Tallinna-tunneli uuteen harkintaan

Bal­tian maat ovat päät­tä­neet, että ne raken­ta­vat (EU mak­saa) luo­ti­ju­nayh­tey­den Tal­lin­nas­ta Var­so­vaan, jos­ta pää­see edel­leen Ber­lii­nin kaut­ta nopeil­la junil­la jok­seen­kin kaik­kial­le Eurooppaan.

Nyt kan­nat­taa ottaa vaka­vaan tar­kas­te­luun Hel­sin­ki-Tal­lin­na –tun­ne­li, jon­ka hin­nak­si on alus­ta­vas­ti arvioi­tu kol­me mil­jar­dia. Jos tun­ne­li on näin edul­li­nen, se kan­nat­taa raken­taa ehdot­to­mas­ti. Jos mat­kus­ta­ja­mää­räk­si ole­te­taan varo­vai­ses­ti kym­me­nen mil­joo­naa hen­keä vuo­des­sa, ovat  pää­oma­kus­tan­nuk­set vai­vai­set pari­kymp­piä mat­kus­ta­jaa koh­den. Ja pääl­le vie­lä se tavaraliikenne.

Voi nimit­täin olla, että tun­ne­lin pää­käyt­tä­jä tuli­si ole­maan Suo­men vien­ti­teol­li­suus tai tava­ra­lii­ken­ne noin yleensä.

Täl­lai­sel­la hank­keel­la on tai­pu­mus jää­dä ala­kyn­teen, kos­ka min­kään tahon ei kan­na­ta ajaa sitä, mut­ta monen tahon kan­nat­taa vas­tus­taa. Lai­vayh­tiöt hyö­ty­vät nyky­ti­las­ta, sama­ten Hel­sin­gin sata­ma ja Hel­sin­gin kaupunki.

121 vastausta artikkeliin “Tallinna-tunneli uuteen harkintaan”

  1. Mie­les­tä­ni tun­ne­li oli­si kyl­lä hyvä kil­pai­li­ja lai­val­le. Ongel­ma­na on tun­ne­lin raken­ta­mi­seen tar­vit­ta­va aika. Tun­ne­lin raken­ta­mi­nen on lii­an hidas­ta tämän pro­jek­tin toteut­ta­mi­sen kan­nal­ta. Veik­kaan että Tal­lin­na­tun­ne­lin raken­ta­mi­nen kes­tää vähin­tään 20 vuot­ta nykyi­sil­lä louhintamenetelmillä.

  2. Jos hiu­kan laa­jem­mal­ti kat­soo, Via Bal­tica on kuin kier­te­li­si syr­jä­ky­lien kaut­ta toi­seen pää­koh­tee­seen (Pie­ta­ri). Täs­sä suh­tees­sa Adolf Hit­le­rin ajat­te­lun kat­to­na ei ollut raja EU – ei-EU.

    http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:2011–03-05-eisenbahnmuseum-nuernberg-by-RalfR-30.jpg&filetimestamp=20110306213417
    http://de.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn_(Nationalsozialismus)

    Mut­ta jos Via Bal­tica todel­la toteu­tuu, on sen vai­ku­tus­ta Suo­meen toki syy­tä pohtia.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen

  3. Yksi Suo­men Euroop­pa-poli­tiik­kaan liit­ty­vis­tä suo­si­keis­ta­ni, todel­la muka­vaa näh­dä että tämä vih­doin­kin nyt­käh­tää eteenpäin.

    Tämä vaih­toeh­to on kus­tan­nus-hyö­dyil­tään pal­jon ole­tet­tua parem­pi, sil­lä nykyi­set öljyyn perus­tu­vat vaih­toeh­dot ovat sitä huo­nom­pia mitä enem­män öljy kal­lis­tuu. Ja öljy­hän kal­lis­tuu vuo­si vuodelta.

  4. Kuin­ka se voi­si mak­saa vain 3 mil­jar­dia? Kanaa­lin tun­ne­li mak­soi aika­naan ilmei­ses­ti noin 15 mil­jar­dia ja sen pituus on noin 50 km, kun taas Hki-Tal­lin­na etäi­syys on noin 80km. En pis­tä pahak­se­ni, jos se oli­si noin hal­pa, mut­ta kuu­los­taa lii­an hyväl­tä ollak­seen totta.

  5. no ei oo pal­jon jos vaan pari­kybää per naa­ma. Tosin me köy­hät jou­du­taan jat­kos­sa­kin len­tä­mään suo­raan Ber­lii­niin vii­del­lä­kybäl­lä. Mut­ta onhan se hie­noa jos rik­kaat saa klonk­su­tel­la suo­raan junal­la vuo­ro­kau­des­sa maailmalle…

  6. Tätä han­ket­ta on kai suun­ni­tel­tu use­aan ker­taan jo 70-luvul­ta? Noniin , entis­tä tar­kem­mat suun­ni­tel­mat ja las­ken­nat käyntiin.Silloin näh­dään rake­net­taan­ko sitä euro­ra­taa Bal­tian kaut­ta oikeas­ti. Hyvä , että edes joku uskoo parem­paan tule­vai­suu­teen täs­sä maassa.

  7. Ei arvail­la:

    Ote­taan ver­ro­kik­si Englan­nin kanaa­lin tun­ne­li. Kuin­ka kau­an kes­ti raken­ta­mi­sen jäl­keen että tuo pro­jek­ti oli pääs­syt omil­leen? Kuin­ka pal­jon isom­mat mat­kus­ta­ja­vo­lyy­mit Lon­toon ja Parii­sin välil­lä kul­kee ver­rat­tu­na Hel­sin­gin ja Tallinnan.

    Käsit­tääk­se­ni omil­leen pää­sy tapah­tui vas­ta aivan vii­me vuo­si­na, voit toki kor­ja­ta jos saat jos­tain luku­ja aiheesta.

  8. Pää­oma­kus­tan­nuk­set vai­vai­set pari­kymp­piä mat­kus­ta­jaa koh­ti.” — Yksi­suun­tai­nen mat­ka Hel­sin­gis­tä Tur­kuun mak­saa vai­vai­set vajaa kolmekymmpiä.

    Ole­tus läh­tee sii­tä, että kaik­ki suo­ma­lai­set mat­kus­ta­vat ker­ran vuo­des­sa Tal­lin­naan tai sitä Kes­ki-Euroop­paan. — Huo­mat­ta­va osa Tal­lin­nan lii­ken­tees­tä on päi­vä- tai vuo­ro­kausi­ris­tei­ly­lii­ken­net­tä. Esim. Kokouk­sia ja pikkujouluja. 

    Toi­nen kysy­mys, kuin­ka pal­jon tava­ra­lii­ken­tees­tä siir­tyi­si kis­koil­le, jos tämä optio tulee. Muis­tet­ta­va mm., että rai­de­le­veys muut­tuu Sak­san rajal­la. Tämä tuo telin­vaih­don kus­tan­nuk­siin. — Pit­kil­lä mat­koil­la, kuten Sak­saan lai­vayh­teys tai­taa olla edullisempi.

    Bal­teil­la ja puo­la­lai­sil­la tai­taa heil­lä­kin aja­tuk­sis­saan olla tämä jalo ete­läeu­roop­pa­lai­nen aate, että kaik­ki min­kä EU kus­tan­taa, on ilmais­ta. Sai­si­vat edes Bal­tic Expres­sin taas kulkemaan. 

    Suo­rin lin­ja Pie­ta­ris­ta Var­so­vaan muu­ten kul­kee Tar­ton kaut­ta. Luo­ti­ju­nal­la on miel­tä vain, jos se pal­ve­lee samal­la Pie­ta­rin aluetta.

  9. Perus­te­let­ko hie­man tuo­ta 10 mil­joo­nan käyt­tä­jän oletustasi?

    Samoin oli­si mie­len­kiin­tois­ta ymmär­tää tar­kem­min, miten suu­ri osuus juna­li­pun hin­nas­ta koh­dis­tuu radan pääomakustannukseen?

  10. Kus­tan­nus­ver­tai­lu­ja

    Wiki­pe­dias­ta

    Vuo­saa­ren sata­maa on kri­ti­soi­tu muun muas­sa kor­keis­ta kus­tan­nuk­sis­ta (arvio 468 mil­joo­naa euroa), hai­tal­li­sis­ta vai­ku­tuk­sis­ta ympä­ris­töl­le ja tarpeettomuudesta.”

    Ja Tal­lin­kin hintoja

    Tal­link Shutt­le ‑eri­kois­tar­jous! Reit­ti­lip­pu 19 €/hlö/suunta
    Kah­des­sa tun­nis­sa nopeas­ti ja muka­vas­ti Tal­lin­naan Shutt­le-lai­voil­la erikoishintaan!”

    Päi­vä­ris­tei­ly alkaen 23 e/hlö.

    Sit­ten löy­tyy 22 h ris­tei­ly­ja alkaen 10 e / nup­pi. Nehän perus­tu­vat­kin muu­hun myyntiin.

  11. Rupe­sin miet­ti­mään, kuin­ka pal­jon kes­tää tun­ne­lin raken­ta­mi­nen, kun Junai­li­ja epäi­li sen kes­tä­vän 20 vuot­ta. Tans­kan ja Sak­san välil­le tulee beto­nie­le­men­teis­tä tun­ne­li 6 vuo­des­sa ja se tun­ne­li on 18 km. Län­si­met­ron tun­ne­lin lou­hin­ta kes­tää arvion mukaan kak­si vuot­ta ja tun­ne­li on 13,9 km pit­kä. Toki sitä lou­hi­taan useis­ta koh­dis­ta. Kos­ka en tie­dä, mis­tä etsiä, kysyn­kin, kuin­ka pit­kään Suo­men­lah­den tun­ne­lin raken­ta­mi­ses­sa nyky­tie­don valos­sa kestäisi?

  12. Tämä jos mikä todistaa,ettei vih­reil­lä ole min­kään maa­il­man rea­lis­min tajua,elävät satumaailmassa!

    Kanaalitunneli,joka on lyhyem­pi (50km) kuin Tal­lin­nan tun­ne­li (80km) mak­soi hui­mas­ti enem­män ja se oli talou­del­li­nen katastrofi,vaikka teo­reet­ti­se­na mat­kus­ta­ja­poh­ja­na oli Bri­tan­nian 60 mil­joo­naa ja man­ner-Euroo­pan 200 mil­joo­naa. Val­ta­vat velat “annet­tiin anteek­si” ja tun­ne­li juu­ri ja juu­ri kat­taa käyt­tö­ku­lun­sa. Mat­kan hin­ta on sama kuin len­to­li­pun, huo­mat­ta­va osa ihmi­siä ei pys­ty mat­kus­ta­maan klaustro­fo­bian takia (olen teh­nyt mat­kan, ahdis­ti loppupäässä).

    Vaik­ka maa­pe­rä Suo­men puo­lel­la on kal­lio­ta, Viron ran­ni­kol­la alkaa mur­ros­vyö­hy­ke, joka tekee raken­ta­mi­ses­ta erit­täin kal­liin. Kan­nat­tai­si­ko moi­nen Suo­men 5 mil­joo­nan ja Viron 3 mil­joo­nan + muu­ta­man muu­al­ta poh­jal­la? Lai­va­mat­kus­ta­ja menee Viroon ennen­kaik­kea lai­va­mat­kan itsen­sä takia, heli­kop­te­ri­lin­ja ei kan­nat­ta­nut, toi­vot­ta­vas­ti uusi Cop­ter­li­ne parem­min (len­sin juu­ri men­nen tul­len kut­su­vie­raa­na, van­han asiak­kaan ilmais­li­pul­la pal­ve­luar­vio­ta vastaan).

    Täyt­tä huu­haa­ta alus­ta lop­puun tämä tunnelihanke!

  13. Tämä hin­ta arvio on vain her­rain esi­tys, että saa­tai­siin hom­ma käyntiin.
    Rea­lis­ti­sem­paa on käyt­tää sii­hen ker­roin­ta 10.

    Vai onko ole­mas­sa esi­merk­kiä mis­sä jokin bud­jet­ti oli­si alittunut?

  14. Jani Mar­ti­kai­nen:
    Kuin­ka se voi­si mak­saa vain 3 mil­jar­dia? Kanaa­lin tun­ne­li mak­soi aika­naan ilmei­ses­ti noin 15 mil­jar­dia ja sen pituus on noin 50 km, kun taas Hki-Tal­lin­na etäi­syys on noin 80km. En pis­tä pahak­se­ni, jos se oli­si noin hal­pa, mut­ta kuu­los­taa lii­an hyväl­tä ollak­seen totta.

    Tun­ne­li­kus­tan­nuk­set riip­puu ihan maa­pe­räs­tä, ja juna­tun­ne­leis­sa mak­saa ase­mat, ase­ma­ton tun­ne­li voi hyvin­kin olla ver­rat­taen edul­li­nen. Tai sit­ten ei, mut­ta asia pitäi­si nyt tut­kia kun­nol­la ja nil­li­te­tään sit­ten. Hel­sin­ki ja Suo­mi on ollut tämän asian suh­teen usko­mat­to­man saamaton.

    Toi­nen jut­tu on se että meil­lä käy­te­tyt hyö­ty­kus­tan­nus­las­ken­ta­mal­lit ei täm­möi­siin hank­kei­siin toi­mi. Hyö­ty­jä on esi­mer­kik­si se että Hel­sin­ki — Tal­lin­na — Rii­ka oli­si taval­laan yhtä seu­tua, en minä tie­dä voi­ko tuo­ta edes kvantittaa.

  15. Muu­ten, lauseen­osa ‘min­kään tahon ei kan­na­ta ajaa sitä’ lie­nee lii­an voi­ma­kas ilmai­su. Esi­mer­kik­si aina­kin Lem­min­käi­nen oli­si äärim­mäi­sen kiin­nos­tu­nut pro­jek­tis­ta, eikä se ole mikään höyhensarjalainen.

    En tie­dä miten tiu­kas­ti kai­vos­teol­li­suus voi­si olla yhtey­des­sä pro­jek­tiin, mut­ta jos hei­te­tään vie­lä Boli­den mukaan niin talous­voi­ma on enem­män kuin kunnossa.

  16. Oheis­tan tie­toa kah­des­ta pit­käs­tä rautatietunnelista.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel
    http://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel

    En ole uuti­sis­ta saa­nut var­muut­ta, mil­lä rai­de­le­vey­del­lä Rail Bal­tica (eikä siis Via Bal­tica) aio­taan raken­taa. On se mikä tahan­sa, toi­vot­ta­vas­ti rata ymmär­re­tään raken­taa kuor­mau­lot­tu­mal­la, joka mah­dol­lis­taa ns. double stack – junat Betuwe-rei­tin tavoin. 

    http://www.youtube.com/watch?v=67FBfRDJGbs
    http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_rail_transport
    http://www.railway-technology.com/projects/betuweroute/

    Suo­ma­lai­ses­ta kuor­mau­lot­tu­mas­ta ei pal­joa puu­tu jos ollen­kaan hyö­dyn­tää double stack –junia. Mah­dol­li­sia kus­tan­nuk­sia täl­lais­ten junien käyt­töö­not­ta­mi­sek­si ei lie­ne kukaan meil­lä laskenut. 

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen

  17. Huvit­ta­vaa seu­ra­ta, kuin­ka len­to­mat­kai­lu se vain ilmei­ses­ti on ihmis­ten mie­lis­sä hal­paa hamaan tule­vai­suu­teen. Kai­pa hal­paa len­to­pet­ro­lia­kin aina vain riit­tää ja riittää…

    Jos Suo­men­lah­den ali on oikeas­ti mah­dol­lis­ta raken­taa kes­tä­vä, tur­val­li­nen tun­ne­li, niin tot­ta kai se kan­nat­taa teh­dä nyt, kun löpöä pora­ko­neil­le vie­lä on tarjolla.

  18. Tal­lin­na-Hel­sin­ki tun­ne­lin mer­kit­tä­vin ero Kanaa­lin alit­ta­vaan tun­ne­liin on se, että tun­ne­li yhdis­tää kak­si suur­kau­pun­kia — olkoon­kin että Hel­sin­ki on kes­ki­sar­ja­lai­nen ja Tal­lin­na pie­ni suur­kau­pun­gik­si. Juna­mat­ka Tal­lin­nas­ta Hel­sin­kiin ja päin­vas­toin oli­si riit­tä­vän lyhyt, että mer­kit­tä­vä mää­rä ihmi­siä voi­si kul­kea mat­kan päi­vit­täin työ­mat­ka­naan. Kul­kee­han Hel­sin­kiin nyt­kin pal­jon ihmi­siä kaempaa. 

    Sinän­sä 20€ per mat­kus­ta­ja on aika pal­jon jos työ­mat­kai­lua ajat­te­lee. Mat­ka-ajan puo­les­ta (ehkä 20–30 minuut­tia) työ­mat­kaa­jia voi­si olla hyvin­kin 50000 päi­väs­sä suun­taan­sa, eli 100000 mat­kus­ta­jaa * 200 päi­vää = 20 mil­joo­naa mat­kaa vuo­des­sa. Mut­ta 800€/kk (20€*40 mat­kaa) hin­taan tus­kin tuol­lai­sia mat­kus­ta­ja­mää­riä saavutetaan. 

    Ode on kyl­lä oikeas­sa sii­nä, että tun­ne­li­vaih­toeh­to kan­nat­taa sel­vit­tää ja sii­hen kan­nat­taa hakea EU-rahaa.

  19. Meri­lii­ken­ne ei ole eri­tyi­sen hal­paa. Her­li­nin lai­naa­mat Tal­lin­kin sisään­heit­to­hin­nat ker­to­vat lähin­nä a) toi­veis­ta myy­dä kal­lii­ta pal­ve­lu­ja ja tuot­tei­ta lai­val­la, sekä b) kym­me­nien mil­joo­nien vuo­sit­tai­sis­ta val­tio­na­vuis­ta lai­vayh­tiöil­le. Vie­lä kun kehit­te­lee aja­tus­ta polt­toai­neen hinn­an­nousus­ta sekä verot­ta­mi­ses­ta, alkaa poh­ja pudo­ta pois näi­den puo­li­tyh­jien teräs­loo­tien kelluttamiselta.

  20. Raken­ne­taan tun­ne­lin sijaan pit­kä sil­ta­jär­jes­tel­mä (tai odo­te­taan maan­ko­hoa­mis­ta “muu­ta­ma vuo­si”, joka hoi­taa homman).

  21. tpyy­luo­ma:

    Tun­ne­li­kus­tan­nuk­set riip­puu ihan maa­pe­räs­tä, ja juna­tun­ne­leis­sa mak­saa ase­mat, ase­ma­ton tun­ne­li voi hyvin­kin olla ver­rat­taen edul­li­nen. Tai sit­ten ei, mut­ta asia pitäi­si nyt tut­kia kun­nol­la ja nil­li­te­tään sitten.

    Usko­taan, että maa­pe­räs­sä on eroa, mut­ta mon­ta­ko ase­maa on Calain ja Dove­rin välillä?

    Myös­kin, eikö kanaa­li­tun­ne­lis­ta teh­ty aika­naan kus­tan­nus- ja kan­nat­ta­vuus­las­kel­mia, vai pet­ti­vät­kö teh­dyt las­kel­mat vain pahan kerran?

    (siis muu­ten, hen­ki­lö­koh­tai­ses­ti “juu”, mut­ta kus­tan­nus­las­kel­mien vir­heet tapaa­vat olla aina yhteen suuntaan…)

  22. Mik­ko:
    Tal­lin­na-Hel­sin­ki tun­ne­lin mer­kit­tä­vin ero Kanaa­lin alit­ta­vaan tun­ne­liin on se, että tun­ne­li yhdis­tää kak­si suur­kau­pun­kia – olkoon­kin että Hel­sin­ki on kes­ki­sar­ja­lai­nen ja Tal­lin­na pie­ni suur­kau­pun­gik­si. Juna­mat­ka Tal­lin­nas­ta Hel­sin­kiin ja päin­vas­toin oli­si riit­tä­vän lyhyt, että mer­kit­tä­vä mää­rä ihmi­siä voi­si kul­kea mat­kan päi­vit­täin työ­mat­ka­naan. Kul­kee­han Hel­sin­kiin nyt­kin pal­jon ihmi­siä kaempaa. 

    Wiki­pe­dian mukaan sekä Ken­tin että Pas-de-Calais:n asu­kas­lu­vut ovat suu­rem­mat kuin pää­kau­pun­ki­seu­dun, tosin sen enem­pää Ken­tis­sä kuin Pas-de-Calais:ssakaan ei ole kovin suu­ria kau­pun­ke­ja (Medway 257 000 as, Calais 75 000 as)

    Näin ollen, ei Hel­sin­ki-Tal­lin­na tun­ne­lin väes­tö­poh­ja ole tun­ne­lin päi­den lähel­lä juu­ri­kaan suu­rem­pi kuin Kanaalitunnelin.

  23. Häm­mäs­te­len, miten jot­kut kom­men­toi­jat ryn­tää­vät oitis tyr­mää­mään tun­ne­li­hank­keen. Eihän kukaan ole edes ehdot­ta­nut, että tun­ne­li rakennetaan!

    Osmo ehdot­ti, että asia tut­ki­taan perin­poh­jin jot­ta voi­daan teh­dä pää­tös tun­ne­lin raken­ta­mi­ses­ta, tai raken­ta­mat­ta jät­tä­mi­ses­tä. Hän kir­joit­ti: “Nyt kan­nat­taa ottaa vaka­vaan tar­kas­te­luun Hel­sin­ki-Tal­lin­na –tun­ne­li”. Tämä sit­ten jon­kun mie­les­tä on osoi­tus Osmon ja yleen­sä­kin vih­rei­den rea­lis­min puutteesta.

    Voi­mak­kaim­mat mie­li­pi­teet on usein niil­lä, joil­la on kaik­kein puut­teel­li­sim­mat tie­dot asiasta. 

    Eikö­hän sel­vi­te­tä tun­ne­lin raken­ta­mi­sen edel­ly­tyk­set — ja teh­dä pää­tök­set raken­ta­mi­ses­ta tai raken­ta­mat­ta jät­tä­mi­ses­tä kun fak­tat ovat selvillä.

  24. TTK: Wiki­pe­dian mukaan sekä Ken­tin että Pas-de-Calais:n asu­kas­lu­vut ovat suu­rem­mat kuin pää­kau­pun­ki­seu­dun, tosin sen enem­pää Ken­tis­sä kuin Pas-de-Calais:ssakaan ei ole kovin suu­ria kau­pun­ke­ja (Medway 257 000 as, Calais 75 000 as)

    Näin ollen, ei Hel­sin­ki-Tal­lin­na tun­ne­lin väes­tö­poh­ja ole tun­ne­lin päi­den lähel­lä juu­ri­kaan suu­rem­pi kuin Kanaalitunnelin.

    TTK: Ei kyse ole sii­tä kuin­ka mon­ta ihmis­tä on Uudel­la­maal­la, vaan kuin­ka mon­ta työ­paik­kaa ja asu­kas­ta on kes­kit­ty­nyt noi­den tun­ne­lei­den päi­hin. Hel­sin­gis­sä lähie­täi­syy­del­lä on noin mil­joo­na asu­kas­ta. Tal­lin­nas­sa vajaat puo­li miljoonaa. 

    Kanaa­lin tun­ne­lin toi­ses­sa pääs­sä on Fol­kes­to­ne, joka on 45000 asuk­kaan kau­pun­ki. Koko Ken­tis­tä ei löy­dy yhtä­kään suur­ta kau­pun­kia, vaan alue on suh­teel­li­sen tasais­ta pik­ku­kau­pun­ki­mat­toa. Suu­rin kau­pun­ki tai­taa olla Maids­to­ne, jos­sa on 75000 asukasta. 

    Toi­ses­sa pääs­sä on Coquel­les, joka on 2300 asuk­kaan kylä. Lähel­lä on Calais, jos­sa on koko­nais­ta 75000 asu­kas­ta (vähem­män kuin Hel­sin­gin nie­mel­lä). Ympä­ril­lä sit­ten pit­kä mat­ka maa­seu­tua joka suuntaan. 

    Kan­nat­taa ihan oikeas­ti tutus­tua tihey­den ana­to­mi­aan. Sil­lä, että nois­sa maa­kun­nis­sa asuu yli mil­joo­na asu­kas­ta ei ole junan käy­tön kan­nal­ta mitään väliä. Väliä on sil­lä, kuin­ka mon­ta asu­kas­ta asuu lähel­lä kysei­sen junan ase­mia. Hel­sin­gis­sä ja Tal­lin­nas­sa näi­tä on pal­jon. Pas-de-Calai­sis­sa ja Ken­tis­sä ehkä juu­ri ja juu­ri kym­me­nes­osa sii­tä, mitä täällä.

  25. Kuten monet ovat kom­men­toi­neet, kyse ei ole poh­jim­mil­taan kau­ko­lii­ken­teen tun­ne­lis­ta vaan kak­sois­kau­pun­gin teos­ta. Paras ver­tai­lu­koh­ta on Köö­pen­ha­mi­na ja Mal­mö, samas­sa kau­pun­kien koko­luo­kas­sa, lipun hin­ta­luo­kas­sa ja muis­taak­se­ni myös inves­toin­nin hin­nas­sa. Samal­la tavoin siel­lä­kin on sit­ten myös juna­rah­din hyö­dyt pääl­le. Bal­tican hyö­dyt tule­vat lähin­nä rah­dis­ta; mat­kus­ta­ja­lii­ken­ne Hel­sin­gis­tä tai poh­joi­sem­mas­ta Rii­kaa ete­läm­mäk­si lie­nee joka tapauk­ses­sa minimaalista.

    Mitä tulee kanaa­li­tun­ne­lin kan­nat­ta­vuu­teen, muis­taak­se­ni kyse on lähin­nä sen yhtiön kan­nat­ta­vuu­des­ta, joka lii­ken­nöi nii­tä auto­suk­ku­loi­ta ja yllä­pi­tää tun­ne­lia, ei suin­kaan yhteis­kun­nan kan­nat­ta­vuu­des­ta. Ei sitä tun­ne­lia nyt Hel­sin­gis­sä­kään mik­si­kään rahan­te­ko­yh­tiök­si olla raken­ta­mas­sa vaan yhteis­kun­nan hyö­ty­jä tuomaan.

    Täl­lä asial­la tun­tuu ole­van junien kil­pai­lut­ta­mi­sen kans­sa yhteis­tä se, että molem­mis­sa asiois­sa vedo­taan tie­tä­mät­tö­myyt­tään Ison-Bri­tan­nian koke­muk­siin, mut­ta kum­mas­sa­kaan ver­tai­lu ei ole mah­dol­lis­ta, kun puhu­taan niin eri asiasta.

  26. Tava­ra­lii­ken­teen varaan tuol­lais­ta rau­ta­tie­tun­ne­lia ei kan­na­ta raken­taa. Eihän tääl­lä Suo­mes­sa koh­ta enää kul­je kis­koil­la mitään muu­ta kuin mat­kus­ta­jia, sik­si lujas­ti val­tiol­li­nen mono­po­liyh­tiö VR ajaa alas rah­din­kul­je­tus­ta kiskoilla.
    Mut­ta jos tun­ne­lis­ta raken­net­tai­siin kul­ku­väy­lä kumi­pyö­rä­lii­ken­teel­le, pää­si­si­vät VR Trains­to­pin­kin rekat huris­te­le­maan täy­des­sä las­tis­sa uuteen euroop­paan! Ja tämä jos mikä työl­lis­täi­si ihan eri taval­la kuin rai­de­lii­ken­ne: jokai­nen rek­ka tar­vit­see useam­man kuin yhden kul­jet­ta­jan liik­kuak­seen tehok­kaas­ti 365/24/7. Ei mei­dän kan­na­ta hal­li­tus­oh­jel­man saa­ti EU:n val­koi­sen kir­jan sana­he­li­näs­tä välittää!

    Vai pitäi­si­kö sittenkin?

  27. Eikö­hän sel­vi­te­tä tun­ne­lin raken­ta­mi­sen edel­ly­tyk­set – ja teh­dä pää­tök­set raken­ta­mi­ses­ta tai raken­ta­mat­ta jät­tä­mi­ses­tä kun fak­tat ovat selvillä.”

    - fak­ta: juna­mat­kan kes­to on lii­an pit­kä. Vuo­ro­kausi Ber­lii­niin ja sii­tä ollaan vie­lä päi­vän pääs­sä Pariisista

    - fak­ta: juna­mat­ka on kal­lis ja täy­sin kil­pai­lu­ky­vy­tön lai­van tai len­tä­mi­sen kanssa

    - fak­ta: tun­ne­li teh­täi­si lähin­nä turis­mia var­ten, eli että ihmi­set kuten Ode voi­si­vat käyt­tää ns. vih­reä­tä vaih­toeh­toa mat­kai­lus­saan. Työ­mat­kai­luun tuo juna oli­si aivan lii­an kallis

    - fak­ta: kal­jaa­kaan ei var­maan mää­rät­tö­miin kan­na­ta Tal­lin­nas­ta roudailla.

    - fak­ta: juna­lii­ken­net­tä pitäi­si sub­ven­toi­da val­ta­vil­la sum­mil­la jat­ku­vas­ti, kos­ka se ei muut­tui­si kos­kaan itse­kan­nat­ta­vak­si kuten lai­vat tai lentokoneet

  28. @Mikko

    Olen mat­kus­ta­nut Kanaa­li­tun­ne­lin läpi pari kuu­kaut­ta sen avaa­mi­sen jäl­keen 1994–95. Se kyl­lä­kin läh­ti Lon­toon ydin­kes­kus­tan Water­loon rau­ta­tie­a­se­mal­ta ja pää­tyi Parii­sin Care du Nor­din pää­rau­ta­tie­a­se­mal­le, Nykyi­sin Lon­toon pää­ter­mi­naa­li on St Panc­ras. Ydin-Lon­toos­sa asuu 12–14 mil­joo­naa asu­kas­ta ja Parii­sis­sa n. 12 mil­joo­naa. En ymmär­rä puhet­ta­si nois­ta pik­ku­ky­lis­tä muu­ten kuin propagandamielessä?

  29. Sveit­sin uusi Gott­hard-tun­ne­li mak­saa kym­me­nen mil­jär­dia ja vas­taa pituu­del­taan Suo­men­lah­den alit­ta­vaa tun­ne­lia. Jos halu­taan mat­kus­ta­ja­lii­ken­teel­le avoin­ta tun­ne­lia niin hin­taa nos­taa kaik­ki mah­dol­li­set tur­val­li­suus­jär­jes­te­lyt, pitää mah­dol­li­ses­ti raken­taa kei­no­te­ko­si­sia saa­ri­aa kes­kel­le mer­ta mah­dol­lis­ta eva­kuoin­tia var­ten jne.

    Ensik­si läh­ti­sin sii­tä että kun­han bal­tit savat oman rau­ta­tien­sä kon­dik­seen, niin jokin junayh­tiö voi­si alkaa ajaa suo­ria junia Tal­lin­nan laut­ta­sa­ta­mas­ta Ber­lii­niin. Jos sii­tä tulee suo­sit­tu nin sit­ten tun­ne­li. Pit­kän pääl­le huol­to­var­muut­ta aja­tel­len, jos öljyn saa­ta­vuus huo­no­nee niin tun­ne­li on inves­toin­ti tule­vai­suut­ta ajatellen.

  30. Han­nu Tans­ka­nen:
    @Mikko

    Olen mat­kus­ta­nut Kanaa­li­tun­ne­lin läpi pari kuu­kaut­ta sen avaa­mi­sen jäl­keen 1994–95. Se kyl­lä­kin läh­ti Lon­toon ydin­kes­kus­tan Water­loon rau­ta­tie­a­se­mal­ta ja pää­tyi Parii­sin Care du Nor­din päärautatieasemalle,Nykyisin Lon­toon pää­ter­mi­naa­li on St Panc­ras. Ydin-Lon­toos­sa asuu 12–14 mil­joo­naa asu­kas­ta ja Parii­sis­sa n. 12 mil­joo­naa. En ymmär­rä puhet­ta­si nois­ta pik­ku­ky­lis­tä muu­ten kuin propagandamielessä?

    Han­nu: Et sit­ten ilmei­ses­ti luke­nut teks­tiä­ni tark­kaan. Lon­toos­ta Parii­siin juna­mat­ka kes­tää kol­me tun­tia, suu­rin­piir­tein sama aika kuin Hel­sin­gis­tä Jyväs­ky­lään. Kysei­nen mat­ka on aivan lii­an pit­kä sii­hen, että junaa käy­tet­täi­siin mer­kit­tä­vis­sä mää­rin päi­vit­täi­seen työ­mat­kaan — siis sii­hen, että ihmi­nen asuu Lon­toos­sa ja käy päi­vit­täin työs­sä Pariisissa. 

    Tuo mat­ka-aika on erin­omai­ses­ti riit­tä­vä sii­hen, että menee päi­väk­si kokouk­seen Lon­toos­ta kes­ki-Euroop­paan tai päin­vas­toin. Näi­tä mat­ko­ja on kui­ten­kin mer­kit­tä­väs­ti vähem­män kuin päi­vit­täi­siä työ­mat­ko­ja kotoa työpaikalle. 

    Hel­sin­ki — Tal­lin­na ‑juna nopea­na tun­ne­li­na voi­si tait­taa mat­kan noin puo­les­sa tun­nis­sa. Mat­ka-aika Tal­lin­nas­ta Hel­sin­gin kes­kus­taan oli­si siis mer­kit­tä­väs­ti pie­nem­pi kuin esi­mer­kik­si Lahdesta. 

    Lopuk­si vie­lä: minä olen hyvin skep­ti­nen tuon tun­ne­lin kan­nat­ta­vuu­den suh­teen. Sen ver­ran kui­ten­kin olen vai­vau­tu­nut otta­maan sel­vää, että kan­na­tan asian tar­kem­paa sel­vi­tys­tä. Tun­ne­li­hank­kees­sa voi olla jotain jär­keä paril­la edellytyksellä: 

    1. Maa­pe­rä suu­rim­mal­ta osal­ta mat­kaa on hyvää ja sii­hen on help­po teh­dä tunnelia.
    2. Edel­li­ses­tä joh­tuen hin­ta­luok­ka jää sin­ne pariin mil­jar­diin euroon.
    3. Jos tun­ne­li saa­daan raken­net­tua suo­raan Hel­sin­gin kes­kus­tas­ta Tal­lin­nan kes­kus­taan siten, että mat­ka-ajat ovat riit­tä­vän lyhyi­tä työ­mat­ka­lii­ken­tee­seen. Hel­sin­gis­sä junan pitäi­si pys­tyä jat­ka­maan suo­raan esi­mer­kik­si Tam­pe­reen tai Turun suun­taan päärautatieasemalta.
    4. Se joi­den­kin haa­vei­le­ma Kirk­ko­num­men kaut­ta ajet­ta­va tun­ne­li ei täy­tä vaa­ti­mus­ta 3, joten se pitää käy­tän­nös­sä hylä­tä kaikkineen. 

    Olen skep­ti­nen näi­den vaa­ti­mus­ten täyt­ty­mi­sen suh­teen, mut­ta ehkä­pä asia kui­ten­kin kan­nat­taa selvittää.

  31. Tun­ne­li mak­sai­si saman ver­ran kuin Juu­tin­rau­man sil­ta-tun­ne­li, jos ole­te­taan että kus­tan­nusar­vio pitäi­si paik­kan­sa (mitä en usko).

    Juu­tin­rau­man yhtey­den suu­rin posi­tii­vi­nen vai­ku­tus on ollut alu­een työ- ja asun­to­mark­ki­noi­den yhdis­tä­mi­nen. Sama voi­si tapah­tua myös meil­lä, kun­han Viroon luo­tai­siin ensin mat­kus­ta­ja­lii­ken­net­tä rautateille.

    Rail Bal­tica ‑yhtey­den jat­kee­na tun­ne­li on aivan lii­an kal­lis ver­rat­tu­na sii­tä saa­tuun hyö­tyyn. Pit­käl­lä mat­kal­la ei ole mitään mer­ki­tys­tä mat­kus­taa­ko ensin 2 h lai­vas­sa vai 0,5 h tunnelissa.

    Rail/Via Bal­tica ei muu­ten ole suo­rin reit­ti Euroo­pan ydin­a­lueil­le vaan Itä-Eurooppaan.

  32. Jus­si: “Vie­lä kun kehit­te­lee aja­tus­ta polt­toai­neen hinn­an­nousus­ta sekä verot­ta­mi­ses­ta, alkaa poh­ja pudo­ta pois näi­den puo­li­tyh­jien teräs­loo­tien kelluttamiselta.”

    Eipä ole Jus­si käy­nyt Tal­lin­nan lai­val­la vii­me aikoina.

  33. Ris­to: “Myös­kin, eikö kanaa­li­tun­ne­lis­ta teh­ty aika­naan kus­tan­nus- ja kan­nat­ta­vuus­las­kel­mia, vai pet­ti­vät­kö teh­dyt las­kel­mat vain pahan kerran?”

    Kanaa­li­tun­ne­li meni 80% yli budjetin.
    Ja Osmon esit­tä­mä hin­ta perus­tuu — miten sanoi­si kau­niis­ti — Stetson-menetelmään.

  34. Juge:

    > — fak­ta: juna­mat­kan kes­to on lii­an pit­kä. Vuo­ro­kausi Ber­lii­niin ja sii­tä ollaan vie­lä päi­vän pääs­sä Pariisista

    Ei ole fak­ta. Google Map­sin mukaan maan­teit­se Tal­lin­na-Rii­ka-Vil­na-Var­so­va-Ber­lii­ni on noin 1700km. Junal­la var­maan­kin hie­man vähem­män, sano­taan nyt vaik­ka 1600km.

    Nopean, moder­nin junan kes­ki­no­peus voi olla liki 200km/h, joten Tal­lin­nas­ta Ber­lii­niin pitäi­si junal­la pääs­tä noin 8 — 10 tunnissa. 

    Len­to­mat­ka Ber­lii­niin kaik­ki­ne oheis­toi­min­toi­neen kes­tään hyvin­kin 4 tun­tia, joten ei tuos­sa nyt kovin pal­jon häviäi­si. Ja koko mat­kan voi­si teh­dä töi­tä ja naut­tia hyväs­tä ruu­as­ta yms.

    Että sel­lai­set fak­tat Jugel­la täl­lä ker­taa. Yhtä epä­to­det kuiin ennenkin.

  35. Matin kes­ki­no­peus las­kee aika taval­la ihan jo rai­teen­le­vey­den eroon ja junan­vaih­toon Varsovassa.

    Matil­la fak­tat hakuses­sa keskinopeudesta:)

  36. Kom­ment­ti Mat­ti Kin­nusel­le 14.11.2011 kel­lo 11:30

    Pyö­rää ei tar­vit­si­si kek­siä uudel­leen, jos muis­te­taan, että yöju­nia ja makuu­vau­nu­ja­kin on yhä ole­mas­sa (kts. slee­ping cars today).

    http://en.wikipedia.org/wiki/Sleeping_car#Night_trains_today

    Sat­tu­moi­sin tais­te­lem­me yhä, että täkä­läis­ten yöju­nien todel­li­sia talous­tie­to­ja pal­jas­tet­tai­siin myös nii­tä käyt­tä­neil­le kansalaisille:

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Vastaselitys11-11–2011.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/KHO-lle_LVM_lausunto21‑9–2011.pdf

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  37. Niin ja jos aja­tel­laan että juna kui­ten­kin pysäh­tyi­si mat­kal­la­kin jon­ne­kin eikä poso­ta suo­raan Ber­lii­niin ja tämä påy­säh­dys voi­si olla luok­kaa 15 min per ase­ma ja ase­mat oli­si­vat vaik­ka­pa vain nuo mai­nit­se­ma­si Tal­lin­na-Rii­ka-Vil­na-Var­so­va-Ber­lii­ni niin pel­käs­tään sto­peis­sa menee rei­pas tun­ti. Kun ole­tet­ta­vas­ti ase­mia oli­si aika pal­jon enem­män kuin vii­si tuol­la 1600 km mat­kal­la pääs­tään pel­käs­tään pysäh­dyk­sis­sä muut­maan tun­tiin. Koko­nais­mat­ka-aika tuli­si ole­maan täy­sin äly­tön ja kun hin­ta­kin tuli­si ole­maan len­tä­mis­tä huo­mat­ta­vas­ti kor­keam­pi ei tuo juna­vaih­toeh­to kos­kaan voi kannattaa.

  38. Parii­si-Barce­lo­na on noin 1000 km, ja siel­lä mat­ka-aika on luo­ti­ju­nal­la vähän vajaa 8 h.

    Mut­ta tot­ta­kai Hel­sin­gis­tä Ber­lii­niin pää­see samas­sa ajassa.

  39. Mat­ti K: olet ihan yhtä yli­mie­li­nen kuin aina, mut­ta ei se Jugen kom­ment­tien totuusar­voa muuta.

    Len­to­ko­neel­la voin käy­dä päi­vän reis­sul­la pala­ve­ris­sa Ber­lii­nis­sä. Mat­koi­hin menee noin 7 tun­tia plus aika­tau­lu­vii­veet, mut­ta mat­ka on mahdollinen.

    Vaik­ka juna­tun­ne­li oli­si ole­mas­sa, junal­la pää­si­si päi­väs­sä vain yhteen suun­taan. Yksi päi­vä tai yö mat­kus­tus­ta, pala­ve­ri, yksi päi­vä tai yö matkustusta.

    Itse mat­ka-ajan lisäk­si vai­kut­ta­vat myös aika­tu­lun muut aspek­tit: kuin­ka usein kul­ku­vä­li­ne liik­kuu eli kuin­ka kau­an läh­töä jou­tuu odot­ta­maan. Hel­sin­gin ja Ber­lii­nin välil­le tus­kin saa­tai­siin kuut­ta junaa päivässä.

  40. juge:

    - fak­ta: kal­jaa­kaan ei var­maan mää­rät­tö­miin kan­na­ta Tal­lin­nas­ta roudailla.

    - fak­ta: juna­lii­ken­net­tä pitäi­si sub­ven­toi­da val­ta­vil­la sum­mil­la jat­ku­vas­ti, kos­ka se ei muut­tui­si kos­kaan itse­kan­nat­ta­vak­si kuten lai­vat tai lentokoneet 

    Kal­jas­ta olen ensim­mäis­tä ker­taa pals­tal­la samaa miel­tä jugen kans­sa. Mitä jär­keä on sii­nä että kal­jaa pan­nan Kera­val­la, aje­taan rekal­la Tal­lin­naan ja tuo­daan keis­si ker­ral­laan takai­sin? Voi­tais­ko Tal­lin­nas­sa vaan myy­dä jotain vas­ta­kuit­te­ja joil­la kal­jaa sais lunas­taa Länsiterminaalista? 

    Lai­va­mat­kus­tuk­sen itse­kan­nat­ta­vuu­des­ta voi­daan alkaa puhu­maan sit­ten sii­nä koh­taa kun telak­ka­tuis­ta luovutaan.

  41. juge:
    — fak­ta: juna­mat­kan kes­to on lii­an pit­kä. Vuo­ro­kausi Ber­lii­niin ja sii­tä ollaan vie­lä päi­vän pääs­sä Pariisista 

    niin täs­tä piti vie­lä sano­ma­ni. Näyt­täi­si kah­dek­sas­sa tun­nis­sa tuo reis­su kul­ke­van. Yllät­tä­vän hidas itsea­sias­sa, kun rata­verk­ko molem­mis­sa mais­sa sal­li­si aika­pal­jon hai­pa­kam­man kyy­din. etäi­syyt­tä noin 800 kilo­met­riä, niin 4 tun­tiin pitäi­si men­nä helposti.

  42. Sii­tä vaan Suo­men­lah­den Tun­ne­li osa­keyh­tiö­tä perus­ta­maan ja alku­pää­omaa kerää­mään jos niin hal­paa ja kan­nat­ta­vaa ker­ran on. Mut­ta: älkää odot­ta­ko jul­kis­ta rahoi­tus­ta. Varau­tu­kaa myös että osa polii­ti­kois­ta vain heit­tää hiek­kaa laa­ke­rei­hin ilman mitään ratio­naa­lis­ta syy­tä, ihan niin kuin mui­den­kin rata- ja teol­li­suus­hank­kei­den kans­sa aina käy.

  43. En tie­dä, mil­lai­nen rata menee Parii­sis­ta Madri­diin, mut­ta ei näkö­jään aina­kaan luotijuna.
    Barce­lo­nas­ta Madri­diin menee nopea rata. Väli­mat­ka on 621 kilo­met­riä ja mat­ka-aika 2:38.

  44. Kul­kee­han Hel­sin­gis­tä Mos­ko­vaan­kin yöju­na, mat­ka-aika on n 15 tun­tia. Se lie­nee sii­tä huo­li­mat­ta että sin­ne voi len­tää, aika suo­sit­tu vaih­toeh­to, myös lii­ke­mie­hil­le. Len­tä­mi­nen, jos on mah­dol­lis­ta kul­kea koh­tuu­ajas­sa junal­la esim sil­loin kun itse nuk­kuu, on mie­les­tä­ni vähän “nei­ti­mäis­tä” hom­maa, sor­ry vaan.

    Tun­ne­lin todel­lien hyö­ty on tie­ten­kin Hel­sin­ki-Tal­li­nan kak­sois­kau­pun­gin aikaan­sai­nen, mut­ta sii­tä huo­li­mat­ta kan­na­tai­si sii­nä ajaa myös suo­ria kau­ko­ju­nia kes­ki-Euroop­paan jos se ker­ran oli­si mahdollista.

  45. Muu­ta­ma hajahuomio:
    ‑Tun­ne­li­töi­den bud­je­tit ovat pitä­neet hyvin Suo­mes­sa, kos­ka kal­lio­pe­rä on niin tasa­laa­tuis­ta ja vahvaa.
    ‑Viron puo­lel­la sama kal­lio­pe­rä on vähän yli sadan met­rin syvyy­des­sä eli ei ollen­kaan lii­an syvällä.
    ‑Tun­ne­lin hin­taa pudot­tai­si EU:n tuki, kiviai­nek­sen myyn­ti (kives­tä on pulaa Viros­sa) ja teko­saa­ril­le perus­tet­ta­vat tuulivoimalat.

    http://baltirail.wordpress.com/kirjoituksia/anttikoski-usko/

    Lyhyim­mil­lään tun­ne­lin pituus on täs­sä kar­tas­sa 54 km: http://baltirail.files.wordpress.com/2009/09/ua-kuvat-45.jpg Tosin sil­loin pitäi­si raken­taa piiiit­kä sil­ta Nais­saa­rel­ta man­te­reel­le (jotain 7 km eli hiu­kan vähem­män kun Juu­tin­rau­mal­la). Hel­sin­gis­tä on vain hiu­kan pitem­pi mat­ka Uppo­luo­dol­le, jon­ne on kaa­vail­tu tekosaarta.

    Sit­ten vie­lä pari omaa päähänpistoa:
    ‑tun­ne­li on suun­ni­tel­tu kol­me­käy­tä­väi­sek­si (kol­mas on tur­va­tun­ne­li), mut­ta eikö junil­le voi­si riit­tää yksi­kin tun­ne­li, jos raha on kynnyskysymys?
    ‑Voi­si­ko teko­saa­rel­le/-saa­ril­le suun­ni­tel­la muu­ta bisnesskäyttöä?
    ‑Tont­tien hin­nat aina­kin nousi­vat, jos eivät suo­ras­taan räjäh­täi­si, vaik­ka­pa Nai­saa­res­sa, jos rata sitä kaut­ta kulkisi.
    ‑Uppo­luo­dos­ta voi­si raken­taa sen ver­ran ison teko­saa­ren, että sin­ne vois myy­dä asuntotontteja.

  46. Jos siis otam­me mal­lin Barce­lo­nas­ta Madri­diin mene­väs­tä junas­ta (Oden vies­tis­tä nume­rot), niin Ber­liiin pitäi­si pääs­tä 6h45min + pysäh­dyk­set. Tähän siis Jugen vies­tis­tä pari tun­tia pysäh­dy­sai­kaa, niin yhä ollaan alle 10h, mikä minun mie­les­tä­ni oli­si val­lan mai­nio mat­ka-aika Tal­lin­nas­ta Berliiniin.

    Todel­la kii­rei­set eivät toki kos­kaan käyt­täi­si junaa vaan len­täi­si­vät. Mut­ta aika har­val­la on niin kovin kii­re Ber­lii­niin ja takai­sin. Jos on tar­ve käy­dä päi­vä­sel­tään Ber­lii­nis­sä, on syy­tä hoi­taa hom­ma videoneuvotteluna.

    1. Juna ei nyt pysäh­dy ase­mal­la viit­tä minuut­tia pidem­pään. Yleen­sä pysäh­dy­sai­ka on kak­si minuut­tia, mut­ta toki kiih­dy­tyk­si­neen viisi.
      Mat­ka-aika oli­si suun­nil­leen sama kuin on Hel­sin­gis­tä junal­la Ouluun. Mat­kus­ta­ja­mää­rät­kin var­maan­kin jakau­tui­si­vat samal­la tavalla.

  47. Rai­mo K:
    Jus­si: “Vie­lä kun kehit­te­lee aja­tus­ta polt­toai­neen hinn­an­nousus­ta sekä verot­ta­mi­ses­ta, alkaa poh­ja pudo­ta pois näi­den puo­li­tyh­jien teräs­loo­tien kelluttamiselta.”

    Eipä ole Jus­si käy­nyt Tal­lin­nan lai­val­la vii­me aikoina.

    Olen­pa käy­nyt ja toden­nut ne näin seson­gin ulko­puo­lel­la aika autiok­si pai­koik­si. Tie­tyil­lä vii­kon­lo­pun vuo­roil­la poruk­kaa saat­ta mar­ras­kuus­sa olla, muu­ten kyl­lä lai­vat täy­te­tään rekoil­la, ilmei­ses­ti vuo­den­ai­kaan katsomatta.

    Tal­lin­kil­la oli mat­kus­ta­jia loka­kuus­sa Viron rei­teil­lä 370 000. Kun päi­vit­täin on läh­tö­jä 12 kpl ja lai­vaan mah­tui­si kes­ki­mää­rin 2000 hen­keä, sei­laa­via mat­kus­ta­ja­paik­ko­ja mah­tuu kuu­kau­teen 744000. Eli voi­daan puhua hyvin­kin tark­kaan puo­li­tyh­ji­nä sei­laa­vis­ta laivoista!

  48. Se täy­tyy vie­lä tode­ta, että Bal­ti­rai­lin ter­mi­naa­lin raken­ta­mi­nen Tal­lin­nan sata­maan tuli­si var­maan pari mil­jar­dia hal­vem­mak­si kuin tun­ne­li. Lai­va kul­kee Suo­men­lah­den yli paris­sa tun­nis­sa sääl­lä kuin säällä.

    1. Kym­me­nen mil­joo­naa mat­kaa x 1 tun­ti x 10 euroa tun­nil­ta = 100 M€. Tun­ne­li ei juu­ri kulu käy­tös­sä, joten inves­toin­ti antai­si vii­den pro­sen­tin reaalikoron.
      Ilmei­ses­ti käyt­töä oli­si myös tava­ra­lii­ken­tees­sä, kos­ka hal­vem­paa tun­ne­lia on kaa­vail­tu pel­käs­tään tava­ra­lii­ken­teel­le. Samaan koloon mah­tuu myös säh­kö­kaa­pe­lei­ta ja tietoliikennekaapeleita.

  49. @Mikko

    Miten ihmees­sä tuo teh­täi­siin 2 mil­jar­dil­la eurol­la, kun tätä lyhyem­pi Kanaa­li­tun­ne­li mak­soi 1990 valuu­tas­sa (val­mis­tu­mi­sen aikaan) 10 mil­jar­dia pun­taa, eli päi­vän kurs­sil­la 11,7 mil­jar­dia euroa?

    Kun mat­kus­tin avaa­mi­sen aikoi­hin, mat­ka Lon­toon Water­loon ase­mal­ta Parii­sin Care du Nord´iin vei todel­la­kin tuon kol­mi­sen tun­tia. Sil­loin juna kul­ki Bri­tan­nian puo­lel­la vain jotain 120 km/h ja tun­ne­lis­sa arvio­ni mukaan samal­la nopeu­del­la, mut­ta Rans­kan ran­ni­kol­ta Parii­siin jo sil­loin 300 km/h. Muis­tan luke­nee­ni, että nyt Englan­nin puo­lel­la­kin voi­daan ajaa 300 km/h, joten ole­tet­ta­vas­ti mat­ka-aika nykyi­sin on lyhyempi.

    Löy­tyy­kö Hel­sin­gin ja Tal­lin­nan välil­lä niin pal­jon sään­nöl­li­siä työ­mat­ka­lai­sia, että kan­nat­tai­si, en jak­sa uskoa?

    Kal­lio­pe­rän suh­teen on teh­ty toteu­tet­ta­vuus­tut­ki­mus, jon­ka mukaan Tal­lin­nan puo­len kal­lio­pe­rään raken­ta­mi­nen oli­si kal­liim­paa kuin Hel­sin­gin päässä:

    SELVITYS 

  50. Kan­nat­tai­si tuo­kin 3 mil­jaar­dia sijoit­taa ennem­min­kin nes­tey­te­tyn maa­kaa­sun varas­to- ja jake­lu­lai­tok­seen. Lai­vo­ja varten.

  51. Tuo­mas S.: Kal­jas­ta olen ensim­mäis­tä ker­taa pals­tal­la samaa miel­tä jugen kans­sa. Mitä jär­keä on sii­nä että kal­jaa pan­nan Kera­val­la, aje­taan rekal­la Tal­lin­naan ja tuo­daan keis­si ker­ral­laan takai­sin? Voi­tais­ko Tal­lin­nas­sa vaan myy­dä jotain vas­ta­kuit­te­ja joil­la kal­jaa sais lunas­taa Länsiterminaalista? 

    Vie­lä käte­väm­pää oli­si, jos vas­ta­kuit­te­ja sai­si ostaa suo­raan netistä. 🙂

  52. Vero- ja mata­la­palk­ka­pa­ra­tii­si tuli­si aske­leen lähem­mäk­si. Mikään poh­jois­mai­nen hyvin­voin­ti­val­tio ei ole kos­kaan muo­dos­ta­nut kak­sois­kau­pun­kia sel­lai­sen kanssa.

  53. Tava­ra­lii­ken­ne voi olla pal­jon var­tee­no­tet­ta­vam­pi syy raken­taa rau­ta­tie­tun­ne­li kuin hen­ki­lö­lii­ken­ne. USA:ta ei voi pitää esi­ku­va­na kai­kes­sa, mut­ta siel­lä esi­mer­kil­li­sen suu­rin osa tava­ra­lii­ken­tees­tä kul­kee junil­la, tosin myös len­to­rah­tia (kii­reel­li­sem­mis­sä kul­je­tuk­sis­sa) käy­te­tään enem­män kuin mis­sään muu­al­la. Hel­sin­ki-Tal­lin­na ‑tun­ne­li iski­si täs­sä kak­si kär­päs­tä yhdel­lä iskulla 😉

  54. Turk­ka Lou­e­ka­ri:
    Vero- ja mata­la­palk­ka­pa­ra­tii­si tuli­si aske­leen lähem­mäk­si. Mikään poh­jois­mai­nen hyvin­voin­ti­val­tio ei ole kos­kaan muo­dos­ta­nut kak­sois­kau­pun­kia sel­lai­sen kanssa.

    Köpis-Mal­mö

    Kau­pun­kien asun­to­jen ja oluen hin­nois­sa on suu­ret erot. Ensim­mäi­nen Mal­mön eduksi.

  55. tgv pariis-bark­ke­loo­na, vähän vajaa 8 h ja mat­ka 1000 km noin.

    Ja pysäh­dyk­set ei tuol­la­sel­la junal­la ole met­ro­py­säh­dyk­siä. Ihan huu­haa­ta kuvi­tel­la että pääs­täi­siin alle 10 tun­nin, ja huom, sil­loin ollaan vas­ta siel­lä Berliinissä.

  56. Jus­si: “Tie­tyil­lä vii­kon­lo­pun vuo­roil­la poruk­kaa saat­ta mar­ras­kuus­sa olla, muu­ten kyl­lä lai­vat täy­te­tään rekoil­la, ilmei­ses­ti vuo­den­ai­kaan katsomatta.”

    Rek­ko­ja, niin­pä. Vas­ta­sit itse omaan kysy­myk­see­si — jos se nyt oli kysymys.

  57. Jaak­ko Säre­lä: Vie­lä käte­väm­pää oli­si, jos vas­ta­kuit­te­ja sai­si ostaa suo­raan netistä. 

    Joo. Ja kuin­ka käte­vää oli­si, jos olut­ta sai­si ostaa kau­pas­ta Suo­mes­sa — noin vaan ilman mitään kuponkeja.

  58. OS: “Voi nimit­täin olla, että tun­ne­lin pää­käyt­tä­jä tuli­si ole­maan Suo­men vien­ti­teol­li­suus tai tava­ra­lii­ken­ne noin yleensä.”

    Tuo­ta on vai­kea uskoa, kos­ka teol­li­suus ei Suo­mes­sa­kaan käy­tä junaa joi­tain poik­keuk­sia lukuun otta­mat­ta. Syy on sen jous­ta­mat­to­muus. Bal­ti­aan rek­ka kul­kee käte­väs­ti kus­kei­neen lai­val­la ja sata­mas­ta suo­raan peril­le asti.

    Lai­va­rah­ti on ener­gia­te­hok­kaam­paa kuin junal­la kul­jet­ta­mi­nen ja luul­ta­vas­ti edul­li­sem­paa Kes­ki-Euroop­paan ja pitem­mäl­le. Sitä pait­si rah­ti­ju­na luo­ti­ju­nien jou­kos­sa ei kuu­los­ta hyväl­tä ajatukselta.

    Vil­le: “USA:ta ei voi pitää esi­ku­va­na kai­kes­sa, mut­ta siel­lä esi­mer­kil­li­sen suu­rin osa tava­ra­lii­ken­tees­tä kul­kee junilla…”

    No suu­rin osa kyl­lä kul­kee rekal­la. Junia toki käy­te­tään rah­din kul­jet­ta­mi­seen, mut­ta olo­suh­teet siel­lä ovat aivan eri­lai­set kuin Suo­mes­sa ja lähialueilla.

  59. Kom­ment­ti Vil­lel­le 14.11.2011 kel­lo 18:30

    Euroo­pas­sa (tavara)liikennettä ram­paut­ta­vat muun muas­sa eri­lai­set juna­tur­val­li­suus­sään­nöt ja vir­ta­jär­jes­tel­mät. Vir­ta­jär­jes­tel­mien voit­ta­mi­sek­si on ole­mas­sa moni­vir­ta­ve­tu­rei­ta, mut­ta yksi suu­ri kom­pas­tus­ki­vi on myös eri­lai­set kuor­mau­lot­tu­mat normaaliraideleveydelläkin.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge

    Tämä brit­ti­läi­nen ”kak­si­ker­ros­vau­nu” havain­nol­lis­taa asian, jos jota­ku­ta ei kiin­nos­ta tuo­hon wiki­pe­dia­jut­tuun tutustuminen.

    http://dart75.tripod.com/bddscut.htm

    Uudis­ra­dois­sa Rail Bal­tican tapaan oli­si se etu, että ne voi­tai­siin raken­taa mah­dol­li­sim­man tehok­kaat kul­je­tuk­set sal­li­val­le kuor­mau­lot­tu­mal­le Yhdys­val­tain tavoin.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen

  60. Jos ker­ta han­ke tar­jo­aa 5 pro­sen­tin reaa­li­ko­ron ja mak­saa vain kol­me mil­jar­dia, niin luu­li­si onnis­tu­van puh­taas­ti yksi­tyi­se­nä hank­kee­na. Osa­keyh­tiö pys­tyyn ja pää­omaa keräämään.

    Wor­kingclass­ne­ro:

    -Tun­ne­li­töi­den bud­je­tit ovat pitä­neet hyvin Suomessa,”

    Län­si­met­ron hin­nak­si arvioi­tiin 2001 400M€, 2007, 530M€, 2008 puhut­tiin jo 800M€ — 1 Mil­jar­di. Läh­teet, wiki­pe­dia. Lopul­li­ses­ta hin­nas­ta ei ole vie­lä tietoa…

    Oli­si myös haus­ka kuul­la mis­tä 10 mil­joo­naa mat­kus­ta­jaa vuo­des­sa on kek­sit­ty. Kanaa­lin tun­ne­li aloit­ti 3 mil­joo­nal­la mat­kus­ta­jal­la vuo­des­sa ja nousi 10 mil­joo­naan, Öre­sun­din sil­lan yli alkoi 5 mil­joo­naa (juna)matkustajaa vuo­des­sa ja nyt kym­me­nen vuo­den pääs­tä on yli kym­me­nen mil­joo­naa. Öre­sun­din yli menee juna 10 minuu­tin välein, mikä on aja­tel­tu juna­vuo­ro­vä­li Tal­li­nan tunnelille?

  61. tuo­mas s. Mitä telak­ka­tu­kia naut­tii lai­va­lii­ken­ne? ker­rop­pas lisää.

  62. Esko Nie­mi: “No suu­rin osa kyl­lä kul­kee rekal­la. Junia toki käy­te­tään rah­din kul­jet­ta­mi­seen, mut­ta olo­suh­teet siel­lä ovat aivan eri­lai­set kuin Suo­mes­sa ja lähialueilla.”

    Junien osuus rah­ti­lii­ken­tees­tä USAs­sa 41,5%, kumi­pyö­rä­lii­ken­teen 27,7%, len­to­rah­ti 19%, vesi­lii­ken­ne 11,5% (CSCMP’s 20th Annual Sta­te of Logis­tics Report/Rosalyn Wil­son). Myös kul­je­tus­kus­tan­nuk­sis­ta löy­tyy tie­toa: rau­ta­teil­lä 19,96$/1000 ton­ni-km, maan­tie­lii­ken­tees­sä 323,38; vesi­lii­ken­tees­sä 6,88; len­to­lii­ken­tees­sä 944,63.

    His­to­rial­li­set syyt tie­ten­kin vai­kut­ta­vat, eli Ame­ri­kas­sa rau­ta­tiet ovat toi­mi­neet yksi­tyi­sen kil­pai­lun poh­jal­ta jo puo­li­tois­ta vuo­si­sa­taa. Tosin Ete­lä-Ame­rik­kaan ver­rat­tu­na kaik­ki muut kul­je­tus­muo­dot pait­si rek­ka­lii­ken­ne ovat yksik­kö­hin­nal­taan sel­väs­ti hal­vem­pia. Tar­koi­tus­ha­kui­sem­pi voi­si väit­tää, että rek­ka­lii­ken­ne on kehit­ty­mät­tö­mien talouk­sien juttu…

  63. Silf­ver­berg:
    >Tun­ne­lin todel­lien hyö­ty on tietenkin
    >Hel­sin­ki-Tal­li­nan kak­sois­kau­pun­gin aikaansainen,

    Voi ei. Sitä väni­nää sosi­aa­li­ses­ta dump­pauk­ses­ta ei kes­täi­si kukaan. Ajat­te­le nyt, mikä ero on hyvä­tu­lois­ten ihmis­ten ja fir­mo­jen mak­sa­mis­sa verois­sa jnpp sekä toi­saal­ta tulon­siir­to­jen suu­ruu­des­sa Hel­sin­gin ja Tal­lin­nan välillä.

  64. Minus­ta tun­ne­li Hel­sin­gin ja Tal­lin­nan välil­lä oli­si kol­men mil­jar­din euron hin­taan niin edul­li­nen, että se kan­nat­tai­si raken­taa. Vähän kui­ten­kin epäi­len tuon kus­tan­nuk­sen pitämistä.

    Tun­ne­lin myö­tä AKT:n ahtaa­jien lak­koi­lu lop­pui­si kokonaan.

  65. Mar­ko hami­lo kirjoitti.:

    Geo­lo­gian on tun­ne­lin puo­lel­la. Se ei tuli­si ole­maan yhtä kal­lis kuin kanaalitunneli.”

    Tuo on tot­ta. Para­dok­saa­lis­ta kyl­lä sama syy eli kal­lio­pe­rän kovuus, joka aikoi­naan teki tun­ne­lit maas­saam­me erit­täin kal­liik­si, tekee ne nyky­tek­nii­kal­la edullisiksi.

  66. Esko Nie­mi: “Lai­va­rah­ti on ener­gia­te­hok­kaam­paa kuin junal­la kul­jet­ta­mi­nen ja luul­ta­vas­ti edul­li­sem­paa Kes­ki-Euroop­paan ja pitemmälle”

    No taa­tus­ti on. Jo mat­ka Naan­ta­lin jalos­ta­mol­ta kaik­kiin Poh­jan­lah­den sata­miin kan­nat­taa teh­dä lai­voil­la eikä rekoilla.

  67. Ossi Män­ty­lah­ti:

    Tun­ne­lin myö­tä AKT:n ahtaa­jien lak­koi­lu lop­pui­si kokonaan.

    No ei. Täs­sä on ollut pari kovem­paa jää­tal­vea, ja teol­li­suus on ennem­min ajat­ta­nut lai­vat Perä­me­ren tai Suo­men­lah­den poh­ju­kan jää­val­lei­hin viik­ko­kausik­si kuin siir­tä­nyt lai­vauk­set Ete­lä­suo­men sata­miin. Ei rii­tä rau­ta­tei­den kalus­to ja väli­tys­ky­ky kor­vaa­maan laivaliikennettä.

  68. Arvoi­sa tie­de­toi­mit­ta­ja­kol­lee­ga­ni, psykol.yo Mar­ko Hami­lo ei nyt ole tain­nut lukea huo­lel­la tuo­ta geo­lo­gis­ta toteu­tet­ta­vuus­tut­ki­mus­ta? Sii­nä­hän sano­taan, että kova kal­lio­pe­rä Tal­lin­nan puo­lel­la on perä­ti 200 met­rin syvyy­des­sä ja raken­ta­mi­nen sedi­ment­ti­ki­ven alu­eel­la on huo­mat­ta­vas­ti (2–3 ker­taa) kalliimpaa:

    Viron puo­lel­la kitei­nen kal­lio­pe­rä on kartan
    mukaan sedi­ment­ti­ki­vien peit­tä­mä­nä Nais­saa­res­sa ja sii­tä ete­lään. Tal­lin­nas­sa kova
    kal­lio­pe­rä on lähes 200 met­rin syvyydessä
    maan­pin­nas­ta, mikä on sel­vi­tet­ty lukuisilla
    sedi­ment­ti­ki­vien lävis­tä­vil­lä kai­rauk­sil­la. Tut­ki­muk­sis­sa on todet­tu meria­lu­eel­la Nais­saa­ren ja Tal­lin­nan alu­eel­la usei­den kilometrien
    laa­jui­nen rapa­ki­vi-tyyp­pi­sen gra­nii­tin massiivi.
    Edel­leen kai­rauk­sil­la on todet­tu sedi­ment­ti­ki­vien alla mui­ta kitei­sen kal­lio­pe­rän kivilajeja
    kuten meta­vul­ka­niit­te­ja, kiil­leg­neis­siä ja graniittia.
    Raken­net­ta­vuu­den kan­nal­ta sedi­ment­ti­ki­vi on huo­mat­ta­vas­ti kal­liim­paa. Vastaavissa
    olo­suh­teis­sa teh­dyis­tä tun­ne­leis­ta Ruot­si­na ja
    Tans­kan välil­lä sekä toi­saal­ta Kes­ki-Euroo­pas­sa voi­daan arvioi­da, että raken­ta­mis­kus­tan­nuk­set oli­si­vat Hel­sin­kiin ver­rat­tu­na sel­väs­ti korkeammat”

    Tuos­sa­kin rapor­tis­sa ker­ro­taan YHDEN tun­ne­lin puh­kai­sun kus­tan­nuk­sik­si noin 100 mil­joo­naa euroa kilo­met­ril­tä, jos­ta kai tulee tuo 3 mil­jar­din arvio (sil­loin­kin tun­ne­lia saa­daan vain 30 km, mut­ta väli on 80 km). Mut­ta, kuten kanaa­li­tun­ne­lin koh­dal­la näh­dään, tar­vi­taan kak­si ajo­tun­ne­lia ja kol­mas pelas­tus­tun­ne­li sii­hen väliin, tar­vi­taan kei­no­te­koi­sia saa­ria pelas­tus­käy­tä­vil­le, tun­ne­lin sei­nä­mät jou­du­taan beto­noi­maan, Tal­lin­nan sedi­ment­ti­ki­ves­sä tun­ne­lin teko mak­saa­kin siis ehkä 300 mil­joo­naa kilo­met­ril­tä. Eikä täs­sä kaikki,kuten ostos­ka­na­va sanoi­si, tun­ne­liin tar­vi­taan koko­nai­sen kau­pun­gin ver­ran lait­teis­toa, tur­va­lait­tei­ta, hälyy­ty­sys­tee­me­jä tuli­pa­lon ja kaaa­su­vaa­ran varal­le ym. ym. Jos Kanaa­li­tun­ne­li mak­soi 1990:n valuu­tal­la nykyeu­roik­si muu­tet­tu­na liki 12 mil­jar­dia, en kyl­lä mil­lään ymmär­rä, miten Tal­lin­nan pidem­pi tun­ne­li nyky­va­luu­tal­la teh­täi­siin kuu­des­osal­la tuosta? 

    Tämä lie­nee taas nii­tä pro­jek­te­ja, joil­le anne­taan poliit­ti­sis­ta syis­tä aivan lii­an alhai­nen kus­tan­nusar­vio ja las­ke­taan, että kyl­lä se ker­ran alkuun pan­tu­na pitää teh­dä lop­puun, mak­soi mitä mak­soi? Ken­ties täs­tä on tar­koi­tus tul­la kah­den merk­ki­mie­hen, Pajusen ja Savi­saa­ren muistomerkki?

    Edel­leen väi­te­tään ilmas­ton sääs­ty­vän. Enke­lit­kö sen junien kul­jet­ta­mi­seen tar­vit­ta­van säh­kön teke­vät? USA:ssa muu­ten val­tao­sa rah­dis­ta kul­kee rekoin, ei junil­la. Min­ne sijoi­tet­tai­siin tun­ne­lin kai­va­mi­sen maajäte?

  69. Tuo uusi yhteys on suun­ni­tel­tu euroop­pa­lais­ta rai­de­le­veyt­tä 1435 mm käyt­tä­väk­si, ja rata on koko­naan uut­ta Tal­lin­na-Pär­nu-Rii­ga-Pane­vezys-Kau­nas reit­tiä kulkeva. 

    Jo tuo rai­de­le­veys estää jär­ke­vän tun­nel­li­rat­kai­sun, kun suo­ma­lais­ju­nat eivät sitä kui­ten­kaan voi­si sel­lai­se­naan käyt­tää, tai jos se teh­täi­siin näi­hin venä­läi­sin leveyk­siin niin Tal­lin­nas­sa rah­ti pitäi­si siir­to­kuor­ma­ta Suo­mi-junas­ta Euro-junaan. Rat­kai­su tus­kin on sen edul­li­sem­paa kuin lai­vas­ta junaan siir­to. Hel­sin­gin pääs­sä rah­din siir­toa tus­kin kan­nat­tai­si teh­dä ellei sit­ten sen vaa­ti­ma työ­voi­ma tule Viros­ta sikä­läi­sin työ­eh­doin. Ja euro­ju­niin tus­kin Suo­men­kaan vaa­ti­muk­ses­ta saa­daan näi­tä rai­de­le­vey­den vaih­to­me­ka­nis­me­ja, ne kun rajoit­ta­vat junien ajonopeuksia.

  70. Juna­rah­ti­lii­ken­ne USA:ssa on enim­mäk­seen samaa kuin Suo­mes­sa­kin — raa­ka-ainei­ta koko­ju­na­kul­je­tuk­si­na. Tosin kont­te­ja ja rek­ko­ja kul­kee kyl­lä enem­män junien kyy­dis­sä kuin meil­lä mut­ta nekin jat­ka­vat peril­le kumipyörillä.

  71. Tun­ne­li on kanaa­lia hal­vem­pi Hel­sin­gin pääs­sä, mut­ta Tal­lin­nan pääs­sä geo­lo­gia ei suo­si han­ket­ta enää niin pal­jon. Lop­pu­tu­le­ma­na kui­ten­kin sen pitäi­si olla kanaa­lia hal­vem­pi, mut­ta raken­nus­hank­keis­ta­han ei kos­kaan tiedä.

    Jät­teis­tä tie­ten­kin teh­dään saa­ri Hel­sin­gin maja­kan tie­noil­le. Sin­ne pil­ven­piir­tä­jiä, kasi­no ja kylpylä. 🙂

  72. Kom­ment­ti KariS:lle 15.11.2011 kel­lo 12:03

    Koko­naan uusi reit­ti mah­dol­lis­tai­si kai­ken irtiot­ta­mi­sen kuor­mau­lot­tu­mas­ta, kuten olen jo aiem­min perus­tel­lut. Rai­de­le­vey­den vaih­to ei puo­les­taan lie­ne sekään ylit­se­pää­se­mä­tön ongel­ma var­sin­kin, jos täl­lai­ses­ta van­ha­kan­tai­ses­ta telin­vaih­dos­ta pääs­tään eroon.

    http://www.youtube.com/watch?v=X7pMXcEmEqU

    Jos rai­de­le­vey­den­vaih­to saa­daan yhtä suk­ke­lak­si kuin täs­sä esit­te­ly­vi­deos­sa, eri­kois­ka­lus­ton lisä­kus­tan­nuk­set tul­le­vat pit­käl­lä aika­vä­lil­lä siir­to­kuor­maus­ta hal­vem­mak­si. Rai­de­le­vey­den vaih­to­me­ka­nis­mien nopeut­ta rajoit­ta­vis­ta vai­ku­tuk­sis­ta en ole kuullut.

    http://www.youtube.com/watch?v=nGn0o_wFsGI&feature=related
    http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen

  73. @Marko Hami­lo

    Lop­pu­tu­le­ma­na kui­ten­kin sen PITÄISI olla kanaa­lia halvempi”

    Tuom­moi­sin perus­tein­ko nykyi­sin raken­nus­hank­kei­ta aloitetaan?

    Jät­teis­tä tie­ten­kin teh­dään saa­ri Hel­sin­gin maja­kan tie­noil­le. Sin­ne pil­ven­piir­tä­jiä, kasi­no ja kylpylä”

    Huo­maan, että lyöt asian lei­kik­si. Sel­lai­se­na tämä suun­ni­tel­ma säilyköönkin ;=).

  74. Han­nu: Täl­lä het­kel­lä kukaan ei tie­tääk­se­ni puhu sii­tä, että “raken­ne­taan”. Sen sijaan Ode ja jot­kut muut puhuu sii­tä, että sel­vi­te­tään. Jos halu­taan tie­tää kus­tan­nusar­vio parem­min kuin rahi-mene­tel­mäl­lä, niin reit­ti­vaih­toeh­dot pitää sel­vit­tää ja teh­dä kal­lio­pe­rä­tut­ki­muk­set. Mak­sa­nee jokusen mil­joo­nan. Samal­la voi sit­ten sel­vit­tää mah­dol­li­suu­det teh­dä rahaa uudel­la teko­saa­rel­le perus­tet­ta­val­la asu­tuk­sel­la merel­lä Hel­sin­gin lähistöllä. 

    Eli jos­ko nyt tut­kit­tai­siin, mitä pro­jek­ti ihan oikeas­ti sanoo.

  75. Vas­ta­kom­ment­ti Kämäräiselle: 

    Ylit­se­pää­se­mä­tön ongel­ma tuo vaih­tu­va­rai­de­vä­li­nen kalus­to ei var­maan ole, mut­ta jos ja kun se jää koko­naan suo­ma­lais­ten mur­heek­si (muut­han ei sel­lais­ta tar­vit­se), niin kalus­toa pitää olla todel­la pal­jon jot­ta vau­nu­jen kier­toai­ka huo­mioi­den joka junaan riit­täi­si sopi­via vau­nu­ja. Vau­nut kun hajaan­tui­si­vat ympä­ri Euroop­paa aika tehokkaasti. 

    Rai­de­le­veuý­den siir­to­me­ka­nis­mi aina­kin sel­lai­sel­la pyö­rien var­mis­tuk­sel­la joka Suo­mes­sa oli käy­tös­sä (sys­tee­mi­hän ei ole enää Haa­pa­ran­nas­sa käy­tös­sä) aset­ti kalus­tol­le nopeus­ra­joi­tuk­sen. Toki sekin on rat­kais­ta­vis­sa, mut­ta taas tulee lisää hintaa.

    Yli­pää­tään, kun Var­so­va- Tal­lin­na välin kus­tan­nuk­sek­si on las­ket­tu 3,6 mil­jar­dia, niin kus­tan­nus­ten liki­pi­täen tuplaa­mi­nen Hel­sin­gin pät­kä­ra­dan takia ei ole rea­lis­mia edes rahan­käy­töl­tään vas­tuut­to­mas­sa EU:ssa. Vih­reil­le tuol­lai­sen vas­tuut­to­maan rahan­käyt­töön perus­tu­van asian esit­tä­mi­nen tosin istuu kuin nenä päähän

  76. Vil­le: Olet oikeas­sa, Ame­ri­kas­sa ton­ni­mai­lei­na mitat­tu­na rau­ta­teit­se kul­kee suu­rem­pi osa rah­dis­ta kuin maan­teit­se. Itse kat­se­lin hei­kä­läi­sen rek­kayh­dis­tyk­sen tilas­to­ja, jois­sa ilmei­ses­ti ilman mai­li­pai­no­tus­ta maan­tie­rah­din osuus oli saa­tu noin 70 %:ksi.

  77. Han­nu Tans­ka­nen: Min­ne sijoi­tet­tai­siin tun­ne­lin kai­va­mi­sen maajäte?

    Se ei ole jätet­tä vaan arvo­kas­ta raken­nusai­net­ta. Täl­lä­kin het­kel­lä Hel­sin­gis­sä län­si­met­ron “jäte” menee Jät­kä­saa­reen ja Kala­sa­ta­maan. Kal­lio­lou­hees­ta on ennem­min­kin pula kuin että se oli­si jäteongelma.

  78. Han­nu Tans­ka­nen:
    Tuos­sa­kin rapor­tis­sa ker­ro­taan YHDEN tun­ne­lin puh­kai­sun kus­tan­nuk­sik­si noin 100 mil­joo­naa euroa kilometriltä

    Miten sii­tä on edes niin kal­lis­ta saa­tu? Län­si­met­ros­sa hin­ta on alle 30 Me/km KAHDEN tun­ne­lin osal­ta (ilman ase­mia, tie­tys­ti). Miten tuos­ta nyt voi vetää sen joh­to­pää­tök­sen, että Viron puo­lel­la hin­ta oli­si sit­ten 20 x län­si­met­ron hinta?

    Kuin­ka lähel­lä ran­taa se Viron sedi­ment­ti­ki­vio­suus nyt edes alkaa?

  79. Muu­ta­mia vuo­sia sit­ten TKK:lla, siis nykyi­ses­sä Aal­los­sa, val­mis­tui ark­ki­teh­tuu­rin päät­tä­työ, jos­sa kehi­tel­tiin tätä tun­ne­lia­ja­tus­ta. Sii­nä “raken­nus­jä­te” käy­tet­tiin nime­no­maan kein­osaa­rien raken­ta­mi­seen Hel­sin­gin ja Tal­lin­nan mata­lil­le. Aja­tus oli, että uusien merel­lis­ten kau­pun­gi­no­sien, jois­ta on lyhyt mat­ka junal­la kau­pun­kien kes­kus­toi­hin, raken­ta­mi­sel­la voi­si rahoit­taa tun­ne­lin raken­ta­mis­ta. En tie­dä mitä kaik­kea sii­nä oli meri­kau­pun­kien infra­ku­luis­ta muu­ta las­kes­kel­tu, mut­ta kiin­nos­ta­va aja­tus, jos tun­ne­lia ale­taan oikein vaka­vas­ti suunnitella.

  80. Toi­nen kysy­mys, kuin­ka pal­jon tava­ra­lii­ken­tees­tä siir­tyi­si kis­koil­le, jos tämä optio tulee. Muis­tet­ta­va mm., että rai­de­le­veys muut­tuu Sak­san rajal­la. Tämä tuo telin­vaih­don kustannuksiin. – 

    Myös Puo­las­sa on käy­tös­sä euroop­pa­lai­nen 1435 mil­li­met­rin rai­de­le­veys. Ama­töö­ri­nä arvai­len, että tämä tule­va rata raken­ne­taan suo­raan ko. levey­del­le, ja mikä­li Hel­sin­ki-Tal­lin­na-tun­ne­li ja rata jos­kus teh­dään, oli­si kysei­sen rai­de­le­vey­den käyt­tö myös sii­nä järkevää.

  81. En tie­ten­kään ole tämän alan asiantuntija,mutta ymmär­rän mere­na­lai­sen tun­ne­lin raken­ta­mi­sen hie­man vaa­ti­vam­mak­si kuin met­ro­tun­ne­lin? Sik­si ver­tai­lu­koh­ta­na pitäi­si käyt­tää Kanaa­li­tun­ne­lia, ei Hel­sin­gin met­roa. Kanaa­li lie­nee aika mata­la, sil­lä muis­te­len tun­ne­lin syvim­mil­lään ole­van 75 m pinnasta,mutta Tal­lin­nan tun­ne­li tuli­si olla 200 met­riä pin­nas­ta (joku asi­aa parem­min tie­tä­vä kor­jan­nee, jos vää­rin?). En vas­tus­ta tun­ne­lia itsessään,mutta pel­kään sii­tä tule­van saman­lai­sen talou­del­li­sen kata­stro­fin kuin vas­taa­vis­ta euroop­pa­lai­sis­ta mega­lo­maa­ni­sis­ta pro­jek­teis­ta Kanaa­li­tun­ne­li ja Concor­de, pahal­ta näyt­tää että myös Gali­leos­ta, Euroo­pan GPS-jär­jes­tel­mäs­tä tulee vas­taa­va. Eipä ihme että koko EUvos­to­liit­to on kaa­tu­mas­sa suu­ruu­den­hul­luu­teen­sa vain sik­si, ettei eräs Gal­lian kuk­ko voi­nut sie­tää aja­tus­ta taa­lan ja USA:n soti­laal­li­ses­ta ylivoimasta.

  82. KariS:

    Ylit­se­pää­se­mä­tön ongel­ma tuo vaih­tu­va­rai­de­vä­li­nen kalus­to ei var­maan ole, mut­ta jos ja kun se jää koko­naan suo­ma­lais­ten mur­heek­si (muut­han ei sel­lais­ta tar­vit­se), niin kalus­toa pitää olla todel­la pal­jon jot­ta vau­nu­jen kier­toai­ka huo­mioi­den joka junaan riit­täi­si sopi­via vau­nu­ja. Vau­nut kun hajaan­tui­si­vat ympä­ri Euroop­paa aika tehokkaasti. 

    Epäyh­teen­so­pi­va juna­ka­lus­to ei ole miten­kään suo­ma­lais­ten eri­tyi­son­gel­ma. Rai­de­le­veyk­siä on EU-alu­eel­la vii­si jos Suo­men ja Venä­jän rai­de­le­veys las­ke­taan samak­si, puol­ta tusi­naa eril­lais­ta säh­köis­tys­tä ja kulun­val­von­taa voi ihme­tel­lä kar­tas­ta http://www.corridora.eu/downloads/technical_equipment.pdf Ja sit­ten on vie­lä nii­tä kuormaulottumia.

    Kun kaik­ki on kan­sal­li­sen itse­näi­syy­den hen­ges­sä husee­ran­nut ratan­sa ilman tur­hiä direk­tii­ve­jä niin se nyt vaan menee noin, ja kalus­to teh­dään tämän mukaan.

  83. Kom­ment­ti KariS:lle 15.11.2011 kel­lo 17:36

    Epäi­ly­ni lin­jauk­sen mie­lek­kyy­des­tä olen esit­tä­nyt jo tämän ket­jun toi­ses­sa kom­men­tis­sa, mut­ta olen kui­ten­kin tuo­nut sen jäl­keen esiin tek­ni­siä seik­ko­ja, joi­ta tuli­si ottaa huo­mioon, jos Rail Bal­tica toteu­tuu ja tun­ne­lia harkitaan.

    Ter­vei­sin kale­vi Kämäräinen

  84. tpyy­luo­ma: Epäyh­teen­so­pi­va juna­ka­lus­to ei ole miten­kään suo­ma­lais­ten eri­tyi­son­gel­ma. Rai­de­le­veyk­siä on EU-alu­eel­la vii­si jos Suo­men ja Venä­jän rai­de­le­veys las­ke­taan samak­si, puol­ta tusi­naa eril­lais­ta säh­köis­tys­tä ja kulun­val­von­taa voi ihme­tel­lä kar­tas­ta http://www.corridora.eu/downloads/technical_equipment.pdf Ja sit­ten on vie­lä nii­tä kuormaulottumia.Kun kaik­ki on kan­sal­li­sen itse­näi­syy­den hen­ges­sä husee­ran­nut ratan­sa ilman tur­hiä direk­tii­ve­jä niin se nyt vaan menee noin, ja kalus­to teh­dään tämän mukaan.

    Venä­jäl­tä ja muis­ta enti­sis­tä Neu­vos­to­lii­ton mais­ta kul­kee usei­ta suo­ria mat­kus­ta­ja­ju­na­vuo­ro­ja päi­väs­sä län­teen, ja myös tava­ra­ju­nia kul­kee. Suo­men VR tai jokin muu yhtiö voi­si kokeil­la kan­nat­tai­si­ko ajaa jon­kin­lai­nen mat­kai­lu­ju­na esim venä­läi­sel­lä tai puo­la­lai­sel­la tai tsek­ki­läi­sel­lä kalus­tol­la kesäi­sin Tal­lin­nas­ta esim Var­so­vaan, Pra­haan, Buda­pes­tiin tai Wie­nin. Mat­ka Tal­lin­nas­ta kes­täi­si n vuo­ro­kau­den noi­hin koh­tei­siin joka ei ole huo­no saa­vu­tus autol­la tai bus­sil­la aja­mi­seen ver­rat­tu­na. Kuvit­te­li­si että jon­kin­lais­ta asia­kas­po­ten­ti­aa­lia oli­si kos­ka ihmi­siä kul­kee pal­jon Suo­mes­ta kes­ki-Euroo­pa­pan autoil­la ja bus­seil­la kos­ka hal­po­jen len­to­lip­pu­jen ehdot eivät ole niin jous­ta­via kuin moni kuvittelee. 

    Junas­sa oli­si se hyvä puo­li bus­siin ver­rat­tu­na että sen kul­kies­sa sai­si nuk­kua oikeas­sa vuo­tees­sa. Nykyi­sis­sä suo­ris­sa lai­va­vuo­rois­sa taas on se vika että ne sovel­tu­vat vain omal­la autol­laan mat­kus­ta­vil­le kos­ka ne jät­tä­vät mat­kus­ta­jat johon­kin tava­ra­sa­ta­maan jois­ta ei ole min­kään­lais­ta jul­ki­sen lii­ken­teen yhteyt­tä muualle.

  85. Han­nu Tans­ka­nen: Sik­si ver­tai­lu­koh­ta­na pitäi­si käyt­tää Kanaa­li­tun­ne­lia, ei Hel­sin­gin metroa.

    Kanaa­li­tun­ne­li nyt on maa­il­man huo­noin ver­tai­lu­koh­ta. “Kal­lio” on siel­lä sel­lais­ta että lusi­kal­la voi kai­vaa. Kanaa­li­tun­ne­lis­sa ei tai­det­tu teh­dä yhden yhtään räjäy­tys­tä, vaan vedet­tiin pro­fii­li­ko­neel­la koko rei­kä. Tal­lin­nan tun­ne­lin koko perus­kal­lio-osuus voi­ta­neen räjäytellä.

    En ole vali­tet­ta­vas­ti kal­lio­asian­tun­ti­ja minä­kään, mut­ta en sil­ti kek­si mon­ta­kaan syy­tä, mik­si perus­kal­lioon tun­ne­lin vetä­mi­nen oli­si eri­tyi­ses­ti haas­ta­vam­paa meren kuin maan­kaan alla, pait­si ilmas­toin­nin osal­ta. Ruh­jei­ta täy­ty­nee til­ki­tä huo­lel­li­sem­min. Hitaam­paa se on, kun ajo­tun­ne­lei­ta ei voi teh­dä. Haas­tei­ta on, mut­ta jos puhu­taan 5–20-kertaisesta hin­nas­ta, vaa­din parem­pia seli­tyk­siä, kuin “no meri” ja “no kanaalitunneli”.

    Ja yhdyn myös mui­hin kir­joit­ta­jiin sii­nä, että oli­vat ennak­ko­luu­lot kal­lio­pe­räs­tä ja sen kai­va­mi­sen hin­nas­ta mitä tahan­sa, ne eivät ole min­kään­lai­nen syy jät­tää sel­vit­tä­mät­tä tun­ne­lia. Kanaa­li­tun­ne­lin hin­ta ei ole todel­la­kaan mil­lään tavoin päte­vä nyrk­kiar­vio mihin­kään arvioin­tiin. Rail Bal­tica on yksi hyvä syy lisää sel­vit­tää asi­aa, mut­ta on nii­tä syi­tä jo ennes­tään­kin ihan riittävästi.

  86. Han­nu Tans­ka­nen: Kanaa­li lie­nee aika mata­la, sil­lä muis­te­len tun­ne­lin syvim­mil­lään ole­van 75 m pinnasta,mutta Tal­lin­nan tun­ne­li tuli­si olla 200 met­riä pin­nas­ta (joku asi­aa parem­min tie­tä­vä kor­jan­nee, jos väärin?). 

    Kanaa­li on mata­la, mut­ta itse tun­ne­li menee 100–150 met­rin syvyy­des­sä, juu­ri­kin geo­lo­gias­ta johtuen:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:Channel_Tunnel_geological_profile_1.svg

    Tal­lin­nan-tun­ne­li ei sii­nä suh­tees­sa ole miten­kään poik­keuk­sel­li­nen aina­kaan vaa­ti­vam­paan suun­taan. Ja mitä sil­lä muu­ten­kaan on väliä, kuin­ka syväl­lä se tun­ne­li menee? Niin syväl­lä se ei mene, että nousut ja las­kut oli­si­vat junil­le ongel­mia. Päin­vas­toin; ala­mä­ki aut­taa kiih­dy­tyk­ses­sä ja ylä­mä­ki jar­ru­tuk­ses­sa. Hätä­py­säy­tys­ten takia han­kaus­pai­noa täy­tyy olla sen ver­ran muka­na, että ylös pääs­tään edes hitaas­ti. Kos­kee ennem­min­kin rah­ti- kuin matkustajajunia.

    Ainoa pie­ni ongel­ma on nousu Hel­sin­gin ase­mal­ta Pasi­laan, kun tun­ne­li pitäi­si teh­dä Pisa­ran alle. Tal­lin­nan-junaa ei siis Pasi­laan saa­ta­ne vie­lä samal­le tasol­le nykyis­ten kau­ko­rai­tei­den kanssa.

  87. Tun­ne­li­han­ke on vie­lä idea-asteel­la, eikä sen jär­ke­vyy­teen voi ottaa kan­taa ennen­kuin suun­nit­te­lus­sa on edet­ty niin pit­käl­le, että sen toi­mi­vuus, kan­nat­ta­vuus ja rahoi­tus on eri vaih­toeh­dois­saan kuvat­tu luo­tet­ta­van tuntuisesti.

    Tun­ne­lin lin­jaus­vaih­toeh­dois­sa oli­si hyvä olla muka­na se rat­kai­su­mal­li, että kak­sois­kau­pun­gin Tal­lin­na — Hel­sin­ki kes­kus­tat yhdis­te­tään. Hel­sin­gin pääs­sä lin­jaus voi­si olla Len­toa­se­ma — Pasi­la — Haka­nie­mi — Her­ne­saa­ri — Tal­lin­na. Ase­mat Hel­sin­gin seu­dul­la Len­toa­se­ma, Pasi­la ja Hakaniemi.

    Var­maan­kaan tämä lin­jaus ei ole hal­vin, mut­ta saat­taa sil­ti olla kannattavin.

  88. tpyy­luo­ma: Euroo­pas­sa on kape­rai­tei­sia pik­ku­ju­nia vaik­ka kuin­ka, se on tot­ta. Alpeil­la niil­lä on ihan kiva liik­kua. Mut­ta nämä ras­kaat rai­teet on kaik­ki tuo­ta stan­dar­di leveyt­tä, lukuu­not­ta­mat­ta siis Venä­jän ja sii­hen jos­kus kuu­lu­nei­den aluei­den rato­ja. Ja pyre­neit­ten nie­mi­maal­la tai­si olla myös oma leveys jos oikein muistan.

    Nyt suun­nit­tel­tu uusi rata teh­dään Bal­tias­sa siis län­si-Euroo­pan rata­verk­koon rai­de­le­vey­del­tään sopi­vak­si, ei Bal­tian nykyi­seen verk­koon, joten sen mah­dol­li­nen Suo­meen ulot­ta­mi­nen vaa­tii pal­jon muu­ta­kin jär­jes­te­lyä kuin tun­ne­lin. Se tar­koit­taa yli­mä­räis­tä kustannusta.

    Itse tun­ne­li­kin on kus­tan­nus­te­hot­to­muu­des­saan aivan aly­tön, jon­kin­lai­nen Hel­sin­ki Tal­lin­na Twin-City höt­tö sii­nä lie­nee taus­tal­la. Onhan näi­tä eri­lai­sia Suur-Hel­sin­ki (ja Suur-Suo­mi) aja­tuk­sia kaut­ta aikain ollut, nyt siis tuollainen.

  89. Han­nu Tans­ka­nen:
    En tie­ten­kään ole tämän alan asiantuntija,mutta ymmär­rän mere­na­lai­sen tun­ne­lin raken­ta­mi­sen hie­man vaa­ti­vam­mak­si kuin met­ro­tun­ne­lin? Sik­si ver­tai­lu­koh­ta­na pitäi­si käyt­tää Kanaa­li­tun­ne­lia, ei Hel­sin­gin met­roa. Kanaa­li lie­nee aika mata­la, sil­lä muis­te­len tun­ne­lin syvim­mil­lään ole­van 75 m pinnasta,mutta Tal­lin­nan tun­ne­li tuli­si olla 200 met­riä pin­nas­ta (joku asi­aa parem­min tie­tä­vä kor­jan­nee, jos väärin?).

    Kuten täs­sä ket­jus­sa on use­aan ker­taan todet­tu, Suo­men ja Suo­men­lah­den kal­lio­pe­rä on parem­paa tun­ne­lin raken­nuk­seen kuin maa­pe­rä Kanaa­lin alla on. Sin­ne on hel­pom­pi ja hal­vem­pi tun­ne­lia raken­taa. Mitä väliä muu­ten on sil­lä, tar­vit­see­ko tun­ne­lia raken­taa 75 m vai 200 m syvyy­teen? Saman­lai­nen tun­ne­li kui­ten­kin rakennettaisiin.

    Kuten myös on todet­tu, tähän men­nes­sä on kan­na­tet­tu vain asian sel­vit­tä­mis­tä. Tans­ka­sen kom­men­teis­ta saa kuvan, että täs­sä oltai­siin asi­aa jo päät­tä­mäs­sä. Tun­ne­lin vas­tus­ta­mi­nen ilman, että sitä uudes­sa tilan­tees­sa sel­vi­te­tään, on sitä vas­toin ennenaikaista.

  90. Kau­pun­ki­lais­jär­jel­lä aja­tel­tu­na tun­ne­lia ei voi­si raken­taa pel­kän kaut­ta­kul­ku­lii­ken­teen varaan. 1,5 h ajan­sääs­tö Var­so­van juna­mat­kas­sa ei oli­si mil­jar­din­ves­toin­tien arvois­ta. Kii­rei­set tule­vat jat­kos­sa­kin lentämään.

    Sen sijaan se voi­si olla koko­nais­ta­lou­del­li­ses­ti jär­ke­vä tapa yhdis­tää toi­siin­sa kak­si talous­a­luet­ta. Sitä tulee­kin ver­ra­ta Juu­tin­rau­man sil­ta-tun­ne­liin, jon­ka on mää­rä mak­saa itsen­sä yli­tys­mak­sui­na, ilman vero­ra­ho­ja. Juu­tin­rau­man yhtey­den hin­ta on sat­tu­moi­sin sama n. 3 mil­jar­dia euroa kuin Tal­lin­nan tun­ne­lin arvio. Ero­ja­kin tosin on, tun­ne­lis­sa ei esim. voi olla henkilöautoliikennettä.

    Juu­tin­rau­man välit­tö­mäl­lä vai­ku­tusa­lu­eel­la alu­eel­la on n. 3 milj asu­kas­ta ver­rat­tu­na 2 mil­joo­naan HEL-TLL ‑alu­eel­la. Mat­ko­ja Juu­tin­rau­man yli oli 2010 n. 20 mil­joo­naa, jois­ta yli 11 mil­joo­naa junamatkoja. 

    Juu­tin­rau­man mat­kus­ta­ja­mää­rät ovat tasai­ses­sa kas­vus­sa kun talous­a­lu­eet hil­jal­leen kas­va­vat kiin­ni toi­siin­sa. Kehi­tys alkoi toi­vot­tua hitaam­min, mut­ta liik­keel­le pääs­ty­ään se näyt­tää ole­van alun­pe­rin las­ket­tua voi­mak­kaam­paa. Kiin­teäl­lä yhtey­del­lä voi­daan­kin aja­tel­la ole­van arvioi­tua suu­rem­mat koko­nais­ta­lou­del­li­set hyö­dyt. Vaa­tii vähin­tään lisä­tut­ki­muk­sia sel­vit­tää ovat­ko ne inves­toin­nin arvoisia.

  91. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Autot voi paka­ta junaan kuten kanaalitunnelissa. .

    Tot­ta, mut­ta sii­nä tapauk­ses­sa tus­kin pääs­täi­siin yhtä suu­riin yli­tys­mää­riin. Kor­keam­mat kus­tan­nuk­set, menet­ty jous­ta­vuus aika­tau­luis­sa jne. Osa siir­tyi­si toki juniin joko autol­la tai ilman.

    Täs­tä huo­li­mat­ta käyt­tä­mäl­lä ver­tai­lu­koh­ta­na Juu­tin­rau­maa ei Tal­lin­nan tun­ne­li näy­tä lain­kaan niin hul­lul­ta ideal­ta kuin ensi näke­mäl­tä vaikuttaa.

  92. Vep­sä­läi­nen Sep­po: Hel­sin­gin pääs­sä lin­jaus voi­si olla Len­toa­se­ma – Pasi­la – Haka­nie­mi – Her­ne­saa­ri – Tallinna.

    Mik­si juu­ri Haka­nie­mi eikä Kamp­pi? Kamp­pi on sen­tään käve­ly­mat­kan pääs­sä kes­kus­tas­sa. Vaih­to met­roon onnis­tuu yhtä hel­pos­ti, ja Pisa­raan voi vaih­taa Pasi­las­sa. Edes toi­sen met­ro­lin­jan — joka haa­veek­si jää­nee — lin­jaus ei ole tiel­lä. Lin­jaus voi kul­kea Pisa­ran rin­nal­la met­ron ali, eikä ole sen syvem­mäl­lä kuin Hakaniemessäkään.

    KariS: Nyt suun­nit­tel­tu uusi rata teh­dään Bal­tias­sa siis län­si-Euroo­pan rata­verk­koon rai­de­le­vey­del­tään sopi­vak­si, ei Bal­tian nykyi­seen verk­koon, joten sen mah­dol­li­nen Suo­meen ulot­ta­mi­nen vaa­tii pal­jon muu­ta­kin jär­jes­te­lyä kuin tunnelin.

    Riip­puu vähän mitä halu­taan. Tava­ra­ju­nis­sa rai­de­le­vey­den vaih­to­lait­teis­to ei ole inves­toin­ti eikä mikään tun­ne­lin hin­ta­luo­kas­sa, ja tava­ra­vau­nuis­sa rai­de­le­vey­den vaih­to on arkipäivää.

    Niin on kyl­lä mat­kus­ta­ja­lii­ken­tees­sä­kin, mut­ta hai­tat ovat hitusen suu­rem­mat, kos­ka sii­nä huka­taan aikaa muu­ta­ma minuut­ti, ase­mien lähei­syy­des­sä kyl­lä­kin mini­maa­li­ses­ti. Täl­lä videol­la Tal­gon juna ajaa lait­teen läpi alle minuu­tis­sa: http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw. Suu­rin piir­tein saman ver­ran kuin nyt­kin menee Lin­nun­lau­lun vaihdekujissa.

    Vähän kal­liim­pia junis­ta toki tulee, mut­ta eivät kau­ko­mat­kat tyy­liin Oulu-Ber­lii­ni tai edes Tam­pe­re-Rii­ka muu­ten­kaan hal­po­ja ole. Tun­ne­lin bulk­ki­lii­ken­ne Van­taa-Tal­lin­na voi­daan hoi­taa yhden rai­de­le­vey­den kalus­tol­la, kun­han vaih­to­lait­teis­to sijoi­te­taan Tal­lin­nan ete­lä­puo­lel­le. Tun­ne­lis­sa vaih­to­lait­teis­to on täy­del­li­ses­sä sääsuojassakin.

    Suu­rem­pi ongel­ma lie­nee kuor­mau­lot­tu­mis­sa ja lai­tu­ri­kor­keuk­sis­sa ja ‑leveyk­sis­sä. Niis­tä en nyt jak­sa läh­teä kai­va­maan tie­toa, mut­ta tus­kin puhu­taan mis­tään mitä auto­maat­ti­set astin­lau­dat ja por­taat eivät voi­si hoi­taa. Kau­ko­lii­ken­tees­sä esteet­tö­myy­den ei tar­vit­se olla niin nopea­tem­pois­ta (Pen­do­li­nos­sa­kin on por­taat). Ja se Hel­sin­ki-Tal­lin­na-met­ro taas teh­dään toki met­ro­mai­ses­ti samoin lai­tu­rein, siis Van­taan len­toa­se­man takia Suo­men laiturein.

  93. KariS:
    tpyy­luo­ma: Euroo­pas­sa on kape­rai­tei­sia pik­ku­ju­nia vaik­ka kuin­ka, se on tot­ta. Alpeil­la niil­lä on ihan kiva liik­kua. Mut­ta nämä ras­kaat rai­teet on kaik­ki tuo­ta stan­dar­di leveyt­tä, lukuu­not­ta­mat­ta siis Venä­jän ja sii­hen jos­kus kuu­lu­nei­den aluei­den rato­ja. Ja pyre­neit­ten nie­mi­maal­la tai­si olla myös oma leveys jos oikein 

    Rans­kas­sa TGV- junat kul­kee joka tapauk­ses­sa koko­naan omas­sa ver­kos­saan irral­laan muus­ta juna­lii­ken­tees­tä. Ase­mil­la sit­ten vaih­ta­vat samoil­le kis­koil­le mui­den junien kans­sa.. Lie­ni­si ihan mah­dol­lis­ta raken­taa joku vas­taa­va jär­jes­tel­mä, ja onhan noi­ta sys­tee­me­jä jois­sa rai­de­le­veyt­tä voi vaih­taa kir­jai­mel­li­ses­ti len­nos­sa. tämä ei var­mas­ti­kaan ole edes se kyn­nys­ky­sy­mys täs­sä hankkeessa.

  94. Kanaa­li­tun­ne­li nyt on maa­il­man huo­noin ver­tai­lu­koh­ta. “Kal­lio” on siel­lä sel­lais­ta että lusi­kal­la voi kai­vaa. Kanaa­li­tun­ne­lis­sa ei tai­det­tu teh­dä yhden yhtään räjäy­tys­tä, vaan vedet­tiin pro­fii­li­ko­neel­la koko reikä”

    Niin, se porat­tiin kalk­ki­ki­vi­ker­rok­seen, eli oli hel­pom­pi ja sil­ti mak­soi Tal­lin­na-tun­ne­lia lyhyem­pä­nä nyky­ra­hak­si muu­tet­tu­na n. 13 mil­jar­dia euroa.

    Tans­ka­sen kom­men­teis­ta saa kuvan, että täs­sä oltai­siin asi­aa jo päät­tä­mäs­sä. Tun­ne­lin vas­tus­ta­mi­nen ilman, että sitä uudes­sa tilan­tees­sa sel­vi­te­tään, on sitä vas­toin ennenaikaista”

    Askel aske­lel­ta­han näi­hin pro­jek­tei­hin yleen­sä vede­tään ja anne­taan epä­rea­lis­ti­sen alhai­sia kus­tan­nusar­vioi­ta. Kanaa­li­tun­ne­li ylit­ti 80%:lla kus­tan­nusar­vion­sa. Tie­de­tään, että kun on porat­tu puo­leen­vä­liin, voi­daan perus­tel­la, että val­miik­si­han se on saa­ta­va hin­taan mihin hyvänsä.

    Kuten aiem­min sanoin, en vas­tus­ta sinän­sä uusia hui­mia­kaan pro­jek­te­ja, ovat­han ne jän­niä, mut­ta Wan­ha Euroop­pa tun­tuu usein koko­naan unoh­ta­van kau­pal­li­sen puo­len. Jen­kit eivät asi­aa poh­dit­tu­aan edes ryh­ty­neet raken­ta­maan ään­tä nopeam­paa mat­kus­ta­ja­ko­net­ta. Neuk­ku­la teki “Concor­dins­kin­sa” varas­tet­tu­aan ja kopioi­tu­aan Concor­den sini­ko­piot, jos­sain vain tuli vir­he, sil­lä se ei toi­mi­nut, vaik­ka kus­tan­nus­sääs­tö oli hui­ma. Len­si pari vuot­ta rah­tia Alma Ataan hir­mui­ses­ti täris­ten ja hävi­si sitten.

    Kanaa­li­tun­ne­li ei tai­da joka vuo­si kat­taa edes käyt­tö­kus­tan­nuk­si­aan, vaik­ka mat­kus­ta­jia on kym­me­nen ker­taa enem­män kuin Tal­lin­naan voi­daan edes spe­ku­loi­da. Kes­ki-Euroop­paan len­tä­mi­nen on niin hal­paa, ettei junal­la jys­kyt­tä­mi­nen monia kiin­nos­tai­si, tava­raa nyt ehkä, mut­ta se on hal­vem­paa laivalla.

    Kyl­lä raken­nut­ta­jat var­mas­ti anta­vat opti­mis­ti­sia kus­tan­nuar­vioi­ta, oli­si­han tuo makea urakka.

  95. Täs­sä koh­taa on annet­ta­va tun­nus­tus Osmo Soinivaaralle,joka sal­lii kriit­ti­sen­kin kes­kus­te­lun blo­gis­saan. Vih­reil­le tämä ei ole itses­tään­sel­vyys. Olen yrit­tä­nyt kes­kus­tel­la ilmas­ton­muu­tok­ses­ta Pasi
    Toi­viai­sen ja Leo Stra­niuk­sen blo­geis­sa ja vii­mek­si maa­mii­nois­ta Pek­ka Haa­vis­ton blogissa,mutta yhtään kom­ment­tia­ni en kos­kaan ole saa­nut läpi. Hir­vit­tää aja­tel­la tuol­lai­sia ihmi­siä val­lan kahvassa.

  96. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    kalk­ki­ki­vi ei pidä vettä.

    Tämä on vähän kompli­soi­dum­pi jut­tu. Jos aja­tel­laan kalk­ki­ki­ven ole­van pelk­kää kalsiumkarbonaattia,se liu­ke­nee hap­pa­meen veteen, jol­lais­ta oli­si esi­mer­kik­si sade­ve­si johon on liu­en­nut ilman hii­li­diok­si­dia, sen pH on jos­sain pääl­le neljän.
    Meri­ve­si on kui­ten­kin lie­väs­ti alka­lis­ta, sen pH on noin 8,1.

    Tuo kalk­ki­ki­vi­ker­ros, johon Kanaa­li­tun­ne­li porat­tiin, on kui­ten­kin muo­dos­tu­nut mui­nais­ten merie­liöi­den kuo­ris­ta, joka on moni­mut­kai­nen seos kal­siu­min, piin ja fos­fo­rin yhdis­tei­tä jot­ka kyl­lä­kin kes­tä­vät vet­tä, eivät­hän otuk­set eläes­sään­kään liu­en­neet veteen. Itsea­sias­sa tuon ker­rok­sen läpäi­se­vyys on erin­omai­sen alhai­nen, kuten tämä sel­vi­tys kertoo:

    <a href=“http://www.geologyshop.co.uk/chtung.htm&quot; LÄHDE

    The main rea­son for the choice of the Chalk Marl as the main tun­nel­ling horizon was because of its rela­ti­ve­ly low per­mea­bi­li­ty typical­ly in the ran­ge 10–7 to 10–8 m/s. The lower per­mea­bi­li­ty also results in a reduced suscep­ti­bi­li­ty to penet­ra­tion by water and the­re­fo­re deep weat­he­ring. It was never antici­pa­ted that deep weat­he­ring as seen in the whi­te chalk would occur at the Chan­nel Tunnel”

  97. Han­nu Tans­ka­nen: Niin, se porat­tiin kalk­ki­ki­vi­ker­rok­seen, eli oli hel­pom­pi ja sil­ti mak­soi Tal­lin­na-tun­ne­lia lyhyem­pä­nä nyky­ra­hak­si muu­tet­tu­na n. 13 mil­jar­dia euroa.

    Kuten jo Osmo­kin vas­ta­si, hel­pom­paa se todel­la­kaan ei ole, kos­ka räjäy­tys on niin pal­jon hal­vem­paa kuin poraa­mi­nen, ja tii­vis­tä­mi­nen­hän se mere­na­lai­sen raken­ta­mi­sen haas­te on, kuten aikai­sem­min­kin sanoin. Perus­kal­lios­sa se nyt vain on helpompaa.

    Han­nu Tans­ka­nen: Tie­de­tään, että kun on porat­tu puo­leen­vä­liin, voi­daan perus­tel­la, että val­miik­si­han se on saa­ta­va hin­taan mihin hyvänsä.

    Vaik­ka tot­ta kai paras­ta oli­si saa­da inves­toin­ti­pää­tök­seen paras tie­to etu­kä­teen, niin upon­neet kus­tan­nuk­set todel­la ovat sii­tä jän­nä jut­tu, että jokai­nen inves­toin­ti voi peri­aat­tees­sa kak­sin­ker­tais­taa kulun­sa ja sil­ti olla kan­nat­ta­va joka vaiheessa.

    Jos oli­sim­me vaik­ka vii­si mil­jar­dia tun­ne­liin lait­ta­neet ja sitä oli­si met­ri jäl­jel­la ja se met­ri mak­sai­si toi­set vii­si mil­jar­dia, sen met­rin raken­ta­mi­nen kan­nat­tai­si sil­ti, kos­ka sil­lä saa­daan samat hyö­dyt kuin hank­keen alus­sa­kin. Se aikai­sem­pi vii­si mil­jar­dia kun on jo upon­nut eikä voi­da saa­da takai­sin, joten sitä ei tule huo­mioi­da. Mer­ki­tys­tä on vain täs­tä eteen­päin käy­tet­tä­vän rahan hyö­dyil­lä. Parem­pi saa­da ne hyö­dyt kuin olla ilman.

    Tie­ten­kään yri­tys tai yhteis­kun­ta, joka aina las­kee näin pie­leen, ei voi menes­tyä pit­käl­lä aika­vä­lil­lä, joten se on mah­dol­lis­ta mis­sä tahan­sa hank­kees­sa mut­tei kai­kis­sa hank­keis­sa. Ja uskon, että kus­tan­nus­las­kel­mat Tal­lin­nan-tun­ne­lin osal­ta voi­vat olla parem­mat­kin. Län­si­met­ron ja Kehä­ra­dan pie­leen­me­noa selit­tää kui­ten­kin aika pal­jon jo se, ettei nii­tä ennen oltu todel­la pit­kään aikaan raken­net­tu mat­kus­ta­ja­tun­ne­lei­ta Suomessa.

    Kanaa­li­tun­ne­li­kin lie­nee monin tavoin opet­ta­vai­nen, kun­han ei vain tui­jo­te­ta vii­van alle jää­viä luku­ja. Sen hin­nan­muo­dos­tus var­maan­kin on tark­kaan sel­vi­tet­ty, kun se arvio ker­ran pie­leen meni. Jää kui­ten­kin hank­keen kon­sult­tien teh­tä­väk­si teh­dä se työ, joka ei ihan pie­ni ole. Tun­ne­lin poten­ti­aa­li­siin hyö­tyi­hin näh­den kui­ten­kin pikkusumma.

  98. Tuo­mas S: En ymmär­rä point­tia­si. Tot­ta­kait TGV voi vaih­taa muu­hun rata­verk­koon ase­mil­la, kun sen rai­de­vä­li on sama 1435 mm. Siis sama kuin muil­la­kin. TGV ei vaan voi ajaa yhtä lujaa taval­li­ses­sa rataverkossa. 

    Aja­tus tun­ne­lis­ta Hel­sin­ki Tal­lin­na on nyt vaan täy­sin epä­rea­lis­ti­nen. Se voi­si olla rea­lis­ti­sem­pi, jos voi­sim­me yhdis­tää sii­hen jat­ko­yh­tey­den Venä­jäl­le ja Suo­men rat­ver­koon. Tuo rai­de­vä­li aiheut­taa sel­lai­sen tek­ni­sen epä­jat­ku­vuus­koh­dan, että jo se tekee yhdis­tä­mi­ses­tä han­ka­lan, ja tun­ne­lin hin­ta itses­sään on jo kohtuuton. 

    Tosin noi­ta Osmon hin­ta-arvioi­ta täy­tyy tar­kas­tel­la kriit­ti­ses­ti. Niis­sä tun­tuu ole­van var­muus­ker­toi­mia jos­kus mel­koi­ses­ti, onnek­si polii­ti­kot eivät valeh­te­le, joten luot­ta­kaam­me niihin…

  99. KariS: Aja­tus tun­ne­lis­ta Hel­sin­ki Tal­lin­na on nyt vaan täy­sin epä­rea­lis­ti­nen. Se voi­si olla rea­lis­ti­sem­pi, jos voi­sim­me yhdis­tää sii­hen jat­ko­yh­tey­den Venä­jäl­le ja Suo­men ratverkoon. 

    Osmon anta­mil­la luvuil­la, kus­tan­nus 3 mil­jar­dia euroa ja mat­kus­ta­jia 10 milj / vuo­si, ei tun­ne­li itse asias­sa ole epä­rea­lis­ti­nen. Se saat­tai­si jopa mak­saa itse itsensä.

    Pitä­vät­kö nämä luvut paik­kan­sa, sitä­hän me emme var­mak­si tie­dä, var­sin­kaan ilman lisä­sel­vi­tys­tä. Mat­kus­ta­ja­mää­rä toden­nä­köi­ses­ti pitää, mut­ta kus­tan­nuk­sen suh­teen olen erit­täin skeptinen.

  100. @Elmo Allen

    tii­vis­tä­mi­nen­hän se mere­na­lai­sen raken­ta­mi­sen haas­te on, kuten aikai­sem­min­kin sanoin. Perus­kal­lios­sa se nyt vain on helpompaa”

    Juu­ri­han tuos­sa liit­tees­sä todet­tiin Kanaa­li­tun­ne­lin kalk­ki­ker­rok­sen ole­van erin­omai­sen hyvän täs­sä suhteessa.

    Jos oli­sim­me vaik­ka vii­si mil­jar­dia tun­ne­liin lait­ta­neet ja sitä oli­si met­ri jäl­jel­la ja se met­ri mak­sai­si toi­set vii­si mil­jar­dia, sen met­rin raken­ta­mi­nen kan­nat­tai­si sil­ti, kos­ka sil­lä saa­daan samat hyö­dyt kuin hank­keen alus­sa­kin. Se aikai­sem­pi vii­si mil­jar­dia kun on jo upon­nut eikä voi­da saa­da takai­sin, joten sitä ei tule huo­mioi­da. Mer­ki­tys­tä on vain täs­tä eteen­päin käy­tet­tä­vän rahan hyö­dyil­lä. Parem­pi saa­da ne hyö­dyt kuin olla ilman”

    Juu,vaikuttaa sosia­lis­ti­sel­ta talous­tie­teel­tä. Kuten muis­tam­me, tuo suu­ri kokei­lu idäs­sä koki kon­kurs­sin, sekä talou­del­li­sen että hen­ki­sen. Viit­tä mil­jar­dia “ei vain huomioida,kun sitä ei voi­da saa­da takai­sin”, jes­sus! Joku sen AINA mak­saa, ystä­vä hyvä!

  101. Hel­sin­gin met­ro ja vas­taa­vat ovat vält­tä­mä­tön­tä infrastruktuuria,mutta en ymmär­rä Tal­lin­nan tun­ne­lin etu­ja meil­le? Lai­va­ka­pa­si­teet­tia on yli tar­peen­kin ja yli pää­see par­hai­mil­laan paril­la kym­pil­lä. Hyvin kii­rei­sil­le lii­ke­mie­hil­le on nyt sit­ten taas Cop­ter­li­ne (18 min). Olen len­tä­nyt tuon välin yhdek­sän ker­taa, vii­mek­si uudel­leen aloit­ta­neel­la Cop­te­ri­li­nel­la kuun vaih­tees­sa mennen-tullen.

  102. Han­nu Tans­ka­nen: Juu­ri­han tuos­sa liit­tees­sä todet­tiin Kanaa­li­tun­ne­lin kalk­ki­ker­rok­sen ole­van erin­omai­sen hyvän täs­sä suhteessa.

    Kom­ment­tia­si ei ollut jul­kais­tu kun oma­ni kir­joi­tin. Ongel­ma ei sit­ten ilmei­ses­ti ole tii­vis­tä­mi­nen, mut­ta räjäyt­tä­mi­nen ei edel­leen­kään onnis­tu. Omal­ta osal­ta­ni pää­tän tur­han geo­lo­gi­sen väit­te­lyn tähän.

    Han­nu Tans­ka­nen: Juu,vaikuttaa sosia­lis­ti­sel­ta talous­tie­teel­tä. Kuten muis­tam­me, tuo suu­ri kokei­lu idäs­sä koki kon­kurs­sin, sekä talou­del­li­sen että hen­ki­sen. Viit­tä mil­jar­dia “ei vain huomioida,kun sitä ei voi­da saa­da takai­sin”, jes­sus! Joku sen AINA mak­saa, ystä­vä hyvä!

    Et ole ilmei­ses­ti joh­don las­ken­ta­toi­mes­ta peril­lä ollen­kaan. Upon­nei­den kus­tan­nus­ten huo­mio­mat­ta jät­tä­mi­nen on asioi­ta, jot­ka ope­te­taan sekä jokai­sel­le kyl­te­ril­le las­ken­ta­toi­men perus­kurs­sil­la että lähes jokai­sel­le teek­ka­ril­le tuo­tan­to­ta­lou­den perus­kurs­sil­la. Mitään sosia­lis­tis­ta sii­hen ei lii­ty, vaan se on ainoas­taan jär­ke­vää inves­toin­ti­pää­tös­ten tekemistä.

    Ole­te­taan­pa tilan­ne, että haluat ostaa 8 mar­kal­la hila­vit­kut­ti­men, jon­ka voit myy­dä eteen­päin 10 mar­kal­la. No, ostat yhden ja toteat että se on rik­ki. Nyt sinul­la on kak­si vaih­toeh­toa: ostaa uusi hila­vit­ku­tin 8 mar­kal­la ja tie­na­ta 2 mark­kaa tai jät­tää se osta­mat­ta. Onko valin­ta­si: a) “No enhän minä nyt enää tois­ta hila­vit­ku­tin­ta osta, kun käy­tin sii­hen jo 8 mark­kaa.” vai b) “No ostan­han minä toki toi­sen hila­vit­kut­ti­men. Vaik­ka mene­tin 8 mark­kaa, minul­la on tilai­suus tie­na­ta takai­sin 2 mark­kaa. Parem­pi saa­da edes se.”

    Oikea vas­taus: vaih­toeh­dos­sa b) olet 2 mark­kaa rik­kaam­pi kuin vaih­toeh­dos­sa a). Ker­rot­ko mikä täs­sä on sosialistista?

  103. Han­nu Tans­ka­nen:
    Hel­sin­gin met­ro ja vas­taa­vat ovat vält­tä­mä­tön­tä infrastruktuuria,mutta en ymmär­rä Tal­lin­nan tun­ne­lin etu­ja meille? 

    Miten oli­si talous­a­lu­een puo­li­tois­ta­ker­tais­ta­mi­nen tääl­lä ja kol­min­ker­tais­ta­mi­nen Tal­lin­nas­sa? Lai­va­lii­ken­ne ei sitä tee, oli sil­lä kapa­si­teet­tia kuin­ka pal­jon tahan­sa. Heli­kop­te­ri­lii­ken­ne taas on lii­an har­voil­le ja lii­an kal­lis­ta. Nyt puhu­taan nime­no­maan päi­vit­täi­ses­tä mat­kus­ta­mi­ses­ta mas­soit­tain. Heli­kop­te­ri­lii­ken­teen hyö­dyt lai­va­lii­ken­teen kapa­si­tee­til­la, juna­lii­ken­teen hinnalla.

  104. @Elmo

    Jahas,“johdon las­ken­ta­toi­mi”, NYT alan ymmär­tää euroa­lu­een krii­siä. Mutta,jätetään teekkarihuumori.
    Sanon kuin Esko Val­tao­ja ilmas­ton­muu­tok­ses­ta: “Mik­si maal­lik­ko­na väit­te­li­sin toi­sen maal­li­kon kans­sa asiasta?”

    ;=)

  105. Elmo Allén: Kom­ment­tia­si ei ollut jul­kais­tu kun oma­ni kir­joi­tin. Ongel­ma ei sit­ten ilmei­ses­ti ole tii­vis­tä­mi­nen, mut­ta räjäyt­tä­mi­nen ei edel­leen­kään onnis­tu. Omal­ta osal­ta­ni pää­tän tur­han geo­lo­gi­sen väit­te­lyn tähän.

    Et ole ilmei­ses­ti joh­don las­ken­ta­toi­mes­ta peril­lä ollen­kaan. Upon­nei­den kus­tan­nus­ten huo­mio­mat­ta jät­tä­mi­nen on asioi­ta, jot­ka ope­te­taan sekä jokai­sel­le kyl­te­ril­le las­ken­ta­toi­men perus­kurs­sil­la että lähes jokai­sel­le teek­ka­ril­le tuo­tan­to­ta­lou­den perus­kurs­sil­la. Mitään sosia­lis­tis­ta sii­hen ei lii­ty, vaan se on ainoas­taan jär­ke­vää inves­toin­ti­pää­tös­ten tekemistä.

    Ole­te­taan­pa tilan­ne, että haluat ostaa 8 mar­kal­la hila­vit­kut­ti­men, jon­ka voit myy­dä eteen­päin 10 mar­kal­la. No, ostat yhden ja toteat että se on rik­ki. Nyt sinul­la on kak­si vaih­toeh­toa: ostaa uusi hila­vit­ku­tin 8 mar­kal­la ja tie­na­ta 2 mark­kaa tai jät­tää se osta­mat­ta. Onko valin­ta­si: a) “No enhän minä nyt enää tois­ta hila­vit­ku­tin­ta osta, kun käy­tin sii­hen jo 8 mark­kaa.” vai b) “No ostan­han minä toki toi­sen hila­vit­kut­ti­men. Vaik­ka mene­tin 8 mark­kaa, minul­la on tilai­suus tie­na­ta takai­sin 2 mark­kaa. Parem­pi saa­da edes se.”

    Oikea vas­taus: vaih­toeh­dos­sa b) olet 2 mark­kaa rik­kaam­pi kuin vaih­toeh­dos­sa a). Ker­rot­ko mikä täs­sä on sosialistista?

    Jos tuo­te on rik­ki, niin kulut­ta­ja vie sen tie­ten­kin kaup­paan ja saa vir­heet­tö­män tuot­teen tilal­le tai jos tuo­tet­ta ei ole saa­ta­vil­la, kau­pan voi pur­kaa. Jos kyse on jäl­leen­myy­jäs­tä, niin soit­to toi­mit­ta­jal­le ja asia hoituu.

    Tämän jäl­keen tuot­teen voi myy­dä 16 markalla.

  106. Kos­ka Suo­mes­sa on niin kova kal­lio­pe­rä, tun­ne­lien teke­mi­seen ei voi­da käyt­tää isoa poraa, jol­la voi­tai­siin men­nä suo­raan läpi, vaan pitää ede­tä pik­ku­hil­jaa (vrt. Espoon met­ro): pora­ta reiät panok­sil­le, lait­taa pau­kut ja räjäyt­tää muu­ta­ma met­ri (tai desi­met­ri) ker­ral­laan. Sen jäl­keen murs­kat­tu kivi las­ta­taan kuor­ma-autoi­hin, ja kun tun­ne­lit ovat yleen­sä aika ahtai­ta, lii­ken­ne ei ole kovin teho­kas­ta, eli raken­ta­mi­nen ete­nee hyvin hitaas­ti. Suo­ma­lai­sil­ta insi­nöö­reil­tä kai­vat­tai­siin tun­ne­li­ra­ken­ta­mi­seen hie­man inno­vaa­tioi­ta: pitäi­si kehit­tää sel­lai­nen pora, jol­la perus­kal­lion läpi saa­tai­siin teh­tyä isoa rei­kää 🙂 Hypo­teet­ti­nen Tal­lin­na-tun­ne­li ei oli­si ainoa syy, kyl­lä nii­tä tun­ne­lei­ta muu­ten­kin tehdään.

  107. Kii­na­lai­sil­ta rahoi­tus Koil­lis­väy­län rah­ti­lii­ken­tee­seen, niin saa­daan pari­ra­ta Nor­jan Kirk­ko­nie­mes­tä Lapin kai­vos­ten ja Tal­lin­nan kaut­ta suo­raan Berliiniin.

  108. Koil­lis­väy­län rah­ti­lii­ken­ne on vie­lä hypo­tet­ti­nen aja­tus. — Ja toi­von mukaan jää hypo­tet­ti­sek­si, sil­lä sen kan­nat­ta­vuus edel­lyt­tää Poh­joi­sen jää­me­ren hur­jaa sula­mis­ta. Tämä ei ole mikään haus­ka asia.

    Pie­ni sil­mäys kart­taan osoit­taa, että fik­suin reit­ti kul­kee Mur­mans­kis­ta joko Muur­man­nin rataa myö­ten Pie­ta­riin ja Suo­meen sit­ten Sal­lan kautta .

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.