Automaattimetroa ei tule

Län­simetron asemia louhi­taan lyhyem­mik­si kuin van­hal­la metro­radal­la. Ase­man pitu­us on kak­si yksikköä. Ajatuk­se­na oli automa­ti­soi­da metro niin, että vuoroväli voidaan alen­taa neljästä min­uutista alim­mil­laan sataan sekun­ti­in. Kun nyt tun­nis­sa voi men­nä 15 x 3 = 45 yksikköä, automaat­timetrol­la niitä voi kulkea siis 36 x 2 = 72.

Siemens, jol­ta metron automa­ti­soin­ti on tilat­tu, on nyt ilmoit­tanut ettei se pystykään tekemään,  mitä on luvan­nut. Van­hoi­hin metro­ju­ni­in ei kuulem­ma onnis­tu. Tulee ihan Olk­ilu­o­to 3 mieleen. Asi­aan liit­tyvät sopimu­soikeudel­liset asi­at ovat oma lukun­sa, ehkä niihin puu­tu, kos­ka en jak­sa muis­tel­la, mitkä tiedot ovat julk­isia ja mitkä eivät. Fak­ta kuitenkin on, ettei automaat­timetroa tule, ei ainakaan läh­eskään aio­tus­sa aikataulussa. 

Puo­li­au­tomaat­timetrol­la päästään 2,5 min­uutin vuoroväli­in. Niin­pä kap­a­siteet­ti on nos­tet­tavis­sa korkein­taan  24 x 2 = 48 yksikköön tun­nis­sa. Län­teen se riit­tää, mut­ta jo nyt metron kap­a­siteet­ti on aika lujil­la Kulosaaren sil­lal­la. Se näkyy asi­akastyy­tyväisyy­den laskus­sa, joka tosin on kaik­ista joukkoli­iken­nevä­lineistä edelleen suurin. Idässä ei oikeas­t­aan siis voitaisi ohja­ta enää juuri lisää matkus­ta­jia metroon, ennen kuin on uusit­tu kalus­to automaat­tikelpoisek­si. Ennen kuin Öster­sun­domis­sa on 70 000 asukas­ta, metrovaunut var­maankin on uusit­tu, mut­ta mitä tehdä sitä ennen.

Käy­hän miehen nolo ratkaisu olisi ajaa kol­men yksikön junil­la ja pysähtyä län­simetron lyhy­il­lä asemil­la keskel­lä niin, että viimeis­es­tä ja ensim­mäis­es­tä vaunus­ta pää­sisi ulos vain yhdestä ovesta.

56 vastausta artikkeliin “Automaattimetroa ei tule”

  1. Lisähuo­mau­tuk­se­na tähän, että kun olen espoolaise­na seu­ran­nut län­simetroa­sioi­ta niin yksi syy län­simetron asemien lyhyy­delle oli Otaniemen mut­ka ja Tapi­olan ase­man sijoit­ta­mi­nen. Joidenkin direk­ti­ivien mukaan Otaniemen ase­maa ei saanut rak­en­taa edes lievään mutkaan vaan ase­malai­turin piti olla viivan­suo­ra. Se rajoit­ti pitu­ut­ta. Samoin se että Tapi­olan ase­ma halut­ti­in nimeno­maan Mer­itu­u­len­tien alle, ei käynyt esim Heik­in­torin alle joka aset­ti geome­tri­alle vaa­timuk­sia kanssa.

    Automa­ti­soin­tia suun­niteltaes­sa lähdet­ti­in kuitenkin liian mon­imu­takiselle tielle: Van­hat junat ja lai­tu­ri­ovet, (päätöstä tehtäessä tal­vet oli­vat vähä­lu­misia, ei osat­tu kuvitel­la sel­l­aisia talvia kuin 3 viimeistä). Riisumal­la alku­peräistä vaa­timus­lis­taa kuten esim pois­ta­mal­la lai­tu­ri­ovet maan­pääl­lisiltä asemil­ta voitasi­in ehkä täysautomaat­timetro toteut­taa mut­ta epäilen että halut­tuun 100 sekuntin vuoroväli­in päästäisiin.

    Toisaal­ta itämetron kap­a­siteetin ylära­joil­la ajami­nen pistäää toiv­ot­tavasti vauh­tia Laa­jasa­lon raiti­o­tien ja raide-Jok­erin rak­en­tamiselle. Nyt ei niitä voi­da enää kauan lykätä.

  2. Mik­si muka puo­li­au­tomaat­timetrol­la vuoroväli olisi pidem­pi? Se “puoli-” tulee siitä, että kul­jet­ta­ja antaa sille liik­keel­lelähtölu­van eli tark­istaa, että kukaan ei ole ovien välis­sä. Muuten ajo hoide­taan täysin automaat­tis­es­ti. Ovien vilka­isu ei piden­nä vuoroväliä, ei ainakaan minuutilla.

  3. Hieno esimerk­ki julk­isy­hteisö­jen han­k­in­taosaamis­es­ta. Tilataan jotain jota ei voidakkaan toimit­taa ja joudu­taan vielä mak­samaan lisähin­taa siitä, ettei saa­da mitä tilataan. Eikös Pekka Sauri (vihr) pari viikkoa sit­ten ker­tonut kuin­ka automaat­timetron peru­un­tu­mis­es­ta on päästy sopimuk­seen Siemensin kanssa — mak­samal­la lisähin­taa. Yksi­tyisel­lä puolel­la yleen­sä tilaa­ja saa hyvi­tyk­sen sopimus­rikko­muk­sista kun ei saa mitä tilaa

  4. Hei,

    mis­tä tuo tieto “puo­li­au­tomaatin” ja automaatin eri­lai­sista min­imivuoroväleistä on? Sille ei käsit­tääk­seni pitäisi olla mitään oikeaa teknistä perustet­ta, kos­ka kulun­valvon­ta on sama, ja miehite­tyt junat ovat asemil­la jopa nopeampia kuin automaatti.

    Ensiar­voisen tärkeää olisi nyt selvit­tää mah­dol­lisu­udet vielä piden­tää län­simetron ase­mat, varsinkin kun Östik­seenkin sitä metroa tosi­aan ollaan jatka­mas­sa. Automaatin ongel­ma ei ollut vain van­hat junat, vaan myös avoasemien liukuovet. Nekin var­masti on ratkaistavis­sa jotenkin, mut­ta tässä ollaan nyt käyt­tämässä toista sataa miljoon­aa kovin lai­hoin hyödyin.

    1. Asemien piden­tämi­nen pait­si mak­saisi, myös lykkäisi metroa par­il­la vuodel­la. Jo louhi­tut tun­nelit pitäisi osit­tain louhia uud­estaan, sil­lä ase­man kohdal­la radan pitäisi olla suo­ra sekä vaa­ka- että pystysuunnassa.
      Toisaal­ta tämä tus­ka katoaa joskus, kun metrovaunut uusitaan.

  5. OS:
    “vuoroväli voidaan alen­taa neljästä min­uutista alim­mil­laan sataan sekuntiin”

    ja

    “automaat­timetrol­la niitä voi kulkea siis 60 x 2 = 120”

    Eikö sadan sekun­nin vuoroväli ole 36 vuoroa per tun­ti? Eli vain 72 yksikköä.

    On kyl­lä melkoinen flop­pi koko pro­jek­ti. Eikö niitä län­simetroasemia voi mil­lään tehdä nor­maalip­i­tu­isik­si? Mak­soi mitä mak­soi, upon­neet kus­tan­nuk­set ovat upon­nei­ta, joten turha jät­tää koko hom­maa tor­sok­si parinkymme­nen miljoo­nan “säästämisek­si”. Ovien kar­simi­nen­han las­kee härvelin palvelutasoakin.

  6. No mut­ta, tehdään se Laa­jasa­lon ratikkasil­ta sekä nol­la­jok­eri Hert­tonie­mi — Pasi­la — Meilahti ratikkana, niin met­ros­ta vapau­tuu kap­a­siteet­tia. Ton voi rahoit­taa niil­lä automaatista säästyneil­lä rahoilla.

    Joka tapaukessa se ase­malai­turien lyhen­tämi­nen pitää vaan perua. Jos se lykkää Län­simetroa vuodel­la, niin sit­ten lykkää. Kun se megara­ta nyt ker­ran tehdään niin tehdään kun­nol­la. Aikataulus­sa oli yhdek­sän kuukaut­ta automaat­timetron koeajoa.

  7. Eikös ollut län­simetron tur­val­lisu­us­määräys, että kahdes­ta täy­destä ase­malle pysähtyneestä junas­ta pitää saa­da matkus­ta­jat ulkoil­maan määräa­jas­sa. Halvin ratkaisu oli tiietysti lyhen­tää junia. Tiet­ty jos halu­taan viita­ta tur­val­lisu­us­vaa­timuk­sille kintaalla…

  8. OS: “Käy­hän miehen nolo ratkaisu olisi ajaa kol­men yksikön junil­la ja pysähtyä län­simetron lyhy­il­lä asemil­la keskel­lä niin, että viimeis­es­tä ja ensim­mäis­es­tä vaunus­ta pää­sisi ulos vain yhdestä ovesta.”

    Ei ole noloa vaan ihan toimi­vaa. Vrt. Green­wichissä DLR:n ase­ma Cut­ty Sark:

    Accessibility
    The first two sets and the last two sets of doors on a three-car­riage DLR train will not open at this sta­tion. When trav­el­ling to this sta­tion, please use the cen­tre of the train. 

  9. Osmo Soin­in­vaara: Asemien piden­tämi­nen pait­si mak­saisi, myös lykkäisi metroa par­il­la vuodel­la. Jo louhi­tut tun­nelit pitäisi osit­tain louhia uud­estaan, sil­lä ase­man kohdal­la radan litäisi olla suo­ra sekä vaa­ka- että pystysuunnassa.Toisaalta tämä tus­ka katoaa joskus, kun metrovaunut uusitaan.

    Kuten Otso huo­maut­taa, niin täysautomaatin ja puo­li­au­tomaatin vuorovälil­lä ei pitäisi olla mitään era. Ylipään­sä vuorovälis­sä on yksinker­tais­es­ti kyse tur­vavälistä, ja sen pitu­us riip­puu kulun­valvon­nas­ta eikä sinän­sä sitä ajaako metroa ihmi­nen vai tietokone.

    Yhdessä metron yksikössä (vaunupari) on pikkaisen pyöristäen 130 istu­ma ja 160 sei­soma­paikkaa (lähde HSL mitoi­tu­so­hje, jälkim­mäi­nen on vähän tulkin­nalli­nen luku, saatu jaka­mal­la lat­ti­ap­in­ta-ala jol­lain neliömääräl­lä per matkustaja).

    Kah­den yksikön junas­sa (lyhyet lai­tu­rit) täten 260 + 320 = 580 paikkaa ja kol­men yksikön 390 + 480 = 870 paikkaa.

    2,5 min vuorovälil­lä kah­den yksikön junil­la tun­nis­sa suu­un­taansa 6 240 + 7 680 = 13 920
    ja kol­men yksikön 9 360 + 11 520 = 20 880 matkustajaa

    2 min vuorovälillä
    2 yksikköä 7 800 + 9 600 = 17 400
    3 yksikköä 11 700 + 14 400 = 26 100

    Kuten huo­maamme niin 2,5 -> 2 ei kauheasti auta, kolme yksikköä sen sijaan auttaisi.

    Kulosaaren sil­lalle on nyt ruuhkatun­nis­sa noin 10 500 matkus­ta­jaa. Hyvin karkeana hihavakiona arvaisin, että jokaista kym­men­tä uut­ta asukas­ta metron var­teen kohti ruuhkatun­nin kuor­mi­tus kas­vaa yhdel­lä. Eli +10 000 asukas­ta vaik­ka Vuosaa­reen on +1 000 matkus­ta­jaa Kulosaaren sillalla.

    Omat mutkansa matkaan tuo se että haaroille kap­a­siteet­ti on puo­let, sei­soma­paikko­jen hyväksyt­tävyys riip­puu matkan pitu­ud­es­ta ja ihmiset eivät jakaan­nu tasais­es­ti eri juni­in tai edes junan sisällä.

  10. Osmo Soin­in­vaara:
    Kari S:n tiedois­sa on suun­nilleen kaik­ki väärin. Eoi ole sapimus­ta eikä aio­ta mak­saa lisää vaan saa­da alennusta.

    No sit­ten HS kir­joit­taa valheita

    “http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/siemens_kaatoi_automaattimetron_ongelmat_helsingin_niskaan/

    Lain­aus tuos­ta: “Täysautomaatin hau­taamisen lisäk­si Helsin­ki taipui neu­vot­teluis­sa siirtämään merkit­tävästi suori­tus­vas­tui­ta Siemen­siltä HKL:lle ja taloudel­lisia vas­tui­ta Helsin­gin verovaroista kustannettaviksi.”

    Tuo on siis poli­it­tises­sa kielessä alen­nus. Onhan se alen­nus Siemen­sille kun hei­dän taloudel­lisia vas­tui­ta siir­retään veronmaksajille. 

    Ja jutus­sa maini­taan, että aiesopimus on olemassa. 

    Voisitko Osmo tarken­taa mikä Hesarin jutus­sa johon oman kir­joituk­seni perustin ei pidä paikkaansa.

  11. Pitkissä junis­sa olisi sekin etu että ne vähen­tää henkilökun­nan tarvet­ta kol­man­nek­sel­la vas­taaval­la matkus­ta­jaka­p­a­siteeti­ila. 2,5 min vuoroväli lisän­nee kul­jet­ta­jakus­tan­nuk­sia noin 4 mil­lä vuodessa, vas­taa vajaan sadan millin ker­tain­vestoin­tia, ja täysautomaatis­sa kul­jet­ta­jista tulee konduktöörejä.

  12. Osmo Soin­in­vaara:
    KariS
    Vähän lähdekri­ti­ikkiä. Lehdis­sä on yleen­sä jokaises­sa uutises­sa mon­ta virhettä.

    No mikä tuos­sa Hesarin jutus­sa on virheellistä?

    Jos veron­mak­sajien vas­tu­ut ovat vähen­tyneet eivätkä kas­va­neet kuten lehti väit­tää, niin eikö tei­dän joil­la asi­as­ta on todel­li­nen tieto pidä vaa­tia oikaisua. Nythän helsinkiläisille veron­mak­sajille jää kuva, että Siemensin vetäy­tymi­nen sopimuk­ses­ta aiheut­taa lisä­vas­tui­ta veron­mak­sajille, vaik­ka asia sin­un mukaan on päin­vas­toin, eli veron­mak­sajille (siis kaupungille) tulee vähem­män maksettavaa.

  13. Tuo­ta tuo­ta… mil­lä mit­tar­il­la kat­so­taan metron ole­van “täyn­nä”? Eikö istuma­paikko­ja riitä jokaiselle vai onko joudut­tu palkkaa­maan sisääntyöntäjät?

    Vaikut­taa jok­seenkin käsit­tämät­tömältä, että näil­lä väestömääril­lä ja ‑tiheyk­sil­lä saataisi­in metrolin­ja tukkoon.

  14. Metron min­imivuorovälil­lä ei ole mitään tekemistä automaa­tion kanssa, vaik­ka sel­l­aista on joskus julk­isu­udessa esitet­tykin. Min­imivuoroväli on kulun­valvon­ta-asia. Kulun­valvon­ta voi olla automaat­ti­nen, puo­li­au­tomaat­ti­nen tai sel­l­ainen, jos­sa kul­jet­ta­ja ajaa junia.

    Jos min­imivuoroväliä halu­taan lyhen­tää nykyis­es­tä, se voidaan toteut­taa vain uusi­mal­la kulunvalvonta. 

    Kulun­valvon­ta on joka tapauk­ses­sa uusit­ta­va, kos­ka nykyiseen ei saa varaosia eikä sitä voi enää laajentaa.

  15. Totaal­isia fiasko­ja kaik­ki metro­hankkeet. Helsin­ki ja Espoo oli­si­vat päässeet kym­meniä ker­to­ja halvem­mal­la jos olisi panos­tet­tu mod­ernei­hin pikaraitiotei­hin kuten Län­si-Euroopas­sa. Mut­ta ei. 

    Vaik­ka mitä köysir­a­ta-ja bus­si­laut­tahul­luuk­sia on esitet­ty, kun­han vain eivät joudu tekemään pikaraitioteitä. Ne kun osoit­taisi­vat metro­hankkeet täysin ylim­i­toite­tuk­si ja yli­hin­taisik­si hankkeiksi.

  16. Mitenkähän muuten lie, kun tuol­la itä­naa­puris­sa on päästy jotakuinkin 90 sekun­nin vuorovälei­hin, mut­ta ymmärtääk­seni ilman automatisointia?

    Itä­naa­purimme ei tai­da olla edes ain­oa paik­ka maail­mas­sa, jos­sa on alle 120 s vuoroväle­jä kul­jet­ta­jao­h­jauk­ses­sa. Kuten ketjus­sa on todet­tu, kysymys on kulun­valvon­nas­ta ja pysäkki­toimin­nan ripey­destä (matkus­ta­jienkin pitäisi olla kun­nol­lisia), ei automaatista. Vuosaaren lai­tu­ri­ovikokeiluista on jonkin ver­ran matkaa siihen, että Helsingis­sä päästäisi­in lai­tu­ri­ovien kanssa edes nyky­isi­in vuoroväleihin.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Vähän lähdekri­ti­ikkiä. Lehdis­sä on yleen­sä jokaises­sa uutises­sa mon­ta virhettä. 

    Kan­nat­taa soveltaa samaa siihen, mitä Siemens sanoo, muun muas­sa vuorovälistä… Han­kkikaa nyt tähän ihmeessä jokin puoluee­ton teknis­es­ti kyvykäs medi­aat­tori, joka voi vähän arvioi­da noi­ta teknisiä lupauk­sia ja niiden pettämisiä.

    Itse vähän veikkaan, että Siemens joko tekee vuorovälin lyhen­tämis­es­tä upsell-automaatin: vuoroväli lyhe­nee vas­ta kun ostat­te sen myöhem­min kalli­im­mal­la. Help­po keino tien­ata takaisin tämän fiaskon tap­pi­oi­ta. Tai sit­ten niin, ettei Siemens kykenisi 100 sekun­nin vuoroväli­in mil­lään ilveel­lä, mut­ta nyt kek­sivät keinon peräy­tyä siitä sil­lä, että se johtuu vain siitä puoliautomaatista.

  18. Sen ver­ran toki kan­nat­taa huomioi­da kap­a­siteetista puhut­taes­sa, että oikeis­sa metrokaupungeis­sa (eli sel­l­ai­sis­sa jois­sa metrolle on todel­li­nen tarve) lähin­nä nau­reskeltaisi­in jos joku väit­täisi että Helsin­gin metron kuor­mi­tus on täl­lä het­kel­lä lähel­läkään mak­simia mil­lään osuudella.

  19. Kom­ment­ti Jaakko Särelälle 7.3.2012 kel­lo 16:07

    On tain­nut itä­naa­purimme metrois­sa tul­la enem­män kuolonuhre­ja ter­rori-iskuis­sa kuin tavanomai­sis­sa liikenneonnettomuuksissa.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  20. Taavi:
    Sen ver­ran toki kan­nat­taa huomioi­da kap­a­siteetista puhut­taes­sa, että oikeis­sa metrokaupungeis­sa (eli sel­l­ai­sis­sa jois­sa metrolle on todel­li­nen tarve) lähin­nä nau­reskeltaisi­in jos joku väit­täisi että Helsin­gin metron kuor­mi­tus on täl­lä het­kel­lä lähel­läkään mak­simia mil­lään osuudella.

    Kap­a­siteet­tion­gel­mat on mah­dol­lista saa­da jopa Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa aikaisek­si, kun ensin vuosikym­me­nien suun­nit­telul­la keskitetään kaik­ki yhden ylim­i­toite­tun raskas­raiteen varaan. Viisaam­paa olisi ehkä ollut rak­en­taa (samal­la rahal­la) kevyem­pi­en raidey­hteyk­sien verkos­to eikä vain yhtä tuubia.

  21. R. Sil­fver­berg:
    .… yksi syy län­simetron asemien lyhyy­delle oli Otaniemen mut­ka ja Tapi­olan ase­man sijoit­ta­mi­nen. Joidenkin direk­ti­ivien mukaan Otaniemen ase­maa ei saanut rak­en­taa edes lievään mutkaan vaan ase­malai­turin piti olla viivansuora. 

    Kyl­lä ne direk­ti­iv­it asemien suoru­ud­es­ta muuaal­lakin maail­mas­sa kai on. Syynä ongel­maan on se, että Suomeen valit­ti­in maail­maan jäykin ja raskain metrokalus­to. Eivät vaan kään­ny kuin tolkut­tomil­la säteil­lä. Menkääs aja­maan vaik­ka Köpik­sen metrol­la; niistä mutk­ista ja nousu­ista ei Helsin­gin metro selviäisi ikinä.

  22. Voisiko joka toisen junan kään­tää Laut­tasaa­res­sa, johon ainakin aiem­pi­en tieto­jen mukaan tulee myös kään­töraide? Lin­jat oli­si­vat esim. Vuosaari-Laut­tasaari (3 yksikköä) ja Mel­lun­mä­ki-Matinkylä (2 yksikköä). Laut­tasaaren lai­turia voisi koit­taa pidentää.

  23. Metro automa­ti­soidaan nyt sit­ten kahdessa vai­heessa. 70-luvun lop­ul­la han­ki­tut junat uusi­taan viimeistään noin kymme­nen vuo­den päästä ja sil­loin toteutetaan automa­toisoin­nin toinen vai­he. Väl­i­tyskyky­on­gel­maa ei ehdi syn­tyä eikä län­simetron asema­pituuk­sia tarvitse pidentää. 

    Jos näitä metroli­iken­teen alku­un valmis­tet­tu­ja 42 vaunuparia ei olisi ehdit­ty perusko­r­ja­ta, ne olisi voin­ut romut­taa jo län­simetron käyn­nistyk­seen liit­tyen. Suo­ma­lainen juna­te­ol­lisu­us pystyi vuosikym­meniä sit­ten tekemään niin kestävää kalus­toa, että niistä ei ole raat­sit­tu luopua.

  24. Sep­po Vep­säläi­nen: Suo­ma­lainen juna­te­ol­lisu­us pystyi vuosikym­meniä sit­ten tekemään niin kestävää kalus­toa, että niistä ei ole raat­sit­tu luopua.

    Toiv­ot­tavasti päät­täji­imme ei ole pesiy­tynyt ketään joka edes ehdot­taisi metro­ju­nien han­kkimista jostain muual­ta kuin noin hyvän ref­er­enssin omaaval­ta valmistajalta

  25. Toiv­ot­tavasti päät­täji­imme ei ole pesiy­tynyt ketään joka edes ehdot­taisi metro­ju­nien han­kkimista jostain muual­ta kuin noin hyvän ref­er­enssin omaaval­ta valmistajalta.

    Metron M200-sar­ja on sak­salaista tekoa, eli myöhäistä huolestua päättäjistä.

  26. Näi­den lumis­ten talvien (joiden voi olet­taa jatku­van) ja ratikkaverkon herkkyy­den jatku­van toteamisen jäl­keen pitäisi paatuneim­mankin besser­wis­serin tode­ta, että pikaraitiotei­den ja metron välil­lä tehty val­in­ta oli oikea.

    Ja on se help­poa tääl­lä huudel­la, että tiesitte mikä asian lai­ta on. Päätöstä metron automa­ti­soin­nista ei tehty hätiköi­den tai tyhjien lupausten varas­sa. Asi­at eivät aina toi­mi niinkuin niiden pitäisi, tekni­ik­ka ei aina pelaa. Insinööritkin ovat joskus väärässä. Ihmisetkin ovat.

    Jos luulette tekevänne parem­pia päätök­siä, syksyl­lä on kun­nal­lis­vaalit. Jos ette, niin rak­en­tavu­ut­ta kom­men­toin­ti­in, kiitos.

  27. Vihreä äänestäjä: Näi­den lumis­ten talvien (joiden voi olet­taa jatku­van) ja ratikkaverkon herkkyy­den jatku­van toteamisen jäl­keen pitäisi paatuneim­mankin besser­wis­serin tode­ta, että pikaraitiotei­den ja metron välil­lä tehty val­in­ta oli oikea.

    Nämä lumiset tal­vet nimeno­maan osoit­taa että pitäisi tehdä sem­moinen pikaratik­ka nimel­lä kulke­va ratik­ka jon­ka kiskoil­la ei toikkaroi auto­ja, tarkoit­taa sitä että on riit­tävän lev­eäet ja korkeata­soiset väylät jonne ei voi ajaa autol­la. Ei se lumi niitä ratikoi­ta hyy­dytä, vaan autot jot­ka on kiskoil­la kun kadut kapenee.

    Täl­lä ei ole suo­ranais­es­ti kovin paljoa tekemistä metron kanssa, kos­ka maanalainen ei kuitenkaan kor­vaa pin­tali­iken­net­tä, eikä varsinkaan mitään tekemistä automaat­timetron kanssa.

    Ja on se help­poa tääl­lä huudel­la, että tiesitte mikä asian lai­ta on. Päätöstä metron automa­ti­soin­nista ei tehty hätiköi­den tai tyhjien lupausten varas­sa. Asi­at eivät aina toi­mi niinkuin niiden pitäisi, tekni­ik­ka ei aina pelaa. Insinööritkin ovat joskus väärässä. Ihmisetkin ovat.

    Huutelua helpot­taa huo­mat­tavasti että näistä ihan samoista asioista huudet­ti­in jo sil­loin kun automa­ti­soin­tipäätös tehti­in. Ei näis­sä ongle­mis­sa ole mitään yllät­tävää asi­aa seu­ran­neelle. Huutelijoista aika moni on insinööri, ja vas­tus­tus­ta on alus­ta saak­ka ollut nimeno­maan HKL-met­rossa joka niitä junia sinän­sä eri­no­maisen hyvin on operoinut.

    Henkilöko­htais­es­ti min­ua kor­peaa eniten se että niitä lai­ture­i­ta lähdet­ti­in lyhen­temään ennen kuin oli tietoa siitä että onnis­tuuko tiheäm­mät vuorovälit. Tuo nyt on vaan on ihan riskien­hal­li­nan perustei­ta että ei tehdä päätök­siä joiden­ka peru­mi­nen on kallista ja han­kalaa ennen kuin tiede­tään että tekni­ik­ka toimii. Kun yleen­sä ei toi­mi niin kuin ajattellaan.

    Jos luulette tekevänne parem­pia päätök­siä, syksyl­lä on kun­nal­lis­vaalit. Jos ette, niin rak­en­tavu­ut­ta kom­men­toin­ti­in, kiitos.

    Real­isti­nen vaa­timus on esim. että (a) perus­taan ainakin täysautoma­ti­soin­ti kun se ei toi­mi eikä tuo niitä hyö­tyjä mitä luvat­ti­in ja (b) uusi­taan vaan kulun­valvon­ta. Minustä tämä on ihan rak­en­ta­va ehdo­tus. Vai­h­toe­htona on että tehdään Siemensin kanssa uusi diili puo­li­au­tomaatista, olet­tuk­se­na että täl­lä ker­taa he sen pystyvät toimit­taan, se toimii ja aikataulu pitää.

  28. Vihreä äänestäjä: Näi­den lumis­ten talvien (joiden voi olet­taa jatku­van) ja ratikkaverkon herkkyy­den jatku­van toteamisen jäl­keen pitäisi paatuneim­mankin besser­wis­serin tode­ta, että pikaraitiotei­den ja metron välil­lä tehty val­in­ta oli oikea.

    Merkit­tävin syy häir­iöherkkyy­teen on välin­pitämätön pysäköin­tikult­tuuri, joka on hoidet­tavis­sa helpom­minkin kuin siirtämäl­lä joukkoli­ikenne tun­nelei­hin ja silloille.

  29. Mikko H: Metron M200-sar­ja on sak­salaista tekoa, eli myöhäistä huolestua päättäjistä.

    Eikä Valmet/Strömbergkään valmista enää kiskokalustoa.

  30. Tuo­ma­sO: Voisiko joka toisen junan kään­tää Laut­tasaa­res­sa, johon ainakin aiem­pi­en tieto­jen mukaan tulee myös kään­töraide? Lin­jat oli­si­vat esim. Vuosaari-Laut­tasaari (3 yksikköä) ja Mel­lun­mä­ki-Matinkylä (2 yksikköä). Laut­tasaaren lai­turia voisi koit­taa pidentää.

    Kuvit­telisin että näinkin voitaisi­in toimia. 

    Sil­loin siis menisi ruuh­ka-aikaan Espooseen 2 run­gon juna joka 5:s min­u­ut­ti eikä se ole huono saavutus.

  31. Vihreä äänestäjä: Päätöstä metron automa­ti­soin­nista ei tehty hätiköi­den tai tyhjien lupausten varas­sa. Asi­at eivät aina toi­mi niinkuin niiden pitäisi, tekni­ik­ka ei aina pelaa. Insinööritkin ovat joskus väärässä. Ihmisetkin ovat.

    Kyl­lä ja ei. Etukä­teen tiedet­ti­in, että maail­mal­la on sekä automaat­timetro­ja että ei-automaat­timetro­ja, jot­ka kykenevät 1,5 min vuoroväli­in. Tiedet­ti­in myös, että Kööpen­ham­i­nas­sa on automaat­timetro, joka ei siihen kyennyt.

    Ongel­man ydin ei ole se, että Siemens ei kyen­nyt toimit­ta­maan mitä lupasi, vaan se että ylipäätään lähdet­ti­in automa­ti­soimaan metroa, kun kaik­ki automaatin tavoit­teet saavute­taan kulun­valvon­nan uusin­nal­la. Kul­jet­ta­ja­ton ajo ja ajo tiheäm­min jatku­val­la kulun­valvon­nal­la eivät riipu toisistaan.

    Toinen virhe oli yliarvioi­da län­simetron asemien lyhen­tämisen hyödyt. Säästö on toden­näköis­es­ti alle 5 %, mikä on kallis hin­ta kap­a­siteetin alen­tamis­es­ta 1/3:lla.

    Virhe ei ollut, että HKL osti automa­ti­soin­nin Siemen­siltä. Virhe oli, että val­tu­us­to osti automa­ti­soin­nin HKL:ltä.

  32. AH: Kyl­lä ne direk­ti­iv­it asemien suoru­ud­es­ta muuaal­lakin maail­mas­sa kai on. Syynä ongel­maan on se, että Suomeen valit­ti­in maail­maan jäykin ja raskain metrokalus­to. Eivät vaan kään­ny kuin tolkut­tomil­la säteil­lä. Menkääs aja­maan vaik­ka Köpik­sen metrol­la; niistä mutk­ista ja nousu­ista ei Helsin­gin metro selviäisi ikinä.

    Itse asi­as­sa tämä on puh­das nimeämiskysymys. 

    Helsin­gin metro on tiet­tävästi maail­man raskain kaupunki­raideli­iken­nejär­jestelmä, joka on nimet­ty “metroksi”. Muual­la täl­laisia nimitetään yleen­sä kaupun­ki- tai paikallisju­niksi. Asia on enem­mänkin niin, että tänne raken­net­ti­in aikoinaan sak­salainen sivu­vir­roitet­tu S‑Bahn, joka päätet­ti­in nimetä “metroksi”.

    Sak­sas­sa Helsin­gin metro olisikin teknis­ten omi­naisuuk­sien­sa puoles­ta S‑Bahn eikä U‑Bahn. Sak­salaiset U‑Bahnit ovat olen­nais­es­ti kevyem­piä ja jyrkkäkaarteisem­pia rato­ja, kuten myös muut “metroik­si” nime­tyt radat muis­sa mais­sa. Mainit­takoon, että Helsin­gin M200-junat ovat suuren­net­tu­ja(!) ver­sioi­ta Berli­inin S‑Bahnin DBAG-Bau­rei­he 481/482 ‑junista.

    Nim­i­tys on liiken­nöit­si­jän itse val­it­se­ma brän­di, joka ei viit­taa tekni­ikkaan. Suurin osa kom­pas­tuu juurikin tähän. Ei pidä antaa sana­m­a­gian huiput­taa itseään.

  33. Helsin­gin metro ei ole maail­man raskain tai jäykin. Se vas­taa suurin pirtein Neu­vos­toli­iton suurkaupunkien, Brys­selin, Wash­ing­tonin, Wienin tai Tukhol­man uudem­pi­en metro­ra­to­jen standardeja.

    Otaniemen mut­ka olisi voitu tehdä jyrkem­mäk­si mut­ta seu­rauk­se­na olis ollut huo­mat­tavasti hitaampi ajonopeus ja pidem­pi mat­ka-aika. Metron saami­nen Otaniemeen oli kyn­nyskysymys koko län­simetrolle, samoin se että se ei kulk­isi etanavauh­tia ja kol­man­nek­si se että Tapi­olan “kult­tuuri­ar­vot” säilyvät. 

    Jos itse olisin saanut päät­tää olisi­in siirtänyt Tapi­olan met­rosase­man pohjoisem­mak­si van­han Heik­in­torin tienoille, niin että Otaniemen ase­man jälkeistä mutkaa olisi voin­ut siirtää sen ver­ran että kolme vaunuparia mah­tu­isi asemalle. 

    Heik­in­torin olisin purkanut ja rak­en­tanut sen paikalle bus­sitermnaalin. Heik­in­tori ei ole mikään his­to­ri­alli­nen arvo­raken­nus olkoot että se on Suomen ensimäi­nen sisätiloi­hin raken­net­tu ostoskeskus.

  34. R. Sil­fver­berg:
    Helsin­gin metro ei ole maail­man raskain tai jäykin. Se vas­taa suurin pirtein Neu­vos­toli­iton suurkaupunkien, Brys­selin, Wash­ing­tonin, Wienin tai Tukhol­man uudem­pi­en metro­ra­to­jen standardeja.

    Sat­utko tietämään, mis­tä voisi löy­tyä luotet­tavia lähteitä noiden mainit­semiesi rato­jen tekni­sistä stan­dard­eista? Toiv­ot­tavasti tuo arviosi ei perus­tu mutu-tietoon. Teknis­es­ti merk­it­se­viä seikko­ja tässä yhtey­dessä ovat junan suurin liike-ener­gia (joka kas­vaa sekä nopeu­den että mas­san kas­vaes­sa), akseli­pain­ot ja lin­jaraiteen pienin sal­lit­tu kaarresäde. 

    Otaniemen mut­ka olisi voitu tehdä jyrkem­mäk­si mut­ta seu­rauk­se­na olis ollut huo­mat­tavasti hitaampi ajonopeus ja pidem­pi matka-aika. 

    Maail­mal­la on run­saasti asemia, joiden lai­turi on raken­net­tu kaare­vak­si. Ihme­tyt­tää, mik­si Otaniemen ase­malle ei voitaisi louhia kaare­vaa lai­turia, mikäli ase­man piden­tämi­nen on vält­tämät­tömyys, kuten nyt alkaa näyt­tää. Radan kaar­resäde ase­malai­turin kohdal­la ei vaiku­ta itse lin­jaraiteen suurim­paan sal­lit­tuun nopeu­teen, sil­lä lai­turin kohdal­la ei muutenkaan koskaan aje­ta suur­in­ta salit­tua nopeutta.

  35. Sivus­tossa urban.rail.net on kaik­ki maail­man metrot. Tarkko­ja vaunu­jen pain­oti­eto­ja ei ole. Helsin­gin metro­ju­nat kään­tyvät jyrkem­mis­säkin mutkissa mut­ta ei olla halut­tu rak­en­ta radoista sel­l­aisia kos­ka kyyti olisi hidas­ta ja nykivää. Helsingis­sä kul­je­taan metrol­la aika pitk­iä matko­ja, kuten muis­sa pohjo­is­mai­sis­sa kaupungeis­sa ja Venäjällä. 

    Otaniemen ase­maa ei voitu rak­en­taa mutkaan kos­ka Suomes­sa “kukka­hatutädit” olet­ta­vat aina että joku idioot­ti tip­puu lai­turin ja junan väli­i­in. Sik­si piti ne lai­tu­ri­ovetkin saada.

  36. R. Sil­fver­berg: Helsin­gin metro­ju­nat kään­tyvät jyrkem­mis­säkin mutkissa mut­ta ei olla halut­tu rak­en­ta radoista sel­l­aisia kos­ka kyyti olisi hidas­ta ja nykivää. 

    Ilman muu­ta kään­tyvät myös lyhyis­sä kaarteis­sa, kuten mikä tahansa muu vas­taa­va junakalus­to. Näin en sinän­sä väit­tänytkään. Mut­ta kuten sanoit, jos lin­jaraiteelle raken­net­taisi­in esimerkik­si lyhy­itä vai­htei­ta vas­taavia kaartei­ta, nopeudek­si joudut­taisi­in aset­ta­maan 35 km/h. Matkanopeu­den kannal­ta kyse onkin lin­jaraiteen (sn 80 km/h) pien­im­mästä kaar­resä­teestä, joka on Helsin­gin met­rossa n. 400 metriä.

  37. antti:
    Eikös ollut län­simetron tur­val­lisu­us­määräys, että kahdes­ta täy­destä ase­malle pysähtyneestä junas­ta pitää saa­da matkus­ta­jat ulkoil­maan määräa­jas­sa. Halvin ratkaisu oli tiietysti lyhen­tää junia. Tiet­ty jos halu­taan viita­ta tur­val­lisu­us­vaa­timuk­sille kintaalla… 

    Ver­rataan nyt näitä vaa­timuk­sia ilmailun vas­taavi­in (90s), niin huo­mataan yhden metrovau­nun tyh­jenevän yhdestäkin oves­ta suo­ras­taan silmänräpäyksessä.

  38. R. Sil­fver­berg:
    Otaniemen ase­maa ei voitu rak­en­taa mutkaan kos­ka Suomes­sa “kukka­hatutädit” olet­ta­vat aina että joku idioot­ti tip­puu lai­turin ja junan väli­i­in. Sik­si piti ne lai­tu­ri­ovetkin saada.

    Luulisi, että se riip­puu mutkan tiukkuudesta.
    Nuo lai­turi­novet ovat kyl­lä hölmö idea.

  39. Kim­mo: Ver­rataan nyt näitä vaa­timuk­sia ilmailun vas­taavi­in (90s), niin huo­mataan yhden metrovau­nun tyh­jenevän yhdestäkin oves­ta suo­ras­taan silmänräpäyksessä. 

    Määrit­tävä kap­a­siteet­ti on ase­man uloskäyn­neis­sä, ei metron ovis­sa. Jos ase­malle ajaaa pidem­piä metro­ja, tarvi­taan enem­män liuku­por­tai­ta uloskäyn­tei­hin ja lev­eämpiä kuilu­ja portaille. 

    Helsin­gin met­ros­ta voidaan päätel­lä, että kolme por­ras­ta yhdessä päässä ase­maa on kai määrit­tävä min­i­mi nykyisen­pi­tu­isille junille. Kah­den yksikön junil­la voitaisi­in siten tyy­tyä kak­si­in por­taisi­in niil­lä asemil­la, jois­sa ei muuten ole paljon käyt­täjiä. Toki säästö­sum­ma lie­nee erit­täin min­i­maa­li­nen, mut­ta tätä kai tässä ajet­ti­in takaa.

  40. Elmo Allén:
    Helsin­gin met­ros­ta voidaan päätel­lä, että kolme por­ras­ta yhdessä päässä ase­maa on kai määrit­tävä min­i­mi nykyisen­pi­tu­isille junille. Kah­den yksikön junil­la voitaisi­in siten tyy­tyä kak­si­in por­taisi­in niil­lä asemil­la, jois­sa ei muuten ole paljon käyt­täjiä. Toki säästö­sum­ma lie­nee erit­täin min­i­maa­li­nen, mut­ta tätä kai tässä ajet­ti­in takaa. 

    Päätök­set var­maan on tehty. Tämä amatööri ajat­telisi, että kahdel­la por­taal­la toimivu­us vika- ja huoltoti­lanteis­sa olisi aika huono.

  41. Osmo Soin­in­vaara:
    …sil­lä ase­man kohdal­la radan pitäisi olla suo­ra sekä vaa­ka- että pystysuunnassa… 

    Mik­si? Ei tuol­laisia vaa­timuk­sia ole muualla.

    Sinän­sä heikkoa vaa­timusten aset­telua, ettei suun­nit­telus­sa ole otet­tu huomioon kasvun­varaa. Fik­su olisi vaa­timut louhit­tavak­si pidem­mät ase­mat, vaik­ka nyt otet­taisi­in käyt­töön vaik­ka vain puo­let laiturista.

    Sinän­sä en näe vieläkään län­simetroa jär­jel­lisenä han­kkeena. Siinä mak­sate­taan espoolaisil­la helsinkiläis­ten virhein­vestoin­tia. 😀 Raitio­vaunu on pikkukaupunkien, kuten Helsin­ki, liikenneväline.

  42. Automaat­timetron ideoin­ti­vai­heessa enti­nen HKL:n suun­nit­telu­jo­hta­ja Sep­po Vep­säläi­nen fan­ta­sioi kir­joituk­sis­saan, että automaa­tion myötä tur­val­lisu­us lisään­tyy kul­jet­ta­jien poistues­sa ja vuorovälin tihen­tyessä metron houkut­tele­vu­us nousee ja autot jäävät koti­in. Hänen mukaansa parkkipaikko­ja ei tarvit­sisi rak­en­taa niin paljon, joten ilman­laatu paranisi ja syövät väheni­sivät. Lisäk­si säästöä tulisi län­simetron lyhyem­mik­si raken­net­tavista laitureista.

    Koko pro­jek­ti on ollut insinöörien ylim­ielisyy­den tuo­tos. Juuri kukaan kul­jet­ta­jista ja huolto- ja kor­jaushenkilöstöstä ei alun perinkään ole uskonut automaat­timetron onnis­tu­miseen, kos­ka ruo­hon­ju­u­ri­ta­sol­la on se paras tieto käytän­nön ongelmista. Automaat­timetron suun­nit­telu ja rak­en­t­a­mi­nen eriytet­ti­in omak­si insinöörien puuhak­er­hok­si, jos­sa metroli­iken­net­tä päivit­täin toteut­tavien työn­tek­i­jöi­den näke­myk­selle ei ollut sijaa. Riv­i­työn­tek­i­jöitä kävi kyl­lä pikaises­ti haas­tat­tele­mas­sa riskikar­toi­tus­ta tehnyt kon­sult­ti, jon­ka raport­ti sit­ten salat­ti­in useim­mil­ta silmiltä — tulos oli ilmeis­es­ti vääränlainen. 

    Län­simetron asemien louhimiseen lyhyik­si säästösy­istä ei ole koskaan ollut real­is­tista, sil­lä myöhem­min louhin­ta tulisi joka tapauk­ses­sa kalli­im­mak­si, jos ase­mat ruuhkau­tu­vat ja kap­a­siteet­tia tulisi nos­taa; on huomioita­va myös mah­dol­lisen liiken­nehäir­iön aiheut­ta­ma tun­gos, jos vuoroväli venähtää esimerkik­si 20 min­u­ut­ti­in. Oli­vat lyhyet vuorovälit teknis­es­ti miten mah­dol­lisia tahansa, se mikä liiken­teen toimivu­u­den takaa on mat­ka-aika ja matkus­ta­jien käyt­täy­tymi­nen. Täl­läkin het­kel­lä ihmiset viivyt­tävät metro­ju­nien kulkua todel­la paljon juok­se­mal­la sulkeu­tu­vien ovien väli­in ja humalaiset jopa pitävät ovia auki sen aikaa, kun kaveri käväisee kusel­la lai­turil­la. Jos näistä syistä nykyi­nen kul­jet­ta­jametro tai automaat­timetro jää myöhään huo­mat­tavasti, sil­lä pitäisi olla käytössään mah­dol­lisu­us nos­taa nopeut­ta tavanomaista korkeam­mak­si tai ohit­taa asemia, mitkä tuskin ovat jär­jel­lisiä vai­h­toe­hto­ja. Junat kasaan­tu­vat ja vuorovälit eivät toteudu juuri matkus­ta­jien käytök­sen vuok­si — ja sitä on tun­netusti vaikeampi ohjata.

    Vuon­na 2002 kokeilti­in 2,5 min­uutin vuoroväliä muu­ta­man kuukau­den ajan, mikä osoit­tau­tui farssik­si. Junia kyl­lä oli tiheästi, mut­ta kulun­valvon­nan pul­lonkaula Kulosaari-Sörnäi­nen osu­us — ja sil­lanko­r­jauk­sen vuok­si ollut nopeusra­joi­tus — aiheut­ti haitar­ili­ik­keen, minkä vuok­si junien mat­ka-aika Itäkeskus-Ruo­ho­lahti välil­lä venähti nor­maal­ista 16 min­uutista jopa 45 min­u­ut­ti­in. Junat jou­tu­i­v­at pysähtymään melkein joka opas­timelle muu­ta­mak­si minuutiksi.

    Automaat­timerolle näytet­ti­in vihreää val­oa, sil­lä suun­nit­telu­jo­hta­jan ja hänen hov­in­sa propagoidessa automaa­tion tuo­van henkilöstösäätöjä, lisäävän tur­val­lisu­ut­ta, vähen­tävän ener­gianku­lu­tus­ta ja paran­ta­van joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta useim­mil­la kaupung­in­val­tu­ute­tu­il­la ei ollut asiantun­te­mus­ta vas­tus­taakaan näitä suun­nitelmia. Pro­jek­ti “myyti­in” 70 miljoon­al­la päät­täjille, vaik­ka tuo­hon sum­maan ei oltu las­ket­tu vielä puo­li­akaan automaat­timetron vaa­timista kuluista: lai­tu­ri­ovet, ulkoaluei­den aitausten uusimi­nen, uuden kalus­ton tilaami­nen ja varikkotilo­jen sekä huolto- ja koes­tus­raitei­den lisäämi­nen. Alus­ta alka­en ainakin itsel­leni on ollut selvää, että kokon­aish­in­ta­lap­pu tulisi ole­maan moninker­tainen eli noin 200–300 miljoonaa.

    Nyt ei ole tulos­sa henkilöstösäästöjä vaan henkilökun­taa on palkat­ta­va huo­mat­tavasti lisää ja ener­gianku­lu­tuk­sen säästö kuopat­ti­in jo siinä vai­heessa, kun tilat­tavien M300-sar­jan junien todet­ti­in väistämät­tä syövän enem­män sähköä. Hin­ta­lap­pu vain puo­li­au­tomaa­tios­ta on jo huo­mat­tavasti korkeampi kuin mitä täysautomaatin muka piti mak­saa. Lai­tu­ri­ovipelleily Vuosaa­res­sa on rahan kaatamista kankku­lan kaivoon. Alka­isi olla MOT-ohjel­man aika penkoa tämäkin sop­pa, kun Liisa Kul­hi­akin on jo man­an majoilla.

  43. R. Sil­fver­berg: Kuvit­telisin että näinkin voitaisi­in toimia. 

    Sil­loin siis menisi ruuh­ka-aikaan Espooseen 2 run­gon juna joka 5:sminuutti eikä se ole huono saavutus.

    Niin pait­si että nyky­isin kun ei ole metroa, Län­siväylän bus­sit menevät Isol­ta Omenal­ta Kamp­pi­in 1–2 min vuorovälein ja mat­ka kestää 12–13 min. Mielestäni erit­täin suuri huonon­nus jos vuoroväli Matinkylään metrol­la 5 (tai jopa 10–20) min, ja mat­ka-aika Kamp­pi­in yli 20 min. Puhu­mat­takaan siitä että jos et asu ase­man vierssä, ensin yhdel­lä bus­sil­la sinne. Oma mat­ka-aikani kotoa Kamp­pi­in olisi 40–45 min! Nyky­isin suo­ra bus­sil­in­ja (jot­ka lopete­taan metron takia) 20 min kotikadul­tani Kamp­pi­in. Espoolais­ten julk­isil­la liikku­mista metro ei kyl­lä tun­nu yhtään helpottavan 🙁

  44. Niin, en muutenkaan usko että metron tulo Espooseen mitenkään lisäisi julkisen liiken­teen käyt­töä. Uskon, että use­am­mat siir­tyvät bussinkäyt­täjistä yksityisautoilijoiksi. 🙁

    Nykyisel­lään ainakin Etelä-Espoos­sa (Pohjoisen tilanne on huonom­pi, mut­ta sinne metro ei vaiku­ta) on erit­täin hyvät yhtey­det bus­seil­la. Län­siväylää pitkin pääsee nopeasti Kampo
    Kamp­pi­in (12–13 min Ison Ome­nan kohdal­ta) sekä Tapi­o­laan, Espoon. Keskuk­seen, Lep­pä­vaaraan yms, sekä Helsinki­in suun­tau­tu­vat että sisäiset yhtey­det ovat hyvät. Etelä-Espoos­sa useim­mil­ta paikoil­ta pääsee parin sadan metrin käve­lyl­lä bus­sipysäkille, jol­ta pääsee suo­raan Helsinki­in. On toki aluei­ta, jot­ka ovat bus­sil­in­jo­jen katvealueel­la, mut­ta nämä ovat yleen­sä jo nyt kah­den auton talouk­sia. Usein etelä-Espoos­sa bus­sil­in­jo­jen läheisyy­dessä asu­vat ovat asuin­paikkansa valin­neet juuri hyvien kulkuy­hteyk­sien takia. Muuten voisi muut­taa väl­jem­min raken­net­tuun ja edullisem­paan pohjoiseen. Nyt kuitenkin koko tämä julk­isia suo­si­va elämän­tyyli tor­pe­doidaan metrol­la ja liityn­tälin­joil­la (syöt­tölin­jat). Ainakin itsel­läni on val­ta­va ero esim päivit­täisessä työ­matkas­sa tai lapsen har­ras­tuk­seen vien­ti ‑matkas­sa ym, käve­lenkö 100 m kotiovelta bus­sipysäkille ja matkus­tan 20 min keskus­taan vai meneekö ensin liityn­tälin­jal­la ase­malle, mah­dol­lis­es­ti etsin sieltä hissin (jos las­ten­rat­taat mukana) ja siir­ryn maan alle (tähänkin siir­tymän voi vara­ta ainakin 5 mun aikaa) ja sit­ten odotan metroa (mikä lie­nee vuoroväli) ja matkus­tan sit­ten yli 20 min Kamp­pi­in. Kyl­lä siinä tulee mieleen että autol­la voisi päästä käteväm­min. Uskon että kulkuneu­von vai­h­t­a­mi­nen ja hitaat vuorovälit vievät metron houkut­tele­vu­ut­ta. Olemme kuitenkin mukavu­u­den­haluisia ja halu­amme arjes­tamme toimi­vaa. En ymmär­rä mil­lä logi­ikalla metro lisäisi liikku­misen mukavu­ut­ta Espoossa. 

    Lisäk­si vielä asemien ympäristöt on rakennettu/ raken­netaan täy­teen ker­rostalo­ja. Tämä käsit­tääk­seni liit­tyi siihen että metroase­man lähel­lä ei ole asunut tarpeek­si ihmisiä että metro edes teo­ri­as­sa kan­nat­taisi. Saas vaan nähdä kuin­ka moni lop­ul­ta ryhtyy metron käyttäjäksi. 

    Itses­tä tun­tuu että hyvien kulkuy­hteyk­sien Etelä-Espoo muut­tuu metron myötä kah­den auton talouk­sien Nur­mi­järvek­si… Siel­läpä sit­ten tutk­i­taan Län­siväylä autoil­la kun busse­ja siel­lä ei enää pian kul­je. Surettaa.

  45. Tämän päivän Hesaris­sa Siemens Oy:n toim­i­tusjo­hta­ja Mart­ti Kohta­lainen ker­too, että Siemens kyl­lä pystyy muut­ta­maan nykyisen metron automaat­timetroksi. Kir­joituk­ses­ta ilme­nee, että vään­tö on han­k­in­ta­sopimuk­sen kat­tavu­ud­es­ta. Uuti­soin­tia seu­ran­neena muo­dos­tuu tämän kir­joituk­sen täy­den­tämänä kuva, ettei han­k­in­ta­sopimuk­sen sisältöä olisi määritel­ty riit­tävän yksi­tyisko­htais­es­ti, vaan että HSL olisi kuvitel­lut tilaa­vansa eri kat­tavu­udel­la kuin Siemens toimittavansa.

  46. Tämän päivän Tekni­ik­ka ja Talous ‑lehdessä Siemens Oy:n toim­i­tusjo­hta­ja Mart­ti Kohtalainen: 

    “Teknis­es­ti pystymme toteut­ta­maan automaat­timetron sadan pros­entin var­muudel­la. Han­ke myös pysyy aikataulus­sa ja on valmis sopimuk­sen mukaan vuo­den 2015 lopussa”

    Samas­sa lehdessä Aato yliopis­ton tutk­i­ja Antero Alku:

    Mosko­vas­sa, Pietaris­sa ja Pari­i­sis­sa junia aje­taan KÄSIOHJAUKSELLA 1½ min­uutin vuorovälillä.

  47. …ja län­simetron tulo lykkään­tyy näköjään taas. Sil­loin kun töitä aloitet­ti­in, valmista piti olla 2014. Aika nopeasti tuo siir­tyi vuo­teen 2015, ja tämän päivän Hesari kir­joit­taa, että länis­metron pitäisikin aloit­taa “alku­vuon­na 2016”, tosin näi­den automaa­tiosotku­jen takia tuokin aikataulu on kyseenalainen (ja Siemenssil­lä ilmeis­es­ti ole enää suur­ta moti­vaa­tio­ta pin­nis­tel­lä, kun myöhästymis­sakoille astet­tu kat­to on jo tul­lut vastaan)

  48. Ris­to:
    2v 9kk ja van­ha otsikokin kel­paa taas.

    Hihitellen tätä van­haa blo­gaus­ta voisi lukea, mut­ta kam­mot­taa liikaa tää veron­mak­sa­jana oli tässä maassa…

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.