Yhdyskuntarakenteen hajautuminen jatkuu

9.10.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Uudellamaalla tehdään maakuntakaavaa, sitä, jossa näytetään, mihin ne 435 000 uutta asukasta ahdetaan.  Kaavatyö on edennyt niin, että pohjaksi on otettu ”lyhyet radat” eli mitään uusia ratalinjauksia ei avat,a vaan vanhoja jatketaan vähän.

Maakuntakaavan ohjaustyöryhmä kokoontuu maanantaina 10.10.2011.

Varsinaiset asiat esityslistalla ovat seuraavat:

 3. Maakuntakaavan kipupisteiden esittely
     − Taajamakysymykset
    − Tilannekatsaus liikenteelliseen arviointiin
4. Itäradan linjaus

 Tarkoitus on hidastaa kaupunkirakenteen yhdyskuntarakenteen hajoamista. Tähän liittyen haja-asutusta pyritään keskittämään kyliin. Purnausta on tullut siitä, että moni kolkka haluaisi itsensä nimettäväksi kyläksi. Kuntien lausunnoissa tämä ei kuitenkaan tule esille.

Noiden ratojen suhteen haluaisin menetellä aivan toisin, ”markkinaehtoisesti”. Kun valtiolta ei kuitenkaan tule rahaa, radat pitäisi rahoittaa maan arvonnousulla. Jos rata ei nosta maan arvoa, se on hyödytön. Jos maanomistaja ei halua rahoittaa rataa, jatkakoon peltoviljelyä.

Itseäni tässä kaavassa huolestuttaa se, että se ei pyri korjaamaan yhdyskuntarakennetta vaan vain hidastamaan sen hajoamista. Tämä johtuu siitä, että maakuntaliitto on kuntien omistama eikä se voi kohdella omistajiaan epätasapuolisesti. Jos yhdyskuntarakennetta tiivistettäisiin, pitäisi valita, minne rakennetaan ja minne ei, mutta nyt halutaan tasapuolisesti ”kehittää” kaikkia alueita.

Mari Vaattovaara ja Matti Kortteinen kertoivat ulkolaisten kollegojensa ihmettelevän Helsingin seudun rakentamista. Miksi rannikkoa käytetään niin vähän? Rakentaminen tulisi keskittää Kirkkonummi – Porvoo –akselille ja jättää sisämaan haja-asutusalueet maatalousmaaksi.

Mikä on vikana, kun kaikkien alueiden pitää “kehittyä”. Ovatko nämä irralliset kaikkialle tunkevat pientalolämpäreet “kehitystä”. Voisiko ajatella, että jokin kunta on hyvä sellaisena kuin se on? “Kehitys” tuo investointeja ja menoja, edullisin kunta on sellainen, jonka väkiluku on vakaa. Huono yhdyskuntarakenne on kallis kaikkien kannalta. Onko oman kunnan “kehitys” vain kunnallispoliitikkojen pakkomielle?

 

 

 

 

Kommentit

239 Vastausta artikkeliin “Yhdyskuntarakenteen hajautuminen jatkuu”

  1. T. kirjoitti 9.10.2011 kello 20:49

    Eli vaikka kunta kerää maan arvonnousun kaavoitusmaksuna jo kertaalleen, niin maanomistajan pitäisi sitten vielä maksaa sama arvonnousu toiseen kertaan radan rakentamisena?

    Pitäisikö muuten sellaisia radanvarsikuntia jotenkin sakottaa joista menee rautatie, mutta joissa ei ole henkilöliikennettä? Esim sipoo, uusikaupunki jne junaliikenteen edistämisen nimissä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.10.2011 kello 8:05

    T.
    Ei tietenkään makseta kahteen kertaan vaan noista kaavoitusmaksuista maksetaan se rata. Yleensä riittää noin 100 euroa kerrosneliötä kohden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Tavallinen Teknikko kirjoitti 9.10.2011 kello 22:24


    Uudellamaalla tehdään maakuntakaavaa, sitä, jossa näytetään, mihin ne 435 000 uutta asukasta ahdetaan.

    No parempi väki kauemmaksi Helsinki-Vantaan lentokentän melualueen vaikutuspiiristä ja huonompi väki lentokentän kupeeseen – kuten on suunniteltukin.

    Olen muuten kokenut lentokenttämeluhelvetin kun tuossa noin vuosina 2001-2003(?) muistini mukaan lentokenttää uudistettiin ja samalla sallittiin koneiden nousu ilmaan eri ilman suunnasta kuin perinteisesti oli ollut. Kerrostaloasuntoni ulkoikkunatkin “natisivat” tuolloin 2001-2003 kun nousuun lähtevä kone työnsi turbiineiden ilman paineensa “tänne” suoraan n. 3 km päähän linnuntietä pitkin lentokentältä katsoen.

    Ja kerrostaloasuntojen ostajille ihan vaan vinkiksi, että ei kannata tulla ainakaan itse asumaan lentokentän viereen, sillä minä tahansa vuotena saattaa käydä niin, että lentokoneiden melulle sallitaan leveämmät alueet kuin nyt on ajateltu ja sallittu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. antti kirjoitti 10.10.2011 kello 8:51

    Mari Vaattovaara ja Matti Kortteinen kertoivat ulkolaisten kollegojensa ihmettelevän Helsingin seudun rakentamista. Miksi rannikkoa käytetään niin vähän. Rakentaminen tulisi keskittää Kirkkonummi – Porvoo –akselille ja jättää sisämaan haja-asutusalueet maatalousmaaksi

    Oliko nuo sosiologeja vai mitä? Täällä vähän jka keskustelussa viitataan miten hankalia liikennejärjestelyt ovat Helsinginniemellä, miten ihmeessä liikenne olisi helpompi järjestää siltojen ja tunnelien kautta saariin ja niemiin rannikkoa seuraillen. Paljon helpompaa rakentaa sisämaahan. Luulisi tuon nyt tohtoritason ihmisten ymmärtävän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Juho Laatu kirjoitti 10.10.2011 kello 9:59

    “Jos maanomistaja ei halua rahoittaa rataa, jatkakoon peltoviljelyä.”

    Hienoa. Maanomistaja voi siis estää luonnon asfaltoimisen. Eikä häntä pakoteta maksumieheksi. Eikä häneltä pakkolunasteta maita. 🙂

    “Mikä on vikana kun kaikkien alueiden pitää “kehittyä”.

    Niemäpä se kunta, joka ei halua kehittyä – vihreiden kannattamalla tavalla tai jollain muulla. 🙂

    “Voisiko ajatella, että jokin kunta on hyvä sellaisena kuin se on?”

    Ehkä näitäkin on. Kukaties vaikka Sipoo, tai Helsinki, tai Espoo, tai Kauniainen, tai Nurmijärvi – riippuu vähän näkökulmasta. Toki kyse on aina yhden henkilön tai ryhmän mielipiteestä. 🙂

    “Onko oman kunnan “kehitys” vain kunnallispoliitikkojen pakkomielle?”

    No joo, joissain kunnissa se etenee jopa naapureiden pakkoliitiksiin asti. 🙂

    Aavistuksen vakavammin. Tämä artikkeli esittää aika Helsinkiläisen näkökulman asioihin. Selvästikin se perustuu sille oletukselle, että oikea tapa kehittää yhteiskuntaa on asuttaa 435 000 ihmistä Helsingin kaupungin ehdoilla sen ympäristöön, ja että tiivis suurkaupunkiasuminen on yleisestikin (luonnolle ja ihmisille) paras asumismuoto.

    Helsingissä vihreillä, kokoomuksella ja ehkä muillakin lienee tästä yhteisymmärrys, mutta muualla voi toki hyvinkin olla muitakin tavoitteita (esim. osalla noista siirrettäväksi suunnitelluista 435 000:sta). Vai pitäisikö kaikkien muiden kuntien kunnanisät, paitsi Helsingin, julistaa mielenvikaisiksi? (ehkä asukkaatkin) 🙂

    Vielä yksi mahdollinen vihreä ratkaisu ongelmaan. Vähennetään turhaa väestönkasvua, niin voimme säästää koko tuon 435 000 asukkaan betonilähiön verran luontoa. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.10.2011 kello 11:24

    Miten vähennät väestönkasvua? Pakkosteriloinneilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2011 kello 10:51

    Yleensä riittää noin 100 euroa kerrosneliötä kohden.

    Oletetaan puolen miljoonan kerrosneliön alue, noin 10 000 asukasta, 5000 asuntoa, ja 5000 työpaikkaa. 50 miljoonalla saa suurin piirtein:
    – vajaan kilometrin Länsimetroa
    – 1,5 kilometriä Kehärataa
    – 6 kilometriä Raide-Jokeria
    – 10 kilometriä Jätkäsaaren ratikkaa.

    Eli se riittääkö tuo riippuu ihan etäisyyksistä raideverkkoon, lisäksi pitkillä etäisyyksillä tarvitaan käytännössä lähijuna nopeuden vuoksi. Yksinkertaistaen, kaukaa on pitkä matka ja se tulee kalliiksi monellakin tapaa, myös autoilun kasvaa etäisyyden myötä ja moottoritiet maksaa enemmän kuin mikä tahansa rata.

    Sen MARAn ongelma on että siinä ei oteta etäisyyksiin eikä nopeuksiin oikein mitään kantaa. Siellä on vaan yleisiä raidekäytäviä, koomisimmillaan yhtä karttaa voi lukea niinkin että metro jatkuu Porvoon kautta Pietariin. HSL laajenee ulkomaille? 🙂

    Olennainen asia olisi hyväksyä se että sanotaan nyt suurin piirtein Jokerin sisäpuolella ei ole moottoriteitä koska niille ei ole tilaa, vaan katuja. Tuo tiivistäminen on satoja tuhansia asukkaita ja taloudellisesti realistista. Ei esimerkiksi jossain Tuusulanväylän alussa tarvitse tehdä muuta kuin jatkaa ratikkakiskot, Länsiväylän suunnassa taas on metrokin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. KariS kirjoitti 10.10.2011 kello 12:00

    Yhdyskuntarakenteen hajautunmisen suurimmat syylliset löytyvät Helsingin maankäytöstä ja kaupunkisuunnittelusta. Osmo itse on hyvin merkittävästi vaikuttamassa siihen, että pinetalolämpäreitä tunkee ympäri maakuntaa.

    Helsingin kaupunkin kaavoituksen ja maankäytön suunnaton surkeus, siis se, ettei edes siitä 5000 asunnon kaavoitustavoitetta ole yli 10 vuoteen saatu tehtyä yhtenäkään vuonna, yhdessä tonttimaan muun hinnanvedätyksen kanssa, ajaa asumisen kustannukset täällä niin tolkuttomiksi, että väki äänestää lompakollaan ja muuttaa kauemmas. Tuo vedättäjä on Helsingin kapunki virka- ja luottamusmiehineen.

    Helsinki on täynnä asumiseen sopivaa raakamaata jonne olisi jo olemassa olevaa liikenneinfraa ilman uusia ratoja. Kivinokka, Talin golf-kenttä, Malmin kenttä, Tuomarinkylän pellot, Haltialan pellot jne. Maata on jos vain halutaan tehdä kunnolllista.

    Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei halua, se haluaa vain vedättää asumisen hintaa gryndereiden tahdon mukaisesti pilviin. Ja sitten Osmo kehtaa valittaa yhdyskuntarakenteen hajoamisesta. Katse peiliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. TimoT kirjoitti 10.10.2011 kello 12:39

    Tuo 450 000 varmaan tasaisesti jaettuna koko maahan sopisi vaivattomasti nykyiseen rakennuskantaan. Ei olisi kaavoitusongelmia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 10.10.2011 kello 13:07

    Seudulle on rakennettu kaupunkiradat valtion ja kaupunkien yhteisvoimin. Kehyskunnissa on halua laajentaa niitä sekä jatkamalla että haaroittamalla. Nyt tämä haaroittuvien ratojen puutarha on laajentunut siihen mittaan, että tarvitaan linjapäätöksiä, miten jatketaan.

    Jos jatketaan kaupunkiratojen laajentamista, on edessä iso perusjärjestelmän remontti rataverkon välityskyvyn turvaamiseksi. Pisara on sen yksi mahdollinen ensi askel eikä se vielä salli nykyisille kaupunkiradoille yhtään lisäjunaa ruuhkapiikkiin. Välityskyvyn kasvu ohjautuu vain taajamajunille ja kaukoliikenteelle. Tarvitaan myös kulunvalvontatekniikan uusinvestointi. Sille ei ole esitetty vielä hintalappua. Paikallisjunakalusto on myös uusittava ja sitä lisättävä.

    Näin kunnat ovat sen tosiasian edessä, että valtio tulee vaatimaan tuleville suurille miljardiluokan investoinneille investointirahoitusta myös kunnilta.

    Jos seutua olisi haluttu kehittää tiiviinä, olisi pitänyt kohdistaa kasvusta huomattavin osa Kehä ykkösen sisälle ja joka tapauksessa valtaosa Kehä kolmosen eteläpuolelle. Näin kasvu olisi ohjautunut lyhyille radoille, laajenevaan metroon ja pikaratikoille. Metrolle sopii säteittäisen suunnan siivu ja pikaratikalle poikittaissuunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Aron Viestitin kirjoitti 10.10.2011 kello 13:10

    Ymmärrän taustan, mutta tuossa(kin) ajatusmallissa on vaara ylilyöntiin. Sen seurauksena syrjäseuduille viime vuosina puhallettu positiivinen vire hyytyy juuri kun ne ovat alkaneet toipua maatalouselinkeinon rakennemuutosta seuranneesta muuttotappiosta. Pientalorakentamisen kohtuuton rajoittaminen johtaisi lopulta kyläkuolemiin.

    koko tarina blogissa http://viestitin.blogspot.com/2011/04/syrjakylat-eivat-sovi.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 10.10.2011 kello 13:18

    Pyyluoma,
    Pisararataa saa 50 miljoonalla alle puoli kilometriä.

    Olen samaa mieltä tuosta moottoriteiden liikennealueiden käytöstä täydennysrakentamiseen. Sitä on yksityiskohtaisesti tutkittu muutamassa kohti. Itäväylän tunnelointi Kulosaaressa ja Turunväylän
    Munkinseudulla ovat kannattavia hankkeita.

    Jos Lahdenväylä Viikin kohdalla ja Tuusulanväylä Pakilassa tunneloitaisiin, syntyisi hyvää rakennusmaata ja melu mataloituisi tuntuvasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Marko V kirjoitti 10.10.2011 kello 13:43

    Vepsäläinen Seppo kirjoitti 10.10.2011 kello 13:18

    “Olen samaa mieltä tuosta moottoriteiden liikennealueiden käytöstä täydennysrakentamiseen. Sitä on yksityiskohtaisesti tutkittu muutamassa kohti. Itäväylän tunnelointi Kulosaaressa ja Turunväylän
    Munkinseudulla ovat kannattavia hankkeita.”

    Kannattavuus tässä tapauksessa ilmeisesti tarkoittaa, että tunnelointi maksaa vähemmän kuin rakennusoikeusneliöstä saatu hinta? Entä jos huomioidaan maan tuotto myös pidemmällä aikavälillä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Matti Kinnunen kirjoitti 10.10.2011 kello 13:48

    > Jos Lahdenväylä Viikin kohdalla
    > ja Tuusulanväylä Pakilassa
    > tunneloitaisiin, syntyisi hyvää rakennusmaata
    > ja melu mataloituisi tuntuvasti.

    Miksi pitäisi tuhlata rahaa tunneliin? Eikö Mäkelänkadun esplanadia voisi jaktaa jonnekin Kehä I:lle asti? Esplanadin varrelle sopisi paljon asuntoja ja ratikkakin saataisiin kulkemaan näppärästi aivan kuin Mäkelänkadulle nyt.

    Ihan sama toimisi Lahdenväylälläkin.

    Halpaa ja helppoa ja toimivaa. Miksei? Autojakin sopisi 2+2 kaistaisella kulkemaan sen verran kuin Mäkelänkadulla nyt eli enemmänkin kuin on tarpeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. KariS kirjoitti 10.10.2011 kello 14:32

    Tpyyluoma: rakennetaan ensin ne jo olemassa olevat ja tyhjyyttään pusikoituvat kaupunkikatujen vierustat täyteen, ryhdytään sitten vasta purkamaan moottoriteitä.

    Tuusulanväylä kun muuttuu Mäkelänkaduksi, niin Koskelan kohdalla on pieni pätkä katuun kiinnirakennettua, sitten on yli kilometrin pätkä puistoa ja pusikkoa. Käpylän urheilupuisto ei siitä kärsisi vaikka kadunreunaan tehtäisiin asuntoja, ja voidaanhan siihen jättää pätkä avoimeksi, toinen puoli on Mäkelänrinteen uimahallia lukuunottamatta onkin sitten tyhjä.

    Sama koskee vaikkapa Lahdentien jatkeita, Koskelantietä ja Kustaa Vaasan tietä. Molempien reunustoille mahtuisi asuntoja vaikka kuinka. Siihen vaan kaavoittamaan ja asuntoja tekemään. Ja kun mennään länteen niin Vihdintien reunustat ovat pitkän matkaa pelkkää pusikkoa.

    Tehdään nuo lähempänä keskustaa olevat katukäytävät siis ensin tiiviiksi ja kaupunkimaisiksi, ja sitten jos tarvetta on niin moottoriteitä voi ajatella purettavan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. KariS kirjoitti 10.10.2011 kello 14:35

    S Vepsäläinen: “Jos seutua olisi haluttu kehittää tiiviinä, olisi pitänyt kohdistaa kasvusta huomattavin osa Kehä ykkösen sisälle ”

    Tuota juuri tarkoitin omassa jupinassani Osmolle. Kehä ykkösen sisäpuolella ei ole muita kuntia kuin Helsinki, joten Helsingin päättäjillä on tästä jo toteutuneesta hajautumiskehityksestä vastuu, ei nillä kehyskunnilla, jotka tarjoavat turvapaikan Helsingin poliitikkojen karkoittamille asukkaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.10.2011 kello 16:10

    Kari S varmaankin tukee pyrkimyksiäni saada Santahamina ja Talin Golfkenttä hyötykäyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Juho Laatu kirjoitti 10.10.2011 kello 14:48

    “Miten vähennät väestönkasvua? Pakkosteriloinneilla?”

    Minulla ei ole valmista patenttiratkaisua tähän. Suomessa kyseeseen tulisi kai vielä negatiivinen väestönkasvu.

    Yksinkertaisin (mutta ei ehkä suosituin) ratkaisu olisi lopettaa lapsiluvun lisäämiseen yllyttävät lapsilisät. Niissähän on peräti progressiota lapsiluvun mukaan.

    Sitten lisää muita lapsiin kohdistuvia maksuja ja veroja vanhemmille (ehkä jopa hieman progressiivisesti, jos lapsijakauma uhkaa muuten vääristyä). Pakkosterilointi ja Kiinankin keinot ovat jo aika tylyjä.

    Väestönkasvu on joka tapauksessa yksi keskeisimmistä ihmiskunnan ongelmista, erityisesti luonnon kulutuksen kannalta. Jos olemme valmiita merkittäviin toimiin muussa luonnonsuojelussa, kai pitää olla vastaavasti valmis myös väestönkasvun rajoittamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Liian vanha kirjoitti 10.10.2011 kello 14:51

    “Tämä johtuu siitä, että maakuntaliitto on kuntien omistama eikä se voi kohdella omistajiaan epätasapuolisesti.”

    Unohdat, että kunnat ovat myös virallisia hallintoyksiköitä.
    Niiden velvollisuus on kehittää alueensa toiminoja ja hyvinvointia
    Jos halutaan muuttaa suuntaa niin kehittämisyksikönkin pitäisi noudattaa tuota suurempaa tavoitetta ja nuo kuolevat yksiköt pitää lakkauttaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.10.2011 kello 16:08

    Miksi entisellään pysyvä olisi kuoleva? Tuomitset kuolemaan suurimman osan Suomen kunnista, koska valtaosalla väkiluku laskee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2011 kello 15:05

    Vepsäläinen, joo, Lentorata, Pisara ja Kerava – Riihimäki -lisäraiteet on oikeastaan yksi projekti. Käytännössä tuo on uusi Riihimäki – Helsinki rata. Ja toki Pisara maksaa siinä kuin tunnelimetrokin.

    Ratapuolella se HELI-varaus on minusta väärin ymmärretty. Apulaiskaupunkijohtaja Penttilä selittää että kun se sotkee laajennusrakentamista Puistolassa ja Tapanilassa. Niin se tekeekin mutta tuossa on kyse lisäraidevarauksesta Pääradalle. Ei tämä ole mikään syy poistaa sitä Tapanilasta itään lähtevää varausta, unohdetaan vaan Liikenneviraston haihattelu Helsinki – Pietari suurnopeusradasta ja muutetaan se Helsinki – Porvoo lähijunaradaksi (140km/h) eli HEPO. Tuo tarvitaan jotta Etelä-Sipoon voi rakentaa, muut raidevaihtoehdot ovat liian hitaita noilla etäisyyksillä. Kolmas juna mahtuu kyllä viellä Kaupunkiradalla jahka kulunvalvonta uusitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2011 kello 15:14

    Kinnunen, Mäkelänkadulla on 3 + 3 kaistaa. Niitä mahtuu enemmän pienemmällä nopeusrajoituksella.

    En sinänsä vastusta tunneleita tai kattamista periaatteessa, mutta älkää nyt ihmeessä kytkekö mitään rakennushanketta siihen että tunneleita tehdään. Niiden kustannukset saattaa tarkemmassa tarkastelussa osoittautua kestämättömäksi, maaperätutkimus voi osoittaa ne rakennuskelvottomiksi, jne. Pysähtyneisyyden tilassa on jo esimerkiksi Kävelykeskusta (Keskustatunneli) ja yleisemmin keskustan liikenne tai Itäkeskus (Itäväylä – Kehä I risteys), ei enää yhtään tällaista muumiota lisää! Varauksia voi toki tehdä.

    Lähes aina on liikenne mahdollista hoitaa pinnassa, se vaan tarkoittaa että tingitään vähän nopeusrajoituksista ja muutenkin suunnitellaan kunnolla. Eli tehdään valintoja. Mikä on tietenkin ikävää, koska valinnoista aina joku on eri mieltä, mutta se nyt on luottamustoimi tai ammatinvalintakysymys. Jos vastakkain on muutaman minuutin teoreettiset aikasäästöt ja kymmenet tuhannet asunnot niin minusta valinta ei ole vaikea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2011 kello 15:57

    KariS, tunnetusti Osmo on kunnostautunut nimeenomaan rakentamisen rajoittajana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. KariS kirjoitti 10.10.2011 kello 16:38

    “Kari S varmaankin tukee pyrkimyksiäni saada Santahamina ja Talin Golfkenttä hyötykäyttöön.”

    Kyllä.

    Lisäksi vielä Mustikkamaa, Kivinokka, Malmin kenttä ja erinäiset pellot joita Helsingissä riittää satoja hehtaareja.

    Myös sellaisia pyhiä asioita kuin siirtolapuutarhoja täytyy uskaltaa siirtää kauemmas, on jotenkin hullua antaa tuollaisia alueita kesämökkikäyttöön, kun samaan aikaan vakituisia asumuksia siirtyy Nurmijärvelle Helsingin (keinotekoisen) asuntopulan vuoksi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Mika kirjoitti 10.10.2011 kello 18:04

    “Miten vähennät väestönkasvua? Pakkosteriloinneilla?”

    100000 euron vero jokaisesta syntyvästä lapsesta, ja jota ei voi maksaa soskun rahoilla vaan pitää hommata ihan itse. Jos ei ole rahaa maksaa asian voi hoitaa vaikkapa vankeudeksi muuntamisella, kuten päiväsakkojen kanssa ennen tehtiin. Sama vero myös maahan muuttavista ja adoptoituista lapsista.

    Samalla voisi ottaa lapsilisät yms. sosiaalietuudet pois, koska jos on varaa hankkia lapsia ei tarvinne myöskään moisia etuuksia.

    Nythän *tuetaan* väestönkasvua joten tarvitseeko poliitikot oikeasti neuvoja siihen miten *ei* tueta. Autoiluahan vastustetaan veroilla myös, ei suinkaan autoilijan käsien katkomisella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Amppari kirjoitti 10.10.2011 kello 18:10

    “Kari S varmaankin tukee pyrkimyksiäni saada Santahamina ja Talon Golfkenttä hyötykäyttöön.”

    Suomalaisten turvallisuus maanpuolustusmielessä ei ole kansanedustaja Soinivaaran mielestä hyötykäyttöä? Seuraavat vaalit ovat lähellä ja niiden vaalityö on selvästi käynnissä. Mutta tämä norsu palauttaa tämän mielipiteen pöydällesi sitä seuraavissa vaaleissa. Lupaan sen. Kaikki suomalaiset eivät ole valmiita luopumaan itsenäisyydestämme.

    Golf on muuten myös kovin monen uusimaalaisen rakas harrastus. Jos ei urheilu ole hyötykäyttöä, mikä tänä nousevien terveyskustannusten aikakautena on? Ei kai edustaja Soininvaara el edelleen kuplassa, jossa Golfia harrastavat vain pahat riistokapitalistit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.10.2011 kello 21:45

    Jos golfseura omistaisi Talin golfkentän maat, ne vaatisivat alueen kaavoittamista, koska tonttimaaki myytynä sillä voisi rahoittaa kymmenen golfkenttää järkevämmässä paikassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Jussi kirjoitti 10.10.2011 kello 18:27

    Ehkä olisi aika siirtyä kunnollisten subjektien aikaan. Kaupunki kunnon kivisenä ja puisena kaupunkina ja luonto erikseen. Helsinkiin mahtuu hienoja (rakennettuja) puistoja sekä muutamia luonnonkohteita, kuten tietyt saaret, viikit, Paloheinä jne. Tasan samaa mieltä siitä Kari S:n kanssa, että puolivillaiset pellontilkut eivät asiallisesti palvele ketään. Ovat vain täynnä lumenkaadon roskaa.

    Kaupunkimetsä ei ole metsä, vaan liikennemeluinen lutakko, jossain puistonhoidon F-luokassa.
    Kaupunkipelto ei pelto, vaan jonkinsortin puita kasvamaton joutomaa.
    Kaupunkipyörä ei ole pyörä, vaan hankala irvikuva kumiluodista.
    Jne..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 10.10.2011 kello 18:44

    Kuten huomataan, tiivistettävien alueiden lista venyy pitkäksi. Saattaisi olla hyvä ideointikilpailuaihe teettää suunnitelmia teemalla “kaikki kasvu kehäykkösen sisään.”

    Niille, jotka ratkaisevat näiden tiivistettyjen alueiden liikenteen nykyisellä pintaratikalla, huomautan hienoisesta vaarasta keskustassa. Sinne ei pintaan mahdu merkittävästi nykyistä enempää ratikoita. Tulee jonoa pysäkeille ja tunkua vaunuun.

    Kävelykeskusta sinne kyllä mahtuu ilman keskustatunnelia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. juha kirjoitti 10.10.2011 kello 20:17

    Kumma miten joillekin ei riitä, että suomalaiset pakkaavat Uudellemaalle. Pitääkö kaikkien muuttaa vielä peräti Helsinkiin?

    Vai mikä näiden tiivistäjien idea on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kimmo kirjoitti 10.10.2011 kello 20:18

    Myöhäissyntyistä jälki-NIMBY:ilyä parhaimmillaan:

    Kerrostaloasuntoni ulkoikkunatkin “natisivat” tuolloin 2001-2003 kun nousuun lähtevä kone työnsi turbiineiden ilman paineensa “tänne” suoraan n. 3 km päähän linnuntietä pitkin lentokentältä katsoen.

    Voin kertoa ettei sen enempää polkupyörän kampi kuin suihkumoottorin turbiini työnnä yhtään mitään ilman_painetta sinunkaan ikkunoihin 3km päästä.

    Teoriassa sinun ikkunat voivat varmaan resonoida tietyn taajuuden ääniaaltojen kanssa, mutta tämäpä on ihan toinen tarina. Muuttamalla takaisin tiettömän pellon viereen tästäkin ongelmasta selviä. Jos taas haluat pysyä kaupungissa, niin totuttele kaupungin ääniin.

    Vaikka minun ikkunat helisevät sekä kaarteisiin ja vaihteisiin kaahaavista raitiovaunuista että turbojaan villisti huudattavista busseista, niin tiesin kummankin kulkuneuvon kuuluvan keskustaan, kun sinne synnyinseuduille päätin jäädä asumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kalle kirjoitti 10.10.2011 kello 20:27

    Äkkiälukemalta ollaan oikeilla jäljillä. Rataa ei kannata rakentaa nykykustannuksilla, jos on rakennetun radan viertä kaavoittamatta. Kuntien liialliset kasvuhaaveet ovat valtion aiheuttamia. Siinä kannattaa katsoa ihan peiliin, Osmo. 😉 Helsingissä on tonttimaata Kehä I:n sisäpuolella muutamalle sadalle tuhannelle ihmiselle (Vartiainen, KTH), joten se ei lopu ihan lähivuosina. Suuri osa määrällisestä kasvusta mahtuu Kehä I:n sisälle, kun vain suunnitellaan oikein.

    Ongelma muodostuu, kun halutaan kaikkien alueiden kehittyvän samanlaisiksi. 🙁 Ei ymmärretä, että ihmiset haluavat asua eri tavalla. Kun hyväksytään erilaiset tavoitteet, ollaan pitkällä: kaupunkiin (Helsinki, Tampere, Turku ja pari muuta) kerrostaloja tiiviisti, radan varteen pientaloja tiiviisti ja haja-asutusalueelle omakotitaloja harvaan. Kaikille riittää kysyntää ja jokaiselle juuri omaan elämäntilanteeseen sopiva asunto.

    Ainoa, johon ehkä kannattaa puuttua raskaasti ohjaavin toimenpitein ovat 60-luvun lähiöt. Ne ovat suomalaisen asuntopolitiikan synkkä luku. Ongelma, joka on nyt käsissä ja jonka ratkaisu ei ole yhtä helppoa kuin Ruotsissa, koska Suomessa suuri osa asunnoista on yksityisessä omistuksessa. Ruotsin rahoitusmallissa on mahdolista purkaa kokonaisia kaupunginosia.

    Siirtolapuutarhoista olen erimieltä. Niiden viemä tonttimaa on todella minimaalista. Käytetään mielummin viereiset tontit tehokkasti. Jos alueelle tulee raskas raideliikenne (juna tai metro) ja alue on kiinni kantakaupungissa, on oikea rakennusjärjestys kuusi kerrosta ja tiivis umpikortteli. Kyllä tälläkin tavalla voi kaavoittaa mm. Kulosaaren, eikä se tarkoita siirtolapuutarhan hävittämistä. Sen sijaan lukuisia muita kortteleita menee puskutraktorin alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. happosai kirjoitti 10.10.2011 kello 21:04

    “radat pitäisi rahoittaa maan arvonnousulla”

    No mutta kun se maan arvonnousu on nimenomaan se yhdyskuntarakenteen hajoittaja pk-seudulla. Jos nurmijärvelle vedetään rata joka nostaa nurmijärven asuntojen hintoja, edullista perheasuntoa etsivät muuttavat vain kauemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.10.2011 kello 21:42

    Rata ei nosta maan arvoa Nurmijärvellä tarpeeksi radan rahoittamista varten. Tai sitten Nurmijärvelle pitää rakentaa iso taajama ja se onkin jo Kerava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Siirtolapuutarha kirjoitti 10.10.2011 kello 22:29

    Jos tätä seurakuntaa on uskominen niin Helsinki voi omien rajojensa sisällä ratkaista koko asuntopula-kaupunkirakenne ongelman? Mainio uutinen.

    Mites tästä tehdään todellisuutta? Moninkertaistetaan kaupungin kaavoituskapasiteetti ja murretaan rakennusyhtiöiden kart… ylihinnoittelukyky? Kuntauudistusten sijaan panostetaan valtakunnantasolla kaupunkirakentamisen esteiden poistamiseen lainsäädännöstä (esim. Museoviraston veto-oikeus mihin tahansa jo rakennetun ympäristön muutoksiin)?

    Vastustamisesta on tehty taidetta, niin kuin Santahamina-keskustelusta näkee. Saari on miinoitettu muinaismuistolöydöillä ja selvitetty täyteen rakennushistoriallisia arvoja. Olisko jossain kansanliikettä niille, jotka haluaa luoda uutta ja upeaa kaupunkia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2011 kello 22:45

    Karis, ei minulla ole mitään sitä Käpylän Urheilukentän reunan rakentamista vastaan, on pistänyt joo silmään. Koskelantien tai Kustaa Vaasankadun varressa en hahmota olennaisia lisärakennusmahdollisuuksia. Voisi myös mainita isoja avoparkkipaikkoja kuten Allergiasairaala Paciuksenkadun varressa. Tehdään vaan ensin, mutta ei nuo riitä.

    Vepsäläinen haluaa ideakilpailun kuinka paljon Kehä I sisään saa asukkaita, erinomainen idea. Carlos Lamuelan kaupunkibulevardi-dippa tosin kyllä minusta on suurin piirtein sitä.

    Minä rupean huolestumaan Helsingin ratikkaverkon kapasiteetista siinä vaiheessa kun on hankittu edes 35-metriset vaunut ja/tai ajetaan multippeliajoa, rinnakkaiset radat nykyisille pääradoille eli Topeliuksenkatu – Freda ja Kalasatama – Liisankatu on tehty, on joitain muitakin linjoja kuin kasi ja ykkönen jotka eivät aja Kaivokadun ja Mannerheimintien risteyksen kautta ja siinä on tuplapysäkki… Mietitään sitten niitä tunneleita.

    Ja sitäpaitsi, esimerkiksi siinä Tuusulanväylän varressa on vielä juna-asema, Länsiväylällä metro, jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Elmo Allén kirjoitti 10.10.2011 kello 23:15

    Amppari: “Suomalaisten turvallisuus maanpuolustusmielessä ei ole kansanedustaja Soinivaaran mielestä hyötykäyttöä?”

    Perustat nyt argumenttisi tässä sille ennakko-oletukselle, että Santahaminan varuskunnasta olisi jotain hyötyä maanpuolustusmielessä, verrattuna sen sijaintiin vaikkapa Tuusulassa tai Mäntsälässä. Tämä tuskin vain pitää paikkansa. Suomen maanpuolustus ei erityisesti hyödy siitä, että varuskunta on muutaman kilometrin päässä presidentinlinnasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 9:17

    Tapasin Santahaminassa palvelevan varusmiehen, joka kertoi, että aika vähän on sellaista koultusta, jota ei voisi antaa jossain muualla. Alokasaikana ei lainkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. spottu kirjoitti 10.10.2011 kello 23:16

    OS: “Jos rata ei nosta maan arvoa, se on hyödytön.”

    No ei nosta, tai ei ainakaan riittävästi. Perustelut: Kauklahti, Mankki, Luoma, Masala, Jorvas ja Tolsa. Suunnilleen yhtä kaukana kuin Helsingin kaukoitä.

    Helsingin päässä ja matkan varrella ei siis vielä ole mitään riittävän houkuttelevaa eli työpaikkoja, vaihtoyhteyksiä, palveluja tms jotta taloudellista intressiä olisi riittävästi edes olemassaolevien asemien ympäristön rakentamiseen. Niitä pitää siis luoda eli Pasila ja Pisara (kunnon vaihdolla), Jokeri työpaikka-alueiden läpi Keilaniemeen. Leppävaara onkin jo.

    Jos raskasraiteella olisi selkeä laadullinen ja määrällinen ylivoima, näinköhän Kera, Kilo, Mäkkylä, Pitäjänmäki ja Valimo kokisivat renesanssin ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 9:16

    Pitäjänmäki onkin kokenut renessanssin. Espoossa kaavoitusta ohjaavat maanomistusolot, ei yhdyskuntarakenteellinen järki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Elmo Allén kirjoitti 10.10.2011 kello 23:25

    happosai: “Jos nurmijärvelle vedetään rata joka nostaa nurmijärven asuntojen hintoja, edullista perheasuntoa etsivät muuttavat vain kauemmaksi.”

    Ehei. Maan arvo ei määräydy mitenkään maagisella prosessilla, vaan todellisen kysynnän mukaan. Maan arvo voi nousta vain jos joku todella tarjoaa siitä tontista sen hinnan eli että ne tontit menevät kaupaksi. Niin kauan kuin maan arvo nousee, meillä siis nimenomaan muuttaa ihmisiä lähemmäksi, ei kauemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Tavallinen Teknikko kirjoitti 11.10.2011 kello 0:21


    Voin kertoa ettei sen enempää polkupyörän kampi kuin suihkumoottorin turbiini työnnä yhtään mitään ilman_painetta sinunkaan ikkunoihin 3km päästä.

    Jassoo. Mutta minun korvani ottavat aina vastaan ilmanpaineen vaihtelulta jotka sisäkorvissani muuntuvat kuultaviksi ääniksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Mikko Siitonen kirjoitti 11.10.2011 kello 7:19

    Osmo, ei tuon porukan kanssa kannata vaitella. Ne haluavat 1 ha tontin kahdella autolla keskustan tuntumassa. Ei siina muussa ole kysymys. Paljon maata mulle, ei se muuten tarkeaa. Olkoon niin. Kai se sitten on elaman tarkoitus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Tiedemies kirjoitti 11.10.2011 kello 8:27

    Jos nurmijärvelle vedetään rata joka nostaa nurmijärven asuntojen hintoja, edullista perheasuntoa etsivät muuttavat vain kauemmaksi.

    Eivät ne Nurmijärven asunnot tyhjiksi silti jää, joku niissä kumminkin asuu, joten tässä ei ole mitään pointtia. Eikä väkiluku myöskään lisäänny siitä, jos Nurmijärven asuntojen hinnat nousevat.

    Ihmiset nyt eivät pääsääntöisesti ymmärrä markkinahintaa, eivät sitä, miten se muodostuu (kysyntä + tarjonta) eivätkä sitä, mitä se tarkoittaa. Erityisesti he eivät ymmärrä sitä, että korkea hinta tarkoittaa niukkuutta ja matala hinta vähäistä kysyntää. Asunnon korkea hinta tarkoittaa, että ihmisiä, jotka siinä haluaisivat asua, on paljon. Nurmijärven asuntojen hinnannousu tarkoittaisi sitä, että Nurmijärvellä haluaa asua enemmän, ei vähemmän ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 9:13

    Tiedemies,
    Juuri noin. Lisäyksenä tuohon, Asuntojen hinnannousu kyllä lisää asukkaiden määrää, koska korkea hinta pakottaa asumaan vähemmän väljästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. TH kirjoitti 11.10.2011 kello 9:02

    tpyyluomalle: “50 miljoonalla saa suurin piirtein:
    – vajaan kilometrin Länsimetroa
    – 1,5 kilometriä Kehärataa
    – 6 kilometriä Raide-Jokeria
    – 10 kilometriä Jätkäsaaren ratikkaa.

    Eli se riittääkö tuo riippuu ihan etäisyyksistä raideverkkoon, lisäksi pitkillä etäisyyksillä tarvitaan käytännössä lähijuna nopeuden vuoksi. Yksinkertaistaen, kaukaa on pitkä matka ja se tulee kalliiksi monellakin tapaa, myös autoilun kasvaa etäisyyden myötä ja moottoritiet maksaa enemmän kuin mikä tahansa rata.”
    Mottarin hinta n. 5-8 miljoonaa km. Motari kirkkonumelle maksaa 8milj ja koskenkylä-Kotka n. 5 milj/km. Radan rakentaminen maksaa 9 milj/km Eur/km linjaosuudella pintaan. Rautatie tarvitsee lisäksi asemia eli kustannuus 5 milj /per asema.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 9:12

    Moottoritien hinta tulee sen varaamasta valtavasta maa-alasta, jonka hinta tuossa laskelmassa on pantu nollaksi. Tokii ratakin vie tilaa, mutta paljon vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Rolling Heurlin kirjoitti 11.10.2011 kello 9:31

    OS: “Tapasin Santahaminassa palvelevan varusmiehen, joka kertoi, että aika vähän on sellaista koultusta, jota ei voisi antaa jossain muualla.”
    Nyt kannattaisi Soininvaaran mennä Taliin , Malmin lentokentälle ym.
    Jos Talista löytyisi pallopoika, joka sanoo . että aika vähän on noita kaksoiskierteellisiä lyöntejä, joita ei voi muualla toteuttaa.Ja sitten Malmille ja etsimään jotain tankkaajaa, joka kertoo, että kyllä noita immelmanneja voi jossain muuallakin kiepauttaa.
    Siinähän sitä onkin riittävästi lausuntoja, joiden pohjalta halutut (siis Soininvaaran haluamat) päätökset syntyvät hetkessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 10:20

    vastaväite kuitenkin oli, että varusmiehiä pitäisi lähes päivittäin kuskata Helsinkiin harjoittelemaan kaupunkisotaa. Varusmiehen havainto tästä asiasta on kyllä ihan relevantti. Ei kai kaupunkisotaa voi harjoitella niin, ettei asianomainen itse huomaa sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kimmo kirjoitti 11.10.2011 kello 9:32

    Myönnän rajoitteeni, koskien kaava-asioita, mutta voisiko joku avata MIKSI OIKEASTI ei moottoritien varteen (ja päälle) voi rakentaa.

    Kuvittelisin, että rakenneratkaisuin voidaan vuonna 2011 kohtalaisen helposti ratkaista mahdolliset melurajoitukset.

    “Kaupunkibulevardi” on kivalta kuulostava sana, mutta eihän tämä miltään osin muuta asetelmaa liikennemääristä, saatikka esim. hiukkas- tai typenoksidien päästöistä.

    Tietysti ei moottoritien varsi ole sen parempi paikka kuin Viikin pelto, ellei paikkaan tule järkevät liikenneyhteydet. Sellaisia tienvarsi on kuitenkin pk-seudulla paljon ja varmasti helpommin rakentamiseen irtoavia kuin kaupungin lento- ja golfkentät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 10:17

    Jotta moottoriteiden melualueita voitaisiin supistaa, pitäisi nopeusrajoituksia alentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Syltty kirjoitti 11.10.2011 kello 10:11

    Amppari
    Suomalaisten turvallisuus maanpuolustusmielessä ei ole kansanedustaja Soinivaaran mielestä hyötykäyttöä?

    Esimerkiksi panssariprikaati ajaa parissa tunnissa Helsinkiin. Ei sotaan lähteminen todellakaan voi olla kahdesta tunnista kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. JiiPee kirjoitti 11.10.2011 kello 10:14

    “Tapasin Santahaminassa palvelevan varusmiehen, joka kertoi…”

    Minäkin tapaan Santahaminassa palvelevan varusmiehen lähes joka viikonloppuna, kotona loikoilemassa.
    Joidenkin mukaan Santahaminassa on monipuolinen nisäkäskanta, varusmiesten mukaan kasarmeissa asustaa enemmän rottia kuin varusmiehiä.

    Onko mietitty, mitä uusiokäyttöa nykyisillä hienoilla kasarmirakennuksilla voisi olla, jos armeijä lähtisi saarelta.

    Mikä taho saneeraisi ja ylläpitäisi, asuinkäyttöön ne kasarmit tuskin soveltuisivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Markku af Heurlin kirjoitti 11.10.2011 kello 10:27

    OS

    “Moottoritien hinta tulee sen varaamasta valtavasta maa-alasta, jonka hinta tuossa laskelmassa on pantu nollaksi. Tokii ratakin vie tilaa, mutta paljon vähemmän.”

    Kyllä ratakin vie tilaa, kun otetaan huomioon sen vaatima turva- ja melualue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 10:34

    niinkuin nelosen ratikalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Marko V kirjoitti 11.10.2011 kello 11:09

    happosai kirjoitti 10.10.2011 kello 21:04

    “Jos nurmijärvelle vedetään rata joka nostaa nurmijärven asuntojen hintoja, edullista perheasuntoa etsivät muuttavat vain kauemmaksi.”

    Ihmiset eivät yleisesti osaa laskea kaukana asumisen kustannuksia. Kaukana asuminen johtaa helposti kahden auton loukkuun. Nykyisellä korkotasolla yhden halvan auton kuukausikustannuksilla (400 e) pystyy maksamaan korkoja noin 200 te asuntolainasta. Tällöin ollaan siis tilanteessa, jossa ei vielä ole huomioitu työmatkoihin käytetyn ajan kustannuksia. Pahimmillaan toinen vanhempi joutuu tekemään lyhennettyä työviikkoa, jotta lapset saadaan noudettua hoidosta riittävän ajoissa. Halpa perheasunto kaukana voi tulla siis hyvin kalliiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Marko V kirjoitti 11.10.2011 kello 11:18

    Markku af Heurlin kirjoitti 11.10.2011 kello 10:27

    “Kyllä ratakin vie tilaa, kun otetaan huomioon sen vaatima turva- ja melualue.”

    Omien havaintojen perusteella VR taitaa melusuojauksen huomattavasti tieinsinöörejä paremmin. Ystäväni asuivat Haagassa ihan radan varrella. Melua absorpoivilla melukaseteilla ohi ajavien junien meluhaitta oli varsin siedettävä. Ei mitenkään verrattavissa esim. kehä ykkösen jyrinään. Toki tuossa tulee ihan fysiikka vastaan. Leveä motari pitäisi käytännössä kattaa, koska meluesteiden pitäisi olla valtavan korkeat melusuojauksen kannalta ja tämäkään ei estä tien suunnassa tapahtuvaa äänen kulkeutumista, jota tuuli hyvin edistää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. KariS kirjoitti 11.10.2011 kello 11:20

    “Osmo, ei tuon porukan kanssa kannata vaitella. Ne haluavat 1 ha tontin kahdella autolla keskustan tuntumassa”

    Höpö höpö

    Katsoin grynderin nimeltä YIT tarjolla olevasta asuntotuotannosta vertailun nelihenkiselle perheelle sopivasta noin 100 m2 asunnosta Helsingissä ja Klaukkalassa.

    Pasilasta löytyy uusi kerrostaloasunto, hieman alle 100 m2, hintaan 570 000 euroa. Klaukkalasta uusi samaa kokoa oleva rivitaloasunto lähtee hintaan 270 000 euroa. Erotus tasan 300 000. Molemmat ihan perusbulkkituotantoa laadultaan.

    Rakennuskustannuksissa ei ole 300 000 euron eroa, hintaero syntyy kun Helsinki pitää tarkoituksellisesti kaavoitusmäärät alhaalla, ja myy vähät tontit hintaa vedättäen gryndereille, jotka taas markkinaniukuutta hyväksi käyttäen vedättävät myyntihinnat kipurajoille. Vain todella varakkailla on varaa maksaa noita Helsingin hintoja.

    Tavallinen työssäkäyvä omilla ansioillaan asuntonsa ja elämänsä maksava perhe valitsee tuon Klaukkalan rivarin, ja joutuu, tai tyytyy ajamaan sen 30 km:n edestakaisen matkan päivittäin.

    Osmo on esittänyt, että kilometrikorvaus (45 senttiä/km) ylittää autonpidon todelliset kulut. Olettakaamme Osmon olevan oikeassa ja arvioidaan ne auton aiheuttamat kulut 35 sentiksi per kilometri. Tuo perhe voi siis ajaa 300000/0,35 = noin 860 000 km ennenkuin asunnon hinnanero on tasaantunut. Kun normaaliperhe vielä rahoittaa asuntonsa lainalla, niin korkomenot siihen päälle.

    Tuo 860 000 km tarkoittaa yli 14 000 edestakaista matkaa Klaukkalasta Pasilaan, ja vaikka tuon välin ajaisi jok’ikinen päivä joulut ja juhannukset mukaanlukien, saisi ajaa 40 vuotta ennenkuin kustannukset olisivat tasan. Tai 20 vuotta kahdella autolla. Ja edelleen ne korot puuttuu laskelmasta. Eikä kukaan joka päivä aja, realismia on oku 250 päivää jos käy Helsingissä töissä

    Tähän hintakehitykseen Osmo on toiminnallaan vaikuttanut hyvinkin paljon, ja siten edesauttanut ihmisten muuttoa vaikkapa nyt Klaukkalaan. Josta sitten syyllistää näitä muuttaneita, vaikka vikaa olisi helpompi hakea peilin avulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 13:26

    Kari S
    Miten olen onnistunut vaikuttamaan asuntojen hintoihin Helsingissä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. tpyyluoma kirjoitti 11.10.2011 kello 11:33

    TH, tuo Kirkkonummi lienee nykyisen tien levennys. Tietenkin jos tehdään keskelle tasaista peltoa ilman liittymiä, yli ja alikulkuja, siltoja, tunneleita, tms. niiin rataa ja tietä saa suht halvalla. Se vaan ei mene noin edes Pohjois-Vantaalla (Kehärata).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Juho Laatu kirjoitti 11.10.2011 kello 11:33

    OS kirjoitti: “Tiedemies,
    Juuri noin. Lisäyksenä tuohon, Asuntojen hinnannousu kyllä lisää asukkaiden määrää, koska korkea hinta pakottaa asumaan vähemmän väljästi.”

    Jossain määrin näin. Tosin Kaivopuistossa ja Eirassa asukastiheys ei taida olla aivan korkeimmillaan. Eli vastakkaistakin suuntausta esiintyy kalleimmilla seuduilla.

    Mutta myös kritisotu happosai on oikeassa kirjoittaessaan: “Jos nurmijärvelle vedetään rata joka nostaa nurmijärven asuntojen hintoja, edullista perheasuntoa etsivät muuttavat vain kauemmaksi.”

    Oletetaan että “kauemmaksi” tarkoittaa tässä “halvemmille seuduille”. (Samoin tässä kai oletetaan joko väestömäärän kasvu tai toisen kohteen autioituminen väestön siirtyessä Nurmijärvelle.)

    Myös Tiedemies on oikeassa kirjoittaessaan: “Asunnon korkea hinta tarkoittaa, että ihmisiä, jotka siinä haluaisivat asua, on paljon. Nurmijärven asuntojen hinnannousu tarkoittaisi sitä, että Nurmijärvellä haluaa asua enemmän, ei vähemmän ihmisiä.”

    Tämä ei tosin kumoa sitä, mitä happosai sanoi. Lisäksi pitää varoa, ettei sotke käsitteitä “haluaa asua” ja “on miellyttävä asuinympäristö”. Köyhät perheelliset väljyyttä etsivät voivat haluta muualle (“pientalolämpäreisiin”), vaikka nyt jotkut muut haluavakin Nurmijärvelle.

    Tiedemies on myös ainakin teknisesti oikeassa kirjpittaessaan: “Eikä väkiluku myöskään lisäänny siitä, jos Nurmijärven asuntojen hinnat nousevat.”

    Mutta tässä Nurmijärven asuntojen hinnan nousun täytynee tarkoittaa sitä, että koko pääkaupunkiseudn väestö on lisääntynyt muista syistä (tai joku toinen paikka autioituu). Joku muu tulee sen pois muuttaneen edullista perheasuntoa etsineen tilalle.

    Kaikissa skenaarioissa taidettiin itse asiassa olettaa väkiluvun kasvu. Puhuttiinhan tässä koko ajan 435 000 uudesta asukkaasta. Happosain viittaamaa ilmiötä ei kai voi välttää muuten kuin rakentamalla muuri, joka sulkee pääkaupunkiseudun sisäänsä. Asian voisi vaihtoehtoisesti hoitaa hieman vähemmän dramaattisesti myös kielloilla tai maksuilla tai kaavoittajadiktaattorilla. Tai vielä dramaattisemmin aivopesemällä “Nurmijärveläiset” cityvihreiksi. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Tiedemies kirjoitti 11.10.2011 kello 12:12

    Asuntojen hinnannousu kyllä lisää asukkaiden määrää, koska korkea hinta pakottaa asumaan vähemmän väljästi.

    Jos väljyys määritellään euroilla, esim. työssäkäyvien aikuisten määrällä, niin kyllä, mutta hintamekanismi toimii toiseen suuntaan, jos mitataan koko väkimäärää. Lapset eivät tienaa, joten sinänsä argumentti, jonka mukaan lapsiperheet, ainakin ne, joissa lapsia on enemmän, muuttavat ceteris paribus kauemmaksi, voi olla oikea.

    Mitä tulee kaupunkisodan harjoitteluun, paljonko olette nähneet Helsingin keskustassa järjestettävän sotilastoimintaharjoituksia? Kyllä niitä vanerikulissikortteleita voi ihan hyvin pystyttää jonnekin vähän kauempana olevalle kasarmialueellekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 13:24

    Helsingissä järjestetään noin kaksi kertaa vuodessa jokinlainen harjoitus. Se vastaa tavallaan tykistöleiriä, jonne esimerkiksi Vekarajärveltä matkustetaan 500 kiilometriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Markku af Heurlin kirjoitti 11.10.2011 kello 13:15

    “niinkuin nelosen ratikalla?”

    Nelosen ratikka ei kulje 120 – 240 km:n tuntinopeutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. tpyyluoma kirjoitti 11.10.2011 kello 14:06

    Kimmo tiedustelee:

    Myönnän rajoitteeni, koskien kaava-asioita, mutta voisiko joku avata MIKSI OIKEASTI ei moottoritien varteen (ja päälle) voi rakentaa.

    Kuvittelisin, että rakenneratkaisuin voidaan vuonna 2011 kohtalaisen helposti ratkaista mahdolliset melurajoitukset.

    “Kaupunkibulevardi” on kivalta kuulostava sana, mutta eihän tämä miltään osin muuta asetelmaa liikennemääristä, saatikka esim. hiukkas- tai typenoksidien päästöistä.

    Tärinä, melu, hiukkaset. Pienemmät nopeudet auttaa, hiukkasiinkin jonkun verran (katupöly).

    Tilankäytön kannalta nopeus on myös tärkeää. Suutilla nopeuksilla tarvitaan laveat näkymäalueet, leveämmät kaistat, eritasoliittymiä, tms. jotka kaikki vie tilaa. Jos tyydytään normaaliin katunopeuteen niin voi tehdä ihan semmoista huopalahdentietä, esim. 2+2 kaistaa ja viereen pysäköintikatu. Bulevardi se on jos reunalla on puita.

    Yksi este on liikennemääräennusteet. Liikennemäärä kymmenen vuoden päästä on aina jotain 15 000 autoa päivässä enemmän ennusteissa, paitsi ettei se ennuste toteudu ilman tietöitä kun nykyinen tie ei vaan vedä määräänsä enempää autoja. Mutta tielle ei kuitenkaan saa tehdä mitään, koska pitää säilyttää varaus ties mihinkä tunneliin ja eritasoliittymään, koska “liikenteen kasvu vaatii”…

    Minusta kaupungin kasvu vaatii ja liikenne sopeutuu, niin kuin se on tehnyt tähänkin saakka. Vai haluaisiko joku esimerkiksi muuttaa Mannerheimintien eritasoliittymin ja korttelin levyisin viherkaistoihin suojatuksi moottoritieksi? Liikennesuunnittelun mitoitusohjeiden mukaan noin pitäisi tehdä, jotta liikenteen sujuvuus turvataan.

    Kattaminen on kallista, ja ne katteet tuppaa olemaan aika ankeita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Clepe kirjoitti 11.10.2011 kello 14:10

    TH: “Mottarin hinta n. 5-8 miljoonaa km. Motari kirkkonumelle maksaa 8milj ja koskenkylä-Kotka n. 5 milj/km. Radan rakentaminen maksaa 9 milj/km Eur/km linjaosuudella pintaan. Rautatie tarvitsee lisäksi asemia eli kustannuus 5 milj /per asema.”

    Ei infra-hankkeissa ole mitään tiettyä yksikköhintaa/km. Hinta riippuu enemmän ympäristöstä ja toteutustavasta kuin itse liikennemuodosta.
    Moottoritien haittana on leveys kun taas rautatien heikkoutena on jäykempi geometria.

    Jos rautatie ja moottoritie rakennetaan samalla geometrialla, moottoritiestä luultavasti tulee kalliimpi. Pohjarakenteet ovat molemmilla samat, mutta moottoritie on paljon leveämpi. Lisäksi tunnelit ovat kalliimpia toteuttaa moottoritielle kuin rautatielle.

    Rautateissä kalliita ovat asemat, kyllä, mutta moottoritiessä maksavat eritasoliittymät.

    Jos toteutuneitten hankkeiden hintoja tarkastellaan, voidaan todistaa esittämiesi yksikköhintojen täysi vastakohta:

    Lahden oikorata: 4,4M€/km
    Hakamäentien parannus: 15,6 M€/km

    Tärkein pointti moottoriteiden kalleudesta on kuitenkin toinen. Liikennemäärien kasvaminen yhdyskuntarakenteen hajautuesssa johtaa kapasiteettipulaan ja pullonkauloihin. Näitä availlaan ja siirrellään sitten loputtomiin, lisäkaistoin ja eritasoliittymin joka 20. vuosi.

    Motarikaista vetää parhaimmillaan sen 2000 autoa tunnissa eli 2600 ihmistä, kun rautatie/metro helposti vetää kymmenkertaisen määrän.

    Eli kapasiteettiin katsoen voisi olettaa että 2+2 moottoritie maksaisi viidesosan kaksiraiteisesta rautatiestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. KariS kirjoitti 11.10.2011 kello 14:52

    “Kari S, Miten olen onnistunut vaikuttamaan asuntojen hintoihin Helsingissä?”

    Kaupunkisuunnittelulautakunta valvoo ja ohjaa KSV:tä ja muun muuassa kaavoitustavoitteiden täyttymistä. Siinä tehtävässä lautakunta, Soininvaara mukaan lukien on epäonnistunut totaalisesti.

    Vihreät puolueena, Soininvaara siinä mukana, vaikutti silloisen ympäristöministerin kautta Vuosaaren satamahankkeen lykkääntymiseen, mikä osaltaan on tulpannut Helsingin asuntotuotantoon kaavaileman (ei siis kaavoittaman) maan käyttöönottoa.

    Östersundomin suunniteltua asukastiheyttä on Helsingin Vihreiden, Soininvaara siinä mukana, toimesta vaadittu (ja jo saatu) alennettua, mikä tekee alueesta tehottoman ja joukkoliikenteelle kannattamattoman.

    Tonttien myyntipolitiikassa Soininvaara noudattaa puhtaasti kaupungin myymien tonttien hinnan hilaamista mahdollisimman korkealle.

    Listaa voisi jatkaa vaikka kuinka.

    Nuo monet monet erilaiset asuntotuotantoa hankaloittavat kannanotot ja päätökset ovat johtaneet Helsingin asuntotuotannon jäämiseen kauas 5000 vuotuisen asunnon tavoitteesta, aiheuttaneet tarjonnan niukkuutta ja sitä avanneet gryndereille tien rahastaa niukkuudella. Tuota niukkuutta rahastavia gryndereitä pakenevat ihmiset ostavat asuntojaan mieluummin Kalukkalasta

    Kaupunginkin kassan kannnalta olisi parempi kaavoittaa ja myydä tontteja enemmän mutta edullisemmin, näin Helsinkiin jäisi ainakin osa siitä päivittäin kerehyskunnista omilla autoillaan pendelöivästä porukasta, josta kaupunki ei nyt hyödy mitään.

    Jos viimeisen kymmenen vuoden asuntotuotantoon asetettu kaavoitettujen tonttien tavoite olisi täytetty, meillä olisi ainakin 15 000 asunnon määrää vastaava tonttireservi joka ihan varmasti laskisi yleistä hintatasoa ja olisi vähentäny tyhdyskuntarakenteen hajoamista. Lautakunnalla on avainrooli valvoa, että virkamiehet täyttävät asetetut tavoitteet. Jos ei niin tehdään kuten yksityisellä puolella. Päällikölle potkut ja osaavampi henkilö hoitamaan tehtävää. Se on lautakunnan tehtävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 21:29

    Kari S
    Vihreä valtuustoryhmä kannatti satamaa Kanvikiin. Kun satamapäätös tehtiin, loptetimme sen vastustamisen. Luonnonsuojeluliitto jatkoi ja erityisesti Fazerin perikunta. Kaupunki hidrasti itse sitä yrittämällä lainvastaista toimintaa naturan kumoamiseksi ja joutui korkeimman hallinto-oikeuden päätöksellä sakkokierroksille. Yritimme varoittaa.

    Olen kannattaqnut Hitas-politikkkaa, jossa tontin hintaa ei maksimoida vaan päin vastoin. Jos tontin myydään vapaasti, rakennusdliike maksimoi hinnan joka tapauksessa, joten tarkjouskilpailu on ainut mahdollinen luovutustapa. Alihintaa kaverille olisi jopa laiton. Ja on.
    Östersundomin ausntotarjontaa ei ole onnistuttu vähentämään.
    Nykyisin kokoomus meillä jarruttaa rakennusmaan saantia. Tali, Santahamina.´Pientaloja hyville paikoille, joihin pitäisi rakentaa kerrostaloja. Moni kokoomuslainen (ei puolueen johto) vastustaa jopa Malmin lentokentän rakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Country boy kirjoitti 11.10.2011 kello 15:00

    Kari S +Osmo

    Työmatkojen osuutta yleensä aina yliarvioidaan. Ensinnäkin keskimääräinen ihminen käy töissä vain noin 32% elämänsä päivistä (40 v, 220pv/vuosi, 75 v elinikä). Ja itse asiassa viettää työpaikalla elinajastaan vain alle 15%.

    Muistaakseni Motivan arvion mukaan työmatkojen osuus on noin 20% keskimääräisestä auton käytöstä.

    Sitten vielä asuntojen hinnoista ja kaavoituksesta. Kyllä mitä ilmeisemmin se, että rakennetaan harvaan ja kaavoitetaan vähän nostaa asuntojen hintoja Helsingissä. Naapurikuntalaisia ja kuntia on turha haukkua parasiiteiksi, jos he toimivat loogisesti. Todellisuudessa Helsinki halunnee naapurikuntiin paenneet veronmaksajat takaisin ja määrätä kaavoituksesta niissä. Sitä paitsi suuri osa Helsingin työpaikoista on valtion työpaikkoja, ei mitenkään “Helsingin omia”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 21:23

    Helsingissä on vähemmän valtion työpaikkoja suhteessa kuin vaikkapa Kuopiossa tai Rovaniemellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.10.2011 kello 15:07

    Kommentti Clepelle 11.10.2011 kello 14.00

    Rupesi tuo hintavertailu kiinnostamaan kulkumuotojen välillä, mutta enpä löytänyt tietoa. Mutta ehkä tämä kansainvälinen vertailu eri raideliikennehankkeiden kustannusten välillä myös kiinnostaa.

    http://vbn.aau.dk/files/14076659/Comparison_of_Capital_Costs.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Paula kirjoitti 11.10.2011 kello 15:25

    Itse epäilen, että mikään järkevä ratahanke ei ikinä toteudu, ellei valtio sitä maksa ja toimi veturina. Valtiohan saa sitten verotuloina kyllä radat takaisin. Kukaan yksityishenkilö tai yritys ei halua kontolleen riskiä siitä, että epämääräinen rata ei nostakkaan maan hintaa.

    Lisäksi pitäisi onnistua sopimaan eri osapuolien välillä se, että kuka maksaa alkuinvestoinnit. Nyt valtio on himoamassa osuutta näkemäsään “rahasammossa”. Oikeasti ratainvestoinnin jälkeen kunnille jää miljardiluokan investoinnit kun rakennetaan muu infra ja palvelut päälle. Kuka rahoittaa ne, jos valtio on jo ottanut rahat maanomistajilta rataa varten. Velkaiset kunnat lisävelalla? Näinhän taisi Vantaa senaatti-kiinteistöjen kanssa tehtyjen kaupat rahoittaa. Samalla nousi maan hinta alueella yleisesti, koska maanomistajia on tasapuolisesti kohdeltava, on maanomistaja valtio tai yksityinen.
    Valtio siis yrittää ottaa tulot, jotka ovat ennen auttaneet kuntia tekemään investointeja.

    Kivaa ajatella että iso paha yrittäjä/rikas maanomistaja maksaa maan hinnannousulla kaikki kustannukset, mutta hankalaapa on arvata mitä maa Marja-Vantaalla maksaa vuonna 2014. Entäs jos rata myöhästyy? Entäs jos alueesta tulee slummi? Entäs jos lentomelualue kasvattaa rajojaan, eikä Marja-Vantaalle ei saada asuntoja rakentaa? Kuka ottaa riskin? Maanomistaja, kunta vaiko valtio? Pitää olla huomattavan rikas maanomistaja, joka uskaltaa tuon riskin ottaa kantaakseen.

    Lisäksi joudutaan miettimään, että onko oikein että tulevan Kivistön asemanseudun tontillaan ikuisesti asunut mummo menettää tontin, mökin ja saa niistä ehkä vain nimellisen korvauksen jolla saa kerrostaloyksiön Riihimäeltä tai joutuu ottamaan karmeat lisävelat osallistuakseen “kehäradan rakentamiseen”.

    Entä kuka oikeasti hankkeista hyötyy eniten? Kenen tulisi olla maksaja?

    Jos Tuusulassa rakennetaan kehätie keskustan ohitse ja se helpottaa ruuhkia Kehä 3:lla, kuka saa suurimman hyödyn ja kenen kuuluisi tuo kehätie maksaa? Tuusulalaiset? Porvoosta Espooseen kulkeva työmatkalainen? Espoo, Vantaa?
    Jos pääkaupunkiseudun ulkopuolella tapahtuneen asuntorakentamisen takia Vihdintien liikennemäärät ovat lisääntyneet niin, että meluesteet tulisi säädösten mukaan rakentaa ja liikenteenvälityskyky tiellä on heikentynyt, kenen tulisi meluesteiden rakentaminen maksaa? Kuka saa hyödyn? Olisiko Esim. Vantaan pitänyt valittaa kaikista kaavoista, jotka lisäävät liikennettä Vantaan eri teillä ja vaatia että ko. kunnat osallistuvat meluesteiden rakentamiseen?
    Hyötyykö kehäradasta eniten Vantaa, vaiko kenties sittenkin Helsinki, jolle tulee paremmat yhteydet lentokentälle, mutta joka joutuu vähemmän tekemään muita lisäinvestointeja radan takia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 21:21

    Itse epäilen, että mikään järkevä ratahanke ei ikinä toteudu, ellei valtio sitä maksa ja toimi veturina.

    Helsingin metro?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Mikko kirjoitti 11.10.2011 kello 15:50

    “Jossain määrin näin. Tosin Kaivopuistossa ja Eirassa asukastiheys ei taida olla aivan korkeimmillaan. Eli vastakkaistakin suuntausta esiintyy kalleimmilla seuduilla.”

    Joo, onhan se asumisväljyys jonkin verran isompi Ullanlinnassa kuin muualla Helsingissä. Helsinki alueittain 2008 tietää kertoa, että tilaa on keskimäärin 38m2 per henkilö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Viherinssi kirjoitti 11.10.2011 kello 16:02

    Mäkelänkadulla on 3 + 3 kaistaa. Niitä mahtuu enemmän pienemmällä nopeusrajoituksella.

    Hyvin suuri osa kaupunkibulevardin tilansäästöstä tulee siitä, että siinä liittymät korvataan tasoristeyksillä. Sillä on kuitenkin hintansa. Tasoristeykset syövät hyvin suuren osan väylän välityskyvystä.

    Tämä ei ole mikään salaisuus maailmalla tehdyissä projekteissakaan. Liikenne on yleensä siirtynyt toisille moottoriteille tai ympäröivään katuverkostoon. Näin se on usein siteeratussa Carlos Lemuela Ortan diplomityössäkin. Siinä muutetaan Länsiväylää kaupunkibulevardiksi, ja ruuhkaliikenteen oletetaan putoavan lukemasta 4600 autoa tunnissa lukemaan 3200 autoa tunnissa. Läpiajoliikenteen määrän oletetaan putoavan vielä enemmän.

    Ylläoleva ei ole kritiikkiä kaupunkibulevardiajattelua kohtaan. On hyvin mahdollista, että meillä alkaa olla paikkoja, joissa muutos kannattaisi tehdä. Ideaa ei kuitenkaan kannata markkinoida sillä, että se ei vaikuttaisi henkilöautoliikenteeseen kuin pienellä matkanteon viivästymisellä. Kyse on paljon suuremmasta asiasta liikenteellisesti ajateltuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Viherinssi kirjoitti 11.10.2011 kello 16:16

    Tärinä, melu, hiukkaset. Pienemmät nopeudet auttaa, hiukkasiinkin jonkun verran (katupöly).

    Se pitää paikkansa, että moottoriajoneuvot ovat vähemmän saastuttavia ja hiljaisempia ajaessaan tasaista nopeutta 50 km/h kuin 80 km/h. Kaupunkibulevardi tekee kuitenkin suuren määrän kaupunkimaista ruuhkaliikennettä, jossa nopeusvaihtelut ovat suuria. Nykyisellä ajoneuvokalustolla kaupunkibulevardin pakokaasupäästöt (CO2, NOx, hiukkaset) ovat todennäköisesti kaikissa kategorioissa pahemmat kuin moottoritien.

    Kaupunkibulevardin melu on keskimäärin vähäisempää kuin moottoritien meteli (vähemmän aerodynaamista melua, vähemmän rengasmelua). Toisaalta meluun tulee runsaasti piikkejä (erityisesti raskaan kaluston kiihdytykset), mikä tekee siitä hyvin eri luonteista kuin moottoritien tasaisesta huminasta. Kumpaakaan ääntä ei halua takapihalleen…

    En missään tapauksessa halua väittää, että moottoritien penkalla olisi hiljaista ja puhdasta. Kovin kaukana siitä. Mutta minusta on utopistista kuvitella, että 4000 autoa tunnissa vetävä kaupunkibulevardi olisi hiljainen ja puhdas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Viherinssi kirjoitti 11.10.2011 kello 17:11

    Motarikaista vetää parhaimmillaan sen 2000 autoa tunnissa eli 2600 ihmistä, kun rautatie/metro helposti vetää kymmenkertaisen määrän.

    Näitä voi laskea monella tavalla. Päivässä metrolla taitetaan noin 1,2 miljoonaa matkustajakilometriä. Koska metroradan pituus on 20 km, keskimääräisellä rataosalla viuhahtaa ohitse noin 60 000 matkustajaa joka päivä.

    Tämä vastaa sellaista moottoritietä, jolla kulkee vajaa 50 000 autoa vuorokaudessa. Länsiväylän tiheimmässä osassa menee noin 80 000 autoa vuorokaudessa, mutta jos sekin jyvitetään pidemmälle matkalle, metron ja Länsiväylän toteutuneet henkilökilometrit ovat samaa suuruusluokkaa.

    Kokonaisuutta laskemalla siis metrolinja vie saman verran ihmisiä kuin moottoritie.

    Raideliikenteen etu näkyykin huippukapasiteetissa. Moottoritielle mahtuu 5000 henkilöautoa tunnissa, enempää ei mene. Jokaiseen autoon menee ahtamalla 5 henkeä, jolloin kapasiteetti on 25 000 ihmistä tunnissa.

    Metroja voi pistää menemään kolme yksikköä kolmen minuutin välein, jolloin kapasiteetti on samat 25 000 ihmistä tunnissa. Paikallisjuna pääsee suunnilleen samaan kapasiteettiin kuin metro.

    Laskelmia voi siis olla aika monenlaisia. Ei ole ihan itsestäänselvää se, mitä pitäisi milloinkin laskea. (Raideliikenne on selvä voittaja huippukapasiteetin tilanteessa käytännössä, siitä ei ole epäilystä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.10.2011 kello 21:17

    Viherinssi. Laske nyt sen moottoritien liikenne samalla tavalla jostain Kirkkonummelta alkaen. Joko molemmat tiheimmästä kohdasta tai molemmat keskimäärin, mutta ei sekaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Ville kirjoitti 11.10.2011 kello 19:49

    Yhdyskuntarakenteen hajautumisessa on oikeastaan kyse työssäkäyntialueiden laajentumisesta, vaikka asuinalueet suuremmassa mittakaavassa tiivistyvät. Perinteisesti maailmassa on ollut hyvin hajautunut yhdyskuntarakenne, joka koko ajan tiivistyy suurten kaupunkien ympäristöön. Mutta yhtä kaikki, laajemmat työssäkäyntialueet aiheuttavat enemmän liikennettä ja liikenne tiivistyy paikoitellen aiheuttaen monenlaisia ongelmia ja kustannuksia. Olemassa olevan yhdyskuntarakenteen muuttaminen kestää pitkään, joten ehkä liityntäpysäköinnin tapaiset ratkaisut antavat lyhyellä tähtäimellä parhaan hyöty/kustannus-suhteen – jos ne vaan saadaan toimimaan. Tosin ei olemassa olevan infrastruktuurin arvoakaan kannata liioitella – paljon merkittävämpiä ovat välilliset vaikutukset. Pitäisi vaan olla takataskussa rahaa tarpeeksi, että voisi laittaa koko infrastruktuurin kertaheitolla uusiksi 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Mikko H kirjoitti 11.10.2011 kello 22:08

    Metroja voi pistää menemään kolme yksikköä kolmen minuutin välein

    Kolmen yksikön eli kuuden vaunun juna ei ole maailman metrojen joukossa vielä mikään pitkä, mutta toisaalta Helsingin osalta ei tietty kannata laskeskella teoreettisten junien mukaan kun nykyisiäkin ollaan lyhentämässä neljän vaunun mittaisiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. spottu kirjoitti 11.10.2011 kello 22:55

    Viherinssi: “Ei ole ihan itsestäänselvää se, mitä pitäisi milloinkin laskea.”

    Jep, ja erityisesti Helsingissä. Jos nyt vaikka siinä Lamuelan suunnitelmassa poistamalla moottoritie viiden kilometrin matkalta saadaan asunnot 16000 ihmiselle ja tilat 10000 työpaikalle, miten arvottaa viihtyisämpi kaupunkiympäristö, järjellisempi melutaso neliökilometrien alueella ja ajallisesti lyhyemmät työmatkat ?

    Suurimmissa investoinneissa puhutaan joidenkin kuukausien nettotuloista helsinkiläistä kohden. Tämä on häviävän pieni summa ratkaisuista joiden elinkaari ylittää ihmisen eliniän. Investointipäätökset eivät siis ole excel-kysymyksiä.

    Ja jos välttämättä haluaa kvantifioida, niin Länsimetro maksanee miljardin Matinkylään, mutta mahdollistaa Länsiväylän bulevardisoinnin eli voisi tuottaa miljardin verran rakennusoikeutta normaalin katuverkon+ratikan rakennuskustannuksilla. Raskasraide voi siis olla joskus halpaakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Viherinssi kirjoitti 11.10.2011 kello 23:07

    Viherinssi. Laske nyt sen moottoritien liikenne samalla tavalla jostain Kirkkonummelta alkaen. Joko molemmat tiheimmästä kohdasta tai molemmat keskimäärin, mutta ei sekaisin.

    Niin yritin, mutta ehkä tuo korjauskerroin ei paistanut läpi. Siis tiheimmässä kohdassa liikenne on 80 000 autoa vuorokaudessa, mutta käytin lukemaa 50 000 autoa vuorokaudessa, joka kieltämättä on lähinnä arvaus.

    Arvausta perustelen sillä, että kantatie 51:n liikenne Jorvaksen kohdalla on noin 20 000 autoa vuorokaudessa. Jos alenema olisi lineaarinen, keskiarvo olisi 50 000 autoa vuorokaudessa tällä välillä (joka on suunnilleen 20 km). Todellisuudessa liikennettä olisi tätä enemmän, jos tie olisi moottoritie. Toisaalta tuo arvaus lineaarisesta alenemasta on tällä hetkellä väärä.

    Pointti ei kuitenkaan ole käydä kauppaa niistä viimeisistä henkilökilometreista. Argumenttini on se, että täkäläisen moottoritien ja metron liikennesuoritteet henkilökilometreina ovat hyvinkin samaa luokkaa. Samanlaisia numeroita saa muilta säteittäisteiltä ja kehäteiltä.

    En missään tapauksessa yritä sanoa, että raideliikenne pitäisi korvata moottoritiellä. Nimenomaan päinvastoin, jos vain mitenkään mahdollista. Sen sijaan yritän sanoa, että vertailuissa pitäisi yrittää ihan oikeasti käyttää numeroita eikä pelkkää mututuntumaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Clepe kirjoitti 12.10.2011 kello 0:00

    Viherinssi: Vertasin nimenomaan huippukapasiteettiä. Joukkoliikenteessä ja henkilöautoliikenteessä on se perustavanlaatuinen ero, että ruuhka-aikaan joukkoliikennevälineiden täyttöaste kasvaa kun taas henkilöautoissa on ruuhka-ajasta huolimatta yleensä vain se yksi henkilö.

    En ymmärrä mitä vertailussasi ajat takaa. Kaikki liikennejärjestelmät mitoitetaan ruuhka-ajan liikenteen mukaan. Metro on kaukana optimaaliratkaisusta mutta niin on moottoritietkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. lp kirjoitti 12.10.2011 kello 0:56

    Viherinssi kirjoitti:
    “Liikenne on yleensä siirtynyt toisille moottoriteille tai ympäröivään katuverkostoon.”

    Ainakaan Soulissa autot eivät siirtyneet yhtään minnekään, vaan autoissa istuneet siirtyivät käyttämään toisia liikennemuotoja.

    Suurkaupunkialueilla on tilanne yleensä se, että kaikki tietyn liikennesuunnan autoväylät ovat pullonkaulojen kohdalta tukossa ruuhka-aikaan. Tämä tarkoittaa sitä, että autojen määrä – ja siten joukko- ja kevyen liikenteen markkinaosuus – on suoraan verrannollinen autoväylien kapasiteettiin. Autot eivät yksinkertaisesti mahdu siirtymään mihinkään muualle.

    Tämän toteamisen jälkeen on puhdas arvovalinta, halutaanko rakentaa taloudellisesti tehokasta, kaupunkiympäristöltään miellyttävää ja korkean joukko- ja kevyen liikenteen markkinaosuuden omaavaa kaupunkia autoväyliä purkamalla, vai päinvastoin kalliiksi tulevaa ja kaupunkiympäristöltään epämiellyttävää yhdyskuntarakennetta jossa yksityisautoilun markkinaosuus on korkea autoilun kapasiteettia lisäämällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Krisu kirjoitti 12.10.2011 kello 5:23

    Onko se ihme, että parhaat veronmaksajat pakenevat Helsingistä Espooseen ja kehyskuntiin, kun Helsingin uudet alueet ovat kamalia ja epäviihtyisiä betonislummeja, kuten Viikki ja Latokartano. Kaiken kruunaa runsas “sosiaalinen asuminen”. Eikö sillä ole demoralisoivaa vaikutusta, että maksaa betoniseinistään satoja tuhansia ja naapuriin muuttaa ongelmaperhe täsmälleen samanlaiseen asuntoon ilmaiseksi, kunnan ja valtion elättinä.

    Perheet haluavat asua Nöykkiön, Laaksolahden, Ylästön, Järvenperän, Paloheinän tai Vartiokylän tapaisilla alueilla. Ei betonikuutioissa.

    Miksei Helsinki itse kaavoita vanhaa kunnon pientaloaluetta, kun se asuntotyyppi on kaikkein suosituin? Ihan turha väittää, että tonttimaata ei olisi. Ilmakuva kertoo kaiken.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.10.2011 kello 8:11

    Helsingin kaavoitetusta alueesta suurin osa on kaavoitettu pientaloasumiseen. Näillä alueilla ei asu paljon ihmisiä, koska se haaskaa maata aivan tolkuttomasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 12.10.2011 kello 6:54

    Viherinssi, välityskyvyn suhteen pointti on se että kun se motari loppuu joka tapauksessa katuverkkoon eli ihan normaaliin risteykseen, niin väylän kapasiteetin käytännössä määrittää katuverkko. Esim. Länsiväylä/Porkkalankatu, Turunväylä/Huopalahdentie tai Tuusulanväylä/Mäkelänkatu. Sikäli kun niiden kapasiteettirajoitteet aiheuttaa ajoneuvojen siirtymää muille väylillä se on jo tapahtunut. Jos niitä uhkaa siirtyä vaikka asuinkaduille, niin sitä liikennettä voi rajoittaa, kuten myös on jo tehty useissa paikoin.

    Jos esimerkiksi Kehä I muutettaisiin kaduksi, niin asia olisi tietenkin eri, ja voipi olla että ne ennusteet liikennemäärän laskusta tulee siitä. Tosin katuympäristö joka näyttää vähemmän motarilta saattaa vähentää liikennettä. Ja tämä on muuten siellä edelleen ajavien etu koska heidän liikkumisensa sujuvoituu, autoasiamiesten soisi ymmärtävän että se mikä hyydyttää heidän autonsa ei ole pyöräilevä ratikkasuunnittelija vaan toiset autot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. tpyyluoma kirjoitti 12.10.2011 kello 7:18

    Viherinssi:

    Se pitää paikkansa, että moottoriajoneuvot ovat vähemmän saastuttavia ja hiljaisempia ajaessaan tasaista nopeutta 50 km/h kuin 80 km/h. Kaupunkibulevardi tekee kuitenkin suuren määrän kaupunkimaista ruuhkaliikennettä, jossa nopeusvaihtelut ovat suuria. Nykyisellä ajoneuvokalustolla kaupunkibulevardin pakokaasupäästöt (CO2, NOx, hiukkaset) ovat todennäköisesti kaikissa kategorioissa pahemmat kuin moottoritien.

    No joo, hiukkaspäästöt on eri asia kuin melu ja erillainen ongelma. Tuon kuvaamasi voi kuitenkin hoitaa niin että se jono joka väistämättä muodostuu kun motari osuu katuverkkoon sijoitetaan motarin puolelle. Esimerkiksi Länsiväylälle laitetaan suurin piirtein Helsingin rajalla valot, jotka päästää läpi sen verran autoja kuin kadulle mahtuu, jolloin autoliikenne kulkee katuosuuden läpi suht sujuvasti. Niin kuin Hämeenlinnanväylän päässä.

    Ja on sitä muitakin keinoja, miettisin esimerkiksi katulämmitystä (ei tarvitse hiekoittaa) tuollaisiin paikkoihin. Käytännössä myös katukuilun “tuulettuvuus” vaikuttaa, esimerksi Turunväylän vieressä hiukkaspäästöt on yllättävän pienet luultavasti siksi että merenrannalla tuulee.

    Kaupunkibulevardin melu on keskimäärin vähäisempää kuin moottoritien meteli (vähemmän aerodynaamista melua, vähemmän rengasmelua). Toisaalta meluun tulee runsaasti piikkejä (erityisesti raskaan kaluston kiihdytykset), mikä tekee siitä hyvin eri luonteista kuin moottoritien tasaisesta huminasta. Kumpaakaan ääntä ei halua takapihalleen…

    Minusta piikit on parempi kuin tasainen äänivalli, mutta ihmiset osaa varmaan ihan itse päättää minkälaista melua sietävät, en nyt edelleenkään ole nähnyt lautoja ikkunoissa Mechelininkadun varrella. Uusissa taloissa ongelmia voidaan ratkoa äänieristyksellä kadunpuolella ja ilmanotolla pihan puolelta. Sen takapihan melun blokkaa aika tehokkaasti sen ja kadun välissä oleva talorivi, mene vaikka Vallilaan kuuntelemaan. Myös hiukkasetkin suht hyvin, katukuilu toimii vähän niin kuin savupiippu.

    Ja sama koskee tietenki taaemmaisia taloja. Kts. http://2.bp.blogspot.com/-PmUdavBI6O8/Tm7z7B19VqI/AAAAAAAAAHw/lWmWBCrcOpY/s1600/larumelu.JPG Huomaa kuinka Porkkalankadun varren talot eristää Ruoholahden.

    En missään tapauksessa halua väittää, että moottoritien penkalla olisi hiljaista ja puhdasta. Kovin kaukana siitä. Mutta minusta on utopistista kuvitella, että 4000 autoa tunnissa vetävä kaupunkibulevardi olisi hiljainen ja puhdas.

    Toki näin, ei se mikään ideaaliympäristö ole. Mutta kaupunki on parempi kuin motarinvarsipuska, ja parempi voittaa täydellisyyden mihin ei voi päästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Marko V kirjoitti 12.10.2011 kello 7:26

    Viherinssi kirjoitti 11.10.2011 kello 16:16

    “Mutta minusta on utopistista kuvitella, että 4000 autoa tunnissa vetävä kaupunkibulevardi olisi hiljainen ja puhdas.”

    Utopiaa tuo ei ole, koska tekniset ratkaisut ovat jo olemassa.

    20.8.2011 klo 14.16, Kitkakalle kirjoittaa http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/melua-sahkoautoihin-ja-hybrideihin#kommentit

    “Olen asunut Japanissa muutaman vuoden. Liikun pääasissa fillarilla. Täällä on eniten hybridejä maailmassa. Minulla ei ole kertaankaan ollut ongelmia niiden hiljaisuuden kanssa. Ihan yksinkertaisesti koska autolijat noudattavat liikennesääntöjä myös pyöräilijää kohti Japanissa. Kerrankin on mukava ajaa ilman raastaavaa meteliä, josta Suomessa sai kärsiä. Ongelma ei ole auton hiljaisuudessa, vaan ratin ja penkin välissä.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Matti Kinnunen kirjoitti 12.10.2011 kello 9:02

    > parhaat veronmaksajat pakenevat Helsingistä Espooseen ja kehyskuntiin, kun Helsingin uudet alueet ovat kamalia ja epäviihtyisiä betonislummeja,

    Onks mussa jotain vikaa, kuulun TOP 1-2% tuloryhmään enkä missään nimessä muuttaisi pientaloalueelle, Espoosta tai kehyskunnista puhumattakaan?

    Haluan asua kaupungissa, alueella jolla on palvelut ja jolla minun ei tarvitse tehdä palvelijoitten töitä (ajaa autoa ja luoda lunta etc). On näet muutakin tekemistä.

    Asuntojen hinnoista päätellen merkittävä osa hyvätuloisista haluaa asua kerrostaloissa Helsingissä.

    Ehkäpä kaupungistapakenemisen syynä ei ole kuukausittaisten verojen määrä vaan ihan simppelisti klaustrofobia tai jokin muu hoitamaton pelkotila (naapurit, eriväriset, eri työtä tekevät, ihmiset yleensä). Ihan hyvä, että pelokkaat löytävät turvalliseksi tuntemansa asuinympäristön. Ja vielä kukkarolleen sopivalla halvalla hinnalla.

    Me rohkeat voimme sitten paremmin nauttia rennosta ja helposta kaupunkielämästämme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Marko V kirjoitti 12.10.2011 kello 9:23

    Tässä vähän matematiikkaa. Korjatkaa, jos mulla on jokin ajatusvirhe.

    Eli ymmärrykseni mukaan Helsinki on antanut valtion hallinnoimaksi nuo yhdyskuntarakenteen hajoamisen edellyttävät kaupunkimotarit. Joidenkin arvioiden mukaan niiden varsille saataisiin asunnot 150 000 asukkaalle, jos ne muutettaisiin kaupunkibulevardeiksi/tunneloitaisiin. 2008 kunnallisveron alaiset tulot Helsingissä ovat olleet keskiarvona 20 334 e/asukas. Kunnallisveroa menetetään siis vuodessa 18,5 % x 20 334 e x 150 000 = 564 Me. Tuo siis valuu autojonojen mukana pois. Eikä siinä kaikki. Miten paljon kauppa ja palvelut menettävät?

    Kekkosella olisi ollut tähän hyvä lausahdus 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Country boy kirjoitti 12.10.2011 kello 10:08

    Helsinkiin ja muihin suomalaisiin kaupunkeihin pitäisikin rakentaa enemmän ns. townhouse- tyyppisiä tiiviitä pientaloalueita. On se jotenkin kummallista, jos pienen pinta-alan omaavissa Benelux-maissa asutaan enemmän pientaloissa kuin Suomessa. Suomi lienee kerostalovaltaisempia maita Espanjan jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Mikko kirjoitti 12.10.2011 kello 11:38

    Ode: “Helsingin kaavoitetusta alueesta suurin osa on kaavoitettu pientaloasumiseen. Näillä alueilla ei asu paljon ihmisiä, koska se haaskaa maata aivan tolkuttomasti.”

    Asianlaidan ei olisi pakko olla näin. Helsingissä on pientaloalueita, jotka tiiviytensä puolesta sopisivat erinomaisesti esikaupunkien pientaloalueille. Jostain syystä näitä aitoja matalatiiviitä ei kuitenkaan rakenneta. (Esimerkkeinä vaikkapa Käpylä, Alppilan puutaloalue ja puu-Vallila).

    Pientaloaluetta voi hyvin rakentaa noin 0,5 aluetehokkuudella ja yli ykkösen tonttitehokkuudella, joka riittää erinomaisesti esikaupunkeihin. Pitäisiköhän kaupunkisuunnittelulautakunnassa käydä keskustelua siitä, miksi näin ei tehdä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.10.2011 kello 12:48

    Me olemma kaavoittamassa selvästi tiiviimpiä pinetaloalueita, mutta pientaloalueiksi ospivat alueet on valitettavasti jo tuhottu harvalla rakentamisella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. ristiin-rastiin kirjoitti 12.10.2011 kello 14:41

    Istuin Käpylään Tuusulanväylän viereen, vain 35 metrin päähän itäisen ajoradan reunasta rakennetussa uudehkossa toimistotalossa (välissä vielä rampit), ruuhka-aikaan, suuren ikkunan vieressä. Kohdassa useimmat autot vielä kiihdyttävät, mutta sisälle ei kuulunut rekoistakaan mitään. (Panuntie 6) Melu saataisiin kyllä eristettyä taloista ihan viereenkin rakentamalla. Tai päälle.

    Kaupunkibulevardiksi muutetun tien tiheämmät tasoristeykset laventavat moottoritien päättymisruuhkan useamman liittymän pituiseksi, jolloin myös ne muutamasta viimeisestä liittymästä aiemmin sujuvasti kääntyneet jäävät pidentämään jonoja. Eikä ne uuden kaupunkibulevardin varten rakennettujen talojenkaan asukkaat pääse niistä ruuhkista eroon lähikadullaan. En kiellä etteikö muutos voi jossain olla kannattava, mutta mikään ihmelääke iloiseen yhteiskuntaan se ei voi olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. KariS kirjoitti 12.10.2011 kello 14:52

    Matti Kinnunen: Helsingin poliitikot, myös Vihreät ja Osmo heidän kellokkaanaan, haluavatkin juuri kaltaisiasi, TOP 1-2 % tuloluokan ihmisiä tänne. Siksi he eivät tee mitään saadakseen muita kuin ylimpään desiiliin kuuluvia asukkaita omistusasuntoihin. Tasapuolisuutta Helsingin päättäjät hakevat sitten sosiaalisealla asuntotuotannolla, joka tuo sen alimman desiilin kaupunkiin, näin he voivat sanoa suosivansa keskimäärin kaikkia. Vaikka 80 %, kaikki ylimmän ja alimman desiilin välissä olevat, joutuvat muuttamaan kalliiden asumiskustannusten vuoksi kehyskuntiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.10.2011 kello 16:59

    Kari S
    Hitas!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Rolling Heurlin kirjoitti 12.10.2011 kello 15:19

    Soininvaara:”…pientaloalueiksi sopivat alueet on valitettavasti jo tuhottu harvalla rakentamisella.”
    Joo, ne on tosi karseeta katsottavaa. Eihän sinne kukaan halua. Toisin kuin miellyttäviin betonikolosseihin. Kun tulevaisuudessa sitten halutaan jyrätä alueita sileäksi, niin otaksun tulevaisuuden vihreiden vastustavan näiden “tuhottujen” alueiden oikeata tuhoamista. Ajatellaan vaikka Kulosaaren vanhoja puutaloja. Ne ovat olleet aikansa vastaavia. Kuka haluaa panna se sileäksi, kun ei ole tarpeeksi tiivistä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Country boy kirjoitti 12.10.2011 kello 17:55

    Tänään oli Aamulehdessä (siis se kuuluisa Pimeyden ydin) artikkeli kuntauudistuksesta. Siinä haastateltiin mm. prof. Matti Vireniä ja VATT:n tutkimusjohtaja Antti Moisiota. Kumma että VATT:n aiempia tutkimus kuntien tehokkuudesta on jäänyt niin vähälle huomiolle kuntauudistuksen yhteydessä. Johtuisiko sen tuloksista, joissa tehokkaimpia ovat melko pienet kunnat ! Viren jopa väittää, että ylivoimaisesti tehottomin kunta Suomessa on Helsinki.

    Itsekin ihmettelen vähän, miksi kilpailu kuntien välillä on pelkästään huono asia, kun taas muualla taloudessa sitä pidetään hyvänä. Joka tapauksessa turha lienee odottaa kulujen laskua kuntauudistuksen myötä. Jotenkin vierastan sellaista suunnittelua, jossa kyliä pyyhitään pois kartalta. Muistuttaa sosialistista suunnitelmataloutta, jossa alueita julistettiin perspektiivittömiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Viherinssi kirjoitti 12.10.2011 kello 18:02

    Viherinssi, välityskyvyn suhteen pointti on se että kun se motari loppuu joka tapauksessa katuverkkoon eli ihan normaaliin risteykseen, niin väylän kapasiteetin käytännössä määrittää katuverkko. Esim. Länsiväylä/Porkkalankatu, Turunväylä/Huopalahdentie tai Tuusulanväylä/Mäkelänkatu. Sikäli kun niiden kapasiteettirajoitteet aiheuttaa ajoneuvojen siirtymää muille väylillä se on jo tapahtunut. Jos niitä uhkaa siirtyä vaikka asuinkaduille, niin sitä liikennettä voi rajoittaa, kuten myös on jo tehty useissa paikoin.

    Tämä ajattelu vain ei tunnu olevan se kaupunkibulevardien käytäntö. Maailmalla on tehty moottoriteistä kaupunkibulevardeja, ja käytännössä aina teiden liikennemäärät ovat pienentyneet.

    Ihmisten motivaatio hukata hirvittävä määrä tilaa, tuhlata rahojaan, sotkea ilmaa ja pilata maisema peltikotteroilla syntyy lähinnä tarpeesta päästä paikasta A paikkaan B nopeimmalla mahdollisella tavalla. Liikennemäärien väheneminen jossain kertoo, että kyseinen reitti ei enää ole se nopein mahdollinen.

    Jos Länsiväylän muuttaminen kaupunkibulevardiksi vähentää hankalasti kierrettävän väylän automääriä hyvin merkittävästi, se kertoo siitä, että väylän nykyisten käyttäjien matka-ajat ovat pidentyneet hyvin huomattavasti. Bulevardisuunnitelma ei siis ole heidän etunsa mukainen.

    Ja tämä on muuten siellä edelleen ajavien etu koska heidän liikkumisensa sujuvoituu, autoasiamiesten soisi ymmärtävän että se mikä hyydyttää heidän autonsa ei ole pyöräilevä ratikkasuunnittelija vaan toiset autot.

    Jos termi “autoasiamies” oli minulle tarkoitettu, niin meni huti. Tai ehkä sitten, koska minä näen ongelmana nimenomaan kategorian “konevoimainen liikkuminen”, yksityisautoilu on vain yksi osa sitä ongelmaa.

    Mutta mitä tulee tuohon jälkimmäiseen, niin jos autoilua harrastetaan sen tuottaman ajansäästön vuoksi, sen vähentämiseen on neljä konstia:

    1. autoilun rajoittaminen (esimerkiksi suorat kiellot).
    2. autoilun tekeminen kalliiksi (polttoaineen hinta, autojen hinta, ruuhkamaksut)
    3. vaihtoehtoisen liikkumisen nopeuttaminen (julkinen, pyöräily)
    4. liikenteen rakenteellinen kuristaminen (kavennetaan väyliä tai jätetään väyliä leventämättä)

    Kaupunkibulevardi kuuluu kohtaan 4. Se ei paranna yksityisautoilun ajansäästöpotentiaalia (päinvastoin kuin kaikki muut). Eli mikään “kaikkea kivaa kaikille” sekään ei ole. Vain kohta 3 parantaa oikeasti liikkumisen sujuvuutta kaikkien kannalta, mutta siihen pitää investoida yhteiskunnan rahaa.

    Korostan ja alleviivaan sitä, että en vastusta kaupunkibulevardeja tai metroa. Minusta on kuitenkin parempi tunnustaa se tosiasia, että toimenpiteet joko hidastavat liikkumista tai vaativat investointeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Viherinssi kirjoitti 12.10.2011 kello 18:17

    Ja on sitä muitakin keinoja, miettisin esimerkiksi katulämmitystä (ei tarvitse hiekoittaa) tuollaisiin paikkoihin.

    Onhan niitä konsteja, kun ensin päästään selville ongelmista. Minä esimerkiksi mielelläni esittäisin sellaista konstia, että ruuhka-aikaan ykköskehän sisäpuolelle ei ole asiaa ajoneuvoilla, joiden hengitysilmapäästöt ylittävät tietyn suhteellisen tiukan rajan (nyt Euro V, 2016 Euro VI). Sen jälkeen meillä olisi jäljellä enää katupöly, joka taas on pitkälti rahalla hoidettavissa (= sopiva hiekoitusmateriaali, riittävän tiuha siivoaminen).

    Meluongelmasta täällä olikin hyviä pointteja. Rakennustekniikalla sisämelu saadaan hävitettyä käytännössä kokonaan. Toisaalta jossain Oopperan nurkalla Mannerheimintiellä asuu ihmisiä 20-luvulla rakennetuissa taloissa, joissa kyllä katumelu ja -pöly tulee sisälle. Jos sama melutaso sallittaisiin nykyisessä rakentamisessa, talot voisi rakentaa motarin penkereelle.

    Olen samaa mieltä siitä, että kaupunkibulevardin vierelle voi rakentaa taloja, koska terveydelle haitalliset ongelmat saadaan kuriin teknisillä ratkaisuilla. Toisaalta aivan samat argumentit pätevät moottoritien varrella. Ja jos vielä siihen moottoritielle laitetaan nopeusrajoitukseksi 60 km/h, se on hiljaisempi kuin kaupunkibulevardi (koska ei ole kiihdytyksiä).

    Ymmärrän kaupunkibulevardin seksikkyyden. Aurinkoisia havainnekuvia katsellessa tulee mieleen, että tuollainen pitää ehdottomasti saada. Mutta kun katsoo vaikkapa Mäkelänkadun räntäsateista todellisuutta, niin ehkä se ei niin kivaa olekaan.

    Minusta ainoa kaupunkibulevardin puolesta puhuva seikka on tasoristeyksien tuoma tilansäästö. Se taas johtaa väistämättä välityskyvyn laskemiseen. Jotain saa, jotain menettää. Jos ja kun maasta on pulaa, tämä voi olla monessa paikassa ihan pätevä ratkaisu, mutta liikaa ei pitäisi mennä “joko-tai” -linjalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Viherinssi kirjoitti 12.10.2011 kello 18:27

    En ymmärrä mitä vertailussasi ajat takaa. Kaikki liikennejärjestelmät mitoitetaan ruuhka-ajan liikenteen mukaan. Metro on kaukana optimaaliratkaisusta mutta niin on moottoritietkin.

    Ajan sitä takaa, että metron ja moottoritien käytännön välityskyky on varsin lähellä toisiaan, ei siinä pilkunpaikkaa siirrellä. Jos jossain liikkuu motarillinen ihmisiä, siinä alkaisi olla paikka raskaammallekin raideratkaisulle. En siis sano, että metro pitäisi korvata moottoritiellä, ei ikuna!

    Lisäksi vertailu tuo toisen varsin tärkeän asian esiin: Yksityisautoilun ongelmallisuus tulee pitkälti siitä, että autossa kulkee yksi ihminen viidelle tarkoitetussa peltikuoressa. Täynnä oleva yksityisauto on joustava ja jopa varsin energiatehokas tapa siirrellä henkilöitä paikasta toiseen. Yhden hengen kuormalla henkilöauto on joustava mutta tehoton.

    Samalla kuin mietitään ihmisten siirtämistä julkisiin kulkuneuvoihin, kannattaisi miettiä myös henkilöautojen käyttöasteen parantamista. Nämä eivät ole toisiaan poissulkevia, vaan silloin lähdetään miettimään henkilöautoa joukkoliikennevälineenä.

    Miltä tuntuisi ajatus siitä, että jokainen ohikulkeva auto olisikin potentiaalinen bussi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Mikko kirjoitti 12.10.2011 kello 18:57

    Ode: Vanhojakin pientaloalueita voi kaavoittaa uusiksi. Sukupolvenvaihdoksen yhteydessä on joka tapauksessa suhteellisen tavallista purkaa vanha 50+ vuotias talo ja rakentaa pari uutta tilalle. Mikään ei siis estä tekemästä vanhalle alueelle uutta kaavaa, jossa lisärakennusoikeus sidotaan järkevään tiivismatalaan rakentamiseen.

    Toki kaupungissa ei ole perinnettä tehdä asioita näin, mutta perinteitä voi muuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.10.2011 kello 21:57

    Kyllä, vanhoja omakotialueita kaavoitetaan tiivimmiksi. Helsingin kaavavaranto on suurelta osin tätä. Narulla ei voi työntää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Mikko kirjoitti 12.10.2011 kello 19:08

    Viherinssi: “1. autoilun rajoittaminen (esimerkiksi suorat kiellot).
    2. autoilun tekeminen kalliiksi (polttoaineen hinta, autojen hinta, ruuhkamaksut)
    3. vaihtoehtoisen liikkumisen nopeuttaminen (julkinen, pyöräily)
    4. liikenteen rakenteellinen kuristaminen (kavennetaan väyliä tai jätetään väyliä leventämättä)
    Kaupunkibulevardi kuuluu kohtaan 4. Se ei paranna yksityisautoilun ajansäästöpotentiaalia (päinvastoin kuin kaikki muut).”

    Kaupunkibulevardien ei ole tarkoitus parantaa yksityisautoilun ajansäästöpotentiaalia. Bulevardien rakentaminen ei silti kuulu kohtaan 4 vaan erityisesti kohtaan 3. Länsibulevardin tärkein tehtävä on tuoda nykyisen moottoritien varrelle runsaat 10000 uutta asukasta, jotka ovat kävely ja pyöräilymatkan päässä palveluista ja työpaikoista – ja hyvän julkisen liikenteen etäisyydellä lopuista.

    Länsiväylällä ajaa noin 60000 autoa vuorokaudessa ja bulevardille tulisi noin 10000 asukasta. Kysymys on siis siitä kumpi on yhteiskunnallisesti tärkeämpää: autoilijoiden kärsimä aikatappio vai asukkaiden saama hyöty siitä, että pääsevät asumaan lähellä muita asukkaita, palveluita, työpaikkoja ja oppilaitoksia.

    Bulevardihankkeen ensisijainen tavoite on tiivistää kaupunkirakennetta ja tuoda asukkaat lähelle. Autoilijoiden matkan hidastuminen on siitä maksettava kustannus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Matti Kinnunen kirjoitti 12.10.2011 kello 19:12

    Ensin Krisu toistelee, että Osmo ja Osmon kaverit ajavat parhaat veronmaksajat pois Helsingistä, koska Hesassa asuu vääränvärisiä ja oloisia.

    SItten Kari S vastaa,

    > Matti Kinnunen: Helsingin poliitikot, myös Vihreät ja Osmo heidän kellokkaanaan, haluavatkin juuri kaltaisiasi, TOP 1-2 % tuloluokan ihmisiä tänne.

    eli että Osmo ja Osmon kaverit haluavat juuri parhaat veronmaksajat Hesaan.

    On Osmo kavereinen sitten vekkuli, kun pystyy ajamaa kahta täysin päinvastaista poliittista linjaa. En olisi Osmosta uskonut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. tpyyluoma kirjoitti 12.10.2011 kello 19:18

    Viherinssi, inttämisen uhallakin, liikenneväylän kapasiteetti on mitä on ihan riippumatta kokemuksista muista kaduksi muutetuista kohdista. Joku -20% on karkea arvio, pitäisi katsoa mitä ja missä on tarkalleen tehty jos haluaa vetää johtopäätöksiä. Pl. Lauttasaareen päättyvä liikenne Länsiväylän kapasiteetin määrää Porkkalankatu, ja on aika vaikea ymmärtää miksi vaikkapa eritasoliittymän korvaaminen risteyksellä Lauttasaaressa tätä olennaisesti muuttaisi. Onhan siitä varmaan haittaa, pointti on että se on pieni. Tietenkin jos oletetaan Keskustatunneli niin asia voi olla eri, mutta jos saa olettaa miljardin liikennerahaa niin tämä on eri keskustelu.

    En tarkoittanut sinua autoasiamiehellä ja ymmärrän mitä tarkoitat. Yleisemmin, minä en oikein tiedä miten siihen pitäisi suhtautua kun viheristö ja autopuolue kumpikin selittää että tämä vähentää autoilua, erimielisyyden koskiessa sitä onko se huono vai asia, kun tosiasiallinen vaikutus on aika mitätön.

    Huomauttausin että melkein mitä tahansa vastaan voi argumentoida että se näyttää ankealta loskakelissä. Kaduissa on esim. sellainen ominaisuus että niistä voi kävellä yli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. KariS kirjoitti 12.10.2011 kello 19:25

    Hitas asuntoja tehdään niin vähän kokonaiskysyntään nähden, ettei niillä ole mitään merkitystä asuntotarpeen ja -kysynnän tyydyttämiseen. Jos tarve (eli asuntovaje) on kymmeniätuhansia uusia asuntoja, KSV:lle asetettu SITOVA tavoite kaavoittaa 5000 uutta asuntoa vuodessa, KSV:n toteuma reippasti alle 3000 (ja jo 10 v ajan muuten alle tavoitteen), niin ei siinä 300-400 vuotuista hitas asuntoa merkitse mitään. Etenkin kun niidenkään tuotannossa ei päästä lähellekkään asetettua 1500 asunnon tavoitetta. Ja kun Hitas asuntojen jakotapa on mikä on, ei niitä saa kuin tiskin alta (=gryndereiden tuotanto) tai hirvittävän hyvällä arpaonnella (=ATT:n tuotanto)

    Kerroppa Osmo miten on mahdollista asettaa esim. KSV:lle sitova tavoite kaavoittaa 5000 asunnon määrää vastaava asuinrakennusoikeus, ja vuosi vuodelta jäädä jopa puoleen tavoitteesta.

    Jos muistan oikein, niin Helsingin kaupungin tarkastuslautakunnan (oliko oikein ?) raportin mukaan vuonna 2010 KSV:lle asetetuista tuotannollisista sitovista tavoitteista täyttyi alle 50%, 8 tavoitetta 19:sta. Miten lautakunta voi hyväksyä tuollaisia laiminlyöntejä valvomaltaan virastolta? Yksityisessä yritysmaailmassa organisaatio joka jää noin kauas tulostavoitteistaan laitettaisiin saneeraukseen välittömästi. Te vain katselette sivusta asiaa ymmärtämättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Lennu kirjoitti 12.10.2011 kello 22:53

    Karis:
    “Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei halua, se haluaa vain vedättää asumisen hintaa gryndereiden tahdon mukaisesti pilviin.”

    Voi hyvät hyssykät! miten se kaupunkisuunnittelulautakunta hintoja nostaa, kun ainoa mitä se pystyy tekemään on nostaa kustannuksia joilla talot rakennetaan. Tästä löytyy raporttikin talous- ja suunnittelukeskuksen julkaisuna.
    Ihan netistä
    http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/2010/Asuinkerrostalojen_rakentamisen_ohjauksen_kustannustarkasteluja_verkko.pdf

    Perushinta hyvälle maalle rakennettuna voisi hyvinkin olla yhä täälläkin pari tonnia neliö. Rakentamisen laatuohjauksesta tuleva lisälasku on luokkaa 100 euroa/neliö, perustuotannossa. Ja kun rakennetaan nykyisille jämämaille, jotka on aiemmin rakentamiskelvottomina jätetty rauhaan, tulee perustamiskustannuksista 200-300 euron neliökustannus. Tähän vielä jos lisätään autohalliautopaikoituksesta 300 euroa, omakustannushinta alkaa olla 2700 euroa.

    Hinnat määräytyy markkinoilta yksinkertaisesti sen mukaan mitä joku on kustakin tuotteesta valmis maksamaan. Asuntojen hinnat seurailevat sitten yhteiskunnassa kuluttajilla käytössä olevan rahan määrää. Kun lainahanat ovat höllässä ja kuluttajien luottamus tulevaisuuteen korkealla, asuntoihin sijoitetaan ja hinnat nousevat. Ei siinä kaupunkisuunnitteluviraston tekemillä laatuvaatimuksilla ole kovinkaan suurta osaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Jussi kirjoitti 12.10.2011 kello 23:00

    Muistaakseni esimerkiksi Pakilassa tehokkuus on nostettu 0,25:sta 0,4:än. Käytännössä tämä on tarkoittanut rintamamiestontille toisen talon rakentamista tai paremminkin 3-4 asunnon rivitalon tekemistä ja hotakaisen lanaamista. Tästä ei varmaan kauheasti voi enää tiivistää, ellei sitten Pekingin malliin korvaa koko hutongia jollain isommalla..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Krisu kirjoitti 13.10.2011 kello 3:26

    Joku Helsingin vetovoimassa mättää, kun omakotitalot maksavat Espoossa jo 50 tuhatta Euroa Helsinkiä enemmän.
    http://www.taloussanomat.fi/asuminen/2011/03/22/taalla-ovat-kalleimmat-omakotitalot/20113979/139

    Luulisi, että pääkaupungilla olisi keskustan ja kantakaupungin lisäksi vetovoimaa myös muualla. Eipä ole. Jos unohdetaan Munkkiniemen rannan ja Kuusisaaren tapaiset eliittialueet, niin vain vanha Puistola, Paloheinä, Vartiokylä, Tammisalo ja Jollas pystyvät kilpailemaan Espoon kanssa haluttavuudessa.

    Helsingin pientaloalueilla ei ole samaa “statusta”, joka johtuu mielestäni juuri laajamittaisesta alueiden slummiuttamisesta. Esimerkiksi Mellunkylän ja Vesalan ok-alueet Kontulan ja Jakomäen kupeessa ei suuremmin maksukykyistä väkeä innosta.

    Mielenkiintoista nähdä, tuleeko Östersundomista myös Latokartanon tapainen kammottava ja epäviihtyisä betonislummi.

    PS: Mikä on kaavatilanne Paloheinän ja Tuomarinkylän pellolla? Siinä olisi tilaa viihtyisälle, tiiviisti rakennetulle pientaloalueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Marko V kirjoitti 13.10.2011 kello 6:58

    Mikko kirjoitti 12.10.2011 kello 18:57

    “Ode: Vanhojakin pientaloalueita voi kaavoittaa uusiksi. Sukupolvenvaihdoksen yhteydessä on joka tapauksessa suhteellisen tavallista purkaa vanha 50+ vuotias talo ja rakentaa pari uutta tilalle. Mikään ei siis estä tekemästä vanhalle alueelle uutta kaavaa, jossa lisärakennusoikeus sidotaan järkevään tiivismatalaan rakentamiseen.”

    Tätä nyt tapahtuu Helsingissä ihan koko ajan. Yksi toisensa jälkeen rintamamiestalot puretaan ja tontille rakennetaan pari modernia omakotitaloa. Parempi mielestäni noin. Rintamamiestaloon kuuluu tietty miljöö ja siihen ei sovi moderni kivitalo takatontilla. Onneksi joitain kadunpätkiä on suojeltu.

    Omalla alueellani on lähinnä ongelmana, että vanhat pariskunnat hallinnoivat isoja taloja. Samaan aikaan viereisissä lähiöissä lapsiperheet haaveilevat isommista asunnoita. Vyyhti voisi alkaa purkautumaan, jos täydennysrakennettaisiin alueelle esim. Vapaavuoren linkitettyjä pientaloja, rivitaloja ja puukerrostaloja. Tilaakin olisi mainiosti tuossa kehätien päällä, se kattaminen on vaan niin kallista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 8:02

    Joo, vanhat alueet uusiutuvat noin sadassa vuodessa, joten sen varaan ei kannata laskea kaupungin kasvua. Kasvu pitää löytää muualta.

    Asia voisi olla toisin, jos Suomessa olisi mahdollista gryndata olemassaolevia alueita, mutta kun ei ole, niin ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Kimmo kirjoitti 13.10.2011 kello 9:18

    Kysymys on siis siitä kumpi on yhteiskunnallisesti tärkeämpää: autoilijoiden kärsimä aikatappio vai asukkaiden saama hyöty…

    Autoilijat eivät olekaan asukkaita, vaan saatanan riivaamia henkilöitä. Pöyristyttävää tekstiä järkeviltä ihmisiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Viherinssi kirjoitti 13.10.2011 kello 9:52

    Länsibulevardin tärkein tehtävä on tuoda nykyisen moottoritien varrelle runsaat 10000 uutta asukasta, jotka ovat kävely ja pyöräilymatkan päässä palveluista ja työpaikoista – ja hyvän julkisen liikenteen etäisyydellä lopuista.

    Ja tämä on erityisen hyvä tavoite. Jos merkittävälle osalle niistä 10 000 ihmisestä saadaan työpaikka samalta saarelta, liikenteen kokonaisekotehokkuus paranee huomattavasti. Vaihtoehtohan on tunkea ne 10 000 ihmistä jonnekin kauemmas.

    Erityisen hyvä paikka täydennysrakentamiseen Lauttasaari on sikälikin, että kun siitä kerran menee jo metro läpi, liikenneyhteydet keskustaan ovat kunnossa.

    Mutta… Näkökulmani on kuitenkin se, että jos tätä suunnitelmaa esitetään leveä hymy huulessa ja kerrotaan sen olevan kaikille hyväksi, niin se ei ole kovin rehellistä.

    Voittajia ovat energiatehokkuus ja isolta osin ne 10 000 uutta lauttasaarelaista sekä sinne pesiytyvät firmat. Myös talouden tehokkuuden kannalta ratkaisu vaikuttaa hyvältä. Muutama sata espoolaista työmatkapyöräilijää voittaa saamalla vähän vähemmän mutkaisen pyöräreitin. Osa nykyisistä larulaisista voittaa saamalla parempia palveluita.

    Häviäjiä ovat lähes kaikki Lauttasaaren läpi kulkevat; ne Länsiväylän autoilijat, mahdollisesti jäljelle jäävissä busseissa istujat sekä myös metrolla kulkijat (koska sekin on täydempi). Lisäksi nykyiset lauttasaarelaiset kuuluvat pääosin häviäjiin asuinympäristön tiivistyessä ja liikenteen ruuhkautuessa.

    Ylläolevat hyödyt ja haitat eivät myöskään sinänsä liity kaupunkibulevardiin, vaan ne ovat lisäväestä seuraavia asioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.10.2011 kello 9:54

    Länsiväylän “hidastaminen” Lauttasaaressa ei montaa kymmentä sekuntia matka-aikaa pidennä – ei erityisesti, kun vastaanottava katuverkko säätelee kapasiteetin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 10:01

    Marko: Sikäli kun olen oikein käsittänyt, niin tiivistämisenkin jälkeen tonttitehokkuus on vain jotain 0,4 luokkaa. Jos tiivistämistä tehtäisiin kunnolla, niin tonttitehokkuus olisi yli yhden ja korttelitehokkuuskin ainakin 0,5 luokkaa. Ykkösen tonttitehokkuus tarkoittaa siis sitä, että tuhannen neliön tontilla on tuhat neliötä asumiskerrosalaa.

    Tähän voidaan päästä esim. kaavoittamalla vanhan tilalle säterinmetsän kaltaista englantilaista pientalokorttelia (http://bit.ly/ofn2s7). Vaihtoehtoisia ideoita voi hakea esim. Vallilan, Käpylän, tai Alppilan puutaloalueilta. Tai vaikkapa minkä tahansa vanhan suomalaisen kaupungin puutalokortteleista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Marko V kirjoitti 13.10.2011 kello 10:05

    Krisu kirjoitti 13.10.2011 kello 3:26

    “PS: Mikä on kaavatilanne Paloheinän ja Tuomarinkylän pellolla? Siinä olisi tilaa viihtyisälle, tiiviisti rakennetulle pientaloalueelle.”

    Kaupunkihan kaavoitti armeliaasti vuokratontteja omakotirakentajille tuonne Tuomarinkylän pellolle. Nyt ne perustukset lilluvat siellä savipellolla vesilätäkköjen keskellä. Oli aika surkea näky kun ohi pyöräilin. Ovat yläpuolella asuvan rintamatalollisen mukaan yrittäneet kuivattaa maa-aluetta jo pitkään. Tontit valtaosin sijaitsivat lisäksi melualueella (+55 dB), jonne ei käsitykseni mukaan saisi edes rakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. KariS kirjoitti 13.10.2011 kello 10:50

    Lennu: KSV vedättää hintoja kaavoittamalla liian vähän. Tarjonta ei kohtaa kysyntää, ja siksi hinnat nousevat.

    Jos Helsingissä olisi järkevää kaupunkisuunnittelu- ja tonttipolitiikkaa, maan ja asuntojen hintakin olisi edullisempi. Nyt on jo kymmenen vuoden ajan jääty joka vuosi jopa KSV:lle asetetusta sitovasta 5000 asunnon määrää vastaavasta kaavoitustavoitteesta. Jos tuo varanto olisi kaavoitettu tavoitteen mukaan, Helsingissä olisi n. 20 000 asuntoa vastaava määrä rakentamisvalmiita tontteja nykyisten lisäksi heti tarjolla. Niiden hintakin olisi silloin nykyistä edullisempi, ja se näkyisi tottakait myös asuntojen hinnassa.

    Osmo ei näytä hyväksyvän tuota kaavoituksen tavoitteistaan jäämisen kritiikkiä (jättää ne julkaisematta), joten en voi tuoda esiin kaikkia näkökohtia. Kaupunkihan ei pysy edes Hitas tuotannolle asettamissaan tavoitteissa (joka on 1500 hitas-asuntoa) vaan jää siinäkin alle kolmasosaan tavoitteistaan.

    Tuolla tavalla siis vedätetään markkinahintoja ylös. KSV:llä ja kiinteistöviastolla on siinä iso rooli. ikävä kyllä asukkaiden kannalta huonoon suuntaan vetävä rooli

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.10.2011 kello 14:50

    En ole jättänyt julkaisematta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Marko V kirjoitti 13.10.2011 kello 11:22

    Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 10:01

    “Marko: Sikäli kun olen oikein käsittänyt, niin tiivistämisenkin jälkeen tonttitehokkuus on vain jotain 0,4 luokkaa. Jos tiivistämistä tehtäisiin kunnolla, niin tonttitehokkuus olisi yli yhden ja korttelitehokkuuskin ainakin 0,5 luokkaa. Ykkösen tonttitehokkuus tarkoittaa siis sitä, että tuhannen neliön tontilla on tuhat neliötä asumiskerrosalaa.

    Tähän voidaan päästä esim. kaavoittamalla vanhan tilalle säterinmetsän kaltaista englantilaista pientalokorttelia ”

    Ehdottomasti mielummin Säterin kaltaisia linkitettyjä pientaloja kuin 400 m2 tontteja pienille omakotitaloille. Säterin talot ovat pinta-alaltaan huomattavasti isompia kuin Helsinki-pientalot. Niihin mahtuu kolme sukupolvea helposti saman katon alle. Se on tärkeää, koska monet meistä on revitty kotiseuduiltamme tänne. Mummo ja vaari voivat olla suuri apu pikkulapsivaiheessa ja myöhemmin voi tarjota vanhuksille pysyvänkin kodin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Simo Melenius kirjoitti 13.10.2011 kello 11:44

    Jotenkin vaikuttaa taas siltä, että kaavoitus on hidaste ja este minkään muuttumiselle Suomessa. Kun sieltä kaavoitusputkesta joskus jotain pullahtaa ulos, lopputulos on joko jotain varmaa ja tavallista, joka ei ainakaan ärsytä ketään tai sitten vaihtoehtoisesti jokin suurella rahalla voideltu arkkitehtitoimiston märkä uni.

    Esimerkiksi useimmat lähijunien asemat ovat melkeinpä maaseutua, parhaimmillaan jotain puistolähiötä. Kun on pitkään puhuttu nauhakaupunkimallista, niin miksi niitä isoja oikeasti kaupunkimaisia keskuksia ei ole juuri minkään aseman ympärille rakentunut? Luulisi, että suhteellisen toimivassa kaupungiekonomiassa olisi intressejä rakentaa taloja sinne, missä niistä saa suhteessa suurimman voiton ja lähellä oleva asemahan yleensä nostaa tontin ja asunnon arvoa. Mutta jos haluaa asua kaupunkimaisessa ympäristössä lähellä lähiliikenteen asemaa, niin tarjonta on aika olematonta. Nykyiset asemat melkeinpä lisäävät tyhjää, kuollutta tilaa, vaikka asemat perinteisesti toimivat toisin: ne keskittävät ympärilleen liiketoimintaa ja arjen aktiviteetteja, joka hiljalleen vähenee, kun kuljetaan kauemmas asemasta. Itse asiassa nykyiset asemat yleensä pilkkovat sen vähäisenkin yhtenäisyyden ja tiiviyden, mikä alueella saattaa muuten orastaa.

    Saa korjata, jos olen väärässä, mutta suurin syy lienee se, että sitä tyhjää tilaa ei voi täyttää kaoottisesti uusilla taloilla, kun pitäisi ensin suunnitella niin pirusti kaikkea mahdollista, jotta kaavaa olisi edes mahdollista muuttaa. Ja kaavaan koskeminen on hidas, epävarma ja kallis prosessi. Ja se kaava taas on alkujaan peräisin siitä, että joku suunnittelija on joskus aikoinaan suunnitellut kyseisen alueen jonkin “ideaalin” mallin mukaan, mikä Suomessa tarkoittaa käytännössä kaupunkirakenteen sementoimista. Sitten ollaan jumissa jonkun 70-luvun lähiösuunnitelman kanssa.

    Tämä on vastoin kaupungin kehittymistä, sillä kaupunki pitää voida kasvaa orgaanisesti, eli vanhaa mukauttaen ja jatkaen ja tyhjiä tiloja täyttäen—vastaamaan kysyntää. Ei siis siten, että suunnitellaan savipellolle uusi alue kerralla valmiiksi ja sitten toistetaan se seuraavalle vapaalle savipellolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 11:52

    Viherinssi: lauttasaarelaiset kuuluvat kylläkin päääasiassa voittajiin. Kaupunkibulevardi vähentää merkittävästi länsiväylän tuomaa melua (melu on yksi ihmisiä haittaavista merkittävistä kaupunkisaasteista) ja uudet asukkaat tuovat mukanaan myös uusia palveluita. Mahdollisesti jopa sen länsibulevardia pitkin kulkevan raitiovaunun, joka kulkee Lauttasaaren eteläkärkeen asti ja parantaa alueen joukkoliikenneyhteyksiä. (Ilman bulevardia tuota ei tulla rakentamaan, mutta bulevardi tiivistää kaupunkirakennetta sen verran paljon, että siihen on aihetta ja myös varaa).

    Samasta syystä Munkinseudulla asukasyhdistys suhtautui erittäin positiivisesti ajatukseen muuttaa Turunväylä bulevardiksi ja rakentaa sen varteen. Lisärakentaminen ja moottoritien kaduksi muuttaminen on paikallisten asukkaiden etu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 11:59

    Viherinssi: Lisäksi sanoisin, että länsibulevardia ensisijaisesti lobanneet (mm. Carlos Lamuela, Otso Kivekäs ja minä) olemme tuoneet selkeästi esille sen, että länsiväylän kaduksi muuttaminen Helsingin puolella hidastaa autojen kulkua jonkin verran – ruuhka-aikaan ehkä minuutilla tai parilla.

    Tosin pitää huomata, että oikea vertailukohta länsiväylän (ja muiden Helsinkiin johtavien moottoriteiden) kaduksi muuttamisessa ei ole nykytilanne vaan tilanne, jossa nämä parisataa tuhatta seuraavaa asukasta muuttavat kehyskuntiin ja autoilevat päivittäin töihin.

    Tässä tilanteessa ei ole lainkaan selvää, että länsiväylän ja muiden moottoriteiden kaduksi muuttaminen hidastaisi yksityisautoilua, sillä nykyisen hajaannuksen jatkuminen nostaa moottoriteiden autoilumääriä valtavasti. Tämä taas lisää ruuhkia ja hidastaa autoilua merkittävästi.

    Valitettavasti tästä asiasta ei ole tehty kunnollista simulointitutkimusta, joten en voi väittää että moottoriteiden rakentaminen varmuudella nopeuttaisi matka-aikoja. Päinvastainen tulkinta ei kuitenkaan ole lähellekään niin selvä kuin tunnut kuvittelevan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Viherinssi kirjoitti 13.10.2011 kello 13:43

    Länsiväylän “hidastaminen” Lauttasaaressa ei montaa kymmentä sekuntia matka-aikaa pidennä – ei erityisesti, kun vastaanottava katuverkko säätelee kapasiteetin.

    Jos hidastuminen tehdään sillä, että kahdeksankympin nopeusrajoitukset muutetaan kuudenkympin rajoituksiksi, hidastuminen on marginaalista ja vaikuttaa vain hiljaiseen aikaan.

    Jos hidastuminen tehdään sillä, että moottoritie muutetaan kaduksi, jolla on tasoristeyksiä, hidastuminen on ihan toista luokkaa. Tähän viittaa ainakin se, että kaupunkibulevardiajatuksissa Länsiväylän liikenne putoaa kolmanneksen nykyisestä. Käsittääkseni ainoa tähän kannustava tekijä on matkanteon hidastuminen. (Metro tietysti vaikuttaa, mutta se on tästä irrallinen asia.)

    On vaikea uskoa, että pieni hidastuminen vaikuttaisi käyttäjämääriin juuri lainkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. tpyyluoma kirjoitti 13.10.2011 kello 15:06

    Viherinssi, lasket sen liittymän poistamisen vaikutusta niin että se ei vaikuta mitenkään Porkkalankadulle menevään jonoon, eli se sama jono syntyy joka risteykseen. Tieliikenneinsinöörikin muuteen saattaa laskea noin. Tuo on vaan niin kuin laksisi tiedonsiirtoyhteyttä niin että jos yksi lenkki on 1GB ja toinen 2GB, niin toisen 1GB linkin lisääminen ketjuun puolittaa tiedonsiirtokapasiteetin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 15:23

    Viherinssi: Länsiväylällä ajonopeus ruuhka-aikaan on 30-50 kilometriä tunnissa luokkaa. Siinä nopeuden pudotus neljäänkymppiin ei kovin paljoa tunnu.

    Tasoristeyksetkään eivät Länsibulevardilla hidasta niin paljoa kuin kuvittelisit ihan siksi, että merkittäviä risteäviä liikennevirtoja ei ole. Ei ole henkilöautoja, jalankulkijoita, pyöriä eikä busseja. Jonkin verran löytynee henkilöautoja jotka kääntyvät Lauttasaaresta Länsibulevardille ja päinvastoin, mutta tällainen saadaan vielä toimimaan ihan eri tavalla kuin paikka jossa suuret risteävät liikennevirrat kohtaavat.

    KSV:n raportti osaa kertoa seuraavia asioita (http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/a7f23e004a1723cfad7fed3d8d1d4668/los_2011-3.pdf?MOD=AJPERES&lmod=-1965310315&CACHEID=a7f23e004a1723cfad7fed3d8d1d4668)

    Ruuhka-aikaan keskinopeus Länsiväylällä on noin 30km/h, kun otetaan huomioon Ruoholahden liikennevaloissa seisominen. Turunväylällä keskinopeus on niin ikään noin 30km/h ruuhka-aikaan. Mannerheimintien keskinopeus Töölön tullilta pohjoiseen on noin 25km/h. Ja kehtaan väittää, että Turunväylän tai Länsiväylän tilalle rakennetulla bulevardilla ajo-olosuhteet henkilöautoille ovat parempia kuin Mannerheimintiellä välillä Töölön tulli – Hakaniementie.

    Suurimmalle osalle autoilijoita siis moottoritien kaduksi muuttaminen näissä kohdissa vaikuttaisi ajoaikaan kohtuullisen vähän. Sille ruuhkan vastaisesti kulkevalle pienelle osalle (johon itsekin keskustassa asuessani kuuluin) sitten vähän enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. Tiedemies kirjoitti 13.10.2011 kello 15:41

    Liikenne ja erityisesti ruuhka on kyllä ihmeellinen juttu, siinä kun ihmisillä on ihan kummia käsityksiä ja taikauskoja.

    Kun Tampereella ennen läntisen ohitustien rakentamista oli pahoja ruuhkia Rajasalmen kohdalla, Aamulehden ja muiden paikallislehtien yleisönosastot olivat täynnä kirjoituksia, joiden mukaan ruuhkat johtuivat siitä, että jotkut “oikaisivat” Naistenmatkantieltä, ja liittyivät ohitustielle sitten juuri ennen Rajasalmen siltaa. Todisteena tästä oli kuulemma se, että ruuhka aina alkaa purkautua heti siinä sillan jälkeen, kun ne “törkeät koukkaajat” ovat päässeet mukaan liikennevirtaan, ja taaksepäin mennessä ruuhka on pahimmillaan siinä ennen Naistenmatkantien liittymää.

    Todellinen syy oli yksinkertaisesti se, että Pitkäniemen risteyksen kapasiteetti ei riittänyt. Kokemus oli, että ruuhka alkoi “vetää” juuri ennen risteystä, mutta se johtui vain siitä, että siinä oli kohta, josta jono aina aika-ajoin nytkähti eteenpäin, ja kun risteyksen kohta oli ohitettu, kapasiteettia oli taas tarpeeksi.

    Nämä sankarit esittivät ratkaisuksi sitä, että kielletään Naistenmatkantieltä liittyminen. OK, se olisi toisaalta ollut ihan hyväkin idea, koska Pirkkalan läpi ajaminen oli täysin turhaa kiertoa. Ruuhkaa se ei olisi ratkaissut, pikemminkin pahentanut, kun ne kaikki autot olisivat saapuneet vain nopeammin siihen sumppuun, sensijaan että osa oli köröttelemässä kiertoreittiä.

    Pääsääntöisesti voisi sanoa, että nopeusrajoitukset tai “törkeät oikaisijat” eivät ruuhkaa aiheuta, mutta liikennevalot tms risteysajoa pysäyttävät tekijät kyllä voivat aiheuttaakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. tpyyluoma kirjoitti 13.10.2011 kello 16:32

    TM, liikenne on uusi sää; jotain mistä jokaisella on vakaa mielipide ja mistä voi puhua.

    Liikennepolitiikka on pirullisen vaikeaa juuri tuon takia, ei riitä että muutos on pareto-optimaalinen, sen pitäisi vielä tuntua siltä. Ja kun tuo on kaupunkiympäristössä käytännössä mahdoton suunnittelukriteeri, niin päästäänkin tilanteeseen jossa mitään ei tehdä, mistä kärsii sitten kaikki enemmän tai vähemmän.

    Vähän sama juttu veropolitiikassa. Tai missä tahansa alueessa jossa on kysymys järjestelmien suunnittelusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Leena kirjoitti 13.10.2011 kello 17:33

    Mikko olettaa, että väkiluvun kasvun myötä Helsingin keskustaan tulee töihin yhä enemmän porukkaa.

    Kuitenkin samaan aikaan, kun Espoon asukasluku on kaksinkertaistunut, on Helsinginniemelle töihin tulevien espoolaisten määrä pysynyt samana tai jopa hieman vähentynyt. Siitä kertoo myös tieto, että niemen rajan ylittäviä autoja ei ole ainakaan enempää kuin parikymmentä vuotta sitten.

    Eikö ole niin, että Helsingin keskustan työpaikkojen määrä on hiljalleen laskenut ja erityisesti Vantaalla huimasti lisääntynyt? Ei siis ole uskottavaa, että tulevaisuudessakaan tilanne tästä suuresti muuttuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  131. Jussi kirjoitti 13.10.2011 kello 17:35

    Eikö tieliikenteen paras välityskyky kulje jossain 50-60 km/h tietämissä. Nopeampi ajonopeus ei oikein ole perusteltu missään kaupunkialueella. Nopeuden lisäyksen hyöty on ajallisesti marginaalinen, mutta lisää paljon melua, hiukkasia ja kaistatarvetta, sekä rajoittaa hitaampia kulkuneuvoja pois väylältä. Esimerkiksi välillä Ruoholahti-Tapiola (6km) nykyisen 80 km/h nopeusrajoituksen pudottaminen 40 km/h:iin tarkoittaisi noin neljän minuutin lisää matka-aikaan..!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  132. spottu kirjoitti 13.10.2011 kello 18:10

    Leena: “Eikö ole niin, että Helsingin keskustan työpaikkojen määrä on hiljalleen laskenut ja erityisesti Vantaalla huimasti lisääntynyt? Ei siis ole uskottavaa, että tulevaisuudessakaan tilanne tästä suuresti muuttuisi.”

    Veikkaisin että jatkossa Helsingistä Espooseen töihin pendelöijiä on enemmän kuin päinvastaiseen suuntaan tulijoita. Nykyinen suhdeluku taitaa olla 1:2 paikkeilla. Länsiväylän bulevardisointi palvelisi nimenomaan Espoossa työssäkäyviä, käytännön ongelma olisi vielä sujuva Länsiväylä-Lepävaara -yhteys jonka raidejokerin kääntäminen Tapiolan sijaan Keilaniemen kautta Ruoholahteen ratkaisisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.10.2011 kello 22:31

    @Spottu
    Keskustassa piilokonttoreita ja laillisiakin muutetaan asunnoiksi, koska keskusta-asunnot ovat niin haluttuja, että niistä maksetaan enemmän kuin toimistoneliöistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  134. tpyyluoma kirjoitti 13.10.2011 kello 18:19

    Leena, Helsingin työpaikkamäärä on kasvanut, vaikka hitaammin kuin seudulla. Keskusta-alueesta ei taida olla tilastosarjaa, mutta ei nyt ole mitään syytä olettaa että työpaikkamäärä olisi vähentynyt. Ei se tietenkään voi paljoa kasvaakaan jos ei rakenneta kaupunkia, ei siinä trendissä mistään sen ihmeellisemmästä ole kysymys. Kaupungin merkittävä lisärakentaminen taas edellyttäisi niiden motarinvarsien käyttöä rakentamiseen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  135. Lennu kirjoitti 13.10.2011 kello 20:16

    KariS:
    “KSV vedättää hintoja kaavoittamalla liian vähän. Tarjonta ei kohtaa kysyntää, ja siksi hinnat nousevat.”

    Näin tietysti olisi jos meillä olisi aito kilpailutilanne myös urakointipuolella. Nythän oli kuitenkin niin että urakoitsijoiden kapasiteetti oli kiinni gryndituotannossa aina viime kavääseen asti. Ainakin Rakennusteollisuus RT:n Pipatin mukaan. Ja tilastoistakin sen saattoi nähdä. Keväällä Pipatti sitten ennakoi, että urakoitsijoiden kapasiteettia olisi vapautumassa myös urakointituotantoon syksyn alkupuolella. Sopii katsoa onko tarjoushalukkuus parantunut, mm. Att:n tuotannossa.

    Hitastuotantoahan syntyy vain jos joku on sitä halukas toteuttamaan. Att:lla on käsittääkseni ollut pitkään mm. Hermannissa ja Viikinmäessa tontteja, joihin olisi vamiit suunnitelmat mutta niitä ei käynnistetä koskei niihin saada järjkevällä hinnnalla pääurakoitsijoita. Aliurakointipuolela tarjoushalukkuutta löytyy, mutta pääurakoitsijoista on pääkaupunkiseudulla pulaa. Tästähän on Marja Salmela kirjoittanut useampaankin kertaan Hesarin sivuilla.

    Jätkäsaaren ja Kalasataman hitas-hankkeet varmaankin käynnistyvät sillä niiden varmaankin uskotaan menevän kaupaksi vähän korkeammallakin hinnalla.

    Minusta kaupungin tulisi tässä harjoittaa tiukkaa maapolitiikkaa ja kattohinnoitella hitashankkeet, niin että tavallisilla tallailijoillakin olisi mahdollisuus päästä kiinni asuntoon keskustan tuntumassa. Tilanne muistuttaa kovasti hitas-järjestelmän syntyaikoja 70-luvun lopulla kun kaupungin virkamiehet huolestuivat Katajanokan kärjen toteutumisesta vain rikkaiden asuinalueeksi. Kuilu sosiaalisen tuotannon ja erittäin varakkaiden välillä on liian suuri. Nämä alueet ansaitsevat tulla asujamistoltaan monipuolismmiksi kuin mitä niistä tulisi jos toteutukset olisivat vain tuloluokkien ääripäitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  136. Mikko kirjoitti 13.10.2011 kello 20:35

    Leena: liikenne lisääntyy merkittävästi esimerkiksi Kivenlahden ja Matinkylän välillä. Autoilijaa ei kauheasti lohduta se, jos Lauttasaaresta pystyy ajamaan Ruoholahteen sitä nykyistä kolmeakymppiä, jos alkumatka ruuhkautuu merkittävästi kun kaupunkirakenne hajaantuu kehyskuntiin. Lisäksi se työntekijä paljon nykyistä suuremmalla todennäköisyydellä joutuu ajamaan sinne Keilaniemeen (tai keskustaan) Kirkkonummelta tai Vihdistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  137. Viherinssi kirjoitti 13.10.2011 kello 23:34

    Viherinssi, lasket sen liittymän poistamisen vaikutusta niin että se ei vaikuta mitenkään Porkkalankadulle menevään jonoon, eli se sama jono syntyy joka risteykseen. Tieliikenneinsinöörikin muuteen saattaa laskea noin. Tuo on vaan niin kuin laksisi tiedonsiirtoyhteyttä niin että jos yksi lenkki on 1GB ja toinen 2GB, niin toisen 1GB linkin lisääminen ketjuun puolittaa tiedonsiirtokapasiteetin.

    Ajatus toimisi, jos Länsiväylällä ei olisi risteyksiä, ja jos itäpää olisi aina rajoittava tekijä. Harmi vain, että fluidisimulaatiot ovat aika hankalia jopa näin yksinkertaisessa systeemissä. Puhumattakaan mikrosimulaatiosta, jossa parametreja on vielä enemmän. Mutta otetaan muutama helppo ja yksiselitteinen numero, koska niitäkin on saatavilla.

    Ajetaan ensin aamuruuhkassa kaupunkiin päin:

    – KSV:n mukaan Länsiväylän ha-kaistojen välityskyky on aamulla kaupunkiin päin Kehä I:n ja Lauttasaaren välissä täydessä käytössä (2 kaistaa, 4200 ajoneuvoa tunnissa)
    – samoin KSV:n mukaan liikennevirrasta noin neljännes häviää Lauttasaareen
    – liikennevalollisen kaksikaistaisen tien maksimivälityskyky on noin 2500-3000 ajoneuvoa tunnissa suuntaansa (vähennys tulee seisonta-ajasta, kiihdytysviiveistä ja kääntyjistä), jos valot ovat oikein suosiollisia. (Toiseen suuntaan mennään sitten pienemmällä kapasiteetilla, mutta se ei ole ruuhka-aikoina ongelma.)

    Ja iltapäivällä:

    – poispäin menevä liikenne on niukasti katuverkon rajoittamaa (ts. Lauttasaaren länsireunassa Länsiväylälle mahtuisi vielä muutama auto lisää)

    Eri ajosuunnissa tilanne on vähän erilainen, mutta kummassakin tapauksessa kaupunkibulevardin länsipäästä tulisi liikennettä rajoittava tekijä. (Tähän sisältyy oletus kaistojen lukumäärästä; jos bulevardi on 4+4 -kaistainen, se ei rajoita liikennettä.)

    Mutta… Jankutan tätä jankuttamasta päästyäni. En vastusta Lauttasaaren lisärakentamista, vaikka se tekeekin aikamoisen liikennesolmun. Pareto-optimaalista ratkaisua ei ole, ja kun liikenne kasvaa koko ajan, ruuhkat joka tapauksessa pahenevat. Lauttasaari on kokonaisuutta ajatellen erinomainen paikka lisärakentamiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  138. Jussi kirjoitti 13.10.2011 kello 23:36

    Lennu:
    “Att:lla on käsittääkseni ollut pitkään mm. Hermannissa ja Viikinmäessa tontteja, joihin olisi vamiit suunnitelmat mutta niitä ei käynnistetä koskei niihin saada järkevällä hinnalla pääurakoitsijoita.”

    Voisiko kaupunki perustaa oman rakennusyhtiön? Tekeehän se jo kaikenlaisa sähköstä sairaanhoitoon. Saataisi viimein hinnat alas tai poliittisen tilantee mukaan hyötyä kollektiivisesti rakennusalan kartellista..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  139. Risto kirjoitti 14.10.2011 kello 0:04

    Mikko:

    lauttasaarelaiset kuuluvat kylläkin päääasiassa voittajiin. Kaupunkibulevardi vähentää merkittävästi länsiväylän tuomaa melua (melu on yksi ihmisiä haittaavista merkittävistä kaupunkisaasteista) ja uudet asukkaat tuovat mukanaan myös uusia palveluita.

    Liikennemelua kukaan ei kaipaa, mutta rohkenen väittää, että vain pieni murto-osa nykyisistä asukkaista näkee asukasluvun kasvun olevan oman etunsa mukaista. Osa asukkaista ihan mielellään asuu paikassa, jossa kaikilla naapureillakin on auto, toisilla on jo päivittäistavarat lyhyen kävelymatkan päässä. Muu kaupallinen pavleluvalikoima tuskin dramaattisesti tulee paranemaan, kilpailukummpanina ovat kuitenkin keskusta ja etäämmän suurmyymälät. Kunnallisten palvlujen, erityisesti päivähoidon (josta on pulaa) suhteen lienee realistista epäillä, ettei tarjonta kasva ainakaan enempää kuin sen tarve.

    Siitä 10 000 asukkaasta tuntuva osuus oletettavsti olisi ns sosiaalista asuntotuotantoa, jota saaressa on nykyisin kovin vähän. Ymmärrän kyllä perusteet, miksi sitä halutaan, mutta eivät ne haluajat lauttasaarelaisia ole. Nimbyilyä ei arvosteta sanojen tasolla. Käytännössä hallitukset ovat kuitenkin vuosikymmeniä tehneet hartiavoimin sen eteen työtä, että enemmistölle keskiluokasta heidän kotinsa olisi heidän suurin omaisuuseränsä.

    Saaressa on muuten tällä hetkellä myynnissä 200 uudiskohdetta (mediaani runsaan 70 neliön kolmio), johon kai voisi ajatella mahtuvan ~ 500 ihmistä. En muista, että näistäkään, tai edellisenä vuosina valmistuneita vastaavista taloista olisivat juuri iloinneet muut kuin niihen muuttaneet – tai että palveleutaso olisi niiden seurauksena parantunut (vaikka hinnoista päätelle väen kai täytyisi olla maksukykyistä; eivät ole kaupungin vuokrataloja).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  140. juha kirjoitti 14.10.2011 kello 7:30

    Keskustassa asuinneliöt ovat niin kovahintaisia, että toimistoja muutetaan asunnoiksi. Toimistoneliöt taas ovat alennusmyynnissä koko Helsingin alueella.

    Tästä seuraa, että työpaikkojen tilalle tulee keskustassa pikkuhiljaa asuntoja.

    Johtopäätös siis on, että keskusta on erittäin kysytty asuinpaikkana, mutta ei yhtä vetovoimainen firman sijaintipaikkana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  141. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.10.2011 kello 9:21

    Keskustassa ei toimistoja muuteta asunnoiksi, vaan Pohjoisrannassa, Punavuoressa, Eteläsatamassa ja muualla keskustan liepeillä, paikoissa, joihin julkisen liikenteen yhteydet ovat heikot ja vaihdon päässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  142. Markku af Heurlin kirjoitti 14.10.2011 kello 8:14

    Mikko

    “Lisäksi se työntekijä paljon nykyistä suuremmalla todennäköisyydellä joutuu ajamaan sinne Keilaniemeen (tai keskustaan) Kirkkonummelta tai Vihdistä.”

    Kielaniemeen pääsee Kirkkonummelta ja Espoosta hyvin julkisilla. Ja myös isotkn kihot käyttävät tätä mahdollisuutta.

    toinen juttu on se, että esim. Kelan konttoritoiminnoista osa on Pitäjänmäellä. Kivenlahdesta sinne on hankala, joskaan ei mahdoton päästä julkisilla. Kyse on myös preferensseistä: bussilla menee vaihtojen kansa tunti, h-autolla periatessa 30 min, käytännössä 40 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  143. tpyyluoma kirjoitti 14.10.2011 kello 8:47

    Viherinssi, sinänsä olemme asiaa samasta mieltä, mutta nysvätään nyt näitä numeroita kuitekin. 🙂 Joo, todellinen tilanne on toki monimutkainen ja sen ehkä jotenkin saisi kiinni simuloinnilla.

    – KSV:n mukaan Länsiväylän ha-kaistojen välityskyky on aamulla kaupunkiin päin Kehä I:n ja Lauttasaaren välissä täydessä käytössä (2 kaistaa, 4200 ajoneuvoa tunnissa)
    – samoin KSV:n mukaan liikennevirrasta noin neljännes häviää Lauttasaareen
    – liikennevalollisen kaksikaistaisen tien maksimivälityskyky on noin 2500-3000 ajoneuvoa tunnissa suuntaansa (vähennys tulee seisonta-ajasta, kiihdytysviiveistä ja kääntyjistä), jos valot ovat oikein suosiollisia. (Toiseen suuntaan mennään sitten pienemmällä kapasiteetilla, mutta se ei ole ruuhka-aikoina ongelma.)

    Liikenteenohjauksen mukaan Porkkalankadun risteyksen kapasiteetti maalle päin on 3 100 autoa tunnissa, eikä se nyt ainakaan enempää ole toiseen suuntaan kun se liikennevirta kääntyy Porkkalankadun yli. http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/ruoholahti.asp
    Ja Porkkalankadun jälkeen on muita risteyksiä- Näin ollen ollen kapasiteettia ei määrää se onko Lauttasaaressa 4 000 vai 3 000 autoa tunnissa suuntaansa vetävät väylä jos unohdetaan Lauttasaareen päättyvä liikenne.

    Minusta tämä pitäisi tehdä niin että Koivusaaressa on valot jotka päästää vain esimerkiksi tuon 3 000 autoa tunnissa läpi, ihan niin kuin nyt on Porkkalankadulla. Ja siihen tullee valot kuitenkin:

    Nykyisen suunnitelman mukaan Katajaharjun kohdalla Länsiväylä katetaan, ja sen katteen molempiin päihin tulee siten valot. Näin siksi että Pelastuslaitos vaatii ettei tunnelia päästetä ruuhkautumaan, perusteena se että jos siellä esimerkiksi syttyy auto palamaan niin ne muut autot pitää saada sieltä nopeasti pois. Ja tämä koskee käsittääkseni ihan mitä tahansa tunnelia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  144. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 14.10.2011 kello 9:04

    Niihin asunnoiksi muutettaviin toimistoihin liittyy myös kiinteistön vanhanaikaisuus ja sopimattomuus toimistoksi. Nythän on myös kauempana Munkkiniemessä vanha Koneen hirvitys tullut uusimisikään ja asunnoiksimuutos on suunnitelmissa.

    Keskustan vanhoissa toimistoissa tekniikka pitäisi uusia joka tapauksessa ja pohjat muodostuvat pienistä kiinteäseinäisistä kopeista kun nykyään kaivataan avoimia tiloja ja joustavuutta. Kyllä kysyntää vielä on niillä paikoilla johon pääsee rakentamaan kokonaan uutta ja tarpeeksi isoa (Töölönlahti esimerkiksi).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  145. Juho Laatu kirjoitti 14.10.2011 kello 9:05

    Viherinssi kirjoitti: “kun liikenne kasvaa koko ajan, ruuhkat joka tapauksessa pahenevat”

    Jos kaikki vaihtoehtoiset liikenneratkaisut johtavat kuitenkin ruuhkiin, olisiko toimivin vaihtoehto olla asuttamatta niitä 435 000 uutta asukasta pääkaupunkiseudulle? Jos Helsingin seutu on jo tuolla kokorajalla, ehkä kasvu kannattaa suunnata vaikkapa Tampereelle, Turkuun ja Ouluun. Vai onko parempi ratkaisu antaa elämisen tason laskea Helsingissä ruuhkautumisen seurauksena?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  146. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 14.10.2011 kello 10:22

    Hmmm…, Hartelan muuttaa parhaillaan asunnoiksi Lackmanin taloa Mikonkadulla Ateneumin vieressä – eipä varmaan juuri keskustammassa voisi sijainti olla ja parempia kulkuyhteyksiä saa etsiä.

    Rautatieasema on suoraan torin toisella puolella, torilta pääsee bussilla vaikka Korsoon, Jakomäkeen tai lentokentälle, kaksi metroasemaa on korttelin päässä ja ratikka kulkee ikkunan alta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  147. tpyyluoma kirjoitti 14.10.2011 kello 11:05

    Laatu, autoliikenteen ruuhkaantuminen on kaupungin ominaisuus. Kaupunkiliikenne sitten hoidetaan etupäässä muuten kuin henkilöautoilla. Eikä niin päin ettei tehdä kaupunkeja.

    Jalankulkijat, pyöräilijät, asuntoalueet, koulut ja leikkipuistot ovat haitanneet pääkaupunkia ympäröivällä maaseudulla asuvien miesten joutuisaa henkilöautoilua Helsingissä 1500-luvulta lähtien.

    http://cheatingu.com/uutissirkus/?p=491

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  148. Jukka A kirjoitti 14.10.2011 kello 11:14

    “Keskustassa ei toimistoja muuteta asunnoiksi”

    No ainakin Mikonkadulla Ateneumia vastapäätä Hartela rakentaa asuntoja entiseen liikerakennukseen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  149. Marko V kirjoitti 14.10.2011 kello 11:15

    Kimmo kirjoitti 13.10.2011 kello 9:18

    “Autoilijat eivät olekaan asukkaita, vaan saatanan riivaamia henkilöitä. Pöyristyttävää tekstiä järkeviltä ihmisiltä.”

    Itse helsinkiläisenä kaipaisin jonkinlaista linjanvetoa sen suhteen, että kuuluuko tämän kaupungin olla ensisijaisesti elinkelpoinen elinympäristö meille kaupunkilaisille, vai kehyskuntalaisten läpikulku/rallirata.

    Matti Kinnunen kirjoitti 12.10.2011 kello 9:02

    “Onks mussa jotain vikaa, kuulun TOP 1-2% tuloryhmään enkä missään nimessä muuttaisi pientaloalueelle, Espoosta tai kehyskunnista puhumattakaan?”

    Tuossa tuloluokassa Helsinki onkin mitä mainioin asuinpaikka. Voi valita Kruunuhaan jugendlinnojen ja Kulosaaren huviloiden väliltä ihan mitä haluaa. Jo tippumalla tuloryhmään 10 % topista, joutuu oudoksi välinputoajaksi. Varsinkin perheellisenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  150. Viherinssi kirjoitti 14.10.2011 kello 12:43

    Näin ollen ollen kapasiteettia ei määrää se onko Lauttasaaressa 4 000 vai 3 000 autoa tunnissa suuntaansa vetävät väylä jos unohdetaan Lauttasaareen päättyvä liikenne.

    Mutta juuri tuo viimeinen oletus vie harhaan. Koivusaaressa menee aamuisin kaupunkia kohden 4300 autoa tunnissa henkilöautokaistoja pitkin. Ja tämä porukka juuri ja juuri mahtuu Lauttasaareen, Ruoholahteen ja kaupunkiin.

    Lauttasaaren itäreunalla Länsiväylän liikenne on ruuhka-aikana pienempää (luokkaa 3000 ajoneuvoa tunnissa), ja siitäkin osa pujahtaa Ruoholahden rampista pois. Eli sivuun pujahtaa liki kolmannes liikennevirrasta.

    Minusta tämä pitäisi tehdä niin että Koivusaaressa on valot jotka päästää vain esimerkiksi tuon 3 000 autoa tunnissa läpi, ihan niin kuin nyt on Porkkalankadulla.

    Mikä siis leikkaisi kolmanneksen nykyisestä liikenteestä pois. Matka-ajan lisäys nykyisille kulkijoille olisi erittäin huomattava. Sen pitäisi olla niin iso, että kolmanneksen kannattaisi käyttää hitaampia reittejä tai vaihtaa toiseen kulkumuotoon. Siinä ei muutama minuutti riitä.

    Nykyisen suunnitelman mukaan Katajaharjun kohdalla Länsiväylä katetaan, ja sen katteen molempiin päihin tulee siten valot. Näin siksi että Pelastuslaitos vaatii ettei tunnelia päästetä ruuhkautumaan, perusteena se että jos siellä esimerkiksi syttyy auto palamaan niin ne muut autot pitää saada sieltä nopeasti pois. Ja tämä koskee käsittääkseni ihan mitä tahansa tunnelia.

    Noista valoista kuitenkin voi päästää niin paljon autoja läpi kuin tie ruuhkautumatta kestää. Tämä tarkoittaa sen 2000+ autoa tunnissa per kaista. Tunnelivalothan sallivat ruuhkautumattoman liikenteen kulkea pysäyttämättä, ja ruuhkatilanteessa ne siirtävät ruuhkajonon tunnelin ulkopuolelle. Ne eivät siis vaikuta kapasiteettiin tai läpimenoaikaan päinvastoin kuin tien kapasiteettia muille jakavat risteysvalot.

    Jos Länsiväylältä suljettaisiin kaikki liittymät Koivusaaresta itään, Koivusaaren liikennevalot eivät vaikuttaisi tien kapasiteettiin. Mutta kun näin ei ole, niin noita sivuvirtoja ei tässä tapauksessa voi pyöristää pois.

    Vastakkaisena tapauksena on ykköstie Tarvaspäästä Munkkiniemeen. Siinä ei ole liittymiä sivulle, joten mikään Huopalahdentien liikennevaloja leveämpi kuristus ei vaikuta ruuhka-ajan matka-aikoihin. Mutta siinä onkin paljon pienempi liikennevirta (juuri noiden Huopalahdentien valojen vuoksi) kuin Länsiväylällä Koivusaaressa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  151. ristiin-rastiin kirjoitti 14.10.2011 kello 13:23

    Puhutaan kovasti siitä miten bulevardisointi vaikuttaisi tuon ensimmäisenä ehdotetun Lauttasaaren pätkän liikenteeseen, mutta ei olla mietitty mitä vaikutuksia sillä olisi muualle keskustaan. Em. luvuista ja lopun tilastolinkistä nähdään, että keskustasta saadaan syötettyä ainakin tuo 3100 autoa tunnissa Länsiväylän alkuun, ja Ruoholahden rampista tulee 350 tunnissa. Kokemuksen mukaan häviävän pieni osa poistuu Lauttasaareen, joten näistä 3300 autoa jatkaa Espoon rajan yli. Lisäksi Lauttasaaresta lähtee länteen reilu 400 autoa, joten muualla valo-ohjatuissa risteyksissä ei pystytä antamaan yhtä suurta kapasiteettia (3100) kuin yhdelle suunnalle optimoiduissa Länsiväylän alkuvaloissa.

    Jos nyt tehdään muutos ja lisätään vain yksi valo-ohjattu tasoristeys aivan Lauttasaaren länsipäähän Katajaharjuntien kohdalle, tuosta risteyksestä ei enää saadakaan ruuhkan suuntaan läpäisyksi kuin optimitilanteessa em. 2200-2400 autoa tunnissa (käytännön luku muissa mittauspisteissä iltapäiväruuhkassa, esim. Mäkelänkadulla 2399 (2+1 bussikaista)/Hakaniemen sillalla 2212 (2 kaistaa, ei bussilinjoja). Porkkalankadulta ja Ruoholahden rampista on yhä 3450 autoilijaa pyrkimässä länteen ja huipputunti kestää vaikka vain tunnin, jolloin tunnin aikana nykyisen moottoritien pätkälle tulee 900 autoa enemmän kuin sieltä ehtii päästä pois. Seisova jono on kahdella kaistalla (jos muka säilyy 2+1 busseille) 2700 metriä pitkä (6 m/auto) jos välissä ei ole muita risteyksiä – tai niitä ei ole ajettu tukkoon. Jonon pää tulee Salmisaarenkadun kohdalle, mutta heti jos Lauttasaareen lisätään risteyksiä, pullonkaula siirtyy idemmäs ja jono saman verran; hyvin pian nykyiset jonot Mechelininkadulla ovat saumattomasti tuossa samassa jonossa, jolloin niidenkin hännät jäävät kauemmas. Jo yksi valoristeys nykyisen Lemissaarentien kohdalla siirtää jonon pään Mechelininkadun ja Porkkalankadun risteykseen, jolloin nykyiset jonot siirtyvät taaksepäin, ja koko läntisen kantakaupungin liikenne hidastuu. Tarkat luvut olisi ammattilaisten simuloitava, mutta riski on tilastojen perusteella todellinen. Jos ideoimaan lähdetään, jo yksi “Lauttasaaren ohituskaista” vaikka cut-and-cover-tunnelissa vain henkilöautoille (matalampi ja mahtuu kahden maanpäällisen kaistan alle) voisi pelastaa tilanteen; Ruukinlahdenpuiston kohdalla ympäristöä ja tietä jouduttaisiin muutenkin nostamaan vähintään metrillä jos tulvavarautumisen 3 m raja halutaan saavuttaa, eli koko tie täytyisi rakentaa uudestaan pitkältä matkalta.

    Viime syksyn liikennelaskennat huipputunneista löytyivät tuolta http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2011-2.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  152. tpyyluoma kirjoitti 14.10.2011 kello 13:52

    Viherinssi:

    Mutta juuri tuo viimeinen oletus vie harhaan. Koivusaaressa menee aamuisin kaupunkia kohden 4300 autoa tunnissa henkilöautokaistoja pitkin. Ja tämä porukka juuri ja juuri mahtuu Lauttasaareen, Ruoholahteen ja kaupunkiin.

    Lauttasaaren itäreunalla Länsiväylän liikenne on ruuhka-aikana pienempää (luokkaa 3000 ajoneuvoa tunnissa), ja siitäkin osa pujahtaa Ruoholahden rampista pois. Eli sivuun pujahtaa liki kolmannes liikennevirrasta.

    Porkkalankadun ja Länsiväylän risteykseen liikennemäärät tulee myös Porkkalankadulta lännestä noin 10 000 autoa, läpimenevän liikenteen määrä lienee noin 70 000 ajoneuvoa joka on Porkkalankadun liikennemäärä risteyksestä itään. Vastaavasti Lauttasaarentiellä on noin 12 000 autoa ja Länsiväylällä sen liittymän kohdalla noin 60 000, eli suurin piirtein samat 70 000 autoa. Eli kyseessä on sekä liikennemääriltään että niiden tulosuunnilta käytännössä ihan vastaavat risteykset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  153. J. M. Korhonen kirjoitti 14.10.2011 kello 14:07

    Mikko:

    Valitettavasti tästä asiasta ei ole tehty kunnollista simulointitutkimusta

    Tehdään sellainen? 🙂

    http://ccl.northwestern.edu/netlogo/

    Kävin pari viikkoa sitten Hollannissa katsomassa, miten tuolla ilmaisella, karttainformaatiota aika hyvin integroivalla simulointialustalla tehtiin simulaatioita mm. Rotterdamin uuden sataman liikennejärjestelyistä ja Venetsian liikenteestä. Tätäkin aihetta kommentoivista usea on sillä tasolla, ettei NetLogon hyvin tehokkaan skriptauskielen opettelu olisi todellakaan paha rasti. (Olin koodannut viimeksi kahdeksanvuotiaana kuusnepalla – tuolla tein ensimmäisen simulaation neljän tunnin opiskelun jälkeen.) Joo, liikennesimuloinnissa on varmasti omat kommervenkkinsä eikä mikään ole niin helppoa kuin ensialkuun näyttää, mutta tekemällä oppii, ja jotain alustavia tuloksia saisi varmaan kohtuullisella vaivannäöllä. Ottaen huomioon, että kiinnostusta kaupunkisuunnittelua kohtaan tuntuu näin paljon löytyvän.

    En ole mikään huippuekspertti, mutta jos kiinnostusta on, katsotaan miten voin olla avuksi. Yhteyden saa vaikka osoitteesta palaute.yyyy@gmail.com.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  154. Juho Laatu kirjoitti 14.10.2011 kello 14:19

    tpyyluoma,

    Ymmärsin Vierinssin kirjoituksen niin, että kaupungin kasvaessa edelleen ruuhkautuminen on väistämätöntä. Ehdottamani kasvun rajoittamisen lisäksi voi olla muitakin vaihtoehtoja.

    Onko ajatuksesi se, että nyt vapaata henkilöautoilua rajoitetaan? Vai ehkä se, että kun tarjotaan hyviä joukkoliikenneyhteyksiä, ihmiset luopuvat henkilöautoilusta, ja ruuhkia ei synnykään? Tuo jälkimmäinen kai sotii Viherinssin esittämää käsitystä vastaan. Vaihtoehdoista ensimmäinen olisi varmaankin toimiva, mutta vaatii siis jonkinlaisia kansalaisten toimintaa rajoittavia maksuja tai kieltoja.

    Mikä siis on oikea ratkaisu tähän kasvun aiheuttamaan ongelmaan? Yksi vastausvahtoehto on myös se, että annetaan ruuhkien syntyä, jolloin kansalaisten kärsimykset lisääntyvät keskimäärin, mutta (oikeaoppisesti) julkisilla matkustavia palvellaan vielä riittävän hyvin. Ruuhka siis toimisi tässä mallissa henkilöautoilua rajoittavana kikkana, mutta ehkä ei kaikein miellyttävimpänä ja ekologisimpana sellaisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  155. tpyyluoma kirjoitti 14.10.2011 kello 14:38

    ristiin-rastiin:

    Jos nyt tehdään muutos ja lisätään vain yksi valo-ohjattu tasoristeys aivan Lauttasaaren länsipäähän Katajaharjuntien kohdalle, tuosta risteyksestä ei enää saadakaan ruuhkan suuntaan läpäisyksi kuin optimitilanteessa em. 2200-2400 autoa tunnissa (käytännön luku muissa mittauspisteissä iltapäiväruuhkassa, esim. Mäkelänkadulla 2399 (2+1 bussikaista)/Hakaniemen sillalla 2212 (2 kaistaa, ei bussilinjoja). Porkkalankadulta ja Ruoholahden rampista on yhä 3450 autoilijaa pyrkimässä länteen ja huipputunti kestää vaikka vain tunnin, jolloin tunnin aikana nykyisen moottoritien pätkälle tulee 900 autoa enemmän kuin sieltä ehtii päästä pois.

    Miksi tasoristeys Ruoholahdessa vetäisi 70% enemmän autoja kuin tasoristeys Lauttasaaressa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  156. Viherinssi kirjoitti 14.10.2011 kello 16:18

    lauttasaarelaiset kuuluvat kylläkin päääasiassa voittajiin.

    Samasta syystä Munkinseudulla asukasyhdistys suhtautui erittäin positiivisesti ajatukseen muuttaa Turunväylä bulevardiksi ja rakentaa sen varteen. Lisärakentaminen ja moottoritien kaduksi muuttaminen on paikallisten asukkaiden etu.

    Minun on vaikea kyllä nähdä sitä tilannetta, jossa ihan oikeasti ja rehellisesti kysyttäessä Lauttasaaren asuntojen omistajat olisivat kovin ilahtuneita ajatuksesta 10 000 lisäasukkaan tulemisesta. Palvelut voivat joiltakin osin (miltä?) parantua, mutta lopulta harva oikeasti haluaa lisää porukkaa ympäristöönsä. Erityisesti korkean statuksen alueilla lisärakentaminen tuppaa kuitenkin laskemaan alueen statusta. Lauttasaaren kohdalla vielä metron ilmestyminen paikalle tekee keskustan palvelut hyvin saavutettaviksi.

    Kaupunginosayhdistysten mielipiteeseen suhtautuisin kovin varovaisesti, se ei ainakaan omien kokemusteni mukaan omaa 100 %:n korrelaatiota asukkaiden mielipiteen kanssa. Asukasaktivistit eivät välttämättä ole demografiselta jakaumaltaan samaa porukkaa kuin asukkaat ylipäätään.

    Minusta Lauttasaaren lisärakentamiselle löytyy äärimmäisen hyviä perusteluita, mutta nykyisten asukkaiden tai läpiajajien etu eivät välttämättä kuulu niiden piiriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  157. Mikko kirjoitti 14.10.2011 kello 16:25

    Viherinssi: se bulevardisuunnitelma, jonka Carlos esitti diplomityössään on 3+3 kaistaa siten, että keskellä on 2+2 kaistaa ja reunoilla kummallakin puolellla 1-kaistainen paikalliskatu, jota kääntyvä liikenne käyttää. Poikkileikkaus löytyy sivulta 82 (http://koti.welho.com/casa/Carlos/resources_files/Länsibulevardi%20by%20Carlos%20Lamuela_part%202.pdf).

    Katu ei ole mikään kapea pikkutie, vaan 50m leveä. Pääkaistojen etäisyys kadunvarressa oleviin rakennuksiinkin on 17m ja välissä on kaksi riviä puita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  158. Viherinssi kirjoitti 14.10.2011 kello 16:32

    Eli kyseessä on sekä liikennemääriltään että niiden tulosuunnilta käytännössä ihan vastaavat risteykset.

    Montako kaistaa Porkkalankadun risteyksessä on? Läpäisymaksimithan ovat per kaista. Jos Koivusaaressa on neljä kaistaa suuntaansa, liikennevalot eivät ahdista. Silloin voi kuitenkin mennä bulevardiajatus pesuveden mukana, koska tilaa ja viihtyisyyttä menee melkoisesti kaistojen myötä pois.

    ristiin-rastiin antoi ihan hyvää informaatiota asiasta. Tosin siinäkin pitää olla varovainen, että todellisuudessa kulkijoiden käyttäytymistä on vaikea ennustaa. Jos yksi paikka menee jumiin, se voidaan kiertää, hypätä kaverin autoon tai siirtyä julkisiin. Joten ainoa varma asia Larun bulevardisoinnissa on se, että Länsiväylän liikenne putoaa Koivusaaren kohdalla.

    Ei ole mitenkään varmaa, että kuristus sotkisi Mechelininkatua lainkaan, koska Länsiväylän käyttäjät eivät ole päässeet aamulla keskustaan, jolloin he eivät ole iltapäivällä tukkimassa paikkoja. Aamullahan Länsiväylän kuristaminen helpottaisi Ruoholahden liikennetilannetta, koska nykyiset järjestelyt pystyisivät käsittelemään paljon enemmän autoja kuin mitä Länsiväylältä tulisi.

    Teem on se simulointienkin ongelma. Homma sinänsä ei ole kovin vaikeaa (simuloimiseksi), tehtiinpä sitä virtaussimulaationa tai mikrosimulaationa. Liikenne on lähes yksiulotteinen järjestelmä, jossa solmupisteitä on vähän. Ongelmana on kuitenkin se, että simulaatiossa pitäisi pystyä mallintamaan vaihtoehtokäyttäytyminen. Sen mallintaminen onkin kovin vaikeaa, joten simulaatiotulokset ovat joka tapauksessa isommassa mitassa varsin approksimatiivisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  159. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.10.2011 kello 21:27

    Länsiväylän kapasiteetti”ongelma” on Porkkalankadun liikennevaloissa. Helsinki päästää valoista niin paljon ja ain niin paljon liikennettä, että se mahtuu katuverkkoon. Ruuhka suunnitellaan Länsiväylälle, koska sen pläästäminen katuverkkoon tuottaisi “infarktin” ja välityskyky romahtaisi. Valtio voi leventää Länsiväylän vaikka 12-.kaistaiseksi. Se kyllä lyhentääisijonoa, koska jono levenisi vastaavasti, mutta katuverkko ei vedä enempää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  160. Metropolix kirjoitti 14.10.2011 kello 17:08

    Nyt mietitään kaupunkibulevardeja jo lähes tosissaan, mutta samaan aikaan ollaan tekemässä uutta valtaväylää yhdelle Helsingin keskeisimmistä paikoista. Uusi tuleva Veturitie on keskeiselle paikalle kaupunkia tuotava valtaväylä, joka halkaisee Pasilat siitä huolimatta, että niitä Keski-Pasilan suunnittelulla nimenomaisesti yritetään yhdistää. Yksityisauton matka nopeutuu pohjoisesta tullessa jonkin hetken tyssätäkseen taas yhä suurempaan ruuhkaan Nordenskiöldinkadun ja Mannerheimintien risteyksessä. Veturitie tuo autoliikennettä Helsingin keskustaan ts. siirtää autoliikenteen haittoja vanhaan ruutukaavaan, yhä hankalampaan ympäristöön. Pasilasta ei mielestäni voida samalla tehdä kantakaupungin osaa ja ohikulkuväylän laitaa, nämä ovat toisilleen vastakkaiset intressit. Sujuva liikennehän ei ole kaupunkia ollenkaan, vaan mahdollisimman nopeasti ohitettava moottoritieympäristö, sillä kaupunki on ihmis- ja tavaravirtojen jähmettymä, läpivirran sijasta olemisen ja viihtymisen paikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  161. Kutoja kirjoitti 14.10.2011 kello 22:12

    Metropolix:

    Pasilasta ei mielestäni voida samalla tehdä kantakaupungin osaa ja ohikulkuväylän laitaa

    En voisi olla enemmän samaa mieltä.

    Koko Itä-Pasilan läntinen laajennus lienee demokraattisen päätöksenteon irvikuva.

    Muutama kaupungin- ja valtionvirkamies sopii keskenään kaiken satamasta, radasta sekä kaavasta. Valtuutetuille tuodaan asia niin että he voivat vain luottaa ja leikkiä kumileimasinta.

    Btw, huomasin talofoorumilta että Vallilan konepajan Sturenkadun päähän tulee ihanan 60-lukulaista taloa, vaikka alueella ei ole kai edes voimassa olevaa kaavaa. Pitänee vain luottaa että se on hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  162. ristiin-rastiin kirjoitti 15.10.2011 kello 2:12

    “Miksi tasoristeys Ruoholahdessa vetäisi 70% enemmän autoja kuin tasoristeys Lauttasaaressa?”

    Ylempänä olit itse linkittänyt liikenteenohjauskeskuksen selvityksen, josta löytyy selitys: keskustasta poispäin virtaa katkotaan vain suojatien lyhimmän mahdollisen vihreän verran, ja Länsiväylälle lähteviä tulee vain yhdestä suunnasta, jolloin suurimman mahdollisen osuuden (valosyklistä) ajan valoista menee (jo liikkuvia) autoja. Kun nopeusrajoitus nousee samalla eikä myöhemmin ole valoja, ei synny tilannetta, että jono joutuisi hidastamaan valojen jälkeen. Risteävä liikenne pysäyttäisi jonon paljon pidemmäksi aikaa ja suoja-aikojen ja jonon liikkeellelähtöön kuluvan lisäajan osuus kasvaisi – merkittävämpi osa valokierrosta kuluisi niin, että kaupungista poispäin risteyksestä poistuvia ei olisi kahta täyttä kaistallista (ja nykyisen väylän suunnasta tulevien osuus heistä muutenkin pienempi), ja välillä (enemmän kuin tuo suojatien vaatima aika) ei ollenkaan (esim. vasemmalle kääntyjät, väylän ylittäjät, nykyistä pidempi suojatievihreä).

    Nykyiset Länsiväylän alkuvalot (siis keskustasta poispäin) näyttävät lähestyvän läpäisyn optimia (3100 on suurempi osuus (ilmoitetusta) kontrolloimattomasta 4350 auton välityskyvystä, kuin kerrottu vihreän ajan osuus syklistä (65s/90s): kahta poistuvaa kaistaa syöttäviltä neljältä kaistalta tulevat virrat ehtivät edellisten valojen jälkeen juuri tasoittua, ja (lähinnä) Ruoholahdenkadun aiemmat valot rajoittavat valoihin saapuvan liikenteen karkeasti tuohon 3100 autoon – välillä on enemmän ja jonot kasvavat, mutta yleensä jonon pää Porkkalankadun viimeisellä osuudella ei estä valojen ensimmäisiä lähtemästä liikkeelle toiseksi viimeisistä valoista siinä missä Mechelininkadulta ja Porkkalankadun sillalta tulevat virrat yhtyvät – niiden harvojen iltapäiväruuhkassa ajettujen kertojen perusteella. Ja näidenkin valoajoitusten hiomiseen meni monta vuotta siitä kun valot Länsiväylän alkuun rakennettiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  163. Krisu kirjoitti 15.10.2011 kello 6:26

    Katuverkko vetäisi ihan hyvin, jos liikennevalot eivät olisi synkronoitu jatkuvaan punaiseen aaltoon.

    Yöaikaan typötyhjässä Helsingissä saa kaksi autoa liikenneruuhkan aikaan. Ajakaa vaikka öistä Mäkelänkatua. Ei ristin sielua missään, mutta kaikki pylväät ovat jatkusvasti punaisella. Luulisi, että Vihreillä olisi intressejä puuttua asiaan, koska jatkuva autojen kiihdyttäminen, jarruttaminen ja tyhjäkäynti lisäävät ilman saastepitoisuuksia uskomattoman paljon.

    Jos tänne tuotaisiin Aasiasta pari liikennesuunnitelijaa, ne laittaisivat Stadin valohelvetin kuntoon muutamassa päivässä.

    Vastaavasti meidän omat liikennesuunnittelijamme olisivat Aasiassa todennäköisesti kaltereiden takana törkeästä ympäristörikoksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  164. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.10.2011 kello 10:32

    Valoja on kyllä pantu vilkulle yöaikaan, mutta tilastojen mukaan liikenne on huomattavasti vaarallisempaa öisin. Asiaan olisi hyvin yksinkertainen ratkaisu, mutta se edellyttäisi, että autoilijoilla olisi taipumus noudattaa lakeja. Alennetaan nopeusrajoitus yöajaksi neljään kymppiin ja otetaan valot pois. Liikenne nopeutuisi eikä hidastuisi, mutta näin ei voi tehdä, koska autoilijat turvallisen nopeuden sijasta autoilijat säntäilevät mieluummin seitsemääkymppiä kohti seuraavia valoja, vaikka se onkin hitaampaa.
    Jalankulkija haluaisi tietysti kakki valot vilkulle, koska se tarkoittaa, että suojatiellä palaa pysyvä vihreä valo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  165. Kimmo kirjoitti 15.10.2011 kello 10:34

    Yöaikaan typötyhjässä Helsingissä saa kaksi autoa liikenneruuhkan aikaan.

    Tätä kutsutaan liikenteen rauhoittamiseksi ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden maksimoimiseksi.

    Aiemminhan tällainen ilmiö kiellettiin valittajien aistivirheenä, mutta nyttemmin myös virkamiehet ovat valmiita asian tunnustamaan tai sanotaanko perustelemaan.

    Tietysti samaan joukkoon kuuluu pakolliset bussikaistat aikaan, jolloin yhtään bussia ei liiku.

    Vaihda autosaatana polkupyörään, niin ei tarvitse liikennevaloissa paljoa seistä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  166. tpyyluoma kirjoitti 15.10.2011 kello 13:13

    Laatu, autoliikenteen hankaluus on kaupungin haittoja. Se että ihmiset siitä huolimatta haluavat asua kaupungeissa ja käyttävät sitten vaikka joukkoliikennettä kertoo että ihmisten mielestä kaupungin hyödyt on suurempi kuin tuo haitta, jos ei aja autolla niin kuin suurin osa kaupungista asuvista ei tee, niin ei tuo edes ole haitta.

    Kaupunkeja tehdään siksi että ihmiset haluavat niissä asua ja tehdä töitä, ne ovat myös esim. taloudellisesti ja ympäristön kannalta parempi vaihtoehto kuin haja-asutus. Eli yksityinen ja yleinen etu on onnellisesti sama. On täysin vinksahtanut ajatus että joku autoliikenteen sujuvuus ajaa tämän edelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  167. Mikko kirjoitti 15.10.2011 kello 19:53

    Juho: yksi ratkaisu tähän ongelmaan on se, että rakennetaan vaan sellaista tiivistä kaupunkia, missä iso määrä ihmisiä haluaa asua (katse kohti Helsingin niemeä) ja annetaan henkilöautoilulle sen verran tilaa kuin sille on mahdollista antaa ilman että se pahasti häiritsee vähän tilaa vieviä liikkumismuotoja (per kulkija). Henkilöautoilu saa sitten sopeutua siihen kaupunkiin, mihin ne ihmiset haluavat muuttaa asumaan.

    Toinen vaihtoehto on sitten rakentaa kaupunkia autoilun ehdoilla. Tässä tapauksessa autoilulle rakennetaan leveitä väyliä ja niitä rakennetaan lisää sitä mukaa kuin autoilu lisääntyy. Ja autoilu lisääntyy, kun niiden leveiden autoväylien myötä myös asuminen hajaantuu, mikä lisää autoilua entisestään.

    Nämä kaksi näkökulmaa kaupungin kehittämiseen ovat ristiriitaisia keskenään. Kaupunkia kehitettäessä joko henkilöautoilu väistää tiivistä kaupunkirakennetta ja julkista liikennettä tai tiivistä kaupunkirakennetta ei ole. Kumpaakin ei ole mahdollista saada yhtäaikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  168. Juho Laatu kirjoitti 15.10.2011 kello 20:08

    tpyyluoma,

    Luen tuon niin, että vaikka joku joutuu muuttamaan työpaikan saadakseen kaupunkiin ja joutuu istumaan ruuhkissa, kaikki on ok niin kauan kuin hänellä ei ole parempiakaan vaihtoehtoja tarjoilla.

    Osa ihmisistä muuttaa kaupunkeihin siksi, että he pitävät kaupunkimaisesta asumisesta, osa siksi, että he eivät saa muualta töitä, osa siksi, että kaupungissa on rahakkaimmat työpaikat ja parhaat etenemismahdollisuudet.

    Monet työpaikat keskittyvät luonnostaan kaupunkeihin (massa kerää massaa). Ympäristöystävällisyydestä en oikein tiedä. Kai puoliomavarainen maaseutuasuminen ilman pitkiä ja ruuhkaisia työmatkoja vielä päihittää kaupunkiasumisen ympäristön kannalta (paitsi jos väkeä on niin paljon, että se pitää leirittää kaupunkeihin, jotta luonnollekin jää tilaa).

    En ymmärtänyt miten autoliikenteen sujuvuus ajoi jonkun asian edelle. Mikä oli pielessä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  169. Kimmo kirjoitti 15.10.2011 kello 20:56

    Asiaan olisi hyvin yksinkertainen ratkaisu, mutta se edellyttäisi, että autoilijoilla olisi taipumus noudattaa lakeja

    Öisin järjestelmällistä ylinopeutta ajavat käsittääkseni lähinnä taksit ja bussit (ja bussit myös päivisin). Kummallakin on erikoisoikeutena oma johtokeskuksensa ja verkostonsa, joka varoittaa kuljettajia nopeusvalvonnasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  170. Krisu kirjoitti 16.10.2011 kello 5:54

    >Valoja on kyllä pantu vilkulle yöaikaan, mutta >tilastojen mukaan liikenne on huomattavasti >vaarallisempaa öisin.

    Tilastojen mukaan on myös niin, että jos ihmiset tulisivat järkiinsä, siitä aiheutuisi poliittiselle eliitille korvaamatonta vahinkoa.

    >Asiaan olisi hyvin yksinkertainen ratkaisu, >mutta se edellyttäisi, että autoilijoilla olisi >taipumus noudattaa lakeja. Alennetaan >nopeusrajoitus yöajaksi neljään kymppiin ja >otetaan valot pois. Liikenne nopeutuisi eikä >hidastuisi, mutta näin ei voi tehdä, koska >autoilijat turvallisen nopeuden sijasta >autoilijat säntäilevät mieluummin >seitsemääkymppiä kohti seuraavia valoja, vaikka >se onkin hitaampaa.

    Kuusikaistaisella Mäkelänkadulla voisi yöaikaan ajaa aivan hyvin seitsemääkymppiä, koska yleensä kahden neliökilometrin sisällä siellä ei yöaikaan ei ole yhtään jalankulkijaa.

    90 prosenttia ihmisistä todellakin ajaa Mäkelänkadulla yöllä ylinopeutta. Mutta virkamiesten mielestä vika ei suinkaan ole täysin naurettavassa rajoituksessa, vaan ihmisissä. 90 prosenttia ihmisistä on tämänkaltaisen ajattelumallin mukaan vastuuttomia lainrikkojia. Eli niinkuin entisessä Neuvostoliitossa ajateltiin: jos kansa ei omaksu Totuutta, kansa pitää vaihtaa.

    Päinvastoin, kun esimerkiksi ylioppilaskokeessa, jossa tarpeeksi moni väärä vastaus johtaa siihen, että koko kysymys mitätöidään ja katsotaan väärin asetelluksi.

    Tämä on nimenomaan itäeurooppalaista ja Brezhneviläistä virkamiesajattelua, joka on pesiytynyt surullisen syvälle suomalaiseen päätöksentekoon.

    Helsingin liikennesuunnitelusta vastaavat ihmiset, jotka ajavat jotain omaa hämärää ideologista agendaansa. Sillä ei ole mitään tekemistä terveen järjen tai esimerkiksi kansantalouden kanssa. Ajatelkaa kaikkia niitä hukattuja työvuosia, jotka on vuosikymmenten aikana kulutettu Helsingin mielipuolisessa ja hengitysilmaa saastuttavassa punaisessa aallossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  171. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.10.2011 kello 10:24

    Krisu. Jos mielestäsi Mäkelänkadulla on ihan OK ajaa seitsemääkymppiä, et voi olla sitä mieltä, että ei tarvita suojateitä. Pimeässä kaahari ei havaitse jalankulkijaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  172. Juho Laatu kirjoitti 16.10.2011 kello 12:30

    Mikko,

    Helsingin niemellä on tosiaan tiettyä houkuttelevuutta, vaikka tietenkään keskustan asumisviihtyvyys ei ole niin suuri kuin alueen korkeaa hintatasoa tarkastelemalla voisi luulla. (Ihmiset siis “haluavat” muuttaa keskustaan, mutta ei vain asumisviihtyvyyden vuoksi, vaan osa esimerkiksi lyhyen työmatkan vuoksi.)

    Autoilun ehdoilla rakentaminen todennäköisesti tukkisi Helsingin kokoisen kaupungin keskustan. Siksi joitain rajoituksia tarvitaan. Ruuhkat eivät ole optimaalinen tapa rajoittaa autoilua. Ehkä malliisi sopisi vaikkapa sopivat maksut ruuhka-aikoina (= aikoina jotka olisivat ruuhka-aikoja ilman tuota maksua) ja sopivat maksut käytetystä pysäköintitilasta (jota olisi ehkä aika niukasti kaupungin viihtyvyyden takaamiseksi ja tilan säästämiseksi ihmisten käyttöön).

    P.S. Olisin kiinnostunut kokeilemaan lisää kohtuuhintaisia parkkitaloja jossain hyvän joukkoliikennelinjan päässä, ja samalla patistamaan pysäköityjä autoja pois Helsingin kantakaupungista.

    P.P.S. Ei tuo ehdottamani kaupungin koon kasvunkaan rajoittaminenkaan (ja/tai muiden kuntien kasvun tukeminen) mikään huono vaihtoehto ole. Noista 435 000 kaavaillusta uudesta asukkaasta aika moni olisi tyytyväinen, jos he saisivat jäädä kotiseudulleen töihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  173. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.10.2011 kello 7:52

    Juho Laatu on täysin vapaa gryndaamaan kohtuuhintaisia parkkitaloja johonkin hyvän joukkoliikenneyhteyden päässä. On varmaan loistobisnes.
    Noista tulevista 435 000 uudesta asukkaasta huomattava osa syntyy Helsingin seudulle. Miksi heidät pitäisi karkottaa pois kotiseudultaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  174. Erotuomari kirjoitti 16.10.2011 kello 14:12

    Nimimerkki Krisu:

    90 prosenttia ihmisistä todellakin ajaa Mäkelänkadulla yöllä ylinopeutta. Mutta virkamiesten mielestä vika ei suinkaan ole täysin naurettavassa rajoituksessa, vaan ihmisissä. 90 prosenttia ihmisistä on tämänkaltaisen ajattelumallin mukaan vastuuttomia lainrikkojia. Eli niinkuin entisessä Neuvostoliitossa ajateltiin: jos kansa ei omaksu Totuutta, kansa pitää vaihtaa.

    Ajatus, että helsingin väestöstä yhdeksän kymmenestä ajaisi tai edes liikkuisi Mäkelänkadulla yöaikaan, on täysin älytön.

    Yleistät pienen ja kurittoman autoilijoiden porukan edustavan kansan suurta enemmistöä. Vedät tällä oikeutuksella johtopäätöksen, että nopeusrajoitukset ovat älyttömiä. Lopuksi yhdistät tämän ajatusrakennelman vielä Neuvostoliittoon. Hah! Kiitos sunnuntai-iltapäivän piristksestä. Kyllä nettikeskustelut ovat ihania.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  175. Viherinssi kirjoitti 16.10.2011 kello 14:13

    Nämä kaksi näkökulmaa kaupungin kehittämiseen ovat ristiriitaisia keskenään. Kaupunkia kehitettäessä joko henkilöautoilu väistää tiivistä kaupunkirakennetta ja julkista liikennettä tai tiivistä kaupunkirakennetta ei ole. Kumpaakin ei ole mahdollista saada yhtäaikaa.

    (Sivukommentti: Nopea liikkuminen henkilöautolla ja hyvin toimiva julkinen liikenne voidaan yhdistää samaan paikkaan. Siihen tarvitaan vain erittäin korkea maksu henkilöautoille.)

    Tässä on olennaista huomata se, että henkilöautoliikenteen keskinopeus laskee kaupungin tiivistyessä. Tiet ruuhkautuvat, nopeusrajoitukset laskevat, risteykset lisääntyvät.

    Samaan aikaan julkisen liikenteen matka-ajat pienenevät, koska tiiviimpi asuminen mahdollistaa nopean raideliikenteen, tiheämmän linjaverkoston ja lyhyemmät vuorovälit.

    Kun nämä kaksi ilmiötä yhdistetään, niin väentiheyden kasvaminen sekä luo edellytyksiä että pakottaa julkisen liikenteen käyttämiseen.

    Helsingin seutu on toistaiseksi vielä vähän limbossa; suurimmalle osalle ihmisistä oma auto on selvästi nopein kulkuväline. Linja-autot eivät pääosin pysty kilpailemaan oman auton kanssa, koska ne käyttävät samoja väyliä. Vuorovälit ovat pitkiä, poikittain ei pääse, raideverkosto on harvahko.

    Uusien ihmisten asuttaminen on tässä suhteessa kriittinen kysymys. Jos uudet asunnot tehdään raideyhteyksien varrelle, julkisten käyttäminen on helppoa. Huonoin vaihtoehto tässä suhteessa on antaa asutuksen levitä periferiaan, jolloin ihmiset joutuvat liikkumaan pitkiä matkoja autolla, mistä syntyy suuri energiankulutus, isot liikennekustannukset ja paljon ajanhukkaa.

    Kaupungistumisen taustalla on se, että kaupungit ovat taloudellisesti tehokkaita yksiköitä, koska niissä voidaan erikoistua pitkälle. Liikkumiseen menevä raha ja aika on tuottamatonta, joten se kannattaa taloudenkin kannalta minimoida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  176. Viherinssi kirjoitti 16.10.2011 kello 14:36

    Länsiväylän kapasiteetti”ongelma” on Porkkalankadun liikennevaloissa. Helsinki päästää valoista niin paljon ja ain niin paljon liikennettä, että se mahtuu katuverkkoon. Ruuhka suunnitellaan Länsiväylälle, koska sen pläästäminen katuverkkoon tuottaisi “infarktin” ja välityskyky romahtaisi. Valtio voi leventää Länsiväylän vaikka 12-.kaistaiseksi. Se kyllä lyhentääisijonoa, koska jono levenisi vastaavasti, mutta katuverkko ei vedä enempää.

    Nyt keskustelussa alkaa olla niin monta ristikkäistä väitettä, että täytyy vähän vetää yhteen. Tässä minun ja OS:n väitteet:

    VI: “Kaupunkibulevardi vähentäisi Länsiväylän itäpään vetoa rajoittamalla liikennettä Koivusaaressa.”

    OS: “Länsiväylän leventäminen ei parantaisi vetoa, koska nykyistä enempää autoja ei mahtuisi katuverkkoon.”

    Minun nähdäkseni me olemme kumpikin oikeassa! Nimittäin noin karkeasti tilanne on onnellisesti tasapainossa:

    Kaupungin katuverkon vetokyky aamuruuhkan aikaan Lauttasaaressa, Ruoholahdessa ja Porkkalankadulla: noin 4000 henkilöautoa tunnissa.

    Länsiväylän välityskyky kaupunkiin päin Koivusaaren kohdalla: noin 4000 henkilöautoa tunnissa.

    Näistä ei pitäisi olla kovin isoja erimielisyyksiä, luvut löytyvät useammastakin lähteestä, mm. KSV:ltä. Luvuista pienempi määrittää koko systeemin välityskyvyn. Ei ole järkeä yrittää parantaa Länsiväylän välityskykyä Kehä I:n itäpuolella, koska ne autot eivät kuitenkaan mahtuisi mihinkään. Toisaalta jos sitä alennetaan Kehä I:n ja Lauttasaaren liittymän välillä, alennetusta kapasiteetista tulee pullonkaula.

    Täällä mainittu 2+1 -kaistainen järjestely ei riittäisi nykyiselle Länsiväylän liikenteelle Lauttasaaren länsipäässä, jos pääliikenteen (ne kaksi kaistaa) suuntaan on normaalilla syklillä toimivat liikennevalot (= jalankulkijoita, vasemmalle kääntyjiä, risteävää liikennettä). Tällöin keskikaistat vetäisivät yhteensä alle 2500 autoa tunnissa nykyisen yli 3000:n sijaan. (Ja jos tuolla ei sitten ole noita hidastavia aineksia, niin sitten koko bulevardin idea jää vähän kysymysmerkiksi.)

    Mutta eipä bulevardisuunnitelman laatija työssään väitäkään, että suunnitelman mukainen järjestely vetäisi nykyistä automäärää. Suunnitelmassa mainitaan, että ajoneuvomäärä olisi nykyisen 4600:n sijasta noin 3000 tunnissa, josta merkittävä määrä on paikallisliikennettä. Sillä määrällä ahdasta tulee korkeintaan niillä paikalliskaistoilla.

    Summa summarum: Bulevardin tekeminen kyllä ahdistaisi Länsiväylän liikennettä. Olennaisempaa on se, että jos Lauttasaareen tuodaan 10 000 asukasta ja lisäksi lisää työpaikkoja, niin sen suunnan autoliikennetilanne muuttuu sellaiseksi, ettei moottoritiestä ole kenellekään iloa. Silloin kaupunkibulevardi voi olla yksi hyvä tapa järjestää asioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  177. Krisu kirjoitti 16.10.2011 kello 15:35

    Mäkelänkadulla näkyy jalankulkijoita yöaikaan noin kerran tunnissa. Tien ylitystä varten on keksitty suojateille painonapit.

    Se, että siellä menee satunnainen jalankulkija kadun yli aina joskus, ei välttämättä tarvitse tarkoittaa sitä, että autojen olisi pakko seistä tyhjässä kaupungissa punaisessa aallossa 24-7, ja körötellä järjenvastaista nopeutta.

    70 km/h öisellä KUUSIKAISTAISELLA Mäkelänkadulla ei ole “kaahaamista”. Se on aivan turvallinen nopeus, jos ei kärsi motorisesta kehityshäiriöstä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  178. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.10.2011 kello 7:47

    Ajaminen seitsemääkymppiä vaikka kuusitoistakaistaisella tiellä on vaarallista, jos siellä on valottomia suojateitä- itseasiassa sitä vaarallisempaa, mitä enemmän niitä kaistoja on. Jos valot eivät ole päällä, ei jalankulkijoille voi myöskään olla valonappia.
    Nuo painonapit ovat aivan tärkeä keksintö pyöräilijän kannalta. Mitä autoilijat sanoisivat, jos samaa sovellettaisiin heihin. Joka risteyksessä pitäisi njousta autosta painamaan nappia ja odottamaan noin minuutin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  179. Elmo Allén kirjoitti 16.10.2011 kello 18:33

    Krisu: “Kuusikaistaisella Mäkelänkadulla voisi yöaikaan ajaa aivan hyvin seitsemääkymppiä, koska yleensä kahden neliökilometrin sisällä siellä ei yöaikaan ei ole yhtään jalankulkijaa.”

    Tämä on täysin naurettava väite ja kaukana totuudesta. Olen asunut siellä, ja jalankulkijoita kyllä riittää öisinkin ympäri Vallilaa. Mutta koska ne autot todella ajavat siellä nytkin öisin seitsemääkymppiä, harvoin suojateillä jalankulkijoita näkee, kun tietää että pimeässä auto ei ehdi nähdä ja jarruttaa noilla hulluilla nopeuksilla. Parempi siis mennä suojatielle vasta autojen jälkeen.

    Krisu ei taida myöskään ymmärtää, että niissä taloissa Mäkelänkadun varrella nukkuu ihmisiä, jotka eivät erityisesti välitä 70 km/h auton moninkertaisesta melutasosta verrattuna 40 km/h autoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  180. Mikko kirjoitti 17.10.2011 kello 7:59

    Juho: Mikä saa sinut kuvittelemaan, että suomalaisissa pikkukaupungeissa olisi yhtään enempää töitä vaikka Helsingin väkiluvun kasvua rajoitettaisiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  181. Mikko kirjoitti 17.10.2011 kello 8:10

    Viherinssi: vasemmalle kääntymisen rajoittaminen on normaali osa jokaisen helsinkiläisen pääkadun elämässä. Et voi vetää hatusta ylimääräisiä henkilöautoliikennettä haittaavia rajoitteita ja väittää ettei kapasiteetti tästä syystä riitä. Totta kai vasemmalle kääntyminen rajataan vain muutamaan harvaan risteykseen, kuten esim. Mannerheimintiellä tehdään.

    Ruoholahden risteyksessä on muuten kolme kaistaa kaupunkiin päin kun bussikaistaa ei lasketa ja pois päin kaupungista kaksi.

    Käsittääkseni Carloksen diplomityössä oletetaan, että autoliikenne vähenee. Ei siksi, että bulevardi rajoittaa autoliikenteen pienempään volyymiin, vaan siksi että nopeuksien hidastuminen pidentää matka-aikoja sen verran, että metro muuttuu houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Enemmän tämä efekti lienee psykologinen.

    Lisäksi lähelle rakentaminen voi tehdä substituutiota, jossa yhä useampi keskustaan tai Ruoholahteen (töihin ruuhka-aikaan) menijä asuukin riittävän lähellä ja hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  182. Markku af Heurlin kirjoitti 17.10.2011 kello 8:57

    Homma jäi kesken

    Olettakaamme että:

    Mäkelänkadulla voisi yöllä ajaa liikennevalojen hidastamatta kulkua taaiasella nopeudella. Matka Hämeentien risteyksestä Tuusulantien alkuun on likimain 3,1 km.

    Matka-aika on

    70 km/ h : 2 min 39 s
    60 km/ :3 min 6 s
    50 km/h : 3 min 43 s

    ero siis on teoreettisessa laskelmassa huimaava minuutti. Sitäpaitsi tasaista 70 km/h nopeutta ei voi pitää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  183. Matti Kinnunen kirjoitti 17.10.2011 kello 9:34

    Osmon idea liikennevalojen painonapeista autoilijoille on mainio. Ideaa pitäisi kuitenkin laajentaa yöajasta kokopäiväikseksi. Autoilija nouskoon autosta ja painakoon nappia, kun haluaa valon vaihtuvan punaisesta vihreäksi. Erityisen tarpeellinen tämmöinen olisi mm. Kaivokadulla ja Mannerheimintiellä, joilla autoilla liikkuu murto-osa liikkeella olevista ihmisistä.

    Oikeastaan tämmöiset autoilijanapit olisi syytä laittaa kaikkialle, missä autoilijoita on liikkeellä vähemmän kuin kävelijöitä. Eli melkein kaikkialle Kehä I:n sisäpuolelle.

    Tämä nostaisi kansantuloa merkittävästi, koska liikenteessä käytetty aika vähenisi merkittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  184. tpyyluoma kirjoitti 17.10.2011 kello 9:41

    Viherinssi, sanotaan tämä näin päin: Porkkalankadun risteyksestä voisi tehdä eritasoliittymän. Se maksaisi jotain 40 milliä, olisi ruma, veisi tilaa ja pirstoisi alueen lopullisesti, mutta kyllä noin voi tehdä. Onhan noin tehty Lauttasaaressakin.

    Tämän jälkeen Porkkalankatu vetäisi siinä kuin Länsiväyläkin. Jonka jälkeen ruuhka sitten olisikin esim. Mechelinkadulla. Mechelinkadullekin voitaisiin tietenkin vaikka tehdä tunneli (jotain 200 miljoonaa), jonka jälkeen ruuhka onkin sitten vaikkapa Mannerheimitiellä.

    Ja niin edelleen. Smith-Polvinen suunnitelman kiistaton ansio oli se että siinä selitettiin mitä se tarkoittaa koko tieverkon tasolla että autoliikenne saadaan sujuvaksi, eli että sitten pitää korjata jokaikinen risteys motariksi. Jonka jälkeen sitä ei sitten kukaan kannattanutkaan. Tarvittaisiin Smith-Polvinen II.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  185. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.10.2011 kello 18:02

    Helsinki rajoittaa tietoisesti Porkkalankadun risteyksestä läpi pääsevää automäärää liikennevaloilla koska muuten se tukkisi katuverkon ja välityskyky alneisi lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  186. Marko V kirjoitti 17.10.2011 kello 10:03

    Markku af Heurlin kirjoitti 17.10.2011 kello 8:57

    “Mäkelänkadulla voisi yöllä ajaa liikennevalojen hidastamatta kulkua taaiasella nopeudella. Matka Hämeentien risteyksestä Tuusulantien alkuun on likimain 3,1 km.”

    Tuohon kohtaan voisikin laittaa jonkinlaisen kaupunki päättyy kyltin, koska ainakin vihreiden ajatusmaailmassa näin tuntuu tapahtuvan.

    Eli siis tähän kohtaan:
    http://g.co/maps/g7x53

    Toki jossain hurjissa kaupunkibulevardisuunnitelmissa on ajateltu kaupungin jatkuvan ihan kehä ykköselle asti, mutta ei sitten yhtään kauemmas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  187. tpyyluoma kirjoitti 17.10.2011 kello 10:15

    Laatu:

    Autoilun ehdoilla rakentaminen todennäköisesti tukkisi Helsingin kokoisen kaupungin keskustan. Siksi joitain rajoituksia tarvitaan. Ruuhkat eivät ole optimaalinen tapa rajoittaa autoilua. Ehkä malliisi sopisi vaikkapa sopivat maksut ruuhka-aikoina (= aikoina jotka olisivat ruuhka-aikoja ilman tuota maksua) ja sopivat maksut käytetystä pysäköintitilasta (jota olisi ehkä aika niukasti kaupungin viihtyvyyden takaamiseksi ja tilan säästämiseksi ihmisten käyttöön).

    Joo ei ole optimaalinen tapa. Autopuolue on vaan yksinkertaisesti niin kaistapäinen että heidän mielestään autoilua ei saa rajoittaa, mikä käytännössä sitten tarkoittaa sitä että ruuhkat rajoittavat autoilua enemmän kuin heidän vastustamansa rajoitukset tekisivät.

    Jos aikuiset ihmiset haluavat tehdä elämästään hankalampaa niin ei se minulle sinänsä kuulu. Kunhan eivät sotke kaupunkirakentamista niin kuin joskus takavuosina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  188. Juho Laatu kirjoitti 17.10.2011 kello 10:21

    Mikko kirjoitti: “Mikä saa sinut kuvittelemaan, että suomalaisissa pikkukaupungeissa olisi yhtään enempää töitä vaikka Helsingin väkiluvun kasvua rajoitettaisiin?”

    Ensimmäiseksi mieleen tuleva keino, joka sekä rajoittaa Helsingin väkuluvun kasvua, että tuo työpaikkoja pikkukaupunkeihin, on sellainen, että aina kun valtio luo uusia työpaikkoja, vaikkapa uusia hätäkeskuksia, ne sijoitetaan noihin pikkukaupunkeihin.

    Yhteiskunta voi siis periaatteessa helpostikin ohjata kasvua sinne minne se haluaa. Yksityisen talouden taipumusta keskittyä on vähän vaikeampi kontrolloida. Ensimmäisenä tulee mieleen kaavoitus. Jos Helsinki kaavoittaisi keskustaan vain sen verran toimistitilaa, kuin siellä on asuntoja, uudet työpaikat syntyisivät muualle (eikä uusille asunnoille ja kaupungin tiivistämisellekään olisi tarvetta).

    Esittämäni kikka hallinnon viroille pitäisi yhteiskunnan likipitäen yhtä toimivana kuin nyt. Yksityisen sektorin ohjaaminen pois keskeisimmistä taajamista voisi vähentää jonkin verran synergiaetuja. Mutta tietenkin yksityiset firmat etsisivät seuraavaksi parhaan ratkaisun Tampere ei liene kovasti huonompi kuin Helsinki vaikkapa ylopistokoulutettua väkeä vaativille hankkeille.

    Ja kokonaisuutta tässä tietenkin ollaan parantamassa. Jos Helsinki uhkaa tukehtua ruuhkiin (oletus), niin on koko yhteiskunnan ja yksityisenkin puolen etu jarruttaa tuollaista kehitystä (sen verran, että optimaalinen tasapaino löydetään).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  189. lurkki kirjoitti 17.10.2011 kello 10:24

    ‘Olen asunut siellä, ja jalankulkijoita kyllä riittää öisinkin ympäri Vallilaa.’ (Elmo Allén)
    Mitä Krisu ei huomaa, sitä ei ole olemassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  190. Juho Laatu kirjoitti 17.10.2011 kello 10:36

    OS kirjoitti: “Juho Laatu on täysin vapaa gryndaamaan kohtuuhintaisia parkkitaloja johonkin hyvän joukkoliikenneyhteyden päässä. On varmaan loistobisnes.”

    Oleus oli kai, että Helsinki rajoittaisi yksityisautojen pysäköintiä ja ajoa keskikaupungilla. Kaupungin tulisi myös optimoida jotkut joukkoliikenteen linjat tuota tarvetta varten. Tässä tilanteessa hanke olisi aika turvallinen. Kaupunki voisi rakentaa pysäköintitilat myös itse.

    “Noista tulevista 435 000 uudesta asukkaasta huomattava osa syntyy Helsingin seudulle. Miksi heidät pitäisi karkottaa pois kotiseudultaan?”

    Minäkin viittasin vain osaan tuosta joukosta. Onko oikein karkottaa heidät pois kotiseudultaan?

    Helsingin seudulla syntyneillä on luonnollinen intressi pysyä kotiseudullaan, ja heille tulisi mahdollisuuksien mukaan antaa siihen mahdollisuus. Tietenkin jo ihan tasapuolisuuden nimissä olisi mukava kokeilla vaihteeksi sitäkin vaihtoehtoa, että Helsinkiläiset joutuvat muuttamaan työn perässä kotoaan jonnekin suurempiin kaupunkeihin tai maaseudulle ;-).

    En tunne pääkaupungin syntyvyyslukuja. Mutta sekä maaseudulla että kaupungeissa olisi jo aika päästä nollakasvuun tai sen alle. Taloudellisin perustein tapahtuvat väestönsiirrotkaan eivät noin yleisesti tuo onnellisuutta, joten ehkä stabiili tilanne olisi optimaalinen. Ei kai Helsinki / seutu sentään halua noita 435 000 uutta asukasta ja edesauta tuollaista kehitystä, vaan on vain pahan ongelman edessä? 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  191. Country boy kirjoitti 17.10.2011 kello 12:00

    Suhteellinen syntyvyys on Helsingissä huomattavan pieni, kokonaishedelmällisyysluku <1,59. Eräs maan pienimpiä. samoin Uudellamaallakin (1,70) se on selvästi alle maan keskiarvon 1,87.

    Kyllä Helsinki on "sinkkujen kaupunki", kohta kaikki haluavat asua omassa yksiössä. Asuin vuoden Turkissa ja yksi ihmettelyn aihe oli se, ettei siellä rakenneta ollenkaan yksiöitä. Nuoretkin haluavat asua yhdessä isommissa asunnoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  192. Viherinssi kirjoitti 17.10.2011 kello 20:02

    vasemmalle kääntymisen rajoittaminen on normaali osa jokaisen helsinkiläisen pääkadun elämässä. Et voi vetää hatusta ylimääräisiä henkilöautoliikennettä haittaavia rajoitteita ja väittää ettei kapasiteetti tästä syystä riitä. Totta kai vasemmalle kääntyminen rajataan vain muutamaan harvaan risteykseen, kuten esim. Mannerheimintiellä tehdään.

    Lauttasaaren bulevardin kohdalla välityskyvyn kannalta kriittisiä ovat ne kaksi kaistaa, jotka jatkavat Lauttasaaren läpi. Seuraavassa tarkastellaan aamuliikennettä. Siinä kaksi kaistaa kaupunkiin päin ilman valoja vetää moottoritiemäisinä noin 4200 henkilöautoa tunnissa. Tämä riittää hyvin, koska Lauttasaaren läpi menee nyt reilu 3000 autoa tunnissa.

    Jos tuon liikenteen poikki laitetaan menemään vastasuunnasta tulevia vasemmalle kääntyjiä, jalankulkijoita ja risteävää liikennettä, niin ei taida löytyä enää sellaista realistista liikennevaloajoitusta, jolla kahta kaistaa saisi tuon yli 3000 autoa tunnissa läpi.

    Ainoa tapa tehdä tuo olisi ottaa hyvin pitkä valokierto, jossa on erittäin lyhyet ajat kääntyjille ja jalankulkijoille. Muuten valojen läpipääsysuhde pudottaa liikenteen liian alas. Tämä koskee yksittäisiä valoja, useampi ylitys- tai kääntymiskohta ei kovin paljon huononna tilannetta, koska ajoituksen voi tehdä ruuhkasuunnan ehdoilla.

    Käytännössä liikennevalokaduilla saa menemään kahdella kaistalla 2500 autoa tunnissa, jos kaikki loksahtaa paikalleen. Siis ne diplomityössä menevät 3000 autoa tunnissa mahtuvat todennäköisesti hyvin (800 Lauttasaareen, 2200 kaupunkiin). Sen sijaan ne 3000+ suoraan menijää eivät kyllä mahdu.

    Haluatko täsmentää, mikä ylläolevasta on hatusta vedettyä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  193. Mikko kirjoitti 17.10.2011 kello 20:41

    Juho: aika iso osa yrityksistä syntyy ihan täällä Helsingissä. Jostain syystä vastaavaa määrää yrityksiä ei synny Tampereella vaikka siellä on paremmin tarjolla työvoimaa. Isot yritykset taas voivat siirtää toimintonsa vaikka ulkomaille, jos kaupunki ryhtyy tekemään paikallisen konttorin pyörittämisestä kovin vaikeaa.

    Rajoittamalla rakentamista Helsingissä ei synnytetä työpaikkoja muualle Suomeen vaan vähennetään työpaikkoja Suomesta. Ei ole kiva vaihtoehto sekään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  194. Matti Kinnunen kirjoitti 17.10.2011 kello 20:54

    >Minäkin viittasin vain osaan tuosta joukosta. Onko oikein karkottaa heidät pois kotiseudultaan?

    Kuka karkottaa kenet? Suomessa kukin saa asua missä haluaa. Jos joku haluaa muuttaa syntymäkaupungistaan jonnekin muualle, niin eihän häntä kukaan ole karkottanut.

    Itse muutin Helsinkiin Tampereelta opiskelemaan ja jäin sitten Helsinkiin (ulkomailla asumiani vuosia lukuunottamatta). En muista, että kukaan olisi minua Treelta karkottanut. Helsingissä vain oli kiinnostavampia asioita opiskeltavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  195. Viherinssi kirjoitti 17.10.2011 kello 21:05

    Tampere ei liene kovasti huonompi kuin Helsinki vaikkapa ylopistokoulutettua väkeä vaativille hankkeille.

    Tampere on oikein loistava kaupunki, mutta… Tässä muutama kaupungin koosta tuleva etu:

    – suurempi paikallinen asiakaskanta
    – paremmat liikenneyhteydet (radat, lentoreitit)
    – suurempi rekrytointipohja
    – parempi erikoispalvelujen saatavuus
    – paremmat erikoispalvelut

    Toisin sanoen suuremmassa kaupungissa on mahdollista erikoistua enemmän. Erikoistuminen taas on talouden pohja.

    Jossain vaiheessa kuitenkin tulee raja vastaan, liian suuri kaupunki alkaa tukehtua pullaansa. Liikenne puuroutuu liikaa, tonttien hinnat räjähtävät käsiin. Se raja on kuitenkin vielä kaukana Helsingin osalta, joskin seuturakenteen hajaantuminen voi johtaa johonkin tällaiseen.

    Isolle osalle liiketoimintaa yllämainituilla eduilla ei ole kovin paljon merkitystä. On kuitenkin niin, että suuremmalla seudulla on enemmän liiketoimintamahdollisuuksia kuin pienemmällä.

    Ilmiö ei siis ole mitenkään kotimainen, vaan se tapahtuu joka paikassa. Hallinnolla ei ole kovin suurta roolia; esimerkkinä vaikka Australia, jossa sadassa vuodessa on saatu kerättyä 400 000 ihmistä pääkaupunkiin, kun samaan aikaan talousvetoiseen Sydneyhin muuttaa tuon verran populaa kymmenessä vuodessa. Tai eipä tuo Washington D.C. mikään suuri talousveturi ole.

    Jos katsotaan koko valtakunnan etua, niin siinä lienee aika voimakas keskittyminen osana. Huono puoli tässä on se, että koko valtakunnan etua katsomalla syrjäseuduille ei ole tarjota oikein mitään. (Ja siis Tampere on tässä kehityksessä vahvana aluekeskuksena voittaja.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  196. lurkki kirjoitti 17.10.2011 kello 21:20

    ‘Minäkin viittasin vain osaan tuosta joukosta. Onko oikein karkottaa heidät pois kotiseudultaan?’ (Juho Laatu)
    Niitä kukaan karkota, mutta vaikea tässä on ihmisiä väkisin pitää paikallaankaan, vapaassa maassa. Neukkulassa oli kotimaanpassi, jolla estettiin kolhoosilaisia tunkemasta kasvukeskuksiin ilman viranomaisten lupaa. Jotain tällaista kaipaisit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  197. Viherinssi kirjoitti 17.10.2011 kello 21:35

    Autopuolue on vaan yksinkertaisesti niin kaistapäinen että heidän mielestään autoilua ei saa rajoittaa, mikä käytännössä sitten tarkoittaa sitä että ruuhkat rajoittavat autoilua enemmän kuin heidän vastustamansa rajoitukset tekisivät.

    Onkohan olemassa autopuoluetta? Se on kyllä totta, että autoilijoillakin on joskus aika kummallisia aivoituksia, mutta poliittisesti tilanne on vähän kummallinen.

    Itse asiassa luulen, että asian tiimoilta tapahtuva poliittinen sähläys johtuu aika paljon sekä kansalaisten että poliitikkojen lyhytnäköisyydestä ja edunsaajien hajanaisuudesta. Ihan pelkässä kaupungin kassaa lihottavassa (= toimitetaan rahat valtiontasauksina valtion pohjattomaan kassaan) ruuhkamaksussa voittajia ovat:

    – maksukykyiset autoilijat (vähemmän proletariaattia tiellä)
    – julkisen liikenteen käyttäjät (parempi palvelutaso, nopeammat yhteydet)

    Häviäjiä ovat vain vähemmän maksukykyiset autoilijat, jotka joutuvat vaihtamaan taloudellisen pakon edestä julkisiin. Sen lisäksi aika moni voittaja (maksukykyinen autoilija) luulee olevansa häviäjä, kun ei näe nenäänsä pidemmälle.

    Tilanne menee kuitenkin hankalasti niin, että poliittinen kartta hajoaa. Aika moni vasemmistolainen ajaa autolla, ja aika moni oikeistolainen autoilija joko on huonoissa varoissa tai vastustaa ruuhkamaksuja periaatteen vuoksi. Tästä syystä SDP tai Kokoomus tuskin saavat mitään järkevää asiassa aikaan.

    Asian vaikutukset liike-elämälle ovat vielä monisyisemmät, joku voittaa ja joku ei. Mutta aika olennaista olisi miettiä mahdollisimman tehokas tapa kerätä rahaa (saatu raha vs. keruukustannukset) ja sen rahan käyttö. Jos halutaan olla liikennemyönteisiä, sen rahan voisi pistää vaikka niiden parkkihallien rakentamiseen ratojen varsille.

    Ruuhkamaksu olisi paljon parempi tapa rajoittaa liikennettä kuin ruuhkauttaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  198. Viherinssi kirjoitti 17.10.2011 kello 21:38

    Tämän jälkeen Porkkalankatu vetäisi siinä kuin Länsiväyläkin.

    Jos en sanonut kyllin selvästi: Tällä hetkellä Porkkalankadun (plus Ruoholahden plus Lauttasaaren) veto on aamuisin tasapainossa Länsiväylän vedon kanssa Koivusaaressa.

    Porkkalankadun risteyksen tekeminen joksikin monitasohäkkyräksi ei lisäisi koko systeemin läpäisykykyä. Nyt systeemissä on kaksi tasavahvaa pullonkaulaa, ja hyvä niin. Kertoo siitä, että suunnittelu on onnistunut.

    Ja kuten Ode totesi, kaupungin katuverkko ei kuitenkaan vetäisi yhtään enempää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  199. Viherinssi kirjoitti 17.10.2011 kello 21:45

    Käsittääkseni Carloksen diplomityössä oletetaan, että autoliikenne vähenee. Ei siksi, että bulevardi rajoittaa autoliikenteen pienempään volyymiin, vaan siksi että nopeuksien hidastuminen pidentää matka-aikoja sen verran, että metro muuttuu houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Enemmän tämä efekti lienee psykologinen.

    Jos bulevardi ei rajoita liikennettä, en keksi yhtään syytä liikenteen vähenemiseen!

    Metro toki vähentää vähäksi aikaa Länsiväylän liikennettä, mutta jos Länsiväylän liikenne vähenee nykyisestä vähänkin, siitä tulee ruuhkaton reitti kaupunkiin. Tällaisella reitillä on taipumus muuttua ruuhkaiseksi reitiksi, koska osa muiden reittien kulkijoista siirtyy sinne. (Jos ei siirtyisi, ja jos bulevardi vetäisi saman kuin moottoritie nyt, bulevardi ei hidastaisi aamuruuhkakulkijoita lainkaan, jolloin mitään kannustetta ei olisi!)

    Sinänsähän on kaupungin liikenteen kannalta hyvä, jos Länsiväylän liikenne vähenee, mutta pysyvää vähennystä ei saa kyllä aikaan kuin ruuhkamaksuilla tai kuristamalla. Bulevardi on mitoitettu 3000 autolle tunnissa, joten se kuristaa. Mikä on todennäköisesti hyväkin.

    Vaikka suhtaudun kyllä välillä erittäin skeptisesti homo automobilicus -lajin ajattelukykyyn, niin yleensä ihmiset osaavat verrata aikoja varsin tarkasti. Jos työmatka aamupalapöydästä työpaikan kahvihuoneeseen vie lyhyemmän ajan tavalla X, sitä käytetään, ellei se ole erittäin paljon kalliimpi.

    Eli palaan alkuperäiseen väitteeseeni: Bulevardi on nyt Länsiväylää henkilöautolla ajavien kannalta huono juttu, koska se pidentää matka-aikoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  200. tpyyluoma kirjoitti 18.10.2011 kello 9:16

    Viherinssi, pointti oli että Porkkalankadun jälkeen on Mechelininkadun tai Hietalahdenrannan jono, eli ei tuokaan ole tasapainossa.

    Porkkalankatu – Länsiväylä on y-risteys, tavallaan siinäkin on vasemmalle kääntyminen. Ihan vastaavaan voi tehdä Lauttasaareen, ja se vetää sitten ihan saman verran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  201. ristiin-rastiin kirjoitti 18.10.2011 kello 12:44

    Porkkalankatu-Länsiväylä -risteyksessä on poistuvia kaistoja kolme aamuruuhkan suuntaan (+bussit), Y:n haaroista tulee 3 ja 2 kaistaa (+bussikaistat). Vain koska Länsiväylän kaistamäärä on nostettu kolmeen ennen valoja, ja kukin niistä poistuvista kaistoista vetää seuraavista risteyksistä (edes marginaalisesti) enemmän liikennettä, saadaan kolmella kaistalla valoista läpi vajaa puolet enemmän autoja, kuin mitä saataisiin kaupunkibulevardin kahdelta keskustaan jatkuvalta kaistalta. Vain vajaa puolet siksi, että hetkittäin poistuvat kaistat eivät vedä, ja osa Länsiväylälle näytettävästä vihreästä kuluu autojen seistessä vihreissä. Poistuvat kaistat pääsääntöisesti vetävät, koska Porkkalankadun liikennevirta jakaantuu paitsi Mechelininkadulle molempiin suuntiin, myös Hietalahdenkadulle ja Ruoholahdenkadulle.

    Tilastojen perusteella liikennevaloista pääsee karkeasti kutakin kaistaa kohden (vihreän osuus valokierrosta * 2150) autoa – jos risteyksen jälkeen ei ole pienempää kapasiteettia. Erikoispitkä kierto 2 minuuttia on käytössä muutamassa risteyksessä (ainakin Koskelantien risteys) ruuhka-aikana, joten käytetään sitä esimerkkinä. Suojatie kaupunkibulevardin yli vaatii käytetyllä mitoitusnopeudella 0,8m/s vähintään 34 s punaista Länsiväylän suunnassa – yksikin risteys, josta sallitaan vasemmalle kääntyminen lisää siinä suojatien vaatimaa aikaa n. 4 sekuntia (lisäkaista ylitettävänä) ja pelkästään kääntyvän kaistan loppukeltainen 2 sekuntia. Viidessä sekunnissa ensimmäinen vasemmalle kääntyjä ehtii juuri risteyksestä pois (muutamaa risteystä katselin hetken), joten maltillinen arvio kääntymiskaistan lisäämästä punaisesta pääsuunnalle olisi 10 sekuntia. Jää 60% valokierrosta, jolloin on mahdollista pitää vihreää pääsuunnalle, ja läpäisy kahdella kaistalla on 2600 autoa tunnissa, optimistisesti laskien. No, aamulla Lapinlahden sillalla pääsisi sitten kiihdyttelemään kun seuraavassa risteyksessä kapasiteettia riittää enemmän kuin syötettävää liikennettä tulee ja jonot siellä ehtisivät yhden vihreän aikana läpi – Hietalahdenrantakin hiljenisi vähän, tai se pikemminkin täyttyisi enemmän Mechelininkadun kautta. Iltapäivällä liikenne seisoisi samalla sillalla länteenpäin pysähtyneessä ja alati kasvavassa jonossa, kun ei toiseenkaan suuntaan yli 2600 autoa valoista saada kahdella kaistalla. Tai sitten pitäisi vasemmalle kääntyjät kierrättää aina ensin oikealle ja korttelin päästä kiertoliittymän kautta takaisin kaupunkibulevardin yli – eikä sekään ratkaisisi Lauttasaaresta länteen lähtevien tarvitsemaa osuutta valokierrosta.

    Tarkoitukseni ei ole sanoa että kaistoja pitäisi lisätä, vaan vain että valoristeysten lisääminen häiritsisi merkittävästi muutakin kuin länsiväylää käyttävää liikennettä kauempana molemmissa suunnissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  202. tpyyluoma kirjoitti 18.10.2011 kello 15:22

    Ristiin-rastiin, tämä alkaa nyt mennä ihan naurettavaksi. Miksei siinä bulevardin risteyksessä voisi olla useampaa kuin kahta kaistaa risteykseen päin jos tuo koetaan tarpeelliseksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  203. Mikko kirjoitti 18.10.2011 kello 15:26

    Viherinssi: Mannerheimintiellä kulkee noin 50000 autoa päivässä Tukholmankadun kohdalla ja 40000 muualla. Henkilöautoille on käytössä 1+1 kaistaa muutamaa poikkeusristeystä lukuunottamatta. Tätä taustaa vasten on vaikeaa ymmärtää väitettäsi, ettei 60-70 tuhatta autoa mahtuisi 3+3 kaistaiselle bulevardille. (Joo, olen tietoinen siitä, että tuo Tukholmankatu – Reijolankatu -pätkä ruuhkautuu, mutta se johtuu enemmän sen kaksiportaisesta risteysluonteesta kuin pelkästä automäärästä.

    Mannerheimintiellä on merkittävästi enemmän risteävää autoliikennettä (ja enemmän risteyksiä) kuin Länsiväylällä Lauttasaaren kohdalla tulee koskaan olemaan. Eivätkä ne keskimääräiset ajonopeudetkaan ruuhka-aikaan ole kovin paljoa pienempiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  204. Markku af Heurlin kirjoitti 18.10.2011 kello 18:02

    Olenko tyhmä?

    Käsittääkseni Länsiväylän muuttaminen kaupunkiulevardiksi Lauttasaaren kohdalla ei tieteknisesti edellytä muuta kuin panna nopeusrajoitusumerkki 50 km/h ja taajaman alkamisen tunnus. Miksi turhaan purkaa siltaa, joka Lemissarrentien kohdalla on hyödyksi ja Katajaharjuntien kohdalla topografisista syistä välttämätön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  205. ristiin-rastiin kirjoitti 18.10.2011 kello 18:33

    tpyyluoma: jotta niistä ylimääräisistä kaistoista olisi hyötyä missään risteyksistä, niiden tulisi jatkua (tärkein sana:) keskeytymättöminä jokaisen valoristeyksen välillä, ja viimeisen risteyksen jälkeen riittävän pitkälle että esim. kaikki kolmea kaistaa pitkin vihreillä viimeisistä valoista ehtineet saavat limittäydyttyä kahdelle kaistalle ennen kuin seuraavan valokierron päästämät autoilijat saavuttavat heidät, jos kaistamäärä laskee välillä/myöhemmin (esim. Lapinlahden sillalla). Tarkoittaisi että esillä olleiden lukujen valossa tarvittaisiin länteenpäin keskeytyksettömät vähintään 3 kaistaa+bussikaista+kääntyvät, läntisimmissä risteyksissä 4 (Lauttasaareen/Lauttasaaresta kulkevat) – ja sama keskustaa kohti. Jo kolmen läpiajokaistan osuudet olisivat äkkiä arvioimalla vähintään yhtä leveitä kuin Mannerheimintie Sokoksen ja Lasipalatsin välillä, mutta jalkakäytävät aivan minimilevyiseen kevyenliikenteenväylään kavennettuna. Koko matkalla. Joka ei enää kuulosta a) esitetyltä kaupunkibulevardilta b) realistisesti “kaupungin koneistossa” hyväksyttävältä. Välimatka Lauttasaaren siltojen välillä on kuin Kaivokadusta Nordenskiöldinkadulle, ja Mannerheimintie nykyään tuolla pätkällä 10-25 m “minimibulevardia” kapeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  206. Juho Laatu kirjoitti 18.10.2011 kello 18:43

    Mikko kirjoitti: “aika iso osa yrityksistä syntyy ihan täällä Helsingissä. Jostain syystä vastaavaa määrää yrityksiä ei synny Tampereella vaikka siellä on paremmin tarjolla työvoimaa”

    Näin on. Suurimmalla on aina kilpailuetu, ja sillä on myös yliopistot, joissa Suomen yrittäjät koulutetaan. Tämä ei tarkoita, että olisi kannattavaa sijoittaa kaikki uudet yritykset Helsinkiin. Eikä ole niin, että viidakon lait takaisivat tässä parhaan tuloksen.

    Jos teollisuutta ei ohjata, se voi helposti monopolisoitua. Tätä pidetään huonona asiana kokonaisuuden kannalta. Helsingin tilanteessa on sama ongelma. Ei ole Suomen kokonaistalouden eikä ehkä Helsinginkään edun mukaista antaa markkinavoimille täyttä valtaa näissä päätöksissä.

    Kaavoituksella rajataan rekentamista Helsingissä. Samoin koko Suomea voi kaavoittaa kokonaisedun mukaan. On toki myös laissez-faire -kapitalismia, mutta Suomi on perimnteisesti ollut hieman eri linjoilla. Tämä vastaa myös ajatusta, jonka mukaan valtio toimii kokonaisuutena parhaiten, kun rikkailla on progressiivinen verotus (vaikka vahvimpia ei palkitakaan).

    “Rajoittamalla rakentamista Helsingissä ei synnytetä työpaikkoja muualle Suomeen vaan vähennetään työpaikkoja Suomesta.”

    Kokonaisedun mukaan sitten. Jos Helsinkiä verotetaan, rahat voi kätevästi käyttää muun Suomen tukemiseen. Sorry, mutta näin rikkaita tavataan kohdella Suomessa, kokonaisedun nimissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  207. Mikko kirjoitti 18.10.2011 kello 20:51

    Juho: Helsinkiläisten rahoja verotetaan jo nyt muun Suomen tukemiseen. Kannettu vesi ei vaan oikein pysy kaivossa, vaan väki virtaa silti pääkaupunkiseudulle. Valtion työpaikoista ei ole kyse, kun valtiolla on pk-seudulla vain noin 30000 työpaikkaa.

    Muun Suomen edun mukaista on se, että Helsinki pysyy kultamunia munivana hanhena. Tämä vaatii esimerkiksi sitä, että niitä ulkomaalaisia asiantuntijoita voi houkutella tänne töihin. Se taas vaatii sitä, ettei kaavoituspolitiikalla ole tehty asumisesta niin kallista, ettei tänne kukaan suostu muuttamaan.

    Ja jos asuntoja rakennetaan riittävästi, niin kyllä niitä ihmisiä muuttaa muualta Suomestakin. Mikä on taas minun mielestäni hyvä asia – valinnanvapaus asuinpaikan suhteen on aika arvokas asia.

    Tietenkin, jos ei ole väliä sillä miten Suomi pärjää, vaan tavoitteena on pitää ihmiset poissa Helsingistä, niin siitä vaan. Ei kannata sitten valittaa, jos talouskasvu tyssää ja väki muuttaa ulkomaille töiden perässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  208. Country boy kirjoitti 18.10.2011 kello 21:00

    Kyllä suurten kaupunkien naapurikuntien kasvu ja menestys johtuu paljolti myös siitä, että ne ovat yritysystävällisempiä. Esim. “Tampereella kestää teollisuustontin saaminen vuosia, kun Ylöjärvellä sen saa muutamassa viikossa” (Lainaus erään yrittäjän kommenteista kunauudistukseen). Myös tämä johtaa naapurikuntien kasvuun. Missä vika ?

    Kun olen vähän selvitellyt eri Euroopan maiden kuntatilannetta, ei voi kun ihmetellä miksi Suomessa pyritään niin pieneen kuntamäärään. Lisäksi lähes kaikki Euroopan metropolialueet näyttävät koostuvat useista kunnista. Miksi näin ei voi olla Helsingin ympäristössä ?

    Esim. kuntien määristä:
    Ranska 36000 kuntaa (sic)
    Hollanti 483 kuntaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  209. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.10.2011 kello 21:02

    Kuntien määrä riippuu täysin siitä, mitä tehtäviä niillä on. Ranskassa ei juuri mitään. Meillä terveydenhuollon järjestäminen on kuntien tehtävistä tärkein, Ranskassa se kuuluu valtiolle. Jos määrittelemme kunnan terveydenhuollon perusyksiköksi, Ranskassa on yksi kunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  210. tpyyluoma kirjoitti 18.10.2011 kello 21:56

    Ristiin-rastiin, valokierto on jotain min. 60 sekunttia, kyllä ne sillä läpi päässeet kerkiää ryhmittyä ihan helposti. Eikä ne suoraan menevät kaistat ole se pullonkaula. Jos niitä kaistoja haluaa lisää niin ne on katunopeuksilla 3 – 3,5 metriä kpl, niiden hyöty vaan on vähän niin ja näin kun pullonkaulat on risteykset. Kuten se Porkkalankadun risteys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  211. Viherinssi kirjoitti 18.10.2011 kello 23:46

    Jos niitä kaistoja haluaa lisää niin ne on katunopeuksilla 3 – 3,5 metriä kpl, niiden hyöty vaan on vähän niin ja näin kun pullonkaulat on risteykset.

    Olemme varmaankin kaikki samaa mieltä siitä, että jos suoraan meneviä kaistoja Koivusaaresta Lauttasaaren itäreunalle on kolme kappaletta suuntaansa, enempää ei tarvita. Tähän sitten päälle sivukatu oikealle kääntyville sekä lyhyelle paikallisliikenteelle ja kääntyjien kaistat vasemmalle kääntyville.

    Sekin lienee aika selvää, että nykyisillä liikennemäärillä idemmäs mentäessä riittää 2+1 kaistaa suuntaansa, koska liikennemäärä vähenee saaren matkalla (osittain siirtyäkseen Lauttasaaren sillalle, jolloin itäpään mitoituksella voidaan vähän säätää liikenteen kulkureittejä).

    Tuonne siis mahtuu, eikä sillä ole merkitystä matka-aikaan kuin valojen ja alemman nopeusrajoituksen verran, ehkä viisi minuuttia. Paitsi aamuruuhkassa kaupunkiin päin, jolloin ei ole sitäkään viivettä.

    Mutta sitten tässä suunnitelmassa on enää yksi asia, jota en ymmärrä: Jos kerran bulevardi joka tapauksessa vie leveyssuunnassa enemmän tilaa kuin kuusikaistainen maantie, niin mikä on sen hyöty? Markku af Heurlin ehdotti moottoritien pitämistä ennallaan ja nopeusrajoituksen alentamista. Halvempi, helpompi ja jopa meluttomampi ratkaisu.

    On aika epärealistista ajatella, että bulevardista saisi sellaisen kivan aurinkoisen Rivieran rantakadun, jossa kahvilakulttuuri kukkii. Ei ihan ideaalinen paikka sille, jos kuitenkin nenän edestä jyrää 4600 ajoneuvoa yhteen suuntaan tunnissa, ja meillä on puolet vuodesta pimeää ja räntäistä. Havainnekuvat ovat hienoja, mutta niillä on usein kovin vähän tekoa lopputuloksen kanssa.

    Ennen tätä keskustelua näin bulevardisuunnitelmalla kaksi meriittiä; kaupungin tiivistämisen ja liikenteen rajoittamisen. Kummallakin on haittansakin, mutta niistä pitäisi tehdä ihan kiihkoton analyysi. Mutta silloin pitää lähteä siitä, että bulevardi voi olla kapasiteetiltaan paljon pienempi kuin nykyinen ratkaisu. Esimerkiksi se 3000 autoa tunnissa on ihan hyvä lähtökohta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  212. Juho Laatu kirjoitti 19.10.2011 kello 0:57

    Matti Kinnunen kirjoitti: “Jos joku haluaa muuttaa syntymäkaupungistaan jonnekin muualle, niin eihän häntä kukaan ole karkottanut.”

    Ehkä tätä ilmiötä voi tarkastella kahden eri tarpeen kilpailuna. Toisaalta ihmisillä on omat henkilökohtaiset intressinsä se suhteen, missä paikassa he haluaisivat asua (viihtyvyyden näkökulmasta). Toisaalta on olemassa talouselämä, työpaikat ja opiskelupaikat, jotka ohjaavat ihmisisä joihinkin paikkoihin. Tällaisessa tilanteessa tuo jäkimmäinen paketti saattaa ohjata ihmisen toimimaan tuon ensimmäisen paketin intressejä vastaan. Tätä voi kutsua “karkotukseksi”, jos niin halutaan.

    Karkotukset sekä kaupunkiin, että maalle päin ovat ikäviä. Tosin rahallekin pitää laskea oma arvonsa. Parasta tulosta ei kuitenkaan saavuteta yksin raha-asioita optimoimalla. Ja raha-asioissakin optimi voi poiketa siitä, mitä täysin ilman ohjausta pyörivä talous tuottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  213. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.10.2011 kello 8:38

    Juho. Olen puhunut monen muualta Helsinkiin muuttaneen kanssa. On niitäkin, jotka ovat tulleet pakolla työpaikkojen perässä. Moni on tullut, vaikka töitä olisi ollut ja elintaso olisi ollut parempi. Lääkärit esimerkiksi ovat hyvä esimerkki tästä. Muualle ei haluta, vaikka ansiotaso jossain maaseudun terveyskeskuksessa olisi paljon parempi, erityisesti asumiskustannusten jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  214. Juho Laatu kirjoitti 19.10.2011 kello 0:59

    lurkki,

    En kannata liikkuvuusrajoituksia. Yksi pakkosiirron muoto on se, että pienellä paikkaunnalla ei ole tarjota työtä koulutetuille nuorilleen. Toinen kannustin kaupunkiin siirtymiselle on pienten kuntien korkeat veroprosentit. Päinvastainen politiikka olisi tukea työpaikkojen syntyä syrjäseuduilla. Jos yhteiskunta voi valita rakentaako se työpaikkoja sinne missä nuoret asuvat (ja oletetaan että haluavat asua) vai Helsinkiin, kumpi paikka on oikea?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  215. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.10.2011 kello 8:36

    Työpaikkojen syntyä ja säilymistä kehitysalueilla tuetaan tosi paljon, mutta ei toimi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  216. Juho Laatu kirjoitti 19.10.2011 kello 1:17

    Mikko kirjoitti: “Helsinkiläisten rahoja verotetaan jo nyt muun Suomen tukemiseen.”

    Oletko sitä mieltä, että Helsinkiläisten kunnallisveroja ei pitöisi käyttää tulontasaukseen? Otetaan toinen näkökulma. Jos pidetään periaatteena sitä, että kaikille kansalaisille tarjotaan samat peruspalvelut (jotka kunnat tuottavat asukkailleen), tilanne on tänään se, että köyhät kunnat subventoivat Helsinkiä. Näin siksi, että Pihtiputaan mummo joutuu (tuon periaatteen vastaisesti) käyttämään eläkkeestään suuremman osan peruspalveluihin kuin vastaava mummo Helsingissä. Tuosta näkökulmasta katsottuna tulojen tasaus (tai peruspalvelujen yhtenäisyys) on Suomessa vain osittainen. Toisen ääripään ratkaisu olisi ajatella, että Pihtiputaan mummot kustantakoot omat palvelunsa. Kumpi linja?

    “Muun Suomen edun mukaista on se, että Helsinki pysyy kultamunia munivana hanhena.”

    On selvää, että Suomen kokonaisedun kannalta on hyvä ylläpitää joitain yliopistokaupunkeja, joissa korkeaa tietotaitoa vaativa liiketoiminta viihtyy. Kaikella on kuitenkin rajansa. Optimaalinen tulos tämän tyyppisessä kultamuninnassa saavutettaisiin, jos tietotaitoväeltä ei kerättäisi veroja lainkaan. Et kai tarkoita tätä. Suomessa on päädytty sille kannalle, että rikkailta peritään enemmän veroja kuin muissa maissa keskimäärin. Monen mielestä tämä on toimiva yhteiskuntamalli. Ja kultamunia tulee silti. Kukaties enemmänkin kuin joissain enemmän rikkaita suosivissa maissa. Keskuksia siis tarvitaan, mutta ankara verotus ja muun yhteiskunann toiminnan tukeminen noilla rahoilla voi myös olla hyödyllistä.

    Kaavoituspolitiikassa voisi muuten kaiken vähemmän tärkeän (tavanomaiset toimistovirat, teollisuus,…) siirtäminen Helsingistä maakuntiin pitää toivomallasi tavalla asuntojen hinnat noille tietotaitoihmisille halpoina. 🙂

    “Tietenkin, jos ei ole väliä sillä miten Suomi pärjää, vaan tavoitteena on pitää ihmiset poissa Helsingistä, niin siitä vaan.”

    Tavoite on antaa kaikkien asua siellä, missä haluavat, ja rakentaa toimiva ja tuottava työpaikkojen verkosto. Joskus nuo tavoitteet ovat ristiriidassa keskenään. Hyvinvoiva Suomi voisi suosia viihtyvyyttä rahan kustannuksella. Lisää materiaalista elintasoa kaipaava Suomi voisi suosia rahaa viihtyvyyden kustannuksella. Kovasti ruuhkautua ja tiivistyvä Helsinki voi haitata molempia. Pitää siis etsiä oikea tasapaino, ja ehkä ohjata kehitystä sen sijaan, että asioiden annettaisiin kehittyä täysin vapaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  217. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.10.2011 kello 8:35

    Teollisuutta on siirretty Helsingistä runsaasti Kehä III:n ulkopuolelle tai lakkautettu. Koffin panimo, Sokeritehdas, Telakka, Kaapelitehdas….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  218. Mikko kirjoitti 19.10.2011 kello 8:50

    Viherinssi: käypä nyt ihan oikeasti katsomassa ne sen diplomityön poikittaisleikkaukset. Tuo 3+3 -kaistainen bulevardi vie 50m leveyttä. Ylimääräinen lisäkaista molempiin suuntiin tuo tuohon 7m lisää. Länsiväylä on 100m leveä.

    Katsos, kun moottoritiessä sitä tilaa vie kaistojen lisäksi maantievihreä kaistojen välissä ja reunoilla turvavyöhykkeenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  219. Mikko kirjoitti 19.10.2011 kello 8:51

    Juho: en vastustanut kommentissani tulontasausta, kunhan sanoin että sitä tehdään jo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  220. tpyyluoma kirjoitti 19.10.2011 kello 10:28

    Viherinssi, se on tavallaan semantiikkaa puhutaanko kadusta vai motarista. Mutta olennaisia asioita on seuraavat:
    – Talot mahdollisimman lähellä katua. Lauttasaaressa Länsiväylän reunalla on jopa sata metriä rakentamatonta maata sivusuunnassa, vaihtelee.
    – Melun väheneminen pienempien nopeuksien kautta.
    – Melualueen pieneneminen sekä yo. syystä että sen takia että talot eristää takanaan olevan alueen.
    – Estevaikutuksen pieneminen. Kadusta pitää päästä yli ilman tasonvaihtoa, vaikka suojateitä ei joka paikassa olekaan. Luonteva paikka on risteyksien ja joukkoliikennepysäkkien luona, niiden saavutettavuuden paraneminen on myös iso juttu.
    – Kadunvarren liikkeiden ja toimistojen saavutettavuuden paraneminen. Motaria ajaa niin paljon potentiaalisia asiakkaita ohi että oikeastaan joka liike haluaisi oman liittymän. Se erotettu sivukaista hoitaa tämän. Huom. myös kadunvarsipysäköinti.

    Kysymys ei ole siitä että onko tuo ideaalikaupunkia vaan siitä että se on parempaa kuin motarin varsi.

    Mitä tulee niihin kadunvarsikahviloihin, ilmastoon, jne. Niiden luonteva paikka on sivukujat jotka ovat vähän suojaisampia, eli siis kadunvarret talojen välissä, tuohon voi tehdä myös korkeuseron. Tämän ilmaston erityispiirre, eikä se nyt muuallakaan pelkkää auringonpaistetta ole, on suuret vaihtelut. Tästä seuraa se että tarvitaan sekä ulko- että sisätiloja niin kuin tähänkin saakka on tehty, enkä minä ymmärrä mikä tässä muka on ongelma.

    Se mistä olen vähän eri mieltä on Länsiväylän pohjoispuoli. Minusta sen voisi gryndata, siirtää ne laiturit vähän merellä päin ja täyttää ehkä vähän rantaa. Saisi myös suojaisemman rannan. Toiset taas näkee sen niin päin että avoin merimaisema tuossa kohti on hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  221. lurkki kirjoitti 19.10.2011 kello 11:13

    ‘Yksi pakkosiirron muoto on se, että pienellä paikkaunnalla ei ole tarjota työtä koulutetuille nuorilleen.’ (Juho Laatu)
    Mites se oli niiden lääkäreiden kanssa, onko niitä helppo saada Nowheremäelle vai ei? Koulutus ja ylipäänsä ihan kaikki luontaistaloutta kehittyneempi on peräisin keskuksista. Ei syrjäseuduilta ole viety mitään. Ei niillä ole ollut mitään vietävää.
    ‘Päinvastainen politiikka olisi tukea työpaikkojen syntyä syrjäseuduilla.’
    Kannettu vesi, kaivo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  222. Viherinssi kirjoitti 19.10.2011 kello 18:22

    tpyyluoma, Tässä muutama kommentti esittämiisin pointteihin:

    -Talot mahdollisimman lähellä katua. Lauttasaaressa Länsiväylän reunalla on jopa sata metriä rakentamatonta maata sivusuunnassa, vaihtelee.

    – Melun väheneminen pienempien nopeuksien kautta.

    – Melualueen pieneneminen sekä yo. syystä että sen takia että talot eristää takanaan olevan alueen.

    Jos Länsiväylälle lyödään viiden-tai kuudenkympin rajoitukset ja se pidetään nykyisellä kaistamäärällä, se ei tarvitse leveitä pientareita tai viherkaistaa välissä. Kaistat vievät tuossa mallissa alle 30 m kaikkineen. Mahtuu nykyiselle motarin pohjalle loistavasti, kapeampi kuin bulevardi, hiljaisempi kuin bulevardi, halvempi kuin bulevardi.

    – Estevaikutuksen pieneminen. Kadusta pitää päästä yli ilman tasonvaihtoa, vaikka suojateitä ei joka paikassa olekaan. Luonteva paikka on risteyksien ja joukkoliikennepysäkkien luona, niiden saavutettavuuden paraneminen on myös iso juttu.

    Nyt poikettiin moottoritieltä kadulle, ero näiden välillä on samassa tasossa tapahtuvissa asioissa.

    Jos kadun yli menee liikennevalollisia suojateitä, kadun vetokyky vähenee huomattavasti, minimissään neljänneksen. Tämän Länsiväylän suoraan menevä liikenne kestäisi juuri ja juuri nykyisellään kahdella kaistalla 2+1 -mallissa.

    – Kadunvarren liikkeiden ja toimistojen saavutettavuuden paraneminen. Motaria ajaa niin paljon potentiaalisia asiakkaita ohi että oikeastaan joka liike haluaisi oman liittymän. Se erotettu sivukaista hoitaa tämän. Huom. myös kadunvarsipysäköinti.

    Tämä edellyttää siis myös merkittävää risteävää liikennettä suoraan menevillä pääkaistoilla, mikä pudottaakin niiden kapasiteetin alle nykyisen käyttömäärän (ellei oleteta, että aamuisin saa käyttää vain eteläpuolen palveluita ja iltaisin pohjoispuolen palveluita).

    Tuohon kadunvarsipysäköintiin en osaa oikein ottaa kantaa, sen järkevyys tai riittävyys riippuu järjestelyistä ja palveluista.

    Tästä seuraa se että tarvitaan sekä ulko- että sisätiloja niin kuin tähänkin saakka on tehty, enkä minä ymmärrä mikä tässä muka on ongelma.

    Pointtiina oli se, että Länsibulevardista on hyvin vaikea tehdä Mäkelänkatua viihtyisämpää. Jos nenän edestä painaa liikennevalojen rytmittämä liikenneruuhka, ympäristö on jotain muuta kuin viihtyisä. Mutta se on vain henkilökohtainen mielipiteeni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  223. Viherinssi kirjoitti 19.10.2011 kello 18:30

    Katsos, kun moottoritiessä sitä tilaa vie kaistojen lisäksi maantievihreä kaistojen välissä ja reunoilla turvavyöhykkeenä.

    Jos moottoritien nopeusrajoitus lasketaan kuuteenkymppiin ja alkuun laitetaan taajamamerkit, niin kuinka leveä alue tarvitaan? Aika paljon bulevardia kapeampi.

    En ole säilyttämässä Länsiväylää moottoritienä, koska siihen paikkaan ei moottoritie kuulu. Nyt kuitenkin olkiukko pölisee, jos ainoaksi vaihtoehdoksi valitaan bulevardi. Tilankäyttöetuja saa monella muullakin tavalla, vieläpä paljon halvemmilla tavoilla.

    En vastusta bulevardiakaan, kyllä sitä kannattaa hioa eteenpäin. Se ei kuitenkaan ole kaikille kivaa tuova ihmelääke sekään. Jos siitä tehdään nykyisen väylän vetoinen, siitä tulee 3+1 -kaistainen suuntaansa. Neljä ajorataa, kahdeksan kaistaa plus ryhmittymiskaistat vasemmalle. Viihtyisä kuin Sörnäisten rantatie paitsi vähän leveämpi.

    Bulevardiajatus tulee paljon realistisemmaksi, jos luovutaan siitä vaatimuksesta, että sen pitäisi vetää saman verran autoja kuin Länsiväylä nyt. Ja näin itse asiassa suunnitelmassa on fiksusti tehtykin. Mutta silloin taas ei pidä sanoa, että se ei vaikuta alueen läpiajoliikenteeseen. Kaikkea ei voi saada…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  224. tpyyluoma kirjoitti 20.10.2011 kello 7:32

    Viherinssi, Mäkelänkadulla (Vallilassa) on erillaisia ravitsemus- ja muita liikkeitä, kävelijöitä, pyöräilijöitä, jne. autojen ohella, sekä paljon asuntoja. Ei se nyt mitään ideaalikaupunkia ole, mutta ei tarvitse ollakaan. Kuvittele eritasoliittymä Sturenkadun ja Koskelantien risteykseen ja poista suojatiet niin ymmärrät eron. Lisäksi jos kadulla on tarkoitus ajaa 50km/h niin sen tulisi myös näyttää siltä.

    Välityskyky on koko tie- ja katuverkon ominaisuus. Se että laskeeko kapasiteetti katuverkon tasolla ennen vai jälkeen Lauttasaaren ei nyt vaan minusta ole olennaista, Lauttasaareen menijöihin se toki vaikuttaa. Välityskyvyn tulisi olla tasapainossa, bulevardi sitten sen vastaanottavan katuverkon mukaan. En tiedä vähentäisikö tuo liikennettä vai jopa lisäisi sitä, pistemäiset ruuhkat jotka muodostuu motarin törmätessä katuverkkoon laskee kapasiteettia koska jonoutunut katu vetää alle optimin. Toiseen suuntaan taas vetää se että katu on hieman hitaampi ja varsinkin se että se koetaan hitaammaaksi. Suuruusluokkinan puhumme joka tapauksessa kokonaisliikennemääriin nähden aika marginaalisista muutoksista.

    Jos tavoite on että Etelä-Espoosta pitäisi päästä mahdollisimman paljon autoja mahdollisimman nopeasti keskustaan niin ainoa toteuttamiskelpoinen ratkaisu tuohon on tavalla toi toisella estää keskustan läpiajo, Länsiväylän autoliikenteestä siirtyisi tuollaiset 30% pohjoisemmille reiteille, joista taas siirtyisi sitten niiden hidastuessa autoja edelleen pohjoisemmaksi aina Kehä III saakka. Itseasiassa Kehä IV pitäisi kytkeä Espan sulkemiseen. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  225. ristiin-rastiin kirjoitti 20.10.2011 kello 10:42

    Iltapäivällä jokainen väylä kantakaupungista ulospäin on ruuhkautunut – ei ole vaihtoehtoista väylää jolle liikenne voisi siirtyä jonouttamatta niitä lisää, kuten aiemmissa bulevardimuunnoksissa. Jos Lauttasaaren läpiajosta Espooseen päin katoaa tuhannen auton tuntikapasiteetti, se näkyy läntisen keskustan kaduilla pahempana ja pidempänä iltapäiväruuhkana. Maailmalla on käytetty myös vaihtuvasuuntaisia kaistoja/ajoratoja… keskellä katua tai tunnelissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  226. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 10:44

    OS kirjoitti: “Työpaikkojen syntyä ja säilymistä kehitysalueilla tuetaan tosi paljon, mutta ei toimi.”

    Tuen kaataminen kehitysalueille voi tosiaan olla tuottamatonta (tuskin kaikki tapaukset kuitenkaan). Jos lähdetään helpoimmista ratkaisuista, niin verotasojen tasaaminen Suomen tasolla niin, että ihmisten ei tarvitstsi lähteä veropakolaisiksi suurkaupunkeihin olisi yksi. Nyt verotuskäytännöillä ohjataan ihmisiä ja työpaikkoja toiseen suuntaan. Toinen kikka voisi olla uusien valtion työpaikkojen pikkukuntapainotteisuus. Nyt esimerkiksi eri alueiden keskuskaupungit tappelevat hätäkeskuksista. Jos lähdetään nollatilanteesta, niin kyllä ne voisi sijoittaa yhtä hyvin pienille paikkakunnille. Toki keskuskaupungitkin tarvitsevat niitä, mutta pienet ehkä vielä enemmän. Ja nykyisillä käytännöillä pienet jäävät näissä kisoissa aina viimeisiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  227. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 10:47

    OS kirjoitti “Olen puhunut monen muualta Helsinkiin muuttaneen kanssa. On niitäkin, jotka ovat tulleet pakolla työpaikkojen perässä.”

    Taitaa olla totta, että ihmisiä, jotka ovat muuttaneet asuinviihtyvyyden vuoksi Helsinkiin on enemmän kuin ihmisiä, jotka ovat muuttaneet asuinviihtyvyyden vuoksi maaseudulle päin. Samoin Helsingistä ulkomaiden suurkaupunkeihin lähteneitä taitaa olla enemmän kuin sinne muuttaneita. Ja Virosta taas enemmän Helsinkiin kuin toiseen suuntaan. Näissä asioissa tosin myös työ- ja opiskelupaikkojen saatavuus vaikuttaa siten, että maalle ei voi lähteä vaikka haluttaisi – jos siis talousdellisia mahdollisuuksia tuohon siirtoon ei ole. Olen tavannut myös pääkaupunkiseutulaisia, jotka ovat ilmoittaneet, että lähtisivät maalle oitis, jos vain työpaikka seuraisi mukana.

    Lääkärit ovat oma aika erikoinen ammattikuntansa tässä suhteessa, sillä pienissä kunnissa he joutuvat helposti vastuuseen aivan kaikesta, jatkuvaan päivystykseen, ja urakehitysmahdollisuudetkin voivat kärsiä (kaupunkien lääkärikeskuksiin ja sairaaloihin verrattuna). Vuokratyövoima on ollut ainakin osittainen ratkaisu tähän kysymykseen. Ehkä pienet kunnat joutuvat maksamaan lääkäreilleen korkeampaa palkkaa näistä syistä. Mutta kuten tunnettua, tästä huolimatta pienten kuntien kokonaiskustannukset eivät silti näytä nousevan suuria korkeammalle. Ehkä pienen kunnan lääkärille pitääkin maksaa riittävä palkka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  228. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 11:18

    lurkki,

    Lääkäreistä kirjoitinkin juuri edellä vastauksessani OS:lle. Lääkäreiden työ pienillä paikkakunnilla on erilaista, ja on vaikea sanoa missä määrin ongelmissa on kyse maaseudulla viihtymättömyydestä, ja missä määrin tuollaisen työpaikan ja työtehtävien vieroksumisesta. Suuri osa lääkäreiksi koulutettavista tulee maaseudulta, joten heistä osalla ei varmaankaan ole mitään periaatteellista maaseutua vastaan (joillain varmasti on).

    Pitäisikö lääkäreiden tilanteesta johtaa jokin yleinen sääntö maaseudun haoukuttelevuudesta ja suurkaupunkeihin keskittämisen tarpeesta?

    “Koulutus ja ylipäänsä ihan kaikki luontaistaloutta kehittyneempi on peräisin keskuksista.”

    No tuskin sentään. Kulttuurihan on alunperin agrikulttuuria eli maataloutta. Jokunen ylioiston opiskelijakin saattaa olla maalta kotoisin. Mutta saahan heistä olla koulupaikkakuntakin ylpeä. Luontaistalouteen perustuvat elmänmuodot taitavat olla huonosti edustettuina kaupungeissa, ja suuret tehtaat tekisivät maaseudusta jo taajaman. Huumeita ja rikollisuutta maaseudulla ei toisaalta kaivatakaan. 🙂

    “Kannettu vesi, kaivo.”

    Kannatan van sellaisia ohjausmuotoja, jotka parantavat kokonaishyvinvointia. Rahaa voi heittää maaseudulle hukkaankin, mutta miksi tehdä niin. Aika harvassa ovat nekin työmuodot, jotka eivät voisi helposti menestyä maaseudulla (lähinnä mieleen tulevat alat, jotka vaativat runsaasti korkeasti koulutettuja, mutta uusi verkottunut maailma voi muuttaa tätäkin yhtälöä).

    Oleellista tässä on mielestäni se, että vapaassa kilpailussa kaupungit keräävät kyllä valtaosan toiminnasta ja rahasta itselleen, mutta tämä ei ole välttämättä kansan kokonaisonnellisuuden kannalta paras yhteiskuntamalli. Onko siis viiden miljoonan asukkaan Helsinki onnellisin Helsinki, vai tuleeko raja jossain vaiheessa vastaan? Entä ovatko ihmiset onnellisimmillaan tuon suuren Helsingin lähiöissä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  229. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.10.2011 kello 13:51

    Suurin osa työpaikoista on sellaisia, että ne eivät menesty maaseudulla, eivät ole menestyneet missään päin maailmaa.

    Koeta nyt vaikka panna keskelle metsää pystyyn intialainen ravintola.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  230. Mikko kirjoitti 20.10.2011 kello 12:05

    Juho: juuri sillä meiningillä, että työpaikat hajautetaan maakunnissa vielä pois keskuskaupungeista, on varmistettu, ettei Suomessa ole juurikaan Helsingin lisäksi toimivia kaupunkeja. Itä-Suomi on loistava esimerkki siitä kuinka ehdottamasi hajautustekniikka toimii. Erilaiset toiminnot on hajautettu Kuopion, Mikkelin, Lappeenrannan, Joensuun ja Kouvolan kesken siten, ettei yhdestäkään ole muodostunut riittävän kokoista vetovoimaista kaupunkikeskusta. Seurauksena Itä-Suomi tyhjenee asukkaista.

    Koulutettu pariskunta tarvitsee nykyaikana kaupungin, jossa on töitä molemmille. Tämä tarkoittaa sitä, että kaupungin pitää olla riittävän iso tarjotakseen töitä monenlaisissa koulutettujen hommissa. Vielä tärkeämpää, sen pitää olla riittävän iso, jotta työpaikoissa on valinnanvaraa – harva haluaa tilanteeseen, jossa on täysin riippuvainen omasta työnantajastaan. Muuten huono pomo tai työkulttuuri voi tuhota oman uran ja työtilanteen ja pakottaa muuttoon toiseen kaupunkiin. Muutto toiseen kaupunkiin taas ei ole perheen kanssa koskaan kivaa tai helppoa.

    Tuossa hyviä syitä siihen, miksi koulutetut ihmiset keskittyvät niihin muutamiin isoihin kaupunkeihin.

    Aika iso osa lopuista töistä on sitten tämän ulkomaantuloja hankkivan joukon palvelemista. Päiväkotityö pitää tehdä siellä, missä lapset on – samoin kuin kahvila ja muu palvelutyö.

    Niitä valtion hajasijoitettavaksi kelpaavia hommia on ihan oikeasti aika vähän. Pääkaupunkiseudulla on yhteensä 30000 valtion työntekijää. Vaikka pääkaupunki siirrettäisiin takaisin Turkuun ja kaikki virkamiehet perässä, se ei hetkauttaisi Helsingin seudun kasvua kuin muutaman vuoden kasvun verran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  231. Viherinssi kirjoitti 20.10.2011 kello 15:05

    Jos mietitään maaseutua vs. kaupunkia liike-elämän kannalta, niin maaseudun yleisiä vahvuuksia ovat edulliset tila- ja työvoimakustannukset. Tämän lisäksi paikallisia vahvuuksia voi olla vaikkapa luonnonvaroihin ja matkailuun liittyen. Heikkouksia ovat erikoistuneen työvoiman heikko saatavuus, pieni paikallinen asiakaskanta ja hitaat kulkuyhteydet.

    Jos näitä vasten katsoo, niin maaseudulla pitäisi olla luonnonvara-alojen toimintaa (metsätalous, maatalous, näihin liittyvä teollisuus, kaivosteollisuus), koska se vaatii tilaa ja/tai paikallisia luonnonvaroja. Lisäksi maaseudulla pitäisi olla vähän koulutusta vaativia teollisia töitä (vaikkapa elektroniikan kokoonpanoteollisuutta). Matkailu myös kuuluu palettiin, jos seutukunnalla on vaikkapa tuntureita tai hienoja rantoja, mutta matkailukin tarvitsee hyviä kulkuyhteyksiä, joten sekin keskittyy. Lisänä sitten vielä ihan normaaleja ihmisten tarvitsemia peruspalveluita.

    Ylläoleva kuvastaa itse asiassa aika hyvin nykyistä tilannetta. Sikäli asiassa on käynnissä muutosprosessi, että tuo “helppo teollisuus” on aika pitkälti ottanut hatkat Suomesta. Toisaalta nykyiset tietoliikenneyhteydet mahdollistavat puhtaasti tiedon käsittelemiseen liittyvien asioiden tekemisen missä vain netin ääressä. Tämän ovat jo monet valtion tahot huomanneet.

    Tilanne ei tietysti ole kovin lohdullinen maaseudun kannalta, mutta aika vaikea sitä on muuttaakaan. Etätyö parantaa maaseudun asemaa jossain määrin, mutta nykyisellään etäännytettävän työn osuus on aika pieni. Tulevaisuudessa tilanne muuttuu, mutta muutos on kovin hidas, koska ihmiset muuttuvat hitaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  232. lurkki kirjoitti 20.10.2011 kello 15:32

    ‘Kulttuurihan on alunperin agrikulttuuria eli maataloutta.’ (Juho Laatu)
    Maatalous ja kaikki muukin keksittiin keskuksissa, ei haja-asutuksessa: http://en.wikipedia.org/wiki/Neolithic_Revolution
    Haja-asutuksessa ei riittänyt porukkaa keksimään, tai edes säilyttämään keksintöjä. Kun se yksi osaaja kuoli ennen kuin ehti kouluttaa seuraajan, niin se oli siinä.
    ‘vapaassa kilpailussa kaupungit keräävät kyllä valtaosan toiminnasta ja rahasta itselleen, mutta tämä ei ole välttämättä kansan kokonaisonnellisuuden kannalta paras yhteiskuntamalli’
    Mallissa on huonot puolensa, mutta muut ovat paljon huonompia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  233. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 19:09

    Mikko kirjoitti: “… ettei Suomessa ole juurikaan Helsingin lisäksi toimivia kaupunkeja”

    Miten määrittelet toimivan kaupungin? Mikä koko on “riittävä koko”? Joku kuopiolainen tai iisalmelainen saattaa olla kokoluokista ja toimivuudesta eri mieltä.

    “Koulutettu pariskunta tarvitsee nykyaikana kaupungin, jossa on töitä molemmille.”

    Tämä puoltaa muuttoa suurehkolle paikkakunnalle. Mutta onko se hyvä vai huono juttu, että he joutuvat muuttamaan? Kannattako tuota kehitystä kiihdyttää, vai kannattaako järjestää (talouden sallimissa puitteissa) joitain alan x työpaikkoja (vaikkapa valtion hallintovirkoja) myös muualle kuin pääkaupunkiseuulle?

    “Muutto toiseen kaupunkiin taas ei ole perheen kanssa koskaan kivaa tai helppoa.”

    Nurmijärveltä voi muuten käydä yhtä helposti töissä Hämeenlinnassa kuin Helsingissä. Suuri kaupunki ei ole enää yksi piste, ja etäisyydet kasvavat ajassa mitattuna ruuhkien, nopeusrajoitusten ja liikennevalojen myötä.

    “Tuossa hyviä syitä siihen, miksi koulutetut ihmiset keskittyvät niihin muutamiin isoihin kaupunkeihin.”

    On olemassa sekä asumisviihtyvyyteen että talouteen liittyviä syitä asua suurissa kaupungeissa. Ja sama toiseen suuntaan. Voidaan myös kysyä miltä osin nuo syyt toimivat kansalaisten omaa viihtyvyyttä vastaan.

    “Aika iso osa lopuista töistä on sitten tämän ulkomaantuloja hankkivan joukon palvelemista.”

    Keitä ovat nuo ulkomaantuloja hankkkivat kansalaiset? Metsureita, tehdastyöläisiä, pienempien alihankkijoiden työläisiä, ruuan tuontia korvaavia maanviljelijöitä? Mielestäni muuten työn tekeminen kotimaan tarpeisiin on yhtä arvokasta kansantaloudelle kuin ulkomaankaupan palveluksessa toimiminen (molempia tarvitaan, ilman toista homma ei toimi).

    Toinen tapa luokitella työntekijöitä olisi jakaa heidät vaikkapa uutta tekevään (kaivosmies, ohjelmoija), perustarpeita toteuttavaan (koulutus, terveys), hallinnoivaan (virkamiehet, johtajat) ja kuluttavaan (=ei-välttämättömiä tarpeita palvelevaan) luokkaan. Tästä näkökulmasta katsottuna hyödyllisten töiden jakauma muuttuu vähän.

    “Pääkaupunkiseudulla on yhteensä 30000 valtion työntekijää.”

    Pikkuinen määrä Helsingille. Suomessa on 336 kuntaa. Jo 10 virkaa kuhunkin, eli 3360 yhteensä, olisi huima parannus pienille kunnille. Käytännön toteutus ei ole tietenkään näin suoraviivainen, mutta jo periaate siitä, että kaikkia virkoja ei aina sijoiteta suuriin keskuksiin voisi piristää.

    “Vaikka pääkaupunki siirrettäisiin takaisin Turkuun…”

    Kai valtion virkailijoiden ja kansanedustajien perässä menisi myös osa peruspalveluista, osa muista palveluista, pääkonttoreista, yliopistoista jne. Voisi kysyä myös mitä muita etuja Helsingin kaupungilla on Turkuun verrattuna kuin Helsingin pääkaupunkistatuksen tuomat edut ja kasvu vuosien kuluessa? (ehkä Tallinnan läheisyys, mahdollinen hyvä sataman paikka, Engelin arkkitehtuuri)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  234. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 19:13

    OS kirjoitti: “Koeta nyt vaikka panna keskelle metsää pystyyn intialainen ravintola.”

    Joo, myönnetään että intilainen ravintola kannattaa ehkä perustaa Helsinkiin eikä Pihtiputaalle. Ravintoa Pihtiputaalla toki tarvitaan. En tiedä kannattaako edes kansainvälinen tai suomalainen ruokaravintola siellä. Työpaikkana pihtiputaalaisille käy mikä tahansa ravintola tai ruokala (ei ole väliä sillä onko intialainen).

    Intialaista ruokaa kerran vuodessa halajava pihtiputaalainen voi varmaankin käydä kaupungissa syömässä. Sama juttu kaupunkilaisille, jotka haluavat tulla vaikkapa juhannuksena soutelemaan järvelle. Kyse on tekijöistä, jotka eivät ole välttämättömiä, vaan viihteellisiä / kulutukseen liittyviä, ja jotka voivat vaikuttaa siihen millaista kuntaa kukakin pitää viihtyisänä asuinpaikkana.

    Monet palveluammatit perustuvat runsaaseen lähellä asuvaan kuluttajapotentiaaliin ja heidän kulutustarpeisiinsa. Tuollaiset intalaiset ravintolat ovat mahdollisia vain suurissa kaupungeissa, mutta ne eivät ole riittävä syy keskittää kaikkia ihmisiä suurkaupunkeihin, eikä syy olla perustamatta jotain muuta ruoka-alan yritystä maaseudulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  235. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 19:28

    Viherinssi kirjoitti maaseudusta ja kaupungista.

    – hitaat kulkuyhteydet ovat enemmän kaupungin ominaisuus (maalla on pidempiä kulkuyhteyksiä, mutta nopeammat ja ruuhkattomammat tiet)

    – maaseudulla on tilanteen pakosta uskollista työvoimaa

    – maaseudulla ei ole tarpeen rajoittua “helppoon teollisuuteen”, sillä itse fyysinen työ ja perussuunnittelu sujuu vaivatta maaseudulla, vaikka joidenkin paljon akateemisia vaativien high tech -komponenttien suunnittelu olisikin muualla => Suomen maaseutu on erinomainen sijoituspaikka työvoiman kannalta vaativallekin teollisuudelle

    – etätyö on tosiaan uusi mahdollisuus, jota ei vielä osata hyödyntää täysin

    – monet toimistot voisi sijoittaa yhtä hyvin maaseudulle kuin kaupunkiin (usein kaupungissakin netti on nykyään tärkein kommunikointikanava)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  236. Juho Laatu kirjoitti 20.10.2011 kello 19:51

    lurkki kirjoitti: “Maatalous ja kaikki muukin keksittiin keskuksissa, ei haja-asutuksessa:”

    Kai maatalous mahdollisti vasta keskusten synnyn (ja kermankuorijoiden kehittymisen 🙂 ).

    Kaupunkien tiivistyneen rakenteen ansioksi voi laskea monimutkaiset hallintorakenteet, kirjanpito- ja kirjoitustaidion jne. Ne syntyivät tarpeesta kontrolloida maataloudesta ja kaupasta syntyneitä rikkauksia ja toisia ihmisiä.

    Onneksi nykyään tietotaito kasvaa enemmän yliopistoissa kuin vidakon lakien mukaan tapahtuvan kilpailun sivutuotteena. Maaseudulla ei olla orjia eikä maatyöläisiä, vaan myös maalaiset saavat koulutusta ja osallistuvat yhteiskunnan kehittämiseen tasapuolisesti.

    Suomessa maaseutu on muuten ylläpitänyt paljon tietotaitoa – ehkä enemmänkin kuin kaupungit, joissa työläiset ovat olleet enemmän alistettuja kuin kaikkeen työhön ja omatoimisuuteen pakotetut maalaiset.

    “Mallissa on huonot puolensa, mutta muut ovat paljon huonompia.”

    Pidän nykyistä kaikille tuloja rikkaiden ja köyhien ja eri alueidenkin välillä tasaavaa mallia kokonaisuutena parempana kuin täysin vapaata alueiden välistä kilpailua rikkauksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  237. lurkki kirjoitti 21.10.2011 kello 8:52

    ‘maaseudulla on tilanteen pakosta uskollista työvoimaa’ (Juho Laatu)
    Kaupunki-ilma teki vapaaksi jo keskiajalla. Mutta sinä vaan haluat sitoa porukan turpeeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  238. lurkki kirjoitti 21.10.2011 kello 8:52

    ‘Kai maatalous mahdollisti vasta keskusten synnyn (ja kermankuorijoiden kehittymisen 🙂 ).
    Kaupunkien tiivistyneen rakenteen ansioksi voi laskea monimutkaiset hallintorakenteet, kirjanpito- ja kirjoitustaidion jne. Ne syntyivät tarpeesta kontrolloida maataloudesta ja kaupasta syntyneitä rikkauksia ja toisia ihmisiä.’ (Juho Laatu)
    Rikkauksia tuottava maatalous ja kauppa syntyi kaupunkeihin ja niiden ympärille. Haja-asutuksen maatalous oli pelkkää omavaraistaloutta, koska sen tuotteille ei ollut paikan päällä markkinoita (jokainen tuotti omansa) eikä bulkkitavaraa kannattanut kuljettaa (kuljetuskustanukset ylittivät tuoton).
    Kaupungit eivät kuori kermaa, ne tuottavat kerman.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  239. Juho Laatu kirjoitti 21.10.2011 kello 13:59

    lurkki,
    – maalla voi asua myös turpeettomasti
    – maatalous on alussa ollut vahvasti omavaraistaloutta, sitten kylätaloutta ja lopulta vapaata laajan alueen kaupaa (ehkä kaupungissa asuvien) erityisten välittäjien avustuksella

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus