Liikennesuunnitelma JOS Pisara on joskus käytettävissä

Täl­laista muun muas­sa käsitelti­in HSL:n hal­li­tuk­sen iltakoulussa.

Pis­ararataan pan­taisi­in pohjois­es­ta ja lännestä kaupunki­radoil­ta tule­va metro­mainen liikenne, vuoroväli jotain 6–8 min­u­ut­tia. Lännestä men­täisi­in Oop­per­an pysäkin kaut­ta keskus­taan ja Hakaniemen torin kaut­ta Pasi­laan ja sieltä pohjoiselle kaupunki­radalle. Pohjois­es­ta tul­taisi­in toisin päin Hakaniemen­torin kaut­ta Oop­per­an pysäkille ja sieltä län­tiselle kaupunkiradalle.

Tämä muut­taa pin­tali­iken­teen tyystin. Käytän­nössä bus­sili­ikenne keskus­taan lop­puisi läh­es kokon­aan. Yksi ter­mi­naali tulisi Käpylän ase­malle, johon bus­sit siis jäi­sivät. Män­tymäen ken­tälle tulisi myös suuri vai­h­toter­mi­naali. Pois­tet­tavia busse­ja kor­vaisi tiheä ratikkay­hteys Käpylän ase­mal­ta Mäkelänkat­ua pitkin Rauta­tien­to­rille. Ykköselle löy­tyi siis hyötykäyttöä.

Itä-Helsingistä Pasi­laan tul­taisi­in nopeim­min metrol­la Hakaniemeen ja sieltä Pasi­laan. Vähen­tää Kalasa­ta­man ratikan hyö­tyjä. Metron rooli tässä koros­tuu muutenkin niin paljon, että paineet kap­a­siteet­ti­in lisään­tyvät. Kuoun­valvon­taa paran­ta­mal­la päästää kuulem­ma kah­teen min­u­ut­ti­in vuorovälissä.

Tämä pani vähän sukat pyörimään jalois­sa, mut­ta yksi­tyisko­hti­in on aikaa palata.

Hyödyt liikent­nöin­tikus­tan­nusten säästöinä oli­si­vat huo­mat­ta­vat. Matkus­ta­jat voit­taisi­vat noin kak­si miljoon­aa tun­tia aikaa.

134 vastausta artikkeliin “Liikennesuunnitelma JOS Pisara on joskus käytettävissä”

  1. Se vai­h­to met­ros­ta Hakaniemessä ja Pis­araa Pasi­laan on koko hom­man keskeisiä point­te­ja. Se on vaan jo vähän sös­sit­ty sil­lä että tulee kak­si tason­va­i­h­toa, eli ensin nous­taan metro­lai­turil­ta lip­puhal­li­in ja sieltä taas alas Pis­aran lai­turille. Pitäisi tehdä edes yhteen suun­taan lai­turin yli vai­h­to, vaik­ka sit­ten rahalla.

    Tuol­la kah­den tason ratkaisul­la ratik­ka Kalasa­ta­man kaut­ta on edelleen san­gen houkut­tel­e­va vai­h­toe­hto, ja se tarvi­taan joka tapauk­ses­sa Kalasa­ta­man yhteyk­si­in. Pasi­lakaan ei ole yksi piste jatkos­sa. Fik­suin­ta olisi minus­ta tehdä suo­ra vai­h­do­ton yhteys idästä Pasi­laan, eli nol­la­jok­eri raiteil­la joka tapauksessa.

    Käpylän ase­man ter­mi­naali ei min­un nähdäk­seni ole mitenkään suo­raan sidok­sis­sa Pis­araan. Sen voi tehdä peri­aat­teessa vaik­ka huomen­na, jos se junavai­h­to tehtäisi­in hyvin niin se olisi ajal­lis­es­ti aivan ylivoimainen ydinkeskus­taan bus­sei­hin ver­rat­tuna, ratik­ka taas sit­ten tar­joaisi yhtey­det Mäkelänkadun suun­taan. Ratikkalin­jo­ja ei kan­na­ta vielä miet­tiä, niitä voi olla use­ampikin, olen­naista on se että Mäkelänkadul­la on eri­no­maiset kiskot, ne vaan pitäisi kor­ja­ta. Ei mak­sa paljoa.

    JOS se Pis­ara venyy tai ei onnis­tu, niin osan hyödy­istä saisi tekemäl­lä Hesarin päälle ase­man. Vai­h­to kasi­in Töölöön meni­jöille sekä Toista lin­jaa kävellen Hakaniemeen, tai jol­lain ratikkalin­jal­la joka ajaa sinne. Lai­tu­rit ei ole vaan tilan­pu­ut­teen vuok­si help­po pro­jek­ti, pitäisi siirtää kiskoja.

  2. Fik­suin­ta olisi minus­ta tehdä suo­ra vai­h­do­ton yhteys idästä Pasi­laan, eli nol­la­jok­eri raiteil­la joka tapauksessa.

    Se vapaut­taisi osaltaan metron kap­a­siteet­ta, jon­ka riit­tävyy­destä Osmo näyt­tää huolestuneen.

  3. Teol­lisu­uskadun ratikan idea ei ole se, että sil­lä saadaan aikasäästöä Kalasa­ta­mas­ta Pasi­laan kulkeville. Sen tavoite on tehdä Teol­lisu­uskadun var­res­ta pääkatu nos­ta­mal­la sen saavutet­tavu­ut­ta niin metron kuin lähi­ju­nienkin suunnasta.

    Yksi merkit­tävä virheku­vitel­ma mei­dän kaupunkisu­un­nit­telus­sa ja liiken­nesu­un­nit­telus­sa on se, että kaupun­ki muo­dos­tu­isi pasi­lan kaltai­sista pisteistä. 

    Kalasa­ta­ma — Teol­lisu­uskatu — Pasi­la väylän var­res­ta voidaan saa­da aidosti se Helsin­gin pohjoinen keskusta.

    1. Kalasa­ta­man metron on tarkoi­tus men­nä sen kiis­tanalaisen Vallilan joukkoli­iken­nekadun kautta.
      Äh, ei siis metro vaan ratik­ka! Ei pitäisi tehdä kah­ta asi­aa yhtäaikaa.

  4. “Matkus­ta­jat voit­taisi­vat noin kak­si miljoon­aa tun­tia aikaa.”
    No se on hyvä! Onko­han mul­la enää eli­naikaakaan noin paljon? 🙁
    Yleen­sähän kaikkia mil­jardilu­okan liiken­nehankei­ta (motar­it, junara­to­jen oikaisut, Hakamäen tun­nelit, Itik­sen yli­tyk­set ym.ym.) perustel­laan säästyneel­lä ajal­la. Eli kun yhdel­lä ihmisel­lä kuluu 1–2 min­u­ut­tia päivässä vähem­män aikaa matkus­tamiseen ja se ker­ro­taan vaikka­pa 200 000 ihmisel­lä niin saadaan jumalat­tomasti lisää miestyövuosia!

  5. Onpa­han otsikos­sa sen­tään tuo JOS. Mut­ta näk­isiköhän vielä sen päivän, että avoimesti selviteltäisi­in kaik­ki vai­h­toe­hdot Helsin­gin ase­man kap­a­siteet­tion­gelmien ratkaisemisek­si ja ver­tail­e­vat kustannusarviot.

    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/95426-pisara-radan-tarpeellisuudesta

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi/
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217
    http://www.facebook.com/groups/108232592543581/

  6. Pis­aran tulemista joudu­taan odot­ta­maan, jos seudun kun­tau­ud­is­tus karah­taa kar­ille. Han­kkeen rahoi­tus ei tule onnis­tu­maan van­hal­la työn­jaol­la, jos­sa mak­saji­na toimi­si­vat rata­hallintokeskus ja Helsin­gin kaupunki. 

    Kol­men tun­neliase­man var­tioin­ti on yksi vielä vähäl­lä pohdin­nal­la ole­va asia. Varsinkin pääase­ma moni­u­lot­teise­na hyvin syväl­lä sijait­se­vana liikun­takeskuk­se­na on haas­teelli­nen. Jos junali­iken­teessä toim­i­taan nyky­mallil­la ja mak­saneisu­u­den raja on lai­turin ja junan välis­sä, asemil­la saat­taa olla haitak­si asti ylimääräistä vils­ket­tä ja häiriötä. 

    Luu­len­pa, että junali­iken­teen lip­pu- ja tarkas­tusjär­jestelmä olisi muutet­ta­va metron mallisek­si kaikil­la lähi­ju­nali­iken­teen asemil­la. Tämän mallin suun­nit­telu olisi hyvä aloit­taa, kos­ka sen investoin­tikus­tan­nus on hyvä tietää ennen hankepäätöstä.

    Hakaniemessä tason­va­i­h­toti­lat ja ‑lait­teet saat­ta­vat olla koe­tuk­sel­la. Ase­man matkus­ta­jamäärä tuplaan­tuu vai­h­tomatkus­ta­jien myötä.

  7. Osmo: jok­eri 0:n on tarkoi­tus men­nä teol­lisu­uskat­ua ja sen kuor­mi­tus tullee vaa­ti­maan sen nos­tamista raiteille piakkoin. Vallilan­laak­son rata tulee palvele­maan 1. Kalasa­ta­man raiti­oti­etä Pasi­laan 2. tämän mah­dol­lista jatkoa Kru­unuvuoren­ran­taan 3. Tieder­atikkaa (Kumpu­la — Ara­bia — Viik­ki) ja 4. Kus­taa Vaasan tien ja Lah­den­tien bule­var­dia Pasilaan. 

    Näistä kulk­i­joista yksikään ei halua ensin kulkea Kalasa­ta­maan, vai­h­taa siel­lä metroon, jot­ta voisi vai­h­taa Hakaniemessä junaan, jol­la pääsee Pasilaan. 

    Kaupunki­rak­en­teen ja liiken­nejär­jestelmän yhteis­su­un­nit­telus­sa pitää päästä eroon metrokeskeis­es­tä pis­te­su­un­nit­telus­ta. Muuten emme koskaan saa lisää hyvää kaupunkia.

  8. Nyt kun vih­doin on mah­dol­lisu­us saa­da Helsinki­in toimi­va raskas­raiderunko, pitää jalankulku­mit­takaa­va ja ‑koke­mus ottaa ensisi­jaisek­si suunnittelukriteeriksi.

    Tämä tarkoit­taa esimerkik­si että Hakaniemen “vai­h­don” kaltaiset aja­tuskatkot palaute­taan suun­nit­telupöy­dälle heti alkajaisiksi. 

    Käyt­täjäkoke­mus eli käytän­nössä inte­graa­tio pitää saa­da henkilöau­to­ta­solle. Vielä konkreet­tisem­min: julkises­sa liiken­teessä pitää olla mah­dol­lisu­us elim­i­noi­da sääolo­suhtei­den vaiku­tus samal­la tavoin kuin nyt henkilöau­tol­la. Yksi­ty­isautop­uolel­la tämä kehi­tys vei sel­l­aisen nelisenkym­men­tä vuot­ta, vielä 70-luvul­la automar­ket oli halli+pysäköintikenttä, nyt­tem­min ulos sateeseen jätetään vain julkisen liiken­teen käyttäjät.

    Mon­tre­al­ista, jon­ka ilmas­to-olo­suh­teet ovat kai Helsinki­in ver­rat­ta­vat, voi ottaa mallia miten inte­graa­tio tehdään. Suomes­sakin osa­taan jos halu­taan.

    Män­tymäen kent­tä ja Hakaniemen tori gryn­daa­mal­la päästään eroon parista ikävästä aukios­ta, laa­jen­netaan kaupunki­jatku­moa ja samal­la mah­dol­lis­te­taan kunnnolli­nen inte­graa­tio, mallia kan­nat­taa hakea Kampin keskuksesta.

    Toteut­ta­mal­la Pis­ara junatunneli+kevyen liiken­teen väylä ‑kom­bi­naa­tiona saadaan kom­pen­soitua keskus­ta-alueen pitkät pysäk­in­välit, ja saadaan ker­rankin julkiseen liiken­teeseen yksi­ty­isautoilun ylit­tävä mukavuustaso.

  9. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalasa­tamn metronon tarkoi­tus men­nä sen kiis­tanalaisen Vallilan joukkoli­iken­nekadun kautta.

    En taaskaan ymmär­rä. Mitä ihmettä te suun­nit­telette. Siis Metro viedään Vallilan läpi mut­ta busse­ja vas­tuste­taan. Joskus tämä vihreä logi­ik­ka on mah­do­ton­ta ymmärtää.

  10. KariS: En taaskaan ymmär­rä. Mitä ihmettä te suun­nit­telette. Siis Metro viedään Vallilan läpi mut­ta busse­ja vas­tuste­taan. Joskus tämä vihreä logi­ik­ka on mah­do­ton­ta ymmärtää. 

    Tämä on help­po. Jos bus­sit sal­lit­taisi­in, siitä alka­isi­vat men­nä myös autot, ja puis­ton rauha olisi mennyttä.
    Jos vede­tään vain raiteet, autot eivät pääse.

  11. spot­tu: Nyt kun vih­doin on mah­dol­lisu­us saa­da Helsinki­in toimi­va raskas­raiderunko, pitää jalankulku­mit­takaa­va ja ‑koke­mus ottaa ensisi­jaisek­si suunnittelukriteeriksi.Tämä tarkoit­taa esimerkik­si että Hakaniemen “vai­h­don” kaltaiset aja­tuskatkot palaute­taan suun­nit­telupöy­dälle heti alkajaisiksi. 

    On siel­lä muu­takin, lähin­nä se että keskus­tan ase­ma on todel­la syväl­lä kun ei pin­nem­mak­si mah­du. Maanalainen liikenne ja käve­ly-yhtey­det on vaan lähtöko­htais­es­ti ongel­malli­nen yhtälö, varsinkin kun Helsin­gin keskus­ta on niin reikäju­us­toa että joudu­taan syvälle.

    Se mis­tä pitää pitää huol­ta on suju­vat vai­h­dot pin­tali­iken­teeseen eli ratikoi­hin Töölössä ja Hakaniemessä. Ne ase­mat ovat vielä suht pinnassa.

  12. Sep­po Vep­säläi­nen: Pis­aran tulemista joudu­taan odot­ta­maan, jos seudun kun­tau­ud­is­tus karah­taa kar­ille. Han­kkeen rahoi­tus ei tule onnis­tu­maan van­hal­la työn­jaol­la, jos­sa mak­saji­na toimi­si­vat rata­hallintokeskus ja Helsin­gin kaupunki. 

    Joo. Muutkin kaupun­git voisi­vat vähän osal­lis­tua. Lähin­nä sik­si että las­kee myös bussien liiken­nöin­tiku­lu­ju­ja hei­dän osalta.

    Luu­len­pa, että junali­iken­teen lip­pu- ja tarkas­tusjär­jestelmä olisi muutet­ta­va metron mallisek­si kaikil­la lähi­ju­nali­iken­teen asemil­la. Tämän mallin suun­nit­telu olisi hyvä aloit­taa, kos­ka sen investoin­tikus­tan­nus on hyvä tietää ennen hankepäätöstä.

    Mis­tä sä nyt puhut? Ei kai metron ja junali­iken­teen lip­pu- ja tarkas­tusjär­jestelmät eroa mitenkään toisistaan.

  13. En oikein ymmär­rä miten noi bussien liityn­täter­mi­naalit ovat jotenkin riip­pu­vaisia pis­aras­ta. Varsinkin pyy­lu­o­man mainit­se­ma Käpylän ase­ma on jo bus­sil­in­jo­jen varrella.

    Lisäk­si aja­tus siitä, että pis­ara ratkaisee ratikkay­hteystarpeen metron ja pasi­lan välil­lä on absur­di. Ja kuten Mikko tote­si, kuvas­taa hyvin pis­temäistä ajat­telua, joka liit­tyy lähin­nä lähiö­su­un­nit­telu­un. Jos kaik­ki pasi­las­sa työssäkäyvät oli­si­vat Pasi­lan ase­mal­la töis­sä olisi väit­teessä perää, mut­ta kun asia ei vain ole niin.

    Ja mitä Kalasa­ta­man ja Pasi­lan välis­sä onkaan?
    Vuo­den 2005 töypaikkatilastoja:
    Vallila: 20807
    Pasi­la: 26272

    Ja kyl­lä pasi­laan on tulos­sa lisää työ­paikko­ja, mut­ta kan­nat­taako noi Vallilan jo ole­mas­sa ole­vat työ­paikat ja asukkaat, jät­tää vail­la toimi­vaa raidey­hteyt­tä idästä ja Pasilasta.

    Tietenkään ratikkay­hteyt­tä ei kan­na­ta jät­tää pasi­laan vaan sen voi jatkaa län­si-Pasi­lan ja Meilah­den välisen met­sikön läpi, Tukhol­mankadulle ja sit­ten vaik­ka Otaniemeen.

  14. tpyy­lu­o­ma: Mis­tä sä nyt puhut? Ei kai metron ja junali­iken­teen lip­pu- ja tarkas­tusjär­jestelmät eroa mitenkään toisistaan.

    No sat­tuu­pa eroa­maan. Metroase­malle pääset, kun sin­ul­la on voimas­sa ole­va lip­pu eli matkus­tu­soikeus metroon. Juna-ase­malle pääset ilman lip­pua. Junas­ta voit ostaa sit­ten lipun ja matkus­tu­soikeu­den. Tun­tuu tietysti pieneltä jutul­ta, mut­ta lai­turi­valvon­nan kannal­ta asia on lähtöko­hdil­taan erilainen. 

    Metroase­man käyt­tö­menoista liki­main puo­let on var­tioin­nin kus­tan­nuk­sia tun­neliasemil­la. Jos lai­tureille voi tul­la ilman lip­pua, valvon­taku­lut ovat selvästi suuremmat.

  15. tpyy­lu­o­ma: On siel­lä muu­takin, lähin­nä se että keskus­tan ase­ma on todel­la syväl­lä kun ei pin­nem­mak­si mahdu.

    Keskus­tan ase­mal­la on sen­tään yritet­ty, vai­h­to Rauta­tien­to­rille on olo­suhteisi­in näh­den (lai­tu­ri­ta­so ‑45m) siedet­tävä ja sisäänkäyn­nit levit­täy­tyvät laa­jalle, Stock­man­nia ja Kampin keskus­ta myöten (ylel­listä).

    On keskus­tas­sakin kum­mallisuuk­sia kuten yhteys Baanalle mallia Siil­i­tie eli ei saa käyt­tää. Vähän ihme­tyt­tää myös mik­sei Stock­an park­ista pääse suo­raan ase­malle vaik­ka etäisyys on joitain kym­meniä metre­jä, ja on edelleenkin has­sua ettei kaukoli­iken­teen bus­siter­mi­naal­ista ole suo­raa yhteyt­tä millekään juna-ase­malle (hajautet­tu matkakeskus).

  16. Pis­ara ei ole mil­lään taval­la vält­tämätön vaik­ka VR, rak­en­ta­jat ja niiden lob­baa­mat tahot niin uskottelevatkin.
    Kyseessä on vähin­tään mil­jardilu­okan han­ke. On aivan selvää, että jos taas ker­ran kaik­ki rahat upote­taan yhteen jät­ti­hankkeeseen louhi­joiden ja VR:n kam­ree­rien ilok­si, niin mon­ta pien­tä hyödyl­lisem­pää han­ket­ta jää unholaan.
    Helsin­ki, Van­taa ja Espoo hyö­ty­i­sivät monin ver­roin enem­män Raide-Jok­erista, Espoon kaupunki­radas­ta jne. kuin yhdestä tarpeet­tomas­ta tunneliradasta.
    Pis­araa tarvit­se­vat ain­oas­taan VR, joka tulee saa­maan sato­jen miljoonien urakat VR Trackille Pis­aras­ta, sekä louhintafir­mat jot­ka tarvit­se­vat työtä kun Espoon tun­ne­limetro on valmis.

  17. tpyy­lu­o­ma:
    Mis­tä sä nyt puhut? Ei kai metron ja junali­iken­teen lip­pu- ja tarkas­tusjär­jestelmät eroa mitenkään toisistaan.

    Junalai­turil­la oleske­li­jan ei kai tarvitse näyt­tää kysyt­täessä lippua.
    (en itse tiedä, onko täl­lä mitään väliä, mut­ta tämä kai se taroitet­tu ero oli)

  18. Eikö kaukoli­iken­nease­man voisi siirtää Pasi­laan, kuten mon­es­sa yhtey­dessä on ehdotet­tu? Mitään 1000 miljoo­nan Pis­ararataa ei tarvit­taisi. Keskus­tas­ta pitää vain jär­jestää Pasi­laan metroy­hteys ja muu­ta liityn­täli­iken­net­tä esikaupungeista. Sel­l­aiset jär­jeste­lyt oli­si­vat ker­talu­okkaa halvem­pia investoin­te­ja, pysäkkivä­likin olisi tiheämpi kuin raskaal­la junatunnelilla.

    1. Einari. Ei mah­du Pasi­laan. Jos kaukoli­iken­teen junia seisotet­taisi­in Pailas­sa, kiskot eivät riit­täisi. Koko alue pitäisi muut­taa rat­api­hak­si. Läpi­a­ja­va juna vie raiteen muu­ta­mak­si min­uu­tik­si. Päätease­mal­la pitkäk­si aikaa. Nyt päärautatiease­mal­la on tämän takia 19 raidetta.

  19. Ero­tuo­mari: Tämä on help­po. Jos bus­sit sal­lit­taisi­in, siitä alka­isi­vat men­nä myös autot, ja puis­ton rauha olisi mennyttä.
    Jos vede­tään vain raiteet, autot eivät pääse.

    Bussien vas­tus­tus­ta perustelti­in niiden aiheut­ta­malal melul­la. Metro melu­aa paljon enem­män. Mis­sä nuo Vallilan met­ro­su­un­nitel­mat oikein on esitel­ty. Ratik­ka sinne tähän men­nessä on suunniteltu

  20. Osmo Soin­in­vaara: Metro?Sinnä on suun­nitel­tu pikaratikkaa, ei mitään metroa.

    Kir­joitit että Kalasa­ta­man metron on tarkoi­tus men­nä Vallilan­laak­son kaut­ta, ja tarkoitit var­maankin että metroon on tarkoi­tus men­nä ratikalla Vallilan­laak­son kautta.

  21. Ero­tuo­mari:Jos bus­sit sal­lit­taisi­in, siitä alka­isi­vat men­nä myös autot, ja puis­ton rauha olisi men­nyt­tä. Jos vede­tään vain raiteet, autot eivät pääse. 

    Esimerkik­si Jok­erin reit­il­lä on osuuk­sia jois­sa ei saisi ajaa henkilöau­tol­la. Niin kyl­lä tehdään, mut­ta ei häir­iök­si asti. En tiedä, valvooko tätä täl­lä het­kel­lä kukaan mut­ta kuten bus­sikaisto­jen yhtey­dessä on tääl­lä todet­tu, kameroi­ta voi käyttää.

    Puis­toalueen halko­van joukkoli­iken­nekadun yli voi kävel­lä ja pyöräil­lä. Muual­takin kun suo­ja­tien kohdal­ta jos kat­soo vähän ympärilleen ja varoo. 

    Puis­toaluet­ta halko­van metro­raide­parin yli ei niin vaan kävel­lä mis­tä vaan. Pitää kiertää noin kilo­metri jot­ta pääsee kalli­il­la raken­netun ali- tai yliku­lun kaut­ta turvallisesti. 

    Raskas­raide on todel­la väki­val­tainen muuri, joka katkaisee kevyen liiken­teen luon­nol­liset reitit. Eri­tyisen absur­dia kuvitel­la tuol­laista ratkaisua puistoalueelle.

  22. Osmo Soin­in­vaara:
    Einari. Ei mah­du Pasi­laan. Jos kaukoli­iken­teen junia seisotet­taisi­in Pailas­sa, kiskot eivät riit­täisi. Koko alue pitäisi muut­taa rat­api­hak­si. Läpi­a­ja­va juna vie raiteen muu­ta­mak­si min­uu­tik­si. Päätease­mal­la pitkäk­si aikaa. Nyt päärautatiease­mal­la on tämän takia 19 raidetta.

    Kauko­ju­nia ei tietenkään seisotet­taisi lähi­ju­nien raiteil­la, vaan niille raken­net­taisi­in oma ter­mi­naali nykyisen ase­man viereen. Pasi­lan “kan­jonis­sa” on tilaa yllin kyllin. On tot­ta, että pari vuot­ta sit­ten hyväksytssä osayleiskaavas­sa kaukoli­iken­nease­ma ei mah­du nykyisen ase­man kyl­keen. Kyse oli sil­loin Liiken­nevi­ras­ton ja kaupun­gin revi­ir­i­tap­pelus­ta maan­omis­tuk­sen suh­teen. Kaa­va on kuitenkin ihmis­ten laa­ti­ma ja muutet­tavis­sa. Osa raiteista on ehdit­ty purkaa, mut­ta yhtään kuu­tio­ta beto­nia ei vielä ole valet­tu. Nyky­su­u­nitelmien mukaan Pasi­laan raken­net­taisi­in lai­tu­rit kah­teen kerrokseen.Se on aivan absur­dia ja johtuu ihan itse tehdys­tä tilan­pu­ut­teesta. Muu­ta­ma vuosi sit­ten HKL:n (nyk. HSL) julkaise­mas­sa rapor­tis­sa oli use­ampiakin metrovai­h­toe­hto­ja Pasi­laan lähin­nä Töölön kaut­ta. Pahin puute niis­sä oli ettei Sörnäis­ten metroase­mal­ta ollut suun­nitel­tu yhteyt­tä Pasilaan.

  23. Kuu­lostaa hyvältä, mut­ta paketista pitäisi erot­taa ne uud­is­tuk­set, jot­ka oikeasti riip­pu­vat pis­aras­ta ja ne, jot­ka voi/tulisi toteut­taa muutenkin, kirkkaim­pana esimerkkinä 1:n jatko.

    Help­po­han on vedo­ta ykkösen matkus­ta­jamääri­in ja tode­ta, ettei kan­na­ta, mut­ta miten olisi toinen näkökul­ma: Käytet­tävis­sä olisi täysin omille kaistoilleen sijoitet­tu, vain parista isos­ta risteyk­ses­tä kulke­va suo­ra rata kan­takaupungista (Sörnäi­nen) hyvin lähelle kah­ta rautatiease­maa (Käpylä ja Oulunkylä). Oge­lis­sa olisi mah­dol­lisu­us vai­h­toy­htey­teen ratikkaverkon ja Jok­erin välillä.

    Nyt tuo­ta rataa käyt­tää muse­o­ratikak­si kui­h­dutet­tu 1, joka pysähtyy jokai­sis­sa koirankuset­ta­jien jalankulku­val­ois­sa, vuoroväli 20 min ja päätepysäk­ki sopi­vasti sivus­sa ydinkeskus­tas­ta. Mäkelänkadun bus­simääristä voi päätel­lä, että matkus­ta­jia riit­täisi, jos rata ja sitä käyt­tävä lin­ja vaan laitet­taisi­in kun­toon. Vaa­di­tut panos­tuk­set — pari kil­saa lisää rataa ja liiken­neval­o­jen ohjel­moin­ti — tulisi suh­teut­taa nyt täysin alikäytössä ole­van radan arvoon.

  24. Osmo Soin­in­vaara: Jos kaukoli­iken­teen junia seisotet­taisi­in Pailas­sa, kiskot eivät riit­täisi. Koko alue pitäisi muut­taa rat­api­hak­si. Läpi­a­ja­va juna vie raiteen muu­ta­mak­si min­uu­tik­si. Päätease­mal­la pitkäk­si aikaa

    Sinän­sä kyl­lä mie­lenki­in­toista, että Helsin­gin keskus­tas­sa on tilaa tälle rat­api­ha­toimin­nolle, Pasi­las­sa ei.

  25. Kom­ment­ti Einar­ille 8.3.2012 kel­lo 7:42

    Jos rautatieli­iken­teen jär­jeste­lyä avoimesti pohdit­taisi­in, väitän, että kaik­ki junat vast­ede­skin saataisi­in mah­tu­maan Helsin­gin ase­malle asti Pis­araa halvem­min keinoin. Mut­ta kun lähtöko­htana on ollut Pis­ara tai ei mitään, ei vai­h­toe­hto­ja todel­lakaan ole avoimesti selvitelty.
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Hesari20_04_2011.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi/
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217
    http://www.facebook.com/groups/108232592543581/

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Metro?
    Sin­nä on suun­nitel­tu pikaratikkaa, ei mitään metroa.

    OK Kir­joitit vaan itse tuol­la aiem­min että kalasa­ta­man Metro vede­tään Vallilan kautta.

  27. Mie­lenki­in­toinen postaus.

    Pohjois­es­ta tule­vat bus­sit pitäisi kyl­lä päät­tää Käpylään, tulee Pis­araa tai ei. Uusi jär­jeste­ly olisi hyvä saa­da käyt­töön samaan aikaan kuin Kehäratakin.

    Saama­puolel­la oli­si­vat (vai­h­toi­neenkin) nopeam­mat mat­ka-ajat keskus­taan ja Pasi­laan, val­ta­vat säästöt bus­sili­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa sekä paran­tunut ilman­laatu ja bus­sikaisto­jen vaa­ti­ma tila Mäkelänkadul­la, Hämeen­tiel­lä ja Rautatientorilla.

    Kulupuolel­la olisi reilu puoli kil­saa ykkösen ratikkakiskoa sekä tietenkin se Käpylän bus­siter­mi­naali. Eksper­tit tehkööt yhteen­laskut, mut­ta hihas­ta rav­is­tet­tuna uskoisin bus­sili­iken­teen säästö­jen mak­sa­van koko investoin­nin. Toki aina­han voidaan myös vuoroväle­jä lyhen­tää, jos halu­taan pri­or­isoi­da palvelutasoa.

    1. 0isaran jäl­keen lähi­ju­nal­la pääsee Hakaniemen torille, keskus­taan ja Töölöön. Nyt pääsee 300 metrin päähän Kai­vokadus­ta. Ero on aika iso, kun ajat­telee keskus­taan ajavien bussien lakkauttamista.

  28. Mikko Särelä: Kaupunki­rak­en­teen ja liiken­nejär­jestelmän yhteis­su­un­nit­telus­sa pitää päästä eroon metrokeskeis­es­tä pis­te­su­un­nit­telus­ta. Muuten emme koskaan saa lisää hyvää kaupunkia.

    Otta­mat­ta kan­taa joukkoli­iken­n­ev­erkon rak­en­teen yksi­tyisko­htaisi­in ratkaisui­hin pää­point­ti on toimi­van runk­overkon rak­en­tamises­sa niin, että sen peit­tävyys, yhdis­tävyys ja väl­i­tyskyky vas­taa­vat kysyn­tää ja ohjaa­vat kaupunki­rak­en­teen muo­dos­tus­ta. Metro- ja lähi­ju­naverkko ovat tuon runk­overkon raskaasti kuor­mit­tuvat linkit ja ratikat ja runk­obus­sil­in­jat kevyem­piä linkkejä.

    Seudun joukkoli­ikenne on vielä iskus­sa, mut­ta jos poikit­taisia runk­olin­jo­ja ei pian saa­da aikaan riit­tävän nopeina ja luotet­tavina, huk­ka perii.

    Metro­verkon laa­jen­t­a­mi­nen olisi edullisem­paa kuin lähi­ju­naverkon, mut­ta vir­ta vie nyt muualle. Paras on hyvän viholli­nen, joten tärkein­tä ei ole opti­min löytämi­nen vaan kohtu­ullisen ratkaisun löytämi­nen ja varsinkin tasainen hyvä investoin­ti­aste verkkoon.

  29. Sep­po Vep­säläi­nen: Otta­mat­ta kan­taa joukkoli­iken­n­ev­erkon rak­en­teen yksi­tyisko­htaisi­in ratkaisui­hin pää­point­ti on toimi­van runk­overkon rak­en­tamises­sa niin, että sen peit­tävyys, yhdis­tävyys ja väl­i­tyskyky vas­taa­vat kysyn­tää ja ohjaa­vat kaupunki­rak­en­teen muo­dos­tus­ta. Metro- ja lähi­ju­naverkko ovat tuon runk­overkon raskaasti kuor­mit­tuvat linkit ja ratikat ja runk­obus­sil­in­jat kevyem­piä linkkejä.

    No jaa, Man­ner­heim­intiel­lä ratikois­sa ja bus­seis­sa, sekä Rantadan ja Pääradan suun­nan kaupunki­radoil­la on kul­lakin sel­l­aiset 60 000 — 70 000 matkus­ta­jaa päivässä.

    Yksi monista seudun joukkoli­iken­teen käsit­tämät­tömyyk­sistä on että matkus­ta­jamääriltään raskas­ta ratikkalin­jaa vas­taa­va Kehära­ta on maail­man enstek­stärkein strate­gi­nen raideli­iken­ney­hteys, mut­ta esimerkik­si Man­ner­her­mein­tie ei näy visiokar­tois­sa mitenkään. Ja sinne ei tun­nu saa­van kun­nol­lisia reunakiviä ja parikym­men­tä sent­tiä lev­eämpiä ratikkakaisto­ja mil­lään, mut­ta sem­moinen nor­maali puolen mil­jardin rata­hanke on aina liiken­teelli­nen välttämättömyys.

  30. Osmo Soin­in­vaara: 0isaran jäl­keen lähi­ju­nal­la pääsee Hakaniemen torille, keskus­taan ja Töölöön. Nyt pääsee 300 metrin päähän Kai­vokadus­ta. Ero on aika iso, kun ajat­telee keskus­taan ajavien bussien lakkauttamista.

    On toki, mut­ta pitääkö jokaises­ta Van­taan ja Pohjois-Helsin­gin lähiöstä päästä suo­ral­la bus­siy­htey­del­lä Helsin­gin keskus­taan? Eikö vai­h­dolli­nen, mut­ta nopeampi yhteys tosi­aan käy?

    Moni ei muutenkaan ole matkalla keskus­taan, pait­si vai­h­taak­seen toiseen kulkuneu­voon joka sekin kul­kee keskus­tan kautta.

    Pk-seudun kaltaisel­la kaupunkiseudul­la tulisi pyrk­iä jonkin­laiseen verkos­tom­a­lli­in hub-and-spo­ken ase­mes­ta. Hubi kun sijait­see niemenkär­jel­lä kaukana seudun maanti­eteel­lis­es­tä keskipisteestä.

  31. spot­tu: Keskus­tan ase­mal­la on sen­tään yritet­ty, vai­h­to Rauta­tien­to­rille on olo­suhteisi­in näh­den (lai­tu­ri­ta­so ‑45m) siedet­tävä ja sisäänkäyn­nit levit­täy­tyvät laa­jalle, Stock­man­nia ja Kampin keskus­ta myöten (ylel­listä).

    Vähän miten sen ottaa. Joo, pääsee kuiv­in jaloin. Mut­ta ne ajal­lis­es­ti matkat ovat pitk­iä. Min­ua vaivaa mik­si se suurin piirtein Pos­ti­talon alla huo­mat­tavasti vähem­män syväl­lä ollut vai­h­toe­hto hylät­ti­in, viralli­nen seli­tys oli että on turhan pohjoises­sa, mut­ta oli siinä kai muitakin ongelmia.

    Pari koomista yksi­tyisko­htaa: Pis­ara ei lisää junan ajoaikaa Pasi­la — Keskus­ta vaik­ka tekee mutkaa ja pysähtyy matkalla, vai­hde­vi­idakko Pasi­la — Rautatiease­ma on vaan niin hidas. Toinen on se että vaik­ka se keskus­tan ase­ma on syväl­lä, niin sieltä voi siltikin päästä nopeam­min per­ille, kos­ka ver­tailuko­htana ole­vat nykyiset lähi­ju­nalai­tu­rit on käytän­nössä Kaisaniemen puistossa.

    On keskus­tas­sakin kum­mallisuuk­sia kuten yhteys Baanalle mallia Siil­i­tie eli ei saa käyttää.

    Tästä en ollut kuul­lutkaan. Tuo­han olisi haus­ka, fil­lar­il­la suo­raan laiturille.

    Siil­i­ti­estä kuulin sel­l­aisen meriseli­tyk­sen että sisäänkäyn­nin ja käve­ly­tien välis­sä on puskaa, joka ei ole HKL:n puskaa, ja ihan sitä nyt HKR:n puskan läpi voi noin vaan väylää vetää. 🙂

  32. tpyy­lu­o­ma: Min­ua vaivaa mik­si se suurin piirtein Pos­ti­talon alla huo­mat­tavasti vähem­män syväl­lä ollut vai­h­toe­hto hylät­ti­in, viralli­nen seli­tys oli että on turhan pohjoises­sa, mut­ta oli siinä kai muitakin ongelmia. 

    Keskus­tatun­neli?

  33. Ote­taanko näis­sä min­u­ut­ti­laskelmis­sa huomioon ajan laatu? Yksi keskey­tymätön mat­ka on käytet­tävis­sä lehtien lukemiseen ja muuhun hyödyl­liseen, eikä se ole stres­saavaa. Vai­h­t­a­mi­nen tarkoit­taa han­kalaa säätämistä ja hyödytön­tä odot­telua, jota aikaa ei voi käyt­tää mihinkään.

    1. HSL:llä on kak­si lasken­tat­a­paa. Min­u­ut­tei­hin perus­tu­va ja pain­otet­tu, jos­sa vai­h­dos­ta las­ke­taan ylimääräisiä minmuutteja.

  34. Tässä vaan tuli mieleeni, että kaiketi Helsin­gin Vihreät kan­nat­ta­vat tule­vaisu­udessakin pyöräil­i­jöi­den mah­dol­lisu­ut­ta ottaa pyörän­sä mukaan paikalliseen liiken­nevä­li­ne­seen esim. junaan.

    Olisi muka­va painaa aamul­la hesaan fil­lar­il­la täältä Van­taal­ta ja illal­la sit­ten esim. N‑junalla takaisin kotikon­nuilleen Vantaalle.

    Siis puo­lik­si mat­ka filal­ril­la ja junal­la sik­si, että luo­taisi­in luon­nolli­nen mah­dol­l­lisu­us matka­ta matkansa ainakin alku­un­sa kohtu­ullisel­la voiman käytöl­lä ain­oas­taan toiseen suuntaan.

  35. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Esimerkik­si Jok­erin reit­il­lä on osuuk­sia jois­sa ei saisi ajaa henkilöau­tol­la. Niin kyl­lä tehdään, mut­ta ei häir­iök­si asti. En tiedä, valvooko tätä täl­lä het­kel­lä kukaan mut­ta kuten bus­sikaisto­jen yhtey­dessä on tääl­lä todet­tu, kameroi­ta voi käyttää.

    Eikös jos­sakin keskustelus­sa todet­tu että vihreä kon­trol­li on kam­mot­tavaa, tarkoitet­ti­inko sil­lä liikennekameroita?

    Hait­taa­vatko kam­er­at vain autoli­iken­net­tä kon­trol­loitaes­sa, onko se sitä vihreää kon­trol­lia? Esimerkik­si pankki­au­tomaat­tien kam­er­at eivät hait­taa? Miten tämä menee?

    (Itse koen että vallilan joukkoli­iken­nekadun vas­tus­t­a­mi­nen on nim­by­i­lyä, eli sal­lisin siel­lä bus­sit. Henkilöau­toli­iken­teen voisi estää täl­laisil­la: http://www.youtube.com/watch?v=AKVBK-0veE8
    )

  36. tpyy­lu­o­ma: Yksi monista seudun joukkoli­iken­teen käsit­tämät­tömyyk­sistä on että matkus­ta­jamääriltään raskas­ta ratikkalin­jaa vas­taa­va Kehära­ta on maail­man enstek­stärkein strate­gi­nen raideliikenneyhteys, 

    Tästä ei voi olla kuin samaa mieltä. Van­taan itsenäisyysstrate­gia on vaat­in­ut yltiöpäisiä pon­nis­tuk­sia, joi­ta taan­noinen YTV tuki. Man­ner­heim­intiel­lä eivät auta kaistan­levi­tyk­set vaan pikem­min pysäkkien har­ven­nuk­set ja niil­läkään ei saavute­ta kovin hyvää nopeustasoa.

  37. Sep­po Vep­säläi­nen: Man­ner­heim­intiel­lä eivät auta kaistan­levi­tyk­set vaan pikem­min pysäkkien har­ven­nuk­set ja niil­läkään ei saavute­ta kovin hyvää nopeustasoa.

    1) Kyl­lä se kaistan levit­tämi­nen aut­taa, jos lähtöti­lanne on se, että ratik­ka joutuu jar­rut­tele­maan ja pysähtelemään pysäkkien välil­lä, kun viereiseltä kaistal­ta pus­kee peil­iä eteen.

    2) Tui­jo­tat sokeasti keskinopeut­ta. Kokon­ais­mat­ka-aikaan pitää laskea myös kävelyai­ka, joka kas­vaa pysäkkivälin pidentyessä.

  38. Jokainen pääkaupunkiseudun lähili­iken­net­tä sään­nöl­lis­es­ti viimeisen kol­men tal­ven aikana käyt­tänyt ja ilmeis­es­ti myös aika moni sat­un­nainen kauko­ju­nail­i­ja on voin­ut tode­ta, että Helsin­ki sijait­see kapeal­la niemel­lä, kohdas­sa 60 astet­ta pohjoista lev­eyt­tä. Tämän ei pitäisi tosin olla kenellekään mikään uuti­nen. Min­ulle junali­iken­teen rap­pio kuitenkin oli, palates­sani Oslon-komennukseltani.

    Oslon olot ovat käytän­nössä käytän­nössä samat kuin Helsingis­sä, yhdel­lä tärkeäl­lä lisäyk­sel­lä: Nor­jas­sa on vuo­ria. Niiden sisälle on kaivet­tu tun­nelei­ta ja niiden välis­sä kul­kee solia. Korkeas­ta pin­nan­muo­dos­tuk­ses­ta seu­raa myös suuria sääero­ja hyvinkin pie­nil­lä etäisyyk­sil­lä. Ei olekaan mikään ihme, että luon­nonolot voivat toisi­naan tuot­taa junille tepposet. 

    Helsin­ki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteek­si, ei edes puss­in­peräniemisi­jain­nil­laan tai alue­poli­ti­ikalla, joka on yrit­tänyt varmis­taa sen, että edes Kikkelästä pää­sisi Mokko­laan ilman että jää­tyneitä lam­pai­ta tarvit­sisi raiteil­ta lapi­oi­da. Niin­pä raitei­ta ei olekaan riit­tänyt Helsinkiin.

    Kaikkemme olemme yrit­täneet. Sen Aulis Junek­sen huvi­lankin yritimme lapi­oi­da alas sieltä kuilun reunal­ta kökkimästä jot­ta mah­tu­isi edes yksi raide­pari lisää. Ja saati­inkin. Turku­un. Jos joku sinne halu­aa mennä.

    Olen vakau­muk­selli­nen joukkoli­iken­ne­mies. En siltikään hyväksy, että edel­läku­vatun kur­ju­u­den ain­oak­si pakop­utkek­si tyrkytetään ns. Pisara-rataa.

    Kun Pasi­las­ta Helsinki­in on nyt matkaa muis­taak­seni 2,7 kilo­metriä, suo­raan, jon­ka kul­kee useim­miten viidessä min­uutis­sa, Pis­aran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. 

    Pis­ara-rata ei san­ot­tavam­min paran­na edes töölöläis­ten ja kalli­o­lais­ten joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa. Heil­lähän on jo köy­hän miehen Pis­ara. Sitä kut­su­taan ratikak­si. Itse asi­as­sa Pis­aroi­ta on kak­si: uloin on seiska ja sisin kolmonen. 

    Olisin edel­lä­maini­tu­ista varauk­sista huoli­mat­ta valmis toiv­ot­ta­maan Pis­aran ter­ve­tulleek­si, vaik­ka se on hidas, kallis ja var­maan aika turhakin. Jos Pis­ara vielä antaa syyn vähen­tää merkit­tävästi tai jopa pois­taa suo­ran VR:n lähili­iken­teen Pasi­las­ta Helsinki­in, tämä tulee satavar­masti lisäämään autoli­iken­net­tä Viron­niemelle, siis sitä samaa, jota sinne koete­taan lapi­oi­da keskus­tatun­nelin aina uusil­la ylös­nouse­muk­sil­la. Tämä varaus vie keskus­tatun­neli­v­a­rauk­seni jo pakkasen puolelle.

    Lop­ullis­es­ti hau­taan Pis­aran Mari­aanien hau­taan, kos­ka Pis­ara tuhoaa merkit­täviä helsinkiläisiä virk­istyskäytössä ole­via viher­alui­ta. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään lait­taa Pis­aran uloskäyn­tiä esimerkik­si Eläin­tarhan ken­tän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mielu­um­min valmis lait­ta­maan ne autot sinne samaan paikkaan Pis­aran kanssa, mut­ta kai ne jon­nekin on pis­tet­tävä. Olisi pitänyt kaivaa niille siis maanalainen parkkilu­o­las­to ja säästet­täköön täten virk­istysalueet. Täl­lainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, kos­ka parkkipaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen ja tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen taitaa tul­la vähän kalli­im­mak­si kuin puis­ton pane­m­i­nen paket­ti­in hul­lu­jus­sil­la ja tun­nelin rakentaminen. 

    Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menet­tävät virk­istysalueen­sa vain sik­si, että tääl­lä päät­täjät halu­a­vat uhrautua val­takun­nal­lisen edun nimis­sä, ja tämän he tekevät piilou­tu­mal­la virkami­esten selän taakse. Jos eivät kaupunki­lais­temme val­it­se­mat luot­ta­mushenkilöt kat­so kaupunki­lais­ten edul­la ole­van edes viit­teel­listä merk­i­tys­tä, ei Helsingillä ole paljoa toivoa. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virk­istys- ja maise­ma-arvo­ja. Ne ovat pääkaupunki­ase­man myötä myös kansal­lista kult­tuuri­aarteis­toa. Mitä Suomes­ta ker­too se, että meil­lä on pääkaupun­ki, joka ei arvos­ta puistoalueitaan? 

    Sanovat että ei ollut valit­ta­vana parem­pia vai­h­toe­hto­ja mis­tä päät­tää. Kyl­lä olisi, kun olisi lait­tanut uudelleen­valmis­telu­un ja aset­tanut suun­nit­telulle reunae­hdot, joi­ta ei saa ylit­tää. Huonos­ti peit­el­lylle mart­tyyri­udelle on nimi. Sitä kut­su­taan pelku­ru­udek­si, jos­ta muuten ihan var­masti eivät ne kikkeläläiset ja mokku­lalaiset eivät tule kiit­telemään. Ja minä tulen haukku­maan, yhä vain ulkonevam­mal­ta kehältä helsinkiläistä kuntapolitiikkaa.

  39. Sep­po Vep­säläi­nen: Man­ner­heim­intiel­lä eivät auta kaistan­levi­tyk­set vaan pikem­min pysäkkien har­ven­nuk­set ja niil­läkään ei saavute­ta kovin hyvää nopeustasoa.

    Jos visioi­da halu­aa, niin Man­ner­heim­inti­estä saa nopean lait­ta­mal­la ratikat cut-and-cov­e­ri­na heti kadun alle samaan tyyli­in kuin Barcelo­nan metrolin­ja L4 Poble­nous­sa. On nopea käyt­tää kun pysty­su­un­taiset siir­tymät ovat lyhy­itä, ja mah­dol­lis­taa parem­min suju­vat vai­h­dot Oopperalla.

  40. Kom­ment­ti Michael Perukankaalle 9.3.2012 kel­lo 9:37

    Kun her­ra antaa viran, se antaa myös järjen:
    http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article505504.ece

    Ja kuten tämänkin sivun ylläpitäjä on toden­nut, luot­ta­mus­mies voi vain luottaa:
    http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/01/vehvilainen_kiirehtii_pisara-rataa_2271640.html
    http://www.kansanuutiset.fi/uutiset/kotimaa/2724678/kyllonen-edessa-satojen-miljoonien-investoinnit-rataverkkoon

    Nykyisen liiken­ne­m­i­nis­terin puolueen edeltäjät taisi­vat kan­nat­taa val­lanku­mous­ta. Kyl­lä siinäkin joku tolkku saat­taisi olla, jos veisi men­nessään nykyisen suo­ma­laisen auktoriteettiuskoisuuden.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  41. Töölön­tul­li — Lasi­palat­si on noin 2,5km. Tasaisel­la 40km/h nopeudel­la tähän kuu­luisi vajaa 4 min. Välil­lä on viisi pysäkkiä, pysäk­in­väli n. 400m. Yksi pysäk­ki 40km/h nopeudel­la piden­tää matkaa noin 30–40s, pysähdys­ten kanssa 6–7 min, 21–25km/h keskinopeus.

    Jos ote­taan vaik­ka Hes­pe­ri­an­puis­ton ja Töölön varikon pysäk­it pois, niin pysäkkiväli on noin 600m. Aikaa kuluu 5–6 min, 25–30km/h keskinopeus. Eli tuol­la säästäisi noin minuutin.

    Nelosel­la menee aikataulun mukaan väli­in 11 min, 4–5 min eli noin 40% ajoa­jas­ta siis pysähdel­lään jos­sain ihan muual­la kuin pysäkeil­lä. Esimerkik­si jonote­taan kun viereisel­lä kaistal­la ole­va kuor­ma-auto tukkii väylän. Tuo muuten tuot­taa lisäkus­tan­nuk­sia pelkästään tuol­la välil­lä kolmisen miljoon­aa vuodessa.

    Minä en nyt ensim­mäisenä olisi pois­ta­mas­sa pysäkke­jä, kun tuo on noin 20% viiveestä edes teo­ri­as­sa, sem­minkin kun pysäkkien pois­to tuot­taa myös hait­to­ja pidem­pi­en käve­ly­matko­jen muo­dos­sa. Toki pysäkke­jäkin tulee tarkastel­la kriittisesti.

    Ei sen Man­skun ratikan tarvitse lentää, esimerkik­si Pitäjän­mä­keen on tielin­jaa noin 7km. Real­is­tisel­la 20km/h keskinopeudel­la tuo olisi noin 20 min. Ihan tarpeek­si nopea.

  42. Pis­ar­alle on tul­lut aikanaan ideoitua vai­h­toe­hto­ja, joista ehkä paras kon­sep­ti jatkoke­hitet­täväk­si on rapor­tis­sa “Pääkaupunki­raitei­ta, raide­v­erkon kehit­tämisen ideoita Helsin­gin seudulle” esitet­ty vai­h­toe­hto 3c. Siinäkin kan­takaupunki­in nyt päät­tyvät esikaupunkibus­sil­in­jat kor­vataan liityntäjärjestelyillä.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5842970040888dfda916bbdc59c9b43f/C_3_2009_P%C3%A4%C3%A4kaupunkiraiteita+-+Raideverkon+kehitt%C3%A4misen+ideoita+Helsingin+seudulle.pdf?MOD=AJPERES&lmod=-2018198739

    Lähi­ju­naverkkoa on tässä ver­sios­sa keven­net­ty toteut­ta­mal­la rantaradan lisäraiteet metrona.Näin Pis­aran rak­en­tamis­tarve pois­tu­isi. Han­ke olisi huomioimisen arvoinen. Sitä on jatko­selvitet­ty tuon raportin valmis­tu­misen jäl­keen sen investoin­ti- ja käyt­tökus­tan­nusten arvioimiseksi.

  43. Michael Perukan­gas:
    Kun Pasi­las­ta Helsinki­in on nyt matkaa muis­taak­seni 2,7 kilo­metriä, suo­raan, jon­ka kul­kee useim­miten viidessä min­uutis­sa, Pis­aran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. 

    Tarkoi­tat “helsingillä” tässä Helsin­gin Rautatiease­maa, joka ei suinkaan ole kaikkien juna­matkus­ta­jien lop­ullise­na päämääränä. Yllät­tävän moni asuu, työsken­telee, asioi ja huvit­telee jos­sain kauempana.

    Michael Perukan­gas:
    Pis­ara-rata ei san­ot­tavam­min paran­na edes töölöläis­ten ja kalli­o­lais­ten joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa. Heil­lähän on jo köy­hän miehen Pis­ara. Sitä kut­su­taan ratikaksi.

    Ilmeis­es­ti ole­tat että töölöläiset ja kalli­o­laiset halu­aisi­vat hekin aina matkus­taa pelkästään sinne “helsinki­in”. Ratikalla kun ei pääse suo­raan esimerkik­si Malmille tai Pitäjän­mäelle. Junal­la pääsee.

  44. Michael Perukan­gas: Kun Pasi­las­ta Helsinki­in on nyt matkaa muis­taak­seni 2,7 kilo­metriä, suo­raan, jon­ka kul­kee useim­miten viidessä min­uutis­sa, Pis­aran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. 

    Mitä sil­lä matkalla on väliä? Pis­ara ei piden­nä mat­ka-aikaa. Mis­sä ajas­sa metro ajoi Sörnäi­sistä Hert­toniemeen ennen Kalasa­ta­man avaamista? Kyl­lä, 5 min­uutis­sa. Mat­ka on täs­mälleen Pis­aran matkaa Pasi­las­ta keskus­taan vas­taa­va. Lähi­ju­nil­la on vieläpä hitusen hyö­tyä suurem­mas­ta huip­punopeud­es­ta, kos­ka ase­maväli on pitkä.

  45. Michael Perukan­gas:
    Pis­ara-rata ei san­ot­tavam­min paran­na edes töölöläis­ten ja kalli­o­lais­ten joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa. Heil­lähän on jo köy­hän miehen Pis­ara. Sitä kut­su­taan ratikak­si. Itse asi­as­sa Pis­aroi­ta on kak­si: uloin on seiska ja sisin kolmonen. 

    Ratikalla ei pääse Malmille, Tikkuri­laan, Lep­pä­vaaraan, Myyr­mä­keen eikä Espoon keskuk­seen. Avaa nyt hie­man näkökent­tääsi ja näe Pis­aras­sa se yhteys koko lähi­ju­naverkkoon äläkä tui­jo­ta ain­oas­taan Töölön ja Pasi­lan väliä. On hie­man eri asia kolkutel­la liityn­tä­matkaa ensin 15 min­u­ut­tia ja vielä vai­h­taa junaan kuin karaut­taa suo­raan junal­la Pasi­las­ta eteen­päin. Ja sama kos­kee myös Töölöön ja Kallioon päin suun­tau­tu­via matkoja.

  46. spot­tu: Jos visioi­da halu­aa, niin Man­ner­heim­inti­estä saa nopean lait­ta­mal­la ratikat cut-and-cov­e­ri­na heti kadun alle 

    Tästähän metro­hanke olisi pitänyt 50-luvul­la aloit­taa ja nimeno­maan pysyä katukelpoi­sis­sa ratikois­sa, mut­ta nyt on Man­ner­heim­intien eteläpää kaivet­tu maan alta reikäju­us­tok­si. Sekaan ei tai­da mah­tua, ainakaan jär­jel­lisin kus­tan­nuksin, eikä tun­nelin suu Eduskun­tat­alon edessäkään tai­da sopia vartaloon.

    Kehäradan ja Län­simetron edis­tymistä seu­rates­sa Pääkaupunkiseudun radan­raken­nus ei tosi­aan vaiku­ta ihan täysjärk­isten toiminnal­ta. Espooseen tehdään huip­pukallis tun­neli­ra­ta, mut­ta asemista niin pieniä, että kap­a­siteetista pitää huolestua. Van­taalaiseen met­sään puolestaan tehdään rataa 225-metrisille lähi­ju­nille. Siel­lä, mis­sä ihmisiä jo olisi, ei tehdä mitään.

  47. Kaukoli­iken­neter­mi­naali pitäisi siirtää Pasi­laan. Eliel Saari­nen esit­ti sitä jo Suur-Helsin­ki-suun­nitel­mas­saan vain kymme­nen vuot­ta Rautatiease­man valmis­tu­misen jäl­keen. Nyt metropo­lialueen pain­opiste on jo ajat sit­ten siir­tynyt kauas Pasi­lan pohjois­puolelle. Tsaari­naikainen Liiken­nevi­ras­to ei kuitenkaan ole luop­unut iki­aikaises­ta pakkomiel­teestään ajaa kaik­ki junat Helsin­gin keskus­taan. Liiken­teen lisään­tymisen myötä tämä on johtanut umpi­pus­si­in, jon­ka ratkaisuk­si ehdote­taan kallista ja luon­no­ton­ta ns. Pis­ararataa Helsin­gin niemen alle. Alus­ta­va hin­ta­lap­pu on 1000 miljoona euroa. Pis­ar­al­la ei matkus­ta­jien kannal­ta ole mitään liiken­teel­istä funk­tio­ta, se on käytän­nössä maanalainen liikku­va rat­api­ha. Rata välipysäkkei­neen jopa hidas­taa yhteyt­tä Pasi­las­ta keskus­taan. Pis­aran kanssa ris­teilevät met­ro­su­un­nit­telijoiden ympyrät, ja kun sekaan ehdote­taan vielä tun­nelia Tallinnaan, Helsin­gin niemen alle tulisi rato­ja jopa neljään kerrokseen.
    Kallis Pis­aratun­neli on tarpee­ton, jos kaukoli­iken­neter­mi­naali siir­retään Pasi­laan. Sinne ollaan suun­nit­tele­mas­sa Helsin­gin kakkoskeskus­taa pil­ven­pi­irtäji­neen. Tornien kan­nen alla on luon­te­va paik­ka rautatiease­man laa­jen­nuk­selle. Siirtää pitää nimeno­maan kaukoli­ikenne. Sadan tuhan­nen päivit­täisen työ­matkalaisen pääsy suo­raan keskus­taan on oleel­lisem­paa, kuin harvem­min maakun­nista tule­vien matkus­ta­jien. Kaukoli­iken­teen siirtämi­nen antaa mah­dol­lisu­u­den pois­taa puo­let Töölön­lah­den raiteista, rat­api­ha kaven­tu­isi oleellisesti.Raiteet riit­täi­sivät lähili­iken­teelle pitkälle tule­vaisuit­een. Kauem­pana tule­vaisu­udessa on mah­dol­lista pois­taa Töölön­lahdelta lop­utkin maan­pääl­liset raiteet muut­ta­mal­la lähili­iken­teen radat metroksi. näin Euroopan viimeinen “rautae­sirip­pu” Itä- ja Län­si-Helsin­gin välil­lä pois­tu­isi, ja kaupun­ki voitaisi­in vih­doin yhdis­tää. Se on niin arvokas tavoite, ettei sitä ainakaan virheel­lisel­lä tin­neli­rak­en­tamisel­la pidä tukkia. jatkuu

  48. tpyy­lu­o­ma: Tästä en ollut kuul­lutkaan. Tuo­han olisi haus­ka, fil­lar­il­la suo­raan laiturille.

    Ja kaupunkipyörävuokrate­line pis­teek­si i:n päälle.

  49. Kaukoli­iken­nease­man siirtämi­nen Pasi­laan edel­lyt­tää ase­man laa­jen­tamista ja raitei­den varaamista kaukoli­iken­teen käyt­töön. Nyky­istä osayleiskaavaa pitäisi muut­taa joil­takin osin.
    Pasi­laan pitää jär­jestää tehokas yhteys nykyiseen metrolin­jaan. Logis­tis­es­ti edullisin lin­ja on aikoinaan esil­lä ollut, mut­ta sit­tem­min uno­hdet­tu molem­pi­in suun­ti­in kulke­va sil­mukkametro, jol­la on mah­dol­lista saa­da aikaan vai­h­do­ton yhteys sekä Espoos­ta että idästä Keskus­tan kaut­ta Pasi­laan. Sil­muk­ka pyörisi vastapäivään Espoos­ta Rautatiease­man, Sör­nais­ten ja Vallilan kaut­ta Pasilaan,sieltä edelleen Töölön ja Kampin kaut­ta itään. Ja sama myötäpäivään idästä Espooseen. Vallilaan tulisi yksi ja Töölöön kak­si uut­ta ase­maa. Osa vuoroista voi ajaa suo­raan idästä län­teen ja päin­vas­toin. Onko se sit­ten joka toinen vuoro ruuh­ka-aikaan vai jotain muu­ta, sen voi opti­moi­da nyky­isil­lä tietoko­neo­hjelmil­la. Sil­mukkametron lisäk­si mui­ta metrolin­jo­ja pääkaupunkiseu­daal­la ei tarvi­takaan, liityn­täli­ikenne raitio­vaunuil­la ja bus­seil­la hoitaa lop­ut. Metroa voi sit­ten jatkaa idässä ja län­nessä ase­maväli ker­ral­laan tarpeen mukaan. Espoon metron hin­taan suh­teut­te­na sil­mukkametron kus­tan­nusarvio on ker­talu­okkaa kol­ma­sosa Pis­araradan hin­nas­ta. Kus­tan­nuk­set voi jakaa kol­men hyö­tyjän, Espoon, Helsin­gin ja liiken­nevi­ras­ton kesken.. Pasi­lan ase­man laa­jen­nus on mah­dol­lista rahoit­taa pil­ven­pi­irtäjien ton­teista saataval­la tuo­tol­la, ratkaisu olisi liiken­nevi­ras­tolle erit­täin edulli­nen. Sil­mukkametron toteu­tu­saikataulu voi olla huo­mat­tavasti nopeampi kuin Pis­araradan. mitään ympäristöon­gelmi­akaan ei olisi, Pis­arara­ta sen­si­jaan tuhoaisi Alppipuiston.
    Sil­mukkametroa on pohdit­tu vart­tuneem­pi­en insinöörien ym suun­nit­telijoiden kesken use­ampia vuosia.Yhtään logis­tista tai muu­ta virhet­tä ei ole ilmen­nyt. Ratkaisu on myös ylivoimainen kus­tan­nuk­sil­taan. Olisi kuitenkin haus­ka lukea joku kri­it­ti­nen asia-argu­ment­ti ehdo­tuk­ses­tamme, voimme sit­ten ampua ne yksitellen alas.
    KaupSu-yhdistys
    Har­ri Hakkarainen, logis­tikko, DI,
    Esa Enqvist, liiken­neinsinööri, DI
    Sep­po Honka­nen, arkkite­hti, ym

  50. Michael, kan­nat­taa tutus­tua Pis­aras­ta tehty­i­hin selvi­tyk­si­in. Vaik­ka kilo­me­tre­jä tulee enem­män, min­u­ut­te­ja kuluu vähem­män. Matkalla keskus­taan vietät Pis­ara-junas­sa yhtä kauan kuin nytkin eli sen 5 min, mut­ta käve­ly­mat­ka per­ille kohteeseen on lyhyem­pi kuin nyt Töölön­lahdelta tai Kaisaniemen puistosta.

  51. Kaup­Su:
    Kaukoli­iken­nease­man siirtämi­nen Pasilaan — 

    Iskikö nim­imerk­ki Kaup­Su sähkö­postikent­tään Osmon osoit­teen, vai mik­si tuo kir­joi­tus näkyy vihreänkeltaise­na kuten Osmon kommentit?

    1. Iskikö nim­imerk­ki Kaup­Su sähkö­postikent­tään Osmon osoit­teen, vai mik­si tuo kir­joi­tus näkyy vihreänkeltaise­na kuten Osmon kommentit? 

      Myös min­ul­la on mah­dol­lista suositel­la kir­joituk­sia. Sil­loin riit­tää yksi ääni. Värit ovat vähän erilaiset.

  52. Kom­ment­ti Mikko H:lle 9.3.2012 kel­lo 13:54

    Ei kai tämä olekaan täysjärk­isten toim­intaa, vaan meikäläistä demokratiaa ;-). 

    http://www.hs.fi/paakirjoitukset/Edess%C3%A4+hitaampi+tulevaisuus/a1305557438841

    “Ongin tiedon, että Län­simetron jatke Matinkylästä Saunalah­teen mak­saa alus­ta­van yleis­su­un­nitel­man mukaan 722 miljoon­aa euroa. Nyt rak­en­teil­la ole­va pätkä Ruo­ho­lahdes­ta Matinkylään mak­saa varovasti arvioiden 750 Meur, eli 1,5 miljoon­aa euroa yhteen metro­rataan. Tähän päälle Kehära­ta (n. 600 Meur vai paljonkos se oli?) ja mah­dolli­nen Pis­ara, jon­ka hin­taa ei tiedä kukaan. Saati sit­ten Öster­sun­domin metro. Eli pääkaupunkiseudun eri tun­neli­ra­to­jen toteut­ta­mi­nen mak­saisi nykyra­has­sa noin 3 mil­jar­dia euroa, vai­h­toe­htona samal­la hin­nal­la pikaraiti­oti­etä n. 300–500 km, jol­loin Helsin­gin seu­tu olisi maail­man johta­va raitiovaunukaupunki.”
    https://www.facebook.com/groups/292234454161439/

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  53. Kaup­Su: Sil­muk­ka pyörisi vastapäivään Espoos­ta Rautatiease­man, Sör­nais­ten ja Vallilan kaut­ta Pasilaan,sieltä edelleen Töölön ja Kampin kaut­ta itään.

    Idea kuu­lostaa main­iol­ta, parem­pi palve­lu­ta­so voisi hyvinkin kom­pen­soi­da pois jäämisen Pasi­las­sa, myös lähi­ju­nista eri­tyis­es­ti talvel­la. Kak­si ase­maa Töölössä olisi hieno juttu.

    Toimi­iko tuo käytän­nössä ? Saisiko väärinkäsi­tys­ten vält­tämisek­si ase­maluet­telon, hiha-arvioidun vuorovälin kul­lakin osu­udel­la ja koh­dat mis­sä liitytään nykyiseen rataan / erkaannutaan ?

  54. Kaik­ki vai­h­toe­hdot, joil­la saadaan liiken­net­tä hait­taavia bus­sil­in­jo­ja pois mak­savien asi­akkaiden tieltä, ovat suositeltavia. 🙂 Kun tuo­hon vielä lisätään keskus­tatun­neli, niin Helsin­gin liikenne alkaa olla kuosissa. 😀

  55. Sil­mukkametro ja päärautatiease­ma Pasi­las­sa kuu­lostaa niin järkevältä ehdo­tuk­selta, että sel­l­ainen vaan ei voi onnis­tua. VR:n johta­jatkin istu­vat Rauta­tien­torin vier­essä ja siinä kon­tek­stis­sa junien vaan pitää tul­la keskus­taan. Pasi­la­han näyt­tääkin niin kauheal­ta, että ei se vaan kel­paa. Vaik­ka Liiken­nevi­ras­tolle kelpaakin…

  56. tpyy­lu­o­ma:
    Töölön­tul­li – Lasi­palat­si on noin 2,5km. Tasaisel­la 40km/h nopeudel­la tähän kuu­luisi vajaa 4 min. Välil­lä on viisi pysäkkiä, pysäk­in­väli n. 400m. Yksi pysäk­ki 40km/h nopeudel­la piden­tää matkaa noin 30–40s, pysähdys­ten kanssa 6–7 min, 21–25km/h keskinopeus.

    Jos ote­taan vaik­ka Hes­pe­ri­an­puis­ton ja Töölön varikon pysäk­it pois, niin pysäkkiväli on noin 600m. Aikaa kuluu 5–6 min, 25–30km/h keskinopeus. Eli tuol­la säästäisi noin minuutin.

    Nelosel­la menee aikataulun mukaan väli­in 11 min, 4–5 min eli noin 40% ajoa­jas­ta siis pysähdel­lään jos­sain ihan muual­la kuin pysäkeil­lä. Esimerkik­si jonote­taan kun viereisel­lä kaistal­la ole­va kuor­ma-auto tukkii väylän. Tuo muuten tuot­taa lisäkus­tan­nuk­sia pelkästään tuol­la välil­lä kolmisen miljoon­aa vuodessa.

    Minä en nyt ensim­mäisenä olisi pois­ta­mas­sa pysäkke­jä, kun tuo on noin 20% viiveestä edes teo­ri­as­sa, sem­minkin kun pysäkkien pois­to tuot­taa myös hait­to­ja pidem­pi­en käve­ly­matko­jen muo­dos­sa. Toki pysäkke­jäkin tulee tarkastel­la kriittisesti.

    Ei sen Man­skun ratikan tarvitse lentää, esimerkik­si Pitäjän­mä­keen on tielin­jaa noin 7km. Real­is­tisel­la 20km/h keskinopeudel­la tuo olisi noin 20 min. Ihan tarpeek­si nopea.

    Esimerkkisi ratik­ka käyt­tää puo­let pysäkkien yli­jäävästä mat­ka-ajas­taan kol­men ison risteyk­sen liiken­neval­ois­sa, jos­sa se kil­pailee val­oe­tu­ud­es­ta muun joukkoli­iken­teen kanssa.

  57. Kaup­Su: Kaukoli­iken­nease­man siirtämi­nen Pasi­laan edel­lyt­tää ase­man laa­jen­tamista ja raitei­den varaamista kaukoli­iken­teen käyttöön.

    Pasi­las­sa on muis­taak­seni kahdek­san raidet­ta, Helsingis­sä 14. Vas­taa­va raidemäärä edel­lyt­täisi kolmea uut­ta keski­lai­turia, varsinkaan itäpuolel­la ei oikein ole tilaa. Kysymyk­sessä olisi mas­si­ivi­nen ja kallis pro­jek­ti jon­ka jäl­keen on edelleenkin on vilkas ase­ma jon­ka kaik­ki raiteet ovat päät­tyviä, mikä on yksi monista nykyti­lan ongelmista.

    Pasi­laan pitää jär­jestää tehokas yhteys nykyiseen metrolin­jaan. Logis­tis­es­ti edullisin

    Mil­lä perus­teel­la edullisin?

    lin­ja on aikoinaan esil­lä ollut, mut­ta sit­tem­min uno­hdet­tu molem­pi­in suun­ti­in kulke­va sil­mukkametro, jol­la on mah­dol­lista saa­da aikaan vai­h­do­ton yhteys sekä Espoos­ta että idästä Keskus­tan kaut­ta Pasi­laan. Sil­muk­ka pyörisi vastapäivään Espoos­ta Rautatiease­man, Sör­nais­ten ja Vallilan kaut­ta Pasilaan,sieltä edelleen Töölön ja Kampin kaut­ta itään. Ja sama myötäpäivään idästä Espooseen. Vallilaan tulisi yksi ja Töölöön kak­si uut­ta asemaa.

    Eli kolme ase­maa ja jotain 8km maanalaista rataa. Miten tämä eroaa Pis­aras­ta? Äkkiseltään mak­saa ihan sama verran.

    Osa vuoroista voi ajaa suo­raan idästä län­teen ja päin­vas­toin. Onko se sit­ten joka toinen vuoro ruuh­ka-aikaan vai jotain muu­ta, sen voi opti­moi­da nyky­isil­lä tietokoneohjelmilla.

    Leik­itään että met­rossa on 2 min vuoroväli. Hakaniemessä rata haa­rautuu ja vaik­ka joka toinen vuoro jatkaa Pasi­laa, eli 4 min vuoroväli. Tästä seu­raa että Itäkeskuk­seen on samoin 4 min vuoroväli, ja Vuosaa­reen ja Mel­lun­mä­keen 8 min. Eli kap­a­siteet­tion­gel­ma mis­tä tääl­lä on puhut­tu, kts. esim. automaat­timetroketju, kun se ei kasva.

    Pasi­lan ase­man laa­jen­nus on mah­dol­lista rahoit­taa pil­ven­pi­irtäjien ton­teista saataval­la tuo­tol­la, ratkaisu olisi liiken­nevi­ras­tolle erit­täin edullinen.

    Siis Pasi­las­ta­han juuri hävisi maa­ta kun leven­net­ti­in ase­ma, miten siitä nyt yhtäkkiä tulee tuottoja?

    Sil­mukkametron toteu­tu­saikataulu voi olla huo­mat­tavasti nopeampi kuin Pisararadan.

    Niin mik­si se metro­tun­neli, joka on käytän­nössä ihan vas­taa­va kuin Pis­aran junatun­neli, valmis­tu­isi jotenkin nopeammin?

  58. Sil­mukkametroa on pohdit­tu vart­tuneem­pi­en insinöörien ym suun­nit­telijoiden kesken use­ampia vuosia.Yhtään logis­tista tai muu­ta virhet­tä ei ole ilmen­nyt. Ratkaisu on myös ylivoimainen kustannuksiltaan.Olisi kuitenkin haus­ka lukea jokukri­it­ti­nen asia-argu­ment­ti ehdo­tuk­ses­tamme, voimme sit­ten ampua ne yksitellen alas.

    Jospa nyt sit­ten aloite­taan ampumi­nen sil­lä, että tuon sil­mukkametron kap­a­siteetis­sa pul­lonkaulana on Kamp­pi — Sörnäi­nen ‑välin metro­ra­ta. Sil­mukan kiertävät junat käyt­tävät tuo­ta rataa kah­teen ker­taan ja näin laske­vat metron kuljetuskapasiteettia. 

    Toinen ongel­ma on se, että keskus­tan läpi kulke­vat jou­tu­isi­vat joko vai­h­ta­maan metroa keskus­tas­sa tai sit­ten odot­ta­maan että kohdalle sat­tuu har­voin kulke­va juna, joka meneekin suo­raan kaupun­gin ohi. 

    Kol­mas ongel­ma on se, että niin idästä kuin lännestäkin Pasi­lan suun­taan matkaa­vat (ja päin­vas­toin) jou­tu­isi­vat tekemään ison sil­mukkakier­ron ennenkuin pää­sevät per­ille. Tämä lisää mat­ka-aiko­ja tarpeettomasti. 

    Neljäs ongel­ma on se, että kus­tan­nusarvionne tuolle pro­jek­tille on täy­del­lisen epäre­al­isti­nen. Olisiko esit­tää jotain tutkit­tu­ja perustei­ta sille, mik­si esit­tämäl­länne sum­mal­la kyseinen metro saataisi­in raken­net­tua, kun se ei mitenkään vas­taa niitä kus­tan­nuk­sia, joi­ta metron rak­en­tamises­sa on viime aikoina nähty (saati­ka sit­ten keskus­ta-alueen maanalai­sista eri­ty­isolo­suhteista johtu­via ongelmia). 

    Olen tämän kri­ti­ikin esit­tänyt sil­mukka­su­un­nitel­maasi aiem­minkin, etkä ole aiem­minkaan yhteenkään näistä kri­ti­ikeistä kyen­nyt esit­tämään ratkaisuja. 

    Jos metroa halu­taan lähteä laa­jen­ta­maan Pasi­lan suun­taan, kan­nat­taisi edes tehdä se siten, että saadaan metro­jär­jestelmään samal­la lisäka­p­a­siteet­tia — ei se, että tuh­lataan sitä ole­mas­saol­e­vaa kap­a­siteet­tia, joka ihme kyl­lä saate­taan nytkin saa­da lop­pumaan kesken. Kiitos niiden virkami­esten, jot­ka ajoi­vat metro­ju­nien lyhen­tämisen läpi hin­nas­ta viis.

  59. Selitän vielä tuo­ta kap­a­siteet­tion­gel­maa: olete­taan että jokainen juna ajaa sil­mukan Kalasa­ta­ma — Sörnäi­nen — Rauta­tien­tori — Pasi­la — Sörnäi­nen — Rauta­tien­tori — Tapi­o­la (ja päin­vas­toin). Täl­löin kap­a­siteet­ti välil­lä Sörnäi­nen Kamp­pi pysyy toki samas­sa tasos­sa kuin nykyisel­läänkin, mut­ta junien määrä Kamp­ista län­teen ja Sörnäi­sistä itään puolittuu. 

    Eli jos metrolin­jal­la aje­taan vaikka­pa 2,5 min­uutin vuoroväliä välil­lä Sörnäi­nen-Kamp­pi, niin vuoroväli keskus­tas­ta län­teen ja itään on 5 min­u­ut­tia. Idän haarois­sa vuoroväli olisi sit­ten 10 min­u­ut­tia ruuh­ka-aikaan. Samal­la esimerkik­si Kulosaaren ja Kalasa­ta­man välil­lä kap­a­siteet­ti nykyti­lanteesta puolit­tuu — olet­taen että meil­lä on lyhyet junat ja automaa­tion tuo­mat tiheät vuorovälit. Tuo on sat­tumoisin se väli, jos­sa nykyisel­lään on suurin kuormitus. 

    Virkami­estemme aja­ma päätös vähen­tää metron kap­a­siteetin poten­ti­aalia lyhen­tämäl­lä metro­lai­ture­i­ta län­nessä oli idioot­ti­mainen ja usko­mat­toman lyhyt­näköi­nen. Sil­mukkametro puolit­taisi kap­a­siteetin vielä tästä niil­lä alueil­la, joil­la sille on merk­i­tys­tä (ja heiken­täisi palve­lu­ta­soa etenkin idän haaroil­la ratkaisevasti).

  60. Sil­mukkametro vaatisi Sörnäis­ten-Kampin välille lisäraiteet ja ‑lai­tu­rit. Käytön kannal­ta tämä voisi myös tuo­da selkeyt­tä, kun sil­mukkaan lähtevil­lä ja sieltä tulevil­la metroil­la olisi eri laituri.

  61. Kol­mas ongel­ma on se, että niin idästä kuin lännestäkin Pasi­lan suun­taan matkaa­vat (ja päin­vas­toin) jou­tu­isi­vat tekemään ison sil­mukkakier­ron ennenkuin pää­sevät per­ille. Tämä lisää mat­ka-aiko­ja tarpeettomasti.

    Yhdyn kri­ti­ikki­in muuten, mut­ta tuo sil­mukan kiertämisen aiheut­ta­ma viive taitaisi olla käytän­nössä pienem­pi kuin nykyi­nen vai­h­to junaan, johon kuu­luu tason vai­h­to metron syövereistä ja 300 m käve­ly laiturille.

  62. Käytän­nössä sil­mukkametro toimisi parem­min, jos se olisi vain uusi ympyrälin­ja. Siis sama asia kuin Pis­ara, mut­ta metrol­la toteutet­tuna (vai­h­to metroon/metrosta Pasi­las­sa). Riip­puu ihan siitä miten Pis­aran ja/tai sil­mukkametron lai­turi­jär­jeste­lyt toteutet­taisi­in ja miten tiheästi niil­lä liiken­nöitäisi­in, kumpi ratkaisu olisi keskimääräiselle matkus­ta­jalle nopeampi ratkaisu. Sil­mukkametroa ja/tai Pis­araa voisi kehit­tää niin, että ratik­ka- sekä bus­sil­in­jo­jen vai­h­toy­hteyk­siä jaet­taisi­in eri asemille. Ympyrälin­ja toimisi siten yht­enä isona hubi­na sen sijaan, että kaik­ki eri liiken­nemuo­to­jen lin­jat yritetään kerätä keskustaan.

  63. Sel­l­ainen sil­mukkametro, joka vie nykylin­jal­ta väl­i­tyskykyä, ei tietenkään ole kan­natet­ta­va. Taan­noin metro­toimis­to ajoi U‑metroa, joka oli kehitet­ty sil­mukkamet­ros­ta niin, että tämä väl­i­tyskyky­on­gel­ma pois­tuu. Siinä sil­muk­ka avat­ti­in Hakaniemestä Oulunkylään ja keskus­tas­sa rataa ajet­taisi­in Kampin ja Hakaniemen välil­lä eteläisem­pää reittiä.

    Olen kyl­lä toisen metrolin­jan osalta sil­lä kan­nal­la, että se kan­nat­taa tuo­da välil­lä Kamp­pi — Pasi­la kuten U‑metro, mut­ta jatkaa Pasi­las­ta Viikin ja Maunulan liityn­täasemille. Viik­istä voidaan jatkaa Itik­sen kaut­ta Vuosaa­reen, jos maankäytön kehi­tys sille aikaa myöten tuo tarpeen.

    Kampil­ta on mah­dol­lisuuk­sia jatkaa niin Her­ne­saaren kuin Espan suun­taan. San­ta­ham­i­na-mis­sio tuli val­tu­us­tossa tapet­tua aika lyhytnäköisesti.

    Olen osaltani syylli­nen län­simetron asemien lyhen­tämiseen enkä kadu. Metron voima tulee ole­maan sen aiem­paa notkeam­mas­sa ilmeessä.

  64. En kyl­lä ymmär­rä, mitä mullis­tavaa tuo ns. sil­mukkametro toisi mukanaan. Käytän­nössä se tarkoit­taisi, että raken­netaan pis­ara, mut­ta aje­taan sitä orans­sein junin ja pakote­taan kaik­ki vai­h­ta­maan. Mis­sä ne edut ovat? Ehkä olen liian tosikko, kun en ymmär­rä ehdo­tuk­sen huumo­ria. Vai?

  65. tpyy­lu­o­ma: Leik­itään että met­rossa on 2 min vuoroväli. Hakaniemessä rata haa­rautuu ja vaik­ka joka toinen vuoro jatkaa Pasi­laa, eli 4 min vuoroväli. Tästä seu­raa että Itäkeskuk­seen on samoin 4 min vuoroväli, ja Vuosaa­reen ja Mel­lun­mä­keen 8 min.

    Ei kai sil­mukka­su­un­nitel­ma noin triv­i­aali voi olla. Jos aja­tus on että sil­mukkaan pääsee molem­pi­in suun­ti­in molem­mis­sa liit­tymäpis­teis­sä, niin esimerkkikon­fig­u­raa­tio olisi:

    Kulosaaren kohdal­la län­teen kul­kee kolme metrolin­jaa, A, B ja C, joista A kul­kee nyky­istä reit­tiä, B pohjoista reit­tiä Pasi­lan kaut­ta ja C tehden sil­mukan Kamp­ista alka­en myötäpäivään. Suh­teel­liset osu­udet (mak­simika­p­a­siteetista) ovat 1/3 kullekin linjalle.

    Leik­itään että haa­rautu­mispiste on Sörnäi­sis­sä Hämeen­tien kohdal­la. A ja C (2/3) matkaa­vat kohti Sörnäis­ten ase­maa, ja B Vallilaan (1/3). Lisäk­si Vallilas­ta Sörnäisi­in tulee Pasi­las­sa käynyt C (1/3) eli Sörnäis­ten ase­man kap­a­siteet­ti on tapis­sa, samoin sitä seu­raavien asemien Kamp­pi­in asti.

    Kampin jäl­keen ei-Pasi­las­sa käynyt C (1/3) kään­tyy pohjoiseen kohti Töölöä, ja pois­tunut­ta kap­a­siteet­tia kor­vaa­maan tulee B (1/3). Ruo­ho­lah­den ase­man kap­a­siteet­ti on siis taas tapis­sa (1).

    Ja sama sym­metris­es­ti, eli esimerkik­si Vallilan ase­man kap­a­siteet­ti on 2/3 kun 1/3 kuor­mas­ta tulee Itäkeskuk­sen B‑linjasta ja 1/3 C:n peilikuvasta.

    Tai jos sil­mukkametro ei käy eli lin­jaa C ei ole niin A ja B osu­udet vaik­ka 1/2 kum­mal­lakin. 1/2 kap­a­siteetista jää käytet­täväk­si ympyrämetroon Pasila-Töölöt-Kamppi..Sörnäinen-Vallila-Pasila ja sama sym­metris­es­ti. Pasi­las­ta siis 2 min vuoroväli keskus­taan, 4 min itään ja 4 min länteen.

    Suurten lin­jo­jen tasol­la tun­tuu että sil­mukkamet­rossa on enem­mänkin kysymys siitä halu­taanko Helsin­gin logisti­nen keskus siirtää Pasi­laan. Siinäkin olisi puolen­sa, mut­ta sil­loin yhteyk­sien pitää olla loistavat.

  66. Kiitos kom­menteista, vas­tataan saapumisjärjestyksessä.
    Spot­tu kysyi ase­maluet­te­loa. Lin­ja erkanisi Sörnäi­sis­sä, Vallilan ase­ma tulisi Stu­uren- ja Mäkelänkadun risteyk­seen. Pasi­laan tulisi kak­soisas­e­ma, jos­sa yhteys kauko- ja lähili­iken­neter­mi­naalien välil­lä. Töölöön tulisi ase­ma Man­skun ja Nor­den­jöldinkadun risteyk­seen, jos­ta käve­lyetäisyys Meilah­den sairaala-alueelle, Finnair- ja Olympias­ta­dion­ille. Paik­ka on vähän ahdas, mut­ta ei men­nä detal­jei­hin. Toinen ase­ma Töölöön Hes­pe­ri­ankadulle 200 m toril­ta (topografi­sista syistä). Lin­ja liit­ty­isi nykyiseen Kamp­is­sa. Näil­lä koor­di­naateil­la voi var­maan piirtää suun­nitel­man kartalle.

  67. Kom­ment­ti Sep­po Vep­säläiselle 9.3.2012 kel­lo 12:04

    Näyt­tää siltä, että Helsin­gin kaupun­ki ja toisaal­ta val­tio ovat “puuhastelleet” omi­aan PK-seudun raideli­iken­nehankkeis­sa eikä siis esimerkik­si Pis­aran vai­h­toe­hto­ja ole koordi­noidusti selvitetty.

    Tuo­ta pitäisin aika alkukan­taise­na, kun mon­es­sa mielessä kauhis­tel­lus­sa Yhdys­val­lois­sakin on pystyt­ty suun­nit­telu­vai­heessa parempaan. 

    Tämän linkin alavi­ite 17 ei enää valitet­tavasti toi­mi, mut­ta New Yorkissa lähdet­ti­in liik­keelle 137 vai­h­toe­hdos­ta paikallisen kap­a­siteet­tion­gel­man ratkaisu­ja haarukoitaes­sa. Pui­hin hom­ma lop­pu­jen lopuk­si meni, mut­ta se onkin jo eri juttu.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Access_to_the_Region’s_Core

    Kalli­ik­si tulee meikäläi­nen meno veron­mak­sajille, jos Pis­aran hin­talu­okkaa ole­va han­ke siivilöi­tyy toteut­tamis­vai­h­toe­hdok­si vain sik­si, etteivät julk­isy­hteisöt tee yhteistyötä keskenään. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  68. Sep­po Vep­säläi­nen: Metron voima tulee ole­maan sen aiem­paa notkeam­mas­sa ilmeessä.

    Voihan sitä emakolle lait­taa huulipunaa, van­haa amerikkalaista viisaut­ta lainatak­seni. Entistä lyhyem­mistä junista pitäisi saa­da jotain voimaväristyk­siä? Yritetään, mut­ta en lupaa, että pok­ka pitää.

  69. tpyy­lu­o­ma: Niin mik­si se metro­tun­neli, joka on käytän­nössä ihan vas­taa­va kuin Pis­aran junatun­neli, valmis­tu­isi jotenkin nopeammin?

    Metro- ja junatun­neleis­sa on mit­ta­va koko­ero niin ratao­su­udel­la kuin asemil­la. Sen vuok­si mm Pis­arara­ta mak­saa mal­tai­ta, vaik­ka on varsin lyhyt radan­pätkä. Sel­l­ainen harhalu­u­lo on yleinen, että halvem­man saa valmi­ik­si nopeam­min kuin kalliin.

    Mikko H: Entistä lyhyem­mistä junista pitäisi saa­da jotain voimaväristyk­siä? Yritetään, mut­ta en lupaa, että pok­ka pitää.

    No tuli taas kir­joitet­tua savolaisit­tain hiuk­ka mon­imielis­es­ti. Automaat­timetron kon­sep­ti läh­tee siitä, että tihen­net­tu vuoroväli, joka voidaan toteut­taa pienel­lä henkilökun­nal­la, tar­joaa mah­dol­lisu­u­den tuot­taa tarvit­ta­va kap­a­siteet­ti keveäm­mil­lä ja jous­tavavam­mil­la ratal­in­jauk­sil­la niin, että liiken­nöin­nin ja kokon­aiskus­tan­nuk­set tule­vat edullisem­mik­si kuin jo nyt edullises­sa met­rossa. Pikaratikkakon­sep­tis­sa haetaan myös edullista palve­lu­tuot­ntoa, mut­ta seudul­la tähän men­nessä tehdyis­sä ver­taile­vis­sa selvi­tyk­sis­sä on todet­tu, että usein metrokon­sep­til­la päästään toden­näköis­es­ti parem­paan kehitykseen.

    tpyy­lu­o­ma: Pari koomista yksi­tyisko­htaa: Pis­ara ei lisää junan ajoaikaa Pasi­la – Keskus­ta vaik­ka tekee mutkaa ja pysähtyy matkalla, vai­hde­vi­idakko Pasi­la – Rautatiease­ma on vaan niin hidas. 

    Kun Pasi­las­ta keskus­taan Pis­arara­ta on silkkaa jyrkkää alamäkeä ja toiseen suun­taan vas­taavasti jyrkkää ylämäkeä, voisi päätel­lä, että alamäkeä las­ketellen saat­taa joutua 5 min­uutis­sa sinne 45 metrin syvyy­teen. Ylämäki­vai­he on toinen jut­tu. Nykyis­es­tä kalus­tos­ta Flir­tit pysyvät liiken­nöimään ( jos ei sähköjär­jestelmä pauku )tuol­la radal­la, mut­ta muut nykykalus­tos­ta kyykähtäisvät ylämä­keen, jos juna olisi täysi.

  70. spot­tu: Ei kai sil­mukka­su­un­nitel­ma noin triv­i­aali voi olla. Jos aja­tus on että sil­mukkaan pääsee molem­pi­in suun­ti­in molem­mis­sa liit­tymäpis­teis­sä, niin esimerkkikon­fig­u­raa­tio olisi:

    Kulosaaren kohdal­la län­teen kul­kee kolme metrolin­jaa, A, B ja C, joista A kul­kee nyky­istä reit­tiä, B pohjoista reit­tiä Pasi­lan kaut­ta ja C tehden sil­mukan Kamp­ista alka­en myötäpäivään. Suh­teel­liset osu­udet (mak­simika­p­a­siteetista) ovat 1/3 kullekin linjalle.

    Leik­itään, että rak­en­taisimme metrolin­jan jatket­ta Helsin­gin metroon, jos­sa seu­raa­vat ajolin­jat pitää olla mahdollisia: 

    Hakanie­mi — Sörnäi­nen — Pasila
    Kalasa­ta­ma — Sörnäi­nen — Pasila
    Rauta­tien­tori — Kamp­pi — Pasila
    Ruo­ho­lahti — Kamp­pi — Pasila

    Seu­raavak­si, kun muis­te­taan Helsin­gin metron min­imikään­tösäde ja se, että asemien on nykyraken­nu­so­hjei­den takia pakko olla suo­ria, miet­tikääpä het­ki, paljonko sitä rataa saadaan rak­en­taa, jot­ta tuo onnistuu. 

    Nykyisen metron idästä län­teen kulke­va rata on pohjois­puolel­la ja lännestä itään ‑kulke­va on eteläpuolella. 

    Näin ollen
    1. Kalasa­ta­ma — Sörnäi­nen — Pasi­la onnis­tunee suh­teel­lisen hel­posti pelkäl­lä haaroituksella.
    2. Pasi­la — Sörnäi­nen — Kalasa­ta­ma vaatii maanalaisen eritasoliittymän
    3. Hakanie­mi- Sörnäi­nen — Pasi­la vaatii maanalaisen eritasoliittymän
    4. Pasi­la — Sörnäi­nen — Hakanie­mi onnis­tunee suh­teel­lisen hel­posti haaroituk­sel­la, mut­ta tästä kaar­teesta tullee tiukka. 

    Kamp­pi­in tarvi­taan vas­taa­va hässäkkä, jos­sa tulee kak­si kap­palet­ta eri­ta­soli­it­tymiä, joista pitää varmis­taa etteivät nämä koskaan osu ris­ti­in. Metron kaar­resäde taisi olla noin 400m luokkaa, joten se maanalainen liit­tymävi­idakko taitaa jät­tää ole­mas­saol­e­vat moot­tori­tiesol­mut varjoonsa.

    Lop­putu­lok­se­na on se, että täl­lä metodil­la raken­net­tuna hin­taa ker­tynee reilusti enem­män kuin Pis­ar­alle, jos­sa sen­tään on väl­tet­ty sitä, että pitäisi lähel­lä ase­maa tehdä riit­tävän suuria taso­vai­h­to­ja eritasoristeyksille.

  71. Toiv­otaan ettei pis­ar­alle riitä rahaa, jos pohjois­es­ta bus­seil­la tuli­jat joutu­vat mis­sään olo­suhteis­sa astu­maan hitaaseen ja tökkivään raitio­vaunuun. Suorien bus­siy­hteyk­sien katoami­nen toki tyh­jen­täisi kat­u­aluei­ta yksi­ty­isauto­jen käyt­töön, jol­loin bus­sista olisi kätevää vai­h­taa omaan autoon. 

    En ymmär­rä, mikä ihmeen hirviö se bus­si joukkoli­iken­nepäät­täjille oikein on. Vai­h­to käpylän ase­mal­la lisäisi dra­maat­tis­es­ti mat­ka-aikaa ver­rat­tuna suo­raan bus­siy­htey­teen. Vai­h­toa­jan lisäk­si kär­sit­tävänä olisi selvästi pidem­pi mat­ka-aika. Raitio­vaunu on lisäk­si matkus­ta­jalle epä­mukavampi kuin uusi bussi.

  72. Mikko Särelä: Virkami­estemme aja­ma päätös vähen­tää metron kap­a­siteetin poten­ti­aalia lyhen­tämäl­lä metro­lai­ture­i­ta län­nessä oli idioot­ti­mainen ja usko­mat­toman lyhytnäköinen. 

    Miten tätä ratkaisua on perusteltu?

  73. Kim­mo: Esimerkkisi ratik­ka käyt­tää puo­let pysäkkien yli­jäävästä mat­ka-ajas­taan kol­men ison risteyk­sen liiken­neval­ois­sa, jos­sa se kil­pailee val­oe­tu­ud­es­ta muun joukkoli­iken­teen kanssa.

    Mik­si vau­nun pitäisi seistä näis­sä risteyk­sis­sä erik­seen val­ois­sa, kun se voi hyvis­sä ajoin ilmoit­taa risteyk­sen valo-ohjauskoneelle läh­estyvän­sä risteystä (valo-ohjauskoneelle on etukä­teen ohjel­moitu, mitä tämän jäl­keen tapah­tuu), ja sit­ten tarvit­taes­sa seisoo 5–15 sekun­tia nor­maalia kauhem­min tätä isoa risteystä edeltäväl­lä pysäkil­lä, jos­ta sil­lä on esteetön kulku risteyk­seen. Kak­si hyödyl­listä doku­ment­tia jot­ka liit­tyvät tähänkin keskustelu­un: Keskinopeus pysäkkivälin ja huip­punopeu­den funk­tiona ja Vai­hei­den rotaa­tiok­si kut­su­tun toimin­non esit­te­ly Suomes­sa kehite­tys­tä liiken­neval­o­jen Syvari-ohjaus­tavas­ta ker­to­vas­sa kirjassa.

    Linkit eivät sit­ten vält­tämät­tä toi­mi… Syn­tak­si on kopi­oitu suo­raan tässä kom­ment­tiketjus­sa ole­vista muiden kir­joit­ta­jien linkeistä, mut­ta esikat­selu sekoilee jotain… Ylläpitäjä voi kor­ja­ta risat linkit.

  74. Sep­po Vep­säläi­nen: Automaat­timetron kon­sep­ti läh­tee siitä, että tihen­net­tu vuoroväli, joka voidaan toteut­taa pienel­lä henkilökun­nal­la, tar­joaa mah­dol­lisu­u­den tuot­taa tarvit­ta­va kap­a­siteet­ti keveäm­mil­lä ja jous­tavavam­mil­la ratal­in­jauk­sil­la niin, että liiken­nöin­nin ja kokon­aiskus­tan­nuk­set tule­vat edullisem­mik­si kuin jo nyt edullises­sa metrossa.

    Miten vuorovälin tihen­tämi­nen keven­tää ratal­in­jauk­sia tai tekee niitä jous­tavam­mik­si? Geome­tri­avaa­timuk­set ovat käsit­tääk­seni aivan samat kuin ennenkin. Ase­mat lyhenevät 40 m, mikä on Län­simet­rossa käsit­tääk­seni helpot­tanut seit­semästä ase­mas­ta yhden sijoita­mista jonkin ver­ran. Asemien, jot­ka ilmeis­es­ti jous­tavu­u­den ansios­ta ovat kaik­ki tun­nelis­sa, hin­ta piene­nee mar­gin­aalis­es­ti. Tosin koko metroin­vestoin­ti­han on pikku­jut­tu käyt­tö­menoi­hin ver­rat­tuna, jot­ka nekin ovat hal­vat kuin saip­pua, kuten olemme saa­neet kuul­la. Mik­si siis asemista pitäisi säästää? Jos lin­jauk­sen tekem­i­nen on muut­tunut kesken kaiken jous­tavak­si, niin mik­si Län­simetro kul­kee tun­nelis­sa omakoti­talo­jen alla, mut­ta ei mene Olariin?

    Sep­po Vep­säläi­nen: Pikaratikkakon­sep­tis­sa haetaan myös edullista palve­lu­tuot­ntoa, mut­ta seudul­la tähän men­nessä tehdyis­sä ver­taile­vis­sa selvi­tyk­sis­sä on todet­tu, että usein metrokon­sep­til­la päästään toden­näköis­es­ti parem­paan kehitykseen.

    Oikein tehdy­istä selvi­tyk­sistä tietenkin saadaan oikei­ta tulok­sia, ja tähän asti­nen parem­pi kehi­tys val­lan häikäisee.

  75. Mikko Särelä: Leik­itään, että rak­en­taisimme metrolin­jan jatket­ta Helsin­gin metroon, jos­sa seu­raa­vat ajolin­jat pitää olla mahdollisia:

    Hakanie­mi – Sörnäi­nen – Pasila
    Kalasa­ta­ma – Sörnäi­nen – Pasila
    Rauta­tien­tori – Kamp­pi – Pasila
    Ruo­ho­lahti – Kamp­pi – Pasila

    No ei ainakaan siinä esimerkkikon­fig­u­raa­tios­sa, kos­ka sil­loin Sörnäi­nen ja Kamp­pi ylikuor­mit­tuisi­vat, vaan:

    Hakanie­mi — Sörnäi­nen — Vallila — Pasila
    Kalasa­ta­ma — Vallila — Pasila
    Rauta­tien­tori — Kamp­pi — Töölö x 2 — Pasila
    Ruo­ho­lahti — Töölö x 2 — Pasila

    Eri­ta­soli­it­tymiä on vaikea hah­mot­taa ilman tietoa miten tun­nelit sijait­se­vat mut­ta jos varauk­set eli konkreet­tis­es­ti tun­nelin­pätkät on aikoinaan suun­nitel­tu sekä Sörnäisi­in että Töölöön, tun­tu­isi has­sul­ta jos suun­nit­teli­jal­ta olisi siinä kohtaa lop­punut aja­tus niin kesken että tun­nelit ovat suun­nitel­lus­ta haaroituk­ses­ta huoli­mat­ta vierekkäin samas­sa tasossa.

  76. Sil­muk­ka on näköjään piir­ret­ty kar­talle, joten jatke­taan ( Sil­lä varauk­sel­la, että Töölön toiselle ase­malle parem­pi sijain­ti olisi ehkä kuitenkin Töölön­tori, parin Kaup­su­laisen suosikkibistrokin sijait­see siellä). 

    Ville esit­ti idean sil­mukas­ta runk­olin­jana, jon­ka asemille liityn­tälin­jat kytket­täisi­in. Asemil­la voisi olla myös liityn­täpysäköin­ti. Liityn­tälin­jat voisi­vat olla myös ns.tangenttilinjoja. Emme kuitenkaan jät­täisi lähili­iken­net­tä Pasi­laan, ainakaan tässä vai­heessa, päivit­täis­ten työ­matkalais­ten on hyvä päästä ilman vai­h­toa keskustaa.Milenkiintoinen ehdo­tus kuitenkin, tutk­i­taan ja palataan asiaan.

  77. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Sel­l­ainen sil­mukkametro, joka vie nykylin­jal­ta väl­i­tyskykyä, ei tietenkään ole kan­natet­ta­va. Taan­noin metro­toimis­to ajoi U‑metroa, joka oli kehitet­ty sil­mukkamet­ros­ta niin, että tämä väl­i­tyskyky­on­gel­ma pois­tuu. Siinä sil­muk­ka avat­ti­in Hakaniemestä Oulunkylään ja keskus­tas­sa rataa ajet­taisi­in Kampin ja Hakaniemen välil­lä eteläisem­pää reittiä.

    Olen kyl­lä toisen metrolin­jan osalta sil­lä kan­nal­la, että se kan­nat­taa tuo­da välil­lä Kamp­pi – Pasi­la kuten U‑metro, mut­ta jatkaa Pasi­las­ta Viikin ja Maunulan liityn­täasemille. Viik­istä voidaan jatkaa Itik­sen kaut­ta Vuosaa­reen, jos maankäytön kehi­tys sille aikaa myöten tuo tarpeen.

    Kampil­ta on mah­dol­lisuuk­sia jatkaa niin Her­ne­saaren kuin Espan suun­taan. San­ta­ham­i­na-mis­sio tuli val­tu­us­tossa tapet­tua aika lyhytnäköisesti.

    Olen osaltani syylli­nen län­simetron asemien lyhen­tämiseen enkä kadu. Metron voima tulee ole­maan sen aiem­paa notkeam­mas­sa ilmeessä.

    Sep­po Vep­säläisel­lä oli kap­a­siteet­tion­gel­ma. Niitä on kah­den­laisia, yli- ja alika­p­a­siteet­ti. Pis­ar­a­vai­h­toe­hdos­ta ei ainakaan raitei­ta puut­tuisi. Rauta­ti­ase­mal­ta pää­sisi Hakaniemeen kolmes­sa tasos­sa. Alimpana raskas rautatie, sit­ten metro ja maan­pääl­lä vielä raiti­otie. Lisäk­si muu­ta­ma bus­sil­in­jakin. Kap­a­siteet­tion­gel­man voi hoitaa yksinker­tais­es­ti 1 min­uutin vuorovälil­lä välil­lä Kamp­pi Sörnäi­nen (anteek­si tau­tolo­gia). Eiköhän automati­ik­ka 2020-luvul­la ole sen ver­ran kehit­tyneem­pää kuin nyt (jos ei ote­ta huomioon surullisenku­u­luisaa Siemen­siä). Metro toimisi ikäänkuin vakaa­suo­ra Pater-Nos­ter hissi ilman mitään aikataulu­ja. Asemien välil­lä toki ovet pitää sulkea. Tai junan runko voidaan jakaa kah­teen osaan Sörnäi­sis­sä ja Kamp­is­sa. Etupää jatkaisi Pasi­laan ja takaosa itään tai Espooseen, tai päin­vas­toin. Sel­l­ainen ihme toimii ainakin Kuo­pi­on ase­mal­la , tosin Pen­dolino­jen kytkimis­sä on viime talv­ina ollut jäätymisongelmia. 

    Maini­tus­sa U‑linjassa oli se puute, ettei Espoon suun­nas­ta päässyt ilman vai­h­toa Pasi­laan, idästä ei ollenkaan. Sil­mukalla pää­sisi Espoos­ta hyvinkin suo­raa reit­tiä Rautatiease­man ja Sörnäiten kaut­ta. Idästä ehkä nopeim­min Pasi­laan pää­sisi vai­h­ta­mal­la Sörnäi­sis­sä junaa. Kuitenkin jos Vuosaares­ta läh­tee suk­si­pussin ja rinkan kanssa Kit­tilän yöju­nalle, ei paljon hait­taa vaik­ka kiertää Töölön kaut­ta, mat­ka-aika olisi vartin pitempi.

    Mainit­se­masi aja­tus Viikin lin­jas­ta on, anteek­si vaan, kuol­lena syn­tynyt. Juna­han kulk­isi Viikin pel­to­jen ylitse, uut­ta asu­tus­ta sinne ei sijoitu. Nykyi­nen tiekin pitäisi mielu­um­min pois­taa. Sitä­pait­si suurin osa itä­su­un­nankin matkus­ta­jista on menos­sa keskustaan.

    Myös Her­ne­saaren metro on mielestämme turha. Mik­sei sit­ten yhtä hyvin Kata­janokalle, sen ase­ma kaupunki­rak­en­teessa on sama kuin Herne- ja Jätkäsaaren. 

    Kaupunkisu­un­nit­telun yksi tärkeim­mista tavoit­teista on kaupunki­rak­en­teen sym­me­tria. Eri­laiset “ohi­tusleikkauk­set” kuu­lu­vat kardiologiaan.

  78. Spot­tun teo­ri­at A, B, C ja eri­laisene alavai­h­toe­htoi­neen oli niin mon­imutkainen, ettei tavalli­nen insinööri niitä ihan heti ymmärrä.

  79. Kaup­Su: Mainit­se­masi aja­tus Viikin lin­jas­ta on, anteek­si vaan, kuol­lena syn­tynyt. Juna­han kulk­isi Viikin pel­to­jen ylitse, uut­ta asu­tus­ta sinne ei sijoitu.

    Höh, metro­han kul­kee tietysti tun­nelis­sa, eikä asu­tuk­sen puut­tumi­nen ole sitä Pääkaupunkiseudul­la ennenkään estänyt.

  80. Kaup­Su: Spot­tun teo­ri­at A, B, C ja eri­laisene alavai­h­toe­htoi­neen oli niin mon­imutkainen, ettei tavalli­nen insinööri niitä ihan heti ymmärrä.

    Ai. Yksinker­taisem­min: Jos 2 min vuoroväli on mak­si­mi, itä-län­sisu­un­nan A,B ja C kulke­vat seuraavasti:
    A 00,06,12.. yli tasatunnin
    B 02,08,14.. yli tasatunnin
    C 04,10,16.. yli tasatunnin

    Jos halu­an päästä itäkeskuk­ses­ta Pasi­laan ilman vai­h­toa, val­it­sen ensisi­jais­es­ti B:n (..Kalasa­ta­ma-Vallila-Pasi­la), tois­si­jais­es­ti C:n (..Kamp­pi-Töölöt-Pasi­la), ja jos oikein huonos­ti käy, sat­un ole­maan A:ssa eli tarvi­taan kaikkine kus­tan­nuksi­neen 2 min vai­h­to vaikka­pa Kalasatamassa.

    Kun B erka­nee kohti Vallilaa ennen Sörnäisiä, sen slotin Sörnäi­sis­sä ottaa Vallilas­ta saa­pu­va C. C:n jono­tusalue on Pasi­las­sa jot­ta kier­roksen tehnyt C saa­puu Sörnäisi­in oikea-aikaises­ti nap­paa­maan B:ltä vapau­tuneen slotin.

    Vir­i­tyk­sen tarkoituk­se­na on siis vält­tää sil­mukoiden ulkop­uolis­ten osuuk­sien jäämi­nen puolelle kap­a­siteetille haa­rautu­misen jäl­keen. Toinen aja­tus on säästää vai­h­toaikaa kun vai­h­to tapah­tuu samaa lai­turia käyt­tävään vuoroon.

  81. Mielestäni kan­nat­taisi tutkia sel­l­aista vai­h­toe­htoa, että kaupunki­ra­dat ja metro yhdis­tet­täisi­in, jol­loin metrolin­jat voisi­vat olla esimerkik­si täl­laisia: http://i40.tinypic.com/2jbmgkj.png

    - Vuosaari — Helsin­ki — Lentoasema
    — Mel­lun­mä­ki — Helsin­ki — Espoon keskus
    — Matinkylä — Helsin­ki — Kerava

    Uut­ta rataa täy­ty­isi rak­en­taa Helsin­gin alle saman ver­ran kuin Pis­ara-radas­sa sekä muut­ta nykyiset kaupunki­ra­dat metroksi. Tämä pitäisi tehdä ennen Kehäradan valistumista!

  82. Sep­po Vep­säläi­nen: Metro- ja junatun­neleis­sa on mit­ta­va koko­ero niin ratao­su­udel­la kuin asemil­la. Sen vuok­si mm Pis­arara­ta mak­saa mal­tai­ta, vaik­ka on varsin lyhyt radanpätkä.

    No ei tuo nyt ainakaan Län­simetron ja Kehäradan kus­tan­nuk­sis­sa näy, Kehära­ta muis­taak­seni mak­saa vähem­män per tun­nelik­ilo­metri. Ase­malai­tu­rit on toki huo­mat­tavasti pidem­piä ja tun­neli hie­man isom­pi, mut­ta ei tuo nyt vielä niin suur­ta kus­tan­nuseroa tuo. Use­ampi sisäänkäyn­ti ase­malle voi tuo­dakin, mut­ta niistä taas sit­ten on toisaal­ta aika- ja saavutet­tavu­ushyö­tyjä. Ja niille pidem­mil­lä lai­tureil­la saa lisää kapasiteettia.

    Olen muuten ymmärtänyt his­to­ri­an suur­in­pi­irtein näin:
    — Ensin oli U‑metro.
    — Sit­ten tehti­in Mar­tin­laak­son rata junana eikä metrona, jostain sisäpoli­it­ti­sista syistä.
    — Sit­ten oli U‑junarata.
    — Todet­ti­in että mak­saa liikaa, eli nykyi­nen Pis­ara jos­ta on U‑junaan ver­rat­tuna kor­vat­tu Huopalahti-Töölö osu­us Pasi­la-Töölö osuudella.

  83. Mikko H: Miten vuorovälin tihen­tämi­nen keven­tää ratal­in­jauk­sia tai tekee niitä jous­tavam­mik­si? Geome­tri­avaa­timuk­set ovat käsit­tääk­seni aivan samat kuin ennenkin.

    Ratal­in­jaus keve­nee asemien lyhen­tyessä ja kahdel­la taval­la. Lyhyt ase­ma sitoo vaa­ka- ja pysty­ge­ome­tri­aa pitkää ase­maa vähem­män. Lyhyt ase­ma on myös helpom­pi sijoit­taa pin­taratkaisua ajatellen. Tun­nelille haetaan kalliop­erän suh­teen edullis­in­ta lin­jaus­ta ja tässäkin lyhyt ase­ma on edullinen.Investoinnin kokolu­okkaan vaikut­taa asemien raken­nuskus­tan­nuk­sia enem­män tässä tun­nelil­in­jauk­sen optimointi. 

    Espoon met­rossa ase­man pitu­us tuli kuvaan liian myöhään niin, että kaavoitus­vai­heis­sa kiin­nite­tyt lin­jaus­mall­it vaikut­ti­vat radan lin­jauk­seen hyvin paljon. Eniten lyhyel­lä ase­ma­mallil­la vaikute­taankin asemien käyt­tökus­tan­nusten muo­dos­tu­miseen. Tun­neliase­mat ovat kohta­laisen suuria kiin­teistöjä. Lyhyen ase­man kuu­tiot ja neliöt ovat selvästi pienem­mät kuin pitkän ase­man, varsinkin jos pitäy­dytään ensisi­jais­es­ti yksipäisi­in asemiin.

    Kaup­Su: Kap­a­siteet­tion­gel­man voi hoitaa yksinker­tais­es­ti 1 min­uutin vuorovälil­lä välil­lä Kamp­pi Sörnäi­nen (anteek­si tau­tolo­gia). Eiköhän automati­ik­ka 2020-luvul­la ole sen ver­ran kehit­tyneem­pää kuin nyt

    Nyt ollaan osta­mas­sa automaat­timetroa sel­l­aisil­la määrit­te­ly­il­lä, että vuoroväli voi olla lyhim­mil­lään 90s. Var­maan automaa­tio kehit­tyy, mut­ta myös junan mas­san pitää keven­tyä, jot­tei samal­la hidaste­ta systeemiä.

    Metroa ei kan­na­ta venyt­tää kovin pitkälle keskus­tas­ta. Sen sijaan kivikaupun­gin alueel­la siitä saa parhaat edut. Helsin­gin metro on esikaupunki­ra­ta molem­pi­in suun­ti­in. Kaupunkia kehitet­täisi­in kestävän kehi­tyk­sen näkövinkke­listä parhait­en, jos kivikaupunkia metro avul­la laa­jen­net­taisi­in Kehä I:n sisällä.

    Keskustelu kivikaupun­gin raide­jär­jestelmästä on sik­si hyvä jut­tu. Ennen Pis­ara­päätök­siä voidaan keskustelua vielä käy­dä. Sen jäl­keen alkaa tuo jälkipyykkikeskustelu, jos­sa vaikut­tavu­us on jo huonoa.

    Kaup­Su: Mainit­se­masi aja­tus Viikin lin­jas­ta on, anteek­si vaan, kuol­lena syn­tynyt. Juna­han kulk­isi Viikin pel­to­jen ylitse, uut­ta asu­tus­ta sinne ei sijoitu.

    Viit­taan tässä tuo­hon jo edel­lä sanomaani. Helsin­gin yleiskaa­va on koh­ta taas uusimis­vai­heessa. Sen ylväin lin­jaus, San­ta­ham­i­na — Laa­jasa­lo ‑laa­jemisko­r­ri­doori kan­takaupun­gin laa­jen­e­mis­su­un­tana hukat­ti­in tuos­sa Kru­unuvuoren­ran­nan suun­nit­telupro­jek­tis­sa. Miten jos löy­det­täisi­in tämä kivikaupun­gin laa­jemis­mah­dol­lisu­us mm Viikin suun­taan esimerkik­si kesyt­tämäl­lä Lah­den­väylä tun­nelikatu­ver­siok­si Kehä ykkösen eteläpuolella?

    Kaup­Su: Myös Her­ne­saaren metro on mielestämme turha. Mik­sei sit­ten yhtä hyvin Kata­janokalle, sen ase­ma kaupunki­rak­en­teessa on sama kuin Herne- ja Jätkäsaaren.

    Kivikaupungis­sa metro on terästä. Helsin­gin ja mon­en muun kaupun­gin joukkoli­ikentessä on löy­det­ty metron ja raiti­oli­iken­teen hyvä työn­jako kan­takaupunki­olo­suhteis­sa. Sieltä keskus­tan etälälaidal­ta olisi hyvä päästä mm Pasi­laan mitä pikimmin.

    Kampil­ta toinen metrolin­ja voisi haaroit­tua sekä Punavuoren että Kata­janokan suun­taan. Espan ase­malle voisi päät­tyä toinen haara ja Punavuoren eteläre­unalle toinen. Kata­janok­ka ei tarvitse metroa, kun Kru­unuvuoren­ran­taan tulee ratikka.
    Samoin Her­ne­saaren suun­nitel­mat ovat sel­l­aiset, että ratik­ka kyl­lä hoitaa sen lyhyet matkat. Kolme uut­ta yksipäistä lyhyt­tä metroase­maa, Espa, Bule­var­di ja Tehtaankatu, tek­i­sivät joukkoli­iken­nepalvelulle niin hyvää hidas­ta raitioverkkoa täy­den­tämään ja terästämään.

  84. Siis ennen kehäradan valmis­tu­mista eikä valistumista. 🙂 

    Tossa ehdot­ta­mas­sani vai­h­toe­hdos­sa säi­ly­isi tiheät vuorovälit metron kaikil­la haaroil­la. Etelä-Espoos­ta pää­sisi suo­raan ilman vai­h­to­ja lentoase­malle. Hakaniemessä lai­tu­rit voisi rak­en­taa vierekkäin. Ain­oa koh­ta, jos­sa radat menevät ris­ti­in olisi Kamp­is­sa, jos­sa on jo valmi­ik­si louhit­tu tila nykyisen lai­turin ala­puolel­la. Metrolin­jo­ja voisi myös hel­posti tule­vaisu­udessa laa­jen­taa Viikki­in tai Laajasaloon.

  85. Sep­po Vep­säläi­nen: Kolme uut­ta yksipäistä lyhyt­tä metroase­maa, Espa, Bule­var­di ja Tehtaankatu, tek­i­sivät joukkoli­iken­nepalvelulle niin hyvää hidas­ta raitioverkkoa täy­den­tämään ja terästämään.

    Tähän kitey­tyy Helsin­gin joukkoli­iken­nesu­un­nit­telun sokea piste. Ratikoiden hitaus ote­taan jon­ain luon­non­va­kiona ja ratkaisuk­si halu­taan maail­man raskain tun­neli­ju­na. Mik­sei vaan kor­ja­ta ratikoiden hitaut­ta? Kyse on hyvin yksinker­tai­sista asioista — puut­teel­li­sista tai väärin toimivista liiken­neval­oe­tuuk­sista, lep­suilus­ta väärin­pysäköin­tiä kohtaan, omien kaisto­jen puut­tumis­es­ta tai kaistan riit­tämät­tömästä lev­ey­destä jois­sain han­kalis­sa kohdis­sa jne. Nämä kaik­ki on kor­jat­tavis­sa mur­to-osal­la siitä, mitä yhdenkin pysäk­in­välin piden­nys metroon maksaa.

    Välil­lä tun­tuu, että joukkoli­iken­nehankkeel­la on mah­dol­lisu­us nytkähtää eteen­päin vas­ta, kun kus­tan­nusarvio on tarpeek­si pos­ke­ton. Ehkäpä kaik­ki ratikkaverkon kehi­tys- ja laa­jen­nushankkeet tulisi kerätä yhteen “KATUMETRO 2020”-mappiin ja toivoa, että sil­lä tavoin saadaan riit­tävästi miljoo­nia hintalappuun.

  86. Kaup­SuEiköhän automati­ik­ka 2020-luvul­la ole sen ver­ran kehit­tyneem­pää kuin nyt (jos ei ote­ta huomioon surullisenku­u­luisaa Siemen­siä). Metro toimisi ikäänkuin vakaa­suo­ra Pater-Nos­ter hissi ilman mitään aikataulu­ja. Asemien välil­lä toki ovet pitää sulkea. 

    Pater Nos­ter ‑hissi onkin val­lan onnis­tunut ver­taus. Sen kanssa­han käy niin, että jos jos­sain kohtaa tulee viivy­tys­tä, niin koko hissiketju seisoo. No, käsit­tääk­sen Pater Nos­ter ‑hissi ei pysähdy lainkaan, mut­ta eiköhän aja­tus tule selväk­si: metro joka liiken­nöi teknisel­lä min­imivuorovälil­lä hyvin häir­iöherkkä, kos­ka jokainen viivy­tys viivyt­tää kaikkia junia, joka leikkaa koko lin­jan kap­a­siteet­tia, joka puolestaan ruuhkaut­taa jär­jestelmää, mikä taasen aiheut­taa uusia viivästymisiä. Koko sys­tee­mi on koko ajan rom­ah­duk­sen par­taal­la, ellei se ole rankasti ylim­i­toitet­tu, joko kooltaan tai ase­ma-ajoil­taan, jol­loin tulok­se­na on hidas linjanopeus.

    Yksinker­tais­es­ti on vain viisas­ta jät­tää reilu vuoroväli ja huole­htia kap­a­siteetista aja­mal­la tarpeek­si isoil­la junil­la. Sil­loin yksit­täisel­lä junal­la on jonkin ver­ran peli­v­araa viivy­tyk­selle. Pitem­pi vuoroväli tarkoit­taa myös pidem­pää kään­töaikaa, jol­loin on mah­dol­lista toipua mah­dol­li­sista viivästymistä. Siinä Vep­säläi­nen on aivan oike­as­sa, että metro on tiheästi asut­tu­jen aluei­den jär­jestemä, ei niinkään pitkien etäisyyk­sien. Metrol­la saadaan kap­a­siteet­tia, ei niinkään nopeutta.

    Joskus olen kuul­lut jutun autoko­r­jaamos­ta, joka main­os­ti: “Val­itse seu­raav­ista kak­si, mut­ta kaikkia kolmea et saa: hal­pa hin­ta, huolelli­nen työ ja nopea kor­jaus.” Samaa voi kyl­lä sanoa met­ros­ta, vali­ta voi kak­si seu­raavas­ta kolmes­ta: nopeus, lyhyt vuoroväli ja luotet­tavu­us. Tosin jos matkus­ta­jia on vähän­lais­es­ti, niin sit­ten kaik­ki kolme ovat mahdollisia.

  87. Jari V: Tähän kitey­tyy Helsin­gin joukkoli­iken­nesu­un­nit­telun sokea piste. Ratikoiden hitaus ote­taan jon­ain luon­non­va­kiona ja ratkaisuk­si halu­taan maail­man raskain tunnelijuna.

    Puhut asi­aa, mut­ta jos tuo nopeut­ta­mi­nen olisi help­po jut­tu, se olisi jo tehty. Niin kauan kuin muis­tan, nopeusta­son nos­tamista on pidet­ty keskeisenä tavoit­teena ja tulostavoit­tei­ta on asetet­tu valtuustossakin.

    Itsekin yritin sitä edis­tää 12 vuot­ta ja lop­putu­lok­sel­la ei pysty kehu­maan. Vuon­na 1994 asetet­ti­in tavoit­teek­si nopeu­den nos­to sil­lois­es­ta 15 km/h rohkeasti 18 km/h. Väsät­ti­in paljon suun­nitelmia ja toteutet­ti­in etu­isuuk­sia. Lop­putu­lok­se­na on nykyi­nen nopeusta­so alle 16 km/h.

    Toiv­ot­tavasti nyt on parem­mat suun­nit­teli­jat ja varsinkin rohkeam­mat päättäjät.

  88. Mon­es­sa sak­salaises­sa kaupungis­sa raiti­oli­iken­net­tä on nopeutet­tu tekemäl­lä siitä maanalainen “U‑Stadtbahn” eli käytän­nössä metro, jota liiken­nöidään raitio­vaunumaisel­la kalus­tol­la. Helsin­gin kivikaupungis­sa nopeu­den nos­to ei onnis­tu ainakaan helpom­min; muu­takin liiken­net­tä on, eikä Suomen tieli­iken­nelais­sa ratikalla ole saman­laista “juna-sta­tus­ta” kuin vaikka­pa Saksassa. 

    http://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/

  89. Sep­po Vep­säläi­nen: Puhut asi­aa, mut­ta jos tuo nopeut­ta­mi­nen olisi help­po jut­tu, se olisi jo tehty. 

    Sep­po, tuo on help­poa ja se on tehty kym­menis­sä kaupungeis­sa. En osaa sanoa, onko Helsingis­sä kyse halun vai osaamisen puut­teesta vaiko molemmista.

    Kaiken­nimis­ten joukkoli­iken­nevä­linei­den kes­ki- tai lin­janopeu­den (sama asia) aset­taa ensisi­jas­sa pysäkkiväli. Lyhyt pysäkkiväli hidas­taa, mut­ta paran­taa palve­lu­ta­soa. Junil­la ja metrol­la on pitkä pysäkkiväli, mut­ta kokon­ais­mat­ka silti hidas, kun aikaa menee vai­h­toi­hin ja liityntäbusseihin.

    Helsin­gin ratikoiden noin 330 metrin keskipysäkkivälil­lä keskinopeus olisi 20 km/h, jos vaunut eivät pysähdy muual­la kuin pysäkeil­lä. Kaik­ki tästä alaspäin johtuu siitä, että on pysähdyt­tävä pysäkkien välil­lä. Kuten Helsingis­sä tapahtuu.

    Pidän kaikkia syitä ylimääräisille pysähdyk­sille seli­tyksinä. Olen näh­nyt omin silmin tarpeek­si mon­ta raiti­oti­etä katuym­päristössä ilman ylimääräisiä pysähdyk­siä, että on turha selit­tää, että niitä on mah­do­ton­ta pois­taa. Sik­si en voi vält­tyä ajatuk­selta, ettei pysähdyk­siä ole Helsingis­sä halut­tukaan pois­taa. Ikään kuin olisi tarkoi­tuskin, että ratikat pysyvät hitaina ja kus­tan­nuk­set siten korkeina.

    Ihan vain yksityiskohtina:
    — Ratikoiden keskinopeus Alek­sil­la on suurem­pi kuin verkol­la keskimäärin.
    — Keskinopeu­den nos­to 20 km/h:iin säästäisi noin 4 M€ eli 20 % vuosit­taisia liikennöntikustannuksia.

    Antero

  90. Kiitos jälleen kom­menteista, jatke­taan vastauksia.
    Villen idea Sil­mukas­ta isona hubi­na: VR:n lähili­ju­nil­la pitää mielestämme joka tapauk­ses­sa päästä suo­raan keskus­taan. Samoin Espoos­ta Itään pitää olla suo­ra vai­h­do­ton metroy­hteys, ja tois­in­päin. Pohjois­su­un­nan kaukobus­sit voisi­vat jäädä Pasi­laan, lai­tu­rit voi rak­en­taa radan päälle. Hakaniemen­tien paran­t­a­mi­nen helpot­taa bus­sili­iken­net­tä. Pasi­laan syn­ty­isi todel­li­nen MTC (Mul­ti­pur­pose Traf­fik Cen­tre), siel­lä kohtaisi­vat kauko- ja lähi­ju­nat, metro, raitio­vaunut ja osa bussiliikenteestä.
    Sil­mukalla voi tarvit­taes­sa ajaa toki myös pelkkää ympyrää esim. suurten mas­sa­t­a­pah­tu­mien yhtey­dessä (Sta­dion / Hart­vall- areena). Sil­muk­ka muo­dostaisi myös poikkeusre­itin tietyis­sä häiriötilanteissa.

    Sep­po Vep­säläi­nen ker­toi, että uuden sukupol­ven metro­ju­nien automati­ik­ka sal­lii min­imis­sään 1.5:n min­uutin vuorovälin. Se riit­tää. Kampin ja Sörnäis­ten välil­lä 1,5 min. Sil­mukas­sa 3 min, samoin Sörnäi­sistä Itäkeskuk­seen ja Kamp­ista Espooseen. Vuosaaren päätepis­teessä vuoroväli olisi 6 min­u­ut­tia, keskim. odotu­sai­ka 3 min. Noin niinkuin teo­ri­as­sa. Riit­täisikähän tämä Sepolle, Spot­tulle ja Ville O:lle?

  91. Sep­po Vep­säläi­nen: Puhut asi­aa, mut­ta jos tuo nopeut­ta­mi­nen olisi help­po jut­tu, se olisi jo tehty. Niin kauan kuin muis­tan, nopeusta­son nos­tamista on pidet­ty keskeisenä tavoit­teena ja tulostavoit­tei­ta on asetet­tu valtuustossakin.

    Itsekin yritin sitä edis­tää 12 vuot­ta ja lop­putu­lok­sel­la ei pysty kehu­maan. Vuon­na 1994 asetet­ti­in tavoit­teek­si nopeu­den nos­to sil­lois­es­ta 15 km/h rohkeasti 18 km/h. Väsät­ti­in paljon suun­nitelmia ja toteutet­ti­in etu­isuuk­sia. Lop­putu­lok­se­na on nykyi­nen nopeusta­so alle 16 km/h.

    En lähde syyt­telemään, kos­ka en tiedä mitä aikanasi on suun­nitel­tu. Taval­lisen matkus­ta­jan näkökul­mas­ta kuitenkin vaikut­taa siltä, että kaik­ista lupaav­ista nopeu­tus­su­un­nitelmista huoli­mat­ta tosielämässä ei tapah­du mitään.

    Esim. 8:n suju­voit­tamisek­si tehti­in jonkun aikaa sit­ten ansiokas suun­nitel­ma, joka sisäl­si juuri niitä toimen­piteitä, joi­hin aiem­min viit­tasin. Mitä sille ohjel­malle on tapah­tunut? Kul­jen kasil­la päivit­täin, enkä ole havain­nut ensim­mäistäkään paran­nus­ta. Vaunu köröt­telee täs­mälleen samaa vauh­tia ja pysähtelee samoi­hin hil­jaisi­in jalankulku­val­oi­hin kuin aina aiem­minkin. Ei niiden val­o­jen ohjel­moin­ti­in kulu vuosia — kyse on siitä, ettei nopeu­tus­toimia toteuteta, vaan ne jäävät mappei­hin homehtumaan!

    Helsinkiläiset liiken­neval­oe­tu­udet ovat oma jut­tun­sa. Muual­la maail­mas­sa liiken­neval­oe­tu­us tarkoit­taa sitä, että vaunu voi kulkea hidas­ta­mat­ta risteyk­sen ohi, mut­ta meil­lä etu­us on kiva pieni valo S‑opasteen kul­mas­sa, joka vilkkuu kiivaasti, mut­tei matkus­ta­jan näkökul­mas­ta vaiku­ta tuon taivaal­lista vau­nun kulkuun.

    Ratkai­se­vaa asi­as­sa lie­nee se, ettei ratikoiden liiken­neym­päristö ole kokon­aisuute­na kenenkään hal­lus­sa. Kun tarvit­ta­vat muu­tok­set hajau­tu­vat mon­een eri suun­taan (kadun­raken­nus, liiken­neva­lo-ohjel­moin­ti, pysäköin­nin­valvon­nan käytän­nöt) ja kyse on pääasi­as­sa pienistä yksit­täi­sistä toimista, ne hau­tau­tu­vat isom­pi­en han­kkei­den alle ja uno­htu­vat. Siinä mielessä aiem­min kieli poskessa heit­tämäni Katumetro-han­ke voisi olla kon­septi­na harkin­nan arvoinen — yksis­sä kan­sis­sa kaik­ki, mitä ratikkali­iken­teen uud­is­t­a­mi­nen euroop­palaiselle tasolle vaatii — ja sit­ten joku kat­so­maan perään, että paran­nuk­set myös toteutetaan.

    Samaan paket­ti­in vielä tiukat suun­nit­telu­pe­ri­aat­teet uusille radoille, jot­tei esim. 9:n Fle­mari-Sturenkatu-osu­u­den kaltaisia hölmöi­lyjä enää nähtäisi.

  92. Joku kir­joit­ti aikaisem­min, että Pis­arara­ta – puuhastelu johtuu siitä, ettei rata- ja met­ro­su­un­nit­telua ole koordi­noitu keskenään. Niitä suun­nit­tel­e­vat eri insti­tuu­tiot. Nyt näyt­tää sil­ta, ettei metron ja raitio­vaunu­jenkaan hier­arki­aa ymmär­retä. Viit­taan tässä Sep­po Vep­säläisen ideoihin viedä metrolin­jo­ja Her­ne­saa­reen ja mui­hin niemekkeisiin.

    Metro on primääri raskas runk­olin­ja, joka palvelee mas­so­ja. Raitio­vaunu on kevyem­pi väline, jol­la hoide­taan liityn­täli­iken­net­tä ja kaupun­gin sisäistä liiken­net­tä. Onhan sekin joukkoli­iken­nevä­line, mut­tei niin suurille mas­soille ja yhtä pitkille matkoille kuin metro.
    Kata­janokan, Her­ne­saaren ja Jätkäsaaren riit­tää raitio­vaunu, joka kul­kee Cityn MPC:n , siis Kampin tai Rautatiease­man kautta. 

    Rautatiease­man eteläpuolel­la ei metroa tarvi­ta. Eteläisen kan­takaupun­gin raiti­olin­jo­ja voi ratio­nal­isoi­da esim. näin: 3:n spo­ra jatkaisi Tehtaankat­ua Telakkakadulle ja sieltä Bule­var­dia pitkin takaisin keskus­taan. Se hoitaisi näin niemen poikit­tais­li­iken­teen. Uut­ta rataa tarvit­taisi­in vain parisa­taa metriä. Lin­ja 1 voidaan tarpeet­tomana pois­taa Senaat­in­torin eteläpuolelta. Kaivopuis­ton pohjois-etelä-liikenne hoi­tu­isi jatka­mal­la lin­ja 10 Korkeavuorenkat­ua Tehtaankadulle, sieltä takaisin keskus­taan Laivurinkat­ua ja Fredaa pitkin, siis nyky­isiä kol­mosen raitei­ta pitkin. Korkeavuorenkadun osu­us voi olla yksir­aiteinen. Autopaikat säi­ly­i­sivät ja liiken­netoimit­ta­ja Kor­ju­lal­ta heltiäisi lupa helpom­min. Lin­jaa voisi myöhem­min jatkaa Merikadulle, jos Ullan­lin­nan rou­vat kestävät kolinan.

    Raitio­vaunu on kuitenkin sen ver­ran raskas väline, että kaikkien lin­jo­jen pitäisi keskus­tas­sa men­nä Kampin tai Rautatiease­man kaut­ta. Esim. lin­ja 8 on väärän­lainen ns. tan­gent­til­in­ja, jol­la ei pääse lainkaan keskus­taan. Se on muinaisjäänne ajoil­ta, jol­loin sil­lä kul­jetet­ti­in Vallilan ja Sörkan duunare­i­ta Salmisaaren tiilite­htaalle. Nyt sitä tarvet­ta ei enää ole. Spo­ral­in­jois­sa olisi paljon muu­takin kehitet­tävää, mut­ta pysymme ehkä kuitenkin met­rossa. Pikametro lentoase­mallekin on vielä käsittelemättä.

  93. Kaup­sul­la taitaa

    Raitio­vaunu on kuitenkin sen ver­ran raskas väline, että kaikkien lin­jo­jen pitäisi keskus­tas­sa men­nä Kampin tai Rautatiease­man kautta.Esim. lin­ja 8 on väärän­lainen ns. tan­gent­til­in­ja, jol­la ei pääse lainkaan keskustaan.Se on muinaisjäänne ajoil­ta, jol­loin sil­lä kul­jetet­ti­in Vallilan ja Sörkan duunare­i­ta Salmisaaren tiilitehtaalle. 

    Kaup­sul­la taitaa olla fak­tat pielessä. 8:lla ei ole mitään ongelmia kerätä run­sas­ta määrää matkus­ta­jia. Kon­sep­tu­aalis­es­ti­han se on Jok­eri ‑1, eli kaupun­gin ensim­mäi­nen poikit­tainen raidelin­ja. Näitä tarvi­taan lisää; seu­raavak­si Jok­eri 0 (Pasi­la — Kalasa­ta­ma ‑tasol­la) ja Jok­eri 1 laa­jenevan kan­takaupun­gin alueella. 

    Helsin­gin kokoinen kaupun­ki tarvit­see joukkoliikenne_verkon_. Raskaat raiteet (metro ja lähi­ju­na) hoita­vat kätevästi säteit­täisen liiken­teen ja ratikat sit­ten sen vähän vähem­män kuor­mit­tuvan poikit­taisen. Näin julkisel­la liiken­teel­lä pääsee kätevästi kaikkialle.

  94. Kaup­Su: Esim. lin­ja 8 on väärän­lainen ns. tan­gent­til­in­ja, jol­la ei pääse lainkaan keskus­taan. Se on muinaisjäänne ajoil­ta, jol­loin sil­lä kul­jetet­ti­in Vallilan ja Sörkan duunare­i­ta Salmisaaren tiilitehtaalle.

    Usko­ma­ton kom­ment­ti. Kyseessä on kan­takaupun­gin tärkein poikit­tais­lin­ja. Ruuh­ka-aikaan vaunut ovat tupat­en täyn­nä, eivätkä ne muinakaan aikoina kul­je lähi­mainkaan tyhjinä. Ter­ve­tu­loa kokeilemaan!

  95. Kaup­Su: Esim. lin­ja 8 on väärän­lainen ns. tan­gent­til­in­ja, jol­la ei pääse lainkaan keskus­taan. Se on muinaisjäänne ajoil­ta, jol­loin sil­lä kul­jetet­ti­in Vallilan ja Sörkan duunare­i­ta Salmisaaren tiilite­htaalle. Nyt sitä tarvet­ta ei enää ole.

    Parikym­men­tä tuhat­ta matkus­ta­jaa päivässä on kanssasi eri mieltä. Kon­sep­ti tun­netaan nimel­lä poikittaisliikenne.

  96. Kaup­Su: Kata­janokan, Her­ne­saaren ja Jätkäsaaren riit­tää raitio­vaunu, joka kul­kee Cityn MPC:n , siis Kampin tai Rautatiease­man kautta.

    Niin­hän minä kirjoitinkin. 

    Jut­tu liit­tyi kan­takaupun­gin raide­jär­jestelmän eri vai­h­toe­htoma­llien pohd­in­taan. Pis­araa ollaan nyt val­it­se­mas­sa, mut­ta muitakin harkin­nan arvoisia malle­ja on. Niemen alue ydinkeskus­tan eteläpuolel­la on laa­ja tiivis monikäyt­töi­nen umpiko­rt­te­livyöhyke, jos­ta matkat keskus­tan läpi muille seudun alueille ovat hitaat ja pitkät. Pis­ararataan ehdote­taan Töölöön ase­maa, vaik­ka siel­lä on erit­täin run­sas raitio- ja bus­sili­ikenne. Mik­sei siis Punavuore­laisille saisi antaa metrolinkkiä ? 

    Jos halu­taan laa­jen­net­tu tiivis kan­takaupun­ki, joka ulot­tuu pohjoises­sa liki Kehä ykköselle, tarvi­taan lisää metroa. Toinen metrolin­ja Kamp­ista Töölön ja Pasi­lan kaut­ta Viikki­in ja Maunulaan niin, että sekä Lah­den­väylä että Tuusu­lan­väylä tun­neloidaan hitaam­mak­si katur­oilok­si kehän eteläpuolel­la, tar­joaisi mah­dol­lisu­u­den tiivistää
    maankäyt­töä kan­takaupunki­mais­es­ti metron varteen.

    Tähän malli­in liit­tyen Kampil­ta metroa voisi jatkaa 1–2 ase­maväliä etelään, jol­loin ratikan perus­palvelulle saataisi­in täy­den­tävä nopea link­ki muualle seudulle.

  97. Antero Alku: Sep­po, tuo on help­poa ja se on tehty kym­menis­sä kaupungeis­sa. En osaa sanoa, onko Helsingis­sä kyse halun vai osaamisen puut­teesta vaiko molemmista.

    Siitä että täl­lä sirkuk­sel­la ei ole tire­htööriä, ei koske pelkästään ratikko­ja. Suju­va pin­tali­ikenne ratikoil­la tai bus­seil­lakin, edel­lyt­täisi yhteistyötä seu­raavien välillä:
    — KSV:n liiken­nesu­un­nit­telu joka suun­nit­teluu katu­ti­lan ja kiskot.
    — HSL joka suun­nit­telee lin­jas­toon, esimerkik­si toimi­vat val­oe­tu­udet aset­ta­vat lin­jas­tolle rajoituksia.
    — Liiken­neval­o­su­un­nit­telu, jon­ka pitäisi sit­ten tietää paljonko ja mil­lä välil­lä niitä ratikoi­ta tulee, jot­ta voidaan antaa valoetuudet.
    — HKL, jon­ka pitäisi ymmärtää ostaa isom­mat ratikat, jot­ta vuoroväleist­tä ei tarvitse tehdä yli­ti­heitä, sekä kor­ja­ta samaan aikaan radat.
    — Päät­täjät joiden­ka pitäisi vaa­tia ja toisaal­ta olla nil­lit­tämästä parista pois­tet­tavas­ta parkkipaikas­ta, tuos­sa vaivaa se totaa­li­nen suhtel­lisu­u­den­ta­ju puute kun ongel­mallisia on noin pros­ent­ti kadun­var­si­paikoista ja ne häir­it­see use­ampi­en liiku­mista kuin autois­sa on matkus­ta­jia yhteensä.

    Ja tämä siis suun­nit­telupuolel­la. Sen jäl­keen pitäisi vielä saa­da HKR tekemään niin kuin käs­ketään, olen enem­män kuin vähän kyp­sä siihen että kun kiskot on paper­il­la kun­nos­sa vielä KSV:stä lähtiessään, niin HKR:n katusu­un­nit­teli­ja sit­ten esim. käyt­tää sivut­tais­ti­lan siihen että lait­taa keskelle kisko­ja liiken­teen­jaka­jan. Otson tap­peluista fil­lar­ipuolel­la kohteliaasti san­ot­tuna häm­men­tävää jut­tua http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2012/03/08/miksi-pyoratiet-rakennetaan-vaarin/

    Tää virkamieskun­ta nyt pitää vaan lait­taa töi­hin ja kuri­in. Se mitä pitäisi tehdä on kir­jat­tu eri rap­parei­hin jo ihan tarpeek­si mon­ta ker­taa, on aika vaa­tia tuloksia.

    - Keskinopeu­den nos­to 20 km/h:iin säästäisi noin 4 M€ eli 20 % vuosit­taisia liikennöntikustannuksia.Antero

    Raitio­vaunu­jen liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set 2011 oli 35 miljoona euroa vuodessa (muut­tuvat) eli 20% tuos­ta on noin 7 miljoon­aa euroa vuodessa. Tuo puoltaisi pelkil­lä liiken­nöin­tisäästöil­lä noin 150 miljoo­nan euron investoin­tia nopeu­tuk­seen, matkus­ta­jien aikahyödyt, mah­dol­lisu­udet kor­va­ta bus­sili­iken­net­tä, jne. tulee kau­pan päälle.

  98. Kaup­Su: Sil­mukas­sa 3 min, samoin Sörnäi­sistä Itäkeskuk­seen ja Kamp­ista Espooseen. Vuosaaren päätepis­teessä vuoroväli olisi 6 min­u­ut­tia, keskim. odotu­sai­ka 3 min. Noin niinkuin teo­ri­as­sa. Riit­täisikähän tämä Sepolle, Spot­tulle ja Ville O:lle

    Öö..ei. Nyt suun­nitel­luil­la kah­den yksikön eli 580 matkus­ta­jan junil­la 11600 matkus­ta­jaa tunnissa.

    Jos tarkoi­tus on kas­vat­taa joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta, ei ole järkevää yrit­tää mak­si­moi­da mittare­i­ta kuten kap­a­siteetin käyt­töaste eli käytän­nössä min­i­moi­da matkus­tus­mukavu­ut­ta. Toisek­seen, jos investoidaan, niin sit­ten riit­tävästi jot­ta saadaan vaikuttavuutta.

  99. Antero Alku: Kaiken­nimis­ten joukkoli­iken­nevä­linei­den kes­ki- tai lin­janopeu­den (sama asia) aset­taa ensisi­jas­sa pysäkkiväli. Lyhyt pysäkkiväli hidas­taa, mut­ta paran­taa palvelutasoa.

    Niin­pä ja helsinkiläiset ovat koke­muk­seni mukaan tähän saak­ka halun­neet hitaan ratikan eli kaik­ki nuo pysäk­it, jot­ka lyhen­tävät pysäkille kävelyä.

    Nopeut­tamis­pro­jek­teis­sa, joi­ta tehti­in monia, ehdotelti­in pysäkki­har­ven­nuk­sia, mut­ta ne tyr­mät­ti­in oikopäätä. Kun Alek­sia uud­is­tet­ti­in, halusin vähen­tää yhden pysäkkiparin, mut­ta siel­lä ne nököt­tävät melkein vieri vieressä.

    Antero Alku: Pidän kaikkia syitä ylimääräisille pysähdyk­sille seli­tyksinä. Olen näh­nyt omin silmin tarpeek­si mon­ta raiti­oti­etä katuym­päristössä ilman ylimääräisiä pysähdyk­siä, että on turha selit­tää, että niitä on mah­do­ton­ta poistaa.

    Seli­tys­ten lista on pitkä, mut­ta pääa­sia on tiuk­ka lin­ja kevyen liiken­teen kohtelu­un val­ois­sa. Kun kul­kee niis­sä kaupungeis­sa, jois­sa ratikoille on pystyt­ty toteut­ta­maan läh­es 0‑toleranssi, huo­maa, että jalankulk­i­ja joutuu odot­ta­maan keskel­lä katuakin.

  100. Kaup­Su: Sep­po Vep­säläi­nen ker­toi, että uuden sukupol­ven metro­ju­nien automati­ik­ka sal­lii min­imis­sään 1.5:n min­uutin vuorovälin. Se riit­tää. Kampin ja Sörnäis­ten välil­lä 1,5 min. Sil­mukas­sa 3 min, samoin Sörnäi­sistä Itäkeskuk­seen ja Kamp­ista Espooseen. Vuosaaren päätepis­teessä vuoroväli olisi 6 min­u­ut­tia, keskim. odotu­sai­ka 3 min. Noin niinkuin teoriassa.

    Ei riitä, kun Öster­sun­dom on täy­teen raken­net­tu ja väylä­mak­sut toteutet­tu. Nykyvir­roil­la kyllä.

    Metro­verkos­sa keskeisil­lä osil­la on väl­tet­ty haa­rautu­misia. Aikanaan tapah­tui täl­laises­sa paikas­sa muu­ta­ma metro-onnet­to­mus kul­jet­ta­jan ajovirheen vuok­si. Automa­ti­soin­ti elim­i­noi näitä riske­jä, mut­ta tur­val­lis­in­ta on tietysti hoitaa keskeiset verkko-osat ilman haaroituksia.

  101. Kaup­Su: Onko se sit­ten joka toinen vuoro ruuh­ka-aikaan vai jotain muu­ta, sen voi opti­moi­da nyky­isil­lä taskutietokoneilla

    Sep­po Vep­säläi­nen: Aikanaan tapah­tui täl­laises­sa paikas­sa muu­ta­ma metro-onnet­to­mus kul­jet­ta­jan ajovirheen vuok­si. Automa­ti­soin­ti elim­i­noi näitä riskejä,

    Tämä menee jo vähän hiusten halkomisek­si. Jos kap­a­siteet­ti idässä Sörnäis­ten ja Siil­i­tien välil­lä ruuh­ka-aikaan ei riitä, aje­taan sit­ten vain joka kol­mas juna Sil­muk­ka-radalle, sen kuor­mi­tus on joka tapauk­ses­sa vähäisempi.

    Man­u­aal­isil­la onnet­to­muuk­sil­la ei kan­na­ta perustel­la automaat­timetron riskejä.

  102. mkl: Mielestäni kan­nat­taisi tutkia sel­l­aista vai­h­toe­htoa, että kaupunki­ra­dat ja metro yhdis­tet­täisi­in, jol­loin metrolin­jat voisi­vat olla esimerkik­si täl­laisia: http://i40.tinypic.com/2jbmgkj.png
    — Vuosaari – Helsin­ki – Lentoasema
    — Mel­lun­mä­ki – Helsin­ki – Espoon keskus
    — Matinkylä – Helsin­ki – Kerava
    Uut­ta rataa täy­ty­isi rak­en­taa Helsin­gin alle saman ver­ran kuin Pis­ara-radas­sa sekä muut­ta nykyiset kaupunki­ra­dat metroksi. Tämä pitäisi tehdä ennen Kehäradan valistumista!

    Esitin tätä noin vuon­na 1995 ja sil­loinen liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö Salmi­vaara kan­nat­ti ideaa. Espoolle ja Van­taalle aja­tus oli mah­do­ton, kos­ka siinähän helsinkiläi­nen metro­ju­na ryömii rajan yli haukkaa­maan naapurikunnat. 

    Sil­loin naa­purikun­tien edus­ta­jille oli myös tärkeätä korostaa metron tava­ton­ta kalleut­ta lähi­ju­naan ver­rat­tuna, vaik­ka oikeitakin kus­tan­nusti­eto­ja oli yllin kyllin saatavilla.

    Nyt ollaan myöhässä tämän idean kanssa. On mie­lenki­in­toista nähdä, miten kehäradan käyt­töönot­to sujuu van­taalaisil­ta. Alku on var­masti vaikeaa, kun asemia on vähän, käyt­täjiäkin vielä hintsusti, mut­ta käyt­tö­meno­jen lisäys painaa velka­ista kaupunkia.

  103. tpyy­lu­o­ma: No ei tuo nyt ainakaan Län­simetron ja Kehäradan kus­tan­nuk­sis­sa näy, Kehära­ta muis­taak­seni mak­saa vähem­män per tun­nelik­ilo­metri. Ase­malai­tu­rit on toki huo­mat­tavasti pidem­piä ja tun­neli hie­man isom­pi, mut­ta ei tuo nyt vielä niin suur­ta kus­tan­nuseroa tuo.

    Kyl­lä tun­nelio­su­udet ovat hyvin eri­hin­taiset. Kehära­ta on pääosin pin­tara­ta, joten koko pitu­udelta lask­ien investointi/km saat­taa olla län­simetrol­la hie­man suurempi.

    Kehäradan tun­neliasemien käyt­tö­menot tule­vat ole­maan metroase­maan ver­rat­tuna selvästi suurem­mat. Kuka ne mak­saa, on min­ulle epä­selvä. Viime kädessä tietysti käyttäjät.

    tpyy­lu­o­ma: Olen muuten ymmärtänyt his­to­ri­an suur­in­pi­irtein näin:
    — Ensin oli U‑metro.
    — Sit­ten tehti­in Mar­tin­laak­son rata junana eikä metrona, jostain sisäpoli­it­ti­sista syistä.
    — Sit­ten oli U‑junarata.
    — Todet­ti­in että mak­saa liikaa, eli nykyi­nen Pis­ara jos­ta on U‑junaan ver­rat­tuna kor­vat­tu Huopalahti-Töölö osu­us Pasi­la-Töölö osuudella.

    Osit­tain oikein.

    U‑metroa esitet­ti­in jo 1971. Sit­ten Aura teki diilin sil­loisen VR:n pääjo­hta­jan kanssa Mar­tin­laak­son radas­ta. Rata suun­nitelti­in niin, että sen muut­ta­mi­nen metroksi on help­po. Noin kymme­nen vuot­ta sit­ten teh­dyn arvion mukaan muu­tos mak­saisi noin 60M€.

    U‑junarataidea välähti lyhyen aikaa keskusteluis­sa, mut­ta kuopat­ti­in pian. 

    Kun Helsin­gin joukkoli­ikenne täyt­ti 100 vuot­ta, sen kun­ni­ak­si jär­jestet­ti­in ideak­il­pailu kaupun­gin joukkoli­iken­nevi­siok­si. Jae­tun toisen palkin­non voit­ti idea Pis­aras­ta. 20 vuot­ta idean esit­tämis­es­tä se on nous­sut pelas­ta­jan rooliin,kun lähi­ju­nali­iken­teen kehit­tämis­su­un­nitelmien ja ‑raho­jen puut­teessa kulutet­ti­in vuosikym­meniä aikaa pää pensaassa.

  104. Jari V: Usko­ma­ton kom­ment­ti. Kyseessä on kan­takaupun­gin tärkein poikit­tais­lin­ja. Ruuh­ka-aikaan vaunut ovat tupat­en täyn­nä, eivätkä ne muinakaan aikoina kul­je lähi­mainkaan tyhjinä. Ter­ve­tu­loa kokeilemaan!

    Tämä on vahän var­jonyrkkeilyä, kun ei ole lin­jakart­taa. Emme tietenkään tarkoit­ta­neet koko kahdek­sikon lin­jan pois­tamista. Vallilas­ta Töölöön se on ihan paikallaan. Kuitenkin Meche­lininkadul­la matkus­ta­jat vai­h­tu­vat läh­es kokon­aan, siitä on ihan tutkit­tuakin tietoa. Kasi voisi kään­tyä Mar­i­an sairaalan kohdal­ta keskus­taan. Nythän Meche­lininkadun ympäristöstä pääsee keskus­taan vain men­emäl­lä kasil­la Eliten pysäkille ja vai­h­ta­mal­la siel­lä kol­moseen. Vas­taavasti Ruo­ho­lahdes­ta tai Jätkäsaares­ta tule­va haara voisi men­nä Ruo­ho­lah­denkat­ua pitkin keskus­taan. Nykyiset Käpylän tai Vallilan tieto­työläiset pää­sevät Kaapelite­htaalle ihan hyvin keskus­tan kautta.

  105. Sep­po Vep­säläi­nen:Seli­tys­ten lista on pitkä, mut­ta pääa­sia on tiuk­ka lin­ja kevyen liiken­teen kohtelu­un val­ois­sa. Kun kul­kee niis­sä kaupungeis­sa, jois­sa ratikoille on pystyt­ty toteut­ta­maan läh­es 0‑toleranssi, huo­maa, että jalankulk­i­ja joutuu odot­ta­maan keskel­lä katuakin.

    Tuo­honkin itseasi­as­sa aut­taa suht tiheä pysäk­in­väli: Ei ole mitään hyvää syytä, olen kyl­lä kuul­lut ne huonot, mik­si ratikkakisko­jen yli olisi pysäkin kohdal­la jalankulk­i­javal­ot. Sem­minkään kun empi­iris­es­ti ihmiset eivät nou­da­ta niitä kuitenkaan.

    Tuo on var­maan noin 40% jalankulk­i­javal­oista kan­takaupun­gin pysäk­in­välil­lä, eli ei niistä ratikoiden kanssa tarvit­sisi stres­sa­ta. Ratikoi­ta tulee pysäkille parin min­uutin välein ja ne liikku­vat hyvin ennustet­tavasti, joskus joutuu odot­ta­maan jalankulk­i­ja jokusen sekun­nin. Ihan niin kuin nytkin käytän­nössä jalankulk­i­joiden kannal­ta, pait­si että ratikat eivät turhaan seiso val­ois­sa esimerkik­si Hes­per­ian puis­ton pysäkillä.

  106. Sep­po Vep­säläi­nen: Kyl­lä tun­nelio­su­udet ovat hyvin eri­hin­taiset. Kehära­ta on pääosin pin­tara­ta, joten koko pitu­udelta lask­ien investointi/km saat­taa olla län­simetrol­la hie­man suurempi.

    Kun mä nyt olen sun kanssa edes vähän samaa mieltä (U‑rata), niin ikävä int­tää vas­taan, mut­ta tätä en nyt oikein osta. 

    Ensi­vai­heessa Kehäradal­la on 8km tun­nelia ja 10km pin­tarataa, kak­si maanalaista ase­maa ja kak­si maan pääl­lä. Hin­taa 600M€.

    Län­simet­rossa on 14km tun­neli­rataa ja seit­sämän maanalaista ase­maa, hin­taa noin 800M€.

    Ei tuo nyt oikein ilman tämän tarkem­paa tarkastelu­akaan näytä siltä että metro­tun­nelit olisi ainakaan olen­nais­es­ti halvem­pia. Voin mä kaivan ne Kehäradan tun­neli- ja ase­makus­tan­nuk­setkin, mut­ta kun en nyt oikein jak­sa. Junatun­neli on vähän isom­pi, mut­ta kun nois­sa maanalai­sis­sa junis­sa tun­tuu mak­sa­van suurin piirtein kaik­ki muu pait­si louhin­ta sinänsä.

    Kehäradan tun­neliasemien käyt­tö­menot tule­vat ole­maan metroase­maan ver­rat­tuna selvästi suurem­mat. Kuka ne mak­saa, on min­ulle epä­selvä. Viime kädessä tietysti käyttäjät.

    No jaa. Lai­turip­in­taa on enem­män kuin lai­tu­rit on kak­si ker­taa pidem­piä, mut­ta ei sen ylläpi­to ja läm­mi­tys nyt niin kauheasti maksa.

    Use­am­mat sisäänkäyn­nit tason­va­i­h­to­lait­tei­neen kyl­lä mak­saa sekä rak­en­taa että ylläpitää, mut­ta kun minä en ymmär­rä mitä tekemistä tuol­la on suo­ranais­es­ti lai­turin pitu­u­den kanssa. Lisäk­si ne use­am­mat sisäänkäyn­nit laa­jen­taa palvelu­aluet­ta ja lyhen­tää käve­ly­matko­ja, se nyt on vaan hoopoa säästämistä tom­moi­sis­sa mil­jardi­ju­nis­sa tin­kiä niistä.

    Joku päivä muuten vielä sem­moinen juna- tai metroase­ma jos­sa on niin paljon tilaa raitei­den välis­sä, että siihen voi ajaa bussin tai ratikan. Olisi luksusta.

  107. tpyy­lu­o­ma: Ensi­vai­heessa Kehäradal­la on 8km tun­nelia ja 10km pin­tarataa, kak­si maanalaista ase­maa ja kak­si maan pääl­lä. Hin­taa 600M€.
    Län­simet­rossa on 14km tun­neli­rataa ja seit­sämän maanalaista ase­maa, hin­taa noin 800M€.

    Intän nyt minäkin vielä, kun olen hie­man selvitel­lyt aikanaan tun­neli­ra­to­jen kus­tan­nus­muo­dos­tus­ta niin investoin­tien kuin käyt­tö­meno­jen suhteen. 

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/1303e90040adfadeb577fdfe05de5ea6/Metroasemien+kustannukset.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1044222327

    Van­ha nyrkkisään­tö metrolle on ollut, että investoin­nis­sa kol­ma­sosa menee tun­neli­in, kol­ma­sosa asemi­in ja kol­ma­sosa vaunui­hin ja sit­ten päästään aja­maan. Jos uno­hde­taan vaunut, niin läh­es puo­let rahas­ta menee asemi­in ja melkein puo­let tun­neli­in ratoi­neen. Ase­mat ovat siis se kallis juttu.

    Kun län­simet­rossa on seit­semän tun­neliase­maa ja kehäradas­sa kak­si, se selit­tää kus­tan­nusten suu­ru­ut­ta paljon. Jos kolme tun­neliase­maa ja 7,5km tun­nelia mak­sa­vat Pis­araradas­sa noin 1000 M€, siitäkin voisi vetää jotain johtopäätök­siä. Tosin Pis­aran investoin­ti­in tulee kak­si tun­neli­in sukel­lus­ta, jot­ka ovat kohtu­ullisen kalliita.

    Investoimi­nen raskaaseen raide­v­erkkoon on siis tyyristä, mut­ta silti ne ovat edullisia sil­loin, kun on matkus­ta­jia riittävästi.

  108. Sep­po Vep­säläi­nen: mkl: Mielestäni kan­nat­taisi tutkia sel­l­aista vai­h­toe­htoa, että kaupunki­ra­dat ja metro yhdis­tet­täisi­in, jol­loin metrolin­jat voisi­vat olla esimerkik­si täl­laisia: http://i40.tinypic.com/2jbmgkj.png
    — Vuosaari – Helsin­ki – Lentoasema
    — Mel­lun­mä­ki – Helsin­ki – Espoon keskus
    — Matinkylä – Helsin­ki – Kerava
    Uut­ta rataa täy­ty­isi rak­en­taa Helsin­gin alle saman ver­ran kuin Pis­ara-radas­sa sekä muut­ta nykyiset kaupunki­ra­dat metroksi. Tämä pitäisi tehdä ennen Kehäradan valistumista!

    Esitin tätä noin vuon­na 1995 ja sil­loinen liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö Salmi­vaara kan­nat­ti ideaa. Espoolle ja Van­taalle aja­tus oli mah­do­ton, kos­ka siinähän helsinkiläi­nen metro­ju­na ryömii rajan yli haukkaa­maan naapurikunnat. 

    Kaup­Su: Kauem­pana tule­vaisu­udessa on mah­dol­lista pois­taa Töölön­lahdelta lop­utkin maan­pääl­liset raiteet muut­ta­mal­la lähili­iken­teen radat metroksi. näin Euroopan viimeinen “rautae­sirip­pu” Itä- ja Län­si-Helsin­gin välil­lä pois­tu­isi, ja kaupun­ki voitaisi­in vih­doin yhdis­tää. Se on niin arvokas tavoite, ettei sitä ainakaan virheel­lisel­lä tin­neli­rak­en­tamisel­la pidä tukkia. jatkuu

    Sep­po Vap­säläi­nen esit­teli 90-luvul­la laa­di­tun ”köy­hän miehen” Pis­aran. Lähi­ra­to­ja on muutet­tu metroksi. Se on kuitenkin seu­raa­van sukupol­ven haave, nyt kun Kehäratakin raken­netaan junaksi. Esi­tyk­sessä oli muu­ta­ma kum­mallisu­us Sil­mukkametroon ver­rat­tuna. Idästä ei pääse ilman vai­h­toa Espooseen tai päin­vas­toin. Kaisaniemenkadun eteläpuolel­la on neljä ase­maa 300m:n välein, aika ylel­listä. Lentoase­malle menevä lin­ja on kytket­ty Kehärataan. Ennen kuin metro pääsee Pasi­laan se pysähtyy neljäl­lä ase­mal­la. Lin­ja olisi siis hitaampi kuin Kehära­ta, joka sekin on toiv­ot­toman hidas lukui­sine välipysäkkei­neen. Kehära­ta palveleekin lähin­nä Van­taan sisäistä liikettä. 

    Myös HKL:n rapor­tis­sa C: 3/2009 lentoase­malle menevät metrolin­jat on vään­net­ty Pasi­las­sa mutkalle. Ennen kuin Pasi­laan päästään, metro pysähty­isi neljäl­lä ase­mal­la, ei kuitenkaan Rautatiease­mal­la. Pasi­lan jäl­keen lin­jal­la on kak­si ”maito­lai­turia” Käpylässä ja Maunulas­sa. Yksi ase­ma vielä Kehä 3:n eteläpuolel­la. Lentoase­malle ei kan­na­ta vetää toista hidas­ta linjaa.

    Lentoase­may­hteys pitää nähdä omana logis­tise­na tason­aan. Lentoase­malle pitää vetää luo­tisuo­ra pikametro, jos­sa on vain kolme pysäkkiä; Rautatiease­ma – Pasi­la — Lentoase­ma. Neljän­tenä ehkä Avi­apo­lis. Mat­ka-aika Pasi­las­ta olisi luokkaa 5 min, yksi tuu­bi riit­täisi (plus huolto/pelastustunneli). Ilmaratakin olisi houkut­tel­e­va, niitä näkee idän ihmemaid­en metropoleis­sa. Rata voisi Pasi­lan jäl­keen nous­ta Tuusu­lan­väylän yläpuolelle ja kouka­ta Kehä 3:n kaut­ta Lentoase­mantielle. Suurin osa lentomatkus­ta­jista tulee Helsin­gin keskus­tas­ta ja lähi­ra­to­jen ja metron ”val­uma-alueelta”.

    Lentoase­maradal­la voisi olla Pasi­las­sa ja Rautatiease­mal­la kytken­tä Tallinnan pikametroon. Mat­ka-aika olisi puolisen tun­tia, yksi tuu­bi riit­täisi siinäkin. Tallinnas­sa metro voisi kulkea sata­man ja rai­tatiease­man kaut­ta lennu­jaa­malle, näin kent­tä toimisi Helsin­ki – Van­taan varak­ent­tänä ja syöttöliikennekenttänä. 

    Ylivoimais­es­ti suurin osa Helsin­gin ja Tallinnan välis­es­tä liiken­teestä on henkilöli­iken­net­tä. Tallinnaan ei kan­na­ta viedä tsaari­naikaisia raitei­ta, raideleveys vai­h­tuu jo Puo­las­sa. Baltit (ja EU) ovat fik­su­ja ja rak­en­ta­vat luoti­ju­nan Riikan kaut­ta Berli­ini­in Kes­ki-Euroopan raidevälillä.

  109. Onpa haus­ka lueskel­la insinöörien vään­tävän enem­män ja vähem­män tosis­saan raideli­iken­teestä. Suun­nit­telun näkökul­ma on etääl­lä taval­lisen käyt­täjän koke­muk­ses­ta, sik­si kai niitä rato­ja ei kansalaisil­ta kan­na­ta kyselläkään.

    Mut­ta mitä reunae­hto­ja mil­loinkin on pidet­ty ehdot­tom­i­na, mitä aluei­ta tabuina?

    Kru­unuvuoren­sil­ta-keskustelun aikaan kat­selin kart­taa ja odotin, että joku olisi laskenut sel­l­aisen vai­h­toe­hdon, jos­sa metro ajaisi Gunil­lantieltä Kru­unuvuoren­ran­nan kaut­ta Mustikka­maalle ja ris­teäisi Kalasa­ta­mas­sa nykyisen kanssa, sit­ten jatkaisi jotenkin Teol­lisu­uskadun lin­jaa kohti Mes­sukeskus­ta. Ei tarvit­sisi koko sil­tahökö­tys­tä, ja idästä pää­sisi vai­h­ta­maan Kalasa­ta­man keskuk­ses­sa uuden keskus­tan suuntaan. 

    Hin­tana olisi tietysti Mustikka­maan rak­en­t­a­mi­nen, ja siitä se kenkä var­maankin puristaa.

  110. Kalle K.: Ei tarvit­sisi koko sil­tahökö­tys­tä, ja idästä pää­sisi vai­h­ta­maan Kalasa­ta­man keskuk­ses­sa uuden keskus­tan suuntaan.

    Hin­tana olisi tietysti Mustikka­maan rak­en­t­a­mi­nen, ja siitä se kenkä var­maankin puristaa. 

    Kru­unuvuoren­ran­nan suun­nit­telus­sa edel­ly­tyk­sek­si asetet­ti­in nopea ja suo­ra raidey­hteys keskus­taan, jot­ta uud­es­ta kapungi­nosas­ta saataisi­in aidosti keskus­tan jatke. Tuo esit­tämäsi ver­sio ei ole suo­ra eikä nopea. Liit­tymi­nen Kalasa­ta­mas­sa nykyiseen rataan tek­isi siitä vai­h­dot­toman keskus­tay­htey­den, mut­ta sit­ten ongel­mak­si tulisi metro­radan kolmi­haaraisu­us, eli kap­a­siteetin riit­tävyys yhteisel­lä osuudella. 

    Sil­lan ja raiti­o­tien rak­en­t­a­mi­nen tun­tuu ole­van varsin vaikeasti nieltävä aja­tus mon­elle, mis­tä syys­tä Laa­jasa­lon osalta on selvitet­ty kaik­ki jär­jel­liset ja mon­ta äly­va­paa­ta vai­h­toe­hto­ja. Edelleen vis­si­in selvitel­lään laut­tali­iken­net­tä (ei kuitenkaan sukel­lusveneitä). Köysir­a­ta kai on haudattu.

  111. Kaup­Su: Myös HKL:n rapor­tis­sa C: 3/2009 lentoase­malle menevät metrolin­jat on vään­net­ty Pasi­las­sa mutkalle. Ennen kuin Pasi­laan päästään, metro pysähty­isi neljäl­lä ase­mal­la, ei kuitenkaan Rautatieasemalla.

    Tuos­sa rapor­tis­sa analysoiti­in aika mon­ta verkko­vai­h­toe­htoa. Raportin tavoit­teena oli aikaansaa­da keskustelua seudun raide­v­erkon visios­ta. Sitä syn­tyi jos­sain määrin. 

    Rapor­tis­sa esitet­tyä lento­kent­tämetroa ja Espoon lisäraitei­den muut­tamista metrotekni­ikalle on analysoitu omi­na selvi­tyksinään sen jälkeen. 

    Jos kaukoli­ikenne tuo­daan lentoase­man kaut­ta, metrolle tuskin löy­tyy tilaa, vaik­ka itse lentoase­ma on aika pienessä roolis­sa matkusa­jamääril­lä tarkastel­tuna kaikissa sen kaut­ta virite­tyis­sä raidekaavailuis­sa. Metron merk­i­tys tässä olisi uuden maankäyt­tösek­torin aikaansaami­nen seudun keskeiselle alueelle.

    Huopalahdes­ta Espooseen osin jo raken­net­tu­jen lisäraitei­den toteut­ta­mi­nen metrona on myös ollut lähem­min tutkit­ta­vana. Asia on hau­tau­tunut tähän Pisaravyörytykseen.

    Seudun raide­v­erkon kehi­tyshis­to­ria ker­too, että koko ajan on usei­ta kil­paile­via visioi­ta esil­lä ja niistä käy­dään usein aika koomista kädenvääntöä.
    Välil­lä ei saatu mitään han­ket­ta toteu­tus­put­keen. Nyt ollaan taas aal­lon­har­jal­la rakentamisessa.

  112. Jos kaukoli­ikenne tuo­daan lentoase­man kaut­ta, metrolle tuskin löy­tyy tilaa, vaik­ka itse lentoase­ma on aika pienessä roolis­sa matkusa­jamääril­lä tarkastel­tuna kaikissa sen kaut­ta virite­tyis­sä raidekaavailuis­sa. Metron merk­i­tys tässä olisi uuden maankäyt­tösek­torin aikaansaami­nen seudun keskeiselle alueelle.

    Mainit­sit ns. Lentoradan, joka olisi 30 km:n tun­neli Ker­aval­ta lentoase­man kaut­ta keskus­taan. Alus­ta­va hin­ta­lap­pu siinäkin 1 mil­jar­di. Sit­ten meil­lä olisi kak­si rataa ris­tis­sä lentoase­man alla, mut­tei vieläkään nopeaa ja tiheää yhteyt­tä Helsin­gin keskus­taan. Hyö­ty maakun­nas­ta saa­puville matkus­ta­jille on mar­gin­aa­li­nen. Ker­a­van eteläpuolelta tai Turun suun­nas­ta saa­pu­vat matku­s­tat eivät hyö­ty­isi radas­ta lainkaan. Helsingistä pitäisi jär­jestää lentoase­malle pikametro, kuten edel­lä mainitsin.

    Liiken­nevi­ras­to perustelee Lentorataa pääradan kap­a­siteet­tion­gelmil­la. Samal­la hin­nal­la jatkaisi Van­taan rataa Klaukkalan ja Nur­mi­jär­ven kaut­ta Hyvinkäälle, siihen tukeutuen olisi mah­dol­lista kehit­tää ekol­o­gisia taa­jamia. Rataa pitkin kulk­isi lähi­ju­nia ja osa Riihimäen ja Hyvinkään vuoroista, sekin keven­täisi pääradan kuormaa.

    Osoit­taa mieliku­vi­tuk­sen puutet­ta, jos näin laake­as­sa maas­sa kaik­ki junat pitää viedä tun­neli­in, Suo­mi ei ole Sveit­si tai Nor­ja. Ain­oa tun­neli, joka näil­lä lev­eysasteil­la kan­nat­taa rak­en­taa, on tun­neli Tal­li­naan. Sen kus­tan­nusarvio on 3 mil­jar­dia. Pis­ara- ja Lentoradan kahdel­la mil­jardil­la pää­sisi jo 25 km:n päähän Tallinnas­ta, Viro ja EU var­maan mak­saisi­vat lop­ut. Pelkil­lä suun­nit­telukus­tan­nuk­sil­lakin pää­sisi Har­ma­jalle asti.

  113. Mikko H: Kru­unuvuoren­ran­nan suun­nit­telus­sa edel­ly­tyk­sek­si asetet­ti­in nopea ja suo­ra raidey­hteys keskus­taan, jot­ta uud­es­ta kapungi­nosas­ta saataisi­in aidosti keskus­tan jatke. Tuo esit­tämäsi ver­sio ei ole suo­ra eikä nopea. Liit­tymi­nen Kalasa­ta­mas­sa nykyiseen rataan tek­isi siitä vai­h­dot­toman keskus­tay­htey­den, mut­ta sit­ten ongel­mak­si tulisi metro­radan kolmi­haaraisu­us, eli kap­a­siteetin riit­tävyys yhteisel­lä osu­udel­la. Sil­lan ja raiti­o­tien rak­en­t­a­mi­nen tun­tuu ole­van varsin vaikeasti nieltävä aja­tus mon­elle, mis­tä syys­tä Laa­jasa­lon osalta on selvitet­ty kaik­ki jär­jel­liset ja mon­ta äly­va­paa­ta vai­h­toe­hto­ja. Edelleen vis­si­in selvitel­lään laut­tali­iken­net­tä (ei kuitenkaan sukel­lusveneitä). Köysir­a­ta kai on haudattu.

    Ensik­si kai pitäisi päät­tää, mis­sä on keskus­ta, jonne se suo­ra ja nopea yhteys tehdään. Jos Pasi­la on Suur-Van­taan uusi keskus­ta, niin…?

    Ja todel­lakin mietin Kalasa­ta­mas­sa ris­teävää rataa, en liit­tyvää. Kap­a­siteet­tion­gel­maa en toisaal­ta ymmär­rä, jos Laa­jasa­lon suun­nan väki ei tulisi Kulosaaren sil­lan kaut­ta vaan omaa reittiään.

    Lau­tat ja gon­do­lit toiv­otan unho­laan, eikä sil­ta ja ratik­ka ole inehmoille mikään kauhis­tus, vaik­ka sil­lal­la onkin maisema­haitas­ta riip­pumat­ta mui­ta ei-toiv­ot­tu­ja seu­rauk­sia. Aja­tus­ta metrolin­jas­ta Kaup­pa­to­ril­ta Kru­unuvuoreen ei olisi minus­ta pitänyt hylätä niin nopeasti, kyl­lä se San­ta­ham­i­nakin vielä val­lataan kan­nat­tavam­paan käyt­töön. Mustikka­maan kaut­ta lin­jat­en saataisi­in vielä uusi suuri rak­en­tamis­pro­jek­ti väli­in tuke­maan metrolin­jauk­sen kan­nat­tavu­ut­ta ja louhin­ta­mat­ka meren ali näyt­tää kar­tas­ta kat­soen lyhem­mältä. Hyvää kallio­ta siel­lä täy­tyy olla, ennenkin on louhittu.

    Kaik­ki tämä on jälkivi­isaut­ta vainen, ymmär­rän että insinöörien kynän­jäl­keen ei saa kuol­e­vainen koskea kon­sa mie­len­sä niin pahoittavat.

  114. Jos Pasi­la on uusi seudun keskus­ta, eikö Pis­ara sil­loin ole syöt­töli­iken­net­tä Pasi­lan keskusasemalle?

  115. Elmo Allén: Lähi­ju­nil­la on vieläpä hitusen hyö­tyä suurem­mas­ta huip­punopeud­es­ta, kos­ka ase­maväli on pitkä.

    Eipä tai­da Pis­aran jyrkissä kaarteis­sa lähi­ju­nal­la olla nopeus sen suurem­pi kuin metrol­la keskus­tan tunneliosuudella.

  116. Nim­imerk­ki Kaup­Sun kan­nat­taisi ennen “pikametro”-ajatusten esit­te­lyä ottaa selvää siitä, mil­laisia matkus­ta­javir­to­ja lentoase­ma itse asi­as­sa kerää. Ja selvit­tää itselleen, mis­sä määrin vir­rat koos­t­u­vat keskus­taan menos­sa ole­vista lentomatkus­ta­jista, seudul­la asu­vista lentomatkus­ta­jista ja lentoase­mal­la työsken­tele­vistä. Vas­taus saat­taa yllättää.

  117. Kalle K.: Onpa haus­ka lueskel­la insinöörien vään­tävän enem­män ja vähem­män tosis­saan raideli­iken­teestä. Suun­nit­telun näkökul­ma on etääl­lä taval­lisen käyt­täjän koke­muk­ses­ta, sik­si kai niitä rato­ja ei kansalaisil­ta kan­na­ta kyselläkään.Mutta mitä reunae­hto­ja mil­loinkin on pidet­ty ehdot­tom­i­na, mitä aluei­ta tabuina?Kruunuvuorensilta-keskustelun aikaan kat­selin kart­taa ja odotin, että joku olisi laskenut sel­l­aisen vai­h­toe­hdon, jos­sa metro ajaisi Gunil­lantieltä Kru­unuvuoren­ran­nan kaut­ta Mustikka­maalle ja ris­teäisi Kalasa­ta­mas­sa nykyisen kanssa, sit­ten jatkaisi jotenkin Teol­lisu­uskadun lin­jaa kohti Mes­sukeskus­ta. Ei tarvit­sisi koko sil­tahökö­tys­tä, ja idästä pää­sisi vai­h­ta­maan Kalasa­ta­man keskuk­ses­sa uuden keskus­tan suun­taan. Hin­tana olisi tietysti Mustikka­maan rak­en­t­a­mi­nen, ja siitä se kenkä var­maankin puristaa.

    Hin­ta tossakin on ongel­ma, äkkiseltään tuol­lainen Pasi­la-Laa­jasa­lo metro on jotain puolisen mil­jar­dia, ja sil­lä ei edes pääse vai­h­ta­mat­ta juuri mihinkään. Lisäk­si Laa­jasa­los­sa päin on sel­l­ainen ongel­ma että kallio siinä meren alla on ihan höt­töä, vaik­ka sinne menisi Maglev, niin se menisi sil­taa pitkin.

  118. Kalle K.: Aja­tus­ta metrolin­jas­ta Kaup­pa­to­ril­ta Kru­unuvuoreen ei olisi minus­ta pitänyt hylätä niin nopeasti

    Hei haloo, Kru­unuvuoren liiken­nesu­un­nit­telu täyt­tää piakkoin 20 vuot­ta, eri selvi­tyk­siä oli viimek­si kun laskin jotain viitisenkym­men­tä. Tässä kaupungis­sa ja tuskin koko maas­sa on mitään liiken­nehanket­ta jon­ka jokaik­istä mah­dol­lista ja mah­do­ton­ta vai­h­toe­htoa on selvitet­ty juur­ta jaksaen.

  119. Kalle K.: Ja todel­lakin mietin Kalasa­ta­mas­sa ris­teävää rataa, en liit­tyvää. Kap­a­siteet­tion­gel­maa en toisaal­ta ymmär­rä, jos Laa­jasa­lon suun­nan väki ei tulisi Kulosaaren sil­lan kaut­ta vaan omaa reittiään. 

    Ris­teävä rata olisi tietysti muista riip­puma­ton eikä kap­a­siteet­tion­gelmia olisi. Jos taas kaikkien junien pitäisi men­nä keskus­taan nyky­istä rataa, niin yhteisen osu­u­den ja kap­a­siteetin kannal­ta ei ole merk­i­tys­tä sil­lä, erka­neenko haara ennen vai jäl­keen Kulosaaren sil­lan. Lop­putule­ma on joka tapauk­ses­sa se, että yhteisen osu­u­den vuoroväli pitää jakaa haaroil­la kolmeen ja yhteinen osu­us määrää sen, mon­tako junaa on mah­dol­lista ajaa. Tiet­ty jos jonkun haaran matkus­ta­jat jäävät aina pois ennen kuin tule­vat yhteiselle osu­udelle (esimerkissä Kalasa­ta­mas­sa), niin pitem­mille haaroille voisi mah­tua enem­män matkus­ta­jia kuin lyhy­ille, mut­ta enem­piä junia se ei mahdollista.

  120. Kaup­Su: Lentoase­may­hteys pitää nähdä omana logis­tise­na tason­aan. Lentoase­malle pitää vetää luo­tisuo­ra pikametro, jos­sa on vain kolme pysäkkiä; Rautatiease­ma – Pasi­la – Lentoase­ma. Neljän­tenä ehkä Avi­apo­lis. Mat­ka-aika Pasi­las­ta olisi luokkaa 5 min. Suurin osa lentomatkus­ta­jista tulee Helsin­gin keskus­tas­ta ja lähi­ra­to­jen ja metron ”val­uma-alueelta”.

    Daniel Fed­er­ley:Fed­er­ley kir­joit­ti: Nim­imerk­ki Kaup­Sun kan­nat­taisi ennen “pikametro”-ajatusten esit­te­lyä ottaa selvää siitä, mil­laisia matkus­ta­javir­to­ja lentoase­ma itse asi­as­sa kerää. Ja selvit­tää itselleen, mis­sä määrin vir­rat koos­t­u­vat keskus­taan menos­sa ole­vista lentomatkus­ta­jista, seudul­la asu­vista lentomatkus­ta­jista ja lentoase­mal­la työsken­tele­vistä. Vas­taus saat­taa yllättää.

    Vai­hde­taan tuo yksi sana ‑lentomatkus­ta­ja ‑lentoase­malle matkus­ta­jak­si. Et ker­tonut mikä sin­un vai­h­toe­htosi pikametrolle olisi, Lentoratako.Keskustasta tule­vien lisäk­si pikametro hyödyt­täisi eniten län­sisu­un­nas­ta tule­via juna­matkus­ta­jia ja Espoos­ta ja idästä tule­via metro­matkus­ta­jia. Muut voivat körötel­lä hitaal­la Kehäradalla.

  121. Pis­ara-rata / Sil­mukkametro- keskustelu alkaa olla tyhji­in ammen­net­tu. Keskustelu on ollut vilka­s­ta ja rak­en­tavaa kuten täl­laiseen ”aivori­iheen” kuu­luukin. Pyysimme kri­it­tisiä kom­ment­te­ja Sil­mukka­su­un­nitel­mas­tamme, niitä tulikin run­saasti. Emme kuitenkaan löytäneet sel­l­aisia argu­ment­te­ja, jot­ka oli­si­vat vaku­ut­ta­neet, että Pis­ara olisi parem­pi kuin Sil­muk­ka. Muitakaan var­teenotet­tavia vai­h­toe­hto­ja ei esitetty.

    Pidämme edelleen Sil­mukkaa logis­tis­es­ti edullisim­pana vai­h­toe­htona. Kap­a­siteet­tion­gel­makin tuli ratkaistua. Metron rak­en­t­a­mi­nen on edullisem­paa kuin ratatun­nelin. Pis­aratun­nelin pitu­us olisi 8 km, uut­ta tun­nelia Sil­mukkaa varten tarvi­taan rapeat 5 km. Kus­tan­nus-hyö­ty­tarkastelus­sa pitää myös ottaa huomioon, että Sil­muk­ka palvelee kan­takaupunkia huo­mat­tavasti parem­min kuin raskas Pis­ara. Sil­mukas­sa olisi 9 ase­maa, ”peit­to” olisi erit­täin hyvä. Pis­aras­sa olisi vain kolme ase­maa, joista niistäkin kak­si tulisi jo ole­mas­sa ole­vien metroasemien ala­puolelle. Kuten san­ot­tu, Pis­ara on käytän­nössä maanalainen liikku­va rat­api­ha, Sil­mukkametro sen sijaan joukkoliikenneväline.

    Sil­mukkametro mah­dol­lis­taa kaukoli­iken­neter­mi­naalin siirtämisen Pasi­laan ja Töölön­lah­den rat­api­han kaven­tamisen. Raiteet riit­täi­sivät lähili­iken­teelle pitkälle tule­vaisu­u­teen. Lentoase­may­hteys kan­nat­ta jär­jestää pikametrol­la omana logis­tise­na tasonaan.

    Kiitämme keskustelus­ta. Voihan sitä jatkaa yksi­tyis­es­ti sähkö­postin – ja mielel­lään – kar­tan kanssa.
    Kaup­Su-yhdis­tys, Esa Enqvist, Har­ri Hakkarainen, Sep­po Honka­nen ym.

  122. JOS Pis­araa ei raken­net­taisikaan, vaan län­nen junat kään­ty­i­sivät Ilmalas­sa pääradalle ja päin­vas­toin, saataisi­inko säästyväl­lä rahal­la toteutet­tua riit­tävän tiheä “runk­olin­ja” Rautatiease­mal­ta Ilmalaan raken­net­tavalle seudun matkakeskuk­selle, jos­sa matkus­ta­jat vai­h­taisi­vat kulkupeliä?

  123. Kaup­Su: Et ker­tonut mikä sin­un vai­h­toe­htosi pikametrolle olisi, Lentoratako.

    Mutu­na kuu­lostaisi ihan järkevältä. Luulisi että val­tion mie­lenki­in­to ylläpitää tap­pi­ol­lista maakun­tak­ent­täverkos­toa vähe­nee koko ajan, ja lisäk­si on ihan real­is­tista ajatel­la rooli Helsin­ki-Van­taalle Pietarin kakkoskenttänä.

  124. Vähän käsit­tämätön­tä keskustelua. Eikö yhteys Kalasa­ta­mas­ta Pasi­laan ole itses­tään selvyys? Huom! Ottakaa huomioon mil­lä mit­taskaalal­la tässä liiku­taan. Bus­si ajaa nykyisel­lään tuon välin muu­ta­mas­sa minuutissa.
    Nytkö Kalasa­ta­mas­ta men­täisi­in junille mil­jar­di-investoin­nil­la Hakaniemen kaut­ta? HAH !
    Koko Pis­ara on täl­laista järjettömyyttä
    En ehtinyt vielä lukea kaikkia kom­ment­te­ja, tosin tämä keskustelu on käy­ty kak­si vuot­ta sitten.
    Ei paljon näy nyky­isinkään että harkit­taisi­in tosis­saan yhtä suur­ta tek­i­jää joka mullis­taisi kaiken. SE ON KAUKOJUNIEN JÄTTÄMINEN PASILAAN !
    MIKSI NIIN TUHANNELLA JUNALLA PITÄÄ TULLA TÄHÄN AHTAUTEEN ? HOH HOII MISSÄ KUMMASSA SE JÄRKI ON KADONNUT !
    http://www.pisararadanvastustajat.com

  125. Vieläkö Osmo sukat pyörii jalois­sa? Pis­ara todet­tu jär­jet­tömäk­si investoinniksi..

Vastaa käyttäjälle Shakeem Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.