Liikennesuunnitelma JOS Pisara on joskus käytettävissä

7.3.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Tällaista muun muassa käsiteltiin HSL:n hallituksen iltakoulussa.

Pisararataan pantaisiin pohjoisesta ja lännestä kaupunkiradoilta tuleva metromainen liikenne, vuoroväli jotain 6-8 minuuttia. Lännestä mentäisiin Oopperan pysäkin kautta keskustaan ja Hakaniemen torin kautta Pasilaan ja sieltä pohjoiselle kaupunkiradalle. Pohjoisesta tultaisiin toisin päin Hakaniementorin kautta Oopperan pysäkille ja sieltä läntiselle kaupunkiradalle.

Tämä muuttaa pintaliikenteen tyystin. Käytännössä bussiliikenne keskustaan loppuisi lähes kokonaan. Yksi terminaali tulisi Käpylän asemalle, johon bussit siis jäisivät. Mäntymäen kentälle tulisi myös suuri vaihtoterminaali. Poistettavia busseja korvaisi tiheä ratikkayhteys Käpylän asemalta Mäkelänkatua pitkin Rautatientorille. Ykköselle löytyi siis hyötykäyttöä.

Itä-Helsingistä Pasilaan tultaisiin nopeimmin metrolla Hakaniemeen ja sieltä Pasilaan. Vähentää Kalasataman ratikan hyötyjä. Metron rooli tässä korostuu muutenkin niin paljon, että paineet kapasiteettiin lisääntyvät. Kuounvalvontaa parantamalla päästää kuulemma kahteen minuuttiin vuorovälissä.

Tämä pani vähän sukat pyörimään jaloissa, mutta yksityiskohtiin on aikaa palata.

Hyödyt liikentnöintikustannusten säästöinä olisivat huomattavat. Matkustajat voittaisivat noin kaksi miljoonaa tuntia aikaa.

Kommentit

134 Vastausta artikkeliin “Liikennesuunnitelma JOS Pisara on joskus käytettävissä”

  1. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2012 kello 18:12

    Se vaihto metrosta Hakaniemessä ja Pisaraa Pasilaan on koko homman keskeisiä pointteja. Se on vaan jo vähän sössitty sillä että tulee kaksi tasonvaihtoa, eli ensin noustaan metrolaiturilta lippuhalliin ja sieltä taas alas Pisaran laiturille. Pitäisi tehdä edes yhteen suuntaan laiturin yli vaihto, vaikka sitten rahalla.

    Tuolla kahden tason ratkaisulla ratikka Kalasataman kautta on edelleen sangen houkutteleva vaihtoehto, ja se tarvitaan joka tapauksessa Kalasataman yhteyksiin. Pasilakaan ei ole yksi piste jatkossa. Fiksuinta olisi minusta tehdä suora vaihdoton yhteys idästä Pasilaan, eli nollajokeri raiteilla joka tapauksessa.

    Käpylän aseman terminaali ei minun nähdäkseni ole mitenkään suoraan sidoksissa Pisaraan. Sen voi tehdä periaatteessa vaikka huomenna, jos se junavaihto tehtäisiin hyvin niin se olisi ajallisesti aivan ylivoimainen ydinkeskustaan busseihin verrattuna, ratikka taas sitten tarjoaisi yhteydet Mäkelänkadun suuntaan. Ratikkalinjoja ei kannata vielä miettiä, niitä voi olla useampikin, olennaista on se että Mäkelänkadulla on erinomaiset kiskot, ne vaan pitäisi korjata. Ei maksa paljoa.

    JOS se Pisara venyy tai ei onnistu, niin osan hyödyistä saisi tekemällä Hesarin päälle aseman. Vaihto kasiin Töölöön menijöille sekä Toista linjaa kävellen Hakaniemeen, tai jollain ratikkalinjalla joka ajaa sinne. Laiturit ei ole vaan tilanpuutteen vuoksi helppo projekti, pitäisi siirtää kiskoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mikko H kirjoitti 7.3.2012 kello 18:31

    Fiksuinta olisi minusta tehdä suora vaihdoton yhteys idästä Pasilaan, eli nollajokeri raiteilla joka tapauksessa.

    Se vapauttaisi osaltaan metron kapasiteetta, jonka riittävyydestä Osmo näyttää huolestuneen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko kirjoitti 7.3.2012 kello 19:00

    Teollisuuskadun ratikan idea ei ole se, että sillä saadaan aikasäästöä Kalasatamasta Pasilaan kulkeville. Sen tavoite on tehdä Teollisuuskadun varresta pääkatu nostamalla sen saavutettavuutta niin metron kuin lähijunienkin suunnasta.

    Yksi merkittävä virhekuvitelma meidän kaupunkisuunnittelussa ja liikennesuunnittelussa on se, että kaupunki muodostuisi pasilan kaltaisista pisteistä.

    Kalasatama – Teollisuuskatu – Pasila väylän varresta voidaan saada aidosti se Helsingin pohjoinen keskusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.3.2012 kello 20:00

    Kalasataman metron on tarkoitus mennä sen kiistanalaisen Vallilan joukkoliikennekadun kautta.
    Äh, ei siis metro vaan ratikka! Ei pitäisi tehdä kahta asiaa yhtäaikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. AH kirjoitti 7.3.2012 kello 19:01

    “Matkustajat voittaisivat noin kaksi miljoonaa tuntia aikaa.”
    No se on hyvä! Onkohan mulla enää elinaikaakaan noin paljon? 🙁
    Yleensähän kaikkia miljardiluokan liikennehankeita (motarit, junaratojen oikaisut, Hakamäen tunnelit, Itiksen ylitykset ym.ym.) perustellaan säästyneellä ajalla. Eli kun yhdellä ihmisellä kuluu 1-2 minuuttia päivässä vähemmän aikaa matkustamiseen ja se kerrotaan vaikkapa 200 000 ihmisellä niin saadaan jumalattomasti lisää miestyövuosia!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 7.3.2012 kello 19:16

    Onpahan otsikossa sentään tuo JOS. Mutta näkisiköhän vielä sen päivän, että avoimesti selviteltäisiin kaikki vaihtoehdot Helsingin aseman kapasiteettiongelmien ratkaisemiseksi ja vertailevat kustannusarviot.

    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/95426-pisara-radan-tarpeellisuudesta

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi/
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217
    http://www.facebook.com/groups/108232592543581/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.3.2012 kello 20:08

    Pisaran tulemista joudutaan odottamaan, jos seudun kuntauudistus karahtaa karille. Hankkeen rahoitus ei tule onnistumaan vanhalla työnjaolla, jossa maksajina toimisivat ratahallintokeskus ja Helsingin kaupunki.

    Kolmen tunneliaseman vartiointi on yksi vielä vähällä pohdinnalla oleva asia. Varsinkin pääasema moniulotteisena hyvin syvällä sijaitsevana liikuntakeskuksena on haasteellinen. Jos junaliikenteessä toimitaan nykymallilla ja maksaneisuuden raja on laiturin ja junan välissä, asemilla saattaa olla haitaksi asti ylimääräistä vilskettä ja häiriötä.

    Luulenpa, että junaliikenteen lippu- ja tarkastusjärjestelmä olisi muutettava metron malliseksi kaikilla lähijunaliikenteen asemilla. Tämän mallin suunnittelu olisi hyvä aloittaa, koska sen investointikustannus on hyvä tietää ennen hankepäätöstä.

    Hakaniemessä tasonvaihtotilat ja -laitteet saattavat olla koetuksella. Aseman matkustajamäärä tuplaantuu vaihtomatkustajien myötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Mikko Särelä kirjoitti 7.3.2012 kello 20:15

    Osmo: jokeri 0:n on tarkoitus mennä teollisuuskatua ja sen kuormitus tullee vaatimaan sen nostamista raiteille piakkoin. Vallilanlaakson rata tulee palvelemaan 1. Kalasataman raitiotietä Pasilaan 2. tämän mahdollista jatkoa Kruunuvuorenrantaan 3. Tiederatikkaa (Kumpula – Arabia – Viikki) ja 4. Kustaa Vaasan tien ja Lahdentien bulevardia Pasilaan.

    Näistä kulkijoista yksikään ei halua ensin kulkea Kalasatamaan, vaihtaa siellä metroon, jotta voisi vaihtaa Hakaniemessä junaan, jolla pääsee Pasilaan.

    Kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän yhteissuunnittelussa pitää päästä eroon metrokeskeisestä pistesuunnittelusta. Muuten emme koskaan saa lisää hyvää kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. spottu kirjoitti 7.3.2012 kello 20:59

    Nyt kun vihdoin on mahdollisuus saada Helsinkiin toimiva raskasraiderunko, pitää jalankulkumittakaava ja -kokemus ottaa ensisijaiseksi suunnittelukriteeriksi.

    Tämä tarkoittaa esimerkiksi että Hakaniemen “vaihdon” kaltaiset ajatuskatkot palautetaan suunnittelupöydälle heti alkajaisiksi.

    Käyttäjäkokemus eli käytännössä integraatio pitää saada henkilöautotasolle. Vielä konkreettisemmin: julkisessa liikenteessä pitää olla mahdollisuus eliminoida sääolosuhteiden vaikutus samalla tavoin kuin nyt henkilöautolla. Yksityisautopuolella tämä kehitys vei sellaisen nelisenkymmentä vuotta, vielä 70-luvulla automarket oli halli+pysäköintikenttä, nyttemmin ulos sateeseen jätetään vain julkisen liikenteen käyttäjät.

    Montrealista, jonka ilmasto-olosuhteet ovat kai Helsinkiin verrattavat, voi ottaa mallia miten integraatio tehdään. Suomessakin osataan jos halutaan.

    Mäntymäen kenttä ja Hakaniemen tori gryndaamalla päästään eroon parista ikävästä aukiosta, laajennetaan kaupunkijatkumoa ja samalla mahdollistetaan kunnnollinen integraatio, mallia kannattaa hakea Kampin keskuksesta.

    Toteuttamalla Pisara junatunneli+kevyen liikenteen väylä -kombinaationa saadaan kompensoitua keskusta-alueen pitkät pysäkinvälit, ja saadaan kerrankin julkiseen liikenteeseen yksityisautoilun ylittävä mukavuustaso.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. KariS kirjoitti 7.3.2012 kello 21:43

    Osmo Soininvaara:
    Kalasatamn metronon tarkoitus mennä sen kiistanalaisen Vallilan joukkoliikennekadun kautta.

    En taaskaan ymmärrä. Mitä ihmettä te suunnittelette. Siis Metro viedään Vallilan läpi mutta busseja vastustetaan. Joskus tämä vihreä logiikka on mahdotonta ymmärtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Erotuomari kirjoitti 7.3.2012 kello 21:55

    KariS: En taaskaan ymmärrä. Mitä ihmettä te suunnittelette. Siis Metro viedään Vallilan läpi mutta busseja vastustetaan. Joskus tämä vihreä logiikka on mahdotonta ymmärtää.

    Tämä on helppo. Jos bussit sallittaisiin, siitä alkaisivat mennä myös autot, ja puiston rauha olisi mennyttä.
    Jos vedetään vain raiteet, autot eivät pääse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2012 kello 21:55

    spottu: Nyt kun vihdoin on mahdollisuus saada Helsinkiin toimiva raskasraiderunko, pitää jalankulkumittakaava ja -kokemus ottaa ensisijaiseksi suunnittelukriteeriksi.Tämä tarkoittaa esimerkiksi että Hakaniemen “vaihdon” kaltaiset ajatuskatkot palautetaan suunnittelupöydälle heti alkajaisiksi.

    On siellä muutakin, lähinnä se että keskustan asema on todella syvällä kun ei pinnemmaksi mahdu. Maanalainen liikenne ja kävely-yhteydet on vaan lähtökohtaisesti ongelmallinen yhtälö, varsinkin kun Helsingin keskusta on niin reikäjuustoa että joudutaan syvälle.

    Se mistä pitää pitää huolta on sujuvat vaihdot pintaliikenteeseen eli ratikoihin Töölössä ja Hakaniemessä. Ne asemat ovat vielä suht pinnassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2012 kello 21:59

    Seppo Vepsäläinen: Pisaran tulemista joudutaan odottamaan, jos seudun kuntauudistus karahtaa karille. Hankkeen rahoitus ei tule onnistumaan vanhalla työnjaolla, jossa maksajina toimisivat ratahallintokeskus ja Helsingin kaupunki.

    Joo. Muutkin kaupungit voisivat vähän osallistua. Lähinnä siksi että laskee myös bussien liikennöintikulujuja heidän osalta.

    Luulenpa, että junaliikenteen lippu- ja tarkastusjärjestelmä olisi muutettava metron malliseksi kaikilla lähijunaliikenteen asemilla. Tämän mallin suunnittelu olisi hyvä aloittaa, koska sen investointikustannus on hyvä tietää ennen hankepäätöstä.

    Mistä sä nyt puhut? Ei kai metron ja junaliikenteen lippu- ja tarkastusjärjestelmät eroa mitenkään toisistaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Clepe kirjoitti 7.3.2012 kello 22:17

    En oikein ymmärrä miten noi bussien liityntäterminaalit ovat jotenkin riippuvaisia pisarasta. Varsinkin pyyluoman mainitsema Käpylän asema on jo bussilinjojen varrella.

    Lisäksi ajatus siitä, että pisara ratkaisee ratikkayhteystarpeen metron ja pasilan välillä on absurdi. Ja kuten Mikko totesi, kuvastaa hyvin pistemäistä ajattelua, joka liittyy lähinnä lähiösuunnitteluun. Jos kaikki pasilassa työssäkäyvät olisivat Pasilan asemalla töissä olisi väitteessä perää, mutta kun asia ei vain ole niin.

    Ja mitä Kalasataman ja Pasilan välissä onkaan?
    Vuoden 2005 töypaikkatilastoja:
    Vallila: 20807
    Pasila: 26272

    Ja kyllä pasilaan on tulossa lisää työpaikkoja, mutta kannattaako noi Vallilan jo olemassa olevat työpaikat ja asukkaat, jättää vailla toimivaa raideyhteyttä idästä ja Pasilasta.

    Tietenkään ratikkayhteyttä ei kannata jättää pasilaan vaan sen voi jatkaa länsi-Pasilan ja Meilahden välisen metsikön läpi, Tukholmankadulle ja sitten vaikka Otaniemeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.3.2012 kello 23:41

    tpyyluoma: Mistä sä nyt puhut? Ei kai metron ja junaliikenteen lippu- ja tarkastusjärjestelmät eroa mitenkään toisistaan.

    No sattuupa eroamaan. Metroasemalle pääset, kun sinulla on voimassa oleva lippu eli matkustusoikeus metroon. Juna-asemalle pääset ilman lippua. Junasta voit ostaa sitten lipun ja matkustusoikeuden. Tuntuu tietysti pieneltä jutulta, mutta laiturivalvonnan kannalta asia on lähtökohdiltaan erilainen.

    Metroaseman käyttömenoista likimain puolet on vartioinnin kustannuksia tunneliasemilla. Jos laitureille voi tulla ilman lippua, valvontakulut ovat selvästi suuremmat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. spottu kirjoitti 8.3.2012 kello 0:59

    tpyyluoma: On siellä muutakin, lähinnä se että keskustan asema on todella syvällä kun ei pinnemmaksi mahdu.

    Keskustan asemalla on sentään yritetty, vaihto Rautatientorille on olosuhteisiin nähden (laituritaso -45m) siedettävä ja sisäänkäynnit levittäytyvät laajalle, Stockmannia ja Kampin keskusta myöten (ylellistä).

    On keskustassakin kummallisuuksia kuten yhteys Baanalle mallia Siilitie eli ei saa käyttää. Vähän ihmetyttää myös miksei Stockan parkista pääse suoraan asemalle vaikka etäisyys on joitain kymmeniä metrejä, ja on edelleenkin hassua ettei kaukoliikenteen bussiterminaalista ole suoraa yhteyttä millekään juna-asemalle (hajautettu matkakeskus).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kulissien takaa kirjoitti 8.3.2012 kello 2:23

    Pisara ei ole millään tavalla välttämätön vaikka VR, rakentajat ja niiden lobbaamat tahot niin uskottelevatkin.
    Kyseessä on vähintään miljardiluokan hanke. On aivan selvää, että jos taas kerran kaikki rahat upotetaan yhteen jättihankkeeseen louhijoiden ja VR:n kamreerien iloksi, niin monta pientä hyödyllisempää hanketta jää unholaan.
    Helsinki, Vantaa ja Espoo hyötyisivät monin verroin enemmän Raide-Jokerista, Espoon kaupunkiradasta jne. kuin yhdestä tarpeettomasta tunneliradasta.
    Pisaraa tarvitsevat ainoastaan VR, joka tulee saamaan satojen miljoonien urakat VR Trackille Pisarasta, sekä louhintafirmat jotka tarvitsevat työtä kun Espoon tunnelimetro on valmis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Risto kirjoitti 8.3.2012 kello 5:16

    tpyyluoma:
    Mistä sä nyt puhut? Ei kai metron ja junaliikenteen lippu- ja tarkastusjärjestelmät eroa mitenkään toisistaan.

    Junalaiturilla oleskelijan ei kai tarvitse näyttää kysyttäessä lippua.
    (en itse tiedä, onko tällä mitään väliä, mutta tämä kai se taroitettu ero oli)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Einari kirjoitti 8.3.2012 kello 7:42

    Eikö kaukoliikenneaseman voisi siirtää Pasilaan, kuten monessa yhteydessä on ehdotettu? Mitään 1000 miljoonan Pisararataa ei tarvittaisi. Keskustasta pitää vain järjestää Pasilaan metroyhteys ja muuta liityntäliikennettä esikaupungeista. Sellaiset järjestelyt olisivat kertaluokkaa halvempia investointeja, pysäkkivälikin olisi tiheämpi kuin raskaalla junatunnelilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.3.2012 kello 8:15

    Einari. Ei mahdu Pasilaan. Jos kaukoliikenteen junia seisotettaisiin Pailassa, kiskot eivät riittäisi. Koko alue pitäisi muuttaa ratapihaksi. Läpiajava juna vie raiteen muutamaksi minuutiksi. Pääteasemalla pitkäksi aikaa. Nyt päärautatieasemalla on tämän takia 19 raidetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. KariS kirjoitti 8.3.2012 kello 8:08

    Erotuomari: Tämä on helppo. Jos bussit sallittaisiin, siitä alkaisivat mennä myös autot, ja puiston rauha olisi mennyttä.
    Jos vedetään vain raiteet, autot eivät pääse.

    Bussien vastustusta perusteltiin niiden aiheuttamalal melulla. Metro meluaa paljon enemmän. Missä nuo Vallilan metrosuunnitelmat oikein on esitelty. Ratikka sinne tähän mennessä on suunniteltu

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.3.2012 kello 8:13

    Metro?
    Sinnä on suunniteltu pikaratikkaa, ei mitään metroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 8.3.2012 kello 8:16

    Osmo Soininvaara: Metro?Sinnä on suunniteltu pikaratikkaa, ei mitään metroa.

    Kirjoitit että Kalasataman metron on tarkoitus mennä Vallilanlaakson kautta, ja tarkoitit varmaankin että metroon on tarkoitus mennä ratikalla Vallilanlaakson kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 8.3.2012 kello 8:31

    Erotuomari:Jos bussit sallittaisiin, siitä alkaisivat mennä myös autot, ja puiston rauha olisi mennyttä. Jos vedetään vain raiteet, autot eivät pääse.

    Esimerkiksi Jokerin reitillä on osuuksia joissa ei saisi ajaa henkilöautolla. Niin kyllä tehdään, mutta ei häiriöksi asti. En tiedä, valvooko tätä tällä hetkellä kukaan mutta kuten bussikaistojen yhteydessä on täällä todettu, kameroita voi käyttää.

    Puistoalueen halkovan joukkoliikennekadun yli voi kävellä ja pyöräillä. Muualtakin kun suojatien kohdalta jos katsoo vähän ympärilleen ja varoo.

    Puistoaluetta halkovan metroraideparin yli ei niin vaan kävellä mistä vaan. Pitää kiertää noin kilometri jotta pääsee kalliilla rakennetun ali- tai ylikulun kautta turvallisesti.

    Raskasraide on todella väkivaltainen muuri, joka katkaisee kevyen liikenteen luonnolliset reitit. Erityisen absurdia kuvitella tuollaista ratkaisua puistoalueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Einari kirjoitti 8.3.2012 kello 8:45

    Osmo Soininvaara:
    Einari. Ei mahdu Pasilaan. Jos kaukoliikenteen junia seisotettaisiin Pailassa, kiskot eivät riittäisi. Koko alue pitäisi muuttaa ratapihaksi. Läpiajava juna vie raiteen muutamaksi minuutiksi. Pääteasemalla pitkäksi aikaa. Nyt päärautatieasemalla on tämän takia 19 raidetta.

    Kaukojunia ei tietenkään seisotettaisi lähijunien raiteilla, vaan niille rakennettaisiin oma terminaali nykyisen aseman viereen. Pasilan “kanjonissa” on tilaa yllin kyllin. On totta, että pari vuotta sitten hyväksytssä osayleiskaavassa kaukoliikenneasema ei mahdu nykyisen aseman kylkeen. Kyse oli silloin Liikenneviraston ja kaupungin reviiritappelusta maanomistuksen suhteen. Kaava on kuitenkin ihmisten laatima ja muutettavissa. Osa raiteista on ehditty purkaa, mutta yhtään kuutiota betonia ei vielä ole valettu. Nykysuunitelmien mukaan Pasilaan rakennettaisiin laiturit kahteen kerrokseen.Se on aivan absurdia ja johtuu ihan itse tehdystä tilanpuutteesta. Muutama vuosi sitten HKL:n (nyk. HSL) julkaisemassa raportissa oli useampiakin metrovaihtoehtoja Pasilaan lähinnä Töölön kautta. Pahin puute niissä oli ettei Sörnäisten metroasemalta ollut suunniteltu yhteyttä Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Jari V kirjoitti 8.3.2012 kello 9:21

    Kuulostaa hyvältä, mutta paketista pitäisi erottaa ne uudistukset, jotka oikeasti riippuvat pisarasta ja ne, jotka voi/tulisi toteuttaa muutenkin, kirkkaimpana esimerkkinä 1:n jatko.

    Helppohan on vedota ykkösen matkustajamääriin ja todeta, ettei kannata, mutta miten olisi toinen näkökulma: Käytettävissä olisi täysin omille kaistoilleen sijoitettu, vain parista isosta risteyksestä kulkeva suora rata kantakaupungista (Sörnäinen) hyvin lähelle kahta rautatieasemaa (Käpylä ja Oulunkylä). Ogelissa olisi mahdollisuus vaihtoyhteyteen ratikkaverkon ja Jokerin välillä.

    Nyt tuota rataa käyttää museoratikaksi kuihdutettu 1, joka pysähtyy jokaisissa koirankusettajien jalankulkuvaloissa, vuoroväli 20 min ja päätepysäkki sopivasti sivussa ydinkeskustasta. Mäkelänkadun bussimääristä voi päätellä, että matkustajia riittäisi, jos rata ja sitä käyttävä linja vaan laitettaisiin kuntoon. Vaaditut panostukset – pari kilsaa lisää rataa ja liikennevalojen ohjelmointi – tulisi suhteuttaa nyt täysin alikäytössä olevan radan arvoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Pekka Taipale kirjoitti 8.3.2012 kello 9:50

    Osmo Soininvaara: Jos kaukoliikenteen junia seisotettaisiin Pailassa, kiskot eivät riittäisi. Koko alue pitäisi muuttaa ratapihaksi. Läpiajava juna vie raiteen muutamaksi minuutiksi. Pääteasemalla pitkäksi aikaa

    Sinänsä kyllä mielenkiintoista, että Helsingin keskustassa on tilaa tälle ratapihatoiminnolle, Pasilassa ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 8.3.2012 kello 10:01

    Kommentti Einarille 8.3.2012 kello 7:42

    Jos rautatieliikenteen järjestelyä avoimesti pohdittaisiin, väitän, että kaikki junat vastedeskin saataisiin mahtumaan Helsingin asemalle asti Pisaraa halvemmin keinoin. Mutta kun lähtökohtana on ollut Pisara tai ei mitään, ei vaihtoehtoja todellakaan ole avoimesti selvitelty.
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Hesari20_04_2011.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi/
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217
    http://www.facebook.com/groups/108232592543581/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. KariS kirjoitti 8.3.2012 kello 10:13

    Osmo Soininvaara:
    Metro?
    Sinnä on suunniteltu pikaratikkaa, ei mitään metroa.

    OK Kirjoitit vaan itse tuolla aiemmin että kalasataman Metro vedetään Vallilan kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.3.2012 kello 12:37

    sorry. Ei pitäisi päivittää blogia kesken kokouksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. a_l kirjoitti 8.3.2012 kello 10:21

    Mielenkiintoinen postaus.

    Pohjoisesta tulevat bussit pitäisi kyllä päättää Käpylään, tulee Pisaraa tai ei. Uusi järjestely olisi hyvä saada käyttöön samaan aikaan kuin Kehäratakin.

    Saamapuolella olisivat (vaihtoineenkin) nopeammat matka-ajat keskustaan ja Pasilaan, valtavat säästöt bussiliikenteen kustannuksissa sekä parantunut ilmanlaatu ja bussikaistojen vaatima tila Mäkelänkadulla, Hämeentiellä ja Rautatientorilla.

    Kulupuolella olisi reilu puoli kilsaa ykkösen ratikkakiskoa sekä tietenkin se Käpylän bussiterminaali. Ekspertit tehkööt yhteenlaskut, mutta hihasta ravistettuna uskoisin bussiliikenteen säästöjen maksavan koko investoinnin. Toki ainahan voidaan myös vuorovälejä lyhentää, jos halutaan priorisoida palvelutasoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.3.2012 kello 12:36

    0isaran jälkeen lähijunalla pääsee Hakaniemen torille, keskustaan ja Töölöön. Nyt pääsee 300 metrin päähän Kaivokadusta. Ero on aika iso, kun ajattelee keskustaan ajavien bussien lakkauttamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.3.2012 kello 11:14

    Mikko Särelä: Kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän yhteissuunnittelussa pitää päästä eroon metrokeskeisestä pistesuunnittelusta. Muuten emme koskaan saa lisää hyvää kaupunkia.

    Ottamatta kantaa joukkoliikenneverkon rakenteen yksityiskohtaisiin ratkaisuihin pääpointti on toimivan runkoverkon rakentamisessa niin, että sen peittävyys, yhdistävyys ja välityskyky vastaavat kysyntää ja ohjaavat kaupunkirakenteen muodostusta. Metro- ja lähijunaverkko ovat tuon runkoverkon raskaasti kuormittuvat linkit ja ratikat ja runkobussilinjat kevyempiä linkkejä.

    Seudun joukkoliikenne on vielä iskussa, mutta jos poikittaisia runkolinjoja ei pian saada aikaan riittävän nopeina ja luotettavina, hukka perii.

    Metroverkon laajentaminen olisi edullisempaa kuin lähijunaverkon, mutta virta vie nyt muualle. Paras on hyvän vihollinen, joten tärkeintä ei ole optimin löytäminen vaan kohtuullisen ratkaisun löytäminen ja varsinkin tasainen hyvä investointiaste verkkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 8.3.2012 kello 12:49

    Seppo Vepsäläinen: Ottamatta kantaa joukkoliikenneverkon rakenteen yksityiskohtaisiin ratkaisuihin pääpointti on toimivan runkoverkon rakentamisessa niin, että sen peittävyys, yhdistävyys ja välityskyky vastaavat kysyntää ja ohjaavat kaupunkirakenteen muodostusta. Metro- ja lähijunaverkko ovat tuon runkoverkon raskaasti kuormittuvat linkit ja ratikat ja runkobussilinjat kevyempiä linkkejä.

    No jaa, Mannerheimintiellä ratikoissa ja busseissa, sekä Rantadan ja Pääradan suunnan kaupunkiradoilla on kullakin sellaiset 60 000 – 70 000 matkustajaa päivässä.

    Yksi monista seudun joukkoliikenteen käsittämättömyyksistä on että matkustajamääriltään raskasta ratikkalinjaa vastaava Kehärata on maailman enstekstärkein strateginen raideliikenneyhteys, mutta esimerkiksi Mannerhermeintie ei näy visiokartoissa mitenkään. Ja sinne ei tunnu saavan kunnollisia reunakiviä ja parikymmentä senttiä leveämpiä ratikkakaistoja millään, mutta semmoinen normaali puolen miljardin ratahanke on aina liikenteellinen välttämättömyys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. a_l kirjoitti 8.3.2012 kello 13:58

    Osmo Soininvaara: 0isaran jälkeen lähijunalla pääsee Hakaniemen torille, keskustaan ja Töölöön. Nyt pääsee 300 metrin päähän Kaivokadusta. Ero on aika iso, kun ajattelee keskustaan ajavien bussien lakkauttamista.

    On toki, mutta pitääkö jokaisesta Vantaan ja Pohjois-Helsingin lähiöstä päästä suoralla bussiyhteydellä Helsingin keskustaan? Eikö vaihdollinen, mutta nopeampi yhteys tosiaan käy?

    Moni ei muutenkaan ole matkalla keskustaan, paitsi vaihtaakseen toiseen kulkuneuvoon joka sekin kulkee keskustan kautta.

    Pk-seudun kaltaisella kaupunkiseudulla tulisi pyrkiä jonkinlaiseen verkostomalliin hub-and-spoken asemesta. Hubi kun sijaitsee niemenkärjellä kaukana seudun maantieteellisestä keskipisteestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 8.3.2012 kello 15:30

    spottu: Keskustan asemalla on sentään yritetty, vaihto Rautatientorille on olosuhteisiin nähden (laituritaso -45m) siedettävä ja sisäänkäynnit levittäytyvät laajalle, Stockmannia ja Kampin keskusta myöten (ylellistä).

    Vähän miten sen ottaa. Joo, pääsee kuivin jaloin. Mutta ne ajallisesti matkat ovat pitkiä. Minua vaivaa miksi se suurin piirtein Postitalon alla huomattavasti vähemmän syvällä ollut vaihtoehto hylättiin, virallinen selitys oli että on turhan pohjoisessa, mutta oli siinä kai muitakin ongelmia.

    Pari koomista yksityiskohtaa: Pisara ei lisää junan ajoaikaa Pasila – Keskusta vaikka tekee mutkaa ja pysähtyy matkalla, vaihdeviidakko Pasila – Rautatieasema on vaan niin hidas. Toinen on se että vaikka se keskustan asema on syvällä, niin sieltä voi siltikin päästä nopeammin perille, koska vertailukohtana olevat nykyiset lähijunalaiturit on käytännössä Kaisaniemen puistossa.

    On keskustassakin kummallisuuksia kuten yhteys Baanalle mallia Siilitie eli ei saa käyttää.

    Tästä en ollut kuullutkaan. Tuohan olisi hauska, fillarilla suoraan laiturille.

    Siilitiestä kuulin sellaisen meriselityksen että sisäänkäynnin ja kävelytien välissä on puskaa, joka ei ole HKL:n puskaa, ja ihan sitä nyt HKR:n puskan läpi voi noin vaan väylää vetää. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Elmo Allén kirjoitti 8.3.2012 kello 16:39

    tpyyluoma: Minua vaivaa miksi se suurin piirtein Postitalon alla huomattavasti vähemmän syvällä ollut vaihtoehto hylättiin, virallinen selitys oli että on turhan pohjoisessa, mutta oli siinä kai muitakin ongelmia.

    Keskustatunneli?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Marko Hamilo kirjoitti 8.3.2012 kello 17:28

    Otetaanko näissä minuuttilaskelmissa huomioon ajan laatu? Yksi keskeytymätön matka on käytettävissä lehtien lukemiseen ja muuhun hyödylliseen, eikä se ole stressaavaa. Vaihtaminen tarkoittaa hankalaa säätämistä ja hyödytöntä odottelua, jota aikaa ei voi käyttää mihinkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.3.2012 kello 19:27

    HSL:llä on kaksi laskentatapaa. Minuutteihin perustuva ja painotettu, jossa vaihdosta lasketaan ylimääräisiä minmuutteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Tavallinen Teknikko kirjoitti 8.3.2012 kello 18:46

    Tässä vaan tuli mieleeni, että kaiketi Helsingin Vihreät kannattavat tulevaisuudessakin pyöräilijöiden mahdollisuutta ottaa pyöränsä mukaan paikalliseen liikennevälineseen esim. junaan.

    Olisi mukava painaa aamulla hesaan fillarilla täältä Vantaalta ja illalla sitten esim. N-junalla takaisin kotikonnuilleen Vantaalle.

    Siis puoliksi matka filalrilla ja junalla siksi, että luotaisiin luonnollinen mahdolllisuus matkata matkansa ainakin alkuunsa kohtuullisella voiman käytöllä ainoastaan toiseen suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Erotuomari kirjoitti 8.3.2012 kello 18:50

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Esimerkiksi Jokerin reitillä on osuuksia joissa ei saisi ajaa henkilöautolla. Niin kyllä tehdään, mutta ei häiriöksi asti. En tiedä, valvooko tätä tällä hetkellä kukaan mutta kuten bussikaistojen yhteydessä on täällä todettu, kameroita voi käyttää.

    Eikös jossakin keskustelussa todettu että vihreä kontrolli on kammottavaa, tarkoitettiinko sillä liikennekameroita?

    Haittaavatko kamerat vain autoliikennettä kontrolloitaessa, onko se sitä vihreää kontrollia? Esimerkiksi pankkiautomaattien kamerat eivät haittaa? Miten tämä menee?

    (Itse koen että vallilan joukkoliikennekadun vastustaminen on nimbyilyä, eli sallisin siellä bussit. Henkilöautoliikenteen voisi estää tällaisilla: http://www.youtube.com/watch?v=AKVBK-0veE8
    )

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.3.2012 kello 0:07

    tpyyluoma: Yksi monista seudun joukkoliikenteen käsittämättömyyksistä on että matkustajamääriltään raskasta ratikkalinjaa vastaava Kehärata on maailman enstekstärkein strateginen raideliikenneyhteys,

    Tästä ei voi olla kuin samaa mieltä. Vantaan itsenäisyysstrategia on vaatinut yltiöpäisiä ponnistuksia, joita taannoinen YTV tuki. Mannerheimintiellä eivät auta kaistanlevitykset vaan pikemmin pysäkkien harvennukset ja niilläkään ei saavuteta kovin hyvää nopeustasoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Jari V kirjoitti 9.3.2012 kello 9:22

    Seppo Vepsäläinen: Mannerheimintiellä eivät auta kaistanlevitykset vaan pikemmin pysäkkien harvennukset ja niilläkään ei saavuteta kovin hyvää nopeustasoa.

    1) Kyllä se kaistan levittäminen auttaa, jos lähtötilanne on se, että ratikka joutuu jarruttelemaan ja pysähtelemään pysäkkien välillä, kun viereiseltä kaistalta puskee peiliä eteen.

    2) Tuijotat sokeasti keskinopeutta. Kokonaismatka-aikaan pitää laskea myös kävelyaika, joka kasvaa pysäkkivälin pidentyessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Michael Perukangas kirjoitti 9.3.2012 kello 9:37

    Jokainen pääkaupunkiseudun lähiliikennettä säännöllisesti viimeisen kolmen talven aikana käyttänyt ja ilmeisesti myös aika moni satunnainen kaukojunailija on voinut todeta, että Helsinki sijaitsee kapealla niemellä, kohdassa 60 astetta pohjoista leveyttä. Tämän ei pitäisi tosin olla kenellekään mikään uutinen. Minulle junaliikenteen rappio kuitenkin oli, palatessani Oslon-komennukseltani.

    Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet.

    Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.

    Kaikkemme olemme yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.

    Olen vakaumuksellinen joukkoliikennemies. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.

    Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten.

    Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.

    Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Jos Pisara vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla. Tämä varaus vie keskustatunnelivaraukseni jo pakkasen puolelle.

    Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska Pisara tuhoaa merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Olisi pitänyt kaivaa niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen.

    Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että täällä päättäjät haluavat uhrautua valtakunnallisen edun nimissä, ja tämän he tekevät piiloutumalla virkamiesten selän taakse. Jos eivät kaupunkilaistemme valitsemat luottamushenkilöt katso kaupunkilaisten edulla olevan edes viitteellistä merkitystä, ei Helsingillä ole paljoa toivoa. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan?

    Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään. Ja minä tulen haukkumaan, yhä vain ulkonevammalta kehältä helsinkiläistä kuntapolitiikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. spottu kirjoitti 9.3.2012 kello 9:54

    Seppo Vepsäläinen: Mannerheimintiellä eivät auta kaistanlevitykset vaan pikemmin pysäkkien harvennukset ja niilläkään ei saavuteta kovin hyvää nopeustasoa.

    Jos visioida haluaa, niin Mannerheimintiestä saa nopean laittamalla ratikat cut-and-coverina heti kadun alle samaan tyyliin kuin Barcelonan metrolinja L4 Poblenoussa. On nopea käyttää kun pystysuuntaiset siirtymät ovat lyhyitä, ja mahdollistaa paremmin sujuvat vaihdot Oopperalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 9.3.2012 kello 11:31

    Kommentti Michael Perukankaalle 9.3.2012 kello 9:37

    Kun herra antaa viran, se antaa myös järjen:
    http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article505504.ece

    Ja kuten tämänkin sivun ylläpitäjä on todennut, luottamusmies voi vain luottaa:
    http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/01/vehvilainen_kiirehtii_pisara-rataa_2271640.html
    http://www.kansanuutiset.fi/uutiset/kotimaa/2724678/kyllonen-edessa-satojen-miljoonien-investoinnit-rataverkkoon

    Nykyisen liikenneministerin puolueen edeltäjät taisivat kannattaa vallankumousta. Kyllä siinäkin joku tolkku saattaisi olla, jos veisi mennessään nykyisen suomalaisen auktoriteettiuskoisuuden.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2012 kello 11:50

    Töölöntulli – Lasipalatsi on noin 2,5km. Tasaisella 40km/h nopeudella tähän kuuluisi vajaa 4 min. Välillä on viisi pysäkkiä, pysäkinväli n. 400m. Yksi pysäkki 40km/h nopeudella pidentää matkaa noin 30-40s, pysähdysten kanssa 6-7 min, 21-25km/h keskinopeus.

    Jos otetaan vaikka Hesperianpuiston ja Töölön varikon pysäkit pois, niin pysäkkiväli on noin 600m. Aikaa kuluu 5-6 min, 25-30km/h keskinopeus. Eli tuolla säästäisi noin minuutin.

    Nelosella menee aikataulun mukaan väliin 11 min, 4-5 min eli noin 40% ajoajasta siis pysähdellään jossain ihan muualla kuin pysäkeillä. Esimerkiksi jonotetaan kun viereisellä kaistalla oleva kuorma-auto tukkii väylän. Tuo muuten tuottaa lisäkustannuksia pelkästään tuolla välillä kolmisen miljoonaa vuodessa.

    Minä en nyt ensimmäisenä olisi poistamassa pysäkkejä, kun tuo on noin 20% viiveestä edes teoriassa, semminkin kun pysäkkien poisto tuottaa myös haittoja pidempien kävelymatkojen muodossa. Toki pysäkkejäkin tulee tarkastella kriittisesti.

    Ei sen Manskun ratikan tarvitse lentää, esimerkiksi Pitäjänmäkeen on tielinjaa noin 7km. Realistisella 20km/h keskinopeudella tuo olisi noin 20 min. Ihan tarpeeksi nopea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.3.2012 kello 12:04

    Pisaralle on tullut aikanaan ideoitua vaihtoehtoja, joista ehkä paras konsepti jatkokehitettäväksi on raportissa “Pääkaupunkiraiteita, raideverkon kehittämisen ideoita Helsingin seudulle” esitetty vaihtoehto 3c. Siinäkin kantakaupunkiin nyt päättyvät esikaupunkibussilinjat korvataan liityntäjärjestelyillä.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5842970040888dfda916bbdc59c9b43f/C_3_2009_P%C3%A4%C3%A4kaupunkiraiteita+-+Raideverkon+kehitt%C3%A4misen+ideoita+Helsingin+seudulle.pdf?MOD=AJPERES&lmod=-2018198739

    Lähijunaverkkoa on tässä versiossa kevennetty toteuttamalla rantaradan lisäraiteet metrona.Näin Pisaran rakentamistarve poistuisi. Hanke olisi huomioimisen arvoinen. Sitä on jatkoselvitetty tuon raportin valmistumisen jälkeen sen investointi- ja käyttökustannusten arvioimiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 9.3.2012 kello 13:36

    Michael Perukangas:
    Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten.

    Tarkoitat “helsingillä” tässä Helsingin Rautatieasemaa, joka ei suinkaan ole kaikkien junamatkustajien lopullisena päämääränä. Yllättävän moni asuu, työskentelee, asioi ja huvittelee jossain kauempana.

    Michael Perukangas:
    Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi.

    Ilmeisesti oletat että töölöläiset ja kalliolaiset haluaisivat hekin aina matkustaa pelkästään sinne “helsinkiin”. Ratikalla kun ei pääse suoraan esimerkiksi Malmille tai Pitäjänmäelle. Junalla pääsee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Elmo Allén kirjoitti 9.3.2012 kello 13:48

    Michael Perukangas: Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten.

    Mitä sillä matkalla on väliä? Pisara ei pidennä matka-aikaa. Missä ajassa metro ajoi Sörnäisistä Herttoniemeen ennen Kalasataman avaamista? Kyllä, 5 minuutissa. Matka on täsmälleen Pisaran matkaa Pasilasta keskustaan vastaava. Lähijunilla on vieläpä hitusen hyötyä suuremmasta huippunopeudesta, koska asemaväli on pitkä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Elmo Allén kirjoitti 9.3.2012 kello 13:52

    Michael Perukangas:
    Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.

    Ratikalla ei pääse Malmille, Tikkurilaan, Leppävaaraan, Myyrmäkeen eikä Espoon keskukseen. Avaa nyt hieman näkökenttääsi ja näe Pisarassa se yhteys koko lähijunaverkkoon äläkä tuijota ainoastaan Töölön ja Pasilan väliä. On hieman eri asia kolkutella liityntämatkaa ensin 15 minuuttia ja vielä vaihtaa junaan kuin karauttaa suoraan junalla Pasilasta eteenpäin. Ja sama koskee myös Töölöön ja Kallioon päin suuntautuvia matkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Mikko H kirjoitti 9.3.2012 kello 13:54

    spottu: Jos visioida haluaa, niin Mannerheimintiestä saa nopean laittamalla ratikat cut-and-coverina heti kadun alle

    Tästähän metrohanke olisi pitänyt 50-luvulla aloittaa ja nimenomaan pysyä katukelpoisissa ratikoissa, mutta nyt on Mannerheimintien eteläpää kaivettu maan alta reikäjuustoksi. Sekaan ei taida mahtua, ainakaan järjellisin kustannuksin, eikä tunnelin suu Eduskuntatalon edessäkään taida sopia vartaloon.

    Kehäradan ja Länsimetron edistymistä seuratessa Pääkaupunkiseudun radanrakennus ei tosiaan vaikuta ihan täysjärkisten toiminnalta. Espooseen tehdään huippukallis tunnelirata, mutta asemista niin pieniä, että kapasiteetista pitää huolestua. Vantaalaiseen metsään puolestaan tehdään rataa 225-metrisille lähijunille. Siellä, missä ihmisiä jo olisi, ei tehdä mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. KaupSu kirjoitti 9.3.2012 kello 15:04

    Kaukoliikenneterminaali pitäisi siirtää Pasilaan. Eliel Saarinen esitti sitä jo Suur-Helsinki-suunnitelmassaan vain kymmenen vuotta Rautatieaseman valmistumisen jälkeen. Nyt metropolialueen painopiste on jo ajat sitten siirtynyt kauas Pasilan pohjoispuolelle. Tsaarinaikainen Liikennevirasto ei kuitenkaan ole luopunut ikiaikaisesta pakkomielteestään ajaa kaikki junat Helsingin keskustaan. Liikenteen lisääntymisen myötä tämä on johtanut umpipussiin, jonka ratkaisuksi ehdotetaan kallista ja luonnotonta ns. Pisararataa Helsingin niemen alle. Alustava hintalappu on 1000 miljoona euroa. Pisaralla ei matkustajien kannalta ole mitään liikenteelistä funktiota, se on käytännössä maanalainen liikkuva ratapiha. Rata välipysäkkeineen jopa hidastaa yhteyttä Pasilasta keskustaan. Pisaran kanssa risteilevät metrosuunnittelijoiden ympyrät, ja kun sekaan ehdotetaan vielä tunnelia Tallinnaan, Helsingin niemen alle tulisi ratoja jopa neljään kerrokseen.
    Kallis Pisaratunneli on tarpeeton, jos kaukoliikenneterminaali siirretään Pasilaan. Sinne ollaan suunnittelemassa Helsingin kakkoskeskustaa pilvenpiirtäjineen. Tornien kannen alla on luonteva paikka rautatieaseman laajennukselle. Siirtää pitää nimenomaan kaukoliikenne. Sadan tuhannen päivittäisen työmatkalaisen pääsy suoraan keskustaan on oleellisempaa, kuin harvemmin maakunnista tulevien matkustajien. Kaukoliikenteen siirtäminen antaa mahdollisuuden poistaa puolet Töölönlahden raiteista, ratapiha kaventuisi oleellisesti.Raiteet riittäisivät lähiliikenteelle pitkälle tulevaisuiteen. Kauempana tulevaisuudessa on mahdollista poistaa Töölönlahdelta loputkin maanpäälliset raiteet muuttamalla lähiliikenteen radat metroksi. näin Euroopan viimeinen “rautaesirippu” Itä- ja Länsi-Helsingin välillä poistuisi, ja kaupunki voitaisiin vihdoin yhdistää. Se on niin arvokas tavoite, ettei sitä ainakaan virheellisellä tinnelirakentamisella pidä tukkia. jatkuu

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. spottu kirjoitti 9.3.2012 kello 15:19

    tpyyluoma: Tästä en ollut kuullutkaan. Tuohan olisi hauska, fillarilla suoraan laiturille.

    Ja kaupunkipyörävuokrateline pisteeksi i:n päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. KaupSu kirjoitti 9.3.2012 kello 16:07

    Kaukoliikenneaseman siirtäminen Pasilaan edellyttää aseman laajentamista ja raiteiden varaamista kaukoliikenteen käyttöön. Nykyistä osayleiskaavaa pitäisi muuttaa joiltakin osin.
    Pasilaan pitää järjestää tehokas yhteys nykyiseen metrolinjaan. Logistisesti edullisin linja on aikoinaan esillä ollut, mutta sittemmin unohdettu molempiin suuntiin kulkeva silmukkametro, jolla on mahdollista saada aikaan vaihdoton yhteys sekä Espoosta että idästä Keskustan kautta Pasilaan. Silmukka pyörisi vastapäivään Espoosta Rautatieaseman, Sörnaisten ja Vallilan kautta Pasilaan,sieltä edelleen Töölön ja Kampin kautta itään. Ja sama myötäpäivään idästä Espooseen. Vallilaan tulisi yksi ja Töölöön kaksi uutta asemaa. Osa vuoroista voi ajaa suoraan idästä länteen ja päinvastoin. Onko se sitten joka toinen vuoro ruuhka-aikaan vai jotain muuta, sen voi optimoida nykyisillä tietokoneohjelmilla. Silmukkametron lisäksi muita metrolinjoja pääkaupunkiseudaalla ei tarvitakaan, liityntäliikenne raitiovaunuilla ja busseilla hoitaa loput. Metroa voi sitten jatkaa idässä ja lännessä asemaväli kerrallaan tarpeen mukaan. Espoon metron hintaan suhteuttena silmukkametron kustannusarvio on kertaluokkaa kolmasosa Pisararadan hinnasta. Kustannukset voi jakaa kolmen hyötyjän, Espoon, Helsingin ja liikenneviraston kesken.. Pasilan aseman laajennus on mahdollista rahoittaa pilvenpiirtäjien tonteista saatavalla tuotolla, ratkaisu olisi liikennevirastolle erittäin edullinen. Silmukkametron toteutusaikataulu voi olla huomattavasti nopeampi kuin Pisararadan. mitään ympäristöongelmiakaan ei olisi, Pisararata sensijaan tuhoaisi Alppipuiston.
    Silmukkametroa on pohdittu varttuneempien insinöörien ym suunnittelijoiden kesken useampia vuosia.Yhtään logistista tai muuta virhettä ei ole ilmennyt. Ratkaisu on myös ylivoimainen kustannuksiltaan. Olisi kuitenkin hauska lukea joku kriittinen asia-argumentti ehdotuksestamme, voimme sitten ampua ne yksitellen alas.
    KaupSu-yhdistys
    Harri Hakkarainen, logistikko, DI,
    Esa Enqvist, liikenneinsinööri, DI
    Seppo Honkanen, arkkitehti, ym

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Daniel Federley kirjoitti 9.3.2012 kello 16:32

    Michael, kannattaa tutustua Pisarasta tehtyihin selvityksiin. Vaikka kilometrejä tulee enemmän, minuutteja kuluu vähemmän. Matkalla keskustaan vietät Pisara-junassa yhtä kauan kuin nytkin eli sen 5 min, mutta kävelymatka perille kohteeseen on lyhyempi kuin nyt Töölönlahdelta tai Kaisaniemen puistosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Elmo Allén kirjoitti 9.3.2012 kello 17:14

    KaupSu:
    Kaukoliikenneaseman siirtäminen Pasilaan —

    Iskikö nimimerkki KaupSu sähköpostikenttään Osmon osoitteen, vai miksi tuo kirjoitus näkyy vihreänkeltaisena kuten Osmon kommentit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.3.2012 kello 20:02

    Iskikö nimimerkki KaupSu sähköpostikenttään Osmon osoitteen, vai miksi tuo kirjoitus näkyy vihreänkeltaisena kuten Osmon kommentit?

    Myös minulla on mahdollista suositella kirjoituksia. Silloin riittää yksi ääni. Värit ovat vähän erilaiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 9.3.2012 kello 17:23

    Kommentti Mikko H:lle 9.3.2012 kello 13:54

    Ei kai tämä olekaan täysjärkisten toimintaa, vaan meikäläistä demokratiaa ;-).

    http://www.hs.fi/paakirjoitukset/Edess%C3%A4+hitaampi+tulevaisuus/a1305557438841

    “Ongin tiedon, että Länsimetron jatke Matinkylästä Saunalahteen maksaa alustavan yleissuunnitelman mukaan 722 miljoonaa euroa. Nyt rakenteilla oleva pätkä Ruoholahdesta Matinkylään maksaa varovasti arvioiden 750 Meur, eli 1,5 miljoonaa euroa yhteen metrorataan. Tähän päälle Kehärata (n. 600 Meur vai paljonkos se oli?) ja mahdollinen Pisara, jonka hintaa ei tiedä kukaan. Saati sitten Östersundomin metro. Eli pääkaupunkiseudun eri tunneliratojen toteuttaminen maksaisi nykyrahassa noin 3 miljardia euroa, vaihtoehtona samalla hinnalla pikaraitiotietä n. 300–500 km, jolloin Helsingin seutu olisi maailman johtava raitiovaunukaupunki.”
    https://www.facebook.com/groups/292234454161439/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. spottu kirjoitti 9.3.2012 kello 21:16

    KaupSu: Silmukka pyörisi vastapäivään Espoosta Rautatieaseman, Sörnaisten ja Vallilan kautta Pasilaan,sieltä edelleen Töölön ja Kampin kautta itään.

    Idea kuulostaa mainiolta, parempi palvelutaso voisi hyvinkin kompensoida pois jäämisen Pasilassa, myös lähijunista erityisesti talvella. Kaksi asemaa Töölössä olisi hieno juttu.

    Toimiiko tuo käytännössä ? Saisiko väärinkäsitysten välttämiseksi asemaluettelon, hiha-arvioidun vuorovälin kullakin osuudella ja kohdat missä liitytään nykyiseen rataan / erkaannutaan ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kalle kirjoitti 9.3.2012 kello 21:22

    Kaikki vaihtoehdot, joilla saadaan liikennettä haittaavia bussilinjoja pois maksavien asiakkaiden tieltä, ovat suositeltavia. 🙂 Kun tuohon vielä lisätään keskustatunneli, niin Helsingin liikenne alkaa olla kuosissa. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Ville kirjoitti 9.3.2012 kello 22:03

    Silmukkametro ja päärautatieasema Pasilassa kuulostaa niin järkevältä ehdotukselta, että sellainen vaan ei voi onnistua. VR:n johtajatkin istuvat Rautatientorin vieressä ja siinä kontekstissa junien vaan pitää tulla keskustaan. Pasilahan näyttääkin niin kauhealta, että ei se vaan kelpaa. Vaikka Liikennevirastolle kelpaakin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Kimmo kirjoitti 10.3.2012 kello 4:30

    tpyyluoma:
    Töölöntulli – Lasipalatsi on noin 2,5km. Tasaisella 40km/h nopeudella tähän kuuluisi vajaa 4 min. Välillä on viisi pysäkkiä, pysäkinväli n. 400m. Yksi pysäkki 40km/h nopeudella pidentää matkaa noin 30-40s, pysähdysten kanssa 6-7 min, 21-25km/h keskinopeus.

    Jos otetaan vaikka Hesperianpuiston ja Töölön varikon pysäkit pois, niin pysäkkiväli on noin 600m. Aikaa kuluu 5-6 min, 25-30km/h keskinopeus. Eli tuolla säästäisi noin minuutin.

    Nelosella menee aikataulun mukaan väliin 11 min, 4-5 min eli noin 40% ajoajasta siis pysähdellään jossain ihan muualla kuin pysäkeillä. Esimerkiksi jonotetaan kun viereisellä kaistalla oleva kuorma-auto tukkii väylän. Tuo muuten tuottaa lisäkustannuksia pelkästään tuolla välillä kolmisen miljoonaa vuodessa.

    Minä en nyt ensimmäisenä olisi poistamassa pysäkkejä, kun tuo on noin 20% viiveestä edes teoriassa, semminkin kun pysäkkien poisto tuottaa myös haittoja pidempien kävelymatkojen muodossa. Toki pysäkkejäkin tulee tarkastella kriittisesti.

    Ei sen Manskun ratikan tarvitse lentää, esimerkiksi Pitäjänmäkeen on tielinjaa noin 7km. Realistisella 20km/h keskinopeudella tuo olisi noin 20 min. Ihan tarpeeksi nopea.

    Esimerkkisi ratikka käyttää puolet pysäkkien ylijäävästä matka-ajastaan kolmen ison risteyksen liikennevaloissa, jossa se kilpailee valoetuudesta muun joukkoliikenteen kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2012 kello 7:18

    KaupSu: Kaukoliikenneaseman siirtäminen Pasilaan edellyttää aseman laajentamista ja raiteiden varaamista kaukoliikenteen käyttöön.

    Pasilassa on muistaakseni kahdeksan raidetta, Helsingissä 14. Vastaava raidemäärä edellyttäisi kolmea uutta keskilaituria, varsinkaan itäpuolella ei oikein ole tilaa. Kysymyksessä olisi massiivinen ja kallis projekti jonka jälkeen on edelleenkin on vilkas asema jonka kaikki raiteet ovat päättyviä, mikä on yksi monista nykytilan ongelmista.

    Pasilaan pitää järjestää tehokas yhteys nykyiseen metrolinjaan. Logistisesti edullisin

    Millä perusteella edullisin?

    linja on aikoinaan esillä ollut, mutta sittemmin unohdettu molempiin suuntiin kulkeva silmukkametro, jolla on mahdollista saada aikaan vaihdoton yhteys sekä Espoosta että idästä Keskustan kautta Pasilaan. Silmukka pyörisi vastapäivään Espoosta Rautatieaseman, Sörnaisten ja Vallilan kautta Pasilaan,sieltä edelleen Töölön ja Kampin kautta itään. Ja sama myötäpäivään idästä Espooseen. Vallilaan tulisi yksi ja Töölöön kaksi uutta asemaa.

    Eli kolme asemaa ja jotain 8km maanalaista rataa. Miten tämä eroaa Pisarasta? Äkkiseltään maksaa ihan sama verran.

    Osa vuoroista voi ajaa suoraan idästä länteen ja päinvastoin. Onko se sitten joka toinen vuoro ruuhka-aikaan vai jotain muuta, sen voi optimoida nykyisillä tietokoneohjelmilla.

    Leikitään että metrossa on 2 min vuoroväli. Hakaniemessä rata haarautuu ja vaikka joka toinen vuoro jatkaa Pasilaa, eli 4 min vuoroväli. Tästä seuraa että Itäkeskukseen on samoin 4 min vuoroväli, ja Vuosaareen ja Mellunmäkeen 8 min. Eli kapasiteettiongelma mistä täällä on puhuttu, kts. esim. automaattimetroketju, kun se ei kasva.

    Pasilan aseman laajennus on mahdollista rahoittaa pilvenpiirtäjien tonteista saatavalla tuotolla, ratkaisu olisi liikennevirastolle erittäin edullinen.

    Siis Pasilastahan juuri hävisi maata kun levennettiin asema, miten siitä nyt yhtäkkiä tulee tuottoja?

    Silmukkametron toteutusaikataulu voi olla huomattavasti nopeampi kuin Pisararadan.

    Niin miksi se metrotunneli, joka on käytännössä ihan vastaava kuin Pisaran junatunneli, valmistuisi jotenkin nopeammin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Mikko Särelä kirjoitti 10.3.2012 kello 9:59

    Silmukkametroa on pohdittu varttuneempien insinöörien ym suunnittelijoiden kesken useampia vuosia.Yhtään logistista tai muuta virhettä ei ole ilmennyt. Ratkaisu on myös ylivoimainen kustannuksiltaan.Olisi kuitenkin hauska lukea jokukriittinen asia-argumentti ehdotuksestamme, voimme sitten ampua ne yksitellen alas.

    Jospa nyt sitten aloitetaan ampuminen sillä, että tuon silmukkametron kapasiteetissa pullonkaulana on Kamppi – Sörnäinen -välin metrorata. Silmukan kiertävät junat käyttävät tuota rataa kahteen kertaan ja näin laskevat metron kuljetuskapasiteettia.

    Toinen ongelma on se, että keskustan läpi kulkevat joutuisivat joko vaihtamaan metroa keskustassa tai sitten odottamaan että kohdalle sattuu harvoin kulkeva juna, joka meneekin suoraan kaupungin ohi.

    Kolmas ongelma on se, että niin idästä kuin lännestäkin Pasilan suuntaan matkaavat (ja päinvastoin) joutuisivat tekemään ison silmukkakierron ennenkuin pääsevät perille. Tämä lisää matka-aikoja tarpeettomasti.

    Neljäs ongelma on se, että kustannusarvionne tuolle projektille on täydellisen epärealistinen. Olisiko esittää jotain tutkittuja perusteita sille, miksi esittämällänne summalla kyseinen metro saataisiin rakennettua, kun se ei mitenkään vastaa niitä kustannuksia, joita metron rakentamisessa on viime aikoina nähty (saatika sitten keskusta-alueen maanalaisista erityisolosuhteista johtuvia ongelmia).

    Olen tämän kritiikin esittänyt silmukkasuunnitelmaasi aiemminkin, etkä ole aiemminkaan yhteenkään näistä kritiikeistä kyennyt esittämään ratkaisuja.

    Jos metroa halutaan lähteä laajentamaan Pasilan suuntaan, kannattaisi edes tehdä se siten, että saadaan metrojärjestelmään samalla lisäkapasiteettia – ei se, että tuhlataan sitä olemassaolevaa kapasiteettia, joka ihme kyllä saatetaan nytkin saada loppumaan kesken. Kiitos niiden virkamiesten, jotka ajoivat metrojunien lyhentämisen läpi hinnasta viis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Mikko Särelä kirjoitti 10.3.2012 kello 10:29

    Selitän vielä tuota kapasiteettiongelmaa: oletetaan että jokainen juna ajaa silmukan Kalasatama – Sörnäinen – Rautatientori – Pasila – Sörnäinen – Rautatientori – Tapiola (ja päinvastoin). Tällöin kapasiteetti välillä Sörnäinen Kamppi pysyy toki samassa tasossa kuin nykyiselläänkin, mutta junien määrä Kampista länteen ja Sörnäisistä itään puolittuu.

    Eli jos metrolinjalla ajetaan vaikkapa 2,5 minuutin vuoroväliä välillä Sörnäinen-Kamppi, niin vuoroväli keskustasta länteen ja itään on 5 minuuttia. Idän haaroissa vuoroväli olisi sitten 10 minuuttia ruuhka-aikaan. Samalla esimerkiksi Kulosaaren ja Kalasataman välillä kapasiteetti nykytilanteesta puolittuu – olettaen että meillä on lyhyet junat ja automaation tuomat tiheät vuorovälit. Tuo on sattumoisin se väli, jossa nykyisellään on suurin kuormitus.

    Virkamiestemme ajama päätös vähentää metron kapasiteetin potentiaalia lyhentämällä metrolaitureita lännessä oli idioottimainen ja uskomattoman lyhytnäköinen. Silmukkametro puolittaisi kapasiteetin vielä tästä niillä alueilla, joilla sille on merkitystä (ja heikentäisi palvelutasoa etenkin idän haaroilla ratkaisevasti).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Ville kirjoitti 10.3.2012 kello 11:22

    Silmukkametro vaatisi Sörnäisten-Kampin välille lisäraiteet ja -laiturit. Käytön kannalta tämä voisi myös tuoda selkeyttä, kun silmukkaan lähtevillä ja sieltä tulevilla metroilla olisi eri laituri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Mikko H kirjoitti 10.3.2012 kello 11:37

    Kolmas ongelma on se, että niin idästä kuin lännestäkin Pasilan suuntaan matkaavat (ja päinvastoin) joutuisivat tekemään ison silmukkakierron ennenkuin pääsevät perille. Tämä lisää matka-aikoja tarpeettomasti.

    Yhdyn kritiikkiin muuten, mutta tuo silmukan kiertämisen aiheuttama viive taitaisi olla käytännössä pienempi kuin nykyinen vaihto junaan, johon kuuluu tason vaihto metron syövereistä ja 300 m kävely laiturille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Ville kirjoitti 10.3.2012 kello 11:41

    Käytännössä silmukkametro toimisi paremmin, jos se olisi vain uusi ympyrälinja. Siis sama asia kuin Pisara, mutta metrolla toteutettuna (vaihto metroon/metrosta Pasilassa). Riippuu ihan siitä miten Pisaran ja/tai silmukkametron laiturijärjestelyt toteutettaisiin ja miten tiheästi niillä liikennöitäisiin, kumpi ratkaisu olisi keskimääräiselle matkustajalle nopeampi ratkaisu. Silmukkametroa ja/tai Pisaraa voisi kehittää niin, että ratikka- sekä bussilinjojen vaihtoyhteyksiä jaettaisiin eri asemille. Ympyrälinja toimisi siten yhtenä isona hubina sen sijaan, että kaikki eri liikennemuotojen linjat yritetään kerätä keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.3.2012 kello 18:50

    Sellainen silmukkametro, joka vie nykylinjalta välityskykyä, ei tietenkään ole kannatettava. Taannoin metrotoimisto ajoi U-metroa, joka oli kehitetty silmukkametrosta niin, että tämä välityskykyongelma poistuu. Siinä silmukka avattiin Hakaniemestä Oulunkylään ja keskustassa rataa ajettaisiin Kampin ja Hakaniemen välillä eteläisempää reittiä.

    Olen kyllä toisen metrolinjan osalta sillä kannalla, että se kannattaa tuoda välillä Kamppi – Pasila kuten U-metro, mutta jatkaa Pasilasta Viikin ja Maunulan liityntäasemille. Viikistä voidaan jatkaa Itiksen kautta Vuosaareen, jos maankäytön kehitys sille aikaa myöten tuo tarpeen.

    Kampilta on mahdollisuuksia jatkaa niin Hernesaaren kuin Espan suuntaan. Santahamina-missio tuli valtuustossa tapettua aika lyhytnäköisesti.

    Olen osaltani syyllinen länsimetron asemien lyhentämiseen enkä kadu. Metron voima tulee olemaan sen aiempaa notkeammassa ilmeessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Daniel Federley kirjoitti 10.3.2012 kello 19:19

    En kyllä ymmärrä, mitä mullistavaa tuo ns. silmukkametro toisi mukanaan. Käytännössä se tarkoittaisi, että rakennetaan pisara, mutta ajetaan sitä oranssein junin ja pakotetaan kaikki vaihtamaan. Missä ne edut ovat? Ehkä olen liian tosikko, kun en ymmärrä ehdotuksen huumoria. Vai?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. spottu kirjoitti 11.3.2012 kello 3:21

    tpyyluoma: Leikitään että metrossa on 2 min vuoroväli. Hakaniemessä rata haarautuu ja vaikka joka toinen vuoro jatkaa Pasilaa, eli 4 min vuoroväli. Tästä seuraa että Itäkeskukseen on samoin 4 min vuoroväli, ja Vuosaareen ja Mellunmäkeen 8 min.

    Ei kai silmukkasuunnitelma noin triviaali voi olla. Jos ajatus on että silmukkaan pääsee molempiin suuntiin molemmissa liittymäpisteissä, niin esimerkkikonfiguraatio olisi:

    Kulosaaren kohdalla länteen kulkee kolme metrolinjaa, A, B ja C, joista A kulkee nykyistä reittiä, B pohjoista reittiä Pasilan kautta ja C tehden silmukan Kampista alkaen myötäpäivään. Suhteelliset osuudet (maksimikapasiteetista) ovat 1/3 kullekin linjalle.

    Leikitään että haarautumispiste on Sörnäisissä Hämeentien kohdalla. A ja C (2/3) matkaavat kohti Sörnäisten asemaa, ja B Vallilaan (1/3). Lisäksi Vallilasta Sörnäisiin tulee Pasilassa käynyt C (1/3) eli Sörnäisten aseman kapasiteetti on tapissa, samoin sitä seuraavien asemien Kamppiin asti.

    Kampin jälkeen ei-Pasilassa käynyt C (1/3) kääntyy pohjoiseen kohti Töölöä, ja poistunutta kapasiteettia korvaamaan tulee B (1/3). Ruoholahden aseman kapasiteetti on siis taas tapissa (1).

    Ja sama symmetrisesti, eli esimerkiksi Vallilan aseman kapasiteetti on 2/3 kun 1/3 kuormasta tulee Itäkeskuksen B-linjasta ja 1/3 C:n peilikuvasta.

    Tai jos silmukkametro ei käy eli linjaa C ei ole niin A ja B osuudet vaikka 1/2 kummallakin. 1/2 kapasiteetista jää käytettäväksi ympyrämetroon Pasila-Töölöt-Kamppi..Sörnäinen-Vallila-Pasila ja sama symmetrisesti. Pasilasta siis 2 min vuoroväli keskustaan, 4 min itään ja 4 min länteen.

    Suurten linjojen tasolla tuntuu että silmukkametrossa on enemmänkin kysymys siitä halutaanko Helsingin logistinen keskus siirtää Pasilaan. Siinäkin olisi puolensa, mutta silloin yhteyksien pitää olla loistavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. KaupSu kirjoitti 11.3.2012 kello 7:10

    Kiitos kommenteista, vastataan saapumisjärjestyksessä.
    Spottu kysyi asemaluetteloa. Linja erkanisi Sörnäisissä, Vallilan asema tulisi Stuuren- ja Mäkelänkadun risteykseen. Pasilaan tulisi kaksoisasema, jossa yhteys kauko- ja lähiliikenneterminaalien välillä. Töölöön tulisi asema Manskun ja Nordenjöldinkadun risteykseen, josta kävelyetäisyys Meilahden sairaala-alueelle, Finnair- ja Olympiastadionille. Paikka on vähän ahdas, mutta ei mennä detaljeihin. Toinen asema Töölöön Hesperiankadulle 200 m torilta (topografisista syistä). Linja liittyisi nykyiseen Kampissa. Näillä koordinaateilla voi varmaan piirtää suunnitelman kartalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.3.2012 kello 12:44

    Kommentti Seppo Vepsäläiselle 9.3.2012 kello 12:04

    Näyttää siltä, että Helsingin kaupunki ja toisaalta valtio ovat “puuhastelleet” omiaan PK-seudun raideliikennehankkeissa eikä siis esimerkiksi Pisaran vaihtoehtoja ole koordinoidusti selvitetty.

    Tuota pitäisin aika alkukantaisena, kun monessa mielessä kauhistellussa Yhdysvalloissakin on pystytty suunnitteluvaiheessa parempaan.

    Tämän linkin alaviite 17 ei enää valitettavasti toimi, mutta New Yorkissa lähdettiin liikkeelle 137 vaihtoehdosta paikallisen kapasiteettiongelman ratkaisuja haarukoitaessa. Puihin homma loppujen lopuksi meni, mutta se onkin jo eri juttu.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Access_to_the_Region's_Core

    Kalliiksi tulee meikäläinen meno veronmaksajille, jos Pisaran hintaluokkaa oleva hanke siivilöityy toteuttamisvaihtoehdoksi vain siksi, etteivät julkisyhteisöt tee yhteistyötä keskenään.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Mikko H kirjoitti 11.3.2012 kello 13:02

    Seppo Vepsäläinen: Metron voima tulee olemaan sen aiempaa notkeammassa ilmeessä.

    Voihan sitä emakolle laittaa huulipunaa, vanhaa amerikkalaista viisautta lainatakseni. Entistä lyhyemmistä junista pitäisi saada jotain voimaväristyksiä? Yritetään, mutta en lupaa, että pokka pitää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.3.2012 kello 19:50

    tpyyluoma: Niin miksi se metrotunneli, joka on käytännössä ihan vastaava kuin Pisaran junatunneli, valmistuisi jotenkin nopeammin?

    Metro- ja junatunneleissa on mittava kokoero niin rataosuudella kuin asemilla. Sen vuoksi mm Pisararata maksaa maltaita, vaikka on varsin lyhyt radanpätkä. Sellainen harhaluulo on yleinen, että halvemman saa valmiiksi nopeammin kuin kalliin.

    Mikko H: Entistä lyhyemmistä junista pitäisi saada jotain voimaväristyksiä? Yritetään, mutta en lupaa, että pokka pitää.

    No tuli taas kirjoitettua savolaisittain hiukka monimielisesti. Automaattimetron konsepti lähtee siitä, että tihennettu vuoroväli, joka voidaan toteuttaa pienellä henkilökunnalla, tarjoaa mahdollisuuden tuottaa tarvittava kapasiteetti keveämmillä ja joustavavammilla ratalinjauksilla niin, että liikennöinnin ja kokonaiskustannukset tulevat edullisemmiksi kuin jo nyt edullisessa metrossa. Pikaratikkakonseptissa haetaan myös edullista palvelutuotntoa, mutta seudulla tähän mennessä tehdyissä vertailevissa selvityksissä on todettu, että usein metrokonseptilla päästään todennäköisesti parempaan kehitykseen.

    tpyyluoma: Pari koomista yksityiskohtaa: Pisara ei lisää junan ajoaikaa Pasila – Keskusta vaikka tekee mutkaa ja pysähtyy matkalla, vaihdeviidakko Pasila – Rautatieasema on vaan niin hidas.

    Kun Pasilasta keskustaan Pisararata on silkkaa jyrkkää alamäkeä ja toiseen suuntaan vastaavasti jyrkkää ylämäkeä, voisi päätellä, että alamäkeä lasketellen saattaa joutua 5 minuutissa sinne 45 metrin syvyyteen. Ylämäkivaihe on toinen juttu. Nykyisestä kalustosta Flirtit pysyvät liikennöimään ( jos ei sähköjärjestelmä pauku )tuolla radalla, mutta muut nykykalustosta kyykähtäisvät ylämäkeen, jos juna olisi täysi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Mikko Särelä kirjoitti 11.3.2012 kello 20:24

    spottu: Ei kai silmukkasuunnitelma noin triviaali voi olla. Jos ajatus on että silmukkaan pääsee molempiin suuntiin molemmissa liittymäpisteissä, niin esimerkkikonfiguraatio olisi:

    Kulosaaren kohdalla länteen kulkee kolme metrolinjaa, A, B ja C, joista A kulkee nykyistä reittiä, B pohjoista reittiä Pasilan kautta ja C tehden silmukan Kampista alkaen myötäpäivään. Suhteelliset osuudet (maksimikapasiteetista) ovat 1/3 kullekin linjalle.

    Leikitään, että rakentaisimme metrolinjan jatketta Helsingin metroon, jossa seuraavat ajolinjat pitää olla mahdollisia:

    Hakaniemi – Sörnäinen – Pasila
    Kalasatama – Sörnäinen – Pasila
    Rautatientori – Kamppi – Pasila
    Ruoholahti – Kamppi – Pasila

    Seuraavaksi, kun muistetaan Helsingin metron minimikääntösäde ja se, että asemien on nykyrakennusohjeiden takia pakko olla suoria, miettikääpä hetki, paljonko sitä rataa saadaan rakentaa, jotta tuo onnistuu.

    Nykyisen metron idästä länteen kulkeva rata on pohjoispuolella ja lännestä itään -kulkeva on eteläpuolella.

    Näin ollen
    1. Kalasatama – Sörnäinen – Pasila onnistunee suhteellisen helposti pelkällä haaroituksella.
    2. Pasila – Sörnäinen – Kalasatama vaatii maanalaisen eritasoliittymän
    3. Hakaniemi- Sörnäinen – Pasila vaatii maanalaisen eritasoliittymän
    4. Pasila – Sörnäinen – Hakaniemi onnistunee suhteellisen helposti haaroituksella, mutta tästä kaarteesta tullee tiukka.

    Kamppiin tarvitaan vastaava hässäkkä, jossa tulee kaksi kappaletta eritasoliittymiä, joista pitää varmistaa etteivät nämä koskaan osu ristiin. Metron kaarresäde taisi olla noin 400m luokkaa, joten se maanalainen liittymäviidakko taitaa jättää olemassaolevat moottoritiesolmut varjoonsa.

    Lopputuloksena on se, että tällä metodilla rakennettuna hintaa kertynee reilusti enemmän kuin Pisaralle, jossa sentään on vältetty sitä, että pitäisi lähellä asemaa tehdä riittävän suuria tasovaihtoja eritasoristeyksille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Shakeem kirjoitti 11.3.2012 kello 20:54

    Toivotaan ettei pisaralle riitä rahaa, jos pohjoisesta busseilla tulijat joutuvat missään olosuhteissa astumaan hitaaseen ja tökkivään raitiovaunuun. Suorien bussiyhteyksien katoaminen toki tyhjentäisi katualueita yksityisautojen käyttöön, jolloin bussista olisi kätevää vaihtaa omaan autoon.

    En ymmärrä, mikä ihmeen hirviö se bussi joukkoliikennepäättäjille oikein on. Vaihto käpylän asemalla lisäisi dramaattisesti matka-aikaa verrattuna suoraan bussiyhteyteen. Vaihtoajan lisäksi kärsittävänä olisi selvästi pidempi matka-aika. Raitiovaunu on lisäksi matkustajalle epämukavampi kuin uusi bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Shakeem kirjoitti 11.3.2012 kello 21:05

    Mikko Särelä: Virkamiestemme ajama päätös vähentää metron kapasiteetin potentiaalia lyhentämällä metrolaitureita lännessä oli idioottimainen ja uskomattoman lyhytnäköinen.

    Miten tätä ratkaisua on perusteltu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Nakkiputka kirjoitti 11.3.2012 kello 21:26

    Kimmo: Esimerkkisi ratikka käyttää puolet pysäkkien ylijäävästä matka-ajastaan kolmen ison risteyksen liikennevaloissa, jossa se kilpailee valoetuudesta muun joukkoliikenteen kanssa.

    Miksi vaunun pitäisi seistä näissä risteyksissä erikseen valoissa, kun se voi hyvissä ajoin ilmoittaa risteyksen valo-ohjauskoneelle lähestyvänsä risteystä (valo-ohjauskoneelle on etukäteen ohjelmoitu, mitä tämän jälkeen tapahtuu), ja sitten tarvittaessa seisoo 5-15 sekuntia normaalia kauhemmin tätä isoa risteystä edeltävällä pysäkillä, josta sillä on esteetön kulku risteykseen. Kaksi hyödyllistä dokumenttia jotka liittyvät tähänkin keskusteluun: Keskinopeus pysäkkivälin ja huippunopeuden funktiona ja Vaiheiden rotaatioksi kutsutun toiminnon esittely Suomessa kehitetystä liikennevalojen Syvari-ohjaustavasta kertovassa kirjassa.

    Linkit eivät sitten välttämättä toimi… Syntaksi on kopioitu suoraan tässä kommenttiketjussa olevista muiden kirjoittajien linkeistä, mutta esikatselu sekoilee jotain… Ylläpitäjä voi korjata risat linkit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Mikko H kirjoitti 11.3.2012 kello 23:53

    Seppo Vepsäläinen: Automaattimetron konsepti lähtee siitä, että tihennettu vuoroväli, joka voidaan toteuttaa pienellä henkilökunnalla, tarjoaa mahdollisuuden tuottaa tarvittava kapasiteetti keveämmillä ja joustavavammilla ratalinjauksilla niin, että liikennöinnin ja kokonaiskustannukset tulevat edullisemmiksi kuin jo nyt edullisessa metrossa.

    Miten vuorovälin tihentäminen keventää ratalinjauksia tai tekee niitä joustavammiksi? Geometriavaatimukset ovat käsittääkseni aivan samat kuin ennenkin. Asemat lyhenevät 40 m, mikä on Länsimetrossa käsittääkseni helpottanut seitsemästä asemasta yhden sijoitamista jonkin verran. Asemien, jotka ilmeisesti joustavuuden ansiosta ovat kaikki tunnelissa, hinta pienenee marginaalisesti. Tosin koko metroinvestointihan on pikkujuttu käyttömenoihin verrattuna, jotka nekin ovat halvat kuin saippua, kuten olemme saaneet kuulla. Miksi siis asemista pitäisi säästää? Jos linjauksen tekeminen on muuttunut kesken kaiken joustavaksi, niin miksi Länsimetro kulkee tunnelissa omakotitalojen alla, mutta ei mene Olariin?

    Seppo Vepsäläinen: Pikaratikkakonseptissa haetaan myös edullista palvelutuotntoa, mutta seudulla tähän mennessä tehdyissä vertailevissa selvityksissä on todettu, että usein metrokonseptilla päästään todennäköisesti parempaan kehitykseen.

    Oikein tehdyistä selvityksistä tietenkin saadaan oikeita tuloksia, ja tähän astinen parempi kehitys vallan häikäisee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. spottu kirjoitti 12.3.2012 kello 0:55

    Mikko Särelä: Leikitään, että rakentaisimme metrolinjan jatketta Helsingin metroon, jossa seuraavat ajolinjat pitää olla mahdollisia:

    Hakaniemi – Sörnäinen – Pasila
    Kalasatama – Sörnäinen – Pasila
    Rautatientori – Kamppi – Pasila
    Ruoholahti – Kamppi – Pasila

    No ei ainakaan siinä esimerkkikonfiguraatiossa, koska silloin Sörnäinen ja Kamppi ylikuormittuisivat, vaan:

    Hakaniemi – Sörnäinen – Vallila – Pasila
    Kalasatama – Vallila – Pasila
    Rautatientori – Kamppi – Töölö x 2 – Pasila
    Ruoholahti – Töölö x 2 – Pasila

    Eritasoliittymiä on vaikea hahmottaa ilman tietoa miten tunnelit sijaitsevat mutta jos varaukset eli konkreettisesti tunnelinpätkät on aikoinaan suunniteltu sekä Sörnäisiin että Töölöön, tuntuisi hassulta jos suunnittelijalta olisi siinä kohtaa loppunut ajatus niin kesken että tunnelit ovat suunnitellusta haaroituksesta huolimatta vierekkäin samassa tasossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. KaupSu kirjoitti 12.3.2012 kello 7:24

    Silmukka on näköjään piirretty kartalle, joten jatketaan ( Sillä varauksella, että Töölön toiselle asemalle parempi sijainti olisi ehkä kuitenkin Töölöntori, parin Kaupsulaisen suosikkibistrokin sijaitsee siellä).

    Ville esitti idean silmukasta runkolinjana, jonka asemille liityntälinjat kytkettäisiin. Asemilla voisi olla myös liityntäpysäköinti. Liityntälinjat voisivat olla myös ns.tangenttilinjoja. Emme kuitenkaan jättäisi lähiliikennettä Pasilaan, ainakaan tässä vaiheessa, päivittäisten työmatkalaisten on hyvä päästä ilman vaihtoa keskustaa.Milenkiintoinen ehdotus kuitenkin, tutkitaan ja palataan asiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. KaupSu kirjoitti 12.3.2012 kello 8:26

    Seppo Vepsäläinen:
    Sellainen silmukkametro, joka vie nykylinjalta välityskykyä, ei tietenkään ole kannatettava. Taannoin metrotoimisto ajoi U-metroa, joka oli kehitetty silmukkametrosta niin, että tämä välityskykyongelma poistuu. Siinä silmukka avattiin Hakaniemestä Oulunkylään ja keskustassa rataa ajettaisiin Kampin ja Hakaniemen välillä eteläisempää reittiä.

    Olen kyllä toisen metrolinjan osalta sillä kannalla, että se kannattaa tuoda välillä Kamppi – Pasila kuten U-metro, mutta jatkaa Pasilasta Viikin ja Maunulan liityntäasemille. Viikistä voidaan jatkaa Itiksen kautta Vuosaareen, jos maankäytön kehitys sille aikaa myöten tuo tarpeen.

    Kampilta on mahdollisuuksia jatkaa niin Hernesaaren kuin Espan suuntaan. Santahamina-missio tuli valtuustossa tapettua aika lyhytnäköisesti.

    Olen osaltani syyllinen länsimetron asemien lyhentämiseen enkä kadu. Metron voima tulee olemaan sen aiempaa notkeammassa ilmeessä.

    Seppo Vepsäläisellä oli kapasiteettiongelma. Niitä on kahdenlaisia, yli- ja alikapasiteetti. Pisaravaihtoehdosta ei ainakaan raiteita puuttuisi. Rautatiasemalta pääsisi Hakaniemeen kolmessa tasossa. Alimpana raskas rautatie, sitten metro ja maanpäällä vielä raitiotie. Lisäksi muutama bussilinjakin. Kapasiteettiongelman voi hoitaa yksinkertaisesti 1 minuutin vuorovälillä välillä Kamppi Sörnäinen (anteeksi tautologia). Eiköhän automatiikka 2020-luvulla ole sen verran kehittyneempää kuin nyt (jos ei oteta huomioon surullisenkuuluisaa Siemensiä). Metro toimisi ikäänkuin vakaasuora Pater-Noster hissi ilman mitään aikatauluja. Asemien välillä toki ovet pitää sulkea. Tai junan runko voidaan jakaa kahteen osaan Sörnäisissä ja Kampissa. Etupää jatkaisi Pasilaan ja takaosa itään tai Espooseen, tai päinvastoin. Sellainen ihme toimii ainakin Kuopion asemalla , tosin Pendolinojen kytkimissä on viime talvina ollut jäätymisongelmia.

    Mainitussa U-linjassa oli se puute, ettei Espoon suunnasta päässyt ilman vaihtoa Pasilaan, idästä ei ollenkaan. Silmukalla pääsisi Espoosta hyvinkin suoraa reittiä Rautatieaseman ja Sörnäiten kautta. Idästä ehkä nopeimmin Pasilaan pääsisi vaihtamalla Sörnäisissä junaa. Kuitenkin jos Vuosaaresta lähtee suksipussin ja rinkan kanssa Kittilän yöjunalle, ei paljon haittaa vaikka kiertää Töölön kautta, matka-aika olisi vartin pitempi.

    Mainitsemasi ajatus Viikin linjasta on, anteeksi vaan, kuollena syntynyt. Junahan kulkisi Viikin peltojen ylitse, uutta asutusta sinne ei sijoitu. Nykyinen tiekin pitäisi mieluummin poistaa. Sitäpaitsi suurin osa itäsuunnankin matkustajista on menossa keskustaan.

    Myös Hernesaaren metro on mielestämme turha. Miksei sitten yhtä hyvin Katajanokalle, sen asema kaupunkirakenteessa on sama kuin Herne- ja Jätkäsaaren.

    Kaupunkisuunnittelun yksi tärkeimmista tavoitteista on kaupunkirakenteen symmetria. Erilaiset “ohitusleikkaukset” kuuluvat kardiologiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. KaupSu kirjoitti 12.3.2012 kello 8:32

    Spottun teoriat A, B, C ja erilaisene alavaihtoehtoineen oli niin monimutkainen, ettei tavallinen insinööri niitä ihan heti ymmärrä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Mikko H kirjoitti 12.3.2012 kello 11:06

    KaupSu: Mainitsemasi ajatus Viikin linjasta on, anteeksi vaan, kuollena syntynyt. Junahan kulkisi Viikin peltojen ylitse, uutta asutusta sinne ei sijoitu.

    Höh, metrohan kulkee tietysti tunnelissa, eikä asutuksen puuttuminen ole sitä Pääkaupunkiseudulla ennenkään estänyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. spottu kirjoitti 12.3.2012 kello 11:18

    KaupSu: Spottun teoriat A, B, C ja erilaisene alavaihtoehtoineen oli niin monimutkainen, ettei tavallinen insinööri niitä ihan heti ymmärrä.

    Ai. Yksinkertaisemmin: Jos 2 min vuoroväli on maksimi, itä-länsisuunnan A,B ja C kulkevat seuraavasti:
    A 00,06,12.. yli tasatunnin
    B 02,08,14.. yli tasatunnin
    C 04,10,16.. yli tasatunnin

    Jos haluan päästä itäkeskuksesta Pasilaan ilman vaihtoa, valitsen ensisijaisesti B:n (..Kalasatama-Vallila-Pasila), toissijaisesti C:n (..Kamppi-Töölöt-Pasila), ja jos oikein huonosti käy, satun olemaan A:ssa eli tarvitaan kaikkine kustannuksineen 2 min vaihto vaikkapa Kalasatamassa.

    Kun B erkanee kohti Vallilaa ennen Sörnäisiä, sen slotin Sörnäisissä ottaa Vallilasta saapuva C. C:n jonotusalue on Pasilassa jotta kierroksen tehnyt C saapuu Sörnäisiin oikea-aikaisesti nappaamaan B:ltä vapautuneen slotin.

    Virityksen tarkoituksena on siis välttää silmukoiden ulkopuolisten osuuksien jääminen puolelle kapasiteetille haarautumisen jälkeen. Toinen ajatus on säästää vaihtoaikaa kun vaihto tapahtuu samaa laituria käyttävään vuoroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. mkl kirjoitti 12.3.2012 kello 11:48

    Mielestäni kannattaisi tutkia sellaista vaihtoehtoa, että kaupunkiradat ja metro yhdistettäisiin, jolloin metrolinjat voisivat olla esimerkiksi tällaisia: http://i40.tinypic.com/2jbmgkj.png

    – Vuosaari – Helsinki – Lentoasema
    – Mellunmäki – Helsinki – Espoon keskus
    – Matinkylä – Helsinki – Kerava

    Uutta rataa täytyisi rakentaa Helsingin alle saman verran kuin Pisara-radassa sekä muutta nykyiset kaupunkiradat metroksi. Tämä pitäisi tehdä ennen Kehäradan valistumista!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. tpyyluoma kirjoitti 12.3.2012 kello 14:05

    Seppo Vepsäläinen: Metro- ja junatunneleissa on mittava kokoero niin rataosuudella kuin asemilla. Sen vuoksi mm Pisararata maksaa maltaita, vaikka on varsin lyhyt radanpätkä.

    No ei tuo nyt ainakaan Länsimetron ja Kehäradan kustannuksissa näy, Kehärata muistaakseni maksaa vähemmän per tunnelikilometri. Asemalaiturit on toki huomattavasti pidempiä ja tunneli hieman isompi, mutta ei tuo nyt vielä niin suurta kustannuseroa tuo. Useampi sisäänkäynti asemalle voi tuodakin, mutta niistä taas sitten on toisaalta aika- ja saavutettavuushyötyjä. Ja niille pidemmillä laitureilla saa lisää kapasiteettia.

    Olen muuten ymmärtänyt historian suurinpiirtein näin:
    – Ensin oli U-metro.
    – Sitten tehtiin Martinlaakson rata junana eikä metrona, jostain sisäpoliittisista syistä.
    – Sitten oli U-junarata.
    – Todettiin että maksaa liikaa, eli nykyinen Pisara josta on U-junaan verrattuna korvattu Huopalahti-Töölö osuus Pasila-Töölö osuudella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.3.2012 kello 14:15

    Mikko H: Miten vuorovälin tihentäminen keventää ratalinjauksia tai tekee niitä joustavammiksi? Geometriavaatimukset ovat käsittääkseni aivan samat kuin ennenkin.

    Ratalinjaus kevenee asemien lyhentyessä ja kahdella tavalla. Lyhyt asema sitoo vaaka- ja pystygeometriaa pitkää asemaa vähemmän. Lyhyt asema on myös helpompi sijoittaa pintaratkaisua ajatellen. Tunnelille haetaan kallioperän suhteen edullisinta linjausta ja tässäkin lyhyt asema on edullinen.Investoinnin kokoluokkaan vaikuttaa asemien rakennuskustannuksia enemmän tässä tunnelilinjauksen optimointi.

    Espoon metrossa aseman pituus tuli kuvaan liian myöhään niin, että kaavoitusvaiheissa kiinnitetyt linjausmallit vaikuttivat radan linjaukseen hyvin paljon. Eniten lyhyellä asemamallilla vaikutetaankin asemien käyttökustannusten muodostumiseen. Tunneliasemat ovat kohtalaisen suuria kiinteistöjä. Lyhyen aseman kuutiot ja neliöt ovat selvästi pienemmät kuin pitkän aseman, varsinkin jos pitäydytään ensisijaisesti yksipäisiin asemiin.

    KaupSu: Kapasiteettiongelman voi hoitaa yksinkertaisesti 1 minuutin vuorovälillä välillä Kamppi Sörnäinen (anteeksi tautologia). Eiköhän automatiikka 2020-luvulla ole sen verran kehittyneempää kuin nyt

    Nyt ollaan ostamassa automaattimetroa sellaisilla määrittelyillä, että vuoroväli voi olla lyhimmillään 90s. Varmaan automaatio kehittyy, mutta myös junan massan pitää keventyä, jottei samalla hidasteta systeemiä.

    Metroa ei kannata venyttää kovin pitkälle keskustasta. Sen sijaan kivikaupungin alueella siitä saa parhaat edut. Helsingin metro on esikaupunkirata molempiin suuntiin. Kaupunkia kehitettäisiin kestävän kehityksen näkövinkkelistä parhaiten, jos kivikaupunkia metro avulla laajennettaisiin Kehä I:n sisällä.

    Keskustelu kivikaupungin raidejärjestelmästä on siksi hyvä juttu. Ennen Pisarapäätöksiä voidaan keskustelua vielä käydä. Sen jälkeen alkaa tuo jälkipyykkikeskustelu, jossa vaikuttavuus on jo huonoa.

    KaupSu: Mainitsemasi ajatus Viikin linjasta on, anteeksi vaan, kuollena syntynyt. Junahan kulkisi Viikin peltojen ylitse, uutta asutusta sinne ei sijoitu.

    Viittaan tässä tuohon jo edellä sanomaani. Helsingin yleiskaava on kohta taas uusimisvaiheessa. Sen ylväin linjaus, Santahamina – Laajasalo -laajemiskorridoori kantakaupungin laajenemissuuntana hukattiin tuossa Kruunuvuorenrannan suunnitteluprojektissa. Miten jos löydettäisiin tämä kivikaupungin laajemismahdollisuus mm Viikin suuntaan esimerkiksi kesyttämällä Lahdenväylä tunnelikatuversioksi Kehä ykkösen eteläpuolella?

    KaupSu: Myös Hernesaaren metro on mielestämme turha. Miksei sitten yhtä hyvin Katajanokalle, sen asema kaupunkirakenteessa on sama kuin Herne- ja Jätkäsaaren.

    Kivikaupungissa metro on terästä. Helsingin ja monen muun kaupungin joukkoliikentessä on löydetty metron ja raitioliikenteen hyvä työnjako kantakaupunkiolosuhteissa. Sieltä keskustan etälälaidalta olisi hyvä päästä mm Pasilaan mitä pikimmin.

    Kampilta toinen metrolinja voisi haaroittua sekä Punavuoren että Katajanokan suuntaan. Espan asemalle voisi päättyä toinen haara ja Punavuoren eteläreunalle toinen. Katajanokka ei tarvitse metroa, kun Kruunuvuorenrantaan tulee ratikka.
    Samoin Hernesaaren suunnitelmat ovat sellaiset, että ratikka kyllä hoitaa sen lyhyet matkat. Kolme uutta yksipäistä lyhyttä metroasemaa, Espa, Bulevardi ja Tehtaankatu, tekisivät joukkoliikennepalvelulle niin hyvää hidasta raitioverkkoa täydentämään ja terästämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. mkl kirjoitti 12.3.2012 kello 14:25

    Siis ennen kehäradan valmistumista eikä valistumista. 🙂

    Tossa ehdottamassani vaihtoehdossa säilyisi tiheät vuorovälit metron kaikilla haaroilla. Etelä-Espoosta pääsisi suoraan ilman vaihtoja lentoasemalle. Hakaniemessä laiturit voisi rakentaa vierekkäin. Ainoa kohta, jossa radat menevät ristiin olisi Kampissa, jossa on jo valmiiksi louhittu tila nykyisen laiturin alapuolella. Metrolinjoja voisi myös helposti tulevaisuudessa laajentaa Viikkiin tai Laajasaloon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Jari V kirjoitti 12.3.2012 kello 15:03

    Seppo Vepsäläinen: Kolme uutta yksipäistä lyhyttä metroasemaa, Espa, Bulevardi ja Tehtaankatu, tekisivät joukkoliikennepalvelulle niin hyvää hidasta raitioverkkoa täydentämään ja terästämään.

    Tähän kiteytyy Helsingin joukkoliikennesuunnittelun sokea piste. Ratikoiden hitaus otetaan jonain luonnonvakiona ja ratkaisuksi halutaan maailman raskain tunnelijuna. Miksei vaan korjata ratikoiden hitautta? Kyse on hyvin yksinkertaisista asioista – puutteellisista tai väärin toimivista liikennevaloetuuksista, lepsuilusta väärinpysäköintiä kohtaan, omien kaistojen puuttumisesta tai kaistan riittämättömästä leveydestä joissain hankalissa kohdissa jne. Nämä kaikki on korjattavissa murto-osalla siitä, mitä yhdenkin pysäkinvälin pidennys metroon maksaa.

    Välillä tuntuu, että joukkoliikennehankkeella on mahdollisuus nytkähtää eteenpäin vasta, kun kustannusarvio on tarpeeksi posketon. Ehkäpä kaikki ratikkaverkon kehitys- ja laajennushankkeet tulisi kerätä yhteen “KATUMETRO 2020”-mappiin ja toivoa, että sillä tavoin saadaan riittävästi miljoonia hintalappuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Ville O. Turunen kirjoitti 12.3.2012 kello 17:14

    KaupSuEiköhän automatiikka 2020-luvulla ole sen verran kehittyneempää kuin nyt (jos ei oteta huomioon surullisenkuuluisaa Siemensiä). Metro toimisi ikäänkuin vakaasuora Pater-Noster hissi ilman mitään aikatauluja. Asemien välillä toki ovet pitää sulkea.

    Pater Noster -hissi onkin vallan onnistunut vertaus. Sen kanssahan käy niin, että jos jossain kohtaa tulee viivytystä, niin koko hissiketju seisoo. No, käsittääksen Pater Noster -hissi ei pysähdy lainkaan, mutta eiköhän ajatus tule selväksi: metro joka liikennöi teknisellä minimivuorovälillä hyvin häiriöherkkä, koska jokainen viivytys viivyttää kaikkia junia, joka leikkaa koko linjan kapasiteettia, joka puolestaan ruuhkauttaa järjestelmää, mikä taasen aiheuttaa uusia viivästymisiä. Koko systeemi on koko ajan romahduksen partaalla, ellei se ole rankasti ylimitoitettu, joko kooltaan tai asema-ajoiltaan, jolloin tuloksena on hidas linjanopeus.

    Yksinkertaisesti on vain viisasta jättää reilu vuoroväli ja huolehtia kapasiteetista ajamalla tarpeeksi isoilla junilla. Silloin yksittäisellä junalla on jonkin verran pelivaraa viivytykselle. Pitempi vuoroväli tarkoittaa myös pidempää kääntöaikaa, jolloin on mahdollista toipua mahdollisista viivästymistä. Siinä Vepsäläinen on aivan oikeassa, että metro on tiheästi asuttujen alueiden järjestemä, ei niinkään pitkien etäisyyksien. Metrolla saadaan kapasiteettia, ei niinkään nopeutta.

    Joskus olen kuullut jutun autokorjaamosta, joka mainosti: “Valitse seuraavista kaksi, mutta kaikkia kolmea et saa: halpa hinta, huolellinen työ ja nopea korjaus.” Samaa voi kyllä sanoa metrosta, valita voi kaksi seuraavasta kolmesta: nopeus, lyhyt vuoroväli ja luotettavuus. Tosin jos matkustajia on vähänlaisesti, niin sitten kaikki kolme ovat mahdollisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.3.2012 kello 21:47

    Jari V: Tähän kiteytyy Helsingin joukkoliikennesuunnittelun sokea piste. Ratikoiden hitaus otetaan jonain luonnonvakiona ja ratkaisuksi halutaan maailman raskain tunnelijuna.

    Puhut asiaa, mutta jos tuo nopeuttaminen olisi helppo juttu, se olisi jo tehty. Niin kauan kuin muistan, nopeustason nostamista on pidetty keskeisenä tavoitteena ja tulostavoitteita on asetettu valtuustossakin.

    Itsekin yritin sitä edistää 12 vuotta ja lopputuloksella ei pysty kehumaan. Vuonna 1994 asetettiin tavoitteeksi nopeuden nosto silloisesta 15 km/h rohkeasti 18 km/h. Väsättiin paljon suunnitelmia ja toteutettiin etuisuuksia. Lopputuloksena on nykyinen nopeustaso alle 16 km/h.

    Toivottavasti nyt on paremmat suunnittelijat ja varsinkin rohkeammat päättäjät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Risto Vormala kirjoitti 12.3.2012 kello 22:52

    Monessa saksalaisessa kaupungissa raitioliikennettä on nopeutettu tekemällä siitä maanalainen “U-Stadtbahn” eli käytännössä metro, jota liikennöidään raitiovaunumaisella kalustolla. Helsingin kivikaupungissa nopeuden nosto ei onnistu ainakaan helpommin; muutakin liikennettä on, eikä Suomen tieliikennelaissa ratikalla ole samanlaista “juna-statusta” kuin vaikkapa Saksassa.

    http://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Antero Alku kirjoitti 12.3.2012 kello 23:40

    Seppo Vepsäläinen: Puhut asiaa, mutta jos tuo nopeuttaminen olisi helppo juttu, se olisi jo tehty.

    Seppo, tuo on helppoa ja se on tehty kymmenissä kaupungeissa. En osaa sanoa, onko Helsingissä kyse halun vai osaamisen puutteesta vaiko molemmista.

    Kaikennimisten joukkoliikennevälineiden keski- tai linjanopeuden (sama asia) asettaa ensisijassa pysäkkiväli. Lyhyt pysäkkiväli hidastaa, mutta parantaa palvelutasoa. Junilla ja metrolla on pitkä pysäkkiväli, mutta kokonaismatka silti hidas, kun aikaa menee vaihtoihin ja liityntäbusseihin.

    Helsingin ratikoiden noin 330 metrin keskipysäkkivälillä keskinopeus olisi 20 km/h, jos vaunut eivät pysähdy muualla kuin pysäkeillä. Kaikki tästä alaspäin johtuu siitä, että on pysähdyttävä pysäkkien välillä. Kuten Helsingissä tapahtuu.

    Pidän kaikkia syitä ylimääräisille pysähdyksille selityksinä. Olen nähnyt omin silmin tarpeeksi monta raitiotietä katuympäristössä ilman ylimääräisiä pysähdyksiä, että on turha selittää, että niitä on mahdotonta poistaa. Siksi en voi välttyä ajatukselta, ettei pysähdyksiä ole Helsingissä haluttukaan poistaa. Ikään kuin olisi tarkoituskin, että ratikat pysyvät hitaina ja kustannukset siten korkeina.

    Ihan vain yksityiskohtina:
    – Ratikoiden keskinopeus Aleksilla on suurempi kuin verkolla keskimäärin.
    – Keskinopeuden nosto 20 km/h:iin säästäisi noin 4 M€ eli 20 % vuosittaisia liikennöntikustannuksia.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. KaupSu kirjoitti 13.3.2012 kello 7:47

    Kiitos jälleen kommenteista, jatketaan vastauksia.
    Villen idea Silmukasta isona hubina: VR:n lähilijunilla pitää mielestämme joka tapauksessa päästä suoraan keskustaan. Samoin Espoosta Itään pitää olla suora vaihdoton metroyhteys, ja toisinpäin. Pohjoissuunnan kaukobussit voisivat jäädä Pasilaan, laiturit voi rakentaa radan päälle. Hakaniementien parantaminen helpottaa bussiliikennettä. Pasilaan syntyisi todellinen MTC (Multipurpose Traffik Centre), siellä kohtaisivat kauko- ja lähijunat, metro, raitiovaunut ja osa bussiliikenteestä.
    Silmukalla voi tarvittaessa ajaa toki myös pelkkää ympyrää esim. suurten massatapahtumien yhteydessä (Stadion / Hartvall- areena). Silmukka muodostaisi myös poikkeusreitin tietyissä häiriötilanteissa.

    Seppo Vepsäläinen kertoi, että uuden sukupolven metrojunien automatiikka sallii minimissään 1.5:n minuutin vuorovälin. Se riittää. Kampin ja Sörnäisten välillä 1,5 min. Silmukassa 3 min, samoin Sörnäisistä Itäkeskukseen ja Kampista Espooseen. Vuosaaren päätepisteessä vuoroväli olisi 6 minuuttia, keskim. odotusaika 3 min. Noin niinkuin teoriassa. Riittäisikähän tämä Sepolle, Spottulle ja Ville O:lle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Jari V kirjoitti 13.3.2012 kello 7:52

    Seppo Vepsäläinen: Puhut asiaa, mutta jos tuo nopeuttaminen olisi helppo juttu, se olisi jo tehty. Niin kauan kuin muistan, nopeustason nostamista on pidetty keskeisenä tavoitteena ja tulostavoitteita on asetettu valtuustossakin.

    Itsekin yritin sitä edistää 12 vuotta ja lopputuloksella ei pysty kehumaan. Vuonna 1994 asetettiin tavoitteeksi nopeuden nosto silloisesta 15 km/h rohkeasti 18 km/h. Väsättiin paljon suunnitelmia ja toteutettiin etuisuuksia. Lopputuloksena on nykyinen nopeustaso alle 16 km/h.

    En lähde syyttelemään, koska en tiedä mitä aikanasi on suunniteltu. Tavallisen matkustajan näkökulmasta kuitenkin vaikuttaa siltä, että kaikista lupaavista nopeutussuunnitelmista huolimatta tosielämässä ei tapahdu mitään.

    Esim. 8:n sujuvoittamiseksi tehtiin jonkun aikaa sitten ansiokas suunnitelma, joka sisälsi juuri niitä toimenpiteitä, joihin aiemmin viittasin. Mitä sille ohjelmalle on tapahtunut? Kuljen kasilla päivittäin, enkä ole havainnut ensimmäistäkään parannusta. Vaunu köröttelee täsmälleen samaa vauhtia ja pysähtelee samoihin hiljaisiin jalankulkuvaloihin kuin aina aiemminkin. Ei niiden valojen ohjelmointiin kulu vuosia – kyse on siitä, ettei nopeutustoimia toteuteta, vaan ne jäävät mappeihin homehtumaan!

    Helsinkiläiset liikennevaloetuudet ovat oma juttunsa. Muualla maailmassa liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että vaunu voi kulkea hidastamatta risteyksen ohi, mutta meillä etuus on kiva pieni valo S-opasteen kulmassa, joka vilkkuu kiivaasti, muttei matkustajan näkökulmasta vaikuta tuon taivaallista vaunun kulkuun.

    Ratkaisevaa asiassa lienee se, ettei ratikoiden liikenneympäristö ole kokonaisuutena kenenkään hallussa. Kun tarvittavat muutokset hajautuvat moneen eri suuntaan (kadunrakennus, liikennevalo-ohjelmointi, pysäköinninvalvonnan käytännöt) ja kyse on pääasiassa pienistä yksittäisistä toimista, ne hautautuvat isompien hankkeiden alle ja unohtuvat. Siinä mielessä aiemmin kieli poskessa heittämäni Katumetro-hanke voisi olla konseptina harkinnan arvoinen – yksissä kansissa kaikki, mitä ratikkaliikenteen uudistaminen eurooppalaiselle tasolle vaatii – ja sitten joku katsomaan perään, että parannukset myös toteutetaan.

    Samaan pakettiin vielä tiukat suunnitteluperiaatteet uusille radoille, jottei esim. 9:n Flemari-Sturenkatu-osuuden kaltaisia hölmöilyjä enää nähtäisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. KaupSu kirjoitti 13.3.2012 kello 8:52

    Joku kirjoitti aikaisemmin, että Pisararata – puuhastelu johtuu siitä, ettei rata- ja metrosuunnittelua ole koordinoitu keskenään. Niitä suunnittelevat eri instituutiot. Nyt näyttää silta, ettei metron ja raitiovaunujenkaan hierarkiaa ymmärretä. Viittaan tässä Seppo Vepsäläisen ideoihin viedä metrolinjoja Hernesaareen ja muihin niemekkeisiin.

    Metro on primääri raskas runkolinja, joka palvelee massoja. Raitiovaunu on kevyempi väline, jolla hoidetaan liityntäliikennettä ja kaupungin sisäistä liikennettä. Onhan sekin joukkoliikenneväline, muttei niin suurille massoille ja yhtä pitkille matkoille kuin metro.
    Katajanokan, Hernesaaren ja Jätkäsaaren riittää raitiovaunu, joka kulkee Cityn MPC:n , siis Kampin tai Rautatieaseman kautta.

    Rautatieaseman eteläpuolella ei metroa tarvita. Eteläisen kantakaupungin raitiolinjoja voi rationalisoida esim. näin: 3:n spora jatkaisi Tehtaankatua Telakkakadulle ja sieltä Bulevardia pitkin takaisin keskustaan. Se hoitaisi näin niemen poikittaisliikenteen. Uutta rataa tarvittaisiin vain parisataa metriä. Linja 1 voidaan tarpeettomana poistaa Senaatintorin eteläpuolelta. Kaivopuiston pohjois-etelä-liikenne hoituisi jatkamalla linja 10 Korkeavuorenkatua Tehtaankadulle, sieltä takaisin keskustaan Laivurinkatua ja Fredaa pitkin, siis nykyisiä kolmosen raiteita pitkin. Korkeavuorenkadun osuus voi olla yksiraiteinen. Autopaikat säilyisivät ja liikennetoimittaja Korjulalta heltiäisi lupa helpommin. Linjaa voisi myöhemmin jatkaa Merikadulle, jos Ullanlinnan rouvat kestävät kolinan.

    Raitiovaunu on kuitenkin sen verran raskas väline, että kaikkien linjojen pitäisi keskustassa mennä Kampin tai Rautatieaseman kautta. Esim. linja 8 on vääränlainen ns. tangenttilinja, jolla ei pääse lainkaan keskustaan. Se on muinaisjäänne ajoilta, jolloin sillä kuljetettiin Vallilan ja Sörkan duunareita Salmisaaren tiilitehtaalle. Nyt sitä tarvetta ei enää ole. Sporalinjoissa olisi paljon muutakin kehitettävää, mutta pysymme ehkä kuitenkin metrossa. Pikametro lentoasemallekin on vielä käsittelemättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Mikko Särelä kirjoitti 13.3.2012 kello 9:10

    Kaupsulla taitaa

    Raitiovaunu on kuitenkin sen verran raskas väline, että kaikkien linjojen pitäisi keskustassa mennä Kampin tai Rautatieaseman kautta.Esim. linja 8 on vääränlainen ns. tangenttilinja, jolla ei pääse lainkaan keskustaan.Se on muinaisjäänne ajoilta, jolloin sillä kuljetettiin Vallilan ja Sörkan duunareita Salmisaaren tiilitehtaalle.

    Kaupsulla taitaa olla faktat pielessä. 8:lla ei ole mitään ongelmia kerätä runsasta määrää matkustajia. Konseptuaalisestihan se on Jokeri -1, eli kaupungin ensimmäinen poikittainen raidelinja. Näitä tarvitaan lisää; seuraavaksi Jokeri 0 (Pasila – Kalasatama -tasolla) ja Jokeri 1 laajenevan kantakaupungin alueella.

    Helsingin kokoinen kaupunki tarvitsee joukkoliikenne_verkon_. Raskaat raiteet (metro ja lähijuna) hoitavat kätevästi säteittäisen liikenteen ja ratikat sitten sen vähän vähemmän kuormittuvan poikittaisen. Näin julkisella liikenteellä pääsee kätevästi kaikkialle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Jari V kirjoitti 13.3.2012 kello 9:14

    KaupSu: Esim. linja 8 on vääränlainen ns. tangenttilinja, jolla ei pääse lainkaan keskustaan. Se on muinaisjäänne ajoilta, jolloin sillä kuljetettiin Vallilan ja Sörkan duunareita Salmisaaren tiilitehtaalle.

    Uskomaton kommentti. Kyseessä on kantakaupungin tärkein poikittaislinja. Ruuhka-aikaan vaunut ovat tupaten täynnä, eivätkä ne muinakaan aikoina kulje lähimainkaan tyhjinä. Tervetuloa kokeilemaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. tpyyluoma kirjoitti 13.3.2012 kello 10:08

    KaupSu: Esim. linja 8 on vääränlainen ns. tangenttilinja, jolla ei pääse lainkaan keskustaan. Se on muinaisjäänne ajoilta, jolloin sillä kuljetettiin Vallilan ja Sörkan duunareita Salmisaaren tiilitehtaalle. Nyt sitä tarvetta ei enää ole.

    Parikymmentä tuhatta matkustajaa päivässä on kanssasi eri mieltä. Konsepti tunnetaan nimellä poikittaisliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.3.2012 kello 10:13

    KaupSu: Katajanokan, Hernesaaren ja Jätkäsaaren riittää raitiovaunu, joka kulkee Cityn MPC:n , siis Kampin tai Rautatieaseman kautta.

    Niinhän minä kirjoitinkin.

    Juttu liittyi kantakaupungin raidejärjestelmän eri vaihtoehtomallien pohdintaan. Pisaraa ollaan nyt valitsemassa, mutta muitakin harkinnan arvoisia malleja on. Niemen alue ydinkeskustan eteläpuolella on laaja tiivis monikäyttöinen umpikorttelivyöhyke, josta matkat keskustan läpi muille seudun alueille ovat hitaat ja pitkät. Pisararataan ehdotetaan Töölöön asemaa, vaikka siellä on erittäin runsas raitio- ja bussiliikenne. Miksei siis Punavuorelaisille saisi antaa metrolinkkiä ?

    Jos halutaan laajennettu tiivis kantakaupunki, joka ulottuu pohjoisessa liki Kehä ykköselle, tarvitaan lisää metroa. Toinen metrolinja Kampista Töölön ja Pasilan kautta Viikkiin ja Maunulaan niin, että sekä Lahdenväylä että Tuusulanväylä tunneloidaan hitaammaksi katuroiloksi kehän eteläpuolella, tarjoaisi mahdollisuuden tiivistää
    maankäyttöä kantakaupunkimaisesti metron varteen.

    Tähän malliin liittyen Kampilta metroa voisi jatkaa 1-2 asemaväliä etelään, jolloin ratikan peruspalvelulle saataisiin täydentävä nopea linkki muualle seudulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. tpyyluoma kirjoitti 13.3.2012 kello 10:22

    Antero Alku: Seppo, tuo on helppoa ja se on tehty kymmenissä kaupungeissa. En osaa sanoa, onko Helsingissä kyse halun vai osaamisen puutteesta vaiko molemmista.

    Siitä että tällä sirkuksella ei ole tirehtööriä, ei koske pelkästään ratikkoja. Sujuva pintaliikenne ratikoilla tai busseillakin, edellyttäisi yhteistyötä seuraavien välillä:
    – KSV:n liikennesuunnittelu joka suunnitteluu katutilan ja kiskot.
    – HSL joka suunnittelee linjastoon, esimerkiksi toimivat valoetuudet asettavat linjastolle rajoituksia.
    – Liikennevalosuunnittelu, jonka pitäisi sitten tietää paljonko ja millä välillä niitä ratikoita tulee, jotta voidaan antaa valoetuudet.
    – HKL, jonka pitäisi ymmärtää ostaa isommat ratikat, jotta vuoroväleisttä ei tarvitse tehdä ylitiheitä, sekä korjata samaan aikaan radat.
    – Päättäjät joidenka pitäisi vaatia ja toisaalta olla nillittämästä parista poistettavasta parkkipaikasta, tuossa vaivaa se totaalinen suhtellisuudentaju puute kun ongelmallisia on noin prosentti kadunvarsipaikoista ja ne häiritsee useampien liikumista kuin autoissa on matkustajia yhteensä.

    Ja tämä siis suunnittelupuolella. Sen jälkeen pitäisi vielä saada HKR tekemään niin kuin käsketään, olen enemmän kuin vähän kypsä siihen että kun kiskot on paperilla kunnossa vielä KSV:stä lähtiessään, niin HKR:n katusuunnittelija sitten esim. käyttää sivuttaistilan siihen että laittaa keskelle kiskoja liikenteenjakajan. Otson tappeluista fillaripuolella kohteliaasti sanottuna hämmentävää juttua http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2012/03/08/miksi-pyoratiet-rakennetaan-vaarin/

    Tää virkamieskunta nyt pitää vaan laittaa töihin ja kuriin. Se mitä pitäisi tehdä on kirjattu eri rappareihin jo ihan tarpeeksi monta kertaa, on aika vaatia tuloksia.

    – Keskinopeuden nosto 20 km/h:iin säästäisi noin 4 M€ eli 20 % vuosittaisia liikennöntikustannuksia.Antero

    Raitiovaunujen liikennöintikustannukset 2011 oli 35 miljoona euroa vuodessa (muuttuvat) eli 20% tuosta on noin 7 miljoonaa euroa vuodessa. Tuo puoltaisi pelkillä liikennöintisäästöillä noin 150 miljoonan euron investointia nopeutukseen, matkustajien aikahyödyt, mahdollisuudet korvata bussiliikennettä, jne. tulee kaupan päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. spottu kirjoitti 13.3.2012 kello 10:28

    KaupSu: Silmukassa 3 min, samoin Sörnäisistä Itäkeskukseen ja Kampista Espooseen. Vuosaaren päätepisteessä vuoroväli olisi 6 minuuttia, keskim. odotusaika 3 min. Noin niinkuin teoriassa. Riittäisikähän tämä Sepolle, Spottulle ja Ville O:lle

    Öö..ei. Nyt suunnitelluilla kahden yksikön eli 580 matkustajan junilla 11600 matkustajaa tunnissa.

    Jos tarkoitus on kasvattaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, ei ole järkevää yrittää maksimoida mittareita kuten kapasiteetin käyttöaste eli käytännössä minimoida matkustusmukavuutta. Toisekseen, jos investoidaan, niin sitten riittävästi jotta saadaan vaikuttavuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.3.2012 kello 10:38

    Antero Alku: Kaikennimisten joukkoliikennevälineiden keski- tai linjanopeuden (sama asia) asettaa ensisijassa pysäkkiväli. Lyhyt pysäkkiväli hidastaa, mutta parantaa palvelutasoa.

    Niinpä ja helsinkiläiset ovat kokemukseni mukaan tähän saakka halunneet hitaan ratikan eli kaikki nuo pysäkit, jotka lyhentävät pysäkille kävelyä.

    Nopeuttamisprojekteissa, joita tehtiin monia, ehdoteltiin pysäkkiharvennuksia, mutta ne tyrmättiin oikopäätä. Kun Aleksia uudistettiin, halusin vähentää yhden pysäkkiparin, mutta siellä ne nököttävät melkein vieri vieressä.

    Antero Alku: Pidän kaikkia syitä ylimääräisille pysähdyksille selityksinä. Olen nähnyt omin silmin tarpeeksi monta raitiotietä katuympäristössä ilman ylimääräisiä pysähdyksiä, että on turha selittää, että niitä on mahdotonta poistaa.

    Selitysten lista on pitkä, mutta pääasia on tiukka linja kevyen liikenteen kohteluun valoissa. Kun kulkee niissä kaupungeissa, joissa ratikoille on pystytty toteuttamaan lähes 0-toleranssi, huomaa, että jalankulkija joutuu odottamaan keskellä katuakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.3.2012 kello 11:04

    KaupSu: Seppo Vepsäläinen kertoi, että uuden sukupolven metrojunien automatiikka sallii minimissään 1.5:n minuutin vuorovälin. Se riittää. Kampin ja Sörnäisten välillä 1,5 min. Silmukassa 3 min, samoin Sörnäisistä Itäkeskukseen ja Kampista Espooseen. Vuosaaren päätepisteessä vuoroväli olisi 6 minuuttia, keskim. odotusaika 3 min. Noin niinkuin teoriassa.

    Ei riitä, kun Östersundom on täyteen rakennettu ja väylämaksut toteutettu. Nykyvirroilla kyllä.

    Metroverkossa keskeisillä osilla on vältetty haarautumisia. Aikanaan tapahtui tällaisessa paikassa muutama metro-onnettomus kuljettajan ajovirheen vuoksi. Automatisointi eliminoi näitä riskejä, mutta turvallisinta on tietysti hoitaa keskeiset verkko-osat ilman haaroituksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. KaupSu kirjoitti 13.3.2012 kello 14:45

    KaupSu: Onko se sitten joka toinen vuoro ruuhka-aikaan vai jotain muuta, sen voi optimoida nykyisillä taskutietokoneilla

    Seppo Vepsäläinen: Aikanaan tapahtui tällaisessa paikassa muutama metro-onnettomus kuljettajan ajovirheen vuoksi. Automatisointi eliminoi näitä riskejä,

    Tämä menee jo vähän hiusten halkomiseksi. Jos kapasiteetti idässä Sörnäisten ja Siilitien välillä ruuhka-aikaan ei riitä, ajetaan sitten vain joka kolmas juna Silmukka-radalle, sen kuormitus on joka tapauksessa vähäisempi.

    Manuaalisilla onnettomuuksilla ei kannata perustella automaattimetron riskejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.3.2012 kello 14:58

    mkl: Mielestäni kannattaisi tutkia sellaista vaihtoehtoa, että kaupunkiradat ja metro yhdistettäisiin, jolloin metrolinjat voisivat olla esimerkiksi tällaisia: http://i40.tinypic.com/2jbmgkj.png
    – Vuosaari – Helsinki – Lentoasema
    – Mellunmäki – Helsinki – Espoon keskus
    – Matinkylä – Helsinki – Kerava
    Uutta rataa täytyisi rakentaa Helsingin alle saman verran kuin Pisara-radassa sekä muutta nykyiset kaupunkiradat metroksi. Tämä pitäisi tehdä ennen Kehäradan valistumista!

    Esitin tätä noin vuonna 1995 ja silloinen liikennesuunnittelupäällikkö Salmivaara kannatti ideaa. Espoolle ja Vantaalle ajatus oli mahdoton, koska siinähän helsinkiläinen metrojuna ryömii rajan yli haukkaamaan naapurikunnat.

    Silloin naapurikuntien edustajille oli myös tärkeätä korostaa metron tavatonta kalleutta lähijunaan verrattuna, vaikka oikeitakin kustannustietoja oli yllin kyllin saatavilla.

    Nyt ollaan myöhässä tämän idean kanssa. On mielenkiintoista nähdä, miten kehäradan käyttöönotto sujuu vantaalaisilta. Alku on varmasti vaikeaa, kun asemia on vähän, käyttäjiäkin vielä hintsusti, mutta käyttömenojen lisäys painaa velkaista kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.3.2012 kello 15:19

    tpyyluoma: No ei tuo nyt ainakaan Länsimetron ja Kehäradan kustannuksissa näy, Kehärata muistaakseni maksaa vähemmän per tunnelikilometri. Asemalaiturit on toki huomattavasti pidempiä ja tunneli hieman isompi, mutta ei tuo nyt vielä niin suurta kustannuseroa tuo.

    Kyllä tunneliosuudet ovat hyvin erihintaiset. Kehärata on pääosin pintarata, joten koko pituudelta laskien investointi/km saattaa olla länsimetrolla hieman suurempi.

    Kehäradan tunneliasemien käyttömenot tulevat olemaan metroasemaan verrattuna selvästi suuremmat. Kuka ne maksaa, on minulle epäselvä. Viime kädessä tietysti käyttäjät.

    tpyyluoma: Olen muuten ymmärtänyt historian suurinpiirtein näin:
    – Ensin oli U-metro.
    – Sitten tehtiin Martinlaakson rata junana eikä metrona, jostain sisäpoliittisista syistä.
    – Sitten oli U-junarata.
    – Todettiin että maksaa liikaa, eli nykyinen Pisara josta on U-junaan verrattuna korvattu Huopalahti-Töölö osuus Pasila-Töölö osuudella.

    Osittain oikein.

    U-metroa esitettiin jo 1971. Sitten Aura teki diilin silloisen VR:n pääjohtajan kanssa Martinlaakson radasta. Rata suunniteltiin niin, että sen muuttaminen metroksi on helppo. Noin kymmenen vuotta sitten tehdyn arvion mukaan muutos maksaisi noin 60M€.

    U-junarataidea välähti lyhyen aikaa keskusteluissa, mutta kuopattiin pian.

    Kun Helsingin joukkoliikenne täytti 100 vuotta, sen kunniaksi järjestettiin ideakilpailu kaupungin joukkoliikennevisioksi. Jaetun toisen palkinnon voitti idea Pisarasta. 20 vuotta idean esittämisestä se on noussut pelastajan rooliin,kun lähijunaliikenteen kehittämissuunnitelmien ja -rahojen puutteessa kulutettiin vuosikymmeniä aikaa pää pensaassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. KaupSu kirjoitti 13.3.2012 kello 15:42

    Jari V: Uskomaton kommentti. Kyseessä on kantakaupungin tärkein poikittaislinja. Ruuhka-aikaan vaunut ovat tupaten täynnä, eivätkä ne muinakaan aikoina kulje lähimainkaan tyhjinä. Tervetuloa kokeilemaan!

    Tämä on vahän varjonyrkkeilyä, kun ei ole linjakarttaa. Emme tietenkään tarkoittaneet koko kahdeksikon linjan poistamista. Vallilasta Töölöön se on ihan paikallaan. Kuitenkin Mechelininkadulla matkustajat vaihtuvat lähes kokonaan, siitä on ihan tutkittuakin tietoa. Kasi voisi kääntyä Marian sairaalan kohdalta keskustaan. Nythän Mechelininkadun ympäristöstä pääsee keskustaan vain menemällä kasilla Eliten pysäkille ja vaihtamalla siellä kolmoseen. Vastaavasti Ruoholahdesta tai Jätkäsaaresta tuleva haara voisi mennä Ruoholahdenkatua pitkin keskustaan. Nykyiset Käpylän tai Vallilan tietotyöläiset pääsevät Kaapelitehtaalle ihan hyvin keskustan kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.3.2012 kello 16:44

    Millä sinne Jätkäsaareen sitten mennään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. tpyyluoma kirjoitti 13.3.2012 kello 18:32

    Seppo Vepsäläinen:Selitysten lista on pitkä, mutta pääasia on tiukka linja kevyen liikenteen kohteluun valoissa. Kun kulkee niissä kaupungeissa, joissa ratikoille on pystytty toteuttamaan lähes 0-toleranssi, huomaa, että jalankulkija joutuu odottamaan keskellä katuakin.

    Tuohonkin itseasiassa auttaa suht tiheä pysäkinväli: Ei ole mitään hyvää syytä, olen kyllä kuullut ne huonot, miksi ratikkakiskojen yli olisi pysäkin kohdalla jalankulkijavalot. Semminkään kun empiirisesti ihmiset eivät noudata niitä kuitenkaan.

    Tuo on varmaan noin 40% jalankulkijavaloista kantakaupungin pysäkinvälillä, eli ei niistä ratikoiden kanssa tarvitsisi stressata. Ratikoita tulee pysäkille parin minuutin välein ja ne liikkuvat hyvin ennustettavasti, joskus joutuu odottamaan jalankulkija jokusen sekunnin. Ihan niin kuin nytkin käytännössä jalankulkijoiden kannalta, paitsi että ratikat eivät turhaan seiso valoissa esimerkiksi Hesperian puiston pysäkillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. tpyyluoma kirjoitti 13.3.2012 kello 19:50

    Seppo Vepsäläinen: Kyllä tunneliosuudet ovat hyvin erihintaiset. Kehärata on pääosin pintarata, joten koko pituudelta laskien investointi/km saattaa olla länsimetrolla hieman suurempi.

    Kun mä nyt olen sun kanssa edes vähän samaa mieltä (U-rata), niin ikävä inttää vastaan, mutta tätä en nyt oikein osta.

    Ensivaiheessa Kehäradalla on 8km tunnelia ja 10km pintarataa, kaksi maanalaista asemaa ja kaksi maan päällä. Hintaa 600M€.

    Länsimetrossa on 14km tunnelirataa ja seitsämän maanalaista asemaa, hintaa noin 800M€.

    Ei tuo nyt oikein ilman tämän tarkempaa tarkasteluakaan näytä siltä että metrotunnelit olisi ainakaan olennaisesti halvempia. Voin mä kaivan ne Kehäradan tunneli- ja asemakustannuksetkin, mutta kun en nyt oikein jaksa. Junatunneli on vähän isompi, mutta kun noissa maanalaisissa junissa tuntuu maksavan suurin piirtein kaikki muu paitsi louhinta sinänsä.

    Kehäradan tunneliasemien käyttömenot tulevat olemaan metroasemaan verrattuna selvästi suuremmat. Kuka ne maksaa, on minulle epäselvä. Viime kädessä tietysti käyttäjät.

    No jaa. Laituripintaa on enemmän kuin laiturit on kaksi kertaa pidempiä, mutta ei sen ylläpito ja lämmitys nyt niin kauheasti maksa.

    Useammat sisäänkäynnit tasonvaihtolaitteineen kyllä maksaa sekä rakentaa että ylläpitää, mutta kun minä en ymmärrä mitä tekemistä tuolla on suoranaisesti laiturin pituuden kanssa. Lisäksi ne useammat sisäänkäynnit laajentaa palvelualuetta ja lyhentää kävelymatkoja, se nyt on vaan hoopoa säästämistä tommoisissa miljardijunissa tinkiä niistä.

    Joku päivä muuten vielä semmoinen juna- tai metroasema jossa on niin paljon tilaa raiteiden välissä, että siihen voi ajaa bussin tai ratikan. Olisi luksusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.3.2012 kello 10:05

    tpyyluoma: Ensivaiheessa Kehäradalla on 8km tunnelia ja 10km pintarataa, kaksi maanalaista asemaa ja kaksi maan päällä. Hintaa 600M€.
    Länsimetrossa on 14km tunnelirataa ja seitsämän maanalaista asemaa, hintaa noin 800M€.

    Intän nyt minäkin vielä, kun olen hieman selvitellyt aikanaan tunneliratojen kustannusmuodostusta niin investointien kuin käyttömenojen suhteen.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/1303e90040adfadeb577fdfe05de5ea6/Metroasemien+kustannukset.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1044222327

    Vanha nyrkkisääntö metrolle on ollut, että investoinnissa kolmasosa menee tunneliin, kolmasosa asemiin ja kolmasosa vaunuihin ja sitten päästään ajamaan. Jos unohdetaan vaunut, niin lähes puolet rahasta menee asemiin ja melkein puolet tunneliin ratoineen. Asemat ovat siis se kallis juttu.

    Kun länsimetrossa on seitsemän tunneliasemaa ja kehäradassa kaksi, se selittää kustannusten suuruutta paljon. Jos kolme tunneliasemaa ja 7,5km tunnelia maksavat Pisararadassa noin 1000 M€, siitäkin voisi vetää jotain johtopäätöksiä. Tosin Pisaran investointiin tulee kaksi tunneliin sukellusta, jotka ovat kohtuullisen kalliita.

    Investoiminen raskaaseen raideverkkoon on siis tyyristä, mutta silti ne ovat edullisia silloin, kun on matkustajia riittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. KaupSu kirjoitti 14.3.2012 kello 13:13

    Seppo Vepsäläinen: mkl: Mielestäni kannattaisi tutkia sellaista vaihtoehtoa, että kaupunkiradat ja metro yhdistettäisiin, jolloin metrolinjat voisivat olla esimerkiksi tällaisia: http://i40.tinypic.com/2jbmgkj.png
    – Vuosaari – Helsinki – Lentoasema
    – Mellunmäki – Helsinki – Espoon keskus
    – Matinkylä – Helsinki – Kerava
    Uutta rataa täytyisi rakentaa Helsingin alle saman verran kuin Pisara-radassa sekä muutta nykyiset kaupunkiradat metroksi. Tämä pitäisi tehdä ennen Kehäradan valistumista!

    Esitin tätä noin vuonna 1995 ja silloinen liikennesuunnittelupäällikkö Salmivaara kannatti ideaa. Espoolle ja Vantaalle ajatus oli mahdoton, koska siinähän helsinkiläinen metrojuna ryömii rajan yli haukkaamaan naapurikunnat.

    KaupSu: Kauempana tulevaisuudessa on mahdollista poistaa Töölönlahdelta loputkin maanpäälliset raiteet muuttamalla lähiliikenteen radat metroksi. näin Euroopan viimeinen “rautaesirippu” Itä- ja Länsi-Helsingin välillä poistuisi, ja kaupunki voitaisiin vihdoin yhdistää. Se on niin arvokas tavoite, ettei sitä ainakaan virheellisellä tinnelirakentamisella pidä tukkia. jatkuu

    Seppo Vapsäläinen esitteli 90-luvulla laaditun ”köyhän miehen” Pisaran. Lähiratoja on muutettu metroksi. Se on kuitenkin seuraavan sukupolven haave, nyt kun Kehäratakin rakennetaan junaksi. Esityksessä oli muutama kummallisuus Silmukkametroon verrattuna. Idästä ei pääse ilman vaihtoa Espooseen tai päinvastoin. Kaisaniemenkadun eteläpuolella on neljä asemaa 300m:n välein, aika ylellistä. Lentoasemalle menevä linja on kytketty Kehärataan. Ennen kuin metro pääsee Pasilaan se pysähtyy neljällä asemalla. Linja olisi siis hitaampi kuin Kehärata, joka sekin on toivottoman hidas lukuisine välipysäkkeineen. Kehärata palveleekin lähinnä Vantaan sisäistä liikettä.

    Myös HKL:n raportissa C: 3/2009 lentoasemalle menevät metrolinjat on väännetty Pasilassa mutkalle. Ennen kuin Pasilaan päästään, metro pysähtyisi neljällä asemalla, ei kuitenkaan Rautatieasemalla. Pasilan jälkeen linjalla on kaksi ”maitolaituria” Käpylässä ja Maunulassa. Yksi asema vielä Kehä 3:n eteläpuolella. Lentoasemalle ei kannata vetää toista hidasta linjaa.

    Lentoasemayhteys pitää nähdä omana logistisena tasonaan. Lentoasemalle pitää vetää luotisuora pikametro, jossa on vain kolme pysäkkiä; Rautatieasema – Pasila – Lentoasema. Neljäntenä ehkä Aviapolis. Matka-aika Pasilasta olisi luokkaa 5 min, yksi tuubi riittäisi (plus huolto/pelastustunneli). Ilmaratakin olisi houkutteleva, niitä näkee idän ihmemaiden metropoleissa. Rata voisi Pasilan jälkeen nousta Tuusulanväylän yläpuolelle ja koukata Kehä 3:n kautta Lentoasemantielle. Suurin osa lentomatkustajista tulee Helsingin keskustasta ja lähiratojen ja metron ”valuma-alueelta”.

    Lentoasemaradalla voisi olla Pasilassa ja Rautatieasemalla kytkentä Tallinnan pikametroon. Matka-aika olisi puolisen tuntia, yksi tuubi riittäisi siinäkin. Tallinnassa metro voisi kulkea sataman ja raitatieaseman kautta lennujaamalle, näin kenttä toimisi Helsinki – Vantaan varakenttänä ja syöttöliikennekenttänä.

    Ylivoimaisesti suurin osa Helsingin ja Tallinnan välisestä liikenteestä on henkilöliikennettä. Tallinnaan ei kannata viedä tsaarinaikaisia raiteita, raideleveys vaihtuu jo Puolassa. Baltit (ja EU) ovat fiksuja ja rakentavat luotijunan Riikan kautta Berliiniin Keski-Euroopan raidevälillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Kalle K. kirjoitti 14.3.2012 kello 14:37

    Onpa hauska lueskella insinöörien vääntävän enemmän ja vähemmän tosissaan raideliikenteestä. Suunnittelun näkökulma on etäällä tavallisen käyttäjän kokemuksesta, siksi kai niitä ratoja ei kansalaisilta kannata kyselläkään.

    Mutta mitä reunaehtoja milloinkin on pidetty ehdottomina, mitä alueita tabuina?

    Kruunuvuorensilta-keskustelun aikaan katselin karttaa ja odotin, että joku olisi laskenut sellaisen vaihtoehdon, jossa metro ajaisi Gunillantieltä Kruunuvuorenrannan kautta Mustikkamaalle ja risteäisi Kalasatamassa nykyisen kanssa, sitten jatkaisi jotenkin Teollisuuskadun linjaa kohti Messukeskusta. Ei tarvitsisi koko siltahökötystä, ja idästä pääsisi vaihtamaan Kalasataman keskuksessa uuden keskustan suuntaan.

    Hintana olisi tietysti Mustikkamaan rakentaminen, ja siitä se kenkä varmaankin puristaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Mikko H kirjoitti 14.3.2012 kello 16:53

    Kalle K.: Ei tarvitsisi koko siltahökötystä, ja idästä pääsisi vaihtamaan Kalasataman keskuksessa uuden keskustan suuntaan.

    Hintana olisi tietysti Mustikkamaan rakentaminen, ja siitä se kenkä varmaankin puristaa.

    Kruunuvuorenrannan suunnittelussa edellytykseksi asetettiin nopea ja suora raideyhteys keskustaan, jotta uudesta kapunginosasta saataisiin aidosti keskustan jatke. Tuo esittämäsi versio ei ole suora eikä nopea. Liittyminen Kalasatamassa nykyiseen rataan tekisi siitä vaihdottoman keskustayhteyden, mutta sitten ongelmaksi tulisi metroradan kolmihaaraisuus, eli kapasiteetin riittävyys yhteisellä osuudella.

    Sillan ja raitiotien rakentaminen tuntuu olevan varsin vaikeasti nieltävä ajatus monelle, mistä syystä Laajasalon osalta on selvitetty kaikki järjelliset ja monta älyvapaata vaihtoehtoja. Edelleen vissiin selvitellään lauttaliikennettä (ei kuitenkaan sukellusveneitä). Köysirata kai on haudattu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.3.2012 kello 18:38

    KaupSu: Myös HKL:n raportissa C: 3/2009 lentoasemalle menevät metrolinjat on väännetty Pasilassa mutkalle. Ennen kuin Pasilaan päästään, metro pysähtyisi neljällä asemalla, ei kuitenkaan Rautatieasemalla.

    Tuossa raportissa analysoitiin aika monta verkkovaihtoehtoa. Raportin tavoitteena oli aikaansaada keskustelua seudun raideverkon visiosta. Sitä syntyi jossain määrin.

    Raportissa esitettyä lentokenttämetroa ja Espoon lisäraiteiden muuttamista metrotekniikalle on analysoitu omina selvityksinään sen jälkeen.

    Jos kaukoliikenne tuodaan lentoaseman kautta, metrolle tuskin löytyy tilaa, vaikka itse lentoasema on aika pienessä roolissa matkusajamäärillä tarkasteltuna kaikissa sen kautta viritetyissä raidekaavailuissa. Metron merkitys tässä olisi uuden maankäyttösektorin aikaansaaminen seudun keskeiselle alueelle.

    Huopalahdesta Espooseen osin jo rakennettujen lisäraiteiden toteuttaminen metrona on myös ollut lähemmin tutkittavana. Asia on hautautunut tähän Pisaravyörytykseen.

    Seudun raideverkon kehityshistoria kertoo, että koko ajan on useita kilpailevia visioita esillä ja niistä käydään usein aika koomista kädenvääntöä.
    Välillä ei saatu mitään hanketta toteutusputkeen. Nyt ollaan taas aallonharjalla rakentamisessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. KaupSu kirjoitti 15.3.2012 kello 8:24

    Jos kaukoliikenne tuodaan lentoaseman kautta, metrolle tuskin löytyy tilaa, vaikka itse lentoasema on aika pienessä roolissa matkusajamäärillä tarkasteltuna kaikissa sen kautta viritetyissä raidekaavailuissa. Metron merkitys tässä olisi uuden maankäyttösektorin aikaansaaminen seudun keskeiselle alueelle.

    Mainitsit ns. Lentoradan, joka olisi 30 km:n tunneli Keravalta lentoaseman kautta keskustaan. Alustava hintalappu siinäkin 1 miljardi. Sitten meillä olisi kaksi rataa ristissä lentoaseman alla, muttei vieläkään nopeaa ja tiheää yhteyttä Helsingin keskustaan. Hyöty maakunnasta saapuville matkustajille on marginaalinen. Keravan eteläpuolelta tai Turun suunnasta saapuvat matkustat eivät hyötyisi radasta lainkaan. Helsingistä pitäisi järjestää lentoasemalle pikametro, kuten edellä mainitsin.

    Liikennevirasto perustelee Lentorataa pääradan kapasiteettiongelmilla. Samalla hinnalla jatkaisi Vantaan rataa Klaukkalan ja Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, siihen tukeutuen olisi mahdollista kehittää ekologisia taajamia. Rataa pitkin kulkisi lähijunia ja osa Riihimäen ja Hyvinkään vuoroista, sekin keventäisi pääradan kuormaa.

    Osoittaa mielikuvituksen puutetta, jos näin laakeassa maassa kaikki junat pitää viedä tunneliin, Suomi ei ole Sveitsi tai Norja. Ainoa tunneli, joka näillä leveysasteilla kannattaa rakentaa, on tunneli Tallinaan. Sen kustannusarvio on 3 miljardia. Pisara- ja Lentoradan kahdella miljardilla pääsisi jo 25 km:n päähän Tallinnasta, Viro ja EU varmaan maksaisivat loput. Pelkillä suunnittelukustannuksillakin pääsisi Harmajalle asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Kalle K. kirjoitti 15.3.2012 kello 9:34

    Mikko H: Kruunuvuorenrannan suunnittelussa edellytykseksi asetettiin nopea ja suora raideyhteys keskustaan, jotta uudesta kapunginosasta saataisiin aidosti keskustan jatke. Tuo esittämäsi versio ei ole suora eikä nopea. Liittyminen Kalasatamassa nykyiseen rataan tekisi siitä vaihdottoman keskustayhteyden, mutta sitten ongelmaksi tulisi metroradan kolmihaaraisuus, eli kapasiteetin riittävyys yhteisellä osuudella. Sillan ja raitiotien rakentaminen tuntuu olevan varsin vaikeasti nieltävä ajatus monelle, mistä syystä Laajasalon osalta on selvitetty kaikki järjelliset ja monta älyvapaata vaihtoehtoja. Edelleen vissiin selvitellään lauttaliikennettä (ei kuitenkaan sukellusveneitä). Köysirata kai on haudattu.

    Ensiksi kai pitäisi päättää, missä on keskusta, jonne se suora ja nopea yhteys tehdään. Jos Pasila on Suur-Vantaan uusi keskusta, niin…?

    Ja todellakin mietin Kalasatamassa risteävää rataa, en liittyvää. Kapasiteettiongelmaa en toisaalta ymmärrä, jos Laajasalon suunnan väki ei tulisi Kulosaaren sillan kautta vaan omaa reittiään.

    Lautat ja gondolit toivotan unholaan, eikä silta ja ratikka ole inehmoille mikään kauhistus, vaikka sillalla onkin maisemahaitasta riippumatta muita ei-toivottuja seurauksia. Ajatusta metrolinjasta Kauppatorilta Kruunuvuoreen ei olisi minusta pitänyt hylätä niin nopeasti, kyllä se Santahaminakin vielä vallataan kannattavampaan käyttöön. Mustikkamaan kautta linjaten saataisiin vielä uusi suuri rakentamisprojekti väliin tukemaan metrolinjauksen kannattavuutta ja louhintamatka meren ali näyttää kartasta katsoen lyhemmältä. Hyvää kalliota siellä täytyy olla, ennenkin on louhittu.

    Kaikki tämä on jälkiviisautta vainen, ymmärrän että insinöörien kynänjälkeen ei saa kuolevainen koskea konsa mielensä niin pahoittavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Kalle K. kirjoitti 15.3.2012 kello 9:36

    Jos Pasila on uusi seudun keskusta, eikö Pisara silloin ole syöttöliikennettä Pasilan keskusasemalle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Juso kirjoitti 15.3.2012 kello 12:34

    Elmo Allén: Lähijunilla on vieläpä hitusen hyötyä suuremmasta huippunopeudesta, koska asemaväli on pitkä.

    Eipä taida Pisaran jyrkissä kaarteissa lähijunalla olla nopeus sen suurempi kuin metrolla keskustan tunneliosuudella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. Daniel Federley kirjoitti 15.3.2012 kello 13:39

    Nimimerkki KaupSun kannattaisi ennen “pikametro”-ajatusten esittelyä ottaa selvää siitä, millaisia matkustajavirtoja lentoasema itse asiassa kerää. Ja selvittää itselleen, missä määrin virrat koostuvat keskustaan menossa olevista lentomatkustajista, seudulla asuvista lentomatkustajista ja lentoasemalla työskentelevistä. Vastaus saattaa yllättää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. tpyyluoma kirjoitti 15.3.2012 kello 13:49

    Kalle K.: Onpa hauska lueskella insinöörien vääntävän enemmän ja vähemmän tosissaan raideliikenteestä. Suunnittelun näkökulma on etäällä tavallisen käyttäjän kokemuksesta, siksi kai niitä ratoja ei kansalaisilta kannata kyselläkään.Mutta mitä reunaehtoja milloinkin on pidetty ehdottomina, mitä alueita tabuina?Kruunuvuorensilta-keskustelun aikaan katselin karttaa ja odotin, että joku olisi laskenut sellaisen vaihtoehdon, jossa metro ajaisi Gunillantieltä Kruunuvuorenrannan kautta Mustikkamaalle ja risteäisi Kalasatamassa nykyisen kanssa, sitten jatkaisi jotenkin Teollisuuskadun linjaa kohti Messukeskusta. Ei tarvitsisi koko siltahökötystä, ja idästä pääsisi vaihtamaan Kalasataman keskuksessa uuden keskustan suuntaan. Hintana olisi tietysti Mustikkamaan rakentaminen, ja siitä se kenkä varmaankin puristaa.

    Hinta tossakin on ongelma, äkkiseltään tuollainen Pasila-Laajasalo metro on jotain puolisen miljardia, ja sillä ei edes pääse vaihtamatta juuri mihinkään. Lisäksi Laajasalossa päin on sellainen ongelma että kallio siinä meren alla on ihan höttöä, vaikka sinne menisi Maglev, niin se menisi siltaa pitkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. tpyyluoma kirjoitti 15.3.2012 kello 13:52

    Kalle K.: Ajatusta metrolinjasta Kauppatorilta Kruunuvuoreen ei olisi minusta pitänyt hylätä niin nopeasti

    Hei haloo, Kruunuvuoren liikennesuunnittelu täyttää piakkoin 20 vuotta, eri selvityksiä oli viimeksi kun laskin jotain viitisenkymmentä. Tässä kaupungissa ja tuskin koko maassa on mitään liikennehanketta jonka jokaikistä mahdollista ja mahdotonta vaihtoehtoa on selvitetty juurta jaksaen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. Mikko H kirjoitti 15.3.2012 kello 14:31

    Kalle K.: Ja todellakin mietin Kalasatamassa risteävää rataa, en liittyvää. Kapasiteettiongelmaa en toisaalta ymmärrä, jos Laajasalon suunnan väki ei tulisi Kulosaaren sillan kautta vaan omaa reittiään.

    Risteävä rata olisi tietysti muista riippumaton eikä kapasiteettiongelmia olisi. Jos taas kaikkien junien pitäisi mennä keskustaan nykyistä rataa, niin yhteisen osuuden ja kapasiteetin kannalta ei ole merkitystä sillä, erkaneenko haara ennen vai jälkeen Kulosaaren sillan. Lopputulema on joka tapauksessa se, että yhteisen osuuden vuoroväli pitää jakaa haaroilla kolmeen ja yhteinen osuus määrää sen, montako junaa on mahdollista ajaa. Tietty jos jonkun haaran matkustajat jäävät aina pois ennen kuin tulevat yhteiselle osuudelle (esimerkissä Kalasatamassa), niin pitemmille haaroille voisi mahtua enemmän matkustajia kuin lyhyille, mutta enempiä junia se ei mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. KaupSu kirjoitti 16.3.2012 kello 7:44

    KaupSu: Lentoasemayhteys pitää nähdä omana logistisena tasonaan. Lentoasemalle pitää vetää luotisuora pikametro, jossa on vain kolme pysäkkiä; Rautatieasema – Pasila – Lentoasema. Neljäntenä ehkä Aviapolis. Matka-aika Pasilasta olisi luokkaa 5 min. Suurin osa lentomatkustajista tulee Helsingin keskustasta ja lähiratojen ja metron ”valuma-alueelta”.

    Daniel Federley:Federley kirjoitti: Nimimerkki KaupSun kannattaisi ennen “pikametro”-ajatusten esittelyä ottaa selvää siitä, millaisia matkustajavirtoja lentoasema itse asiassa kerää. Ja selvittää itselleen, missä määrin virrat koostuvat keskustaan menossa olevista lentomatkustajista, seudulla asuvista lentomatkustajista ja lentoasemalla työskentelevistä. Vastaus saattaa yllättää.

    Vaihdetaan tuo yksi sana -lentomatkustaja -lentoasemalle matkustajaksi. Et kertonut mikä sinun vaihtoehtosi pikametrolle olisi, Lentoratako.Keskustasta tulevien lisäksi pikametro hyödyttäisi eniten länsisuunnasta tulevia junamatkustajia ja Espoosta ja idästä tulevia metromatkustajia. Muut voivat körötellä hitaalla Kehäradalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. KaupSu kirjoitti 16.3.2012 kello 9:12

    Pisara-rata / Silmukkametro- keskustelu alkaa olla tyhjiin ammennettu. Keskustelu on ollut vilkasta ja rakentavaa kuten tällaiseen ”aivoriiheen” kuuluukin. Pyysimme kriittisiä kommentteja Silmukkasuunnitelmastamme, niitä tulikin runsaasti. Emme kuitenkaan löytäneet sellaisia argumentteja, jotka olisivat vakuuttaneet, että Pisara olisi parempi kuin Silmukka. Muitakaan varteenotettavia vaihtoehtoja ei esitetty.

    Pidämme edelleen Silmukkaa logistisesti edullisimpana vaihtoehtona. Kapasiteettiongelmakin tuli ratkaistua. Metron rakentaminen on edullisempaa kuin ratatunnelin. Pisaratunnelin pituus olisi 8 km, uutta tunnelia Silmukkaa varten tarvitaan rapeat 5 km. Kustannus-hyötytarkastelussa pitää myös ottaa huomioon, että Silmukka palvelee kantakaupunkia huomattavasti paremmin kuin raskas Pisara. Silmukassa olisi 9 asemaa, ”peitto” olisi erittäin hyvä. Pisarassa olisi vain kolme asemaa, joista niistäkin kaksi tulisi jo olemassa olevien metroasemien alapuolelle. Kuten sanottu, Pisara on käytännössä maanalainen liikkuva ratapiha, Silmukkametro sen sijaan joukkoliikenneväline.

    Silmukkametro mahdollistaa kaukoliikenneterminaalin siirtämisen Pasilaan ja Töölönlahden ratapihan kaventamisen. Raiteet riittäisivät lähiliikenteelle pitkälle tulevaisuuteen. Lentoasemayhteys kannatta järjestää pikametrolla omana logistisena tasonaan.

    Kiitämme keskustelusta. Voihan sitä jatkaa yksityisesti sähköpostin – ja mielellään – kartan kanssa.
    KaupSu-yhdistys, Esa Enqvist, Harri Hakkarainen, Seppo Honkanen ym.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Kalle K. kirjoitti 16.3.2012 kello 9:24

    JOS Pisaraa ei rakennettaisikaan, vaan lännen junat kääntyisivät Ilmalassa pääradalle ja päinvastoin, saataisiinko säästyvällä rahalla toteutettua riittävän tiheä “runkolinja” Rautatieasemalta Ilmalaan rakennettavalle seudun matkakeskukselle, jossa matkustajat vaihtaisivat kulkupeliä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  131. spottu kirjoitti 16.3.2012 kello 9:43

    KaupSu: Et kertonut mikä sinun vaihtoehtosi pikametrolle olisi, Lentoratako.

    Mutuna kuulostaisi ihan järkevältä. Luulisi että valtion mielenkiinto ylläpitää tappiollista maakuntakenttäverkostoa vähenee koko ajan, ja lisäksi on ihan realistista ajatella rooli Helsinki-Vantaalle Pietarin kakkoskenttänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  132. Veikko Kuoras kirjoitti 18.9.2014 kello 10:09

    Vähän käsittämätöntä keskustelua. Eikö yhteys Kalasatamasta Pasilaan ole itsestään selvyys? Huom! Ottakaa huomioon millä mittaskaalalla tässä liikutaan. Bussi ajaa nykyisellään tuon välin muutamassa minuutissa.
    Nytkö Kalasatamasta mentäisiin junille miljardi-investoinnilla Hakaniemen kautta? HAH !
    Koko Pisara on tällaista järjettömyyttä
    En ehtinyt vielä lukea kaikkia kommentteja, tosin tämä keskustelu on käyty kaksi vuotta sitten.
    Ei paljon näy nykyisinkään että harkittaisiin tosissaan yhtä suurta tekijää joka mullistaisi kaiken. SE ON KAUKOJUNIEN JÄTTÄMINEN PASILAAN !
    MIKSI NIIN TUHANNELLA JUNALLA PITÄÄ TULLA TÄHÄN AHTAUTEEN ? HOH HOII MISSÄ KUMMASSA SE JÄRKI ON KADONNUT !
    http://www.pisararadanvastustajat.com

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.9.2014 kello 10:32

    Kaukojunat eivät voi kääntyä Pasilassa, koska Pasila on vielä ahtaampi kuin päärautatieasema.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  134. janimh kirjoitti 19.12.2014 kello 19:49

    Vieläkö Osmo sukat pyörii jaloissa? Pisara todettu järjettömäksi investoinniksi..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus