Esityslista aukeaa tästä
Herttoniemen metroaseman seudun asemakaava
Pöydältä.
Minua jäi arveluttamaan 200 liityntäpysäköintipaikan vaatimus. Näiden hinta on riippuen siitä, mihin ne sijoitetaan, 40 000 – 80 000 euroa kappaleelta eli yhteensä investointi on vähintään kahdeksan miljoonaa euroa. Se tulee kaupungin maksettavaksi joko investointikuluina tai huonompana maan hintana, jos velvoite pannaan yksityisille. Yleensä kaupunkisuunnittelulautakunnan kaavoittaessa jotaiun, kyse on mahdollistavasta kaavasta, mutta ei investointipäätöksestä. Nyt tämä on vaatimuksena kaavassa, joten metroasemaa ei saa lainkaan toteuttaa ilman noita paikkoja. Kyse on siis oikeastaan myös investointipäätöksestä, mutta sellaisena sitä ei ole esitelty. Joukkoliikenneinvestoinniksi tuo on varsin kallis. Jos käytämme neljän prosentin korkoa ja 30 vuoden poistoaikaa, yhden työmatkaliikennettä palvelevan liityntäpysäköinnin hinnaksi tulee kymmenen euroa. Minusta tällaisesta investoinnista päättäminen ei kuulu kaupunkisuunnittelulautakunnalle vaan asianomaisen taloudellisen valmistelun jälkeen valtuustolle. Siksi kaavaan pitäisi laittaa nuo paikat mahdollistavana, mutta ei vaativana. Koska kaupunki omistaa maan, se voi aikanaan tontinluovutusehtoihin panna pysäköintipaikka vaatimuksen, jos näkee sen aiheelliseksi. Tällainen antaisi myös kaupungille enemmän papua neuvotella pysäköintipaikkojen rahoituksesta. Onhan paikallisella kauppiaalla asiassa myös oma lehmänsä ojassa.
Miten liityntäpysäköinti vaikuttaa?
Se ei vähennä keskustaan suuntautuvaa työmatkaliikennettä autoilla, koska jos joku luopuu firman pysäköintipaikasta keskustassa, joku toinen ottaa sen käyttöönsä. Sen sijaan liityntäpysäköinti voi vähentää autoilua toista kautta tukemalla työpaikkojen sijoittumista keskustaan sen sijaan, että ne ripoteltaisiin sinne tänne autoliikenteen varaan.
Kalasataman keskuksen kaava
Kyse on valtavasta ja valtavan monimutkaisesta suunnitelmasta. Kaava perustuu suunnittelukilpailuun, joka toteutettiin niin, että rakennusliikkeet saivat tehdä ehdotuksensa ehdolla, että ne sitoutuvat myös toteutukseen. Tässä SRV sitoutuu toteuttamaan alueesta 90 % runsaan kahdeksan vuoden aikana laskettuna kaavan valmistumisesta.
SRV:n suunnitelmassa rakennusoikeus lähes kaksinkertaistettiin. Yli 200 000:n kerroneliöön. Tiiviimpää rakentamista halunneet voisivat nyt olla tyytyväisiä. Alueelle tulee yli 30-kerroksisia rakennuksia. Asukkaita pari tuhatta.
Itäväylä ja metro katetaan kannella. Rakennustöiden ajaksi Itäväylän liikenne ohjataan tilapäiselle reitille. Katsotaan, miten liikenne tuona aikana sujuu. Jopa metro pannaan ehkä poikki kesällä pariksi viikoksi.
Tuomarinkylän kartanon kaava
Yleisen kaavoituksen tiivistämisboomin nimissä rakennetaan lisää talleja hevosluvun kasvattamiseksi. Helsingissä asuvien brittien koti-ikävää lievennetään vinttikoirakilpailuilla.
Herttoniemen keskukseen liittyen olisi hyvä tehdä varaus ratikan kääntösilmukalle jonnekin ihan mahdollisia tulevaisuuden tarpeita varten. Voi olla että mahtuukin kaavaan, mutta kannattaisi tarkistaa.
Kalasatamassa on samoin liityntäpysäköintipaikkoja 300 kpl, eli haarukalla 40 000 – 80 000 €/kpl, 12-24 miljoonaa. (Niitä neliöhintoja laskevilla semmoinen vinkki että parkkihallissa on yleensä noin 30 neliötä per paikka.)
Vertailun vuoksi Kalasataman metroasema on jotain 25 – 30 miljoonaa, Kalasatama – Pasila ratikka valistunut arvaukseni noin 20 miljoonaa, keskuspysäkki tosin nostanee hintaa mutta saakin nostaa kun se on erinomainen. Jos nyt rahoitettaisiin noi ensin, kummallakin matkustajia suuruusluokkaa sata kertaa enemmän kuin noilla liityntäpaikoilla on käyttäjiä.
Ja jatketaan rahasta kun sitä ei valitettavasti ole liikaa.
Kaava on tehty sillä oletuksella että tehdään Sörnäisten autotunneli, mikä on sinänsä ihan hyvä juttu. Hinta-arvio 100 ja kasvanee. Kaupunki saa keskuksesta tonttitituloja 115 miljoonaa ja tuolla pitäisi tehdä vähän muutakin.
Toki tuo tunneli muutenkin parantaa Kalasatamaa ja sinänsä kannatan, mutta jotenkin siitä pitäisi saada enemmän hyötyjä irti.
Kun nyt kerran autoliikenne sujuvoituu Rantatiellä niin sinne voisi ohjata enemmän autoja, Pohjoisranta ja Kaivokatu ei vedä yhtään enempää autoja tuonkaan jälkeen eli sinänsä tuosta ei ole sanottavasti hyötyä.
Mutta jos vastaavasti päätettäisiin että Hämeentiestä voi samalla tehdä joukkoliikenne ja kävely painotteisen kadun niin sillä olisi jo ihan suoria taloudellisia hyötyjä. Jos Hämeentie nopeutuisi tuollaiset 20% niin se olisi jotain pari – kolme milliä bois bussien ja ratikoiden liikennöintikustannuksista, tuolla perustelee jo 50 miljoonan investoinnin.
En usko, että Tuomarinkartanon vinttikoirarata on ihan pelkästään brittien koti-ikävän lievittämiseksi: sikäläisissä vinttikoiratapahtumissa käy satoja suomalaisia aina, kun keskuksella on kisat ja viikkoharkoissakin yleensä melkoinen liuta porukkaa.
Kalasataman kohdalla on harhaanjohtavaa puhua kilpailusta, sillä vain yksi ehdotus päästettiin loppusuoralle – muut kilpailijat eivät halunneet tai heidät diskattiin. Kerrosalan tuplaaminen vaikuttaa siltä, että SRV saa koko homman puoleen hintaan.
Liiteasiakirjoista käy ilmi miten noin 115 me kauppahinta jakautuu ohjelmaneliöittäin:
Liiketilat 600 e/m2
Toimistot 500 e/m2
Asunnot 800 e/m2
Hotelli 400 e/m2
Eli tosi halvalla lähtee. Kun tietää, että rakentamiskulut ovat jossain tuolla 2-3000 e/m2 ympärillä ja myyntihinnat noilla näkymillä 5-10000 e/m2, voidaan puhua aika mukavista voitoista…
Kun katsoi parin viikon takaista 45 minuuttia -ohjelmaa, jossa pohdittiin miksi helsinkiläiset hienot visiot aina lässähtävät, tuli totuus aika selväksi. Kaupunkisuunnittelijat ovat jotenkin tyytyväisiä siitä, että paikalle edes saadaan ”jotain”. Esimerkiksi ohjelmassa Kampin kohdalla kaupunkisuunnittelijalla oli pelko, että siihen olisi sitten jäänyt vain monttu jota kukaan ei halunnut täyttää. Haloo, jäisikö tontti rakentamatta Suomen kalleimmalla paikalla?
Miksi rakennusliikkeille täytyy olla niin lääpällään? Tässäkin Kalasataman kohteessa korostetaan sitä, että SRV lupautuu rakentamaan kohteen. Mitä väliä, jos olisi ostanut tontin markkinahintaan, eikä alihintaan?
*
Toivottavaa on myös kerrosalojen tarkastelu metrokorttelin ympärillä. Nyt esitetty suunnitelma ei ole enää tasapainossa: ympärillä on max. 7-kerroksista peruskaupunkia ja yhdeltä tontilta pursuua paksua bostonkakkua.
Kaupunkikuvaneuvottelukunta kysyy lausunnossaan ihan oikeutetusti: Mitä tämä uusi kompleksi manifestoi? – Miten olisi ¥, € tai $?
tpyyluoma: ”Herttoniemen keskukseen liittyen olisi hyvä tehdä varaus ratikan kääntösilmukalle jonnekin ihan mahdollisia tulevaisuuden tarpeita varten.”
Joo, ja samalla laskea kustannusarvio ratikalle Herttoniemestä Yliskylään. Olisi nimittäin oleellisesti nopeampi kuin kaavailtu maisemareitti Kruunuvuorenrannan kautta.
Liityntäpysäköinti Herttoniemessä ei kontribuoi Linnanrakentajantien ja Itäväylän risteyksen tukkoisuuden ratkaisemiseen. Liityntäpysäköinti Yliskylässä voisi tuoda tähän apua, mutta se vaatisi käytännössä ratikan ja yhtä nopean vaihdon Herttoniemessä kuin busseilla nyt.
Hienointahan tietysti olisi jos vaihto ratikasta metroon tapahtuisi laiturin poikki kävelemällä.
Miksi pienen eliitin yksityisautoilun varassa tapahtuvaa hevosharrastusta pitää tukea kaupungin varoilla? Tuo kaavamuutos tuo alueelle vaan uutta autoliikennettä nykyisen rallin tueksi. On todellakaan ymmärrä kenen poliittisella tuella tätä hulluutta ”kehitetään”.
Suomeen mahtuu aina yksi mielipide kerrallaan. Nyt Ympäristöministeriössä on keksitty, että ”hidas ja joustamaton” perinteinen kaavoitus korvataan strategioilla ja toteutus tehdään hankepohjaisesti. Tuloksia siitä: Kampin keskus, Kalasatama, Keski-Pasila.
Jostain syystä hankepohjainen kilpailutus ei vain tunnu oikein toimivan: Kampissa ei saatu yhtään kilpailuehtojen mukaista ehdotusta, Kalasatamassa ilmeisesti yksi. Mielenkiinnolla jään odottamaan, miten Keski-Pasilan kanssa käy.
Jotain zeitgeistia kai on siinäkin, että nämä kaupungin alakeskusten projektit _Helsingissäkin_ näyttävät olevan isojen kauppakeskusten ympärille rakennettuja. Ei Helsingissä osata yhtään espoolaisia paremmin miten kaupunkia tehdään…
Miksi yksityisautoilun kuluja maksetaan verorahoistamme? Miksi tuemme harvojen ihmisten mukavuudenhalua, laiskuutta ja itsekkyyttä?
Ode kirjoitti
”Se (liityntäpysäöinti) ei vähennä keskustaan suuntautuvaa työmatkaliikennettä autoilla, koska jos joku luopuu firman pysäköintipaikasta keskustassa, joku toinen ottaa sen käyttöönsä. Sen sijaan liityntäpysäköinti voi vähentää autoilua toista kautta tukemalla työpaikkojen sijoittumista keskustaan sen sijaan, että ne ripoteltaisiin sinne tänne autoliikenteen varaan.”
Onkohan asia näin yksinkertainen. Keskustassa tuntuu nykyään parkkihalleissa olevan paikoista ylitarjontaa.- Joillekin käytännön syistä liityntäpysäköinti on välttämätöntä tai lähes välttämätöntä. Laajasalon-. Herttoniemen alueella asuu 40.000 ihmistä, joten yksilöllisiä tarpeita riittää. Sille emme mahda mitään, että joidenkin julkinen liikenne on kalliimpaa kuin toisten.
200 autoilijaa muuten tarkoittaa osapuilleen yhden autokaistan 8-10 minuutin liikennettä.
Keskustan hallipaikoilla (4 €/tunti) ei ole sanottavasti tekemistä työmatkaliikenteen kanssa.
No ehkä nopeampi toteuttaa. Ongelma Herttoniemen jatkossa vaan se että näyttää vähän siltä että sille ei olisi kovin paljoa matkustajia, nimenomaan siksi että sillan kautta pääsee nopeammin. Tää ei ole Tehtaankadun ratikka. 🙂
Juu meikäläiselläkin on sellainen fiilis, että pata kattilaa soimaa. Niistä kohti, mistä kaupunkimotarit alkaa, niin meininki on ihan samaa kuin Espoossa. Pinta-alallisesti tuo taitaa olla selkeästi enemmistö Helsingistä.
Se, mitä voimme tehdä, on sijoittaa joukkoliikennerahat sinne, mistä niillä saadaan eniten hyötyä. Tuo 200 paikkaa, arviolla 50000€/paikka on kaupungilta noin 10M€ sijoitus joukkoliikenteeseen. Samalla rahalla saisi esimerkiksi sen Vallilan laakson joukkoliikennekadun, joka parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä valtavan paljon enemmän kuin 200 liityntäpysäköintipaikkaa. Kyseinen investointi palvelisi päivittäin tuhansia tai kymmeniä tuhansia joukkoliikenteen käyttäjiä.
Jos noita liityntäpysäköintipaikkoja pidetään tärkeinä rakentaa, niin laitetaan sinne varaus ja rakennetaan ne sitten, kun kaupungilla ei ole muita kohteita, joissa joukkoliikennettä parannetaan merkittävästi enemmän tuolla 10M€:llä.
Ode kirjoitti:
”Keskustan hallipaikoilla (4 €/tunti) ei ole sanottavasti tekemistä työmatkaliikenteen kanssa.”
Tämä hinta, taitaa muuten olla 5 e/h, koskee satunnaisia parkkeeraajia. Kuukausipaikan hinta alveineen on jossain 332 e korvilla alveineen, so n. 16 e / työpäivä. Nämä ovat lähinnä työkäyttöön tarkoitettuja. – Kausipaikka tai sopimuspaikka – ei tarkoita nimettyä parkkipaikkaa vaan oikeutta parkkeerata ko hallissa kiinteään kk.hintaan.
Vuosikustannus siis on autopaikkaa kohti vajaa 4.000 e vuodessa. Laskutuskausi on 4 kk, joten kesälomakuukautta on vaikea irrottaa. Suurasiakkailla hinta on hieman alempi..
Yöpaikoille (16 – 09 + viikonloput) on tarjolla edullisempi yötaksa, 99e /kk (sis alv.).
Joskus toimitilanvuokrasopimukseen kuuluu autopaikka läheisessä autohallissa.
tpyyluoma: ”Ongelma Herttoniemen jatkossa vaan se että näyttää vähän siltä että sille ei olisi kovin paljoa matkustajia, nimenomaan siksi että sillan kautta pääsee nopeammin.”
Yliskylän ostarilta sillan kautta nopeammin ? Tuskinpa vaan, korkeintaan Krunikan itäosiin tai Kauppatorille. Samassa ajassa kun Yliskylän ostarilta kolistelee Kruunuvuorenrantaan istuu jo metrossa Herttoniemessä vaihto mukaanlukien. Vrt. 88 Tahvonlahteen.
Hihasta sanoisin että käytännön break-even menee jossain Koirasaarentien ja Henrik Borgströmintien risteyksessä niihin määränpäihin mihin ihmiset oikeasti ovat menossa.
”Miksi pienen eliitin yksityisautoilun varassa tapahtuvaa hevosharrastusta pitää tukea kaupungin varoilla?”
Tuosta täytyy poimia kaksi virhettä:
– ”pienen eliitin…hevosharrastus”. Enpä sanoisi eliitin harrastukseksi, ihan tavallisia suomalaisia ne ratsastusharrastajat ja tallitytöt (ja -pojat) ovat.
– ”..tukea kaupungin varoilla”. En nyt ole perehtynyt asiaan tätä blogikirjoitusta paremmin, mutta eihän tuossa mistään tukemisesta puhuttu vaan kaavoittamisesta?
Ja mitä tulee tuohon vinttikoirarataan, niin sellainenhan on tuolla Tuomarinkylän pellolla ollut ainakin 20 vuotta. En ole sieläkään nähnyt tweedtakki päällä käyskenteleviä loordeja vaan ihan normaaleja ihmisiä harrastamassa koiriensa kanssa. Tosin en ole muutamaan vuoteen alueella liikkunut.
Entisenä lähiseudun asukkaana olisi ollut kiinnostava tietää mitä tuonne on kaavoitettu, mutta hel.fi sivuilta en vielä onnistunut tuota kaavaa.
Plus että kun yritys maksaa tämän, maksuun käytettävä raha on halvempaa kuin yksityisen ihmisen maksama. Saajallehan se on sama.
Mutta tästä päästäänkin siihen, että ei kai liityntäpaikoituksen ilmaista tarvitse tai pidä olla? Jos puhutaan keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, liityntäpaikoitus ruuhka-alueen ulkopuolella saattaisi olla työntekijänkin kannalta helpoin ja nopein ratkaisu. Maksajana pitää olla työnantaja, ei työntekijä.
Hyvässä joukkoliikenteessä kaikki voittavat, ja tässä voisi olla vähän aineksia siihen. Parkkipaikka maksaa vaikkapa 200 e/kk firmalle. Sillä työntekijä saa liityntäparkkipaikan ja kulkuvälinelipun (juna tai metro) parkkipaikalta töihin ja välttää ruuhkassa matelemisen.
Vaihtoehdot ovat kaikille kalliimpia (poislukien ehkä keskustan parkkihalliyrittäjä), eikä järkevä liityntäpysäköinti lisää työmatka-aikaa.
Yksi huomioitava asia tässä kuitenkin on se, että kaukaa tuleville pitää järjestää liityntäpysäköinti riittävän kauas. Paikoituksen tonttikustannukset ovat halvempia kaukana, ja kiskojen tuoma ajansäästö on suurempi, kun paikoitus on ruuhkien ulkopuolella. Tätä ei pidä mennä sössimään millään vyöhykehinnoittelulla. Liityntäpysäköinnin hinnan (sis. matka) pitää olla suht. vakio riippumatta etäisyydestä, ehkä jopa halvempi ulompana.
Sinänsä ajatus julkisen ja yksityisen liikkumisen yhdistämisestä on hyvä ja kannatettava, koska sillä voidaan löytää optimeja. Ja lisäksi se tarjoaa pehmeän laskun omasta autosta julkiseen kulkuvälineeseen, niin ei sekään kynnys ole liian korkea. Nassikat voi viedä päiväsäilöön ja sitten heittää sen auton juna-aseman parkkiin.
– yksityisautoilu on osa liikennejärjestelmää, ja tehokas liikennejärjestelmä on talouden tehokkuuden yksi avain
– yksityisautoilijoita on paljon (ei ”harvoja”), joten heillä on poliittista painoarvoa
– yksityisautoilu tuo paljon rahaa yhteiskunnan kassaan
Miksi tuemme yhteisestä kassasta kävelijöitä merkittävillä summilla? Entä pyöräilijöitä? Joukkoliikennettä? Liikkuminen on syystä tai toisesta katsottu sellaiseksi toiminnaksi, josta yhteiskunnan pitää huolehtia; muutenhan me voisimme tallustella yksityisillä maksullisilla jalkakäytävillä, eikä kukaan maksaisi toisten kustannuksia.
Suorissa kuluissa ja menoissa yksityisautoilu vielä tuo yhteiskunnan (ei kuitenkaan kaupungin) kassaan tässä maassa paljonkin rahaa. Ulkoiskustannusten kanssa tilanne voi olla paikallisesti toinen, mutta kukaan ei ole kyllä onnistunut vielä tekemään kokonaisvaltaista arviota, jossa huomioitaisiin kaikki (saasteet, onnettomuudet, liikkuvuuden lisääntyminen) asiaan vaikuttava. Yleensä tutkimuksen teettäjän tai tekijän poliittinen agenda määrää sen, mitä tekijöitä jätetään huomioimatta…
Joten yleisellä tasolla on helpompi kysyä kuin vastata. Sen sijaan tässä nimenomaisessa tapauksessa on kyllä aika aiheellista kysyä, että miksi ihmeessä tuon liityntäpysäköinnin pitäisi olla ilmaista? Jos kerran paikkoja on 300 kappaletta alueelle, jossa asuu 40 000 asukasta, niin pulahan niistä tulee. Näppärä tapa päästä tästä pulasta eroon on hinnoitella ne sopivasti.
Ja muutenkin; jos paikkoja ei voi rakentaa kaupalliselta pohjalta, niin mitäpä niitä sitten rakentamaan. Parkkitoiminnan ansaintalogiikka on kuitenkin suhteellisen selkeä.
Taitaa muuten tälläkin hetkellä olla se tilanne, että iso osa liityntäparkeista on tupaten täynnä päiväsaikaan. Tuntuu jotenkin hölmöltä olla hyödyntämättä tuota rahallisesti.
Hevosia harrastaa suunnilleen sama ”eliitti” kuin oopperaakin: keskituloiset naiset.
Toivottavasti kaavoituksessa otetaan huomioon hevosten mahdollisuudet riittävään ulkoiluun. Ulkoilutarhoille tulee jättää tarpeeksi tilaa.
spottu, en mä jaksa tätä. Yliskylä – Rautatientori on mitä tahansa välillä 15 – 30 minuuttia, riippuen ihan siitä miten se rata tehdään. Ja tämän hetkisten tietojen perusteella se rata tehdään hyvin. Mun paras arvaukseni:
Yliskylä 0
Kruunuvuori 9
Liisankatu 15
Kaisaniemi 20
Rautatientori 21
Käytännössä nämä 200 liityntäliikennepaikkaa siis varataan joka aamu klo 7, eli ennen varsinaista aamuruuhka-aikaa. Aikainen lintu madon nappaa jne. Vähentävä vaikutus varsinaisiin työmatkaruuhkiin jäänee siksi hyvin vähäiseksi.
tpyyluoma: Yliskylä-Rautatientori 21 min.
Joo, ja Yliskylä-Herttoniemi 8, vaihto 10, Kalasatama 14, Rautatientori 20, ero kasvaa kun mennään Kamppiin, Ruoholahteen, Keilaniemeen, Otaniemeen ja muihin Espoon työpaikkakeskittymiin puhumattakaan siitä että Hakaniemessä olisi mahdollisuus tehdä Pisara-vaihto Pasilaan ja Töölöön. Suora pätkä Yliskylä-Herttoniemi on talvikeleillä oleellisesti helpompi ja ennustettavampi kuin Liisankatu.
Ja tietty Herttoniemen kautta kiertäminen on nopeampaa kaikille jotka ovat menossa Pitkänsillan pohjoispuolelle.
Spottu: hiukan on optimistinen arvio. Reittiopas kertoo, että kello 8 aamulla lähtijän matka-aika rautatieasemalle on 25 minuuttia (tuolla pääsee kompassitasolle asematunnelissa) olettaen, että Yliskylässä pysäkille kävelemiseen ei kulu aikaa.
Lisäksi, kun Laajasalon asukasmäärä kasvaa merkittävästi, ei bussikaan kulje ruuhka-aikaan Herttoniemeen yhtä nopeasti kuin aiemmin ilman valtavia lisäinvestointeja.
Spottu, noiden Ruoholahtien ja Otaniemien luettelu on ihan yhtä älykästä kuin luetella Aleksi, Finlandia-talo ja Ooppera ja sanoa että ratikka on paras. Tietysti Yliskylästä pääsee joihinkin paikkoihin parhaiten ratikalla ja joihinkin parhaiten bussi+metro-yhdistelmällä.
Jos Laajasalon pintarata toteutetaan oikein ja raitiovaunupysäkit saadaan Yliskylässä sijoitettua keskeisesti, niin pidän todennäköisenä sitä, että ydinkeskustaan tehtävillä matkoilla useampi valitsee vaihdottoman ratikan (vaikka se keskustan päässä on hidas) kuin vaihdollisen bussi+metro-matkan.
Suunnittelussa voidaan tietysti tehdä virheitä. Jos esim. ratikka jätetään liian kauas Ilomäentien ja Riitankujan kerrostaloista, mutta bussipysäkki on melkein oven edessä, niin silloin kynnys vaeltaa ratikkapysäkille nousee. Tai jos ratikka tehdään saarella niin huonosti, että se on hidas ja jumittava jne.
Mikko: ”Spottu: hiukan on optimistinen arvio.”
Samaisen reittioppaan mukaan ostarin pysäkiltä menee 8 minuuttia Herttoniemeen, ja Herttoniemestä 10 minuuttia Rautatientorin metroasemalle. 7 minuuttia Herttoniemen vaihtoon (sisään ja portaat alas) erityisesti tulevalla 2,5 minuutin vuorovälillä tuntuu vähän liioitellulta.
Mitä ”valtaviin lisäinvestointeihin” tulee, ne ovat juuri sitä nyt ehdotetulla autovetoisella mallilla, mutta minkäs teet kun laatutason parantamiseksi ei edes pikavuoroja saa takaisin.
Kyllä selityksiä tuntuu löytyvän, kun autopuolueen asioita ajetaan julkisin varoin. Maksakoon ken haluaa. Parkkipaikan Herttoniemestä voi vuokrata, kunhan ensin sijoittaa 80.000€ sen rakentamiseen!
Ihan sama kaava tuonne Tuomarinkylään! Kaupungin arvokasta maata kaavoitetaan !!!!1000-2000!!!! parkkipaikan rakentamiseen. Eikö tässä kukaan herää mitä tässä ollaan tekemässä. Onko hyvä veli täälläkin liikkeellä?
Esityslistalta: ”Pysäköintipaikkoja on yhteensä 1 100 henkilöautolle tai vaihtoehtoisesti 800 henkilöautolle ja 70 suurelle hevoskuljetusautolle”
Pitäisikö tämä(kin) ratsutalli hajasijoittaa Nurmijärvelle, vai pitäisikö hevosten kuljetus hoitaa julkisilla? Tuossa kun on varaus Jokeri 2:lle, sille linjalle sitten ne härkävaunut!
Mirjamilla on kyllä ihan pointti tuon Tuomarinkylän suhteen, tosin tämä ei nyt kuitenkaan ole varsinaisesti kustannuskysymy. Ode hei, tämä pitäisi katsoa ihan kunnolla.
Kun havainnekuvaa katsoo niin Vanhan Tuusulantien itäpuolella (Google StreetView) http://bit.ly/u5SOgo on tulossa iso pysäköintikenttä.
Hämärästi muistan joskus mutisseeni Jokeri 2 yhteydessä (se ajaa tuosta ohi) että Vanhan Tuusulantien varressa voisi olla talorivi, suojaisi samalla niitä kartanon maita liikennemelulta. Mutta tämä on tietenkin vähän hankalaa kun se on puistoa. Mutta nyt sen saa asvaltoida?
spottu: se ratikkasilta ja julkinen liikenne Herttoniemen metroasemalle eivät ole toisensa poissulkevia vaihtoehtoja, vaan nimenomaan toisiaan täydentäviä. Oma käsitykseni on se, että Herttoniemen suuntaan matkustajamäärät riittävät luultavasti lähinnä suhteellisen tiheään bussiliikenteeseen, mutta eivät ratikkaan. Näiden kahden välineen tärkein ero (samaa reittiä ajateltuna) kuitenkin on niiden välityskapasiteetissa.
Tietääkseni ksv:ssä on myös arvioitu ratikkasillan lisäksi sitä, olisiko Laajasalosta riittävästi kysyntää Herttoniemeen suuntautuvalle ratikalle. Bussilinjanakin kannattaisi harkita pohjois-etelä -suuntaista runkolinjaa, kun Herttoniemen, Laajasalon (ja mahdollisesti Santahaminan ja Malmin lentokentän) rakentaminen muuttaa seudun asutuksen painopistettä.
Antti
kyllähän suurkaupungissa olevaan suojeltuun perinnemaisemaan pitää saada 1100 autopaikkaa.
Muilta osin tuosta kaavasta voidaan tietysti kysyä, kuuluuko näin harvaan asutun maan (joka on tulvillaan perinteisiä maaseutumaisemia) pääkaupungissa säilyttää satoja hehtaareja perinnemaisemana, kun samaan aikaan ihmiset joutuvat muuttamaan Nurmijärvelle tuhoamaan siellä maaseudun perinnemaisemia. Jotenkin hevosetkin sopivat paremmin aitoon maaseutumaisemaan kuin Helsinkiin.
Minä siis säilyttäisin mieluummin maaseutumaisemat hevosineen Nurmijärvellä ja rakentaisin Helsinkiin asuntoja. Mutta nämä kaupunkisuunnittelun kiemurat ovat niin omituisia, ettei niitä ilmeisesti ole tarkoitettu normaalijärjellä ymmärrettäväksi.
Mikko:
Toi on vähän miten sen laskee. Eli toisaalta noin niin kuin yllä matkustajamäärien puolesta.
Mutta sitten taas toisaalta niitä bussilinjoja on tämän hetkisissä suunnitelmissa viisi – kuusi, yksi ratikkalinja olisi luultavasti edullisempi. Jos se olisi sama linja joka tulee vaikka Aleksilta sillä olisi myös matkustajia paremmin kumpaankiiin suuntaan mikä parantaa taloudellisuutta huomattavasti, joukkoliikennevälineet usein kulkevat lähes tyhjinä ruuhkasuunnan vastaisesti kun ne samat bussit ja vaunut on kuitenkin pakko ajaa takaisin.
Eli vaikka ratikka ei olisi kannattava suhteessa matkustajamääriin sillä voi silti olla pienemmät liikennöintikustannukset kuin bussilinjastolla. Käytännössä tässäkin tapauksessa niin että riippuu sitä mitä rakennetaan, jos esimerkiksi Linnanrakentajantien itäpuolellakin rakennetaan kaupunkia niin ainakin sitten siihen kyllä kannattaa tehdä kiskotkin.
Jos suojellun perinnemaiseman nurmikenttiä ei saa käyttää väliaikaisina pysäköintialueina niin taivas varjele miten herkästi maisemat menee pilalle. Golfkenttä vai lehmälaidunko siihen pitäisi laittaa?
Voisiko noihin parkkipaikkasuunnitelmiin yrittää palauttaa edes jotain suhteellisuudentajua? Kyllä niitä varmaan Tuomarinkylässäkin tarvitaan, mutta vertailun vuoksi, Helsingin Jäähallilla on 450 paikkaa…
Kisahallin parkkis on väliaikainen pysäköintipaikka.
Käytännön kysymys johon en löytänyt vastausta liitteistä – onko Tuomarinkylän alueelle rakenteilla virallisten normien mukainen reunakivitetty, routaeristetty, kaadoilla ja viemäröinnillä varustettu valaistu invamitoitettu pysäköintialue? Ja maksaako kaupunki tämän?
Vai tuleeko ainoastaan sorapohjainen alue johon järjestysmiehet ohjaavat autoja tapahtumien aikaan erikseen viritettyjen opastusnauhojen väliin?
Kaupungin dokkarit ovat maallikolle vaikealukuisia ja täällä maalaillut uhkakuvat tuntuvat saavan väriä kunkin kommentoijan taustalla vaikuttavien ideologioiden mukaan.
(Ja pyöräilymielessä jokivarsi on muutenkin miellyttävämpi ja suositeltavampi reitti kuin tuo motarinreunus…)
tpyyluoma: ”Kisahallin parkkis on väliaikainen pysäköintipaikka.”
Ja Jäähallin parkkiksen paikalla oli ennen puutarha.
Ratsastusharrastukseen kuuluu kiinteänä osana iso maasturi, hätätapauksessa city-maasturi. Hevosen kk/kulut (ylläpitovuokra Tuomarinkylän yksityistallissa + hevosen ja harrastuksen muut kulut) liikkuvat haarukassa 1000-3000€/kk.
En tiedä mihin tarvitaan toistatuhatta parkkipaikkaa, mutta tiedän sen, että harrastus ei ole tavallisen rahvaan harrastus. Tietysti kaupunki tukee jo huomattavasti halvempia golf- ja lentoharrastuksia, joten pitäähän tasapuolisuuden nimissä eliitinkin saada harrastaa!
’harrastus ei ole tavallisen rahvaan harrastus’ (Mirjami)
Ratsastus aloitetaan noin yleensä menemällä ratsastuskouluun vaiheessa, jossa ei ole autoa, ajokorttia eikä hevosta. Mutta kaikkihan sen tietää, ettei naisten ja tyttöjen lajit ole mitään oikeaa urheilua. Lätkää sen olla pitää, ja äijämeininkiä.
Kaavaehdotuksessa oli maininnat ”päällystämätön pysäköintialue” ja ”ruohopintainen pysäköintialue” tms. Muutaman kerran olen nähnyt pysäköintiä noilla nurmialueilla, silloin oli menossa jotkut suuremmat koiranäyttelyt, sekin on sitten katsottava 1000-3000 e/kk maksavaksi eliittiharrastukseksi.
Lurkki/”Ratsastus aloitetaan noin yleensä menemällä ratsastuskouluun vaiheessa, jossa ei ole autoa, ajokorttia eikä hevosta. Mutta kaikkihan sen tietää, ettei naisten ja tyttöjen lajit ole mitään oikeaa urheilua”
Harrastaa voi myös ilman yksityisautoilua. Tuonne Tuomarinkylään menee nykyiselläänkin useita bussilinjoja. Toki pysähtyvät 200-400m päässä tallilta, joten kulkeminen vaatii hieman ylimääräistä urheilua.
Kuinka kallista ja elitististä olisi vaikka jääkiekko, jos kaikki luistinradat olisi rakennettu ilman kaupungin rahoja ja tukia seuroille? Tai mikään muukaan laji. Ei ratsastamiseen tarvita omaa hevosta, ja harvalla hevosen ylläpitoon aika riittäisikään; yleisin tapa ratsastaa eli ohjattu viikkotunti maksaa nyt, näköjään, tuolla 735 e/kausi. Ratsastusharrastajia on väitetysti (Ratsastajainliitto) 160 tuhatta, siinä missä jääkiekkoliitto ilmoittaa luvun 267 tuhatta.
Totta lienee vain se, että keskimääräistä useampi ratsastaja (jos aikuinen) taittaa tallimatkat henkilöautolla – koska lähes kaikki tallit ovat jo nyt paitsi kaukana asutuksesta, myös kaukana mistään bussilinjoista.
Tämä on Jokeri-linjan varrella.
Muuttakaa malliksi muutama Prisma autopaikattomaksi automarketiksi kun ovat kaikki niin olevinaan metro/junaradan tai Jokerilinjan varrella. Autoilu aivan varmasti vähenee (noihin Prismoihin siis).
Ja mitä 1100 pysäköintipaikkaan tulee (kesti hetken selata muutosehdotuksen selostus), niin näistä 350 on ”mahdollista rakentaa” nykyisen kaupungin(?) varastokentän kohdalle moottoritien ja Vanhan Tuusulantien väliin (jos muka asianomainen virasto on siitä valmis luopumaan).
Varmasti rakennettavat 170 paikkaa korvaavat ehdotetun uuden maneesin kohdalla nyt olevan hieman pienemmän nykyisen pysäköintikentän. Loput uudet paikat (kartasta alueiden kokoja mittailemalla arviolta yhteensä 400 paikan edestä) ovat nurmipintaisia varakenttiä suurien yleisötapahtumien varalta (yksi varakenttä näyttää olevan nyt peltoa, muut ovat jo nurmikenttiä). Nyt vakituisia paikkoja on koko alueella (ml. vinttikoirakeskus) arviolta tuo 350, ja määrä kasvaa sen verran mitä uuteen maneesiin mahtuu tunnille asiakkaita. Kyse on näin luettuna vain siitä, että sallitaan valittujen nykyisten pelto-/nurmilänttien pohjan vahvistaminen satunnaisen pysäköinnin kestäväksi ja tuo satunnainen käyttö – uusi kaavamääräys kieltäisi minkä tahansa ”varastoinnin” noilla alueilla, eikä nurmen leikkaaminen pysäköintikuntoon ole ilmaista, joten ihan joka ”tapahtumaan” niitä ei edes voida käyttää.
Ne 350 paikkaa ovat arkisin Jokerin liityntäpaikkoja ja viikonloppuisin yleisötapahtumien varapaikkoina. Ratsastuksen harrrastajille riittäisi vähempikin määrä pysäköintipaikkoja, mutta maneesissa on tarkoitus järjestää suuria yleisötapahtumia.
Liityntäpysäköintipaikkojen rakentaminen Herttoniemen metroasemalle ei taatusti vähennä autoilua. Tällaisten paikkojen rakentaminen jo kymmeniä vuosia toimineelle metroasemalle on näköjään kallista ja myös virheinvestointi. Suurin osa ellei lähes kaikki uusien liityntäpaikkojen käyttäjistä tulee olemaan nykyisiä liityntäbussien käyttäjiä. Jos omalla autolla pääsee kotiovelta metron ovelle, valitaan varmasti se oma auto bussin asemesta. Näin autoilu liityntäreiteillä Herttoniemessä, Roihuvuoressa, Laajasalossa ym. tulee lisääntymään. Itäväylän liikenteen vähennys lienee vähäinen.
Tärkeintä onkin cityvihreille, että keskustassa autoilu vähenee. Lähiöillä ei niin väliä.
Epäilemättä kannattaa ratsastuksen osalta muistaa myös että kyseessä on eettisessä mielessä kaikkien yhteistä omaisuutta olevan nelijalkaisen luontokappaleen räikeä kaupallistaminen ja ekosysteemiin kuuluvan geeniperinnän alistaminen ihmisen itsekkään ahneuden ja kaupankäynnin välineeksi joka kaikenlisäksi saattaa vääristää näiden globaalien kauppamiesten manipuloinnin kohteeksi joutuneiden viattomien heppatyttöjen minäkuvaa ja luontosuhdetta.
En tiedä muista cityvihreistä, mutta minusta näyttää aika selvältä, että ”liityntäpaikkojen” rakentaminen Herttoniemeen lisää autoilua Herttoniemessä.
”Liityntäpysäköintipaikkojen rakentaminen Herttoniemen metroasemalle ei taatusti vähennä autoilua. Tällaisten paikkojen rakentaminen jo kymmeniä vuosia toimineelle metroasemalle on näköjään kallista ja myös virheinvestointi. Suurin osa ellei lähes kaikki uusien liityntäpaikkojen käyttäjistä tulee olemaan nykyisiä liityntäbussien käyttäjiä.”
Nykyisellään Herttoniemen metroasemalla on 169 liityntäpysälöintipaikkaa. Minulle jäi epäselväksi onko tarkoiotus lisätä 200:lla vai korvata nykyiset uusilla.
Herttonimen metroasemaa käytti 2008 16 000 matkustjaa päivittäin. 400 (200 kumpaankin suuntaan) on näistä n 2,5 %. Yliskylästä yksinomaan tulee Herttoniemen asemalle yhden aamutunnin aikana lähes 20 bussia, periaatteessa siis siinä tuhat matkustajaa.
Olisi aika hyödyllistä tietää, ketkä liityntäliikennettä käyttävät, kuinka paljon on satunnaiisa käyttäjiä, mihin aikaan etc?
On ihmisiä jotka esim. lasten hoitoonviennin takia joutuvat kulkemaan metroasemalle autolla tai ainakin se oleellisesti helpottaa asioita. Lyhyet matkat ja kylmäkäynnistykset tuovat niitä kalliita kiolmeterejä, joita valistuneet autoilijat kyllä pyrkivät välttämään.
Alueelle myös rakennetaan lisää asuntoja liityntäyhteyksien taakse.