kuin mitä sieltä nyt menee. Liikennevirtaa seuraamalla näyttäisi siltä, että sama toistuu pääosin muillakin sisääntuloteillä.

    Mutta numeroillahan tämä on osoitettavissa. Liikennevalojen läpäisy tunnetaan, teiden nykyiset liikennemäärät tunnetaan. Jos nykyinen liikennemäärä ajatellun bulevardin matkalla ylittää bulevardin vetokyvyn, bulevardi rajoittaa liikennettä, muuten ei.

    Muistaakseni Länsiväylästä tehty bulevardisointitutkielmakin totesi saman, mutta siinä todettiin metron vähentävän liikennemääräiä niin paljon, että homma toimii silti.

    Lisäksi bulevardi hidastaa liikennettä hiljaiseen aikaan ratkaisusta riippuen vähän tai paljon.

    Korostan sitä, etten vastusta bulevardisointia. Se voi olla kokonaisuuden kannalta fiksuin ratkaisu monessa tapauksessa. En kuitenkaan ihan suoraan usko, etteikö sillä olisi ihan merkittäviä vaikutuksia liikenteeseen.

    Eikä se bulevardi mikään kovin viihtyisä silti ole. Jos tiellä on 2+2 kaistaa ja seisova jono (tai 1+1+1+1 kaistaa, joissa kaksi vauhdikasta bussikaistaa ja kaksi seisovaa jonoa), niin se ei ole viihtyisä ympäristö, jota reunustaa jono kivoja lattepaikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kalle kirjoitti 21.10.2012 kello 13:33

    Osmo Soininvaara:
    Valtion kiinteistötoimen käytäntöjä ei kukaan voi ymmärtää.

    Jep, mutta kummallisen käytön syy on selvillä. Kiinteistöjen keskittäminen Senaatille oli virhe. Valtiolla on (ml. yliopistot, jotka olivat tuolloin valtiolla) paljon arvokkaita toimintoja, joiden taloudellinen arvottaminen ei ole mahdollista. Mm. ruotsalaiset varoittivat virheestä jo ennakkoon, mutta täällä ei uskottu. 😉

    Nythän Senaattia ollaan onneksi käytännössä purkamassa ja tällä vauhdilla loput voidaan saneerata ja liittää muutaman vuoden pästä Puolustusvoimiin kaikkien muiden käyttäjien paettua konkurssipesästä. 🙂

    Pahin ongelma oli ehkä yliopistojen kiinteistöjen kanssa, joka toivottavasti on nyt saatu kuntoon, kun Senaatti saatiin osin välistä suhmuroimasta. Esimerkiksi Helsingin yliopisto tosin tarvitsee kiinteistökannan tervehdyttämiseksi reippaasti raakamaata vielä keskustasta. Keskustakampus vaatii toimiakseen paljon lisää asuntoloita, koska alkuperäiseen toiminta-ajatukseen kuuluneita alivuokralaisasuntoja ei enää ole. Kartalta katsoen Kaisaniemen puiston rakentaminen on järkevin vaihtoehto.

    Saman laisia ongelmia kuin yliopistoilla ja Puolustusvoimilla on myös muilla yhteiskunnallisilla toiminnoilla, joiden taloudellista arvoa vaikea määritellä. Kun katsotaan lyhytnäköisesti, on virastojen siirtäminen pois Helsingistä varmasti taloudellisesti järkevää. Siirron moninkertaistamat virkamiesten matkustuskulut tulisi ottaa vain huomioon kehyksissä, jos siirretään jotain Sinäjoelle, Mikkeliin tai Joensuuhun. 😀 Hallinto maksaa, hallinto maksaa paljon, jos se ei sijaitse spårapysäkin varrella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Viherinssi kirjoitti 21.10.2012 kello 14:03

    Osmo Soininvaara: Jos moottoritie päättyisi Espoon rajalla, jono säädeltäisiin tietysti liikennevaloilla sinne Espoon puolelle. Läpi mene3vän liikenteen määrä pysyisi samana, kosk asitä edelleenkin rajoittaa se, paljonko Helsingin katuverkko vetää.

    Mutta monikokaistainen pitäisi tien olla, jotta liikennevaloista menisi läpi se kaikki automäärä, jonka Lauttasaari + Ruoholahti + Mechelininkatu + Porkkalankatu vetävät nykyisellään? Lauttasaareen lännestä tulee ruuhkassa noin 4200 autoa tunnissa, joista häviää sivuille noin neljännes. Mikään kovin kodikkaan levyinen bulevardi, edes se 2 x (2+1) ei vedä liikennevaloilla tuota määrää.

    Mutta ehkä nyt juoksemme ympyrää, koska Länsiväylän osalta asiaa on käsitelty monesta kulmasta ja kattavasti viitteitten kera eräässä blogissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Viherinssi kirjoitti 21.10.2012 kello 14:04

    Osmo Soininvaara: Vielä tänä syksynä valmistunee selvitys siitä, mitä moottoriteiden bulevardisointi merkitsisi.

    Hienoa! Kuka tuota on tekemässä? KSV?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2012 kello 14:34

    Muistaakseni selvitys on KSV:n tilaama, mutta ei itse tekemä. Voi olla, että muistan väärin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. KKK kirjoitti 21.10.2012 kello 15:10

    Sympa-Ville ?: Mielestäni esimerkiksi Mechelininkadun tai Runeberginkadun varren talot eivät ole mitään ihanneasuinpaikkoja, kuten eivät mitkään muutkaan katukuilut (esim. Laivanvarustajankadun talot Ullanlinnassa), ellei harrastuksena sitten satu olemaan vastapäisen talon fasadin jatkuva ihailu tai siinä asuvien naapureiden elämän seuraaminen.
    Miksi ihmeessä taloja tämänkaltaista asumista varten halutaan vielä lisää?

    Monet ihmiset silti maksavat korkeita hintoja näistä asunnoista. Väitätkö, että nämä ihmiset eivät ymmärrä omaa parastaan? On huono argumentti vastustaa joidenkin asuntojen rakentamista pelkästään siksi, että ei itse halua asua niissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2012 kello 15:47

    Viherinssi, toisaalta risteyksiä kontra eritasoliittymiä saa pienempään tilaan, ja kadulle myös niin haluttaessa enemmän kaistoja, esimerkiksi ns. talouskaistoja sivussa voi käyttää tavalla liittyminä. Esimerkksi, väitän että se Itiksen ristys toimisi paremmin jos sen tilan käyttäisi katuverkkoon ja taloihin eikä yhteen ristekseen. Mutta tätä kieltämättä jauhettu jo aiemmenkin tarpeeksi.

    Silloin joskus kun koko bulevardisoinnista ruvettiin jauhamaan, niin taisin todeta että ei se syntyvä katu nyt mikään viherunelma ole. Siellä on autoja paljon ja suht meluisaakin, niin kuin vaikka Mäkelänkadulla on. Toisaalta autovirta on myös asiakasvirtaa joka pitää liikkeitä pystyssä, yksi monista ongelmista motareissa on että oikestaan joka liiketila haluaisi oman liittymän, kadulla tuo toteutuu. Asiassa on muutenkin hyviä ja huonoja puolia.

    Kysymys pitää asettaa niin että onko se motari parempi kuin katu, eikä niin että onko se katu täydellinen ratkaisu joka ikisessä mahdollisessa suhteessa. Ajattelutavassa on iso ero tämän hetkiseen kaupunkisuunnitteluun jossa jokainen sektoriviranomainen, on hänen kontollaan sitten autoliikenne, ilmanlaatu, joukkoliikenne, asuntorakentaminen, kaupunkirakenne, jne. vuorollaan kertoo mikä ei käy, mistä seuraa että oikeastaan mikään ei käy, eli ei rakenneta kaupunkia. Mistä sitten taas seuraa yhdyskuntarakenteen hajautumista, mistä taas seuraa juuri niitä onglemia jota yrittiin välttää kuten liikenteen kasvu, eli sen hidastuminen ja haittojen kasvaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Daniel Federley kirjoitti 21.10.2012 kello 16:00

    Honkanen on taitava kynänkäyttäjä, mutta tekstien sisältö on kyllä puhdasta 60-lukua uskomuksineen ja harhoineen. Kannattaisi lukea se pamfletti ensin, niin selviäisi vaikkapa sekin, että juuri väylä itsessään generoi sitä liikennettä. Kun väylä häviää, häviää iso osa liikenteestäkin. Näin on käynyt pamfletissa mainuttujen esimerkkitapausten lisäksi ihan Helsingissäkin – käy joka kerta, kun katuja suljetaan pitkiksi ajoiksi töiden vuoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. ristiin-rastiin kirjoitti 21.10.2012 kello 17:40

    Osmo Soininvaara: Läpi menevän liikenteen määrä pysyisi samana, kosk asitä edelleenkin rajoittaa se, paljonko Helsingin katuverkko vetää

    Ei pidä unohtaa iltapäiväruuhkaa.
    Iltapäivällä Länsiväylän kapasiteettia ei ihan ylitetä, jono etenee melkein rajoitusnopeutta poispäin, joten Ruoholahden viimeisiin valoihin ei kerry jonoa useamman valokierron ajaksi – lähes kaikki jotka ovat edellisissä valoissa pidempään odottaneet, pääsevät “alta pois”. Jos kapasiteetti länteenpäin pienenee, jonot keskustan sisällä ovat vaarassa pahentua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. åke kirjoitti 21.10.2012 kello 17:52

    spottu: .Kehä III on luonteva paikka kaupalle silloin kun sillä tarkoitetaan logistiikkaa. Kuvittelisin että suurin osa nettikaupasta kulkee kehä III ja/tai maaliikennekeskuksen kautta joka tapauksessa, ja isot keskusvarastot ovat joko kehä III tasolla tai vielä kauempana. Sitä en ymmärrä miksi minun pitäisi matkustaa roinan perässä jonnekin kehille saakka.

    Eihän sinun tarvitse tulla kehä III:lle ostoksille. Lähempää keskustaa löytyy. Mutta meille jotka asumme täällä on oleellista, että emme joudu ajamaan keskustaan asti kauppaan mentäessä. Samalla keskusta välttyy ruuhkilta ja autoilta.

    Tärkeää on oivaltaa, että suurhelsinki on jo sen kokoninen kylä, että kauppaa ei voi keskittää vain keskustaan. Ja tämähän on oivallettukin siten, että kehäteille on rakennettu ostosparatiiseja. Lisäksi ihmiset ovat löytäneet nämä paratiisti a la jumbo todella hyvin. Jumbossa käytetty rahamäärä/kävijä on paljon suurempi kuin vaikka kampissa.

    Siis: kauppa kannattaa keskittää kehille ja jatkaa jo alkanutta kehitystä. Tämä kannattaisi myös näiden kaupunkivisionäärien myös ottaa huomioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Daniel Federley kirjoitti 21.10.2012 kello 19:33

    tpyyluoma: Ajattelutavassa on iso ero tämänhetkiseen kaupunkisuunnitteluun, jossa jokainen sektoriviranomainen, on hänen kontollaan sitten autoliikenne, ilmanlaatu, joukkoliikenne, asuntorakentaminen, kaupunkirakenne, jne. vuorollaan kertoo mikä ei käy, mistä seuraa että oikeastaan mikään ei käy, eli ei rakenneta kaupunkia.

    Helsinkiläinen kaupunkisuunnittelu erittäin osuvasti kiteytettynä.

    On tässä poliitikoilla savottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Viherinssi kirjoitti 21.10.2012 kello 21:02

    tpyyluoma: Asiassa on muutenkin hyviä ja huonoja puolia.

    Kysymys pitää asettaa niin että onko se motari parempi kuin katu, eikä niin että onko se katu täydellinen ratkaisu joka ikisessä mahdollisessa suhteessa.

    Tästä olen samaa mieltä. Inhorealistina vain minua välillä vähän huolettaa se into, jolla bulevardeja mainostetaan kaikkien kannalta hyvinä. Lisäksi ihan tekniseltä kannalta minua ärsyttää argumentti “kun siellä on jo valot, niin lisävalot eivät hidasta”, koska se jättää hyvin tärkeän tekijän (sivuun menevän liikenteen) huomioitta.

    Konkreettisesti: Kaupunkirakenteen kannalta 10 000 asukasta lisää Lauttasaareen on tosi hyvä juttu. On kuitenkin turha odottaa, että nykyiset larulaiset huutaisivat hurraata, tai että muutos olisi nykyisten Länsiväylän käyttäjien edun mukainen. Kummankin ryhmän kannalta uudet asukkaat on parempi asuttaa Korson tai Östersundomin taakse.

    Bulevardisointia vastustava espoolainen autoilija on siis omalta kannaltaan faktuaalisesti oikeassa. Jos bulevardi rakennetaan ja paikalle asutetaan 10 000 ihmistä, hänen työmatkansa tulee venymään ajallisesti. Kokonaisuuden etu ei yleensä ohjaa yksilöiden toimintaa, ja tästä syystä asia voi olla poliittisesti vaikea.

    Mutta odotellaanpa sitä KSV:n tekemää/teettämää selvitystä. Toivottavasti se on huolella tehty, koska asia on melkoisen tärkeä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 8:45

    Bulervardisointia vastustava espoolainen autoilija kuulu mitä todennäköisimmin niihin, jota haluavat, ettei espoolaisilta kysytä mitään, kun asiasta päätetään Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Pekka Taipale kirjoitti 21.10.2012 kello 21:33

    spottu: Sitä en ymmärrä miksi minun pitäisi matkustaa roinan perässä jonnekin kehille saakka.

    Ei kai sinun tarvitsekaan, paitsi jos haluat ostaa jotain mitä ei muualta saa. Lähinnä tämä kysymys nousee esille sitten, kun havaitaan, että Helsingin keskustan kaupankäynti näivettyy, kun asiakkaat käyvätkin kehillä. Silloin on odotettavissa kaavoitusteknistä ym. temppuilua, jolla pyritään kieltämään kauppojen rakentaminen jonnekin Nummelaan tai Lommilaan.

    Jos muutama oleellinen myös autoliikennettä tarvitseva seudullinen toiminto saadaan muualle (esimerkiksi pitkän matkan junien pääteasema), niin Helsingin keskustasta saisi mielellään tehdä autottoman ravintolakeskuksen ja vanhankaupungin. Kun se on niemellä, niin onhan se hassua että kaikkien pitäisi tunkea sinne tekemään kaikkia asioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2012 kello 22:08

    Tietääkseni esimerkiksi Stockan asiakkaista tulee 10 prosenttia autolla ja 90 prosenttia kävellen tai julkisilla.
    Jos taas ajatelemme, että kantakaupungin ulkopuolisten ihmisten kaupat voisi keskittää megamarketteihin kehäteiden varteen, kantakaupungin ulkopuolella olevat asuinalueet muodostuisivat elinkevottomiksi, kun lähipalveluja ei olisi ja kaupassa käyminen vaatisi aina sekä autoa että ajokorttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Mikko Kiviranta kirjoitti 21.10.2012 kello 22:22

    Viherinssi:

    Bulevardisointia vastustava espoolainen autoilija on siis omalta kannaltaan faktuaalisesti oikeassa. Jos bulevardi rakennetaan ja paikalle asutetaan 10 000 ihmistä, hänen työmatkansa tulee venymään ajallisesti.

    Eikös pamflettilogiikan pitänyt mennä niin, keskiarvoistaen ja yleistäen, että tuolle espoolaisautoilijalle avautuisi mahdollisuus muuttaa sieltä motariautomatkan takaa niiden 10 000 asutetun ihmisen joukkoon, ratikka- tai jopa kävelymatkan päähän työpaikastaan? Olettaen siis että hän ei asu motariautomatkan päässä työpaikastaan siksi että nauttii autossa istumisesta Länsiväylällä tai siksi että haluaa pitää isompaa puutarhaa kuin kaupungissa on mahdollista; vaan siksi että että lähempänä työpaikkaa asunnot ovat suuren kysynnän ja pienen tarjonnan vuoksi olleet hänen budjettiinsa liian kalliita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Mikko Kiviranta kirjoitti 21.10.2012 kello 22:39

    åke: Fiksumpaa olisi rauhoittaa keskusta autoista ja keskittää kauppa kehäteille. Tämä on oikea tulevaisuuden visio. Mutta harvat sen vielä kykenevät näkemään.

    Siis Pittsburghin tie eikä Utrechtin tie? Miksi se on mielestäsi fiksumpi ja se oíkea visio noista kahdesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Pekka Taipale kirjoitti 21.10.2012 kello 23:03

    Osmo Soininvaara: Tietääkseni esimerkiksi Stockan asiakkaista tulee 10 prosenttia autolla ja 90 prosenttia kävellen tai julkisilla.

    Sitten taas Stockan asiakkaiden rahojen osalta kulkemisen osuudet ovat jotain muuta (eli autolla liikkuvat asiakkaat ostavat keskimäärin enemmän). Mutta ei se ole niin oleellista. Jos Stocka pärjää, niin hyvä.

    Myöskään kantakaupungin ulkopuolisten ihmisten kauppoja ei tarvitse keskittää yhtään mihinkään. He saavat ihan itse käydä missä haluavat.

    Odotan vain, että ei-niin-kovin-kaukana tulevaisuudessa (“bulevardisoinnin” ym. jälkeen) ilmestyy vaatimuksia siitä, että keskustan ulkopuolella pitää torpata kaavoitusta kieltämällä (jne) kauppahankkeita, koska ihmiset käyvät kaupassa ihan väärin, kun bulevardisointi on saavuttanut tavoitteensa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 8:59

    Odotan vain, että ei-niin-kovin-kaukana tulevaisuudessa (“bulevardisoinnin” ym. jälkeen) ilmestyy vaatimuksia siitä, että keskustan ulkopuolella pitää torpata kaavoitusta kieltämällä (jne) kauppahankkeita, koska ihmiset käyvät kaupassa ihan väärin, kun bulevardisointi on saavuttanut tavoitteensa.

    Rakennuslaki ja maankäytön tavoitteet. Ovat voimassa jo nyt.
    Kaikkialla Euroopassa yritetään pitää lähikauppojen puolta ja ehkäistä automarketisoitumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. espoolainen autoilija kirjoitti 22.10.2012 kello 0:39

    tpyyluoma:
    Kysymys pitää asettaa niin että onko se motari parempi kuin katu, eikä niin että onko se katu täydellinen ratkaisu joka ikisessä mahdollisessa suhteessa.

    Keskustelussa on syytä muistaa, että on olemassa muunkinlaisia väyläratkaisuja kuin täysiverinen motari (esim. Länsiväylä?) ja katumainen bulevardi (esim. Pitäjänmäentie?).

    Esim. Briteissä suurkaupunkien valtaväylät tavataan toteuttaa siten, että suurista risteyksistä pääsee suoraan pysähtymättä ali-/ylikulun kautta, ja katutasossa on yleensä liikenneympyrä. Isolle väylälle pääsee tavallisesti muualtakin, mutta vain yhteen suuntaan. Esim. Birminghamissa A38 on hyvä esimerkki.

    Motarin voi rakentaa myös tolpille “bulevardin” päälle (esim. A4/M4 Lontoossa). Tämä ratkaisu tosin ei taida houkutella paikalle latte-kahviloita…

    Minusta Briteistä löytyy runsaasti esimerkkejä siitä, kuinka miljoonakaupungin liikenne voidaan järjestää ihan kohtuullisesti kaikkien kannalta ilman että sen enempää joukkoliikennettä kuin yksityisautoilua olisi tarpeen sorsia. Ruuhkamaksuja ei taida olla muualla käytössä kuin Lontoossa. En oikein ymmärrä, miten Helsingin seudun tilanne olisi jotenkin erityisen ylivoimainen.

    Yksi selvä ero suomalaisen ja brittiläisen liikennesuunnittelun välillä on, että Suomessa väylät piirretään järjettömän leveiksi. Henkilöautot ja kevyt tavaraliikenne mahtuvat huomattavan ahtaillekin väylille, kun tila on kortilla. Tilaan, johon Suomessa saadaan sopimaan kaksi kaistaa, britti piirtää kolme.

    Suosittelen autolomaa Englannissa kaikille liikennesuunnittelijoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. spottu kirjoitti 22.10.2012 kello 1:06

    Viherinssi: Mutta odotellaanpa sitä KSV:n tekemää/teettämää selvitystä. Toivottavasti se on huolella tehty, koska asia on melkoisen tärkeä.

    En oikein ymmärrä mitä “selvittämistä” bulevardisoinnissa on. Erilaisia liikenneratkaisuja on maailma täynnä, ja niistä pidetään enemmän tai vähemmän. Tämä ei ole mikään excelillä ratkaistava kysymys. Pamfletti on oikea tapa kommunikoida, ei mukaneutraali selvitys jossa rinnakkaistodellisuuksia on juuri yhtä paljon kuin sektoriviranomaisia.

    Viherinssi: Bulevardisointia vastustava espoolainen autoilija on siis omalta kannaltaan faktuaalisesti oikeassa.

    Tavallaan joo, mutta miksi siitä pitäisi välittää? Tasaisella vauhdilla reilun parinkymmenen vuoden päästä työmatkapendelöinti Helsingistä Espooseen ja Espoosta Helsinkiin on tasoissa. Miksi pitäisi olla juuri nyt kiinnostunut espoolaisen autoilijan hyötyfunktion muodosta? Intressiryhmät ovat yleensä laajempia kuin aluksi ajatellaan.

    Jos joltain (äänestäjien lisäksi) halutaan kysyä, kysytään sitten vaikka Aalto-yliopiston opiskelijoilta joilla aikanaan tulisi olemaan varaa asunnon hankkimiseen Pohjois-Lauttasaaresta, ja työpaikka jossain Keskusta-Ruoholahti-Keilaniemi-Otaniemi-Leppävaara -akselilla. Ihan jo oman edun vuoksi (eläkkeet) ainakin minua kiinnostaa nuoremman sukupolven viihtyvyys pääkaupunkiseudulla enemmän kuin oman mukavuuden takia muutama säästetty minuutti moottoritiellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. åke kirjoitti 22.10.2012 kello 6:48

    Osmo Soininvaara: .Jos taas ajatelemme, että kantakaupungin ulkopuolisten ihmisten kaupat voisi keskittää megamarketteihin kehäteiden varteen, kantakaupungin ulkopuolella olevat asuinalueet muodostuisivat elinkevottomiksi, kun lähipalveluja ei olisi ja kaupassa käyminen vaatisi aina sekä autoa että ajokorttia.

    Tässä on nyt jokin ajatusvirhe. Eihän täältä kehiltä nytkään käydä keskustassa kaupassa jos ei ole aivan pakko, eivätkä nämä alueet ole elinkelvottomia. Kehillä on jo nyt huomattavasti parempi kaupan tarjonta kuin keskustassa. Vertaa esim. Jumboa/vantaanporttia keskustaan.

    Taipaleella oli tuo sama idea, mitä itsekin olen ajatellut: keskustasta voisi hyvin tehdä autottoman ravintola-/ostosalueen. Tavalliset ihmiset voivat asua ja käydä kaupassa kehillä. Logistisesti keskusta on onneton pussinperä. Ei siellä kannata kasvattaa liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 8:40

    Kuinka monipuoliset kauppapalvelut on esimerkiksi on Kartanonkoskella, automatkailuun päässä Jumbosta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. åke kirjoitti 22.10.2012 kello 10:28

    Kiviranta:

    Vaivattomuuden vuoksi kehätiet sopivat paremmin kauppapaikoiksi kuin keskusta. Kaupan keskittäminen kehäteille on siis ihmisläheinen vaihtoehto.

    Syitä tässä:

    – keskustaan on pitkä matka
    – keskustaan menevillä teillä on paljon liikennevaloja, matka sinne on hidas
    – keskusta on usein ruuhkainen
    – keskusta on pussinperä, huonosti liikenteelle soveltuva
    – pysäköinti keskustassa maksaa paljon
    – keskustassa julkinen liikenne ei tuo niin lähelle kauppoja vrt. kehäteiden pysäköintiluolat
    – bussilla keskustaan meno kestää vielä kauemmin kuin omalla autolla
    – jos menee bussilla, on TODELLA vaikeaa tuoda ostokset kotiin
    – keskustasta on lisäksi tila loppu – kaupan kehittäminen siirtyy väkisinkin sinne missä on tilaa eli kehille

    Ja lisäksi nykyään kehäteiden ostosparatiiseissa on parempi valikoima kuin keskustan stokkalla ja kampissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Jari V kirjoitti 22.10.2012 kello 10:59

    Pekka Taipale: Kun se on niemellä, niin onhan se hassua että kaikkien pitäisi tunkea sinne tekemään kaikkia asioita.

    Ketään ei siihen pakoteta, mutta minkäs teet, kun tietyn tyyppiset toiminnot hakeutuvat kantakaupunkiin, ja lähin kilpaileva kantakaupunki on Virossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Jari V kirjoitti 22.10.2012 kello 11:24

    åke: Mutta meille jotka asumme täällä on oleellista, että emme joudu ajamaan keskustaan asti kauppaan mentäessä. Samalla keskusta välttyy ruuhkilta ja autoilta.

    Tässä argumentissa kiteytyy Matti Vanhasen kuuluisa silmänkääntötemppu, jossa annetaan ymmärtää, että kaupan sijoittumisessa valinta pitää tehdä Ideaparkien ja Helsingin keskustan väliltä, ts. vastustamalla kehämarketeja vastustat ydinkeskustan ulkopuolisia lähipalveluita.

    Asetelma on täysin keinotekoinen. Kukaan tuskin vastustaa Lommilan lähipalveluita, mutta jos kaupassa on enemmän myyjiä kuin lähietäisyydellä asukkaita, kyse on nimenomaan siitä lähipalveluiden tappajasta kaikille muille paitsi kouralliselle paikallisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Seppo Honkanen kirjoitti 22.10.2012 kello 11:48

    Mikko Särelä: Seppo Honkanen:
    Toisekseen pääkaupunkiseudun hajakeskitetty kaupunkimalli valittiin tietoisesti 60-luvulla Eliel Saarisen Suur-Helsinkivision parhaita perinteitä noudattaen.

    Asiahan on täysin päin vastoin. 60-luvulla tehtiin tietoisesti merkittävä poikkeama Eliel Saarisen Suur-Helsinkivisioon, jonka jälkiä nykyään yritetään paikkailla.

    Ei tarvitse katsoa kuin Munkkiniemeä ja Munkkivuorta nykyään ja verrata sitä Eliel Saarisen visioon alueesta, niin ymmärtää helposti, minkälainen virhe toisen maailmansodan jälkeen tehtiin.

    http://goo.gl/maps/GkMKM ja http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1d/Munksnas-haga_jfr.jpg. Jälkimmäisestä havainnekuva vähemmän karttoihin tottuneille vaikka täältä: http://uppslag.kaapeli.fi/pub/Uppslagsverket/SaarinenEliel/Saarinen_Munkkiniemi-Haaga.jpg

    Lisäksi tämä moottoriteiden kaduiksi muuttaminen tuo nimenomaan kaupungin palvelut nykyisten lähiöiden lähelle. Esimerkiksi Pihlajamäen, Pihlajiston ja Viikin luonnollinen keskusta on keskellä Lahdenväylää. Jos siihen rakennetaan tiivistä kaupunkia, on noilla lähiöiden asukkailla hyvät palvelut lyhyellä kävely/pyöräily/joukkoliikenteen etäisyydellä.

    Kommentaattori puhuu aidan seipäästä, pamfletissa puhutaan kuitenkin aidasta.

    Linkeissä viitataan Munkkiniemi-Haaga suunnitelmaan, se on kuitenkin vain yhden kaupunginosan yleisosayleiskaava.

    Kommentaattorin kannattaisi hankkia vähän laajempi nide Saarisen Suomen kaudesta, johon sisältyy myös Suur- Helsinki suunnitelma. Samalla voisi perehtyä myös Tallinnan ja Canberran yleiskaavasuunnitelmiin, ne antavat syvällisemmän käsityksen Saarisen kaupunkikäsityksestä.

    Joku nide löytyy varmaan Rakennustaiteen museosta. Voin toimittaa osoitteen, näyttää olevan kommentaattorille ainakin asiakaskortiston perusteella tuntematon paikka.

    Jokainen mumfordinsa ja kirmomikkolansa lukenut tietää miksi metsälähiöt toisen maailmansodan jälkeen rakennettiin. Oliko se silloin virhe vai ei, sen aika näyttää.

    Merkittävin motiivi oli Berliinin, meillä Helsingin massapommitukset, metsälähiötä on vaikeampi tuhota. Jokatapauksessa kolmas pommitusaalto ei ollut kovinkaan kaukana Berliinin ja Kuuban kriisin aikana.

    Vielä niinkin myöhään kuin 1967, Tsekkoslovakian kriisin aikaan, Haminassa upseerioppilaille, minullekin, jaettiin Kalashnikoviin kovat piippuun.

    Yleisturvallisuus on yhdyskuntarakentamisen merkittävin kustannuserä. Uskallammeko me nyt Putinin aikana, siviilipalveluksen yleistyessä,luopua VSS-normista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Seppo Honkanen kirjoitti 22.10.2012 kello 12:17

    Osmo Soininvaara: Seppo Honkanen.
    Vielä tänä syksynä valmistunee selvitys siitä, mitä moottoriteiden bulevardisointi merkitsisi. Tietysti moottoritietäå ajavien matka-aika pitenisi minuutin tai pari, mutta vastaavasti niiden kymmenien t5uhansien matka lyhenisi kymmeniä minuutteja, jotka tään ansioista saisivfat asunnon lähempää.
    Länsiväylä osalta välityskykyä ei säätele kaistojen määrä länsiväylällä vaan se, kuinka paljon Helsingin katuverkko vetää. Liikennesuunnittelijat säännöstelevät nyt katuverkkoon pääsevää liikennettä liikennevcaloilla. Jos moottoritie päättyisi Espoon rajalla, jono säädeltäisiin tietysti liikennevaloilla sinne Espoon puolelle. Läpi mene3vän liikenteen määrä pysyisi samana, kosk asitä edelleenkin rajoittaa se, paljonko Helsingin katuverkko vetää.

    Ihan hienoa että bulevardisointia “selvitetään”. Konsultiltahan saa sen vastauksen jonka haluaa.

    Mutta kannattiko näitä satojatuhansia bulevardiasukkaita painaa vaalilehteen, jos se ei osoittaudukaan realistiseksi. Se ei ainakaan paranna vihreiden katu-uskottavuutta.

    Sitäpaitsi lukuun 400 000 urhoollista kannattaa suhtautua pitkin hampain. Sehän on vedetty Seutukaavaliiton hihasta, kenen taskussa se sitten onkaan. Ainakaan sitä ei ole siunattu Vatikaanissa.

    Ajat muuttuvat, Kepu voi vielä nousta, eivätkä maakunnat tyhjenekään. Tai kun 30-luvulla meillä on metro Tallinnan, savolaiset muuttavat suoraan Lasnamäkeen, josta saa edullisia merinäköala-asuntoja tornitaloista.

    Työmatka Kalamajasta Kamppiin puoli tuntia.

    Mihin muuten unohtui Santahamina? Pari everstiä ärähti? Tai Haltialan pellot. Pitääkö Helsingin olla Etelä-Suomen suurin maanviljelijä? (tai ainakin melkein).

    Pellolle mahtuisi muutaman kymmenen tuhannen asukkaan townhome-kaupunki, joka tukeutuisi tulevaan lentokenttämetroon. Jokivarsi ja metsäalue hiihtolatuineen pitää toki säästää, muuten pelloista on yleensä hupia vain muutamalle rusakolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 13:38

    Suomessa maakuntien väestöennusteisiin vaikuttaa huomattavasti maassamuuttoa enemmän syntyvien ja kuolleiden ero, joka tuottaa melkein kaikkialla muualla väesön vähenemistä ja kasvukeskuksissa senlisääntymistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Seppo Honkanen kirjoitti 22.10.2012 kello 12:25

    Daniel Federley: Honkanen on taitava kynänkäyttäjä, mutta tekstien sisältö on kyllä puhdasta 60-lukua uskomuksineen ja harhoineen. Kannattaisi lukea se pamfletti ensin, niin selviäisi vaikkapa sekin, että juuri väylä itsessään generoi sitä liikennettä. Kun väylä häviää, häviää iso osa liikenteestäkin. Näin on käynyt pamfletissa mainuttujen esimerkkitapausten lisäksi ihan Helsingissäkin – käy joka kerta, kun katuja suljetaan pitkiksi ajoiksi töiden vuoksi.

    Yleensä en vastaa nimimerkkikirjoittajille (vai voiko federley olla jonkun oikea nimi?), mutta kun mennään harhaisiin henkilökohtaisuuksiin, niin vastaanpa kuitenkin.

    Onneksi olkoon tamän keskusteluketjun pöljimmästä mielipiteestä! Ei tarvinne perustella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 12:50

    Daniel Federley kirjoittaa ymmärtääkseni oikealla nimellään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 22.10.2012 kello 13:20

    Seppo Honkanen:(vai voiko federley olla jonkun oikea nimi?)

    Tampereen kaupunginarkkitehti vähän toistasataa vuotta sitten oli nimeltään “federley”.

    Mutta hän edustikin rappiokauden suunnittelua jolloin ei vielä osattu rakentaa “oikein”…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Marko Hamilo kirjoitti 22.10.2012 kello 13:38

    åke:
    Kiviranta:

    Vaivattomuuden vuoksi kehätiet sopivat paremmin kauppapaikoiksi kuin keskusta. Kaupan keskittäminen kehäteille on siis ihmisläheinen vaihtoehto.

    Syitä tässä:

    – keskustaan on pitkä matka
    – keskustaan menevillä teillä on paljon liikennevaloja, matka sinne on hidas
    – keskusta on usein ruuhkainen
    – keskusta on pussinperä, huonosti liikenteelle soveltuva
    – pysäköinti keskustassa maksaa paljon
    – keskustassa julkinen liikenne ei tuo niin lähelle kauppoja vrt. kehäteiden pysäköintiluolat
    – bussilla keskustaan meno kestää vielä kauemmin kuin omalla autolla
    – jos menee bussilla, on TODELLA vaikeaa tuoda ostokset kotiin
    – keskustasta on lisäksi tila loppu – kaupan kehittäminen siirtyy väkisinkin sinne missä on tilaa eli kehille

    Ja lisäksi nykyään kehäteiden ostosparatiiseissa on parempi valikoima kuin keskustan stokkalla ja kampissa.

    Meneeköhän tässä nyt sekaisin 1) päivittäistavarakauppa, 2) putiikkishoppailu ja 3) huonekalu- yms. rakennustarvike jneyms kauppa. Näistä tuo kohta 3 kuuluu tietenkin sinne kehäteille. Kohta 2: millään poliittisella päätöksellä Fredaa ei voida siirtää Jumboon, se lakkaa silloin olemasta Freda. Politiikka vaikuttaa lähinnä siihen, tarvitseeko perhe auton arkisiin ruokaostoksiin vai ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma kirjoitti 22.10.2012 kello 13:53

    åke: Kiviranta:Vaivattomuuden vuoksi kehätiet sopivat paremmin kauppapaikoiksi kuin keskusta. Kaupan keskittäminen kehäteille on siis ihmisläheinen vaihtoehto.

    Jos Helsinki olisi kylä jossa on yksi kyläkauppa, niin asiaa voisi lähestyä niin että missä sen kaupan tulee olla, mutku ei ole niin kauppaa ei tarvitse keskittää yhtään mihinään. Mainitsemistasi ihmisistä sen verran että Helsinkiläistä kotitalouksista auto on alle puolelle, ja kätevästi kehien varsilla asunee jotain neljäsosa helsinkiläisistä. Espoossa ja Vantaalla on toki enemmän autoja, mutta siitäkin huolimatta kehämarketti on vain yhden asiakassegmentin juttu, kaupan puolelta kuultu sellaisiakin puheenvuoroja että tuo markkina on jo saturoitunut.

    Kaupungissa on sekoittuneet toiminnot ja kauppa on tietenkin kävelyetäisyydellä tai ratikkamatkan päässä, mutta sikäli kun riittäviä väestötiheyksiä ei ole niin paras kompromissi kauppakeskukselle on asema. Voi se olla kehänkin varrella kuten Leppävaara tai Itäkeskus, tuo vaan ikävästi supistaa asemalähiön kokoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Marko Hamilo kirjoitti 22.10.2012 kello 13:59

    Viherinssi: Tästä olen samaa mieltä. Inhorealistina vain minua välillä vähän huolettaa se into, jolla bulevardeja mainostetaan kaikkien kannalta hyvinä. Lisäksi ihan tekniseltä kannalta minua ärsyttää argumentti “kun siellä on jo valot, niin lisävalot eivät hidasta”, koska se jättää hyvin tärkeän tekijän (sivuun menevän liikenteen) huomioitta.

    Konkreettisesti: Kaupunkirakenteen kannalta 10 000 asukasta lisää Lauttasaareen on tosi hyvä juttu. On kuitenkin turha odottaa, että nykyiset larulaiset huutaisivat hurraata, tai että muutos olisi nykyisten Länsiväylän käyttäjien edun mukainen. Kummankin ryhmän kannalta uudet asukkaat on parempi asuttaa Korson tai Östersundomin taakse.

    Bulevardisointia vastustava espoolainen autoilija on siis omalta kannaltaan faktuaalisesti oikeassa. Jos bulevardi rakennetaan ja paikalle asutetaan 10 000 ihmistä, hänen työmatkansa tulee venymään ajallisesti. Kokonaisuuden etu ei yleensä ohjaa yksilöiden toimintaa, ja tästä syystä asia voi olla poliittisesti vaikea.

    Asun Lauttasaaressa Länsiväylän varrella, joten saatan tietää asiasta jotakin.

    Ruuhka-aikoina Länsiväylä hidastuu nykyään siihen johonkin 50 kilometriin tunnissa, joka voisi olla Länsibulevardin rajoitus. Pätkä, joka bulevardisoitaisiin, olisi noin kaksi kilometriä. Ruuhka-ajan ulkopuolella ajoaika muuttuisi siis 1 min 30 sekunnista 2 min 24 sekuntiin, eli pidentyisi alle minuutin. Minusta tuo bulevardi pitäisi toteuttaa niin että pidetään ne sillat ja tunnelit jotka siellä on nytkin tai rakennetaan vaikka Lemissaareen vähän pitempi katettu kohta, niin jalankulkija ei edes oikein huomaa että siinä on jokin autotiekin. (Carlos Lamuelan suunnitelma on radikaalimpi, eli ajoaika pitenisi enemmän ja itse bulevardi olisi jalankulkijaystävällisempi.)

    Lauttasaaren Nimby-yhdistys ja Pravda eivät yllätyksekseni ole ottaneet täysin kielteistä kantaa bulevardisointiin. Koivusaaressa seura ilmeisesti jo kulutti kaiken uskottavuutensa ja joutuu palaamaan vähän normaalimpaan argumentointiin.

    Länsiväylän meluhaitat ulottuvat laajalle molemmin puolin väylää. Bulevardisointi ja meluvallina toimivat rakennukset rauhoittaisivat ison osan saarta, samalla kun bussiliikenne vähenee Lauttasaarentiellä. Joku yksittäinen asukas saattaa menettää merimaiseman, mutta ylivoimaiselle enemmistölle nykyisiä lauttasaarelaisia elinympäristö paranisi.

    Ja lopulta saaren nimby-politiikan tärkein fundamenttihan on se, että uusillekaan asuinalueille ei saa tulla kaupungin vuokra-asuntoja. Tästä kun pidetään kiinni, kaikki muut asiat voidaan hyväksyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. KKK kirjoitti 22.10.2012 kello 14:01

    Jari V: Ketään ei siihen pakoteta, mutta minkäs teet, kun tietyn tyyppiset toiminnot hakeutuvat kantakaupunkiin, ja lähin kilpaileva kantakaupunki on Virossa.

    Helsingin keskustan sijainti on kieltämättä hieman epäkäytännöllinen. Sen vuoksi uudesta keski-Pasilasta pitäisi tehdä uusi moderni keskusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Viherinssi kirjoitti 22.10.2012 kello 14:03

    spottu: En oikein ymmärrä mitä “selvittämistä” bulevardisoinnissa on. Erilaisia liikenneratkaisuja on maailma täynnä, ja niistä pidetään enemmän tai vähemmän. Tämä ei ole mikään excelillä ratkaistava kysymys.

    Tästä olemme eri mieltä. Pamfletti on hyvä tapa herättää keskustelua, mutta ainakin minä kaipaan päätöksenteon pohjalle niin hyvää faktaa kuin on saatavissa. Hyvissä selvityksissä käydään läpi erilaisia skenaarioita. Entä jos…?

    Kun nämä ovat tiedossa, sitten päätökset voidaan tehdä ns. faktapohjalta.

    Tavallaan joo, mutta miksi siitä pitäisi välittää? Tasaisella vauhdilla reilun parinkymmenen vuoden päästä työmatkapendelöinti Helsingistä Espooseen ja Espoosta Helsinkiin on tasoissa. Miksi pitäisi olla juuri nyt kiinnostunut espoolaisen autoilijan hyötyfunktion muodosta? Intressiryhmät ovat yleensä laajempia kuin aluksi ajatellaan.

    Espoolainen autoilija on kiinnostunut häntä koskevan hyötyfunktion muodosta, ja sillä on tasan yhtä paljon merkitystä kuin sillä, mitä sinä tai minä ajattelemme. (Tosin siis tällä hetkellä vain helsinkiläisten äänet lasketaan.)

    Minun huoleni on se, että ilman perusteellista selvitystä tästä aiheesta voi käydä keskustelua vain hyvin kvalitatiivisella tasolla mutu-pohjalta. Tämän aiheen kohdalla vastustus on valmista ja taattua, ja iso osa siitä perustuu ideologiaan. Asiaa ei helpota se, jos bulevardeja kannatetaan ideologisista syistä ja todetaan, että ei asiaa tarvitse selvittää.

    Olen henkilökohtaisella tasolla siinä uskossa, että bulevardisointi on monessa tapauksessa kokonaisuuden kannalta loistokas idea, mutta en ilman faktapohjaa vaadi muita olemaan samaa mieltä kanssani.

    Luotettavalla selvityksellä voidaan saada irrationaalinen vastustus vähenemään. Hyvillä perusteilla voidaan vielä saada joskus ihmisiä toimimaan oman välittömän etunsa vastaisesti. Näistä syistä faktoja ei kannata hukata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Seppo Honkanen kirjoitti 22.10.2012 kello 14:05

    Osmo Soininvaara: Suomessa maakuntien väestöennusteisiin vaikuttaa huomattavasti maassamuuttoa enemmän syntyvien ja kuolleiden ero, joka tuottaa melkein kaikkialla muualla väesön vähenemistä ja kasvukeskuksissa senlisääntymistä.

    Pitäisikö tuosta päätellä, että kaupunkilaiset eivät osaa käyttä kondomia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 14:07

    Pitäisikö tuosta päätellä, että kaupunkilaiset eivät osaa käyttä kondomia?

    Siitä voi päätellä, että monella syrjäisellä seudulla ei kondomia enää tarvitse käyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. KKK kirjoitti 22.10.2012 kello 14:07

    Seppo Honkanen: Yleisturvallisuus on yhdyskuntarakentamisen merkittävin kustannuserä. Uskallammeko me nyt Putinin aikana, siviilipalveluksen yleistyessä,luopua VSS-normista?

    Putinin Venäjä on ulkomaankaupan ansiosta paljon riippuvaisempia muusta maailmasta kuin Stalinin Neuvostoliitto. Ei yhteiskuntaa pidä suunnitella menneen maailman uhkakuvien perusteella. Pitäisi siitä siviilipalvelustakin tehdä nykyistä houkuttelevampi ja vähitellen siirtyä kokonaan palkka-armeijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. tpyyluoma kirjoitti 22.10.2012 kello 14:34

    Seppo Honkanen: Onneksi olkoon tamän keskusteluketjun pöljimmästä mielipiteestä! Ei tarvinne perustella.

    Se että uudet tiet tuottaa lisää autoliikennettä ja toisin päin on ollut sekä empiirisesti että teoreettisesti kokolailla valtavirtaa 40 vuotta, tosin viimeksi kun näin kirjoitin niin eräs liikennesuunnittelija parahti että kyllä se nyt tiedetiin jo viimeistään 50-luvulla. Ja on muuten ihan virallisissa suunnitteluohjeissakin muistaakseni esimerkiksi Tukholmassa ja Iso-Britaniassa, Helsingissä ei tietenkään moisia mietitä ainakaan vielä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 22.10.2012 kello 14:45

    KKK: Sen vuoksi uudesta keski-Pasilasta pitäisi tehdä uusi moderni keskusta.

    Keski-Pasilan pinta-ala vastaa suunnilleen musiikitalon ja kaisaniemen puiston välistä aluetta. Rakentamattomana se on aika hahmoton ja vaikuttaa ehkä valtavalta. Siihen ei kuitenkaan saa tiivistikään rakentamalla mitenkään vetovoimaista aluetta, jostain uudesta “keskustasta” puhumattakaan.

    Vaikka kuinka yrittäisi jatkaa parin kaupunkikorttelin kokoista aluetta esimerkiksi sata metriä pystysuoraan niin mitään manhattania siihen ei saa syntymään.

    Kaikkein vähiten siihen kannattaa tehdä modernistista plastista sommitelmaa joka näyttää pienoismallissa hienolta mutta syksyisessä räntäsateessa saa käyttäjänsä vain ottamaan pari juoksuaskelta että tornien välistä pääsee mahdollisimman nopeasti pois…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Jari V kirjoitti 22.10.2012 kello 15:02

    KKK: Helsingin keskustan sijainti on kieltämättä hieman epäkäytännöllinen. Sen vuoksi uudesta keski-Pasilasta pitäisi tehdä uusi moderni keskusta.

    Se vaatisi tiivistä korttelikaupunkia jalankulkumittakaavassa, mutta yllättäen suunnitelmat ovat jotain ihan muuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Pekka Taipale kirjoitti 22.10.2012 kello 15:29

    Jari V: Ketään ei siihen pakoteta, mutta minkäs teet, kun tietyn tyyppiset toiminnot hakeutuvat kantakaupunkiin,

    Tämähän sopii kaikille oikein hyvin. Esimerkiksi ravintolassa ryyppääminen kannattaa toki keskittää sellaiseen kaupunginosaan, jossa baarit ovat luontevasti lähekkäin.

    Mutta tarkoitin tuossa sitä, että “hakeutuvat kantakaupunkiin” on hieman outo ilmaus, jos todellisuus on “rakennettaisiin muualle mutta ei saa kantakaupungin intressiryhmien takia rakennuslupaa”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2012 kello 17:20

    pekka Taipale
    Jos haluat rakentaa tasokkaan ravintolan Kehä III:n varrelle, vaikka jonkin rampin kohdalle, en usko, että sitä kieltää kukaan muu kuin pankinjohtaja, jolta yrität saada lainaa tähän loistosijoitukseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Pekka Taipale kirjoitti 22.10.2012 kello 15:41

    Marko Hamilo: uusillekaan asuinalueille ei saa tulla kaupungin vuokra-asuntoja. Tästä kun pidetään kiinni, kaikki muut asiat voidaan hyväksyä.

    Jaa, tämä lienee melkoinen killeri. Eiköhän uusien alueiden idea nimenomaan ole se, että myös vuokra-asuntoja ripotellaan joka paikkaan tasaisesti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. tpyyluoma kirjoitti 22.10.2012 kello 15:55

    Viherinssi: Tästä olen samaa mieltä. Inhorealistina vain minua välillä vähän huolettaa se into, jolla bulevardeja mainostetaan kaikkien kannalta hyvinä. Lisäksi ihan tekniseltä kannalta minua ärsyttää argumentti “kun siellä on jo valot, niin lisävalot eivät hidasta”, koska se jättää hyvin tärkeän tekijän (sivuun menevän liikenteen) huomioitta.

    Ymmärrän mitä tarkoitat, mutta pointti siinä argumentissa on että Porkkalantien tai Mäkelänkadun pään valoissa on sellainen ruuhka kuin on siksi että moottoritie loppuu siihen, ja jos teet toiset valot sadan metrin päähän niin jonot eivät kaksinkertaistu, koska motari ei voi luoppua kahta kertaa. Jos keksit jonkun nasevan tavan ilmaista tuo niin otetaan kiitollisena vastaan. Tasoristeykset joka vetää tai ei riippuen konfliktisuuntien määrästä, ja minusta kyllä varsinkaan tuo Länsibulevardi ei ole kovin ongelmallinen siinä suhteessa.

    Konkreettisesti: Kaupunkirakenteen kannalta 10 000 asukasta lisää Lauttasaareen on tosi hyvä juttu. On kuitenkin turha odottaa, että nykyiset larulaiset huutaisivat hurraata, tai että muutos olisi nykyisten Länsiväylän käyttäjien edun mukainen.

    Kuten Hamilo kirjoitti, ei ne larulaiset kyllä ole vastustanutkaan, joka on suoraan sanoen hämmentävää. Munkan Seutu Ry alustavasti kannatti Turunväylän muuttamista kaduksi, samoin Laajasaloseura Laajasalontien kohdalla. Paikalliset asukkaat kuitenkin kärsii ne ongelmat, ja mitä iloa vaikka larulaisilla siitä motarista on? Sivumennen, puhuin yhden kaupunkilaispalautetta vastaanottavan liikenesuunnitelijan kanssa joka pohti sen tilastointia, kysyin oletukselle kyllä että varmaan tulee paljon valitusta autoilijoilta, ja vastaus oli että palautteesta suurin osa koskee nimenomaan autoilun aiheuttamia haittoja.

    En nyt myöskään osaa pitää keskimääräistä Länsiväylää ajavaa suhteellisuudentajuttomana, tunnen useamman. Jos sillä asenteella on liikenteessä että mitään mikä vaikeuttaa minun autoiluani ei saa tehdä, niin johdonmukaista on vastustaa ihan kaikkea rakentamista sen oman väylän varteen, koska niiltä tulevat autot haittaavat autoliikennettä. Reaalipoliittisesti, kaikki kannatus on tietenkin plussaa, mutta espoolaiselta autoilijalta ei kysytä miten Helsinkiä kaavoitetaan, kaavoitusmonopoli on kunnalla ja samoin lain mukaan kaduksiottamispäätöksen tekee kunta, jolloin muuten myös maa-alueen omistus siirtyy kunnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. espoolainen autoilija kirjoitti 22.10.2012 kello 19:11

    tpyyluoma: Tasoristeykset joka vetää tai ei riippuen konfliktisuuntien määrästä, ja minusta kyllä varsinkaan tuo Länsibulevardi ei ole kovin ongelmallinen siinä suhteessa.

    Omien havaintojeni mukaan suuret 1-tasoristeykset ovat kaikkien pahimpia liikennettä ruuhkauttavia tekijöitä, ja niitä pitäisi välttää vilkkaiden väylien suunnittelussa viimeiseen asti. Sen sijaan ihan toimivia ratkaisuja saa siten, että pääliikennesuunta ohjataan eri tasossa risteyksen yli tai ali, jolloin itse risteys voi olla huomattavasti kevyemmin mitoitettu.

    Ei tarvitse uskoa minun sanoja, tätähän voi seurata reaaliajassa vaikka google maps:n liikennetilannekartoista. Esim. Lontoon “Kehä-I”, A406, on osin juuri “bulevardimainen” katu ja osin eritasoliittymin toteutettu väylä. Mitäpä luulette, kummat osuudet vetävät ja missä esiintyy seisovia ruuhkia.

    tpyyluoma:Jos sillä asenteella on liikenteessä että mitään mikä vaikeuttaa minun autoiluani ei saa tehdä, niin johdonmukaista onvastustaa ihan kaikkea rakentamista sen oman väylän varteen, koska niiltä tulevat autot haittaavat autoliikennettä.

    Tässäpä oikeastaan kiteytyykin, mikä koko pamfletissa mättää: henkilöautoliikenteen tahallinen haittaaminen nähdään välttämättömäksi osaksi pk-seudun liikennepolitiikkaa. Koko pamfletti on läpeensä autovihan kyllästämää, ja vaikuttaa siltä, että esitetyt ratkaisut on valittu niin, että autoilulle aiheutuu suurin mahdollinen haitta, jopa paikallisista haitoista välittämättä.

    Mitä järkeä on esim. tuoda Lauttasaaren läpikulkeva, raskas liikennevirta sisään Lauttasaaren uudistettuun kaupunkirakenteeseen? Siis ehdoin tahdoin haluttaisiin joku 50000-60000 autoa/vrk jyräämään pitkin Lauttasaaren bulevardia. Mahtaisi olla viihtyisä ja turvallinen bulevardi, jonne on kiva mennä kävelylle tai pyöräilemään.

    Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä? Kannen päälle voisi rakentaa paljon tiivistä asututusta ja vieläpä suojaisalla merinäköalalla pohjoisen suutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Marko Hamilo kirjoitti 22.10.2012 kello 20:53

    Pekka Taipale: Marko Hamilo: uusillekaan asuinalueille ei saa tulla kaupungin vuokra-asuntoja. Tästä kun pidetään kiinni, kaikki muut asiat voidaan hyväksyä.
    Jaa, tämä lienee melkoinen killeri. Eiköhän uusien alueiden idea nimenomaan ole se, että myös vuokra-asuntoja ripotellaan joka paikkaan tasaisesti?

    Niin, mutta kyse olikin tyypillisten lauttasaarelaisten asenteista, joita yritin tuossa sarkasmin keinoin kuvailla. Täällä on aika onnistuneesti pidetty valtuuston lobbauksella siitä huolta, että epämääräistä sosiaalista ainesta ei saarelle tule, ja siinä ei ole edes ihonvärillä tai uskonnolla väliä. Lauttasaari-seura hyväksyisi tänne todennäköisesti mieluummin vesitorniin rakennettavan pienen ydinvoimalan kuin rapullisen potentiaalisia sossun asiakkaita.

    (Olen huomannut alkavani jollain tavalla ymmärtää tuota ajattelua, koska tällä saarella kieltämättä saa olla rauhassa sellaisilta epäviihtyvyystekijöiltä, joilta ei juuri missään muualla Helsingissä voi välttyä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Marko Hamilo kirjoitti 22.10.2012 kello 20:56

    espoolainen autoilija: Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä? Kannen päälle voisi rakentaa paljon tiivistä asututusta ja vieläpä suojaisalla merinäköalalla pohjoisen suutaan.

    Ehdottomasti parempi vaihtoehto kuin bulevardisointi, jos vain jostain taivaalta sataisi rahaa siihen. Uusimmassa Koivusaaren kaavassa on pieniä pätkiä katettua moottoritietä. Luultavasti kattamista ei kuitenkaan pysty kattamaan pelkästään rakennusoikeuksilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. åke kirjoitti 22.10.2012 kello 21:31

    Marko Hamilo: Meneeköhän tässä nyt sekaisin 1) päivittäistavarakauppa, 2) putiikkishoppailu ja 3) huonekalu- yms. rakennustarvike jneyms kauppa. Näistä tuo kohta 3 kuuluu tietenkin sinne kehäteille. Kohta 2: millään poliittisella päätöksellä Fredaa ei voida siirtää Jumboon, se lakkaa silloin olemasta Freda. Politiikka vaikuttaa lähinnä siihen, tarvitseeko perhe auton arkisiin ruokaostoksiin vai ei.

    Ei mene sekaisin. Nämä kaikki löytyvät jo nyt näistä kehien ostosparatiiseista. Ja hyvä niin. Ja se joka haluaa, saa toki käydä Fredalla. En minä Fredaa halua lakkauttaa. Tuntematonta aluetta minulle.

    POintti on edelleen, että mukavinta kansalle on kun voi autolla ajaa ostosparatiisiin ja sitten sieltä takaisin kotiin takaluukku täynnä tavaraa. Noin siis vertauskuvallisesti siis.

    Yhden luukun periaate on helpoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. KKK kirjoitti 22.10.2012 kello 21:35

    espoolainen autoilija: Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä? Kannen päälle voisi rakentaa paljon tiivistä asututusta ja vieläpä suojaisalla merinäköalalla pohjoisen suutaan.

    Kannatetaan, mutta vain sillä ehdolla että Espoo maksaa siitä kattamisesta aiheutuvat kustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Pekka Taipale kirjoitti 22.10.2012 kello 22:09

    Osmo Soininvaara: os haluat rakentaa tasokkaan ravintolan Kehä III:n varrelle, vaikka jonkin rampin kohdalle, en usko, että sitä kieltää kukaan muu kuin pankinjohtaja,

    Puhe oli kyllä kaupoista ja kauppakeskuksista eikä vain ravintoloista. Kovasti tuota Lommilaa näyttää olevan tarvetta torpata kaavoituksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. spottu kirjoitti 22.10.2012 kello 23:02

    espoolainen autoilija: Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä?

    Totta ihmeessä jos maksaja löytyy. Barcelonassa on hyvä esimerkki siitä kuinka joustamalla vähän moottoritiemitoituksista ja -nopeuksista saadaan osin katettu motari (B-10) upotettua kaupunkirakenteen kylkeen ilman että se katkaisee yhteyttä rantaan. Katetun moottoritien päällä on sitten bulevardi.

    Lauttasaareen vietynä ajatus voisi tarkoittaa ettei katetulla osuudella tarvittaisi liittymiä lainkaan, joka varmaankin laskisi hintaa jonkin verran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. lurkki kirjoitti 23.10.2012 kello 7:13

    ‘mukavinta kansalle on kun voi autolla ajaa ostosparatiisiin’ (åke)
    Kaikilla on auto, kakki tykkäävät ajaa kaikkialle, kaikki asuvat kehäteiden varressa. Tai jos ei kaikki, niin kansa tai ihmiset. Ne jotka eivät, eivät ole kansaa tai ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. tpyyluoma kirjoitti 23.10.2012 kello 7:59

    espoolainen autoilija: Omien havaintojeni mukaan suuret 1-tasoristeykset ovat kaikkien pahimpia liikennettä ruuhkauttavia tekijöitä, ja niitä pitäisi välttää vilkkaiden väylien suunnittelussa viimeiseen asti. Sen sijaan ihan toimivia ratkaisuja saa siten, että pääliikennesuunta ohjataan eri tasossa risteyksen yli tai ali, jolloin itse risteys voi olla huomattavasti kevyemmin mitoitettu.

    Täyteen liikenteen tasoerittelyyn ei päästä, osittaisratkaisuissa käy niin että risteykset on eri paria, toiset vetää ja toiset ei eli niin huonommin vetävät ruuhkautuu pahemmin. Ja toimivia kenen kannalta? Eritasot ja valittevasti liikenneympyrätkin on kävelijöiden kannalta viheliäisiä. Tunnelit taas on kalliita ja sisäänajoliuskat hämmentävän kokoisia, jos saisi tehdä vuoristoradan laskukulmilla niin asia olisi eri. Esimerkiksi se Hietalahdenranta on sillalla eikä tunnelissa, koska ajoliuskat olisivat yhteensä pidemmät kuin risteysväli. Autoilijan kannalta tässä on muuten sekin, että kyllä risteysväliä pidentämällä saa pääsuunnasta sujuvamman sekä eritaso- että tasoristeyksillä, mutta vastaavasti tuo taas tarkoittaa pidempiä ajomatkoja.

    Tässäpä oikeastaan kiteytyykin, mikä koko pamfletissa mättää: henkilöautoliikenteen tahallinen haittaaminen nähdään välttämättömäksi osaksi pk-seudun liikennepolitiikkaa. Koko pamfletti on läpeensä autovihan kyllästämää, ja vaikuttaa siltä, että esitetyt ratkaisut on valittu niin, että autoilulle aiheutuu suurin mahdollinen haitta, jopa paikallisista haitoista välittämättä.

    Sulta meni mun pointti nyt täysin ohi, ilmaisin itseäni ilmeisen huonosti. Jos on vain ja ainoastaan kiinnostunut Länsiväylän liikenteen sujuvuudesta, niin tottakai vastustaa mitä tahansa rakentamista sen vaikutusalueilla ihan Kirkkonummelta Lauttasaareen saakka. Ja näin siksi että uudet asukkaat ajavat autoillaan sitä Länsiväylää tukkien sitä omalta osaltaan.

    Jatkokehityksenä voi sitten miettiä, että miten suuremman osan ihmisiä saisi kulkemaan muulla kun henkilöautolla. Ja kun asiaa kotvan tutkii, niin huomaa että se kuinka suuren osan matkoistaan ja kuinka pitkiä matkoja ihmiset ajavat autolla eivätkä jalan, joukkoliikentellä tai fillarilla, riippuu etupäässä siitä missä he asuvat. Kaupungissa ajetaan lyhyempiä matkoja ja vähemmän, kauempana taas ei ole oikein vaihtoehtoja autolle, joka ei tietenkään ole siellä asuvien vika.

    Yhdellä kuvalla http://2.bp.blogspot.com/-sSkniOeP_cw/T6ZdFIW3c3I/AAAAAAAAAPk/71ZSTvRR1zQ/s1600/pituudet.jpg

    Kysymys on siitä että tarvitaan lisää kaupunkia, asuntoja, jne. Ei siellä ole kaikkien pakko asua eivätkä tule asumaan, mutta moni joka haluaisi asua ei siihen pysty koska tarjontaa on liian vähän. Kaupunkirakentaminen on tiivistä, mutta vaatii kuitenkin tilaa ja keskeisillä paikoila, mistä seuraa väkisinkin konflikti liikenteen tilatarpeiden kanssa. Esimerkiksi eritasoliittymät on kortteleiden, pahimmillaan jopa kaupunginosien kokoisia. Jos tekisi normin mukaiset eritasoliittymät Sturenkadulle niin se näyttäisi tältä http://2.bp.blogspot.com/-ZnZ0cDbYEbQ/T6ZZyslvIqI/AAAAAAAAAPY/LsiNtOne41w/s400/liittymat.jpg

    Mitä järkeä on esim. tuoda Lauttasaaren läpikulkeva, raskas liikennevirta sisään Lauttasaaren uudistettuun kaupunkirakenteeseen? Siis ehdoin tahdoin haluttaisiin joku 50000-60000 autoa/vrk jyräämään pitkin Lauttasaaren bulevardia.

    No kääntäen, pitäisikö purkaa Töölö? Toi on ihan sama asia. Jos lähdetään siitä että isoille liikennemäärille pitää käytännössä varata maaseutua, niin sitten voidaan unohtaa lisärakentaminen. Ihan samoin esimerkiksi Jätkäsaaren, Ruoholahden, Pikku-Huopalahden, jne. reunoilla kulkee vilkkaat liikennevirrat, pitäisikö esim. Porkkalankadun talorivin tilalla olla pystymetsää?

    Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä? Kannen päälle voisi rakentaa paljon tiivistä asututusta ja vieläpä suojaisalla merinäköalalla pohjoisen suutaan.

    Katajaharjullehan on mietitty kantta, en minä tuota sinänsä vastusta. Niissä on vaan omat ongelmansa, kustannusten ja toteutettavuuden lisäksi mm. semmoinen juttu että käytännössä se tunnelin suu kannen alle toimii savupiipun tavoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. tpyyluoma kirjoitti 23.10.2012 kello 8:33

    Yksinkertaistetaan vielä vähän: Kantakaupungissa asuvat tekevät keskimäärin 0,7 automatkaa päivässä. Koko Espoon tasolla vastaavat luku on 1,7, jossain Suomenojan tasolla sen voinee olettaa varovastikin olevan vaikka 2,0. Jos Lauttasaareen tulee 10 000 asukasta tuo tuottaa noin 7 000 automatkaa päivässä. Jos vastaava määrä ihmisiä asuu jossain taka-Espoossa Kirkkonummen rajoilla niin 20 000. Minusta jonkun yksittäisen liittymän välityskyky on tähän verrattuna lillukanvarsia, semminkin kun noihin lukuihin voi pistää nollaa perään kun aletaan puhua edes 100 000 uudesta asukkaasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Jari V kirjoitti 23.10.2012 kello 9:36

    Pekka Taipale: Mutta tarkoitin tuossa sitä, että “hakeutuvat kantakaupunkiin” on hieman outo ilmaus, jos todellisuus on “rakennettaisiin muualle mutta ei saa kantakaupungin intressiryhmien takia rakennuslupaa”.

    Minä puhuin niistä lattekahviloista ja design-puodeista, joiden toimintaedellytyksiin kuuluu hyvä jalankulkuympäristö. Ei niiden rakentamista motarinvarteen ole kukaan kieltänyt.

    Se, mihin on puututtu, on jättimyymälöiden kaavoitus asutuksen ulkopuolelle, ja intressinä ei ole kantakaupungin vaan lähialueiden palveluiden turvaaminen. Kantakaupunki kyllä pärjää, kunhan pidetään huoli saavutettavuudesta kävellen ja julkisilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.10.2012 kello 9:43

    Voin kompata Jaria. Noilla kehäteiden automarkettien kielloilla yritetään suojella kantakaupungin ulkopuolisia lähikauppoja. Lähiöistä tulee elinkelvottomia, jos ruokaostokset edellyttävät ajokorttia ja autoa. Kantakaupunkia tämä ei koske mitenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Jari V kirjoitti 23.10.2012 kello 10:14

    espoolainen autoilija: Mitä järkeä on esim. tuoda Lauttasaaren läpikulkeva, raskas liikennevirta sisään Lauttasaaren uudistettuun kaupunkirakenteeseen?

    Kääntäen: Mitä järkeä Lauttasaaren kannalta on saaren läpi kulkevassa moottoritiessä, joka tuottaa melua, päästöjä ja tilanhukkaa, muttei mitään hyötyjä esim. asiointi- tai joukkoliikenteen muodossa?

    Kyllä jokainen varmasti ymmärtää, ettei bulevardisointi tuottaisi rauhallista puistotietä vaan vilkkaan pääkadun. Silti haitat pienenevät ja hyödyt kasvavat.

    Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä? Kannen päälle voisi rakentaa paljon tiivistä asututusta ja vieläpä suojaisalla merinäköalalla pohjoisen suutaan.

    Tuolla välillä se kulkee pitkän matkaa myös penkereellä. Tulisi mielenkiintoinen betonirakennelma.

    Lisäksi: En nyt löytänyt lähdettä tähän hätään, mutta noiden betonikansien kantavuus on aika rajallinen ja muistan lukeneeni, että Kehä I:n kattamishankkeen kannattavuus on tästä syystä vähän kiikun kaakun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Marko V kirjoitti 23.10.2012 kello 10:35

    Osmo Soininvaara:
    Voin kompata Jaria. Noilla kehäteiden automarkettien kielloilla yritetään suojella kantakaupungin ulkopuolisia lähikauppoja. Lähiöistä tulee elinkelvottomia, jos ruokaostokset edellyttävät ajokorttia ja autoa. Kantakaupunkia tämä ei koske mitenkään.

    Millä kielloilla? Kannelmäkeen rakennetaan juuri Mega-Prismaa kauaksi raideyhteyksistä. Pohjois-Haagasta on jo apteekki ja posti menneet sinne. Ja kehätiellä henkilöautoliikenne sen kun lisääntyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Seppo Honkanen kirjoitti 23.10.2012 kello 11:01

    espoolainen autoilija: Tässäpä oikeastaan kiteytyykin, mikä koko pamfletissa mättää: henkilöautoliikenteen tahallinen haittaaminen nähdään välttämättömäksi osaksi pk-seudun liikennepolitiikkaa. Koko pamfletti on läpeensä autovihan kyllästämää, ja vaikuttaa siltä, että esitetyt ratkaisut on valittu niin, että autoilulle aiheutuu suurin mahdollinen haitta, jopa paikallisista haitoista välittämättä.

    Mitä järkeä on esim. tuoda Lauttasaaren läpikulkeva, raskas liikennevirta sisään Lauttasaaren uudistettuun kaupunkirakenteeseen? Siis ehdoin tahdoin haluttaisiin joku 50000-60000 autoa/vrk jyräämään pitkin Lauttasaaren bulevardia. Mahtaisi olla viihtyisä ja turvallinen bulevardi, jonne on kiva mennä kävelylle tai pyöräilemään.

    Kun Länsiväylä kerran kulkee Lauttasaaren halki jo valmiiksi “ojassa”, niin miksi ei kateta sitä yksinkertaisesti betonikannella, vaikka Lemissaarentien ja Katajaharjuntien väliltä? Kannen päälle voisi rakentaa paljon tiivistä asututusta ja vieläpä suojaisalla merinäköalalla pohjoisen suutaan.

    Näin juuri. Lisään vielä:

    Jos Länsiväylästä tehdään hidaskatu, se aiheuttaa automaattisesti sen, että osa Espoon aamuruuhkasta siirtyy Lauttasaaren bulevardille. Kuulitte oikein. Lauttasaaressahan on jo bulevardi, sitä kutsutaan Lauttasaarentieksi. Katutilaa voi vielä vähän eheyttää. Niin pienelle saarelle tuskin tarvitaan kahta bulevardia, eihän niitä kantakaupungissakaan ole kuin yksi, nimeltään…. Bulevardi!

    Tässä on nyt tainnut käydä niin, että Osmon google-map-kaavoittajat ovat hurahtaneet Lamuelan diplomityön värikynillä piirrettyihin lintuperspektiiveihin. Mutta että Osmokin!

    Otaniemessä tehdään vuosittain kymmeniä lennokkaita ja utopistisia diplareita, joita ei ole tarkoitustakaan toteuttaa. Koulussa pitääkin irrotella. Vuosikymmenten mittaan niitä on tehty satoja, joista muistaakseni kaksi, Kuntaliiton toimitalo Kallioon ja Kaukametsä Kajaaniin on valettu betoniin.

    Psykoanalyytikko minussa voi pamfletista päätellä, että kirjoittajia on lapsena peloteltu Grimmin satujen sijasta Smidt-Polvisen suunnitelmalla. Se kummittelee edelleen monessa kuvassa, ihan oudoissakin paikoissa. Pahimmassa tapauksessa se on mennyt uniin asti. Pamflettihan pitäisi kieltää alle 18-vuotiailta, ettei seuraavakin sukupolvi saa elinikäisiä traumoja.

    Voin lohduttaa, että mörkö haudattiin jo vuonna -68 Olkiluodon peruskallioon. Tosin se lähestyy nyt vieläkin salakavalammassa muodossa, maan alla. Sitä kutsutaan Pisaraksi. Hui!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 23.10.2012 kello 14:00

    Seppo Honkanen: Jos Länsiväylästä tehdään hidaskatu, se aiheuttaa automaattisesti sen, että osa Espoon aamuruuhkasta siirtyy Lauttasaaren bulevardille. Kuulitte oikein. Lauttasaaressahan on jo bulevardi, sitä kutsutaan Lauttasaarentieksi. Katutilaa voi vielä vähän eheyttää. Niin pienelle saarelle tuskin tarvitaan kahta bulevardia, eihän niitä kantakaupungissakaan ole kuin yksi, nimeltään…. Bulevardi!

    Ja huhhahei, siis sun mielestä Lauttasaarentie vetää nopeammin kuin Länsiväylän tilalle tehty pääkatu? Se on pitkän maktaa kaksikaistainen katu jolla on jo nyt sillan kohdalla 18 000 autoa päivässä (suuruusluokkaa Hämeentie, Länsiväylä Lauttasaaressa 45 000 – 50 000), eikä todellakaan mikään tyhjä liikenneväylä. Tässäkin muuten toimii aika hyvin se että autot on kuin kaasua, täyttävät kaiken tilan mitä annetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Mikko Kiviranta kirjoitti 23.10.2012 kello 21:36

    åke:
    Kiviranta

    Siis Pittsburghin tie eikä Utrechtin tie? Miksi ..oíkea visio noista kahdesta?

    Vaivattomuuden vuoksi kehätiet sopivat paremmin kauppapaikoiksi …keskustaan menevillä teillä on paljon liikennevaloja..keskusta on usein ruuhkainen

    Niin, kaupunki voi tosiaan järjestyä Pittsburghin, PA, tapaan autokaupungiksi jossa keskusta on hankalapääsyinen pussinperä. Tai se voi järjestyä Utrechtin tapaan joukkoliikennekaupungiksi, jossa kehät ovat se hankalapääsyinen pussinperä ja keskusta on helppopääsyinen. Ihan niinkuin blogisti kirjoitti äskettäin.

    Lähinnä yritin hahmottaa miksi valitset kruunan etkä klaavaa, kun siihen asti perustelut olivat (i) minä asun kehällä; ja (ii) fiksut näkevät että se nyt vain on nerokasta valita kruuna.

    Mutta tuossa allahan on oikeitakin perusteluja:

    jos menee bussilla, on TODELLA vaikeaa tuoda ostokset kotiin…keskustasta on lisäksi tila loppu…kaupan kehittäminen siirtyy väkisinkin sinne missä on tilaa eli kehille

    Joo kun semmoinen systeemi kuin kaupunki järjestyy, joukko tekijöitä vaikuttaa vastakkaisiin suuntiin (vähän niinkuin Ising-mallissa).

    Huonekalukaupan sijoittumisessa painaa paljon se että ostoksia ei kuitenkaan voi kuljettaa bussilla kotiin, ja huonekaluvaraston vaatimasta isosta tilasta kilpailevat myös lattekahvilat ja kivijalkojen ruoka- ja vaatekaupat. Ne tuppaavat nykyreunaehdoilla sijoittumaan kehien varsille. Jos reunaehdot muuttuvat, esim. bensan hinnan nousu vähentäisi yksityisautoilua, voi olla että keskustoihin ilmestyisi mini-huonekalukauppoja joissa on vain muutama malli tai jopa virtuaalikypärällä katsottavat virtuaalisisusteet, ja huonekalufirman paku kuskaa ostokset kotiin jostain syrjäisestä varastosta.

    Ruokakaupoissa on vallalla USAn ostosmallia jossa ostetaan kahden viikon safkat kerralla isosta mall-kaupasta katumaasturin perään. Kotona ne nostetaan pakastimeen, ja hehtaarihallissa kävelyn jaksaa kun sitä tekee vain joka toinen viikko. Toinen tyyli on ostaa vain tämän illan iltapala Albert Heijn’in valmissalaattina, samalla kun kävelee kotiin tanssiteatterin esityksestä. Aamiaiseksi voi kipaista hakemassa pari croissantia samasta paikasta.

    Kummalla tavalla ruokakaupat järjestyvät riippuu mm. bensan hinnasta ja ihmisten tanssiteatterinkaipuusta, mutta siihen vaikuttaa myös positiivinen takaisinkytkentä: autoilun lisääntyminen tuppaa järjestämään kaupungit niin että autoilua tarvitaan vielä lisää; samoin autoilun väheneminen tuppaa puristamaan kaupunkeja kokoon niin että autoa ei enää tarvitsekaan.

    Poliitikot voivat yrittää tönäistä liikkeelle jomman kumman itseään ruokkivan prosessin. Siitä kai tässä säikeessä keskustellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Risto kirjoitti 24.10.2012 kello 0:07

    Marko Hamilo: Bulevardisointi ja meluvallina toimivat rakennukset rauhoittaisivat ison osan saarta, samalla kun bussiliikenne vähenee Lauttasaarentiellä. Joku yksittäinen asukas saattaa menettää merimaiseman, mutta ylivoimaiselle enemmistölle nykyisiä lauttasaarelaisia elinympäristö paranisi.

    Vaikka miltei kaikesta kirjoituksessasi olenkin samaa mieltä, niin “ylivoimainen enemmistö” (siis se, joka ei asu väylän melualueella) larulaisista tuskin kokisi elinympäristönsä tuosta suoraan muuttuvan suuntaan kuin toiseenkaan.

    Ja lopulta saaren nimby-politiikan tärkein fundamenttihan on se, että uusillekaan asuinalueille ei saa tulla kaupungin vuokra-asuntoja. Tästä kun pidetään kiinni, kaikki muut asiat voidaan hyväksyä.

    Niin, ovatko ne länsiväylän penkatkin yksityisessä omistuksessa? Jos ei, niin moottoritieluteiden asuinpaikoilla olisi paljon suojelijoita…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. åke kirjoitti 24.10.2012 kello 0:08

    Kiviranta:

    Onhan tuo ihan hieno visio ja täällä toisessa kotikaupungissani linköpingissä tuollaistahan se aika pitkälle onkin. Täällä tuo malli toimii.

    Mutta en usko että hesassa tuota mallia voi mitenkään ulottaa ihan kantakaupungin ulkopuolelle. Lähiöt tarvitsevat kehätiensä ja ostosparatiisinsa. Kannattaa huomata, että helsingin keskusta on jo nyt vaikeapääsyinen.

    ps. oliko se pittsburg pa vai ma? Vaikka ei väliä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 24.10.2012 kello 9:36

    åke:
    ps. oliko se pittsburg pa vai ma?

    Tuostahan sen muistaa:

    “They’re really rockin’ in Boston, Pittsburgh, PA Deep in the heart of Texas and round the Frisco Bay All over St. Louis, way down in New Orleans…”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Kepa kirjoitti 24.10.2012 kello 9:51

    åke:
    Mutta en usko että hesassa tuota mallia voi mitenkään ulottaa ihan kantakaupungin ulkopuolelle. Lähiöt tarvitsevat kehätiensä ja ostosparatiisinsa. Kannattaa huomata, että helsingin keskusta on jo nyt vaikeapääsyinen.

    Espoolaisena en kuitenkaan ymmärrä, miksi niiden ostosparatiisien pitää olla jossain kehäteiden varsilla automatkan päässä asutuksesta. Espoossa on jo nytkin esimerkkejä isoista ostoskeskuksista (Iso Omena ja Sello), jotka ovat keskellä asutusta ja joihin on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Silti niihin pääsee tietääkseni kätevästi myös autolla. Miksi ei kehitetä ennemmin tällaisia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Mikko Kiviranta kirjoitti 24.10.2012 kello 10:29

    åke: Kiviranta:Onhan tuo ihan hieno visio ja täällä toisessa kotikaupungissani linköpingissä … Mutta en usko että hesassa tuota mallia voi mitenkään ulottaa ihan kantakaupungin ulkopuolelle. Lähiöt tarvitsevat kehätiensä ja ostosparatiisinsa. …ps. oliko se pittsburg pa vai ma? Vaikka ei väliä…

    Joo, olet mielestäni oikeassa, molempia tarvitaan. Parasta varmaan jos olisi useita kaupunkikeskuksia, joiden välillä on nopeat kiskoyhteydet, ja joiden sisällä päivittäin tarvittavat palvelut ovat kävely- tai fillarimatkan päässä. Se kauneus on sitten katsojan silmässä kutsuuko kutakin asumistihentymää ‘kehäksi’ vai ‘keskustaksi’.

    Esimerkiksi Utrecht on vain yksi keskus monimiljoonaisessa väestökeskittymässä nimeltä Randstad. Tai jos niin haluaa, Ranstad on osa satamiljoonaista Sinistä Banaania.

    P.S.: Pittsburg on yllättäen PA. Kirjoitin ensin väärin että se olisi MA niinkuin kartalta katsoen arvaisi – viime käynnistäkin on jo aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Mikko Kiviranta kirjoitti 24.10.2012 kello 10:36

    Parasta varmaan jos olisi useita kaupunkikeskuksia, joiden välillä on nopeat kiskoyhteydet,

    Jäi sanomatta että kiskoyhteyksien ohella autoyhteydetkin ovat hyväksi, niin kauan kuin bensa on suht’ halpaa. Kyllä monet kollegat Randstadissakin ajavat päivittäin asuinkaupungin A työpaikkakaupungin B väliä, huolimatta siitä että kiskotkin löytyvät. Autolla pääsee myös keskittymien väliin, jonne voi sijoittaa tilaavieviä toimintoja, vaikka niitä huonekaluliikkeitä. Ainakin niin kauan kuin bensa on halpaa, ja niin kauan kuin autottomille löytyy vaihtoehdoksi vaikka vuokrapakuja tai kuljetusliikkeiden tavarankuljetuspalveluita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2012 kello 11:26

    Jahka Matinkylään saadaan metro, niin Helsingin seudulla on tasan yksi isompi ostoskeskus joka ei ole jotenkin raiteiden varrella, Jumbo. (Kehärata jää siitä aika kauas.) Ja sitten on kolme uudehkoa Prismaa, jotka nyt vaan on jotenkin saatu kaavoitettua raideliikenteellisesti vähän huonoon paikkaan: Kannelmäki, Viikki ja Itis. Kuinka SOK:lle aina sattuukaan.

    Jumbon historia muuten pahapuheisen perimätiedon mukaan menee niin että Backaksen kartano oli Elannon vihannesmaa. Silloinen Elannon pääjohtaja Ylermi Runko myi sen Polarille (tai jollekin rakennusliikkeelle), ja sen jälkeen keskittyi mm. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtajana vastustamaan sen kaavoittamista. Jokunen vuosikymmen eteenpäin, Helsinki halusi sataman Vuosaareen, mitä varten tarvittiin rata Vantaan läpi. Jossa vaiheessa Vantaa totesi että joo, mutta meillä olisi tämmoinen pieni kauppakeskushanke paikassa mihin maakuntakaava ei taivu…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. åke kirjoitti 24.10.2012 kello 11:28

    Kepa: Espoolaisena en kuitenkaan ymmärrä, miksi niiden ostosparatiisien pitää olla jossain kehäteiden varsilla automatkan päässä asutuksesta. Espoossa on jo nytkin esimerkkejä isoista ostoskeskuksista (Iso Omena ja Sello), jotka ovat keskellä asutusta ja joihin on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Silti niihin pääsee tietääkseni kätevästi myös autolla. Miksi ei kehitetä ennemmin tällaisia?

    Sellohan on kehän varrella ja samoin iso omena, joka on kehän nimeltä länsiväylä varrella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Seppo Honkanen kirjoitti 24.10.2012 kello 13:15

    tpyyluoma: Ja huhhahei, siis sun mielestä Lauttasaarentie vetää nopeammin kuin Länsiväylän tilalle tehty pääkatu? Se on pitkän maktaa kaksikaistainen katu jolla on jo nyt sillan kohdalla 18 000 autoa päivässä (suuruusluokkaa Hämeentie, Länsiväylä Lauttasaaressa 45 000 – 50 000), eikä todellakaan mikään tyhjä liikenneväylä. Tässäkin muuten toimii aika hyvin se että autot on kuin kaasua, täyttävät kaiken tilan mitä annetaan.

    Ryhdyin runolle.

    Jos autot kaasua ois,
    ne taivaalla pilvinä sois
    eikä niistä haittaa ois

    Parempi analogia on virtaava vesi. Jos pääuoma (Länsiväylä) padotaan, OSA vedestä etsii tiensä sivu-uomaan (Lauttasaarentie). Toki L-saarentiestä voi tehdä kalaportaan, siellä saisi ajaa aamuruuhkan aikaan vain vastavirtaan.

    Länsiväylän bulevardin liikennevaloissa tupruttavista espoolaisten bemareista voi tehdä pakokaasukaasuvoimalan, nythän se kaasu menee taivaan tuuliin Lauttasaaren sillalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Marko Hamilo kirjoitti 24.10.2012 kello 20:30

    Seppo Honkanen: Parempi analogia on virtaava vesi. Jos pääuoma (Länsiväylä) padotaan, OSA vedestä etsii tiensä sivu-uomaan (Lauttasaarentie). Toki L-saarentiestä voi tehdä kalaportaan, siellä saisi ajaa aamuruuhkan aikaan vain vastavirtaan.

    Muuttamalla Länsiväylä moottoritiestä bulevardiksi ei muuteta sen välityskapasiteettia, vaan hidastetaan liikenteen nopeutta. Pahimpaan ruuhka-aikaan liikenne hidastuu nytkin sinne bulevardinopeuksiin, joilla tien kuin tien välityskapasiteetti on suurin.

    Toisin sanoen Länsiväylää ei millään tavoin padota, jos pidetään edelleen kaksi kaistaa suuntaansa käytössä yksityisautoille. Ja 50 km/h nopeuksillakin se on silti nopeampi kuin Lauttasaarentie valoineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.10.2012 kello 20:40

    Jos läpiajo Lauttasaarentien kautta yleistyy, löytyy keinot torjua sitä hidastamalla yhteyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. espoolainen autoilija kirjoitti 24.10.2012 kello 20:54

    Mikko Kiviranta:
    Niin, kaupunki voi tosiaan järjestyä Pittsburghin, PA, tapaan autokaupungiksi jossa keskusta on hankalapääsyinen pussinperä. Tai se voi järjestyä Utrechtin tapaan joukkoliikennekaupungiksi, jossa kehät ovat se hankalapääsyinen pussinperä ja keskusta on helppopääsyinen. Ihan niinkuin blogisti kirjoitti äskettäin.

    Lähinnä yritin hahmottaa miksi valitset kruunan etkä klaavaa…

    Ja nämäkö ovat ainoat vaihtoehdot, joista voi valita? Mitä vikaa on vaikkapa Kölnissä, jossa ihan keskustaan tulee kolme autobaanaa ja sitä halkoo ja kiertää isojen bulevardien verkko. Niiden lisäksi keskustaan tulee raskas junarata (sekin kolmesta suunnasta) ja on S-bahn ja U-bahn (metro vaiko pikaratikka?). Vaikka autolla kulkeminen toimii omien havaintojeni mukaan ihan hyvin, ei Kölniä silti pidetä minään amerikkalaisena autohelvettinä.

    Pamfletin keskeisenä väitteenä on, että Helsingin keskustaan johtavat väylät pitää muuttaa kaduiksi Kehä I:n sisäpuolella. Minusta on harhaanjohtavaa käyttää vertailukohtana esim. jotain Utrechtia, jossa kehämoottoritie on pääosin 2-3 km etäisyydellä ytimestä. Samoin esim. Amsterdamissa järeä kehämoottoritie on vain n. 5 km etäisyydellä, samaa luokkaa kuin Kölnissä.

    Helsingissä Kehä I on noin 10 km etäisyydellä keskustasta, eikä sen sisäpuolella ole nytkään oikein toimivaa läpikulkuyhteyttä. Toimiva väylä on siis kaksinkertaisella etäisyydellä eurooppalaisiin suurkaupunkeihin verrattuna. Tämä on Helsingin liikenteen keskeisin ongelma, minkä vuoksi niin Kehä I kuin keskustan kadut kuormittuvat tarpeettomasti. Syntyy runsaasti turhaa ajoa, kun sisäisiäkin ajoja kannattaa kiertää kehän kautta.

    Jos Helsinkiä haluaa verrata Utrechtiin, pitäisi tehdä järeä kehä jonnekin Tukholmankadun-Teollisuuskadun tasalle ja Amsterdamiin voisi verrata, kun tehdään 8-10-kaistainen motari Turunväylän ja Lahdenväylän välille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Ville kirjoitti 24.10.2012 kello 21:30

    åke: Sellohan on kehän varrella ja samoin iso omena, joka on kehän nimeltä länsiväylä varrella.

    Ihan hyvä niin. En haluaisi, että ne autoilevat asiakkaat, joita kuitenkin on, tulisivat kehäteiden sijaan ajelemaan Helsingin keskustaan. Esim. Tampereella ja Hämeenlinnassa kestävä kehitys on tulkittu niin, että keskustaan pitää saada kauppakeskus, johon houkutellaan (pääosin) autoilevia asiakkaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Viherinssi kirjoitti 24.10.2012 kello 22:15

    Marko Hamilo: Muuttamalla Länsiväylä moottoritiestä bulevardiksi ei muuteta sen välityskapasiteettia, vaan hidastetaan liikenteen nopeutta. Pahimpaan ruuhka-aikaan liikenne hidastuu nytkin sinne bulevardinopeuksiin, joilla tien kuin tien välityskapasiteetti on suurin.

    Liikennevalot ja risteävä liikenne syö kapasiteettia tuntuvasti. Tällä hetkellä lännestä Lauttasaareen tulee aamuruuhkan tiimellyksessä noin 4000 ajoneuvoa/tunti. Kaksikaistaisista liikennevaloista, joissa on risteävää liikennettä (vasemmalle kääntyjiä, jalankulkijoita) saa läpi reilun 1000 autoa/kaista/tunti, optimistisesti ehkä 2500 ajoneuvoa per tunti.

    Liikenteen lipeäminen Lauttasaarentielle on tästä huolimatta helppo estää. Jos ensimmäiset liikennevalot ovat saaren länsipäässä ennen ensimmäistäkään risteystä, jono jää saaren länsipuolelle. Jos vielä valot viritetään hiukan ahtaammiksi kuin seuraavat, kenelläkään ei ole hinkua Lauttasaarentielle ja bulevardikin vetää mukavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. KKK kirjoitti 24.10.2012 kello 23:04

    espoolainen autoilija: Syntyy runsaasti turhaa ajoa, kun sisäisiäkin ajoja kannattaa kiertää kehän kautta.

    Motareiden bulevardisointi ratkaisisi tämänkin ongelman. Kehä I:n kautta kiertäminen ei olisi sen jälkeen niin nopeata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Pekka Taipale kirjoitti 27.10.2012 kello 10:16

    KKK: Motareiden bulevardisointi ratkaisisi tämänkin ongelman. Kehä I:n kautta kiertäminen ei olisi sen jälkeen niin nopeata.

    Tämä on kyllä jonkinlainen helmi. Sisääntuloteiden liikenteen hidastaminen ei haittaa mitään, kunhan poikittaisliikennettä hidastetaan vielä enemmän!

    Näinhän se on: kollektiiviliikennettä ei kyetä kehittämään kilpailukykyiseksi muuten kuin keksimällä haittaa ja kiusaa muille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. KKK kirjoitti 28.10.2012 kello 18:52

    Pekka Taipale: Tämä on kyllä jonkinlainen helmi. Sisääntuloteiden liikenteen hidastaminen ei haittaa mitään, kunhan poikittaisliikennettä hidastetaan vielä enemmän!Näinhän se on: kollektiiviliikennettä ei kyetä kehittämään kilpailukykyiseksi muuten kuin keksimällä haittaa ja kiusaa muille.

    Olet melko lahjakkaasti irrottanut asiayhteydestä kommenttini, joka ei ehkä ollut ihan parhaalla tavalla muotoiltu. Pointtini oli enemmänkin se, että nimimerkki “Espoolaisen autoilijan” perustelut eivät ole sisäisesti johdonmukaisia. Yksityisautoilijoiden itsetarkoituksellinen kiusaaminen ei tuskin ole kenenkään intresseissä, vaikka sen varaan retoriikkasi tuntuu rakentuvan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus