Tallinna-tunneli uuteen harkintaan

13.11.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Baltian maat ovat päättäneet, että ne rakentavat (EU maksaa) luotijunayhteyden Tallinnasta Varsovaan, josta pääsee edelleen Berliinin kautta nopeilla junilla jokseenkin kaikkialle Eurooppaan.

Nyt kannattaa ottaa vakavaan tarkasteluun Helsinki-Tallinna –tunneli, jonka hinnaksi on alustavasti arvioitu kolme miljardia. Jos tunneli on näin edullinen, se kannattaa rakentaa ehdottomasti. Jos matkustajamääräksi oletetaan varovaisesti kymmenen miljoonaa henkeä vuodessa, ovat  pääomakustannukset vaivaiset parikymppiä matkustajaa kohden. Ja päälle vielä se tavaraliikenne.

Voi nimittäin olla, että tunnelin pääkäyttäjä tulisi olemaan Suomen vientiteollisuus tai tavaraliikenne noin yleensä.

Tällaisella hankkeella on taipumus jäädä alakynteen, koska minkään tahon ei kannata ajaa sitä, mutta monen tahon kannattaa vastustaa. Laivayhtiöt hyötyvät nykytilasta, samaten Helsingin satama ja Helsingin kaupunki.

Kommentit

121 Vastausta artikkeliin “Tallinna-tunneli uuteen harkintaan”

  1. Junailija kirjoitti 13.11.2011 kello 0:17

    Mielestäni tunneli olisi kyllä hyvä kilpailija laivalle. Ongelmana on tunnelin rakentamiseen tarvittava aika. Tunnelin rakentaminen on liian hidasta tämän projektin toteuttamisen kannalta. Veikkaan että Tallinnatunnelin rakentaminen kestää vähintään 20 vuotta nykyisillä louhintamenetelmillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 13.11.2011 kello 0:55

    Jos hiukan laajemmalti katsoo, Via Baltica on kuin kiertelisi syrjäkylien kautta toiseen pääkohteeseen (Pietari). Tässä suhteessa Adolf Hitlerin ajattelun kattona ei ollut raja EU – ei-EU.

    http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:2011-03-05-eisenbahnmuseum-nuernberg-by-RalfR-30.jpg&filetimestamp=20110306213417
    http://de.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn_(Nationalsozialismus)

    Mutta jos Via Baltica todella toteutuu, on sen vaikutusta Suomeen toki syytä pohtia.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Heikki kirjoitti 13.11.2011 kello 2:04

    Yksi Suomen Eurooppa-politiikkaan liittyvistä suosikeistani, todella mukavaa nähdä että tämä vihdoinkin nytkähtää eteenpäin.

    Tämä vaihtoehto on kustannus-hyödyiltään paljon oletettua parempi, sillä nykyiset öljyyn perustuvat vaihtoehdot ovat sitä huonompia mitä enemmän öljy kallistuu. Ja öljyhän kallistuu vuosi vuodelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Jani Martikainen kirjoitti 13.11.2011 kello 6:40

    Kuinka se voisi maksaa vain 3 miljardia? Kanaalin tunneli maksoi aikanaan ilmeisesti noin 15 miljardia ja sen pituus on noin 50 km, kun taas Hki-Tallinna etäisyys on noin 80km. En pistä pahakseni, jos se olisi noin halpa, mutta kuulostaa liian hyvältä ollakseen totta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.11.2011 kello 10:15

    Kanaalitunneli rakennettiin pehmeään maahan, Tallinna-tunneli voitaisiin laittaa kovaan kallioperään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. juge kirjoitti 13.11.2011 kello 7:42

    no ei oo paljon jos vaan parikybää per naama. Tosin me köyhät joudutaan jatkossakin lentämään suoraan Berliiniin viidelläkybällä. Mutta onhan se hienoa jos rikkaat saa klonksutella suoraan junalla vuorokaudessa maailmalle…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. migul kirjoitti 13.11.2011 kello 9:12

    Tätä hanketta on kai suunniteltu useaan kertaan jo 70-luvulta? Noniin , entistä tarkemmat suunnitelmat ja laskennat käyntiin.Silloin nähdään rakenettaanko sitä eurorataa Baltian kautta oikeasti. Hyvä , että edes joku uskoo parempaan tulevaisuuteen tässä maassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. S-W kirjoitti 13.11.2011 kello 10:16

    Ei arvailla:

    Otetaan verrokiksi Englannin kanaalin tunneli. Kuinka kauan kesti rakentamisen jälkeen että tuo projekti oli päässyt omilleen? Kuinka paljon isommat matkustajavolyymit Lontoon ja Pariisin välillä kulkee verrattuna Helsingin ja Tallinnan.

    Käsittääkseni omilleen pääsy tapahtui vasta aivan viime vuosina, voit toki korjata jos saat jostain lukuja aiheesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Markku af Heurlin kirjoitti 13.11.2011 kello 10:16

    “Pääomakustannukset vaivaiset parikymppiä matkustajaa kohti.” – Yksisuuntainen matka Helsingistä Turkuun maksaa vaivaiset vajaa kolmekymmpiä.

    Oletus lähtee siitä, että kaikki suomalaiset matkustavat kerran vuodessa Tallinnaan tai sitä Keski-Eurooppaan. – Huomattava osa Tallinnan liikenteestä on päivä- tai vuorokausiristeilyliikennettä. Esim. Kokouksia ja pikkujouluja.

    Toinen kysymys, kuinka paljon tavaraliikenteestä siirtyisi kiskoille, jos tämä optio tulee. Muistettava mm., että raideleveys muuttuu Saksan rajalla. Tämä tuo telinvaihdon kustannuksiin. – Pitkillä matkoilla, kuten Saksaan laivayhteys taitaa olla edullisempi.

    Balteilla ja puolalaisilla taitaa heilläkin ajatuksissaan olla tämä jalo eteläeurooppalainen aate, että kaikki minkä EU kustantaa, on ilmaista. Saisivat edes Baltic Expressin taas kulkemaan.

    Suorin linja Pietarista Varsovaan muuten kulkee Tarton kautta. Luotijunalla on mieltä vain, jos se palvelee samalla Pietarin aluetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Herbert Havu kirjoitti 13.11.2011 kello 10:18

    Perusteletko hieman tuota 10 miljoonan käyttäjän oletustasi?

    Samoin olisi mielenkiintoista ymmärtää tarkemmin, miten suuri osuus junalipun hinnasta kohdistuu radan pääomakustannukseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 13.11.2011 kello 10:27

    Kustannusvertailuja

    Wikipediasta

    “Vuosaaren satamaa on kritisoitu muun muassa korkeista kustannuksista (arvio 468 miljoonaa euroa), haitallisista vaikutuksista ympäristölle ja tarpeettomuudesta.”

    Ja Tallinkin hintoja

    “Tallink Shuttle -erikoistarjous! Reittilippu 19 €/hlö/suunta
    Kahdessa tunnissa nopeasti ja mukavasti Tallinnaan Shuttle-laivoilla erikoishintaan!”

    Päiväristeily alkaen 23 e/hlö.

    Sitten löytyy 22 h risteilyja alkaen 10 e / nuppi. Nehän perustuvatkin muuhun myyntiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Simo Tuppurainen kirjoitti 13.11.2011 kello 11:01

    Rupesin miettimään, kuinka paljon kestää tunnelin rakentaminen, kun Junailija epäili sen kestävän 20 vuotta. Tanskan ja Saksan välille tulee betonielementeistä tunneli 6 vuodessa ja se tunneli on 18 km. Länsimetron tunnelin louhinta kestää arvion mukaan kaksi vuotta ja tunneli on 13,9 km pitkä. Toki sitä louhitaan useista kohdista. Koska en tiedä, mistä etsiä, kysynkin, kuinka pitkään Suomenlahden tunnelin rakentamisessa nykytiedon valossa kestäisi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Hannu Tanskanen kirjoitti 13.11.2011 kello 11:04

    Tämä jos mikä todistaa,ettei vihreillä ole minkään maailman realismin tajua,elävät satumaailmassa!

    Kanaalitunneli,joka on lyhyempi (50km) kuin Tallinnan tunneli (80km) maksoi huimasti enemmän ja se oli taloudellinen katastrofi,vaikka teoreettisena matkustajapohjana oli Britannian 60 miljoonaa ja manner-Euroopan 200 miljoonaa. Valtavat velat “annettiin anteeksi” ja tunneli juuri ja juuri kattaa käyttökulunsa. Matkan hinta on sama kuin lentolipun, huomattava osa ihmisiä ei pysty matkustamaan klaustrofobian takia (olen tehnyt matkan, ahdisti loppupäässä).

    Vaikka maaperä Suomen puolella on kalliota, Viron rannikolla alkaa murrosvyöhyke, joka tekee rakentamisesta erittäin kalliin. Kannattaisiko moinen Suomen 5 miljoonan ja Viron 3 miljoonan + muutaman muualta pohjalla? Laivamatkustaja menee Viroon ennenkaikkea laivamatkan itsensä takia, helikopterilinja ei kannattanut, toivottavasti uusi Copterline paremmin (lensin juuri mennen tullen kutsuvieraana, vanhan asiakkaan ilmaislipulla palveluarviota vastaan).

    Täyttä huuhaata alusta loppuun tämä tunnelihanke!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. mä kirjoitti 13.11.2011 kello 11:15

    Tämä hinta arvio on vain herrain esitys, että saataisiin homma käyntiin.
    Realistisempaa on käyttää siihen kerrointa 10.

    Vai onko olemassa esimerkkiä missä jokin budjetti olisi alittunut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 13.11.2011 kello 11:36

    Jani Martikainen:
    Kuinka se voisi maksaa vain 3 miljardia? Kanaalin tunneli maksoi aikanaan ilmeisesti noin 15 miljardia ja sen pituus on noin 50 km, kun taas Hki-Tallinna etäisyys on noin 80km. En pistä pahakseni, jos se olisi noin halpa, mutta kuulostaa liian hyvältä ollakseen totta.

    Tunnelikustannukset riippuu ihan maaperästä, ja junatunneleissa maksaa asemat, asematon tunneli voi hyvinkin olla verrattaen edullinen. Tai sitten ei, mutta asia pitäisi nyt tutkia kunnolla ja nillitetään sitten. Helsinki ja Suomi on ollut tämän asian suhteen uskomattoman saamaton.

    Toinen juttu on se että meillä käytetyt hyötykustannuslaskentamallit ei tämmöisiin hankkeisiin toimi. Hyötyjä on esimerkiksi se että Helsinki – Tallinna – Riika olisi tavallaan yhtä seutua, en minä tiedä voiko tuota edes kvantittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Heikki kirjoitti 13.11.2011 kello 12:59

    Muuten, lauseenosa ‘minkään tahon ei kannata ajaa sitä’ lienee liian voimakas ilmaisu. Esimerkiksi ainakin Lemminkäinen olisi äärimmäisen kiinnostunut projektista, eikä se ole mikään höyhensarjalainen.

    En tiedä miten tiukasti kaivosteollisuus voisi olla yhteydessä projektiin, mutta jos heitetään vielä Boliden mukaan niin talousvoima on enemmän kuin kunnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 13.11.2011 kello 13:10

    Oheistan tietoa kahdesta pitkästä rautatietunnelista.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel
    http://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel

    En ole uutisista saanut varmuutta, millä raideleveydellä Rail Baltica (eikä siis Via Baltica) aiotaan rakentaa. On se mikä tahansa, toivottavasti rata ymmärretään rakentaa kuormaulottumalla, joka mahdollistaa ns. double stack – junat Betuwe-reitin tavoin.

    http://www.youtube.com/watch?v=67FBfRDJGbs
    http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_rail_transport
    http://www.railway-technology.com/projects/betuweroute/

    Suomalaisesta kuormaulottumasta ei paljoa puutu jos ollenkaan hyödyntää double stack –junia. Mahdollisia kustannuksia tällaisten junien käyttöönottamiseksi ei liene kukaan meillä laskenut.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko Lehtovirta kirjoitti 13.11.2011 kello 14:48

    Huvittavaa seurata, kuinka lentomatkailu se vain ilmeisesti on ihmisten mielissä halpaa hamaan tulevaisuuteen. Kaipa halpaa lentopetroliakin aina vain riittää ja riittää…

    Jos Suomenlahden ali on oikeasti mahdollista rakentaa kestävä, turvallinen tunneli, niin totta kai se kannattaa tehdä nyt, kun löpöä porakoneille vielä on tarjolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Mikko kirjoitti 13.11.2011 kello 15:57

    Tallinna-Helsinki tunnelin merkittävin ero Kanaalin alittavaan tunneliin on se, että tunneli yhdistää kaksi suurkaupunkia – olkoonkin että Helsinki on keskisarjalainen ja Tallinna pieni suurkaupungiksi. Junamatka Tallinnasta Helsinkiin ja päinvastoin olisi riittävän lyhyt, että merkittävä määrä ihmisiä voisi kulkea matkan päivittäin työmatkanaan. Kulkeehan Helsinkiin nytkin paljon ihmisiä kaempaa.

    Sinänsä 20€ per matkustaja on aika paljon jos työmatkailua ajattelee. Matka-ajan puolesta (ehkä 20-30 minuuttia) työmatkaajia voisi olla hyvinkin 50000 päivässä suuntaansa, eli 100000 matkustajaa * 200 päivää = 20 miljoonaa matkaa vuodessa. Mutta 800€/kk (20€*40 matkaa) hintaan tuskin tuollaisia matkustajamääriä saavutetaan.

    Ode on kyllä oikeassa siinä, että tunnelivaihtoehto kannattaa selvittää ja siihen kannattaa hakea EU-rahaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Jussi kirjoitti 13.11.2011 kello 16:14

    Meriliikenne ei ole erityisen halpaa. Herlinin lainaamat Tallinkin sisäänheittohinnat kertovat lähinnä a) toiveista myydä kalliita palveluja ja tuotteita laivalla, sekä b) kymmenien miljoonien vuosittaisista valtionavuista laivayhtiöille. Vielä kun kehittelee ajatusta polttoaineen hinnannoususta sekä verottamisesta, alkaa pohja pudota pois näiden puolityhjien teräslootien kelluttamiselta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Risto Vormala kirjoitti 13.11.2011 kello 16:44

    Rakennetaan tunnelin sijaan pitkä siltajärjestelmä (tai odotetaan maankohoamista “muutama vuosi”, joka hoitaa homman).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Risto kirjoitti 13.11.2011 kello 17:53

    tpyyluoma:

    Tunnelikustannukset riippuu ihan maaperästä, ja junatunneleissa maksaa asemat, asematon tunneli voi hyvinkin olla verrattaen edullinen. Tai sitten ei, mutta asia pitäisi nyt tutkia kunnolla ja nillitetään sitten.

    Uskotaan, että maaperässä on eroa, mutta montako asemaa on Calain ja Doverin välillä?

    Myöskin, eikö kanaalitunnelista tehty aikanaan kustannus- ja kannattavuuslaskelmia, vai pettivätkö tehdyt laskelmat vain pahan kerran?

    (siis muuten, henkilökohtaisesti “juu”, mutta kustannuslaskelmien virheet tapaavat olla aina yhteen suuntaan…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. TTK kirjoitti 13.11.2011 kello 19:53

    Mikko:
    Tallinna-Helsinki tunnelin merkittävin ero Kanaalin alittavaan tunneliin on se, että tunneli yhdistää kaksi suurkaupunkia – olkoonkin että Helsinki on keskisarjalainen ja Tallinna pieni suurkaupungiksi. Junamatka Tallinnasta Helsinkiin ja päinvastoin olisi riittävän lyhyt, että merkittävä määrä ihmisiä voisi kulkea matkan päivittäin työmatkanaan. Kulkeehan Helsinkiin nytkin paljon ihmisiä kaempaa.

    Wikipedian mukaan sekä Kentin että Pas-de-Calais:n asukasluvut ovat suuremmat kuin pääkaupunkiseudun, tosin sen enempää Kentissä kuin Pas-de-Calais:ssakaan ei ole kovin suuria kaupunkeja (Medway 257 000 as, Calais 75 000 as)

    Näin ollen, ei Helsinki-Tallinna tunnelin väestöpohja ole tunnelin päiden lähellä juurikaan suurempi kuin Kanaalitunnelin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Erotuomari kirjoitti 13.11.2011 kello 20:11

    Hämmästelen, miten jotkut kommentoijat ryntäävät oitis tyrmäämään tunnelihankkeen. Eihän kukaan ole edes ehdottanut, että tunneli rakennetaan!

    Osmo ehdotti, että asia tutkitaan perinpohjin jotta voidaan tehdä päätös tunnelin rakentamisesta, tai rakentamatta jättämisestä. Hän kirjoitti: “Nyt kannattaa ottaa vakavaan tarkasteluun Helsinki-Tallinna –tunneli”. Tämä sitten jonkun mielestä on osoitus Osmon ja yleensäkin vihreiden realismin puutteesta.

    Voimakkaimmat mielipiteet on usein niillä, joilla on kaikkein puutteellisimmat tiedot asiasta.

    Eiköhän selvitetä tunnelin rakentamisen edellytykset – ja tehdä päätökset rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä kun faktat ovat selvillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Mikko kirjoitti 13.11.2011 kello 20:55

    TTK: Wikipedian mukaan sekä Kentin että Pas-de-Calais:n asukasluvut ovat suuremmat kuin pääkaupunkiseudun, tosin sen enempää Kentissä kuin Pas-de-Calais:ssakaan ei ole kovin suuria kaupunkeja (Medway 257 000 as, Calais 75 000 as)

    Näin ollen, ei Helsinki-Tallinna tunnelin väestöpohja ole tunnelin päiden lähellä juurikaan suurempi kuin Kanaalitunnelin.

    TTK: Ei kyse ole siitä kuinka monta ihmistä on Uudellamaalla, vaan kuinka monta työpaikkaa ja asukasta on keskittynyt noiden tunneleiden päihin. Helsingissä lähietäisyydellä on noin miljoona asukasta. Tallinnassa vajaat puoli miljoonaa.

    Kanaalin tunnelin toisessa päässä on Folkestone, joka on 45000 asukkaan kaupunki. Koko Kentistä ei löydy yhtäkään suurta kaupunkia, vaan alue on suhteellisen tasaista pikkukaupunkimattoa. Suurin kaupunki taitaa olla Maidstone, jossa on 75000 asukasta.

    Toisessa päässä on Coquelles, joka on 2300 asukkaan kylä. Lähellä on Calais, jossa on kokonaista 75000 asukasta (vähemmän kuin Helsingin niemellä). Ympärillä sitten pitkä matka maaseutua joka suuntaan.

    Kannattaa ihan oikeasti tutustua tiheyden anatomiaan. Sillä, että noissa maakunnissa asuu yli miljoona asukasta ei ole junan käytön kannalta mitään väliä. Väliä on sillä, kuinka monta asukasta asuu lähellä kyseisen junan asemia. Helsingissä ja Tallinnassa näitä on paljon. Pas-de-Calaisissa ja Kentissä ehkä juuri ja juuri kymmenesosa siitä, mitä täällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Elmo Allén kirjoitti 13.11.2011 kello 23:11

    Kuten monet ovat kommentoineet, kyse ei ole pohjimmiltaan kaukoliikenteen tunnelista vaan kaksoiskaupungin teosta. Paras vertailukohta on Kööpenhamina ja Malmö, samassa kaupunkien kokoluokassa, lipun hintaluokassa ja muistaakseni myös investoinnin hinnassa. Samalla tavoin sielläkin on sitten myös junarahdin hyödyt päälle. Baltican hyödyt tulevat lähinnä rahdista; matkustajaliikenne Helsingistä tai pohjoisemmasta Riikaa etelämmäksi lienee joka tapauksessa minimaalista.

    Mitä tulee kanaalitunnelin kannattavuuteen, muistaakseni kyse on lähinnä sen yhtiön kannattavuudesta, joka liikennöi niitä autosukkuloita ja ylläpitää tunnelia, ei suinkaan yhteiskunnan kannattavuudesta. Ei sitä tunnelia nyt Helsingissäkään miksikään rahantekoyhtiöksi olla rakentamassa vaan yhteiskunnan hyötyjä tuomaan.

    Tällä asialla tuntuu olevan junien kilpailuttamisen kanssa yhteistä se, että molemmissa asioissa vedotaan tietämättömyyttään Ison-Britannian kokemuksiin, mutta kummassakaan vertailu ei ole mahdollista, kun puhutaan niin eri asiasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Epäilijä kirjoitti 13.11.2011 kello 23:35

    Tavaraliikenteen varaan tuollaista rautatietunnelia ei kannata rakentaa. Eihän täällä Suomessa kohta enää kulje kiskoilla mitään muuta kuin matkustajia, siksi lujasti valtiollinen monopoliyhtiö VR ajaa alas rahdinkuljetusta kiskoilla.
    Mutta jos tunnelista rakennettaisiin kulkuväylä kumipyöräliikenteelle, pääsisivät VR Trainstopinkin rekat huristelemaan täydessä lastissa uuteen eurooppaan! Ja tämä jos mikä työllistäisi ihan eri tavalla kuin raideliikenne: jokainen rekka tarvitsee useamman kuin yhden kuljettajan liikkuakseen tehokkaasti 365/24/7. Ei meidän kannata hallitusohjelman saati EU:n valkoisen kirjan sanahelinästä välittää!

    Vai pitäisikö sittenkin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. juge kirjoitti 14.11.2011 kello 8:15

    “Eiköhän selvitetä tunnelin rakentamisen edellytykset – ja tehdä päätökset rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä kun faktat ovat selvillä.”

    – fakta: junamatkan kesto on liian pitkä. Vuorokausi Berliiniin ja siitä ollaan vielä päivän päässä Pariisista

    – fakta: junamatka on kallis ja täysin kilpailukyvytön laivan tai lentämisen kanssa

    – fakta: tunneli tehtäisi lähinnä turismia varten, eli että ihmiset kuten Ode voisivat käyttää ns. vihreätä vaihtoehtoa matkailussaan. Työmatkailuun tuo juna olisi aivan liian kallis

    – fakta: kaljaakaan ei varmaan määrättömiin kannata Tallinnasta roudailla.

    – fakta: junaliikennettä pitäisi subventoida valtavilla summilla jatkuvasti, koska se ei muuttuisi koskaan itsekannattavaksi kuten laivat tai lentokoneet

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Hannu Tanskanen kirjoitti 14.11.2011 kello 9:21

    @Mikko

    Olen matkustanut Kanaalitunnelin läpi pari kuukautta sen avaamisen jälkeen 1994-95. Se kylläkin lähti Lontoon ydinkeskustan Waterloon rautatieasemalta ja päätyi Pariisin Care du Nordin päärautatieasemalle, Nykyisin Lontoon pääterminaali on St Pancras. Ydin-Lontoossa asuu 12-14 miljoonaa asukasta ja Pariisissa n. 12 miljoonaa. En ymmärrä puhettasi noista pikkukylistä muuten kuin propagandamielessä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. R. Silfverberg kirjoitti 14.11.2011 kello 9:24

    Sveitsin uusi Gotthard-tunneli maksaa kymmenen miljärdia ja vastaa pituudeltaan Suomenlahden alittavaa tunnelia. Jos halutaan matkustajaliikenteelle avointa tunnelia niin hintaa nostaa kaikki mahdolliset turvallisuusjärjestelyt, pitää mahdollisesti rakentaa keinotekosisia saariaa keskelle merta mahdollista evakuointia varten jne.

    Ensiksi lähtisin siitä että kunhan baltit savat oman rautatiensä kondikseen, niin jokin junayhtiö voisi alkaa ajaa suoria junia Tallinnan lauttasatamasta Berliiniin. Jos siitä tulee suosittu nin sitten tunneli. Pitkän päälle huoltovarmuutta ajatellen, jos öljyn saatavuus huononee niin tunneli on investointi tulevaisuutta ajatellen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko kirjoitti 14.11.2011 kello 10:26

    Hannu Tanskanen:
    @Mikko

    Olen matkustanut Kanaalitunnelin läpi pari kuukautta sen avaamisen jälkeen 1994-95. Se kylläkin lähti Lontoon ydinkeskustan Waterloon rautatieasemalta ja päätyi Pariisin Care du Nordin päärautatieasemalle,Nykyisin Lontoon pääterminaali on St Pancras. Ydin-Lontoossa asuu 12-14 miljoonaa asukasta ja Pariisissa n. 12 miljoonaa. En ymmärrä puhettasi noista pikkukylistä muuten kuin propagandamielessä?

    Hannu: Et sitten ilmeisesti lukenut tekstiäni tarkkaan. Lontoosta Pariisiin junamatka kestää kolme tuntia, suurinpiirtein sama aika kuin Helsingistä Jyväskylään. Kyseinen matka on aivan liian pitkä siihen, että junaa käytettäisiin merkittävissä määrin päivittäiseen työmatkaan – siis siihen, että ihminen asuu Lontoossa ja käy päivittäin työssä Pariisissa.

    Tuo matka-aika on erinomaisesti riittävä siihen, että menee päiväksi kokoukseen Lontoosta keski-Eurooppaan tai päinvastoin. Näitä matkoja on kuitenkin merkittävästi vähemmän kuin päivittäisiä työmatkoja kotoa työpaikalle.

    Helsinki – Tallinna -juna nopeana tunnelina voisi taittaa matkan noin puolessa tunnissa. Matka-aika Tallinnasta Helsingin keskustaan olisi siis merkittävästi pienempi kuin esimerkiksi Lahdesta.

    Lopuksi vielä: minä olen hyvin skeptinen tuon tunnelin kannattavuuden suhteen. Sen verran kuitenkin olen vaivautunut ottamaan selvää, että kannatan asian tarkempaa selvitystä. Tunnelihankkeessa voi olla jotain järkeä parilla edellytyksellä:

    1. Maaperä suurimmalta osalta matkaa on hyvää ja siihen on helppo tehdä tunnelia.
    2. Edellisestä johtuen hintaluokka jää sinne pariin miljardiin euroon.
    3. Jos tunneli saadaan rakennettua suoraan Helsingin keskustasta Tallinnan keskustaan siten, että matka-ajat ovat riittävän lyhyitä työmatkaliikenteeseen. Helsingissä junan pitäisi pystyä jatkamaan suoraan esimerkiksi Tampereen tai Turun suuntaan päärautatieasemalta.
    4. Se joidenkin haaveilema Kirkkonummen kautta ajettava tunneli ei täytä vaatimusta 3, joten se pitää käytännössä hylätä kaikkineen.

    Olen skeptinen näiden vaatimusten täyttymisen suhteen, mutta ehkäpä asia kuitenkin kannattaa selvittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. a_l kirjoitti 14.11.2011 kello 10:48

    Tunneli maksaisi saman verran kuin Juutinrauman silta-tunneli, jos oletetaan että kustannusarvio pitäisi paikkansa (mitä en usko).

    Juutinrauman yhteyden suurin positiivinen vaikutus on ollut alueen työ- ja asuntomarkkinoiden yhdistäminen. Sama voisi tapahtua myös meillä, kunhan Viroon luotaisiin ensin matkustajaliikennettä rautateille.

    Rail Baltica -yhteyden jatkeena tunneli on aivan liian kallis verrattuna siitä saatuun hyötyyn. Pitkällä matkalla ei ole mitään merkitystä matkustaako ensin 2 h laivassa vai 0,5 h tunnelissa.

    Rail/Via Baltica ei muuten ole suorin reitti Euroopan ydinalueille vaan Itä-Eurooppaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Raimo K kirjoitti 14.11.2011 kello 11:27

    Jussi: “Vielä kun kehittelee ajatusta polttoaineen hinnannoususta sekä verottamisesta, alkaa pohja pudota pois näiden puolityhjien teräslootien kelluttamiselta.”

    Eipä ole Jussi käynyt Tallinnan laivalla viime aikoina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Raimo K kirjoitti 14.11.2011 kello 11:29

    Risto: “Myöskin, eikö kanaalitunnelista tehty aikanaan kustannus- ja kannattavuuslaskelmia, vai pettivätkö tehdyt laskelmat vain pahan kerran?”

    Kanaalitunneli meni 80% yli budjetin.
    Ja Osmon esittämä hinta perustuu – miten sanoisi kauniisti – Stetson-menetelmään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Matti Kinnunen kirjoitti 14.11.2011 kello 11:30

    Juge:

    > – fakta: junamatkan kesto on liian pitkä. Vuorokausi Berliiniin ja siitä ollaan vielä päivän päässä Pariisista

    Ei ole fakta. Google Mapsin mukaan maanteitse Tallinna-Riika-Vilna-Varsova-Berliini on noin 1700km. Junalla varmaankin hieman vähemmän, sanotaan nyt vaikka 1600km.

    Nopean, modernin junan keskinopeus voi olla liki 200km/h, joten Tallinnasta Berliiniin pitäisi junalla päästä noin 8 – 10 tunnissa.

    Lentomatka Berliiniin kaikkine oheistoimintoineen kestään hyvinkin 4 tuntia, joten ei tuossa nyt kovin paljon häviäisi. Ja koko matkan voisi tehdä töitä ja nauttia hyvästä ruuasta yms.

    Että sellaiset faktat Jugella tällä kertaa. Yhtä epätodet kuiin ennenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. juge kirjoitti 14.11.2011 kello 12:15

    Matin keskinopeus laskee aika tavalla ihan jo raiteenleveyden eroon ja junanvaihtoon Varsovassa.

    Matilla faktat hakusessa keskinopeudesta:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.11.2011 kello 15:11

    Ennustaisin, että rata tehdään eurooppalaisella raideleveydellä, mutta en ole varma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 14.11.2011 kello 12:17

    Kommentti Matti Kinnuselle 14.11.2011 kello 11:30

    Pyörää ei tarvitsisi keksiä uudelleen, jos muistetaan, että yöjunia ja makuuvaunujakin on yhä olemassa (kts. sleeping cars today).

    http://en.wikipedia.org/wiki/Sleeping_car#Night_trains_today

    Sattumoisin taistelemme yhä, että täkäläisten yöjunien todellisia taloustietoja paljastettaisiin myös niitä käyttäneille kansalaisille:

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Vastaselitys11-11-2011.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/KHO-lle_LVM_lausunto21-9-2011.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. juge kirjoitti 14.11.2011 kello 12:18

    Niin ja jos ajatellaan että juna kuitenkin pysähtyisi matkallakin jonnekin eikä posota suoraan Berliiniin ja tämä påysähdys voisi olla luokkaa 15 min per asema ja asemat olisivat vaikkapa vain nuo mainitsemasi Tallinna-Riika-Vilna-Varsova-Berliini niin pelkästään stopeissa menee reipas tunti. Kun oletettavasti asemia olisi aika paljon enemmän kuin viisi tuolla 1600 km matkalla päästään pelkästään pysähdyksissä muutmaan tuntiin. Kokonaismatka-aika tulisi olemaan täysin älytön ja kun hintakin tulisi olemaan lentämistä huomattavasti korkeampi ei tuo junavaihtoehto koskaan voi kannattaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. juge kirjoitti 14.11.2011 kello 12:42

    Pariisi-Barcelona on noin 1000 km, ja siellä matka-aika on luotijunalla vähän vajaa 8 h.

    Mutta tottakai Helsingistä Berliiniin pääsee samassa ajassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Pekka Taipale kirjoitti 14.11.2011 kello 13:08

    Matti K: olet ihan yhtä ylimielinen kuin aina, mutta ei se Jugen kommenttien totuusarvoa muuta.

    Lentokoneella voin käydä päivän reissulla palaverissa Berliinissä. Matkoihin menee noin 7 tuntia plus aikatauluviiveet, mutta matka on mahdollinen.

    Vaikka junatunneli olisi olemassa, junalla pääsisi päivässä vain yhteen suuntaan. Yksi päivä tai yö matkustusta, palaveri, yksi päivä tai yö matkustusta.

    Itse matka-ajan lisäksi vaikuttavat myös aikatulun muut aspektit: kuinka usein kulkuväline liikkuu eli kuinka kauan lähtöä joutuu odottamaan. Helsingin ja Berliinin välille tuskin saataisiin kuutta junaa päivässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Tuomas S. kirjoitti 14.11.2011 kello 13:58

    juge:

    – fakta: kaljaakaan ei varmaan määrättömiin kannata Tallinnasta roudailla.

    – fakta: junaliikennettä pitäisi subventoida valtavilla summilla jatkuvasti, koska se ei muuttuisi koskaan itsekannattavaksi kuten laivat tai lentokoneet

    Kaljasta olen ensimmäistä kertaa palstalla samaa mieltä jugen kanssa. Mitä järkeä on siinä että kaljaa pannan Keravalla, ajetaan rekalla Tallinnaan ja tuodaan keissi kerrallaan takaisin? Voitaisko Tallinnassa vaan myydä jotain vastakuitteja joilla kaljaa sais lunastaa Länsiterminaalista?

    Laivamatkustuksen itsekannattavuudesta voidaan alkaa puhumaan sitten siinä kohtaa kun telakkatuista luovutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Tuomas S. kirjoitti 14.11.2011 kello 14:30

    juge:
    – fakta: junamatkan kesto on liian pitkä. Vuorokausi Berliiniin ja siitä ollaan vielä päivän päässä Pariisista

    niin tästä piti vielä sanomani. Näyttäisi kahdeksassa tunnissa tuo reissu kulkevan. Yllättävän hidas itseasiassa, kun rataverkko molemmissa maissa sallisi aikapaljon haipakamman kyydin. etäisyyttä noin 800 kilometriä, niin 4 tuntiin pitäisi mennä helposti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. antti kirjoitti 14.11.2011 kello 14:59

    Siitä vaan Suomenlahden Tunneli osakeyhtiötä perustamaan ja alkupääomaa keräämään jos niin halpaa ja kannattavaa kerran on. Mutta: älkää odottako julkista rahoitusta. Varautukaa myös että osa poliitikoista vain heittää hiekkaa laakereihin ilman mitään rationaalista syytä, ihan niin kuin muidenkin rata- ja teollisuushankkeiden kanssa aina käy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.11.2011 kello 15:18

    En tiedä, millainen rata menee Pariisista Madridiin, mutta ei näköjään ainakaan luotijuna.
    Barcelonasta Madridiin menee nopea rata. Välimatka on 621 kilometriä ja matka-aika 2:38.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. R. Silfverberg kirjoitti 14.11.2011 kello 15:19

    Kulkeehan Helsingistä Moskovaankin yöjuna, matka-aika on n 15 tuntia. Se lienee siitä huolimatta että sinne voi lentää, aika suosittu vaihtoehto, myös liikemiehille. Lentäminen, jos on mahdollista kulkea kohtuuajassa junalla esim silloin kun itse nukkuu, on mielestäni vähän “neitimäistä” hommaa, sorry vaan.

    Tunnelin todellien hyöty on tietenkin Helsinki-Tallinan kaksoiskaupungin aikaansainen, mutta siitä huolimatta kannataisi siinä ajaa myös suoria kaukojunia keski-Eurooppaan jos se kerran olisi mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. WorkingClassNero kirjoitti 14.11.2011 kello 16:00

    Muutama hajahuomio:
    -Tunnelitöiden budjetit ovat pitäneet hyvin Suomessa, koska kallioperä on niin tasalaatuista ja vahvaa.
    -Viron puolella sama kallioperä on vähän yli sadan metrin syvyydessä eli ei ollenkaan liian syvällä.
    -Tunnelin hintaa pudottaisi EU:n tuki, kiviaineksen myynti (kivestä on pulaa Virossa) ja tekosaarille perustettavat tuulivoimalat.

    http://baltirail.wordpress.com/kirjoituksia/anttikoski-usko/

    Lyhyimmillään tunnelin pituus on tässä kartassa 54 km: http://baltirail.files.wordpress.com/2009/09/ua-kuvat-45.jpg Tosin silloin pitäisi rakentaa piiiitkä silta Naissaarelta mantereelle (jotain 7 km eli hiukan vähemmän kun Juutinraumalla). Helsingistä on vain hiukan pitempi matka Uppoluodolle, jonne on kaavailtu tekosaarta.

    Sitten vielä pari omaa päähänpistoa:
    -tunneli on suunniteltu kolmekäytäväiseksi (kolmas on turvatunneli), mutta eikö junille voisi riittää yksikin tunneli, jos raha on kynnyskysymys?
    -Voisiko tekosaarelle/-saarille suunnitella muuta bisnesskäyttöä?
    -Tonttien hinnat ainakin nousivat, jos eivät suorastaan räjähtäisi, vaikkapa Naisaaressa, jos rata sitä kautta kulkisi.
    -Uppoluodosta voisi rakentaa sen verran ison tekosaaren, että sinne vois myydä asuntotontteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Matti Kinnunen kirjoitti 14.11.2011 kello 16:03

    Jos siis otamme mallin Barcelonasta Madridiin menevästä junasta (Oden viestistä numerot), niin Berliiin pitäisi päästä 6h45min + pysähdykset. Tähän siis Jugen viestistä pari tuntia pysähdysaikaa, niin yhä ollaan alle 10h, mikä minun mielestäni olisi vallan mainio matka-aika Tallinnasta Berliiniin.

    Todella kiireiset eivät toki koskaan käyttäisi junaa vaan lentäisivät. Mutta aika harvalla on niin kovin kiire Berliiniin ja takaisin. Jos on tarve käydä päiväseltään Berliinissä, on syytä hoitaa homma videoneuvotteluna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.11.2011 kello 16:40

    Juna ei nyt pysähdy asemalla viittä minuuttia pidempään. Yleensä pysähdysaika on kaksi minuuttia, mutta toki kiihdytyksineen viisi.
    Matka-aika olisi suunnilleen sama kuin on Helsingistä junalla Ouluun. Matkustajamäärätkin varmaankin jakautuisivat samalla tavalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Jussi kirjoitti 14.11.2011 kello 16:07

    Raimo K:
    Jussi: “Vielä kun kehittelee ajatusta polttoaineen hinnannoususta sekä verottamisesta, alkaa pohja pudota pois näiden puolityhjien teräslootien kelluttamiselta.”

    Eipä ole Jussi käynyt Tallinnan laivalla viime aikoina.

    Olenpa käynyt ja todennut ne näin sesongin ulkopuolella aika autioksi paikoiksi. Tietyillä viikonlopun vuoroilla porukkaa saatta marraskuussa olla, muuten kyllä laivat täytetään rekoilla, ilmeisesti vuodenaikaan katsomatta.

    Tallinkilla oli matkustajia lokakuussa Viron reiteillä 370 000. Kun päivittäin on lähtöjä 12 kpl ja laivaan mahtuisi keskimäärin 2000 henkeä, seilaavia matkustajapaikkoja mahtuu kuukauteen 744000. Eli voidaan puhua hyvinkin tarkkaan puolityhjinä seilaavista laivoista!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. WorkingClassNero kirjoitti 14.11.2011 kello 16:19

    Se täytyy vielä todeta, että Baltirailin terminaalin rakentaminen Tallinnan satamaan tulisi varmaan pari miljardia halvemmaksi kuin tunneli. Laiva kulkee Suomenlahden yli parissa tunnissa säällä kuin säällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.11.2011 kello 16:36

    Kymmenen miljoonaa matkaa x 1 tunti x 10 euroa tunnilta = 100 M€. Tunneli ei juuri kulu käytössä, joten investointi antaisi viiden prosentin reaalikoron.
    Ilmeisesti käyttöä olisi myös tavaraliikenteessä, koska halvempaa tunnelia on kaavailtu pelkästään tavaraliikenteelle. Samaan koloon mahtuu myös sähkökaapeleita ja tietoliikennekaapeleita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Hannu Tanskanen kirjoitti 14.11.2011 kello 16:35

    @Mikko

    Miten ihmeessä tuo tehtäisiin 2 miljardilla eurolla, kun tätä lyhyempi Kanaalitunneli maksoi 1990 valuutassa (valmistumisen aikaan) 10 miljardia puntaa, eli päivän kurssilla 11,7 miljardia euroa?

    Kun matkustin avaamisen aikoihin, matka Lontoon Waterloon asemalta Pariisin Care du Nord´iin vei todellakin tuon kolmisen tuntia. Silloin juna kulki Britannian puolella vain jotain 120 km/h ja tunnelissa arvioni mukaan samalla nopeudella, mutta Ranskan rannikolta Pariisiin jo silloin 300 km/h. Muistan lukeneeni, että nyt Englannin puolellakin voidaan ajaa 300 km/h, joten oletettavasti matka-aika nykyisin on lyhyempi.

    Löytyykö Helsingin ja Tallinnan välillä niin paljon säännöllisiä työmatkalaisia, että kannattaisi, en jaksa uskoa?

    Kallioperän suhteen on tehty toteutettavuustutkimus, jonka mukaan Tallinnan puolen kallioperään rakentaminen olisi kalliimpaa kuin Helsingin päässä:

    SELVITYS

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. newyorkista kirjoitti 14.11.2011 kello 16:44

    Kannattaisi tuokin 3 miljaardia sijoittaa ennemminkin nesteytetyn maakaasun varasto- ja jakelulaitokseen. Laivoja varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Jaakko Särelä kirjoitti 14.11.2011 kello 17:20

    Tuomas S.: Kaljasta olen ensimmäistä kertaa palstalla samaa mieltä jugen kanssa. Mitä järkeä on siinä että kaljaa pannan Keravalla, ajetaan rekalla Tallinnaan ja tuodaan keissi kerrallaan takaisin? Voitaisko Tallinnassa vaan myydä jotain vastakuitteja joilla kaljaa sais lunastaa Länsiterminaalista?

    Vielä kätevämpää olisi, jos vastakuitteja saisi ostaa suoraan netistä. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Turkka Louekari kirjoitti 14.11.2011 kello 18:23

    Vero- ja matalapalkkaparatiisi tulisi askeleen lähemmäksi. Mikään pohjoismainen hyvinvointivaltio ei ole koskaan muodostanut kaksoiskaupunkia sellaisen kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Ville kirjoitti 14.11.2011 kello 18:30

    Tavaraliikenne voi olla paljon varteenotettavampi syy rakentaa rautatietunneli kuin henkilöliikenne. USA:ta ei voi pitää esikuvana kaikessa, mutta siellä esimerkillisen suurin osa tavaraliikenteestä kulkee junilla, tosin myös lentorahtia (kiireellisemmissä kuljetuksissa) käytetään enemmän kuin missään muualla. Helsinki-Tallinna -tunneli iskisi tässä kaksi kärpästä yhdellä iskulla 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Jussi kirjoitti 14.11.2011 kello 19:26

    Turkka Louekari:
    Vero- ja matalapalkkaparatiisi tulisi askeleen lähemmäksi. Mikään pohjoismainen hyvinvointivaltio ei ole koskaan muodostanut kaksoiskaupunkia sellaisen kanssa.

    Köpis-Malmö

    Kaupunkien asuntojen ja oluen hinnoissa on suuret erot. Ensimmäinen Malmön eduksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. juge kirjoitti 14.11.2011 kello 20:27

    tgv pariis-barkkeloona, vähän vajaa 8 h ja matka 1000 km noin.

    Ja pysähdykset ei tuollasella junalla ole metropysähdyksiä. Ihan huuhaata kuvitella että päästäisiin alle 10 tunnin, ja huom, silloin ollaan vasta siellä Berliinissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Raimo K kirjoitti 14.11.2011 kello 21:15

    Jussi: “Tietyillä viikonlopun vuoroilla porukkaa saatta marraskuussa olla, muuten kyllä laivat täytetään rekoilla, ilmeisesti vuodenaikaan katsomatta.”

    Rekkoja, niinpä. Vastasit itse omaan kysymykseesi – jos se nyt oli kysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Raimo K kirjoitti 14.11.2011 kello 21:18

    Jaakko Särelä: Vielä kätevämpää olisi, jos vastakuitteja saisi ostaa suoraan netistä.

    Joo. Ja kuinka kätevää olisi, jos olutta saisi ostaa kaupasta Suomessa – noin vaan ilman mitään kuponkeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Marko Hamilo kirjoitti 14.11.2011 kello 22:06

    Geologian on tunnelin puolella. Se ei tulisi olemaan yhtä kallis kuin kanaalitunneli.

    http://www.tiede.fi/artikkeli/999/suomi_on_tunnelien_luvattu_maa_

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Esko Niemi kirjoitti 14.11.2011 kello 22:08

    OS: “Voi nimittäin olla, että tunnelin pääkäyttäjä tulisi olemaan Suomen vientiteollisuus tai tavaraliikenne noin yleensä.”

    Tuota on vaikea uskoa, koska teollisuus ei Suomessakaan käytä junaa joitain poikkeuksia lukuun ottamatta. Syy on sen joustamattomuus. Baltiaan rekka kulkee kätevästi kuskeineen laivalla ja satamasta suoraan perille asti.

    Laivarahti on energiatehokkaampaa kuin junalla kuljettaminen ja luultavasti edullisempaa Keski-Eurooppaan ja pitemmälle. Sitä paitsi rahtijuna luotijunien joukossa ei kuulosta hyvältä ajatukselta.

    Ville: “USA:ta ei voi pitää esikuvana kaikessa, mutta siellä esimerkillisen suurin osa tavaraliikenteestä kulkee junilla…”

    No suurin osa kyllä kulkee rekalla. Junia toki käytetään rahdin kuljettamiseen, mutta olosuhteet siellä ovat aivan erilaiset kuin Suomessa ja lähialueilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 14.11.2011 kello 22:10

    Kommentti Villelle 14.11.2011 kello 18:30

    Euroopassa (tavara)liikennettä rampauttavat muun muassa erilaiset junaturvallisuussäännöt ja virtajärjestelmät. Virtajärjestelmien voittamiseksi on olemassa monivirtavetureita, mutta yksi suuri kompastuskivi on myös erilaiset kuormaulottumat normaaliraideleveydelläkin.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge

    Tämä brittiläinen ”kaksikerrosvaunu” havainnollistaa asian, jos jotakuta ei kiinnosta tuohon wikipediajuttuun tutustuminen.

    http://dart75.tripod.com/bddscut.htm

    Uudisradoissa Rail Baltican tapaan olisi se etu, että ne voitaisiin rakentaa mahdollisimman tehokkaat kuljetukset sallivalle kuormaulottumalle Yhdysvaltain tavoin.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. happosai kirjoitti 14.11.2011 kello 22:14

    Jos kerta hanke tarjoaa 5 prosentin reaalikoron ja maksaa vain kolme miljardia, niin luulisi onnistuvan puhtaasti yksityisenä hankkeena. Osakeyhtiö pystyyn ja pääomaa keräämään.

    Workingclassnero:

    “-Tunnelitöiden budjetit ovat pitäneet hyvin Suomessa,”

    Länsimetron hinnaksi arvioitiin 2001 400M€, 2007, 530M€, 2008 puhuttiin jo 800M€ – 1 Miljardi. Lähteet, wikipedia. Lopullisesta hinnasta ei ole vielä tietoa…

    Olisi myös hauska kuulla mistä 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa on keksitty. Kanaalin tunneli aloitti 3 miljoonalla matkustajalla vuodessa ja nousi 10 miljoonaan, Öresundin sillan yli alkoi 5 miljoonaa (juna)matkustajaa vuodessa ja nyt kymmenen vuoden päästä on yli kymmenen miljoonaa. Öresundin yli menee juna 10 minuutin välein, mikä on ajateltu junavuoroväli Tallinan tunnelille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. juge kirjoitti 14.11.2011 kello 22:29

    tuomas s. Mitä telakkatukia nauttii laivaliikenne? kerroppas lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Ville kirjoitti 14.11.2011 kello 22:39

    Esko Niemi: “No suurin osa kyllä kulkee rekalla. Junia toki käytetään rahdin kuljettamiseen, mutta olosuhteet siellä ovat aivan erilaiset kuin Suomessa ja lähialueilla.”

    Junien osuus rahtiliikenteestä USAssa 41,5%, kumipyöräliikenteen 27,7%, lentorahti 19%, vesiliikenne 11,5% (CSCMP’s 20th Annual State of Logistics Report/Rosalyn Wilson). Myös kuljetuskustannuksista löytyy tietoa: rautateillä 19,96$/1000 tonni-km, maantieliikenteessä 323,38; vesiliikenteessä 6,88; lentoliikenteessä 944,63.

    Historialliset syyt tietenkin vaikuttavat, eli Amerikassa rautatiet ovat toimineet yksityisen kilpailun pohjalta jo puolitoista vuosisataa. Tosin Etelä-Amerikkaan verrattuna kaikki muut kuljetusmuodot paitsi rekkaliikenne ovat yksikköhinnaltaan selvästi halvempia. Tarkoitushakuisempi voisi väittää, että rekkaliikenne on kehittymättömien talouksien juttu…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Pekka Taipale kirjoitti 14.11.2011 kello 22:43

    Silfverberg:
    >Tunnelin todellien hyöty on tietenkin
    >Helsinki-Tallinan kaksoiskaupungin aikaansainen,

    Voi ei. Sitä väninää sosiaalisesta dumppauksesta ei kestäisi kukaan. Ajattele nyt, mikä ero on hyvätuloisten ihmisten ja firmojen maksamissa veroissa jnpp sekä toisaalta tulonsiirtojen suuruudessa Helsingin ja Tallinnan välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Ossi Mäntylahti kirjoitti 14.11.2011 kello 22:44

    Minusta tunneli Helsingin ja Tallinnan välillä olisi kolmen miljardin euron hintaan niin edullinen, että se kannattaisi rakentaa. Vähän kuitenkin epäilen tuon kustannuksen pitämistä.

    Tunnelin myötä AKT:n ahtaajien lakkoilu loppuisi kokonaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Markku af Heurlin kirjoitti 14.11.2011 kello 23:20

    Marko hamilo kirjoitti.:

    “Geologian on tunnelin puolella. Se ei tulisi olemaan yhtä kallis kuin kanaalitunneli.”

    Tuo on totta. Paradoksaalista kyllä sama syy eli kallioperän kovuus, joka aikoinaan teki tunnelit maassaamme erittäin kalliiksi, tekee ne nykytekniikalla edullisiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. juge kirjoitti 15.11.2011 kello 8:37

    Esko Niemi: “Laivarahti on energiatehokkaampaa kuin junalla kuljettaminen ja luultavasti edullisempaa Keski-Eurooppaan ja pitemmälle”

    No taatusti on. Jo matka Naantalin jalostamolta kaikkiin Pohjanlahden satamiin kannattaa tehdä laivoilla eikä rekoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. antti kirjoitti 15.11.2011 kello 9:31

    Ossi Mäntylahti:

    Tunnelin myötä AKT:n ahtaajien lakkoilu loppuisi kokonaan.

    No ei. Tässä on ollut pari kovempaa jäätalvea, ja teollisuus on ennemmin ajattanut laivat Perämeren tai Suomenlahden pohjukan jäävalleihin viikkokausiksi kuin siirtänyt laivaukset Eteläsuomen satamiin. Ei riitä rautateiden kalusto ja välityskyky korvaamaan laivaliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Hannu Tanskanen kirjoitti 15.11.2011 kello 10:08

    Arvoisa tiedetoimittajakolleegani, psykol.yo Marko Hamilo ei nyt ole tainnut lukea huolella tuota geologista toteutettavuustutkimusta? Siinähän sanotaan, että kova kallioperä Tallinnan puolella on peräti 200 metrin syvyydessä ja rakentaminen sedimenttikiven alueella on huomattavasti (2-3 kertaa) kalliimpaa:

    “Viron puolella kiteinen kallioperä on kartan
    mukaan sedimenttikivien peittämänä Naissaaressa ja siitä etelään. Tallinnassa kova
    kallioperä on lähes 200 metrin syvyydessä
    maanpinnasta, mikä on selvitetty lukuisilla
    sedimenttikivien lävistävillä kairauksilla. Tutkimuksissa on todettu merialueella Naissaaren ja Tallinnan alueella useiden kilometrien
    laajuinen rapakivi-tyyppisen graniitin massiivi.
    Edelleen kairauksilla on todettu sedimenttikivien alla muita kiteisen kallioperän kivilajeja
    kuten metavulkaniitteja, kiillegneissiä ja graniittia.
    Rakennettavuuden kannalta sedimenttikivi on huomattavasti kalliimpaa. Vastaavissa
    olosuhteissa tehdyistä tunneleista Ruotsina ja
    Tanskan välillä sekä toisaalta Keski-Euroopassa voidaan arvioida, että rakentamiskustannukset olisivat Helsinkiin verrattuna selvästi korkeammat”

    Tuossakin raportissa kerrotaan YHDEN tunnelin puhkaisun kustannuksiksi noin 100 miljoonaa euroa kilometriltä, josta kai tulee tuo 3 miljardin arvio (silloinkin tunnelia saadaan vain 30 km, mutta väli on 80 km). Mutta, kuten kanaalitunnelin kohdalla nähdään, tarvitaan kaksi ajotunnelia ja kolmas pelastustunneli siihen väliin, tarvitaan keinotekoisia saaria pelastuskäytäville, tunnelin seinämät joudutaan betonoimaan, Tallinnan sedimenttikivessä tunnelin teko maksaakin siis ehkä 300 miljoonaa kilometriltä. Eikä tässä kaikki,kuten ostoskanava sanoisi, tunneliin tarvitaan kokonaisen kaupungin verran laitteistoa, turvalaitteita, hälyytysysteemejä tulipalon ja kaaasuvaaran varalle ym. ym. Jos Kanaalitunneli maksoi 1990:n valuutalla nykyeuroiksi muutettuna liki 12 miljardia, en kyllä millään ymmärrä, miten Tallinnan pidempi tunneli nykyvaluutalla tehtäisiin kuudesosalla tuosta?

    Tämä lienee taas niitä projekteja, joille annetaan poliittisista syistä aivan liian alhainen kustannusarvio ja lasketaan, että kyllä se kerran alkuun pantuna pitää tehdä loppuun, maksoi mitä maksoi? Kenties tästä on tarkoitus tulla kahden merkkimiehen, Pajusen ja Savisaaren muistomerkki?

    Edelleen väitetään ilmaston säästyvän. Enkelitkö sen junien kuljettamiseen tarvittavan sähkön tekevät? USA:ssa muuten valtaosa rahdista kulkee rekoin, ei junilla. Minne sijoitettaisiin tunnelin kaivamisen maajäte?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 15.11.2011 kello 10:39

    Oheisista linkeistä löytyy enemmän tietoa EU:n ja Yhdysvaltain rahtijunaliikenteen kehityksestä.

    http://www.nae.edu/Publications/Bridge/TransportationInfrastructure/TheFreightRailroadRenaissance.aspx
    http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/modern_rail_en.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. KariS kirjoitti 15.11.2011 kello 12:03

    Tuo uusi yhteys on suunniteltu eurooppalaista raideleveyttä 1435 mm käyttäväksi, ja rata on kokonaan uutta Tallinna-Pärnu-Riiga-Panevezys-Kaunas reittiä kulkeva.

    Jo tuo raideleveys estää järkevän tunnelliratkaisun, kun suomalaisjunat eivät sitä kuitenkaan voisi sellaisenaan käyttää, tai jos se tehtäisiin näihin venäläisin leveyksiin niin Tallinnassa rahti pitäisi siirtokuormata Suomi-junasta Euro-junaan. Ratkaisu tuskin on sen edullisempaa kuin laivasta junaan siirto. Helsingin päässä rahdin siirtoa tuskin kannattaisi tehdä ellei sitten sen vaatima työvoima tule Virosta sikäläisin työehdoin. Ja eurojuniin tuskin Suomenkaan vaatimuksesta saadaan näitä raideleveyden vaihtomekanismeja, ne kun rajoittavat junien ajonopeuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 15.11.2011 kello 12:31

    Junarahtiliikenne USA:ssa on enimmäkseen samaa kuin Suomessakin – raaka-aineita kokojunakuljetuksina. Tosin kontteja ja rekkoja kulkee kyllä enemmän junien kyydissä kuin meillä mutta nekin jatkavat perille kumipyörillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Marko Hamilo kirjoitti 15.11.2011 kello 12:34

    Tunneli on kanaalia halvempi Helsingin päässä, mutta Tallinnan päässä geologia ei suosi hanketta enää niin paljon. Lopputulemana kuitenkin sen pitäisi olla kanaalia halvempi, mutta rakennushankkeistahan ei koskaan tiedä.

    Jätteistä tietenkin tehdään saari Helsingin majakan tienoille. Sinne pilvenpiirtäjiä, kasino ja kylpylä. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 15.11.2011 kello 13:31

    Kommentti KariS:lle 15.11.2011 kello 12:03

    Kokonaan uusi reitti mahdollistaisi kaiken irtiottamisen kuormaulottumasta, kuten olen jo aiemmin perustellut. Raideleveyden vaihto ei puolestaan liene sekään ylitsepääsemätön ongelma varsinkin, jos tällaisesta vanhakantaisesta telinvaihdosta päästään eroon.

    http://www.youtube.com/watch?v=X7pMXcEmEqU

    Jos raideleveydenvaihto saadaan yhtä sukkelaksi kuin tässä esittelyvideossa, erikoiskaluston lisäkustannukset tullevat pitkällä aikavälillä siirtokuormausta halvemmaksi. Raideleveyden vaihtomekanismien nopeutta rajoittavista vaikutuksista en ole kuullut.

    http://www.youtube.com/watch?v=nGn0o_wFsGI&feature=related
    http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Hannu Tanskanen kirjoitti 15.11.2011 kello 14:46

    @Marko Hamilo

    “Lopputulemana kuitenkin sen PITÄISI olla kanaalia halvempi”

    Tuommoisin perusteinko nykyisin rakennushankkeita aloitetaan?

    “Jätteistä tietenkin tehdään saari Helsingin majakan tienoille. Sinne pilvenpiirtäjiä, kasino ja kylpylä”

    Huomaan, että lyöt asian leikiksi. Sellaisena tämä suunnitelma säilyköönkin ;=).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Mikko kirjoitti 15.11.2011 kello 17:04

    Hannu: Tällä hetkellä kukaan ei tietääkseni puhu siitä, että “rakennetaan”. Sen sijaan Ode ja jotkut muut puhuu siitä, että selvitetään. Jos halutaan tietää kustannusarvio paremmin kuin rahi-menetelmällä, niin reittivaihtoehdot pitää selvittää ja tehdä kallioperätutkimukset. Maksanee jokusen miljoonan. Samalla voi sitten selvittää mahdollisuudet tehdä rahaa uudella tekosaarelle perustettavalla asutuksella merellä Helsingin lähistöllä.

    Eli josko nyt tutkittaisiin, mitä projekti ihan oikeasti sanoo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. KariS kirjoitti 15.11.2011 kello 17:36

    Vastakommentti Kämäräiselle:

    Ylitsepääsemätön ongelma tuo vaihtuvaraidevälinen kalusto ei varmaan ole, mutta jos ja kun se jää kokonaan suomalaisten murheeksi (muuthan ei sellaista tarvitse), niin kalustoa pitää olla todella paljon jotta vaunujen kiertoaika huomioiden joka junaan riittäisi sopivia vaunuja. Vaunut kun hajaantuisivat ympäri Eurooppaa aika tehokkaasti.

    Raideleveuýden siirtomekanismi ainakin sellaisella pyörien varmistuksella joka Suomessa oli käytössä (systeemihän ei ole enää Haaparannassa käytössä) asetti kalustolle nopeusrajoituksen. Toki sekin on ratkaistavissa, mutta taas tulee lisää hintaa.

    Ylipäätään, kun Varsova- Tallinna välin kustannukseksi on laskettu 3,6 miljardia, niin kustannusten likipitäen tuplaaminen Helsingin pätkäradan takia ei ole realismia edes rahankäytöltään vastuuttomassa EU:ssa. Vihreille tuollaisen vastuuttomaan rahankäyttöön perustuvan asian esittäminen tosin istuu kuin nenä päähän

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Esko Niemi kirjoitti 15.11.2011 kello 22:59

    Ville: Olet oikeassa, Amerikassa tonnimaileina mitattuna rautateitse kulkee suurempi osa rahdista kuin maanteitse. Itse katselin heikäläisen rekkayhdistyksen tilastoja, joissa ilmeisesti ilman mailipainotusta maantierahdin osuus oli saatu noin 70 %:ksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2011 kello 0:16

    Hannu Tanskanen: Minne sijoitettaisiin tunnelin kaivamisen maajäte?

    Se ei ole jätettä vaan arvokasta rakennusainetta. Tälläkin hetkellä Helsingissä länsimetron “jäte” menee Jätkäsaareen ja Kalasatamaan. Kalliolouheesta on ennemminkin pula kuin että se olisi jäteongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2011 kello 0:21

    Hannu Tanskanen:
    Tuossakin raportissa kerrotaan YHDEN tunnelin puhkaisun kustannuksiksi noin 100 miljoonaa euroa kilometriltä

    Miten siitä on edes niin kallista saatu? Länsimetrossa hinta on alle 30 Me/km KAHDEN tunnelin osalta (ilman asemia, tietysti). Miten tuosta nyt voi vetää sen johtopäätöksen, että Viron puolella hinta olisi sitten 20 x länsimetron hinta?

    Kuinka lähellä rantaa se Viron sedimenttikiviosuus nyt edes alkaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Sampo Ruoppila kirjoitti 16.11.2011 kello 8:14

    Muutamia vuosia sitten TKK:lla, siis nykyisessä Aallossa, valmistui arkkitehtuurin päättätyö, jossa kehiteltiin tätä tunneliajatusta. Siinä “rakennusjäte” käytettiin nimenomaan keinosaarien rakentamiseen Helsingin ja Tallinnan matalille. Ajatus oli, että uusien merellisten kaupunginosien, joista on lyhyt matka junalla kaupunkien keskustoihin, rakentamisella voisi rahoittaa tunnelin rakentamista. En tiedä mitä kaikkea siinä oli merikaupunkien infrakuluista muuta laskeskeltu, mutta kiinnostava ajatus, jos tunnelia aletaan oikein vakavasti suunnitella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Matti Kari kirjoitti 16.11.2011 kello 9:24

    Toinen kysymys, kuinka paljon tavaraliikenteestä siirtyisi kiskoille, jos tämä optio tulee. Muistettava mm., että raideleveys muuttuu Saksan rajalla. Tämä tuo telinvaihdon kustannuksiin. –

    Myös Puolassa on käytössä eurooppalainen 1435 millimetrin raideleveys. Amatöörinä arvailen, että tämä tuleva rata rakennetaan suoraan ko. leveydelle, ja mikäli Helsinki-Tallinna-tunneli ja rata joskus tehdään, olisi kyseisen raideleveyden käyttö myös siinä järkevää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Hannu Tanskanen kirjoitti 16.11.2011 kello 10:23

    En tietenkään ole tämän alan asiantuntija,mutta ymmärrän merenalaisen tunnelin rakentamisen hieman vaativammaksi kuin metrotunnelin? Siksi vertailukohtana pitäisi käyttää Kanaalitunnelia, ei Helsingin metroa. Kanaali lienee aika matala, sillä muistelen tunnelin syvimmillään olevan 75 m pinnasta,mutta Tallinnan tunneli tulisi olla 200 metriä pinnasta (joku asiaa paremmin tietävä korjannee, jos väärin?). En vastusta tunnelia itsessään,mutta pelkään siitä tulevan samanlaisen taloudellisen katastrofin kuin vastaavista eurooppalaisista megalomaanisista projekteista Kanaalitunneli ja Concorde, pahalta näyttää että myös Galileosta, Euroopan GPS-järjestelmästä tulee vastaava. Eipä ihme että koko EUvostoliitto on kaatumassa suuruudenhulluuteensa vain siksi, ettei eräs Gallian kukko voinut sietää ajatusta taalan ja USA:n sotilaallisesta ylivoimasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. tpyyluoma kirjoitti 16.11.2011 kello 10:40

    KariS:

    Ylitsepääsemätön ongelma tuo vaihtuvaraidevälinen kalusto ei varmaan ole, mutta jos ja kun se jää kokonaan suomalaisten murheeksi (muuthan ei sellaista tarvitse), niin kalustoa pitää olla todella paljon jotta vaunujen kiertoaika huomioiden joka junaan riittäisi sopivia vaunuja. Vaunut kun hajaantuisivat ympäri Eurooppaa aika tehokkaasti.

    Epäyhteensopiva junakalusto ei ole mitenkään suomalaisten erityisongelma. Raideleveyksiä on EU-alueella viisi jos Suomen ja Venäjän raideleveys lasketaan samaksi, puolta tusinaa erillaista sähköistystä ja kulunvalvontaa voi ihmetellä kartasta http://www.corridora.eu/downloads/technical_equipment.pdf Ja sitten on vielä niitä kuormaulottumia.

    Kun kaikki on kansallisen itsenäisyyden hengessä huseerannut ratansa ilman turhiä direktiivejä niin se nyt vaan menee noin, ja kalusto tehdään tämän mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.11.2011 kello 10:55

    Kommentti KariS:lle 15.11.2011 kello 17:36

    Epäilyni linjauksen mielekkyydestä olen esittänyt jo tämän ketjun toisessa kommentissa, mutta olen kuitenkin tuonut sen jälkeen esiin teknisiä seikkoja, joita tulisi ottaa huomioon, jos Rail Baltica toteutuu ja tunnelia harkitaan.

    Terveisin kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. R. Silfverberg kirjoitti 16.11.2011 kello 12:00

    tpyyluoma: Epäyhteensopiva junakalusto ei ole mitenkään suomalaisten erityisongelma. Raideleveyksiä on EU-alueella viisi jos Suomen ja Venäjän raideleveys lasketaan samaksi, puolta tusinaa erillaista sähköistystä ja kulunvalvontaa voi ihmetellä kartasta http://www.corridora.eu/downloads/technical_equipment.pdf Ja sitten on vielä niitä kuormaulottumia.Kun kaikki on kansallisen itsenäisyyden hengessä huseerannut ratansa ilman turhiä direktiivejä niin se nyt vaan menee noin, ja kalusto tehdään tämän mukaan.

    Venäjältä ja muista entisistä Neuvostoliiton maista kulkee useita suoria matkustajajunavuoroja päivässä länteen, ja myös tavarajunia kulkee. Suomen VR tai jokin muu yhtiö voisi kokeilla kannattaisiko ajaa jonkinlainen matkailujuna esim venäläisellä tai puolalaisella tai tsekkiläisellä kalustolla kesäisin Tallinnasta esim Varsovaan, Prahaan, Budapestiin tai Wienin. Matka Tallinnasta kestäisi n vuorokauden noihin kohteisiin joka ei ole huono saavutus autolla tai bussilla ajamiseen verrattuna. Kuvittelisi että jonkinlaista asiakaspotentiaalia olisi koska ihmisiä kulkee paljon Suomesta keski-Euroopapan autoilla ja busseilla koska halpojen lentolippujen ehdot eivät ole niin joustavia kuin moni kuvittelee.

    Junassa olisi se hyvä puoli bussiin verrattuna että sen kulkiessa saisi nukkua oikeassa vuoteessa. Nykyisissä suorissa laivavuoroissa taas on se vika että ne soveltuvat vain omalla autollaan matkustaville koska ne jättävät matkustajat johonkin tavarasatamaan joista ei ole minkäänlaista julkisen liikenteen yhteyttä muualle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2011 kello 12:13

    Hannu Tanskanen: Siksi vertailukohtana pitäisi käyttää Kanaalitunnelia, ei Helsingin metroa.

    Kanaalitunneli nyt on maailman huonoin vertailukohta. “Kallio” on siellä sellaista että lusikalla voi kaivaa. Kanaalitunnelissa ei taidettu tehdä yhden yhtään räjäytystä, vaan vedettiin profiilikoneella koko reikä. Tallinnan tunnelin koko peruskallio-osuus voitaneen räjäytellä.

    En ole valitettavasti kallioasiantuntija minäkään, mutta en silti keksi montakaan syytä, miksi peruskallioon tunnelin vetäminen olisi erityisesti haastavampaa meren kuin maankaan alla, paitsi ilmastoinnin osalta. Ruhjeita täytynee tilkitä huolellisemmin. Hitaampaa se on, kun ajotunneleita ei voi tehdä. Haasteita on, mutta jos puhutaan 5-20-kertaisesta hinnasta, vaadin parempia selityksiä, kuin “no meri” ja “no kanaalitunneli”.

    Ja yhdyn myös muihin kirjoittajiin siinä, että olivat ennakkoluulot kallioperästä ja sen kaivamisen hinnasta mitä tahansa, ne eivät ole minkäänlainen syy jättää selvittämättä tunnelia. Kanaalitunnelin hinta ei ole todellakaan millään tavoin pätevä nyrkkiarvio mihinkään arviointiin. Rail Baltica on yksi hyvä syy lisää selvittää asiaa, mutta on niitä syitä jo ennestäänkin ihan riittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2011 kello 12:31

    Hannu Tanskanen: Kanaali lienee aika matala, sillä muistelen tunnelin syvimmillään olevan 75 m pinnasta,mutta Tallinnan tunneli tulisi olla 200 metriä pinnasta (joku asiaa paremmin tietävä korjannee, jos väärin?).

    Kanaali on matala, mutta itse tunneli menee 100-150 metrin syvyydessä, juurikin geologiasta johtuen:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:Channel_Tunnel_geological_profile_1.svg

    Tallinnan-tunneli ei siinä suhteessa ole mitenkään poikkeuksellinen ainakaan vaativampaan suuntaan. Ja mitä sillä muutenkaan on väliä, kuinka syvällä se tunneli menee? Niin syvällä se ei mene, että nousut ja laskut olisivat junille ongelmia. Päinvastoin; alamäki auttaa kiihdytyksessä ja ylämäki jarrutuksessa. Hätäpysäytysten takia hankauspainoa täytyy olla sen verran mukana, että ylös päästään edes hitaasti. Koskee ennemminkin rahti- kuin matkustajajunia.

    Ainoa pieni ongelma on nousu Helsingin asemalta Pasilaan, kun tunneli pitäisi tehdä Pisaran alle. Tallinnan-junaa ei siis Pasilaan saatane vielä samalle tasolle nykyisten kaukoraiteiden kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Vepsäläinen Seppo kirjoitti 16.11.2011 kello 12:31

    Tunnelihanke on vielä idea-asteella, eikä sen järkevyyteen voi ottaa kantaa ennenkuin suunnittelussa on edetty niin pitkälle, että sen toimivuus, kannattavuus ja rahoitus on eri vaihtoehdoissaan kuvattu luotettavan tuntuisesti.

    Tunnelin linjausvaihtoehdoissa olisi hyvä olla mukana se ratkaisumalli, että kaksoiskaupungin Tallinna – Helsinki keskustat yhdistetään. Helsingin päässä linjaus voisi olla Lentoasema – Pasila – Hakaniemi – Hernesaari – Tallinna. Asemat Helsingin seudulla Lentoasema, Pasila ja Hakaniemi.

    Varmaankaan tämä linjaus ei ole halvin, mutta saattaa silti olla kannattavin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. KariS kirjoitti 16.11.2011 kello 13:39

    tpyyluoma: Euroopassa on kaperaiteisia pikkujunia vaikka kuinka, se on totta. Alpeilla niillä on ihan kiva liikkua. Mutta nämä raskaat raiteet on kaikki tuota standardi leveyttä, lukuunottamatta siis Venäjän ja siihen joskus kuuluneiden alueiden ratoja. Ja pyreneitten niemimaalla taisi olla myös oma leveys jos oikein muistan.

    Nyt suunnitteltu uusi rata tehdään Baltiassa siis länsi-Euroopan rataverkkoon raideleveydeltään sopivaksi, ei Baltian nykyiseen verkkoon, joten sen mahdollinen Suomeen ulottaminen vaatii paljon muutakin järjestelyä kuin tunnelin. Se tarkoittaa ylimäräistä kustannusta.

    Itse tunnelikin on kustannustehottomuudessaan aivan alytön, jonkinlainen Helsinki Tallinna Twin-City höttö siinä lienee taustalla. Onhan näitä erilaisia Suur-Helsinki (ja Suur-Suomi) ajatuksia kautta aikain ollut, nyt siis tuollainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Simo Tuppurainen kirjoitti 16.11.2011 kello 13:40

    Hannu Tanskanen:
    En tietenkään ole tämän alan asiantuntija,mutta ymmärrän merenalaisen tunnelin rakentamisen hieman vaativammaksi kuin metrotunnelin? Siksi vertailukohtana pitäisi käyttää Kanaalitunnelia, ei Helsingin metroa. Kanaali lienee aika matala, sillä muistelen tunnelin syvimmillään olevan 75 m pinnasta,mutta Tallinnan tunneli tulisi olla 200 metriä pinnasta (joku asiaa paremmin tietävä korjannee, jos väärin?).

    Kuten tässä ketjussa on useaan kertaan todettu, Suomen ja Suomenlahden kallioperä on parempaa tunnelin rakennukseen kuin maaperä Kanaalin alla on. Sinne on helpompi ja halvempi tunnelia rakentaa. Mitä väliä muuten on sillä, tarvitseeko tunnelia rakentaa 75 m vai 200 m syvyyteen? Samanlainen tunneli kuitenkin rakennettaisiin.

    Kuten myös on todettu, tähän mennessä on kannatettu vain asian selvittämistä. Tanskasen kommenteista saa kuvan, että tässä oltaisiin asiaa jo päättämässä. Tunnelin vastustaminen ilman, että sitä uudessa tilanteessa selvitetään, on sitä vastoin ennenaikaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. a_l kirjoitti 16.11.2011 kello 15:21

    Kaupunkilaisjärjellä ajateltuna tunnelia ei voisi rakentaa pelkän kauttakulkuliikenteen varaan. 1,5 h ajansäästö Varsovan junamatkassa ei olisi miljardinvestointien arvoista. Kiireiset tulevat jatkossakin lentämään.

    Sen sijaan se voisi olla kokonaistaloudellisesti järkevä tapa yhdistää toisiinsa kaksi talousaluetta. Sitä tuleekin verrata Juutinrauman silta-tunneliin, jonka on määrä maksaa itsensä ylitysmaksuina, ilman verorahoja. Juutinrauman yhteyden hinta on sattumoisin sama n. 3 miljardia euroa kuin Tallinnan tunnelin arvio. Erojakin tosin on, tunnelissa ei esim. voi olla henkilöautoliikennettä.

    Juutinrauman välittömällä vaikutusalueella alueella on n. 3 milj asukasta verrattuna 2 miljoonaan HEL-TLL -alueella. Matkoja Juutinrauman yli oli 2010 n. 20 miljoonaa, joista yli 11 miljoonaa junamatkoja.

    Juutinrauman matkustajamäärät ovat tasaisessa kasvussa kun talousalueet hiljalleen kasvavat kiinni toisiinsa. Kehitys alkoi toivottua hitaammin, mutta liikkeelle päästyään se näyttää olevan alunperin laskettua voimakkaampaa. Kiinteällä yhteydellä voidaankin ajatella olevan arvioitua suuremmat kokonaistaloudelliset hyödyt. Vaatii vähintään lisätutkimuksia selvittää ovatko ne investoinnin arvoisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.11.2011 kello 15:56

    tunnelissa ei esim. voi olla henkilöautoliikennettä

    Autot voi pakata junaan kuten kanaalitunnelissa.

    .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.11.2011 kello 16:13

    Kommentti Seppo Vepsäläiselle 16.11.2011 kello 12:31

    Linjauksissa voisi myös etsiä vaihtoehtoja Pisara-radalle (kts. C 5).

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. a_l kirjoitti 16.11.2011 kello 16:20

    Osmo Soininvaara: Autot voi pakata junaan kuten kanaalitunnelissa. .

    Totta, mutta siinä tapauksessa tuskin päästäisiin yhtä suuriin ylitysmääriin. Korkeammat kustannukset, menetty joustavuus aikatauluissa jne. Osa siirtyisi toki juniin joko autolla tai ilman.

    Tästä huolimatta käyttämällä vertailukohtana Juutinraumaa ei Tallinnan tunneli näytä lainkaan niin hullulta idealta kuin ensi näkemältä vaikuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2011 kello 16:24

    Vepsäläinen Seppo: Helsingin päässä linjaus voisi olla Lentoasema – Pasila – Hakaniemi – Hernesaari – Tallinna.

    Miksi juuri Hakaniemi eikä Kamppi? Kamppi on sentään kävelymatkan päässä keskustassa. Vaihto metroon onnistuu yhtä helposti, ja Pisaraan voi vaihtaa Pasilassa. Edes toisen metrolinjan – joka haaveeksi jäänee – linjaus ei ole tiellä. Linjaus voi kulkea Pisaran rinnalla metron ali, eikä ole sen syvemmällä kuin Hakaniemessäkään.

    KariS: Nyt suunnitteltu uusi rata tehdään Baltiassa siis länsi-Euroopan rataverkkoon raideleveydeltään sopivaksi, ei Baltian nykyiseen verkkoon, joten sen mahdollinen Suomeen ulottaminen vaatii paljon muutakin järjestelyä kuin tunnelin.

    Riippuu vähän mitä halutaan. Tavarajunissa raideleveyden vaihtolaitteisto ei ole investointi eikä mikään tunnelin hintaluokassa, ja tavaravaunuissa raideleveyden vaihto on arkipäivää.

    Niin on kyllä matkustajaliikenteessäkin, mutta haitat ovat hitusen suuremmat, koska siinä hukataan aikaa muutama minuutti, asemien läheisyydessä kylläkin minimaalisesti. Tällä videolla Talgon juna ajaa laitteen läpi alle minuutissa: http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw. Suurin piirtein saman verran kuin nytkin menee Linnunlaulun vaihdekujissa.

    Vähän kalliimpia junista toki tulee, mutta eivät kaukomatkat tyyliin Oulu-Berliini tai edes Tampere-Riika muutenkaan halpoja ole. Tunnelin bulkkiliikenne Vantaa-Tallinna voidaan hoitaa yhden raideleveyden kalustolla, kunhan vaihtolaitteisto sijoitetaan Tallinnan eteläpuolelle. Tunnelissa vaihtolaitteisto on täydellisessä sääsuojassakin.

    Suurempi ongelma lienee kuormaulottumissa ja laiturikorkeuksissa ja -leveyksissä. Niistä en nyt jaksa lähteä kaivamaan tietoa, mutta tuskin puhutaan mistään mitä automaattiset astinlaudat ja portaat eivät voisi hoitaa. Kaukoliikenteessä esteettömyyden ei tarvitse olla niin nopeatempoista (Pendolinossakin on portaat). Ja se Helsinki-Tallinna-metro taas tehdään toki metromaisesti samoin laiturein, siis Vantaan lentoaseman takia Suomen laiturein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Tuomas S. kirjoitti 16.11.2011 kello 16:28

    KariS:
    tpyyluoma: Euroopassa on kaperaiteisia pikkujunia vaikka kuinka, se on totta. Alpeilla niillä on ihan kiva liikkua. Mutta nämä raskaat raiteet on kaikki tuota standardi leveyttä, lukuunottamatta siis Venäjän ja siihen joskus kuuluneiden alueiden ratoja. Ja pyreneitten niemimaalla taisi olla myös oma leveys jos oikein

    Ranskassa TGV- junat kulkee joka tapauksessa kokonaan omassa verkossaan irrallaan muusta junaliikenteestä. Asemilla sitten vaihtavat samoille kiskoille muiden junien kanssa.. Lienisi ihan mahdollista rakentaa joku vastaava järjestelmä, ja onhan noita systeemejä joissa raideleveyttä voi vaihtaa kirjaimellisesti lennossa. tämä ei varmastikaan ole edes se kynnyskysymys tässä hankkeessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Hannu Tanskanen kirjoitti 16.11.2011 kello 16:58

    “Kanaalitunneli nyt on maailman huonoin vertailukohta. “Kallio” on siellä sellaista että lusikalla voi kaivaa. Kanaalitunnelissa ei taidettu tehdä yhden yhtään räjäytystä, vaan vedettiin profiilikoneella koko reikä”

    Niin, se porattiin kalkkikivikerrokseen, eli oli helpompi ja silti maksoi Tallinna-tunnelia lyhyempänä nykyrahaksi muutettuna n. 13 miljardia euroa.

    “Tanskasen kommenteista saa kuvan, että tässä oltaisiin asiaa jo päättämässä. Tunnelin vastustaminen ilman, että sitä uudessa tilanteessa selvitetään, on sitä vastoin ennenaikaista”

    Askel askeleltahan näihin projekteihin yleensä vedetään ja annetaan epärealistisen alhaisia kustannusarvioita. Kanaalitunneli ylitti 80%:lla kustannusarvionsa. Tiedetään, että kun on porattu puoleenväliin, voidaan perustella, että valmiiksihan se on saatava hintaan mihin hyvänsä.

    Kuten aiemmin sanoin, en vastusta sinänsä uusia huimiakaan projekteja, ovathan ne jänniä, mutta Wanha Eurooppa tuntuu usein kokonaan unohtavan kaupallisen puolen. Jenkit eivät asiaa pohdittuaan edes ryhtyneet rakentamaan ääntä nopeampaa matkustajakonetta. Neukkula teki “Concordinskinsa” varastettuaan ja kopioituaan Concorden sinikopiot, jossain vain tuli virhe, sillä se ei toiminut, vaikka kustannussäästö oli huima. Lensi pari vuotta rahtia Alma Ataan hirmuisesti täristen ja hävisi sitten.

    Kanaalitunneli ei taida joka vuosi kattaa edes käyttökustannuksiaan, vaikka matkustajia on kymmenen kertaa enemmän kuin Tallinnaan voidaan edes spekuloida. Keski-Eurooppaan lentäminen on niin halpaa, ettei junalla jyskyttäminen monia kiinnostaisi, tavaraa nyt ehkä, mutta se on halvempaa laivalla.

    Kyllä rakennuttajat varmasti antavat optimistisia kustannuarvioita, olisihan tuo makea urakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.11.2011 kello 17:50

    kalkkikivi ei pidä vettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Hannu Tanskanen kirjoitti 16.11.2011 kello 17:15

    Tässä kohtaa on annettava tunnustus Osmo Soinivaaralle,joka sallii kriittisenkin keskustelun blogissaan. Vihreille tämä ei ole itsestäänselvyys. Olen yrittänyt keskustella ilmastonmuutoksesta Pasi
    Toiviaisen ja Leo Straniuksen blogeissa ja viimeksi maamiinoista Pekka Haaviston blogissa,mutta yhtään kommenttiani en koskaan ole saanut läpi. Hirvittää ajatella tuollaisia ihmisiä vallan kahvassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Hannu Tanskanen kirjoitti 16.11.2011 kello 19:50

    Osmo Soininvaara:
    kalkkikivi ei pidä vettä.

    Tämä on vähän komplisoidumpi juttu. Jos ajatellaan kalkkikiven olevan pelkkää kalsiumkarbonaattia,se liukenee happameen veteen, jollaista olisi esimerkiksi sadevesi johon on liuennut ilman hiilidioksidia, sen pH on jossain päälle neljän.
    Merivesi on kuitenkin lievästi alkalista, sen pH on noin 8,1.

    Tuo kalkkikivikerros, johon Kanaalitunneli porattiin, on kuitenkin muodostunut muinaisten merieliöiden kuorista, joka on monimutkainen seos kalsiumin, piin ja fosforin yhdisteitä jotka kylläkin kestävät vettä, eiväthän otukset eläessäänkään liuenneet veteen. Itseasiassa tuon kerroksen läpäisevyys on erinomaisen alhainen, kuten tämä selvitys kertoo:

    <a href="http://www.geologyshop.co.uk/chtung.htm&quot; LÄHDE

    “The main reason for the choice of the Chalk Marl as the main tunnelling horizon was because of its relatively low permeability typically in the range 10-7 to 10-8 m/s. The lower permeability also results in a reduced susceptibility to penetration by water and therefore deep weathering. It was never anticipated that deep weathering as seen in the white chalk would occur at the Channel Tunnel”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Hannu Tanskanen kirjoitti 16.11.2011 kello 19:53

    Jaha, tämä blogialusta linkittääkin suoraan, ei vaadi html-editorilla muuttamista, kuten mm. Googlen alusta, joka mielessäni linkitin. Siispä tässä tuo linkki uudelleen:

    http://www.geologyshop.co.uk/chtung.htm

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2011 kello 21:02

    Hannu Tanskanen: Niin, se porattiin kalkkikivikerrokseen, eli oli helpompi ja silti maksoi Tallinna-tunnelia lyhyempänä nykyrahaksi muutettuna n. 13 miljardia euroa.

    Kuten jo Osmokin vastasi, helpompaa se todellakaan ei ole, koska räjäytys on niin paljon halvempaa kuin poraaminen, ja tiivistäminenhän se merenalaisen rakentamisen haaste on, kuten aikaisemminkin sanoin. Peruskalliossa se nyt vain on helpompaa.

    Hannu Tanskanen: Tiedetään, että kun on porattu puoleenväliin, voidaan perustella, että valmiiksihan se on saatava hintaan mihin hyvänsä.

    Vaikka totta kai parasta olisi saada investointipäätökseen paras tieto etukäteen, niin uponneet kustannukset todella ovat siitä jännä juttu, että jokainen investointi voi periaatteessa kaksinkertaistaa kulunsa ja silti olla kannattava joka vaiheessa.

    Jos olisimme vaikka viisi miljardia tunneliin laittaneet ja sitä olisi metri jäljella ja se metri maksaisi toiset viisi miljardia, sen metrin rakentaminen kannattaisi silti, koska sillä saadaan samat hyödyt kuin hankkeen alussakin. Se aikaisempi viisi miljardia kun on jo uponnut eikä voida saada takaisin, joten sitä ei tule huomioida. Merkitystä on vain tästä eteenpäin käytettävän rahan hyödyillä. Parempi saada ne hyödyt kuin olla ilman.

    Tietenkään yritys tai yhteiskunta, joka aina laskee näin pieleen, ei voi menestyä pitkällä aikavälillä, joten se on mahdollista missä tahansa hankkeessa muttei kaikissa hankkeissa. Ja uskon, että kustannuslaskelmat Tallinnan-tunnelin osalta voivat olla paremmatkin. Länsimetron ja Kehäradan pieleenmenoa selittää kuitenkin aika paljon jo se, ettei niitä ennen oltu todella pitkään aikaan rakennettu matkustajatunneleita Suomessa.

    Kanaalitunnelikin lienee monin tavoin opettavainen, kunhan ei vain tuijoteta viivan alle jääviä lukuja. Sen hinnanmuodostus varmaankin on tarkkaan selvitetty, kun se arvio kerran pieleen meni. Jää kuitenkin hankkeen konsulttien tehtäväksi tehdä se työ, joka ei ihan pieni ole. Tunnelin potentiaalisiin hyötyihin nähden kuitenkin pikkusumma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. KariS kirjoitti 16.11.2011 kello 22:24

    Tuomas S: En ymmärrä pointtiasi. Tottakait TGV voi vaihtaa muuhun rataverkkoon asemilla, kun sen raideväli on sama 1435 mm. Siis sama kuin muillakin. TGV ei vaan voi ajaa yhtä lujaa tavallisessa rataverkossa.

    Ajatus tunnelista Helsinki Tallinna on nyt vaan täysin epärealistinen. Se voisi olla realistisempi, jos voisimme yhdistää siihen jatkoyhteyden Venäjälle ja Suomen ratverkoon. Tuo raideväli aiheuttaa sellaisen teknisen epäjatkuvuuskohdan, että jo se tekee yhdistämisestä hankalan, ja tunnelin hinta itsessään on jo kohtuuton.

    Tosin noita Osmon hinta-arvioita täytyy tarkastella kriittisesti. Niissä tuntuu olevan varmuuskertoimia joskus melkoisesti, onneksi poliitikot eivät valehtele, joten luottakaamme niihin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.11.2011 kello 22:43

    Lieköhän se tunnelinteko toteutuisi räjäyttämisen sijasta sittenkin näin?

    http://en.wikipedia.org/wiki/Tunnel_boring_machine
    http://www.youtube.com/watch?v=nVMyLVSVUM0

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. a_l kirjoitti 17.11.2011 kello 9:25

    KariS: Ajatus tunnelista Helsinki Tallinna on nyt vaan täysin epärealistinen. Se voisi olla realistisempi, jos voisimme yhdistää siihen jatkoyhteyden Venäjälle ja Suomen ratverkoon.

    Osmon antamilla luvuilla, kustannus 3 miljardia euroa ja matkustajia 10 milj / vuosi, ei tunneli itse asiassa ole epärealistinen. Se saattaisi jopa maksaa itse itsensä.

    Pitävätkö nämä luvut paikkansa, sitähän me emme varmaksi tiedä, varsinkaan ilman lisäselvitystä. Matkustajamäärä todennäköisesti pitää, mutta kustannuksen suhteen olen erittäin skeptinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Hannu Tanskanen kirjoitti 17.11.2011 kello 10:49

    @Elmo Allen

    “tiivistäminenhän se merenalaisen rakentamisen haaste on, kuten aikaisemminkin sanoin. Peruskalliossa se nyt vain on helpompaa”

    Juurihan tuossa liitteessä todettiin Kanaalitunnelin kalkkikerroksen olevan erinomaisen hyvän tässä suhteessa.

    “Jos olisimme vaikka viisi miljardia tunneliin laittaneet ja sitä olisi metri jäljella ja se metri maksaisi toiset viisi miljardia, sen metrin rakentaminen kannattaisi silti, koska sillä saadaan samat hyödyt kuin hankkeen alussakin. Se aikaisempi viisi miljardia kun on jo uponnut eikä voida saada takaisin, joten sitä ei tule huomioida. Merkitystä on vain tästä eteenpäin käytettävän rahan hyödyillä. Parempi saada ne hyödyt kuin olla ilman”

    Juu,vaikuttaa sosialistiselta taloustieteeltä. Kuten muistamme, tuo suuri kokeilu idässä koki konkurssin, sekä taloudellisen että henkisen. Viittä miljardia “ei vain huomioida,kun sitä ei voida saada takaisin”, jessus! Joku sen AINA maksaa, ystävä hyvä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Hannu Tanskanen kirjoitti 17.11.2011 kello 11:23

    Helsingin metro ja vastaavat ovat välttämätöntä infrastruktuuria,mutta en ymmärrä Tallinnan tunnelin etuja meille? Laivakapasiteettia on yli tarpeenkin ja yli pääsee parhaimillaan parilla kympillä. Hyvin kiireisille liikemiehille on nyt sitten taas Copterline (18 min). Olen lentänyt tuon välin yhdeksän kertaa, viimeksi uudelleen aloittaneella Copterilinella kuun vaihteessa mennen-tullen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Elmo Allén kirjoitti 17.11.2011 kello 13:56

    Hannu Tanskanen: Juurihan tuossa liitteessä todettiin Kanaalitunnelin kalkkikerroksen olevan erinomaisen hyvän tässä suhteessa.

    Kommenttiasi ei ollut julkaistu kun omani kirjoitin. Ongelma ei sitten ilmeisesti ole tiivistäminen, mutta räjäyttäminen ei edelleenkään onnistu. Omalta osaltani päätän turhan geologisen väittelyn tähän.

    Hannu Tanskanen: Juu,vaikuttaa sosialistiselta taloustieteeltä. Kuten muistamme, tuo suuri kokeilu idässä koki konkurssin, sekä taloudellisen että henkisen. Viittä miljardia “ei vain huomioida,kun sitä ei voida saada takaisin”, jessus! Joku sen AINA maksaa, ystävä hyvä!

    Et ole ilmeisesti johdon laskentatoimesta perillä ollenkaan. Uponneiden kustannusten huomiomatta jättäminen on asioita, jotka opetetaan sekä jokaiselle kylterille laskentatoimen peruskurssilla että lähes jokaiselle teekkarille tuotantotalouden peruskurssilla. Mitään sosialistista siihen ei liity, vaan se on ainoastaan järkevää investointipäätösten tekemistä.

    Oletetaanpa tilanne, että haluat ostaa 8 markalla hilavitkuttimen, jonka voit myydä eteenpäin 10 markalla. No, ostat yhden ja toteat että se on rikki. Nyt sinulla on kaksi vaihtoehtoa: ostaa uusi hilavitkutin 8 markalla ja tienata 2 markkaa tai jättää se ostamatta. Onko valintasi: a) “No enhän minä nyt enää toista hilavitkutinta osta, kun käytin siihen jo 8 markkaa.” vai b) “No ostanhan minä toki toisen hilavitkuttimen. Vaikka menetin 8 markkaa, minulla on tilaisuus tienata takaisin 2 markkaa. Parempi saada edes se.”

    Oikea vastaus: vaihtoehdossa b) olet 2 markkaa rikkaampi kuin vaihtoehdossa a). Kerrotko mikä tässä on sosialistista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Elmo Allén kirjoitti 17.11.2011 kello 13:59

    Hannu Tanskanen:
    Helsingin metro ja vastaavat ovat välttämätöntä infrastruktuuria,mutta en ymmärrä Tallinnan tunnelin etuja meille?

    Miten olisi talousalueen puolitoistakertaistaminen täällä ja kolminkertaistaminen Tallinnassa? Laivaliikenne ei sitä tee, oli sillä kapasiteettia kuinka paljon tahansa. Helikopteriliikenne taas on liian harvoille ja liian kallista. Nyt puhutaan nimenomaan päivittäisestä matkustamisesta massoittain. Helikopteriliikenteen hyödyt laivaliikenteen kapasiteetilla, junaliikenteen hinnalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Hannu Tanskanen kirjoitti 17.11.2011 kello 15:57

    @Elmo

    Jahas,”johdon laskentatoimi”, NYT alan ymmärtää euroalueen kriisiä. Mutta,jätetään teekkarihuumori.
    Sanon kuin Esko Valtaoja ilmastonmuutoksesta: “Miksi maallikkona väittelisin toisen maallikon kanssa asiasta?”

    ;=)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. newyorkista kirjoitti 17.11.2011 kello 17:20

    Elmo Allén: Kommenttiasi ei ollut julkaistu kun omani kirjoitin. Ongelma ei sitten ilmeisesti ole tiivistäminen, mutta räjäyttäminen ei edelleenkään onnistu. Omalta osaltani päätän turhan geologisen väittelyn tähän.

    Et ole ilmeisesti johdon laskentatoimesta perillä ollenkaan. Uponneiden kustannusten huomiomatta jättäminen on asioita, jotka opetetaan sekä jokaiselle kylterille laskentatoimen peruskurssilla että lähes jokaiselle teekkarille tuotantotalouden peruskurssilla. Mitään sosialistista siihen ei liity, vaan se on ainoastaan järkevää investointipäätösten tekemistä.

    Oletetaanpa tilanne, että haluat ostaa 8 markalla hilavitkuttimen, jonka voit myydä eteenpäin 10 markalla. No, ostat yhden ja toteat että se on rikki. Nyt sinulla on kaksi vaihtoehtoa: ostaa uusi hilavitkutin 8 markalla ja tienata 2 markkaa tai jättää se ostamatta. Onko valintasi: a) “No enhän minä nyt enää toista hilavitkutinta osta, kun käytin siihen jo 8 markkaa.” vai b) “No ostanhan minä toki toisen hilavitkuttimen. Vaikka menetin 8 markkaa, minulla on tilaisuus tienata takaisin 2 markkaa. Parempi saada edes se.”

    Oikea vastaus: vaihtoehdossa b) olet 2 markkaa rikkaampi kuin vaihtoehdossa a). Kerrotko mikä tässä on sosialistista?

    Jos tuote on rikki, niin kuluttaja vie sen tietenkin kauppaan ja saa virheettömän tuotteen tilalle tai jos tuotetta ei ole saatavilla, kaupan voi purkaa. Jos kyse on jälleenmyyjästä, niin soitto toimittajalle ja asia hoituu.

    Tämän jälkeen tuotteen voi myydä 16 markalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Ville kirjoitti 17.11.2011 kello 22:28

    Koska Suomessa on niin kova kallioperä, tunnelien tekemiseen ei voida käyttää isoa poraa, jolla voitaisiin mennä suoraan läpi, vaan pitää edetä pikkuhiljaa (vrt. Espoon metro): porata reiät panoksille, laittaa paukut ja räjäyttää muutama metri (tai desimetri) kerrallaan. Sen jälkeen murskattu kivi lastataan kuorma-autoihin, ja kun tunnelit ovat yleensä aika ahtaita, liikenne ei ole kovin tehokasta, eli rakentaminen etenee hyvin hitaasti. Suomalaisilta insinööreiltä kaivattaisiin tunnelirakentamiseen hieman innovaatioita: pitäisi kehittää sellainen pora, jolla peruskallion läpi saataisiin tehtyä isoa reikää 🙂 Hypoteettinen Tallinna-tunneli ei olisi ainoa syy, kyllä niitä tunneleita muutenkin tehdään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Tunneli Helsingistä Tallinnaan? Politiikko ehdottaa asian selvittämistä | Matkusta Tallinnaan kirjoitti 19.11.2011 kello 1:03

  119. Karppa kirjoitti 17.1.2012 kello 3:39

    Kiinalaisilta rahoitus Koillisväylän rahtiliikenteeseen, niin saadaan parirata Norjan Kirkkoniemestä Lapin kaivosten ja Tallinnan kautta suoraan Berliiniin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Markku af Heurlin kirjoitti 17.1.2012 kello 21:06

    Koillisväylän rahtiliikenne on vielä hypotettinen ajatus. – Ja toivon mukaan jää hypotettiseksi, sillä sen kannattavuus edellyttää Pohjoisen jäämeren hurjaa sulamista. Tämä ei ole mikään hauska asia.

    Pieni silmäys karttaan osoittaa, että fiksuin reitti kulkee Murmanskista joko Muurmannin rataa myöten Pietariin ja Suomeen sitten Sallan kautta .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Viiden vuoden aikana tapahtunutta | BaltiRail - oikotie Euroopan sydämeen kirjoitti 18.7.2013 kello 17:57

Jätä vastaus