Tallinna-tunneli uuteen harkintaan

Balt­ian maat ovat päät­täneet, että ne rak­en­ta­vat (EU mak­saa) luoti­ju­nay­htey­den Tallinnas­ta Varso­vaan, jos­ta pääsee edelleen Berli­inin kaut­ta nopeil­la junil­la jok­seenkin kaikkialle Eurooppaan.

Nyt kan­nat­taa ottaa vakavaan tarkastelu­un Helsin­ki-Tallinna –tun­neli, jon­ka hin­naksi on alus­tavasti arvioitu kolme mil­jar­dia. Jos tun­neli on näin edulli­nen, se kan­nat­taa rak­en­taa ehdot­tomasti. Jos matkus­ta­jamääräk­si olete­taan varovais­es­ti kymme­nen miljoon­aa henkeä vuodessa, ovat  pääo­makus­tan­nuk­set vaivaiset parikymp­piä matkus­ta­jaa kohden. Ja päälle vielä se tavaraliikenne.

Voi nimit­täin olla, että tun­nelin pääkäyt­täjä tulisi ole­maan Suomen vien­ti­te­ol­lisu­us tai tavar­ali­ikenne noin yleensä.

Täl­laisel­la han­kkeel­la on taipumus jäädä alakyn­teen, kos­ka minkään tahon ei kan­na­ta ajaa sitä, mut­ta mon­en tahon kan­nat­taa vas­tus­taa. Laivay­htiöt hyö­tyvät nykyti­las­ta, samat­en Helsin­gin sata­ma ja Helsin­gin kaupunki.

121 vastausta artikkeliin “Tallinna-tunneli uuteen harkintaan”

  1. Mielestäni tun­neli olisi kyl­lä hyvä kil­pail­i­ja laivalle. Ongel­mana on tun­nelin rak­en­tamiseen tarvit­ta­va aika. Tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen on liian hidas­ta tämän pro­jek­tin toteut­tamisen kannal­ta. Veikkaan että Tallinnatun­nelin rak­en­t­a­mi­nen kestää vähin­tään 20 vuot­ta nyky­isil­lä louhintamenetelmillä.

  2. Jos hiukan laa­jem­malti kat­soo, Via Balti­ca on kuin kiertelisi syr­jäkylien kaut­ta toiseen pääko­hteeseen (Pietari). Tässä suh­teessa Adolf Hit­lerin ajat­telun kat­tona ei ollut raja EU – ei-EU.

    http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:2011–03-05-eisenbahnmuseum-nuernberg-by-RalfR-30.jpg&filetimestamp=20110306213417
    http://de.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn_(Nationalsozialismus)

    Mut­ta jos Via Balti­ca todel­la toteu­tuu, on sen vaiku­tus­ta Suomeen toki syytä pohtia.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  3. Yksi Suomen Euroop­pa-poli­ti­ikkaan liit­tyvistä suosikeis­tani, todel­la mukavaa nähdä että tämä vih­doinkin nytkähtää eteenpäin.

    Tämä vai­h­toe­hto on kus­tan­nus-hyödy­iltään paljon oletet­tua parem­pi, sil­lä nykyiset öljyyn perus­tu­vat vai­h­toe­hdot ovat sitä huonom­pia mitä enem­män öljy kallis­tuu. Ja öljy­hän kallis­tuu vuosi vuodelta.

  4. Kuin­ka se voisi mak­saa vain 3 mil­jar­dia? Kanaalin tun­neli mak­soi aikanaan ilmeis­es­ti noin 15 mil­jar­dia ja sen pitu­us on noin 50 km, kun taas Hki-Tallinna etäisyys on noin 80km. En pistä pahak­seni, jos se olisi noin hal­pa, mut­ta kuu­lostaa liian hyvältä ollak­seen totta.

  5. no ei oo paljon jos vaan pariky­bää per naa­ma. Tosin me köy­hät joudu­taan jatkos­sakin lentämään suo­raan Berli­ini­in viidel­läky­bäl­lä. Mut­ta onhan se hienoa jos rikkaat saa klonksutel­la suo­raan junal­la vuorokaudessa maailmalle…

  6. Tätä han­ket­ta on kai suun­nitel­tu use­aan ker­taan jo 70-luvul­ta? Non­i­in , entistä tarkem­mat suun­nitel­mat ja lasken­nat käyntiin.Silloin nähdään rak­enet­taanko sitä euro­rataa Balt­ian kaut­ta oikeasti. Hyvä , että edes joku uskoo parem­paan tule­vaisu­u­teen tässä maassa.

  7. Ei arvail­la:

    Ote­taan ver­rokik­si Englan­nin kanaalin tun­neli. Kuin­ka kauan kesti rak­en­tamisen jäl­keen että tuo pro­jek­ti oli päässyt omilleen? Kuin­ka paljon isom­mat matkus­ta­javolyymit Lon­toon ja Pari­isin välil­lä kul­kee ver­rat­tuna Helsin­gin ja Tallinnan.

    Käsit­tääk­seni omilleen pääsy tapah­tui vas­ta aivan viime vuosi­na, voit toki kor­ja­ta jos saat jostain luku­ja aiheesta.

  8. “Pääo­makus­tan­nuk­set vaivaiset parikymp­piä matkus­ta­jaa kohti.” — Yksisu­un­tainen mat­ka Helsingistä Turku­un mak­saa vaivaiset vajaa kolmekymmpiä.

    Ole­tus läh­tee siitä, että kaik­ki suo­ma­laiset matkus­ta­vat ker­ran vuodessa Tallinnaan tai sitä Kes­ki-Euroop­paan. — Huo­mat­ta­va osa Tallinnan liiken­teestä on päivä- tai vuorokausiris­teilyli­iken­net­tä. Esim. Kok­ouk­sia ja pikkujouluja. 

    Toinen kysymys, kuin­ka paljon tavar­ali­iken­teestä siir­ty­isi kiskoille, jos tämä optio tulee. Muis­tet­ta­va mm., että raideleveys muut­tuu Sak­san rajal­la. Tämä tuo telin­vai­h­don kus­tan­nuk­si­in. — Pitkil­lä matkoil­la, kuten Sak­saan laivay­hteys taitaa olla edullisempi.

    Bal­teil­la ja puo­lalaisil­la taitaa heil­läkin ajatuk­sis­saan olla tämä jalo eteläeu­roop­palainen aate, että kaik­ki minkä EU kus­tan­taa, on ilmaista. Saisi­vat edes Baltic Expressin taas kulkemaan. 

    Suorin lin­ja Pietarista Varso­vaan muuten kul­kee Tar­ton kaut­ta. Luoti­ju­nal­la on mieltä vain, jos se palvelee samal­la Pietarin aluetta.

  9. Perusteletko hie­man tuo­ta 10 miljoo­nan käyt­täjän oletustasi?

    Samoin olisi mie­lenki­in­toista ymmärtää tarkem­min, miten suuri osu­us junalipun hin­nas­ta kohdis­tuu radan pääomakustannukseen?

  10. Kus­tan­nusver­tailu­ja

    Wikipedi­as­ta

    “Vuosaaren sata­maa on kri­ti­soitu muun muas­sa korkeista kus­tan­nuk­sista (arvio 468 miljoon­aa euroa), haitalli­sista vaiku­tuk­sista ympäristölle ja tarpeettomuudesta.”

    Ja Tallinkin hintoja

    “Tallink Shut­tle ‑erikois­tar­jous! Reit­tilip­pu 19 €/hlö/suunta
    Kahdessa tun­nis­sa nopeasti ja mukavasti Tallinnaan Shut­tle-laivoil­la erikoishintaan!”

    Päiväris­teily alka­en 23 e/hlö.

    Sit­ten löy­tyy 22 h ris­teily­ja alka­en 10 e / nup­pi. Nehän perus­tu­vatkin muuhun myyntiin.

  11. Rupesin miet­timään, kuin­ka paljon kestää tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen, kun Junail­i­ja epäili sen kestävän 20 vuot­ta. Tan­skan ja Sak­san välille tulee betoniele­menteistä tun­neli 6 vuodessa ja se tun­neli on 18 km. Län­simetron tun­nelin louhin­ta kestää arvion mukaan kak­si vuot­ta ja tun­neli on 13,9 km pitkä. Toki sitä louhi­taan useista kohdista. Kos­ka en tiedä, mis­tä etsiä, kysynkin, kuin­ka pitkään Suomen­lah­den tun­nelin rak­en­tamises­sa nykytiedon val­os­sa kestäisi?

  12. Tämä jos mikä todistaa,ettei vihreil­lä ole minkään maail­man real­is­min tajua,elävät satumaailmassa!

    Kanaalitunneli,joka on lyhyem­pi (50km) kuin Tallinnan tun­neli (80km) mak­soi huimasti enem­män ja se oli taloudelli­nen katastrofi,vaikka teo­reet­tise­na matkus­ta­japo­h­jana oli Bri­tann­ian 60 miljoon­aa ja man­ner-Euroopan 200 miljoon­aa. Val­ta­vat velat “annet­ti­in anteek­si” ja tun­neli juuri ja juuri kat­taa käyt­töku­lun­sa. Matkan hin­ta on sama kuin lentolipun, huo­mat­ta­va osa ihmisiä ei pysty matkus­ta­maan klaus­tro­fo­bian takia (olen tehnyt matkan, ahdisti loppupäässä).

    Vaik­ka maaperä Suomen puolel­la on kallio­ta, Viron ran­nikol­la alkaa mur­rosvyöhyke, joka tekee rak­en­tamis­es­ta erit­täin kalli­in. Kan­nat­taisiko moinen Suomen 5 miljoo­nan ja Viron 3 miljoo­nan + muu­ta­man muual­ta poh­jal­la? Laiva­matkus­ta­ja menee Viroon ennenkaikkea laiva­matkan itsen­sä takia, helikopter­il­in­ja ei kan­nat­tanut, toiv­ot­tavasti uusi Copter­line parem­min (lensin juuri men­nen tullen kut­su­vier­aana, van­han asi­akkaan ilmais­lip­ul­la palvelu­arvio­ta vastaan).

    Täyt­tä huuhaa­ta alus­ta lop­pu­un tämä tunnelihanke!

  13. Tämä hin­ta arvio on vain her­rain esi­tys, että saataisi­in hom­ma käyntiin.
    Real­is­tisem­paa on käyt­tää siihen ker­roin­ta 10.

    Vai onko ole­mas­sa esimerkkiä mis­sä jokin bud­jet­ti olisi alittunut?

  14. Jani Mar­tikainen:
    Kuin­ka se voisi mak­saa vain 3 mil­jar­dia? Kanaalin tun­neli mak­soi aikanaan ilmeis­es­ti noin 15 mil­jar­dia ja sen pitu­us on noin 50 km, kun taas Hki-Tallinna etäisyys on noin 80km. En pistä pahak­seni, jos se olisi noin hal­pa, mut­ta kuu­lostaa liian hyvältä ollak­seen totta.

    Tun­nelikus­tan­nuk­set riip­puu ihan maaperästä, ja junatun­neleis­sa mak­saa ase­mat, ase­ma­ton tun­neli voi hyvinkin olla ver­rat­taen edulli­nen. Tai sit­ten ei, mut­ta asia pitäisi nyt tutkia kun­nol­la ja nil­litetään sit­ten. Helsin­ki ja Suo­mi on ollut tämän asian suh­teen usko­mat­toman saamaton.

    Toinen jut­tu on se että meil­lä käyte­tyt hyö­tykus­tan­nus­lasken­ta­mallit ei täm­möisi­in han­kkeisi­in toi­mi. Hyö­tyjä on esimerkik­si se että Helsin­ki — Tallinna — Riika olisi taval­laan yhtä seu­tua, en minä tiedä voiko tuo­ta edes kvantittaa.

  15. Muuten, lauseenosa ‘minkään tahon ei kan­na­ta ajaa sitä’ lie­nee liian voimakas ilmaisu. Esimerkik­si ainakin Lem­minkäi­nen olisi äärim­mäisen kiin­nos­tunut pro­jek­tista, eikä se ole mikään höyhensarjalainen.

    En tiedä miten tiukasti kaivos­te­ol­lisu­us voisi olla yhtey­dessä pro­jek­ti­in, mut­ta jos heit­etään vielä Boli­den mukaan niin talousvoima on enem­män kuin kunnossa.

  16. Oheis­tan tietoa kahdes­ta pitkästä rautatietunnelista.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel
    http://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel

    En ole uuti­sista saanut var­muut­ta, mil­lä raidelevey­del­lä Rail Balti­ca (eikä siis Via Balti­ca) aio­taan rak­en­taa. On se mikä tahansa, toiv­ot­tavasti rata ymmär­retään rak­en­taa kuor­maulot­tumal­la, joka mah­dol­lis­taa ns. dou­ble stack – junat Betuwe-reitin tavoin. 

    http://www.youtube.com/watch?v=67FBfRDJGbs
    http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_rail_transport
    http://www.railway-technology.com/projects/betuweroute/

    Suo­ma­lais­es­ta kuor­maulot­tumas­ta ei paljoa puu­tu jos ollenkaan hyö­dyn­tää dou­ble stack –junia. Mah­dol­lisia kus­tan­nuk­sia täl­lais­ten junien käyt­töönot­tamisek­si ei liene kukaan meil­lä laskenut. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  17. Huvit­tavaa seu­ra­ta, kuin­ka lentomatkailu se vain ilmeis­es­ti on ihmis­ten mielis­sä hal­paa hamaan tule­vaisu­u­teen. Kaipa hal­paa lentopetro­li­akin aina vain riit­tää ja riittää…

    Jos Suomen­lah­den ali on oikeasti mah­dol­lista rak­en­taa kestävä, tur­valli­nen tun­neli, niin tot­ta kai se kan­nat­taa tehdä nyt, kun löpöä porakoneille vielä on tarjolla.

  18. Tallinna-Helsin­ki tun­nelin merkit­tävin ero Kanaalin alit­tavaan tun­neli­in on se, että tun­neli yhdis­tää kak­si suurkaupunkia — olkoonkin että Helsin­ki on keskisar­jalainen ja Tallinna pieni suurkaupungik­si. Juna­mat­ka Tallinnas­ta Helsinki­in ja päin­vas­toin olisi riit­tävän lyhyt, että merkit­tävä määrä ihmisiä voisi kulkea matkan päivit­täin työ­matkanaan. Kul­kee­han Helsinki­in nytkin paljon ihmisiä kaempaa. 

    Sinän­sä 20€ per matkus­ta­ja on aika paljon jos työ­matkailua ajat­telee. Mat­ka-ajan puoles­ta (ehkä 20–30 min­u­ut­tia) työ­matkaa­jia voisi olla hyvinkin 50000 päivässä suun­taansa, eli 100000 matkus­ta­jaa * 200 päivää = 20 miljoon­aa matkaa vuodessa. Mut­ta 800€/kk (20€*40 matkaa) hin­taan tuskin tuol­laisia matkus­ta­jamääriä saavutetaan. 

    Ode on kyl­lä oike­as­sa siinä, että tun­neli­v­ai­h­toe­hto kan­nat­taa selvit­tää ja siihen kan­nat­taa hakea EU-rahaa.

  19. Mer­ili­ikenne ei ole eri­tyisen hal­paa. Her­lin­in lainaa­mat Tallinkin sisään­heit­to­hin­nat ker­to­vat lähin­nä a) toiveista myy­dä kalli­ita palvelu­ja ja tuot­tei­ta laival­la, sekä b) kym­me­nien miljoonien vuosit­tai­sista val­tion­avuista laivay­htiöille. Vielä kun kehit­telee aja­tus­ta polt­toaineen hin­nan­nousus­ta sekä verot­tamis­es­ta, alkaa poh­ja pudo­ta pois näi­den puoli­ty­hjien teräs­loo­tien kelluttamiselta.

  20. Raken­netaan tun­nelin sijaan pitkä sil­ta­jär­jestelmä (tai odote­taan maanko­hoamista “muu­ta­ma vuosi”, joka hoitaa homman).

  21. tpyy­lu­o­ma:

    Tun­nelikus­tan­nuk­set riip­puu ihan maaperästä, ja junatun­neleis­sa mak­saa ase­mat, ase­ma­ton tun­neli voi hyvinkin olla ver­rat­taen edulli­nen. Tai sit­ten ei, mut­ta asia pitäisi nyt tutkia kun­nol­la ja nil­litetään sitten.

    Usko­taan, että maaperässä on eroa, mut­ta mon­tako ase­maa on Calain ja Doverin välillä?

    Myöskin, eikö kanaal­i­tun­nelista tehty aikanaan kus­tan­nus- ja kan­nat­tavu­us­laskelmia, vai pet­tivätkö tehdyt laskel­mat vain pahan kerran?

    (siis muuten, henkilöko­htais­es­ti “juu”, mut­ta kus­tan­nus­laskelmien virheet tapaa­vat olla aina yhteen suuntaan…)

  22. Mikko:
    Tallinna-Helsin­ki tun­nelin merkit­tävin ero Kanaalin alit­tavaan tun­neli­in on se, että tun­neli yhdis­tää kak­si suurkaupunkia – olkoonkin että Helsin­ki on keskisar­jalainen ja Tallinna pieni suurkaupungik­si. Juna­mat­ka Tallinnas­ta Helsinki­in ja päin­vas­toin olisi riit­tävän lyhyt, että merkit­tävä määrä ihmisiä voisi kulkea matkan päivit­täin työ­matkanaan. Kul­kee­han Helsinki­in nytkin paljon ihmisiä kaempaa. 

    Wikipedi­an mukaan sekä Kentin että Pas-de-Calais:n asukaslu­vut ovat suurem­mat kuin pääkaupunkiseudun, tosin sen enem­pää Ken­tis­sä kuin Pas-de-Calais:ssakaan ei ole kovin suuria kaupunke­ja (Med­way 257 000 as, Calais 75 000 as)

    Näin ollen, ei Helsin­ki-Tallinna tun­nelin väestöpo­h­ja ole tun­nelin päi­den lähel­lä juurikaan suurem­pi kuin Kanaalitunnelin.

  23. Häm­mäste­len, miten jotkut kom­men­toi­jat ryn­täävät oitis tyr­määmään tun­neli­hankkeen. Eihän kukaan ole edes ehdot­tanut, että tun­neli rakennetaan!

    Osmo ehdot­ti, että asia tutk­i­taan per­in­po­hjin jot­ta voidaan tehdä päätös tun­nelin rak­en­tamis­es­ta, tai rak­en­ta­mat­ta jät­tämis­es­tä. Hän kir­joit­ti: “Nyt kan­nat­taa ottaa vakavaan tarkastelu­un Helsin­ki-Tallinna –tun­neli”. Tämä sit­ten jonkun mielestä on osoi­tus Osmon ja yleen­säkin vihrei­den real­is­min puutteesta.

    Voimakkaim­mat mielip­i­teet on usein niil­lä, joil­la on kaikkein puut­teel­lisim­mat tiedot asiasta. 

    Eiköhän selvitetä tun­nelin rak­en­tamisen edel­ly­tyk­set — ja tehdä päätök­set rak­en­tamis­es­ta tai rak­en­ta­mat­ta jät­tämis­es­tä kun fak­tat ovat selvillä.

  24. TTK: Wikipedi­an mukaan sekä Kentin että Pas-de-Calais:n asukaslu­vut ovat suurem­mat kuin pääkaupunkiseudun, tosin sen enem­pää Ken­tis­sä kuin Pas-de-Calais:ssakaan ei ole kovin suuria kaupunke­ja (Med­way 257 000 as, Calais 75 000 as)

    Näin ollen, ei Helsin­ki-Tallinna tun­nelin väestöpo­h­ja ole tun­nelin päi­den lähel­lä juurikaan suurem­pi kuin Kanaalitunnelin.

    TTK: Ei kyse ole siitä kuin­ka mon­ta ihmistä on Uudel­la­maal­la, vaan kuin­ka mon­ta työ­paikkaa ja asukas­ta on keskit­tynyt noiden tun­nelei­den päi­hin. Helsingis­sä lähi­etäisyy­del­lä on noin miljoona asukas­ta. Tallinnas­sa vajaat puoli miljoonaa. 

    Kanaalin tun­nelin toises­sa päässä on Folke­stone, joka on 45000 asukkaan kaupun­ki. Koko Ken­tistä ei löy­dy yhtäkään suur­ta kaupunkia, vaan alue on suh­teel­lisen tasaista pikkukaupunki­mat­toa. Suurin kaupun­ki taitaa olla Maid­stone, jos­sa on 75000 asukasta. 

    Toises­sa päässä on Coquelles, joka on 2300 asukkaan kylä. Lähel­lä on Calais, jos­sa on kokon­aista 75000 asukas­ta (vähem­män kuin Helsin­gin niemel­lä). Ympäril­lä sit­ten pitkä mat­ka maaseu­tua joka suuntaan. 

    Kan­nat­taa ihan oikeasti tutus­tua tihey­den anato­mi­aan. Sil­lä, että nois­sa maakun­nis­sa asuu yli miljoona asukas­ta ei ole junan käytön kannal­ta mitään väliä. Väliä on sil­lä, kuin­ka mon­ta asukas­ta asuu lähel­lä kyseisen junan asemia. Helsingis­sä ja Tallinnas­sa näitä on paljon. Pas-de-Calai­sis­sa ja Ken­tis­sä ehkä juuri ja juuri kymme­ne­sosa siitä, mitä täällä.

  25. Kuten mon­et ovat kom­men­toi­neet, kyse ei ole pohjim­mil­taan kaukoli­iken­teen tun­nelista vaan kak­soiskaupun­gin teosta. Paras ver­tailuko­h­ta on Kööpen­ham­i­na ja Malmö, samas­sa kaupunkien kokolu­okas­sa, lipun hin­talu­okas­sa ja muis­taak­seni myös investoin­nin hin­nas­sa. Samal­la tavoin siel­läkin on sit­ten myös junarahdin hyödyt päälle. Balti­can hyödyt tule­vat lähin­nä rahdista; matkus­ta­jali­ikenne Helsingistä tai pohjoisem­mas­ta Riikaa eteläm­mäk­si lie­nee joka tapauk­ses­sa minimaalista.

    Mitä tulee kanaal­i­tun­nelin kan­nat­tavu­u­teen, muis­taak­seni kyse on lähin­nä sen yhtiön kan­nat­tavu­ud­es­ta, joka liiken­nöi niitä auto­sukku­loi­ta ja ylläpitää tun­nelia, ei suinkaan yhteiskun­nan kan­nat­tavu­ud­es­ta. Ei sitä tun­nelia nyt Helsingis­säkään mik­sikään rahantekoy­htiök­si olla rak­en­ta­mas­sa vaan yhteiskun­nan hyö­tyjä tuomaan.

    Täl­lä asial­la tun­tuu ole­van junien kil­pailut­tamisen kanssa yhteistä se, että molem­mis­sa asiois­sa vedo­taan tietämät­tömyyt­tään Ison-Bri­tann­ian koke­muk­si­in, mut­ta kum­mas­sakaan ver­tailu ei ole mah­dol­lista, kun puhutaan niin eri asiasta.

  26. Tavar­ali­iken­teen varaan tuol­laista rautati­etun­nelia ei kan­na­ta rak­en­taa. Eihän tääl­lä Suomes­sa koh­ta enää kul­je kiskoil­la mitään muu­ta kuin matkus­ta­jia, sik­si lujasti val­ti­olli­nen monop­o­liy­htiö VR ajaa alas rahdinkul­je­tus­ta kiskoilla.
    Mut­ta jos tun­nelista raken­net­taisi­in kulku­väylä kumipyöräli­iken­teelle, pää­si­sivät VR Train­stopinkin rekat huris­tele­maan täy­dessä lastis­sa uuteen euroop­paan! Ja tämä jos mikä työl­listäisi ihan eri taval­la kuin raideli­ikenne: jokainen rek­ka tarvit­see use­am­man kuin yhden kul­jet­ta­jan liikkuak­seen tehokkaasti 365/24/7. Ei mei­dän kan­na­ta hal­li­tu­so­hjel­man saati EU:n valkoisen kir­jan sana­he­linästä välittää!

    Vai pitäisikö sittenkin?

  27. “Eiköhän selvitetä tun­nelin rak­en­tamisen edel­ly­tyk­set – ja tehdä päätök­set rak­en­tamis­es­ta tai rak­en­ta­mat­ta jät­tämis­es­tä kun fak­tat ovat selvillä.”

    - fak­ta: juna­matkan kesto on liian pitkä. Vuorokausi Berli­ini­in ja siitä ollaan vielä päivän päässä Pariisista

    - fak­ta: juna­mat­ka on kallis ja täysin kil­pailukyvytön laivan tai lentämisen kanssa

    - fak­ta: tun­neli tehtäisi lähin­nä tur­is­mia varten, eli että ihmiset kuten Ode voisi­vat käyt­tää ns. vihreätä vai­h­toe­htoa matkailus­saan. Työ­matkailu­un tuo juna olisi aivan liian kallis

    - fak­ta: kal­jaakaan ei var­maan määrät­tömi­in kan­na­ta Tallinnas­ta roudailla.

    - fak­ta: junali­iken­net­tä pitäisi sub­ven­toi­da val­tavil­la sum­mil­la jatku­vasti, kos­ka se ei muut­tuisi koskaan itsekan­nat­tavak­si kuten lai­vat tai lentokoneet

  28. @Mikko

    Olen matkus­tanut Kanaal­i­tun­nelin läpi pari kuukaut­ta sen avaamisen jäl­keen 1994–95. Se kyl­läkin lähti Lon­toon ydinkeskus­tan Water­loon rautatiease­mal­ta ja pää­tyi Pari­isin Care du Nordin päärautatiease­malle, Nyky­isin Lon­toon pääter­mi­naali on St Pan­cras. Ydin-Lon­toos­sa asuu 12–14 miljoon­aa asukas­ta ja Pari­i­sis­sa n. 12 miljoon­aa. En ymmär­rä puhet­tasi noista pikkukylistä muuten kuin propagandamielessä?

  29. Sveitsin uusi Got­thard-tun­neli mak­saa kymme­nen miljär­dia ja vas­taa pitu­udeltaan Suomen­lah­den alit­tavaa tun­nelia. Jos halu­taan matkus­ta­jali­iken­teelle avoin­ta tun­nelia niin hin­taa nos­taa kaik­ki mah­dol­liset tur­val­lisu­usjär­jeste­lyt, pitää mah­dol­lis­es­ti rak­en­taa keinoteko­sisia saari­aa keskelle mer­ta mah­dol­lista evakuoin­tia varten jne.

    Ensik­si lähtisin siitä että kun­han baltit savat oman rauta­tien­sä kondik­seen, niin jokin junay­htiö voisi alkaa ajaa suo­ria junia Tallinnan laut­tasa­ta­mas­ta Berli­ini­in. Jos siitä tulee suosit­tu nin sit­ten tun­neli. Pitkän päälle huolto­var­muut­ta ajatellen, jos öljyn saatavu­us huononee niin tun­neli on investoin­ti tule­vaisu­ut­ta ajatellen.

  30. Han­nu Tan­ska­nen:
    @Mikko

    Olen matkus­tanut Kanaal­i­tun­nelin läpi pari kuukaut­ta sen avaamisen jäl­keen 1994–95. Se kyl­läkin lähti Lon­toon ydinkeskus­tan Water­loon rautatiease­mal­ta ja pää­tyi Pari­isin Care du Nordin päärautatieasemalle,Nykyisin Lon­toon pääter­mi­naali on St Pan­cras. Ydin-Lon­toos­sa asuu 12–14 miljoon­aa asukas­ta ja Pari­i­sis­sa n. 12 miljoon­aa. En ymmär­rä puhet­tasi noista pikkukylistä muuten kuin propagandamielessä?

    Han­nu: Et sit­ten ilmeis­es­ti lukenut tek­stiäni tarkkaan. Lon­toos­ta Pari­isi­in juna­mat­ka kestää kolme tun­tia, suur­in­pi­irtein sama aika kuin Helsingistä Jyväskylään. Kyseinen mat­ka on aivan liian pitkä siihen, että junaa käytet­täisi­in merkit­tävis­sä määrin päivit­täiseen työ­matkaan — siis siihen, että ihmi­nen asuu Lon­toos­sa ja käy päivit­täin työssä Pariisissa. 

    Tuo mat­ka-aika on eri­no­mais­es­ti riit­tävä siihen, että menee päiväk­si kok­ouk­seen Lon­toos­ta kes­ki-Euroop­paan tai päin­vas­toin. Näitä matko­ja on kuitenkin merkit­tävästi vähem­män kuin päivit­täisiä työ­matko­ja kotoa työpaikalle. 

    Helsin­ki — Tallinna ‑juna nopeana tun­neli­na voisi tait­taa matkan noin puo­lessa tun­nis­sa. Mat­ka-aika Tallinnas­ta Helsin­gin keskus­taan olisi siis merkit­tävästi pienem­pi kuin esimerkik­si Lahdesta. 

    Lopuk­si vielä: minä olen hyvin skepti­nen tuon tun­nelin kan­nat­tavu­u­den suh­teen. Sen ver­ran kuitenkin olen vaivau­tunut otta­maan selvää, että kan­natan asian tarkem­paa selvi­tys­tä. Tun­neli­hankkeessa voi olla jotain järkeä par­il­la edellytyksellä: 

    1. Maaperä suurim­mal­ta osalta matkaa on hyvää ja siihen on help­po tehdä tunnelia.
    2. Edel­lis­es­tä johtuen hin­talu­ok­ka jää sinne pari­in mil­jardi­in euroon.
    3. Jos tun­neli saadaan raken­net­tua suo­raan Helsin­gin keskus­tas­ta Tallinnan keskus­taan siten, että mat­ka-ajat ovat riit­tävän lyhy­itä työ­matkali­iken­teeseen. Helsingis­sä junan pitäisi pystyä jatka­maan suo­raan esimerkik­si Tam­pereen tai Turun suun­taan päärautatieasemalta.
    4. Se joidenkin haaveile­ma Kirkkon­um­men kaut­ta ajet­ta­va tun­neli ei täytä vaa­timus­ta 3, joten se pitää käytän­nössä hylätä kaikkineen. 

    Olen skepti­nen näi­den vaa­timusten täyt­tymisen suh­teen, mut­ta ehkäpä asia kuitenkin kan­nat­taa selvittää.

  31. Tun­neli mak­saisi saman ver­ran kuin Juutin­rau­man sil­ta-tun­neli, jos olete­taan että kus­tan­nusarvio pitäisi paikkansa (mitä en usko).

    Juutin­rau­man yhtey­den suurin posi­ti­ivi­nen vaiku­tus on ollut alueen työ- ja asun­tomarkki­noiden yhdis­tämi­nen. Sama voisi tapah­tua myös meil­lä, kun­han Viroon luo­taisi­in ensin matkus­ta­jali­iken­net­tä rautateille.

    Rail Balti­ca ‑yhtey­den jat­keena tun­neli on aivan liian kallis ver­rat­tuna siitä saatu­un hyö­tyyn. Pitkäl­lä matkalla ei ole mitään merk­i­tys­tä matkus­taako ensin 2 h laivas­sa vai 0,5 h tunnelissa.

    Rail/Via Balti­ca ei muuten ole suorin reit­ti Euroopan ydi­nalueille vaan Itä-Eurooppaan.

  32. Jus­si: “Vielä kun kehit­telee aja­tus­ta polt­toaineen hin­nan­nousus­ta sekä verot­tamis­es­ta, alkaa poh­ja pudo­ta pois näi­den puoli­ty­hjien teräs­loo­tien kelluttamiselta.”

    Eipä ole Jus­si käynyt Tallinnan laival­la viime aikoina.

  33. Ris­to: “Myöskin, eikö kanaal­i­tun­nelista tehty aikanaan kus­tan­nus- ja kan­nat­tavu­us­laskelmia, vai pet­tivätkö tehdyt laskel­mat vain pahan kerran?”

    Kanaal­i­tun­neli meni 80% yli budjetin.
    Ja Osmon esit­tämä hin­ta perus­tuu — miten sanoisi kau­ni­isti — Stetson-menetelmään.

  34. Juge:

    > — fak­ta: juna­matkan kesto on liian pitkä. Vuorokausi Berli­ini­in ja siitä ollaan vielä päivän päässä Pariisista

    Ei ole fak­ta. Google Mapsin mukaan maan­teitse Tallinna-Riika-Vil­na-Varso­va-Berli­i­ni on noin 1700km. Junal­la var­maankin hie­man vähem­män, san­o­taan nyt vaik­ka 1600km.

    Nopean, mod­ernin junan keskinopeus voi olla liki 200km/h, joten Tallinnas­ta Berli­ini­in pitäisi junal­la päästä noin 8 — 10 tunnissa. 

    Lentomat­ka Berli­ini­in kaikkine oheis­toim­intoi­neen kestään hyvinkin 4 tun­tia, joten ei tuos­sa nyt kovin paljon häviäisi. Ja koko matkan voisi tehdä töitä ja naut­tia hyvästä ruuas­ta yms.

    Että sel­l­aiset fak­tat Jugel­la täl­lä ker­taa. Yhtä epä­todet kui­in ennenkin.

  35. Matin keskinopeus las­kee aika taval­la ihan jo raiteen­levey­den eroon ja junan­vai­h­toon Varsovassa.

    Matil­la fak­tat hakuses­sa keskinopeudesta:)

  36. Kom­ment­ti Mat­ti Kin­nuselle 14.11.2011 kel­lo 11:30

    Pyörää ei tarvit­sisi kek­siä uudelleen, jos muis­te­taan, että yöju­nia ja maku­u­vaunu­jakin on yhä ole­mas­sa (kts. sleep­ing cars today).

    http://en.wikipedia.org/wiki/Sleeping_car#Night_trains_today

    Sat­tumoisin tais­telemme yhä, että täkäläis­ten yöju­nien todel­lisia talousti­eto­ja pal­jastet­taisi­in myös niitä käyt­täneille kansalaisille:

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Vastaselitys11-11–2011.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/KHO-lle_LVM_lausunto21‑9–2011.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  37. Niin ja jos ajatel­laan että juna kuitenkin pysähty­isi matkallakin jon­nekin eikä poso­ta suo­raan Berli­ini­in ja tämä påysähdys voisi olla luokkaa 15 min per ase­ma ja ase­mat oli­si­vat vaikka­pa vain nuo mainit­se­masi Tallinna-Riika-Vil­na-Varso­va-Berli­i­ni niin pelkästään stopeis­sa menee reipas tun­ti. Kun oletet­tavasti asemia olisi aika paljon enem­män kuin viisi tuol­la 1600 km matkalla päästään pelkästään pysähdyk­sis­sä muut­maan tun­ti­in. Kokon­ais­mat­ka-aika tulisi ole­maan täysin älytön ja kun hin­takin tulisi ole­maan lentämistä huo­mat­tavasti korkeampi ei tuo junavai­h­toe­hto koskaan voi kannattaa.

  38. Pari­isi-Barcelona on noin 1000 km, ja siel­lä mat­ka-aika on luoti­ju­nal­la vähän vajaa 8 h.

    Mut­ta tot­takai Helsingistä Berli­ini­in pääsee samas­sa ajassa.

  39. Mat­ti K: olet ihan yhtä ylim­ieli­nen kuin aina, mut­ta ei se Jugen kom­ment­tien totu­usar­voa muuta.

    Lentokoneel­la voin käy­dä päivän reis­sul­la palaveris­sa Berli­inis­sä. Matkoi­hin menee noin 7 tun­tia plus aikataulu­vi­iveet, mut­ta mat­ka on mahdollinen.

    Vaik­ka junatun­neli olisi ole­mas­sa, junal­la pää­sisi päivässä vain yhteen suun­taan. Yksi päivä tai yö matkus­tus­ta, palaveri, yksi päivä tai yö matkustusta.

    Itse mat­ka-ajan lisäk­si vaikut­ta­vat myös aikat­u­lun muut aspek­tit: kuin­ka usein kulku­vä­line liikkuu eli kuin­ka kauan lähtöä joutuu odot­ta­maan. Helsin­gin ja Berli­inin välille tuskin saataisi­in kuut­ta junaa päivässä.

  40. juge:

    - fak­ta: kal­jaakaan ei var­maan määrät­tömi­in kan­na­ta Tallinnas­ta roudailla.

    - fak­ta: junali­iken­net­tä pitäisi sub­ven­toi­da val­tavil­la sum­mil­la jatku­vasti, kos­ka se ei muut­tuisi koskaan itsekan­nat­tavak­si kuten lai­vat tai lentokoneet 

    Kal­jas­ta olen ensim­mäistä ker­taa pal­stal­la samaa mieltä jugen kanssa. Mitä järkeä on siinä että kal­jaa pan­nan Ker­aval­la, aje­taan rekalla Tallinnaan ja tuo­daan keis­si ker­ral­laan takaisin? Voitaisko Tallinnas­sa vaan myy­dä jotain vas­takuit­te­ja joil­la kal­jaa sais lunas­taa Länsiterminaalista? 

    Laiva­matkus­tuk­sen itsekan­nat­tavu­ud­es­ta voidaan alkaa puhu­maan sit­ten siinä kohtaa kun telakka­tu­ista luovutaan.

  41. juge:
    — fak­ta: juna­matkan kesto on liian pitkä. Vuorokausi Berli­ini­in ja siitä ollaan vielä päivän päässä Pariisista 

    niin tästä piti vielä sanomani. Näyt­täisi kahdek­sas­sa tun­nis­sa tuo reis­su kulke­van. Yllät­tävän hidas itseasi­as­sa, kun rataverkko molem­mis­sa mais­sa sal­lisi aika­paljon haipakam­man kyy­din. etäisyyt­tä noin 800 kilo­metriä, niin 4 tun­ti­in pitäisi men­nä helposti.

  42. Siitä vaan Suomen­lah­den Tun­neli osakey­htiötä perus­ta­maan ja alkupääo­maa keräämään jos niin hal­paa ja kan­nat­tavaa ker­ran on. Mut­ta: älkää odot­tako julk­ista rahoi­tus­ta. Varautukaa myös että osa poli­itikoista vain heit­tää hiekkaa laak­erei­hin ilman mitään ratio­naal­ista syytä, ihan niin kuin muidenkin rata- ja teol­lisu­ushankkei­den kanssa aina käy.

  43. En tiedä, mil­lainen rata menee Pari­i­sista Madridi­in, mut­ta ei näköjään ainakaan luotijuna.
    Barcelonas­ta Madridi­in menee nopea rata. Väli­mat­ka on 621 kilo­metriä ja mat­ka-aika 2:38.

  44. Kul­kee­han Helsingistä Mosko­vaankin yöju­na, mat­ka-aika on n 15 tun­tia. Se lie­nee siitä huoli­mat­ta että sinne voi lentää, aika suosit­tu vai­h­toe­hto, myös liikemiehille. Lentämi­nen, jos on mah­dol­lista kulkea kohtu­ua­jas­sa junal­la esim sil­loin kun itse nukkuu, on mielestäni vähän “neitimäistä” hom­maa, sor­ry vaan.

    Tun­nelin todel­lien hyö­ty on tietenkin Helsin­ki-Tal­li­nan kak­soiskaupun­gin aikaan­sainen, mut­ta siitä huoli­mat­ta kan­nataisi siinä ajaa myös suo­ria kauko­ju­nia kes­ki-Euroop­paan jos se ker­ran olisi mahdollista.

  45. Muu­ta­ma hajahuomio:
    ‑Tun­nelitöi­den bud­jetit ovat pitäneet hyvin Suomes­sa, kos­ka kalliop­erä on niin tasalaa­tu­ista ja vahvaa.
    ‑Viron puolel­la sama kalliop­erä on vähän yli sadan metrin syvyy­dessä eli ei ollenkaan liian syvällä.
    ‑Tun­nelin hin­taa pudot­taisi EU:n tuki, kivi­ainek­sen myyn­ti (kivestä on pulaa Virossa) ja tekosaar­ille perustet­ta­vat tuulivoimalat.

    http://baltirail.wordpress.com/kirjoituksia/anttikoski-usko/

    Lyhy­im­mil­lään tun­nelin pitu­us on tässä kar­tas­sa 54 km: http://baltirail.files.wordpress.com/2009/09/ua-kuvat-45.jpg Tosin sil­loin pitäisi rak­en­taa pii­i­itkä sil­ta Nais­saarelta man­tereelle (jotain 7 km eli hiukan vähem­män kun Juutin­rau­mal­la). Helsingistä on vain hiukan pitem­pi mat­ka Uppolu­odolle, jonne on kaavail­tu tekosaarta.

    Sit­ten vielä pari omaa päähänpistoa:
    ‑tun­neli on suun­nitel­tu kolmekäytäväisek­si (kol­mas on tur­vatun­neli), mut­ta eikö junille voisi riit­tää yksikin tun­neli, jos raha on kynnyskysymys?
    ‑Voisiko tekosaarelle/-saar­ille suun­nitel­la muu­ta bisnesskäyttöä?
    ‑Tont­tien hin­nat ainakin nousi­vat, jos eivät suo­ras­taan räjähtäisi, vaikka­pa Naisaa­res­sa, jos rata sitä kaut­ta kulkisi.
    ‑Uppolu­o­dos­ta voisi rak­en­taa sen ver­ran ison tekosaaren, että sinne vois myy­dä asuntotontteja.

  46. Jos siis otamme mallin Barcelonas­ta Madridi­in menevästä junas­ta (Oden viestistä numerot), niin Berli­i­in pitäisi päästä 6h45min + pysähdyk­set. Tähän siis Jugen viestistä pari tun­tia pysähdy­saikaa, niin yhä ollaan alle 10h, mikä min­un mielestäni olisi val­lan mainio mat­ka-aika Tallinnas­ta Berliiniin.

    Todel­la kiireiset eivät toki koskaan käyt­täisi junaa vaan lentäi­sivät. Mut­ta aika har­val­la on niin kovin kiire Berli­ini­in ja takaisin. Jos on tarve käy­dä päiväseltään Berli­inis­sä, on syytä hoitaa hom­ma videoneuvotteluna.

    1. Juna ei nyt pysähdy ase­mal­la viit­tä min­u­ut­tia pidem­pään. Yleen­sä pysähdy­sai­ka on kak­si min­u­ut­tia, mut­ta toki kiihdy­tyksi­neen viisi.
      Mat­ka-aika olisi suun­nilleen sama kuin on Helsingistä junal­la Oulu­un. Matkus­ta­jamäärätkin var­maankin jakau­tu­isi­vat samal­la tavalla.

  47. Raimo K:
    Jus­si: “Vielä kun kehit­telee aja­tus­ta polt­toaineen hin­nan­nousus­ta sekä verot­tamis­es­ta, alkaa poh­ja pudo­ta pois näi­den puoli­ty­hjien teräs­loo­tien kelluttamiselta.”

    Eipä ole Jus­si käynyt Tallinnan laival­la viime aikoina.

    Olen­pa käynyt ja toden­nut ne näin sesongin ulkop­uolel­la aika autiok­si paikoik­si. Tiety­il­lä viikon­lop­un vuoroil­la porukkaa saat­ta mar­rasku­us­sa olla, muuten kyl­lä lai­vat täytetään rekoil­la, ilmeis­es­ti vuo­de­naikaan katsomatta.

    Tallinkil­la oli matkus­ta­jia lokaku­us­sa Viron reit­eil­lä 370 000. Kun päivit­täin on lähtöjä 12 kpl ja laivaan mah­tu­isi keskimäärin 2000 henkeä, seilaavia matkus­ta­japaikko­ja mah­tuu kuukau­teen 744000. Eli voidaan puhua hyvinkin tarkkaan puoli­ty­hjinä seilaav­ista laivoista!

  48. Se täy­tyy vielä tode­ta, että Balti­railin ter­mi­naalin rak­en­t­a­mi­nen Tallinnan sata­maan tulisi var­maan pari mil­jar­dia halvem­mak­si kuin tun­neli. Lai­va kul­kee Suomen­lah­den yli paris­sa tun­nis­sa sääl­lä kuin säällä.

    1. Kymme­nen miljoon­aa matkaa x 1 tun­ti x 10 euroa tun­nil­ta = 100 M€. Tun­neli ei juuri kulu käytössä, joten investoin­ti antaisi viiden pros­entin reaalikoron.
      Ilmeis­es­ti käyt­töä olisi myös tavar­ali­iken­teessä, kos­ka halvem­paa tun­nelia on kaavail­tu pelkästään tavar­ali­iken­teelle. Samaan koloon mah­tuu myös sähkökaapelei­ta ja tietoliikennekaapeleita.

  49. @Mikko

    Miten ihmeessä tuo tehtäisi­in 2 mil­jardil­la eurol­la, kun tätä lyhyem­pi Kanaal­i­tun­neli mak­soi 1990 val­u­u­tas­sa (valmis­tu­misen aikaan) 10 mil­jar­dia pun­taa, eli päivän kurssil­la 11,7 mil­jar­dia euroa?

    Kun matkustin avaamisen aikoi­hin, mat­ka Lon­toon Water­loon ase­mal­ta Pari­isin Care du Nord´iin vei todel­lakin tuon kolmisen tun­tia. Sil­loin juna kul­ki Bri­tann­ian puolel­la vain jotain 120 km/h ja tun­nelis­sa arvioni mukaan samal­la nopeudel­la, mut­ta Ran­skan ran­nikol­ta Pari­isi­in jo sil­loin 300 km/h. Muis­tan luke­neeni, että nyt Englan­nin puolel­lakin voidaan ajaa 300 km/h, joten oletet­tavasti mat­ka-aika nyky­isin on lyhyempi.

    Löy­tyykö Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä niin paljon sään­nöl­lisiä työ­matkalaisia, että kan­nat­taisi, en jak­sa uskoa?

    Kalliop­erän suh­teen on tehty toteutet­tavu­us­tutkimus, jon­ka mukaan Tallinnan puolen kalliop­erään rak­en­t­a­mi­nen olisi kalli­im­paa kuin Helsin­gin päässä:

    SELVITYS 

  50. Kan­nat­taisi tuokin 3 mil­jaar­dia sijoit­taa ennem­minkin nesteyte­tyn maakaa­sun varas­to- ja jakelu­laitok­seen. Laivo­ja varten.

  51. Tuo­mas S.: Kal­jas­ta olen ensim­mäistä ker­taa pal­stal­la samaa mieltä jugen kanssa. Mitä järkeä on siinä että kal­jaa pan­nan Ker­aval­la, aje­taan rekalla Tallinnaan ja tuo­daan keis­si ker­ral­laan takaisin? Voitaisko Tallinnas­sa vaan myy­dä jotain vas­takuit­te­ja joil­la kal­jaa sais lunas­taa Länsiterminaalista? 

    Vielä käteväm­pää olisi, jos vas­takuit­te­ja saisi ostaa suo­raan netistä. 🙂

  52. Vero- ja mata­la­palkka­parati­isi tulisi askeleen lähem­mäk­si. Mikään pohjo­is­mainen hyv­in­voin­ti­val­tio ei ole koskaan muo­dostanut kak­soiskaupunkia sel­l­aisen kanssa.

  53. Tavar­ali­ikenne voi olla paljon var­teenotet­tavampi syy rak­en­taa rautati­etun­neli kuin henkilöli­ikenne. USA:ta ei voi pitää esiku­vana kaikessa, mut­ta siel­lä esimerkil­lisen suurin osa tavar­ali­iken­teestä kul­kee junil­la, tosin myös lentorah­tia (kiireel­lisem­mis­sä kul­je­tuk­sis­sa) käytetään enem­män kuin mis­sään muual­la. Helsin­ki-Tallinna ‑tun­neli iskisi tässä kak­si kär­pästä yhdel­lä iskulla 😉

  54. Turk­ka Louekari:
    Vero- ja mata­la­palkka­parati­isi tulisi askeleen lähem­mäk­si. Mikään pohjo­is­mainen hyv­in­voin­ti­val­tio ei ole koskaan muo­dostanut kak­soiskaupunkia sel­l­aisen kanssa.

    Köpis-Malmö

    Kaupunkien asun­to­jen ja olu­en hin­nois­sa on suuret erot. Ensim­mäi­nen Malmön eduksi.

  55. tgv pari­is-barkkeloona, vähän vajaa 8 h ja mat­ka 1000 km noin.

    Ja pysähdyk­set ei tuol­lasel­la junal­la ole metropy­sähdyk­siä. Ihan huuhaa­ta kuvitel­la että päästäisi­in alle 10 tun­nin, ja huom, sil­loin ollaan vas­ta siel­lä Berliinissä.

  56. Jus­si: “Tiety­il­lä viikon­lop­un vuoroil­la porukkaa saat­ta mar­rasku­us­sa olla, muuten kyl­lä lai­vat täytetään rekoil­la, ilmeis­es­ti vuo­de­naikaan katsomatta.”

    Rekko­ja, niin­pä. Vas­t­a­sit itse omaan kysymyk­seesi — jos se nyt oli kysymys.

  57. Jaakko Särelä: Vielä käteväm­pää olisi, jos vas­takuit­te­ja saisi ostaa suo­raan netistä. 

    Joo. Ja kuin­ka kätevää olisi, jos olut­ta saisi ostaa kau­pas­ta Suomes­sa — noin vaan ilman mitään kuponkeja.

  58. OS: “Voi nimit­täin olla, että tun­nelin pääkäyt­täjä tulisi ole­maan Suomen vien­ti­te­ol­lisu­us tai tavar­ali­ikenne noin yleensä.”

    Tuo­ta on vaikea uskoa, kos­ka teol­lisu­us ei Suomes­sakaan käytä junaa joitain poikkeuk­sia luku­un otta­mat­ta. Syy on sen jous­ta­mat­to­muus. Bal­ti­aan rek­ka kul­kee kätevästi kuskei­neen laival­la ja sata­mas­ta suo­raan per­ille asti.

    Laivarahti on ener­giate­hokkaam­paa kuin junal­la kul­jet­ta­mi­nen ja luul­tavasti edullisem­paa Kes­ki-Euroop­paan ja pitem­mälle. Sitä pait­si rahti­ju­na luoti­ju­nien joukos­sa ei kuu­losta hyvältä ajatukselta.

    Ville: “USA:ta ei voi pitää esiku­vana kaikessa, mut­ta siel­lä esimerkil­lisen suurin osa tavar­ali­iken­teestä kul­kee junilla…”

    No suurin osa kyl­lä kul­kee rekalla. Junia toki käytetään rahdin kul­jet­tamiseen, mut­ta olo­suh­teet siel­lä ovat aivan eri­laiset kuin Suomes­sa ja lähialueilla.

  59. Kom­ment­ti Vil­lelle 14.11.2011 kel­lo 18:30

    Euroopas­sa (tavara)liikennettä ram­paut­ta­vat muun muas­sa eri­laiset junatur­val­lisu­ussään­nöt ja vir­ta­jär­jestelmät. Vir­ta­jär­jestelmien voit­tamisek­si on ole­mas­sa monivir­tave­ture­i­ta, mut­ta yksi suuri kom­pas­tuskivi on myös eri­laiset kuor­maulot­tumat normaaliraideleveydelläkin.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge

    Tämä brit­tiläi­nen ”kak­sik­er­rosvaunu” havain­nol­lis­taa asian, jos jotaku­ta ei kiin­nos­ta tuo­hon wikipedi­ajut­tuun tutustuminen.

    http://dart75.tripod.com/bddscut.htm

    Uud­is­radois­sa Rail Balti­can tapaan olisi se etu, että ne voitaisi­in rak­en­taa mah­dol­lisim­man tehokkaat kul­je­tuk­set sal­li­valle kuor­maulot­tumalle Yhdys­val­tain tavoin.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  60. Jos ker­ta han­ke tar­joaa 5 pros­entin reaa­liko­ron ja mak­saa vain kolme mil­jar­dia, niin luulisi onnis­tu­van puh­taasti yksi­tyisenä han­kkeena. Osakey­htiö pystyyn ja pääo­maa keräämään.

    Work­ing­class­nero:

    “-Tun­nelitöi­den bud­jetit ovat pitäneet hyvin Suomessa,”

    Län­simetron hin­naksi arvioiti­in 2001 400M€, 2007, 530M€, 2008 puhut­ti­in jo 800M€ — 1 Mil­jar­di. Läh­teet, wikipedia. Lop­ullis­es­ta hin­nas­ta ei ole vielä tietoa…

    Olisi myös haus­ka kuul­la mis­tä 10 miljoon­aa matkus­ta­jaa vuodessa on kek­sit­ty. Kanaalin tun­neli aloit­ti 3 miljoon­al­la matkus­ta­jal­la vuodessa ja nousi 10 miljoon­aan, Öre­sundin sil­lan yli alkoi 5 miljoon­aa (juna)matkustajaa vuodessa ja nyt kymme­nen vuo­den päästä on yli kymme­nen miljoon­aa. Öre­sundin yli menee juna 10 min­uutin välein, mikä on ajatel­tu junavuoroväli Tal­li­nan tunnelille?

  61. tuo­mas s. Mitä telakkatukia naut­tii laivali­ikenne? ker­rop­pas lisää.

  62. Esko Nie­mi: “No suurin osa kyl­lä kul­kee rekalla. Junia toki käytetään rahdin kul­jet­tamiseen, mut­ta olo­suh­teet siel­lä ovat aivan eri­laiset kuin Suomes­sa ja lähialueilla.”

    Junien osu­us rahtili­iken­teestä USAs­sa 41,5%, kumipyöräli­iken­teen 27,7%, lentorahti 19%, vesili­ikenne 11,5% (CSCM­P’s 20th Annu­al State of Logis­tics Report/Rosalyn Wil­son). Myös kul­je­tuskus­tan­nuk­sista löy­tyy tietoa: rautateil­lä 19,96$/1000 ton­ni-km, maantieli­iken­teessä 323,38; vesili­iken­teessä 6,88; lentoli­iken­teessä 944,63.

    His­to­ri­al­liset syyt tietenkin vaikut­ta­vat, eli Amerikas­sa rautati­et ovat toim­i­neet yksi­tyisen kil­pailun poh­jal­ta jo puoli­toista vuo­sisa­taa. Tosin Etelä-Amerikkaan ver­rat­tuna kaik­ki muut kul­je­tus­muodot pait­si rekkali­ikenne ovat yksikköhinnal­taan selvästi halvem­pia. Tarkoi­tushakuisem­pi voisi väit­tää, että rekkali­ikenne on kehit­tymät­tömien talouk­sien juttu…

  63. Sil­fver­berg:
    >Tun­nelin todel­lien hyö­ty on tietenkin
    >Helsin­ki-Tal­li­nan kak­soiskaupun­gin aikaansainen,

    Voi ei. Sitä vän­inää sosi­aalis­es­ta dump­pauk­ses­ta ei kestäisi kukaan. Ajat­tele nyt, mikä ero on hyvä­tu­lois­t­en ihmis­ten ja fir­mo­jen mak­samis­sa verois­sa jnpp sekä toisaal­ta tulon­si­ir­to­jen suu­ru­udessa Helsin­gin ja Tallinnan välillä.

  64. Minus­ta tun­neli Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä olisi kol­men mil­jardin euron hin­taan niin edulli­nen, että se kan­nat­taisi rak­en­taa. Vähän kuitenkin epäilen tuon kus­tan­nuk­sen pitämistä.

    Tun­nelin myötä AKT:n ahtaa­jien lakkoilu lop­puisi kokonaan.

  65. Marko hami­lo kirjoitti.:

    “Geolo­gian on tun­nelin puolel­la. Se ei tulisi ole­maan yhtä kallis kuin kanaalitunneli.”

    Tuo on tot­ta. Paradok­saal­ista kyl­lä sama syy eli kalliop­erän kovu­us, joka aikoinaan teki tun­nelit maas­saamme erit­täin kalli­ik­si, tekee ne nykytekni­ikalla edullisiksi.

  66. Esko Nie­mi: “Laivarahti on ener­giate­hokkaam­paa kuin junal­la kul­jet­ta­mi­nen ja luul­tavasti edullisem­paa Kes­ki-Euroop­paan ja pitemmälle”

    No taa­tusti on. Jo mat­ka Naan­talin jalosta­mol­ta kaikki­in Poh­jan­lah­den satami­in kan­nat­taa tehdä laivoil­la eikä rekoilla.

  67. Ossi Mänty­lahti:

    Tun­nelin myötä AKT:n ahtaa­jien lakkoilu lop­puisi kokonaan.

    No ei. Tässä on ollut pari kovem­paa jää­talvea, ja teol­lisu­us on ennem­min ajat­tanut lai­vat Perämeren tai Suomen­lah­den pohjukan jää­vallei­hin viikkokausik­si kuin siirtänyt laivauk­set Etelä­suomen satami­in. Ei riitä rautatei­den kalus­to ja väl­i­tyskyky kor­vaa­maan laivaliikennettä.

  68. Arvoisa tiedetoimit­ta­jakollee­gani, psykol.yo Marko Hami­lo ei nyt ole tain­nut lukea huolel­la tuo­ta geol­o­gista toteutet­tavu­us­tutkimus­ta? Siinähän san­o­taan, että kova kalliop­erä Tallinnan puolel­la on peräti 200 metrin syvyy­dessä ja rak­en­t­a­mi­nen sed­i­ment­tikiv­en alueel­la on huo­mat­tavasti (2–3 ker­taa) kalliimpaa:

    “Viron puolel­la kiteinen kalliop­erä on kartan
    mukaan sed­i­ment­tikivien peit­tämänä Nais­saa­res­sa ja siitä etelään. Tallinnas­sa kova
    kalliop­erä on läh­es 200 metrin syvyydessä
    maan­pin­nas­ta, mikä on selvitet­ty lukuisilla
    sed­i­ment­tikivien lävistävil­lä kairauk­sil­la. Tutkimuk­sis­sa on todet­tu meri­alueel­la Nais­saaren ja Tallinnan alueel­la usei­den kilometrien
    laa­juinen rapakivi-tyyp­pisen grani­itin massiivi.
    Edelleen kairauk­sil­la on todet­tu sed­i­ment­tikivien alla mui­ta kiteisen kalliop­erän kivilajeja
    kuten metavulka­ni­it­te­ja, kiil­leg­neis­siä ja graniittia.
    Raken­net­tavu­u­den kannal­ta sed­i­ment­tikivi on huo­mat­tavasti kalli­im­paa. Vastaavissa
    olo­suhteis­sa tehdy­istä tun­neleista Ruotsi­na ja
    Tan­skan välil­lä sekä toisaal­ta Kes­ki-Euroopas­sa voidaan arvioi­da, että rak­en­tamiskus­tan­nuk­set oli­si­vat Helsinki­in ver­rat­tuna selvästi korkeammat”

    Tuos­sakin rapor­tis­sa ker­ro­taan YHDEN tun­nelin puhkaisun kus­tan­nuk­sik­si noin 100 miljoon­aa euroa kilo­metriltä, jos­ta kai tulee tuo 3 mil­jardin arvio (sil­loinkin tun­nelia saadaan vain 30 km, mut­ta väli on 80 km). Mut­ta, kuten kanaal­i­tun­nelin kohdal­la nähdään, tarvi­taan kak­si ajo­tun­nelia ja kol­mas pelas­tus­tun­neli siihen väli­in, tarvi­taan keinotekoisia saaria pelas­tuskäytäville, tun­nelin seinämät joudu­taan betonoimaan, Tallinnan sed­i­ment­tikivessä tun­nelin teko mak­saakin siis ehkä 300 miljoon­aa kilo­metriltä. Eikä tässä kaikki,kuten ostoskana­va sanoisi, tun­neli­in tarvi­taan kokon­aisen kaupun­gin ver­ran lait­teis­toa, tur­valait­tei­ta, hälyy­tysys­teeme­jä tuli­palon ja kaaa­su­vaaran var­alle ym. ym. Jos Kanaal­i­tun­neli mak­soi 1990:n val­u­u­tal­la nykyeu­roik­si muutet­tuna liki 12 mil­jar­dia, en kyl­lä mil­lään ymmär­rä, miten Tallinnan pidem­pi tun­neli nyky­val­u­u­tal­la tehtäisi­in kuudes­os­al­la tuosta? 

    Tämä lie­nee taas niitä pro­jek­te­ja, joille annetaan poli­it­ti­sista syistä aivan liian alhainen kus­tan­nusarvio ja las­ke­taan, että kyl­lä se ker­ran alku­un pan­tu­na pitää tehdä lop­pu­un, mak­soi mitä mak­soi? Ken­ties tästä on tarkoi­tus tul­la kah­den merkkimiehen, Pajusen ja Sav­isaaren muistomerkki?

    Edelleen väitetään ilmas­ton säästyvän. Enke­litkö sen junien kul­jet­tamiseen tarvit­ta­van sähkön tekevät? USA:ssa muuten val­taosa rahdista kul­kee rekoin, ei junil­la. Minne sijoitet­taisi­in tun­nelin kaivamisen maajäte?

  69. Tuo uusi yhteys on suun­nitel­tu euroop­palaista raideleveyt­tä 1435 mm käyt­täväk­si, ja rata on kokon­aan uut­ta Tallinna-Pär­nu-Riiga-Pan­evezys-Kau­nas reit­tiä kulkeva. 

    Jo tuo raideleveys estää järkevän tun­nel­li­ratkaisun, kun suo­ma­laisju­nat eivät sitä kuitenkaan voisi sel­l­aise­naan käyt­tää, tai jos se tehtäisi­in näi­hin venäläisin lev­eyk­si­in niin Tallinnas­sa rahti pitäisi siir­tokuor­ma­ta Suo­mi-junas­ta Euro-junaan. Ratkaisu tuskin on sen edullisem­paa kuin laivas­ta junaan siir­to. Helsin­gin päässä rahdin siir­toa tuskin kan­nat­taisi tehdä ellei sit­ten sen vaa­ti­ma työvoima tule Viros­ta sikäläisin työe­hdoin. Ja euro­ju­ni­in tuskin Suomenkaan vaa­timuk­ses­ta saadaan näitä raidelevey­den vai­h­tomekanis­me­ja, ne kun rajoit­ta­vat junien ajonopeuksia.

  70. Junarahtili­ikenne USA:ssa on enim­mäk­seen samaa kuin Suomes­sakin — raa­ka-ainei­ta koko­ju­nakul­je­tuksi­na. Tosin kont­te­ja ja rekko­ja kul­kee kyl­lä enem­män junien kyy­dis­sä kuin meil­lä mut­ta nekin jatka­vat per­ille kumipyörillä.

  71. Tun­neli on kanaalia halvem­pi Helsin­gin päässä, mut­ta Tallinnan päässä geolo­gia ei suosi han­ket­ta enää niin paljon. Lop­putule­m­ana kuitenkin sen pitäisi olla kanaalia halvem­pi, mut­ta raken­nushankkeis­ta­han ei koskaan tiedä.

    Jät­teistä tietenkin tehdään saari Helsin­gin majakan tienoille. Sinne pil­ven­pi­irtäjiä, kasi­no ja kylpylä. 🙂

  72. Kom­ment­ti KariS:lle 15.11.2011 kel­lo 12:03

    Kokon­aan uusi reit­ti mah­dol­lis­taisi kaiken irtiot­tamisen kuor­maulot­tumas­ta, kuten olen jo aiem­min perustel­lut. Raidelevey­den vai­h­to ei puolestaan liene sekään ylit­sepääsemätön ongel­ma varsinkin, jos täl­lais­es­ta van­hakan­tais­es­ta telin­vai­h­dos­ta päästään eroon.

    http://www.youtube.com/watch?v=X7pMXcEmEqU

    Jos raidelevey­den­vai­h­to saadaan yhtä sukke­lak­si kuin tässä esit­te­lyvideossa, erikoiskalus­ton lisäkus­tan­nuk­set tull­e­vat pitkäl­lä aikavälil­lä siir­tokuor­maus­ta halvem­mak­si. Raidelevey­den vai­h­tomekanis­mien nopeut­ta rajoit­tavista vaiku­tuk­sista en ole kuullut.

    http://www.youtube.com/watch?v=nGn0o_wFsGI&feature=related
    http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  73. @Marko Hami­lo

    “Lop­putule­m­ana kuitenkin sen PITÄISI olla kanaalia halvempi”

    Tuom­moisin perusteinko nyky­isin raken­nushankkei­ta aloitetaan?

    “Jät­teistä tietenkin tehdään saari Helsin­gin majakan tienoille. Sinne pil­ven­pi­irtäjiä, kasi­no ja kylpylä”

    Huo­maan, että lyöt asian leikik­si. Sel­l­aise­na tämä suun­nitel­ma säilyköönkin ;=).

  74. Han­nu: Täl­lä het­kel­lä kukaan ei tietääk­seni puhu siitä, että “raken­netaan”. Sen sijaan Ode ja jotkut muut puhuu siitä, että selvitetään. Jos halu­taan tietää kus­tan­nusarvio parem­min kuin rahi-menetelmäl­lä, niin reit­ti­vai­h­toe­hdot pitää selvit­tää ja tehdä kalliop­erä­tutkimuk­set. Mak­sa­nee jokusen miljoo­nan. Samal­la voi sit­ten selvit­tää mah­dol­lisu­udet tehdä rahaa uudel­la tekosaarelle perustet­taval­la asu­tuk­sel­la merel­lä Helsin­gin lähistöllä. 

    Eli josko nyt tutkit­taisi­in, mitä pro­jek­ti ihan oikeasti sanoo.

  75. Vas­takom­ment­ti Kämäräiselle: 

    Ylit­sepääsemätön ongel­ma tuo vai­h­tu­varaide­vä­li­nen kalus­to ei var­maan ole, mut­ta jos ja kun se jää kokon­aan suo­ma­lais­ten murheek­si (muuthan ei sel­l­aista tarvitse), niin kalus­toa pitää olla todel­la paljon jot­ta vaunu­jen kier­toai­ka huomioiden joka junaan riit­täisi sopivia vaunu­ja. Vaunut kun hajaan­tu­isi­vat ympäri Euroop­paa aika tehokkaasti. 

    Raideleveuý­den siir­tomekanis­mi ainakin sel­l­aisel­la pyörien varmis­tuk­sel­la joka Suomes­sa oli käytössä (sys­teemi­hän ei ole enää Haa­paran­nas­sa käytössä) aset­ti kalus­tolle nopeusra­joituk­sen. Toki sekin on ratkaistavis­sa, mut­ta taas tulee lisää hintaa.

    Ylipäätään, kun Varso­va- Tallinna välin kus­tan­nuk­sek­si on las­ket­tu 3,6 mil­jar­dia, niin kus­tan­nusten likip­itäen tuplaami­nen Helsin­gin pätkäradan takia ei ole real­is­mia edes rahankäytöltään vas­tu­ut­tomas­sa EU:ssa. Vihreille tuol­laisen vas­tu­ut­tomaan rahankäyt­töön perus­tu­van asian esit­tämi­nen tosin istuu kuin nenä päähän

  76. Ville: Olet oike­as­sa, Amerikas­sa ton­ni­maileina mitat­tuna rautateitse kul­kee suurem­pi osa rahdista kuin maan­teitse. Itse kat­selin heikäläisen rekkay­hdis­tyk­sen tilas­to­ja, jois­sa ilmeis­es­ti ilman maili­pain­o­tus­ta maantier­ahdin osu­us oli saatu noin 70 %:ksi.

  77. Han­nu Tan­ska­nen: Minne sijoitet­taisi­in tun­nelin kaivamisen maajäte?

    Se ei ole jätet­tä vaan arvokas­ta raken­nu­sainet­ta. Täl­läkin het­kel­lä Helsingis­sä län­simetron “jäte” menee Jätkäsaa­reen ja Kalasa­ta­maan. Kalli­olouheesta on ennem­minkin pula kuin että se olisi jäteongelma.

  78. Han­nu Tan­ska­nen:
    Tuos­sakin rapor­tis­sa ker­ro­taan YHDEN tun­nelin puhkaisun kus­tan­nuk­sik­si noin 100 miljoon­aa euroa kilometriltä

    Miten siitä on edes niin kallista saatu? Län­simet­rossa hin­ta on alle 30 Me/km KAHDEN tun­nelin osalta (ilman asemia, tietysti). Miten tuos­ta nyt voi vetää sen johtopäätök­sen, että Viron puolel­la hin­ta olisi sit­ten 20 x län­simetron hinta?

    Kuin­ka lähel­lä rantaa se Viron sed­i­ment­tikiv­io­su­us nyt edes alkaa?

  79. Muu­tamia vuosia sit­ten TKK:lla, siis nykyisessä Aal­los­sa, valmis­tui arkkite­htu­urin päät­tä­työ, jos­sa kehitelti­in tätä tun­neli­a­ja­tus­ta. Siinä “raken­nusjäte” käytet­ti­in nimeno­maan keinosaarien rak­en­tamiseen Helsin­gin ja Tallinnan matalille. Aja­tus oli, että uusien merel­lis­ten kaupungi­nosien, joista on lyhyt mat­ka junal­la kaupunkien keskus­toi­hin, rak­en­tamisel­la voisi rahoit­taa tun­nelin rak­en­tamista. En tiedä mitä kaikkea siinä oli merikaupunkien infraku­luista muu­ta laskeskel­tu, mut­ta kiin­nos­ta­va aja­tus, jos tun­nelia ale­taan oikein vakavasti suunnitella.

  80. Toinen kysymys, kuin­ka paljon tavar­ali­iken­teestä siir­ty­isi kiskoille, jos tämä optio tulee. Muis­tet­ta­va mm., että raideleveys muut­tuu Sak­san rajal­la. Tämä tuo telin­vai­h­don kustannuksiin. – 

    Myös Puo­las­sa on käytössä euroop­palainen 1435 mil­limetrin raideleveys. Amatöörinä arvailen, että tämä tule­va rata raken­netaan suo­raan ko. lev­ey­delle, ja mikäli Helsin­ki-Tallinna-tun­neli ja rata joskus tehdään, olisi kyseisen raidelevey­den käyt­tö myös siinä järkevää.

  81. En tietenkään ole tämän alan asiantuntija,mutta ymmär­rän mer­e­nalaisen tun­nelin rak­en­tamisen hie­man vaa­ti­vam­mak­si kuin metro­tun­nelin? Sik­si ver­tailuko­htana pitäisi käyt­tää Kanaal­i­tun­nelia, ei Helsin­gin metroa. Kanaali lie­nee aika mata­la, sil­lä muis­te­len tun­nelin syvim­mil­lään ole­van 75 m pinnasta,mutta Tallinnan tun­neli tulisi olla 200 metriä pin­nas­ta (joku asi­aa parem­min tietävä kor­jan­nee, jos väärin?). En vas­tus­ta tun­nelia itsessään,mutta pelkään siitä tule­van saman­laisen taloudel­lisen katas­trofin kuin vas­taav­ista euroop­palai­sista mega­lo­maani­sista pro­jek­teista Kanaal­i­tun­neli ja Con­corde, pahal­ta näyt­tää että myös Galileosta, Euroopan GPS-jär­jestelmästä tulee vas­taa­va. Eipä ihme että koko EUvos­toli­it­to on kaa­tu­mas­sa suu­ru­u­den­hul­lu­u­teen­sa vain sik­si, ettei eräs Gal­lian kukko voin­ut sietää aja­tus­ta taalan ja USA:n soti­laal­lis­es­ta ylivoimasta.

  82. KariS:

    Ylit­sepääsemätön ongel­ma tuo vai­h­tu­varaide­vä­li­nen kalus­to ei var­maan ole, mut­ta jos ja kun se jää kokon­aan suo­ma­lais­ten murheek­si (muuthan ei sel­l­aista tarvitse), niin kalus­toa pitää olla todel­la paljon jot­ta vaunu­jen kier­toai­ka huomioiden joka junaan riit­täisi sopivia vaunu­ja. Vaunut kun hajaan­tu­isi­vat ympäri Euroop­paa aika tehokkaasti. 

    Epäy­h­teen­sopi­va junakalus­to ei ole mitenkään suo­ma­lais­ten eri­ty­isongel­ma. Raideleveyk­siä on EU-alueel­la viisi jos Suomen ja Venäjän raideleveys las­ke­taan samak­si, puol­ta tusi­naa eril­laista sähköistys­tä ja kulun­valvon­taa voi ihme­tel­lä kar­tas­ta http://www.corridora.eu/downloads/technical_equipment.pdf Ja sit­ten on vielä niitä kuormaulottumia.

    Kun kaik­ki on kansal­lisen itsenäisyy­den hengessä huseer­an­nut ratansa ilman turhiä direk­ti­ive­jä niin se nyt vaan menee noin, ja kalus­to tehdään tämän mukaan.

  83. Kom­ment­ti KariS:lle 15.11.2011 kel­lo 17:36

    Epäi­lyni lin­jauk­sen mielekkyy­destä olen esit­tänyt jo tämän ketjun toises­sa kom­men­tis­sa, mut­ta olen kuitenkin tuonut sen jäl­keen esi­in teknisiä seikko­ja, joi­ta tulisi ottaa huomioon, jos Rail Balti­ca toteu­tuu ja tun­nelia harkitaan.

    Ter­veisin kale­vi Kämäräinen

  84. tpyy­lu­o­ma: Epäy­h­teen­sopi­va junakalus­to ei ole mitenkään suo­ma­lais­ten eri­ty­isongel­ma. Raideleveyk­siä on EU-alueel­la viisi jos Suomen ja Venäjän raideleveys las­ke­taan samak­si, puol­ta tusi­naa eril­laista sähköistys­tä ja kulun­valvon­taa voi ihme­tel­lä kar­tas­ta http://www.corridora.eu/downloads/technical_equipment.pdf Ja sit­ten on vielä niitä kuormaulottumia.Kun kaik­ki on kansal­lisen itsenäisyy­den hengessä huseer­an­nut ratansa ilman turhiä direk­ti­ive­jä niin se nyt vaan menee noin, ja kalus­to tehdään tämän mukaan.

    Venäjältä ja muista enti­sistä Neu­vos­toli­iton maista kul­kee usei­ta suo­ria matkus­ta­ja­ju­navuoro­ja päivässä län­teen, ja myös tavara­ju­nia kul­kee. Suomen VR tai jokin muu yhtiö voisi kokeil­la kan­nat­taisiko ajaa jonkin­lainen matkailu­ju­na esim venäläisel­lä tai puo­lalaisel­la tai tsekkiläisel­lä kalus­tol­la kesäisin Tallinnas­ta esim Varso­vaan, Pra­haan, Budapesti­in tai Wienin. Mat­ka Tallinnas­ta kestäisi n vuorokau­den noi­hin kohteisi­in joka ei ole huono saavu­tus autol­la tai bus­sil­la ajamiseen ver­rat­tuna. Kuvit­telisi että jonkin­laista asi­akaspo­ten­ti­aalia olisi kos­ka ihmisiä kul­kee paljon Suomes­ta kes­ki-Euroopa­pan autoil­la ja bus­seil­la kos­ka halpo­jen lentolip­pu­jen ehdot eivät ole niin jous­tavia kuin moni kuvittelee. 

    Junas­sa olisi se hyvä puoli bus­si­in ver­rat­tuna että sen kulkies­sa saisi nukkua oike­as­sa vuo­teessa. Nyky­i­sis­sä suoris­sa laivavuorois­sa taas on se vika että ne sovel­tu­vat vain oma­l­la autol­laan matkus­taville kos­ka ne jät­tävät matkus­ta­jat johonkin tavarasa­ta­maan joista ei ole minkään­laista julkisen liiken­teen yhteyt­tä muualle.

  85. Han­nu Tan­ska­nen: Sik­si ver­tailuko­htana pitäisi käyt­tää Kanaal­i­tun­nelia, ei Helsin­gin metroa.

    Kanaal­i­tun­neli nyt on maail­man huonoin ver­tailuko­h­ta. “Kallio” on siel­lä sel­l­aista että lusikalla voi kaivaa. Kanaal­i­tun­nelis­sa ei taidet­tu tehdä yhden yhtään räjäy­tys­tä, vaan vedet­ti­in profi­ilikoneel­la koko reikä. Tallinnan tun­nelin koko peruskallio-osu­us voita­neen räjäytellä.

    En ole valitet­tavasti kallioasiantun­ti­ja minäkään, mut­ta en silti kek­si mon­takaan syytä, mik­si peruskallioon tun­nelin vetämi­nen olisi eri­tyis­es­ti haas­tavam­paa meren kuin maankaan alla, pait­si ilmas­toin­nin osalta. Ruh­jei­ta täy­tynee tilk­itä huolel­lisem­min. Hitaam­paa se on, kun ajo­tun­nelei­ta ei voi tehdä. Haastei­ta on, mut­ta jos puhutaan 5–20-kertaisesta hin­nas­ta, vaadin parem­pia seli­tyk­siä, kuin “no meri” ja “no kanaalitunneli”.

    Ja yhdyn myös mui­hin kir­joit­ta­ji­in siinä, että oli­vat ennakkolu­u­lot kalliop­erästä ja sen kaivamisen hin­nas­ta mitä tahansa, ne eivät ole minkään­lainen syy jät­tää selvit­tämät­tä tun­nelia. Kanaal­i­tun­nelin hin­ta ei ole todel­lakaan mil­lään tavoin pätevä nyrkkiarvio mihinkään arvioin­ti­in. Rail Balti­ca on yksi hyvä syy lisää selvit­tää asi­aa, mut­ta on niitä syitä jo ennestäänkin ihan riittävästi.

  86. Han­nu Tan­ska­nen: Kanaali lie­nee aika mata­la, sil­lä muis­te­len tun­nelin syvim­mil­lään ole­van 75 m pinnasta,mutta Tallinnan tun­neli tulisi olla 200 metriä pin­nas­ta (joku asi­aa parem­min tietävä kor­jan­nee, jos väärin?). 

    Kanaali on mata­la, mut­ta itse tun­neli menee 100–150 metrin syvyy­dessä, juurikin geolo­gias­ta johtuen:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:Channel_Tunnel_geological_profile_1.svg

    Tallinnan-tun­neli ei siinä suh­teessa ole mitenkään poikkeuk­selli­nen ainakaan vaa­ti­vam­paan suun­taan. Ja mitä sil­lä muutenkaan on väliä, kuin­ka syväl­lä se tun­neli menee? Niin syväl­lä se ei mene, että nousut ja laskut oli­si­vat junille ongelmia. Päin­vas­toin; alamä­ki aut­taa kiihdy­tyk­sessä ja ylämä­ki jar­ru­tuk­ses­sa. Hätäpysäy­tys­ten takia han­kau­s­pain­oa täy­tyy olla sen ver­ran mukana, että ylös päästään edes hitaasti. Kos­kee ennem­minkin rahti- kuin matkustajajunia.

    Ain­oa pieni ongel­ma on nousu Helsin­gin ase­mal­ta Pasi­laan, kun tun­neli pitäisi tehdä Pis­aran alle. Tallinnan-junaa ei siis Pasi­laan saatane vielä samalle tasolle nyky­is­ten kauko­raitei­den kanssa.

  87. Tun­neli­hanke on vielä idea-asteel­la, eikä sen järkevyy­teen voi ottaa kan­taa ennenkuin suun­nit­telus­sa on edet­ty niin pitkälle, että sen toimivu­us, kan­nat­tavu­us ja rahoi­tus on eri vai­h­toe­hdois­saan kuvat­tu luotet­ta­van tuntuisesti.

    Tun­nelin lin­jaus­vai­h­toe­hdois­sa olisi hyvä olla mukana se ratkaisumalli, että kak­soiskaupun­gin Tallinna — Helsin­ki kesku­s­tat yhdis­tetään. Helsin­gin päässä lin­jaus voisi olla Lentoase­ma — Pasi­la — Hakanie­mi — Her­ne­saari — Tallinna. Ase­mat Helsin­gin seudul­la Lentoase­ma, Pasi­la ja Hakaniemi.

    Var­maankaan tämä lin­jaus ei ole halvin, mut­ta saat­taa silti olla kannattavin.

  88. tpyy­lu­o­ma: Euroopas­sa on kaperaiteisia pikku­ju­nia vaik­ka kuin­ka, se on tot­ta. Alpeil­la niil­lä on ihan kiva liikkua. Mut­ta nämä raskaat raiteet on kaik­ki tuo­ta stan­dar­di lev­eyt­tä, luku­unot­ta­mat­ta siis Venäjän ja siihen joskus kuu­lunei­den aluei­den rato­ja. Ja pyreneit­ten niemi­maal­la taisi olla myös oma lev­eys jos oikein muistan.

    Nyt suun­nit­tel­tu uusi rata tehdään Bal­ti­as­sa siis län­si-Euroopan rataverkkoon raidelevey­deltään sopi­vak­si, ei Balt­ian nykyiseen verkkoon, joten sen mah­dolli­nen Suomeen ulot­ta­mi­nen vaatii paljon muu­takin jär­jeste­lyä kuin tun­nelin. Se tarkoit­taa ylimäräistä kustannusta.

    Itse tun­nelikin on kus­tan­nuste­hot­to­muudessaan aivan alytön, jonkin­lainen Helsin­ki Tallinna Twin-City höt­tö siinä lie­nee taustal­la. Onhan näitä eri­laisia Suur-Helsin­ki (ja Suur-Suo­mi) ajatuk­sia kaut­ta aikain ollut, nyt siis tuollainen.

  89. Han­nu Tan­ska­nen:
    En tietenkään ole tämän alan asiantuntija,mutta ymmär­rän mer­e­nalaisen tun­nelin rak­en­tamisen hie­man vaa­ti­vam­mak­si kuin metro­tun­nelin? Sik­si ver­tailuko­htana pitäisi käyt­tää Kanaal­i­tun­nelia, ei Helsin­gin metroa. Kanaali lie­nee aika mata­la, sil­lä muis­te­len tun­nelin syvim­mil­lään ole­van 75 m pinnasta,mutta Tallinnan tun­neli tulisi olla 200 metriä pin­nas­ta (joku asi­aa parem­min tietävä kor­jan­nee, jos väärin?).

    Kuten tässä ketjus­sa on use­aan ker­taan todet­tu, Suomen ja Suomen­lah­den kalliop­erä on parem­paa tun­nelin raken­nuk­seen kuin maaperä Kanaalin alla on. Sinne on helpom­pi ja halvem­pi tun­nelia rak­en­taa. Mitä väliä muuten on sil­lä, tarvit­seeko tun­nelia rak­en­taa 75 m vai 200 m syvyy­teen? Saman­lainen tun­neli kuitenkin rakennettaisiin.

    Kuten myös on todet­tu, tähän men­nessä on kan­natet­tu vain asian selvit­tämistä. Tan­skasen kom­menteista saa kuvan, että tässä oltaisi­in asi­aa jo päät­tämässä. Tun­nelin vas­tus­t­a­mi­nen ilman, että sitä uudessa tilanteessa selvitetään, on sitä vas­toin ennenaikaista.

  90. Kaupunki­laisjär­jel­lä ajatel­tuna tun­nelia ei voisi rak­en­taa pelkän kaut­takulkuli­iken­teen varaan. 1,5 h ajan­säästö Varso­van juna­matkas­sa ei olisi mil­jardinvestoin­tien arvoista. Kiireiset tule­vat jatkos­sakin lentämään.

    Sen sijaan se voisi olla kokon­aistaloudel­lis­es­ti järkevä tapa yhdis­tää toisi­in­sa kak­si talousaluet­ta. Sitä tuleekin ver­ra­ta Juutin­rau­man sil­ta-tun­neli­in, jon­ka on määrä mak­saa itsen­sä yli­tys­mak­suina, ilman verora­ho­ja. Juutin­rau­man yhtey­den hin­ta on sat­tumoisin sama n. 3 mil­jar­dia euroa kuin Tallinnan tun­nelin arvio. Ero­jakin tosin on, tun­nelis­sa ei esim. voi olla henkilöautoliikennettä.

    Juutin­rau­man välit­tömäl­lä vaiku­tusalueel­la alueel­la on n. 3 milj asukas­ta ver­rat­tuna 2 miljoon­aan HEL-TLL ‑alueel­la. Matko­ja Juutin­rau­man yli oli 2010 n. 20 miljoon­aa, joista yli 11 miljoon­aa junamatkoja. 

    Juutin­rau­man matkus­ta­jamäärät ovat tasaises­sa kasvus­sa kun talousalueet hil­jalleen kas­va­vat kiin­ni toisi­in­sa. Kehi­tys alkoi toiv­ot­tua hitaam­min, mut­ta liik­keelle päästyään se näyt­tää ole­van alun­perin las­ket­tua voimakkaam­paa. Kiin­teäl­lä yhtey­del­lä voidaankin ajatel­la ole­van arvioitua suurem­mat kokon­aistaloudel­liset hyödyt. Vaatii vähin­tään lisä­tutkimuk­sia selvit­tää ovatko ne investoin­nin arvoisia.

  91. Osmo Soin­in­vaara: Autot voi paka­ta junaan kuten kanaalitunnelissa. .

    Tot­ta, mut­ta siinä tapauk­ses­sa tuskin päästäisi­in yhtä suuri­in yli­tys­määri­in. Korkeam­mat kus­tan­nuk­set, menet­ty jous­tavu­us aikatauluis­sa jne. Osa siir­ty­isi toki juni­in joko autol­la tai ilman.

    Tästä huoli­mat­ta käyt­tämäl­lä ver­tailuko­htana Juutin­rau­maa ei Tallinnan tun­neli näytä lainkaan niin hul­lul­ta ide­al­ta kuin ensi näkemältä vaikuttaa.

  92. Vep­säläi­nen Sep­po: Helsin­gin päässä lin­jaus voisi olla Lentoase­ma – Pasi­la – Hakanie­mi – Her­ne­saari – Tallinna.

    Mik­si juuri Hakanie­mi eikä Kamp­pi? Kamp­pi on sen­tään käve­ly­matkan päässä keskus­tas­sa. Vai­h­to metroon onnis­tuu yhtä hel­posti, ja Pis­araan voi vai­h­taa Pasi­las­sa. Edes toisen metrolin­jan — joka haaveek­si jäänee — lin­jaus ei ole tiel­lä. Lin­jaus voi kulkea Pis­aran rin­nal­la metron ali, eikä ole sen syvem­mäl­lä kuin Hakaniemessäkään.

    KariS: Nyt suun­nit­tel­tu uusi rata tehdään Bal­ti­as­sa siis län­si-Euroopan rataverkkoon raidelevey­deltään sopi­vak­si, ei Balt­ian nykyiseen verkkoon, joten sen mah­dolli­nen Suomeen ulot­ta­mi­nen vaatii paljon muu­takin jär­jeste­lyä kuin tunnelin.

    Riip­puu vähän mitä halu­taan. Tavara­ju­nis­sa raidelevey­den vai­h­to­lait­teis­to ei ole investoin­ti eikä mikään tun­nelin hin­talu­okas­sa, ja tavar­avaunuis­sa raidelevey­den vai­h­to on arkipäivää.

    Niin on kyl­lä matkus­ta­jali­iken­teessäkin, mut­ta hai­tat ovat hitusen suurem­mat, kos­ka siinä hukataan aikaa muu­ta­ma min­u­ut­ti, asemien läheisyy­dessä kyl­läkin min­i­maalis­es­ti. Täl­lä vide­ol­la Tal­gon juna ajaa lait­teen läpi alle min­uutis­sa: http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw. Suurin piirtein saman ver­ran kuin nytkin menee Lin­nun­laulun vaihdekujissa.

    Vähän kalli­impia junista toki tulee, mut­ta eivät kauko­matkat tyyli­in Oulu-Berli­i­ni tai edes Tam­pere-Riika muutenkaan halpo­ja ole. Tun­nelin bulkkili­ikenne Van­taa-Tallinna voidaan hoitaa yhden raidelevey­den kalus­tol­la, kun­han vai­h­to­lait­teis­to sijoite­taan Tallinnan eteläpuolelle. Tun­nelis­sa vai­h­to­lait­teis­to on täy­del­lisessä sääsuojassakin.

    Suurem­pi ongel­ma lie­nee kuor­maulot­tumis­sa ja lai­turiko­rkeuk­sis­sa ja ‑lev­eyk­sis­sä. Niistä en nyt jak­sa lähteä kaiva­maan tietoa, mut­ta tuskin puhutaan mis­tään mitä automaat­tiset astin­lau­dat ja por­taat eivät voisi hoitaa. Kaukoli­iken­teessä esteet­tömyy­den ei tarvitse olla niin nopeatem­poista (Pen­dolinos­sakin on por­taat). Ja se Helsin­ki-Tallinna-metro taas tehdään toki metro­mais­es­ti samoin lai­turein, siis Van­taan lentoase­man takia Suomen laiturein.

  93. KariS:
    tpyy­lu­o­ma: Euroopas­sa on kaperaiteisia pikku­ju­nia vaik­ka kuin­ka, se on tot­ta. Alpeil­la niil­lä on ihan kiva liikkua. Mut­ta nämä raskaat raiteet on kaik­ki tuo­ta stan­dar­di lev­eyt­tä, luku­unot­ta­mat­ta siis Venäjän ja siihen joskus kuu­lunei­den aluei­den rato­ja. Ja pyreneit­ten niemi­maal­la taisi olla myös oma lev­eys jos oikein 

    Ran­skas­sa TGV- junat kul­kee joka tapauk­ses­sa kokon­aan omas­sa verkos­saan irral­laan muus­ta junali­iken­teestä. Asemil­la sit­ten vai­h­ta­vat samoille kiskoille muiden junien kanssa.. Lienisi ihan mah­dol­lista rak­en­taa joku vas­taa­va jär­jestelmä, ja onhan noi­ta sys­teeme­jä jois­sa raideleveyt­tä voi vai­h­taa kir­jaimel­lis­es­ti lennos­sa. tämä ei var­mas­tikaan ole edes se kyn­nyskysymys tässä hankkeessa.

  94. “Kanaal­i­tun­neli nyt on maail­man huonoin ver­tailuko­h­ta. “Kallio” on siel­lä sel­l­aista että lusikalla voi kaivaa. Kanaal­i­tun­nelis­sa ei taidet­tu tehdä yhden yhtään räjäy­tys­tä, vaan vedet­ti­in profi­ilikoneel­la koko reikä”

    Niin, se porat­ti­in kalkkikiviker­rokseen, eli oli helpom­pi ja silti mak­soi Tallinna-tun­nelia lyhyem­pänä nykyra­hak­si muutet­tuna n. 13 mil­jar­dia euroa.

    “Tan­skasen kom­menteista saa kuvan, että tässä oltaisi­in asi­aa jo päät­tämässä. Tun­nelin vas­tus­t­a­mi­nen ilman, että sitä uudessa tilanteessa selvitetään, on sitä vas­toin ennenaikaista”

    Askel askelelta­han näi­hin pro­jek­tei­hin yleen­sä vede­tään ja annetaan epäre­al­is­tisen alhaisia kus­tan­nusarvioi­ta. Kanaal­i­tun­neli ylit­ti 80%:lla kus­tan­nusarvion­sa. Tiede­tään, että kun on porat­tu puoleen­väli­in, voidaan perustel­la, että valmi­ik­si­han se on saata­va hin­taan mihin hyvänsä.

    Kuten aiem­min sanoin, en vas­tus­ta sinän­sä uusia huimi­akaan pro­jek­te­ja, ovathan ne jän­niä, mut­ta Wan­ha Euroop­pa tun­tuu usein kokon­aan uno­hta­van kau­pal­lisen puolen. Jenkit eivät asi­aa pohdit­tuaan edes ryhtyneet rak­en­ta­maan ään­tä nopeam­paa matkus­ta­jakonet­ta. Neukku­la teki “Con­cordinskin­sa” varastet­tuaan ja kopi­oitu­aan Con­cor­den siniko­pi­ot, jos­sain vain tuli virhe, sil­lä se ei toimin­ut, vaik­ka kus­tan­nussäästö oli huima. Lensi pari vuot­ta rah­tia Alma Ataan hir­muis­es­ti täris­ten ja hävisi sitten.

    Kanaal­i­tun­neli ei tai­da joka vuosi kat­taa edes käyt­tökus­tan­nuk­si­aan, vaik­ka matkus­ta­jia on kymme­nen ker­taa enem­män kuin Tallinnaan voidaan edes speku­loi­da. Kes­ki-Euroop­paan lentämi­nen on niin hal­paa, ettei junal­la jyskyt­tämi­nen monia kiin­nos­taisi, tavaraa nyt ehkä, mut­ta se on halvem­paa laivalla.

    Kyl­lä raken­nut­ta­jat var­masti anta­vat opti­mistisia kus­tan­nuarvioi­ta, olisi­han tuo makea urakka.

  95. Tässä kohtaa on annet­ta­va tun­nus­tus Osmo Soinivaaralle,joka sal­lii kri­it­tisenkin keskustelun blo­gis­saan. Vihreille tämä ei ole itses­tään­selvyys. Olen yrit­tänyt keskustel­la ilmas­ton­muu­tok­ses­ta Pasi
    Toivi­aisen ja Leo Stra­niuk­sen blo­geis­sa ja viimek­si maami­inoista Pekka Haav­is­ton blogissa,mutta yhtään kom­ment­tiani en koskaan ole saanut läpi. Hirvit­tää ajatel­la tuol­laisia ihmisiä val­lan kahvassa.

  96. Osmo Soin­in­vaara:
    kalkkikivi ei pidä vettä.

    Tämä on vähän kom­plisoidumpi jut­tu. Jos ajatel­laan kalkkikiv­en ole­van pelkkää kalsiumkarbonaattia,se liuke­nee hap­pameen veteen, jol­laista olisi esimerkik­si sade­vesi johon on liuen­nut ilman hiilid­iok­sidia, sen pH on jos­sain päälle neljän.
    Merivesi on kuitenkin lievästi alka­lista, sen pH on noin 8,1.

    Tuo kalkkikiviker­ros, johon Kanaal­i­tun­neli porat­ti­in, on kuitenkin muo­dos­tunut muinais­ten merieliöi­den kuorista, joka on mon­imutkainen seos kal­si­u­min, piin ja fos­forin yhdis­teitä jot­ka kyl­läkin kestävät vet­tä, eiväthän otuk­set eläessäänkään liuen­neet veteen. Itseasi­as­sa tuon ker­roksen läpäi­sevyys on eri­no­maisen alhainen, kuten tämä selvi­tys kertoo:

    <a href=“http://www.geologyshop.co.uk/chtung.htm&quot; LÄHDE

    “The main rea­son for the choice of the Chalk Marl as the main tun­nelling hori­zon was because of its rel­a­tive­ly low per­me­abil­i­ty typ­i­cal­ly in the range 10–7 to 10–8 m/s. The low­er per­me­abil­i­ty also results in a reduced sus­cep­ti­bil­i­ty to pen­e­tra­tion by water and there­fore deep weath­er­ing. It was nev­er antic­i­pat­ed that deep weath­er­ing as seen in the white chalk would occur at the Chan­nel Tunnel”

  97. Han­nu Tan­ska­nen: Niin, se porat­ti­in kalkkikiviker­rokseen, eli oli helpom­pi ja silti mak­soi Tallinna-tun­nelia lyhyem­pänä nykyra­hak­si muutet­tuna n. 13 mil­jar­dia euroa.

    Kuten jo Osmokin vas­tasi, helpom­paa se todel­lakaan ei ole, kos­ka räjäy­tys on niin paljon halvem­paa kuin poraami­nen, ja tiivistämi­nen­hän se mer­e­nalaisen rak­en­tamisen haaste on, kuten aikaisem­minkin sanoin. Peruskallios­sa se nyt vain on helpompaa.

    Han­nu Tan­ska­nen: Tiede­tään, että kun on porat­tu puoleen­väli­in, voidaan perustel­la, että valmi­ik­si­han se on saata­va hin­taan mihin hyvänsä.

    Vaik­ka tot­ta kai paras­ta olisi saa­da investoin­tipäätök­seen paras tieto etukä­teen, niin upon­neet kus­tan­nuk­set todel­la ovat siitä jän­nä jut­tu, että jokainen investoin­ti voi peri­aat­teessa kaksinker­tais­taa kulun­sa ja silti olla kan­nat­ta­va joka vaiheessa.

    Jos olisimme vaik­ka viisi mil­jar­dia tun­neli­in lait­ta­neet ja sitä olisi metri jäl­jel­la ja se metri mak­saisi toiset viisi mil­jar­dia, sen metrin rak­en­t­a­mi­nen kan­nat­taisi silti, kos­ka sil­lä saadaan samat hyödyt kuin han­kkeen alus­sakin. Se aikaisem­pi viisi mil­jar­dia kun on jo upon­nut eikä voi­da saa­da takaisin, joten sitä ei tule huomioi­da. Merk­i­tys­tä on vain tästä eteen­päin käytet­tävän rahan hyödy­il­lä. Parem­pi saa­da ne hyödyt kuin olla ilman.

    Tietenkään yri­tys tai yhteiskun­ta, joka aina las­kee näin pieleen, ei voi men­estyä pitkäl­lä aikavälil­lä, joten se on mah­dol­lista mis­sä tahansa han­kkeessa mut­tei kaikissa han­kkeis­sa. Ja uskon, että kus­tan­nus­laskel­mat Tallinnan-tun­nelin osalta voivat olla parem­matkin. Län­simetron ja Kehäradan pieleen­menoa selit­tää kuitenkin aika paljon jo se, ettei niitä ennen oltu todel­la pitkään aikaan raken­net­tu matkus­ta­jatun­nelei­ta Suomessa.

    Kanaal­i­tun­nelikin lie­nee monin tavoin opet­tavainen, kun­han ei vain tui­jote­ta viivan alle jääviä luku­ja. Sen hin­nan­muo­dos­tus var­maankin on tarkkaan selvitet­ty, kun se arvio ker­ran pieleen meni. Jää kuitenkin han­kkeen kon­sult­tien tehtäväk­si tehdä se työ, joka ei ihan pieni ole. Tun­nelin poten­ti­aal­isi­in hyö­ty­i­hin näh­den kuitenkin pikkusumma.

  98. Tuo­mas S: En ymmär­rä point­ti­asi. Tot­takait TGV voi vai­h­taa muuhun rataverkkoon asemil­la, kun sen raide­väli on sama 1435 mm. Siis sama kuin muil­lakin. TGV ei vaan voi ajaa yhtä lujaa taval­lises­sa rataverkossa. 

    Aja­tus tun­nelista Helsin­ki Tallinna on nyt vaan täysin epäre­al­isti­nen. Se voisi olla real­is­tisem­pi, jos voisimme yhdis­tää siihen jatkoy­htey­den Venäjälle ja Suomen ratverkoon. Tuo raide­väli aiheut­taa sel­l­aisen teknisen epä­jatku­vu­usko­hdan, että jo se tekee yhdis­tämis­es­tä han­kalan, ja tun­nelin hin­ta itsessään on jo kohtuuton. 

    Tosin noi­ta Osmon hin­ta-arvioi­ta täy­tyy tarkastel­la kri­it­tis­es­ti. Niis­sä tun­tuu ole­van var­muusker­toimia joskus melkois­es­ti, onnek­si poli­itikot eivät vale­htele, joten luot­takaamme niihin…

  99. KariS: Aja­tus tun­nelista Helsin­ki Tallinna on nyt vaan täysin epäre­al­isti­nen. Se voisi olla real­is­tisem­pi, jos voisimme yhdis­tää siihen jatkoy­htey­den Venäjälle ja Suomen ratverkoon. 

    Osmon antamil­la luvuil­la, kus­tan­nus 3 mil­jar­dia euroa ja matkus­ta­jia 10 milj / vuosi, ei tun­neli itse asi­as­sa ole epäre­al­isti­nen. Se saat­taisi jopa mak­saa itse itsensä.

    Pitävätkö nämä luvut paikkansa, sitähän me emme var­mak­si tiedä, varsinkaan ilman lisä­selvi­tys­tä. Matkus­ta­jamäärä toden­näköis­es­ti pitää, mut­ta kus­tan­nuk­sen suh­teen olen erit­täin skeptinen.

  100. @Elmo Allen

    “tiivistämi­nen­hän se mer­e­nalaisen rak­en­tamisen haaste on, kuten aikaisem­minkin sanoin. Peruskallios­sa se nyt vain on helpompaa”

    Juuri­han tuos­sa liit­teessä todet­ti­in Kanaal­i­tun­nelin kalkkik­er­roksen ole­van eri­no­maisen hyvän tässä suhteessa.

    “Jos olisimme vaik­ka viisi mil­jar­dia tun­neli­in lait­ta­neet ja sitä olisi metri jäl­jel­la ja se metri mak­saisi toiset viisi mil­jar­dia, sen metrin rak­en­t­a­mi­nen kan­nat­taisi silti, kos­ka sil­lä saadaan samat hyödyt kuin han­kkeen alus­sakin. Se aikaisem­pi viisi mil­jar­dia kun on jo upon­nut eikä voi­da saa­da takaisin, joten sitä ei tule huomioi­da. Merk­i­tys­tä on vain tästä eteen­päin käytet­tävän rahan hyödy­il­lä. Parem­pi saa­da ne hyödyt kuin olla ilman”

    Juu,vaikuttaa sosial­is­tiselta talousti­eteeltä. Kuten muis­tamme, tuo suuri kokeilu idässä koki konkurssin, sekä taloudel­lisen että henkisen. Viit­tä mil­jar­dia “ei vain huomioida,kun sitä ei voi­da saa­da takaisin”, jes­sus! Joku sen AINA mak­saa, ystävä hyvä!

  101. Helsin­gin metro ja vas­taa­vat ovat vält­tämätön­tä infrastruktuuria,mutta en ymmär­rä Tallinnan tun­nelin etu­ja meille? Laivaka­p­a­siteet­tia on yli tarpeenkin ja yli pääsee parhaimil­laan par­il­la kympil­lä. Hyvin kiireisille liikemiehille on nyt sit­ten taas Copter­line (18 min). Olen lentänyt tuon välin yhdek­sän ker­taa, viimek­si uudelleen aloit­ta­neel­la Copter­i­linel­la kuun vai­h­teessa mennen-tullen.

  102. Han­nu Tan­ska­nen: Juuri­han tuos­sa liit­teessä todet­ti­in Kanaal­i­tun­nelin kalkkik­er­roksen ole­van eri­no­maisen hyvän tässä suhteessa.

    Kom­ment­ti­asi ei ollut julka­istu kun omani kir­joitin. Ongel­ma ei sit­ten ilmeis­es­ti ole tiivistämi­nen, mut­ta räjäyt­tämi­nen ei edelleenkään onnis­tu. Oma­l­ta osaltani päätän turhan geol­o­gisen väit­te­lyn tähän.

    Han­nu Tan­ska­nen: Juu,vaikuttaa sosial­is­tiselta talousti­eteeltä. Kuten muis­tamme, tuo suuri kokeilu idässä koki konkurssin, sekä taloudel­lisen että henkisen. Viit­tä mil­jar­dia “ei vain huomioida,kun sitä ei voi­da saa­da takaisin”, jes­sus! Joku sen AINA mak­saa, ystävä hyvä!

    Et ole ilmeis­es­ti johdon lasken­ta­toimes­ta per­il­lä ollenkaan. Upon­nei­den kus­tan­nusten huomiomat­ta jät­tämi­nen on asioi­ta, jot­ka opete­taan sekä jokaiselle kyl­ter­ille lasken­ta­toimen peruskurssil­la että läh­es jokaiselle teekkar­ille tuotan­to­talouden peruskurssil­la. Mitään sosial­is­tista siihen ei liity, vaan se on ain­oas­taan järkevää investoin­tipäätösten tekemistä.

    Olete­taan­pa tilanne, että halu­at ostaa 8 markalla hilav­itkut­ti­men, jon­ka voit myy­dä eteen­päin 10 markalla. No, ostat yhden ja toteat että se on rik­ki. Nyt sin­ul­la on kak­si vai­h­toe­htoa: ostaa uusi hilav­itkutin 8 markalla ja tien­ata 2 markkaa tai jät­tää se osta­mat­ta. Onko val­in­tasi: a) “No enhän minä nyt enää toista hilav­itkutin­ta osta, kun käytin siihen jo 8 markkaa.” vai b) “No ostan­han minä toki toisen hilav­itkut­ti­men. Vaik­ka menetin 8 markkaa, min­ul­la on tilaisu­us tien­ata takaisin 2 markkaa. Parem­pi saa­da edes se.”

    Oikea vas­taus: vai­h­toe­hdos­sa b) olet 2 markkaa rikkaampi kuin vai­h­toe­hdos­sa a). Ker­rotko mikä tässä on sosialistista?

  103. Han­nu Tan­ska­nen:
    Helsin­gin metro ja vas­taa­vat ovat vält­tämätön­tä infrastruktuuria,mutta en ymmär­rä Tallinnan tun­nelin etu­ja meille? 

    Miten olisi talousalueen puoli­tois­tak­er­tais­t­a­mi­nen tääl­lä ja kolminker­tais­t­a­mi­nen Tallinnas­sa? Laivali­ikenne ei sitä tee, oli sil­lä kap­a­siteet­tia kuin­ka paljon tahansa. Helikopter­ili­ikenne taas on liian har­voille ja liian kallista. Nyt puhutaan nimeno­maan päivit­täis­es­tä matkus­tamis­es­ta mas­soit­tain. Helikopter­ili­iken­teen hyödyt laivali­iken­teen kap­a­siteetil­la, junali­iken­teen hinnalla.

  104. @Elmo

    Jahas,“johdon lasken­ta­toi­mi”, NYT alan ymmärtää euroalueen kri­isiä. Mutta,jätetään teekkarihuumori.
    Sanon kuin Esko Val­tao­ja ilmas­ton­muu­tok­ses­ta: “Mik­si maal­likkona väit­telisin toisen maal­likon kanssa asiasta?”

    ;=)

  105. Elmo Allén: Kom­ment­ti­asi ei ollut julka­istu kun omani kir­joitin. Ongel­ma ei sit­ten ilmeis­es­ti ole tiivistämi­nen, mut­ta räjäyt­tämi­nen ei edelleenkään onnis­tu. Oma­l­ta osaltani päätän turhan geol­o­gisen väit­te­lyn tähän.

    Et ole ilmeis­es­ti johdon lasken­ta­toimes­ta per­il­lä ollenkaan. Upon­nei­den kus­tan­nusten huomiomat­ta jät­tämi­nen on asioi­ta, jot­ka opete­taan sekä jokaiselle kyl­ter­ille lasken­ta­toimen peruskurssil­la että läh­es jokaiselle teekkar­ille tuotan­to­talouden peruskurssil­la. Mitään sosial­is­tista siihen ei liity, vaan se on ain­oas­taan järkevää investoin­tipäätösten tekemistä.

    Olete­taan­pa tilanne, että halu­at ostaa 8 markalla hilav­itkut­ti­men, jon­ka voit myy­dä eteen­päin 10 markalla. No, ostat yhden ja toteat että se on rik­ki. Nyt sin­ul­la on kak­si vai­h­toe­htoa: ostaa uusi hilav­itkutin 8 markalla ja tien­ata 2 markkaa tai jät­tää se osta­mat­ta. Onko val­in­tasi: a) “No enhän minä nyt enää toista hilav­itkutin­ta osta, kun käytin siihen jo 8 markkaa.” vai b) “No ostan­han minä toki toisen hilav­itkut­ti­men. Vaik­ka menetin 8 markkaa, min­ul­la on tilaisu­us tien­ata takaisin 2 markkaa. Parem­pi saa­da edes se.”

    Oikea vas­taus: vai­h­toe­hdos­sa b) olet 2 markkaa rikkaampi kuin vai­h­toe­hdos­sa a). Ker­rotko mikä tässä on sosialistista?

    Jos tuote on rik­ki, niin kulut­ta­ja vie sen tietenkin kaup­paan ja saa virheet­tömän tuot­teen tilalle tai jos tuotet­ta ei ole saatavil­la, kau­pan voi purkaa. Jos kyse on jälleen­myyjästä, niin soit­to toimit­ta­jalle ja asia hoituu.

    Tämän jäl­keen tuot­teen voi myy­dä 16 markalla.

  106. Kos­ka Suomes­sa on niin kova kalliop­erä, tun­nelien tekemiseen ei voi­da käyt­tää isoa poraa, jol­la voitaisi­in men­nä suo­raan läpi, vaan pitää ede­tä pikkuhil­jaa (vrt. Espoon metro): pora­ta reiät panok­sille, lait­taa paukut ja räjäyt­tää muu­ta­ma metri (tai des­imetri) ker­ral­laan. Sen jäl­keen murskat­tu kivi las­tataan kuor­ma-autoi­hin, ja kun tun­nelit ovat yleen­sä aika ahtai­ta, liikenne ei ole kovin tehokas­ta, eli rak­en­t­a­mi­nen ete­nee hyvin hitaasti. Suo­ma­laisil­ta insinööreiltä kai­vat­taisi­in tun­neli­rak­en­tamiseen hie­man inno­vaa­tioi­ta: pitäisi kehit­tää sel­l­ainen pora, jol­la peruskallion läpi saataisi­in tehtyä isoa reikää 🙂 Hypo­teet­ti­nen Tallinna-tun­neli ei olisi ain­oa syy, kyl­lä niitä tun­nelei­ta muutenkin tehdään.

  107. Kiinalaisil­ta rahoi­tus Koil­lisväylän rahtili­iken­teeseen, niin saadaan pari­ra­ta Nor­jan Kirkkoniemestä Lapin kaivosten ja Tallinnan kaut­ta suo­raan Berliiniin.

  108. Koil­lisväylän rahtili­ikenne on vielä hypotet­ti­nen aja­tus. — Ja toivon mukaan jää hypotet­tisek­si, sil­lä sen kan­nat­tavu­us edel­lyt­tää Pohjoisen jäämeren hur­jaa sulamista. Tämä ei ole mikään haus­ka asia.

    Pieni silmäys kart­taan osoit­taa, että fik­suin reit­ti kul­kee Mur­man­skista joko Muur­man­nin rataa myöten Pietari­in ja Suomeen sit­ten Sal­lan kautta .

Vastaa käyttäjälle Elmo Allén Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.