VR hinnoittelee yhä pahemmin väärin

16.6.2010 · Aihe: _ 

Kun VR otti rahoittaakseen Seinäjoki-Oulu ratatöitä, se sai palkinnoksi lupauksen, että yhtiön monopoliasema matkustajaliikenteessä säilyy. Eikä tässä kaikki. Siinä yhteydessä sovittiin myös, että VR ajaa nykyisiä tappiollisia rataosuuksia ilman valtion maksamaa korvausta. Tämä on merkittävä ja erittäin liikennepoliittinen huono päätös. Pienemmilläkin asioilla on eduskuntaa vaivattu.

En tarkoita sitä, että olisi huono päätös jatkaa VR:n monopoliasemaa. Viime talven kokemuksista huolimatta on tietty järki, että rautateitä mietitään kokonaisuutena, JOS  monopoliasemaa ymmärretään käyttää sivistyneesti ja välttää sen väärinkäyttöä. Yksityinenkään juna ei voi ajaa päin punaista valoa.

Lupaus, että VR ottaa tappiollisten rataosuuksien tappiot omaan piikkiinsä tarkoittaa, että VR lupaa käyttää monopoliasemaansa entistä voimaperäisemmin väärin. Kyse on ristisubventiosta. VR lupaa kerätä entistä enemmän ylijäämää hyviltä rataosuuksilta, jotta se voisi subventoida huonoja. Yleinen mielipide pitää tätä intuitiivisesti oikeutettuna, mutta intuitio pettää taas . Ristisubventio on yhteisen hyvän haaskausta ja juuri tämän estämiseksi on haluttu avata rautateitä kilpailulle.

On monia perusteita, sekä hyviä että huonoja, subventoida rautatieliikennettä hiljaisilla rataosuuksilla, joilla liikennettä ei saa kannattavaksi. Sovitaan nyt vaikka, että tuo subventointi on järkevää. Mistä kerätään rahat tappiolliseen liikenteeseen? Kumpi on parempi

a)      kerätä rahat yleisellä verotuksella (ALV ja tulovero) vai

b)      kohdistaa ylimääräinen haittavero kannattavaan junaliikenteeseen?

En ymmärrä, mitä järkeä olisi verottaa järkevää junaliikennettä, jotta saataisiin tappiollinen toimimaan. Ristisubventio on tätä. Sen seurauksena junaliikennettä rokotetaan siellä, missä se on omimmillaan. Jos junalippu Helsingin ja Tampereen välillä maksaisi puolet nykyisestä, käyttäjiä olisi valtavasti enemmän, koska kumipyöräliikenne tuolla välillä olisi junaliikennettä kalliimpaa ja hitaampaa. Ristisubventio vähentää junaliikennettä siellä, missä sillä olisi parhaat edellytykset lisätäkseen sitä siellä, missä juna ei ole omimmillaan. Lopputuloksen rautatieliikenteen kokonaismäärä vähenee ja kumipyöräliikenne lisääntyy.

Olemme kuulleet paljon kauhutarinoita rautateiden yksityistämisestä Britanniassa ja Ruotsissa. Kaikki nuo tarinat eivät voi olla vääriä. On paljon syitä, miksi junaliikennettä tulisi hoitaa yhtenä kokonaisuutena. Kuitenkin, jokseenkin kaikissa Euroopan maissa rautateiden osuus henkilöliikenteestä vähenee, mutta Ruotsissa ja Britanniassa se lisääntyy. (Tieto on joitakin vuosia vanha, enkä pysty päivittämään sitä hotellihuoneestani Lahdessa)

Syy yksityisten rautateiden hyvään menestykseen on siinä, että kilpailutilanteessa ristisubventio estyy. Ei voida ylihinnoitella hyviä yhteyksiä, jotta voitaisiin alihinnoitella huonoja, koska kilpailija iskisi hyvien yhteyksien ylihinnoitteluun välittömästi.  Yli- ja alihinnoittelulla tarkoitan tässä hintaa suhteessa siihen hintaan, joihin kilpailu johtaisi. Se hinta olisi hyvillä rataosuuksilla ”epäoikeudenmukaisesti” matala ja huonoilla kallis, mutta juuri tämä ”epäoikeudenmukaisuus” toisi junaliikenteeseen jytyä.  Ruotsissa ja Britanniassa ei ole mitään rautatieveroa, jolla rahoitetaan huonoja osuuksia. Siksi rautatiet menestyvät niin paljon paremmin.

Koska kilpailu toisi mukanaan paljon muuta haaskausta, tämä kilpailun mukainen hinnoittelu kannattaisi tuottaa ilman kilpailua. Nyt VR on luvannut tehdä monopoliasemansa turvin kokonaan toisin ja jyrkentää monopolihinnoittelua.

Kommentit

69 Vastausta artikkeliin “VR hinnoittelee yhä pahemmin väärin”

  1. K-Veikko kirjoitti 16.6.2010 kello 22:54

    Ristisubventio pitää saada läpinäkyväksi junamatkaverolla.

    Matkalipusta maksettava matkavero näkyy eriteltynä jokaiselle lipun ostajalle saamassaan ostokuitissa, siinä kuin alv:kin. Matkaveron suuruudeksi säädetään määrä, joka riittää tappiollisten reittien ostamiseen junayhtiöiltä.

    Tällä tavalla on helppo avata yhä uusia tappiollisia reittejä korottamalla lippuveroa. Junamatkustajatkin ovat tyytyväisiä tietäessään että kenenkään ei tarvitse maksaa piilotukea kannattamattomien reittien käyttäjille. Veron määrä löytää pian optimaalisen arvon poliittisen päätöskoneiston myllyssä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  2. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2010 kello 23:04

    Tuota, sinänsä täyttä asiaa, mutta kun Suomessa ei ole Valtion Rautateitä joidenka tavoite olisi maksimoida rautateiden matkustajamäärät vaan VR Oy jonka on tarkoitus olla jotenkin kannattava niissä minimipalveluraameissa mitä julkinen valta asettaa. Näitä on esimerkiksi se että liikennöidään tietyillä rataosioilla vaikkei se kannattavaa olisikaan, ja se tehdään raskaalla kalustolla jossa on joka junassa vähintään kaksi ihmistä töissä, mikä taas nostaa kannattavuusrajaa.

    Jos halutaan maksimoida matkustajamäärät vaihtoehtoja on kaksi. Joko VR muutetaan valtion liikelaitokseksi jolla on budjetti ja jota mitataan matkustajamäärillä. Tai sitten avataan liikennöinti kilpailuille mikä tuottaa lisää vaihtoehtoisia liikennöintitapoja, jolloin pienemmänkin kysynnän osuudet ovat kannattavia. Joukkoliikenne-Mikot Laaksonen ja Alameri ovat ilmoittanneet perustavansa kevyemmällä konseptilla MR:n eli Mikkojen Rautatiet heti kun kilpailu avautuu. :)

    Britanniassa kilpailutettiin liikennöinin lisäksi myös rataverkko, jälkimmäinen minusta kuuluu yhteiskunnnalle. Analogisesti, jos HELEN yhtiöitetään niin tuotantolaitokset voisi ehkä yksityistää, mutta kaukolämpöverkkoa ei missään nimessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  3. Yks vaan kirjoitti 16.6.2010 kello 23:59

    No mutta mä olin ihan siinä käsityksessä, että tuo hoidetaan Helsingin tietulleilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  4. Riccado kirjoitti 17.6.2010 kello 0:04

    1. Ristisubventio on tyhmää, mutta hiljaisemilla osuuksilla subventiolla tarvitaan. Mistä se sitten muuten otetaan? Entäs jos VR tekisi puolet kaikkein tuottoisimmista osuuksista omakustannushintaan, ja muiden osuuksien kustannuksia subventoitaisiin suhteessa tähän verovaroista käyttäjämäärän mukaan, tai vastaavaa.. Ja sitten on poliittinen päätös se, mitä linjoja ja ratoja ajetaan, niin kuin se on nytkin. Lopulta syrjäisten ratojen ajaminen on poliittinen päätös. Ei tämä loppujen lopuksi voi kovin vaikeaa olla.
    2. Voisinko ostaa, yksityistää metrovaunun, tai koko junan, ja alkaa pitää sitä yksityisesti? Minun metrollani pääsisi eurolla välillä Rautatieasema-Kaisaniemi-Hakaniemi-Sörnäinen. Miten eroaa, olisiko mahdollista?
    3. Miten hiljaisiin ja syrjäisiin paikkoihin rautateitä on syytä subventoida? Kemijärvelle kuitenkin vai? Miten määritellään se, missä menee raja, poliittisesti? Poliittisesti.
    4. Jonkinlainen yksityistäminen voisi tuoda kieltämättä innovaatioita myös tälle alueelle, jolla kaikki on ollut ja on niin kuin on aina ollut ja on. Välillä Turku-Helsinki Pendolinon tarjoilukärryt tulevat kahden tunnin aikana joko puolen tunnin sisällä lähdöstä tai kun matkaa on jäljellä puolituntia. Ei toimi ollenkaan. Oli ravintolavaunu tai myyntipiste, henkilöstön palkkakulut ovat samat. Onko sen yhden ravintolavaunun kuljettaminen siinä letkassa niin paljon kalliimpaa?
    5. Kun nyt mietin tiettyjä sosiaalitoimen tilaaja-tuottaja -malleja, jotka eivät sinne kovin hyvin kaikki sovellu, niin huomaan, että tähän ne ehkä soveltuvat. Eikun huomenna veturi- ja vaunu katalogeja ja selaamaan, tehkää pian ne päätökset yksityistää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  5. Kimmo kirjoitti 17.6.2010 kello 2:09

    Yli- ja alihinnoittelulla tarkoitan tässä hintaa suhteessa siihen hintaan, joihin kilpailu johtaisi. Se hinta olisi hyvillä rataosuuksilla ”epäoikeudenmukaisesti” matala ja huonoilla kallis, mutta juuri tämä ”epäoikeudenmukaisuus” toisi junaliikenteeseen jytyä.

    Vaikka olen vahvasti samaa mieltä tämän jutun kokonaisuuden kanssa, niin väkisin tulee mieleen, että pata kattilaa soimaa. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on erinomainen esimerkki siitä miten yhden hyvää rahaa laitetaan toisen huonon rahan jatkeeksi; voitollista henkilöautoliikennettä käytetään tappiollisen joukkoliikenteen tukemiseen. Tulevilla tietulleilla ja muilla ohjaustoimilla luvataan kerätä entistä enemmän ylijäämää hyvältä liikenteeltä, jotta voidaan subventoida kannattamatonta joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  6. Seppo S kirjoitti 17.6.2010 kello 5:29

    Yhden rataosan kannattavuuden laskeminen ei ole aivan yksiselitteistä. Tämä johtuu muun muassa siitä, että Helsinki-Tampere rataosaa käyttävät myös henkilöt, jotka matkustavat Seinäjoelta Helsinkiin. Liikennöinti Rovaniemi-Kemijärvi rataosuudella lisää liikennettä myös muilla rataosuuksilla jne.

    Jos esimerkiksi tehdään päätös liikenteen aloittamisesta jollakin uudella rataosuudella, laskennassa täytyy ottaa huomioon rataosan käytön marginaaliset rajakustannukset ja -tuotot koko järjestelmän kannalta. Siksi laskelman tekeminen ei ole ihan yksinkertaista.

    Tällaisessa tilanteessa ei ole järkevää pohtia, että subventoidaanko Helsinki-Tampere rataosuudella Rovaniemi-Kemijärvi rataosuutta tietyllä euromäärällä. Ei myöskään pidä ajatella niin, että Helsinki-Tampere osuuden matkaliput pitäisi hinnoitella rataosuuden liikennöintikustannusten mukaan.

    Asia on aika paljon monimutkaisempi, kuin Osmo esittää. VR:n pitäisi optimoida liikennöintinsä ja hintansa siten, että yhtiön kokonaistulos maksimoituu.

    Jos VR:n annettaisiin toimia taloudellisten kriteereiden mukaan, yhtiö varmaan laskisi hyvin tarkaan kaikenlaiset liikennöintivaihtoehdot ja hinnoittelut.

    Mutta nyt poliittiset päättäjät ovat suuressa viisaudessaan päättäneet sotkea VR:n talousohjausjärjestelmän kokonaan. Junavuoroja ajetaan poliittisin perustein tehtyjen sopimusten mukaan ja junavanutilauksia määrätään tekemään tietyiltä tahoilta tiettynä aikana.

    Tällaisessa tilanteessa yritysjohdon on mahdotonta toimia taloudellisesti järkevästi. Ja olikohan näillä syillä ollut jotain tekemistä VR:n pääjohtajan vaihdoksessa?

    HS:n keskustelupalstalla eräs henkilö väitti, että yksi syy siihen, että Britanniassa junaliikenteen osuus on kasvanut, on se, että siellä valtion subventiot ovat nelinkertaistuneet yksityistämisen jälkeen. Epäilen, että siellä subventiovarat kerätään veronmaksajilta ja jaetaan junaoperaattoreille siten, että kannattamattomat liikennöintivälit nousevat juuri ja juuri junaoperaattorin kokonaisuuden kannalta kannattaviksi. Tällaiseen järjestelmään kannattaisi myös Suomessa siirtyä riippumatta siitä aloitetaanko kilpailu vai ei. Mutta kepulaisille siltarumpuministereille tämä lienee liian vaikeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  7. kari kirjoitti 17.6.2010 kello 8:04

    Kalle,
    Ensinnäkin, se PK-seudun autoliikenne on seudun kunnille raskaasti tappiollista (auto-, ajoneuvo- ja polttoaineverot menevät valtiolle). Toisekseen, joukkoliikenteen subventointi on tässä tapauksessa subventiota myös autoliikenteelle, sillä markkinahinta johtaisi autoilun lisääntymiseen ja ruuhkautumiseen. Kolmannekseen, tienkäyttömaksuilla on tarkoitus tehostaa infran käyttöä hinnoittelemalla sisäistämällä ulkoishaitat, autoilijoiden verotuksen tasoa ei tietääkseni ole tarkoitus muuttaa (muita veroja lasketaan vastaavasti). Neljännekseen, kyse ei ole minkäänlaisesta ristisubventiosta, koska autoliikenteen maksuilla ja joukkoliikenteestä kerätyillä lipputuloilla ei ole mitään yhteyttä – ei vähäisintäkään. Yhtä hyvin voisit väittää, että joukkoliikennettä tuetaan tupakoitsijoiden rahoilla (tupakkavero)

    Mitä tuohon Osmon kirjoitukseen tulee, olen varsin pitkälle samaa mieltä paitsi siitä, että kilpailu toisi haaskausta. Kyllä sitä haaskausta tulee enemmän kilpailun puutteesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  8. Tiedemies kirjoitti 17.6.2010 kello 8:11

    Ymmärrän Osmon pointin ja olen argumentista samaa mieltä, mutta nyt kannattaa kuitenkin huomata, että argumentti on validi tavattoman monessa muussakin suhteessa.

    1. Alkon monopoli on oikeastaan ristisubventio, jos ei minkään yksittäisen tuotteen osalta, niin massatuotteet versus valikoiman laajuus. Se, että Alkosta saa harvinaisempia ja sinänsä kalliimpia tuotteita, joiden menekki on vähäinen, on mahdollista vain sen monopolin turvin.

    2. Osmo on valitellut sitä, miten markettien kirjamyynti on niittänyt pieniä kirjakauppoja. Se, että marketit eivät voineet myydä kirjoja, nosti kirjojen katetta kirjakaupoille, tämä toimi ristisubventiona laajemmalle kirjakauppaverkostolle, hieman samaan tapaan kuin pääradan ylihintaiset liput toimivat periferian rataliikenteelle.

    3. Esimerkkejä löytyy takuulla myös siitä, miten pelloille pystytettävien ideaparkkien tms. megamyymiökompleksien estäminen kaavoituksella toimii ristisubventiona keskutakaupoille. Ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  9. Ville kirjoitti 17.6.2010 kello 9:47

    On olemassa myös Posti (Itella) -tyyppinen vaihtoehto, eli peruspalveluksi määriteltävä liikennöinti tapahtuu tasahintaan eikä se saa tuottaa voittoa. (Tosin Kilpailuvirasto tuntuu olevan aika hampaaton, kun Posti kuitenkin rahastaa ylihintaa.) Tämäkin olisi kuitenkin nykytilannetta parempi VR:n kohdalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  10. Päivi Pasi kirjoitti 17.6.2010 kello 9:50

    Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on erinomainen esimerkki siitä miten yhden hyvää rahaa laitetaan toisen huonon rahan jatkeeksi; voitollista henkilöautoliikennettä käytetään tappiollisen joukkoliikenteen tukemiseen.

    Kenelle henkilöautoliikenne on voitollista? Valtiolleko? Kunnille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  11. Emma kirjoitti 17.6.2010 kello 11:54

    Toisaalta, jos jonkin suositun rataosuuden, vaikkapa tuon Helsinki-tampereen, kapasiteetti olisi jo täynnä (koska infrastruktuurin kehittämiseen ei ole panostettu), ei hintojen laskemisesta olisi mitään hyötyä.

    Eli, hintojen laskeminen puoleen nostaa kävijämäärää vaikkapa 10%, sillä enempää ei mahdu juniin, mutta hintojen nostaminen 50% laskee kävijämäärää vain 25%, koska iso osa junan käyttäjistä ei pysty tai halua vaihtaa matkustustapaa hinnan mukana. Kumpi onkaan VR:lle fiksumpi ratkaisu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  12. tpyyluoma kirjoitti 17.6.2010 kello 11:55

    Asia on aika paljon monimutkaisempi, kuin Osmo esittää. VR:n pitäisi optimoida liikennöintinsä ja hintansa siten, että yhtiön kokonaistulos maksimoituu.

    VR on käytännnössä monopolilla suojattu julkinen palvelu eikä mikään oikea yritys, sen pitäisi optimoida liikennöintinsä ja hintansa niin että kokonaismatkustaja- ja rahtimäärät maksimoidaan. Näin siksi että valtion eli omistajan kannalta on halvempaa liikuttaa ihmisiä ja rahtia kiskoilla kuin kumipyörille.

    Yksi nurinkurinen asia on että kiskorahti maksaa väylän käytöstä mutta rekkarahti ei, tuon pitäisi olla päinvastoin olettaen että ne ovat vaihtoehtoisia. Nimenomaan raskas liikenne vauriottaa tietä eli aiheuttaa korjauskustannuksia, tämä pätee niin rekkoihin kuin busseihin. Kuormitus kasvaa eksponentiaalisesti painon kasvaessa, kts. esim. http://www.pavementinteractive.org/index.php?title=ESAL

    Yhdysvalloissa on tämän takia yleisiä lupamaksut rekoille, ja ehkä tämänkin takia raiderahdin osuus on moninkertainen eurooppaan verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  13. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 17.6.2010 kello 12:17

    Kyllä meni liikenneministeriltä puurot ja vellit sekaisin ratainvestointien rahapulan lääkitsemisessä. Maistuu niin vanhalta viritykseltä.

    Ristisubventio oli pysyvä tila linjalupakulttuurissa kauan kauan myös bussipuolella. Silloin kannattavat rintamaiden linjat rahoittivat kannattamattomia tyhjenevän maaseudun linjoja.

    Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen korkea hintataso on pysynyt koko sopimusliikennekauden eikä tämän junaliikenteen todellisista kustannuksista tai tuottavuuskehityksestä ole voinut saada luotettavaa tietoa tilaajalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  14. Eko-Maarit kirjoitti 17.6.2010 kello 12:33

    VR ainakin suunnittelee joustavaa lippujen hinnoittelua, jolloin hiljaisia vuoroja täytettäisiin alennetuilla lipunhinnoilla. Voi toki lisätä ristisubventiota jos hiljaisia yhteyksiä ruvetaan täyttämään ale-lipuilla.
    http://www.demari.fi/content/view/9249/317/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  15. ATM kirjoitti 17.6.2010 kello 14:12

    Jos syrjäalueiden joukkoliikennettä halutaan vähentää, pitäisi vastaavasti yksityisliikkumisen (-autoilun) kannattavuutta parantaa. On kohtuutonta patistaa joukkoliikenteen käyttäjäksi ja toisaalta karsia kannattamatonta joukkoliikennettä, jos joukkoliikenteestä ei voi saada kannattavaa. Syrjäalueilla on yksinkertaisesti liian vähän väkeä. Niin on myös keskikokoisissa kaupungeissa ja niiden taajamissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2010 kello 14:17

    En sanonut, että syrjäalueiden liikennettä pitäisi vähentää, vaan että se pitää maksaa yhteisestä pussista, eikä ristisubventiona junamatkustajien kukkarosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. nos kirjoitti 17.6.2010 kello 14:27

    Kun maanantaipersoona kannattaa markkinamekanismin ja tulonjakomekanismin eriyttämistä ja perjantaipersoona vastustaa vääristäviä veroja, on lopputuloksena yhteiskuntatieteellinen Darwin, joka käskee Kemijärveläisiä muuttamaan pois Kemijärveltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  18. Riitta kirjoitti 17.6.2010 kello 14:47

    Ymmärrän Osmon pointin ja olen argumentista samaa mieltä, mutta nyt kannattaa kuitenkin huomata, että argumentti on validi tavattoman monessa muussakin suhteessa.

    Tässä kohtaa voisi heittäytyä humanistiksi ja todeta, että kysymys on arvovalinnasta. Eli siis, missä tilanteissa haluamme pistää kannattavan bisneksen käyttäjien maksamaan ylihintaa, jotta muuten kannattamaton kävisi mahdolliseksi.

    1. Alkon monopoli on oikeastaan ristisubventio, jos ei minkään yksittäisen tuotteen osalta, niin massatuotteet versus valikoiman laajuus. Se, että Alkosta saa harvinaisempia ja sinänsä kalliimpia tuotteita, joiden menekki on vähäinen, on mahdollista vain sen monopolin turvin.

    Minusta se, että kossupullosta maksetaan ylihintaa ja siitä hyvästä subventoidaan Alkon laajempaa valikoimaa, on hyvä asia. Alkoholin kulutusta pitäisi paremminkin vähentää ja tuskin ne ongelmakäyttäjät ovat niiden kalliimpien tuotteiden perään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  19. Artturi kirjoitti 17.6.2010 kello 16:10

    Osmo:

    En sanonut, että’ syrjäalueiden liikennettä pitäisi vähentää, vaan että se pitää maksaa yhteisestä pussista

    Ja eilen kirjoitit, että syrjäseutujen pitää itse maksaa infransa kustannukset, eikä niitä pidä maksaa yhteisestä pussista.

    Tämän voi siis ihan hyvin tulkita niin, että kannatat syrjäseutujen liikenteen vähentämistä, mikä olisikin hienoa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  20. Kimmo kirjoitti 17.6.2010 kello 16:11

    Kenelle henkilöautoliikenne on voitollista? Valtiolleko? Kunnille?

    Valtio subventoi pk-seudun joukkoliikennettä ja valtio ottaa tieliikenteeltä 5-6 kertaa enemmän kuin siihen sijoittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  21. Tuomas S. kirjoitti 17.6.2010 kello 17:22

    Eko-Maarit

    VR ainakin suunnittelee joustavaa lippujen hinnoittelua, jolloin hiljaisia vuoroja täytettäisiin alennetuilla lipunhinnoilla. Voi toki lisätä ristisubventiota jos hiljaisia yhteyksiä ruvetaan täyttämään ale-lipuilla.

    Jotenkin minä kyllä kuvittelen että VR rupeaa “tasaamaan kapasiteettia” nostamalla suosittujen junavuorojen hintaa, ei myymällä alehintaan heikomman käyttöasteen junia. Uskokaa minua, ei ne junalippujen hinnat ainakaan halvennu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  22. Lundqvist kirjoitti 17.6.2010 kello 20:39

    “Valtio subventoi pk-seudun joukkoliikennettä ja valtio ottaa tieliikenteeltä 5-6 kertaa enemmän kuin siihen sijoittaa.”

    Yksityisautoilu on jokatapauksessa tehotonta joukkoliikenteeseen nähden. Valtion kannalta olisi parempi, että ihmiset liikkuisivat joukkoliikenteellä kuin että he liikkuvat autoillaan.

    Suomen maaperästä ei pumpata öljyä, aikä autoteollisuus ole Suomen vahvoja osaamisalueita. Yksityisautoileva kansalainen käyttää muistini mukaan viidenneksen tuloistaan liikkumiseen. Joukkoliikennettä käyttävä ei edes kymmenesosaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.6.2010 kello 21:10

    On perusteltuja syitä väittää, että autoilu on haja-asutusalueilla yliverotettua, muttaq ei löydy perusteita sille, että sitä jotenkin yliverotettaisiin kaupungeissa. Noissa laskelmissa, joita autoilijat esittävät, puuttuvat aina kaikki kuntien tienpidon kustannukset kokonaisuudessaan. Valtiohan vastaa vain pienestä osasta tieverkkoa, kadut ovat kaupunkien vastuulla ja niiden hinta ja kuormitus on suurempi.
    ‘Kaikista esitetyistä hinnoista puuttuu maan arvo. Autoilun suurin kustannus kaupungeissa on niiden vaatiman tilan arvo. Pysäköinti kaupungissa maksaa 20 000-50 000 euroa/paikka, eikä tätä kustannusta ole mitenkään saatu autoilijoiden maksettavaksi, vaan se maksetaan kummallisella kaavoitusverolla, joka menee asuntojen hintoihin. Kaupungin pinta-alasta muistaakseni noin neljännes on uhrattu autoille. Kun laskette maan arvon yhteen, pienellä kertolaskulla saatte selville, mikä on autoilun hinta kaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 17.6.2010 kello 22:09

    On kyse sitten autoilijoista, rakennusalasta tai mistä tahansa verorasituksestaan rutisevista niin isoin virhe tehdään siinä että lasketaan koko ko. asian verotus rangaistusveroksi. Suomessa mistä tahansa kulutuksesta jotain vajaa puolet on käytännössä veroa, iso tekijä on palvelusta maksetut palkkaverot. Yksi tapa haarukoida tämä olisi laskea kuinka suuri ALV:n pitäisi olla jotta se kattaisi kaikki verotulot.

    Jos jonkun asian verotus on keskiarvon alle niin sitä subventoidaan sen verran, ja samoin jos sitä verotetaan keskimääräistä enemmän. Näin laskien autoilun rangaistusverot on suurin piirtein ALVin verran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  25. Jeebo kirjoitti 18.6.2010 kello 9:23

    Valtio subventoi pk-seudun joukkoliikennettä ja valtio ottaa tieliikenteeltä 5-6 kertaa enemmän kuin siihen sijoittaa.

    Jonkun pitäisi tehdä kooste tästä asiasta blogilla käydyistä keskusteluista. Asia on puitu jo aika monta kertaa läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2010 kello 10:34

    Yhden rataosan kannattavuuden laskeminen ei ole aivan yksiselitteistä. Tämä johtuu muun muassa siitä, että Helsinki-Tampere rataosaa käyttävät myös henkilöt, jotka matkustavat Seinäjoelta Helsinkiin. Liikennöinti Rovaniemi-Kemijärvi rataosuudella lisää liikennettä myös muilla rataosuuksilla jne.

    Tämä on hyvä teoreettinen perusta sille, miksi yksityistäminen ei sekään johda optimaaliseen resurssien allokointiin, elleivät osapuolet osaa (ja saa) tehdä yhteistyötä hinnoittelussa ja tulojen jakamisessa. Sama ilmiö näkyy siinä, että linja-autoyhtiöt ovat haluttomia toimimaan rautate3iden syöttöliikenteenä,. mistä kärsii koko julkinen liikenne. Jos VR ymmärtäisi suosia yhdistelmälippuja, joiden avulla nähdään, kuinka moni on tullut kannattavaan junaan tappiollisella bussilla, VR voisi ja sen kannattaisi tukea noita kannattamattomia syöttöliikennereittejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2010 kello 10:38

    Toisaalta, jos jonkin suositun rataosuuden, vaikkapa tuon Helsinki-tampereen, kapasiteetti olisi jo täynnä (koska infrastruktuurin kehittämiseen ei ole panostettu), ei hintojen laskemisesta olisi mitään hyötyä.

    Ei ole täynnä, ei läheskään. Intercity-vuoroja ajetaan kolmen vaunun junilla, kun asemille mahtuisi 12 vaunua. Ruuhka-aikoina on täyttyy, mutta hiljaisina tunteina perin väljää. Tämä perustelisi voimakkaasti vaihtelevia hintoja. Matkustajat inhoavat niitä (haluaisivat että kaikki ovat halpoja) mutta hintojen porrastaminen saisi junat täyteen ja maksimoisi yhteiskunnallisen hyödyn.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2010 kello 10:48

    2. Osmo on valitellut sitä, miten markettien kirjamyynti on niittänyt pieniä kirjakauppoja. Se, että marketit eivät voineet myydä kirjoja, nosti kirjojen katetta kirjakaupoille, tämä toimi ristisubventiona laajemmalle kirjakauppaverkostolle, hieman samaan tapaan kuin pääradan ylihintaiset liput toimivat periferian rataliikenteelle.

    Runsas kirjatarjonta parantaa ja syventää kulttuuria. Tämä on otettu valtakunnalliseksi tavoitteeksi. Kirjallisuuden olemassaoloa tuetaan monin muinkin keinoin. Tämä monissa maissa yhä käytössä oleva kirjanmyyntimonopoli oikeille kirjakaupoille tarkoittaa, että Remes subventoi vähälevikkisempää toimintaa ja se on ristisubventio. Kulttuurin alalla on voittaja vie melkein kaiken -ilmiön vuoksi perusteltua siirtää rahaa suurilevikkiseltä tuotannolta pienilevikkisemmälle. Jotkut näistä kaikki minulle netistä ilmaiseksi -ihmisethän ovat sitä mieltä, etteivät kirjailijan tulot saisi riippua lainkaan lukijamääristä, vaan rahat kirjailijoille pitäisi tulla kokoomuslaisten kukkahattutätien johtamilta kulttuurilautakunnilta.Se olisi vielä ristisubventiotakin pahempaa.
    Vähäliikenteisten ratojen ristisubventio kuitenkin vastaa sitä, että kirjastolaitos pidettäisiin hengissä ylimääräisellä kirjakauppaverolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Artturi kirjoitti 18.6.2010 kello 11:12

    Osmo:

    Kulttuurin alalla on voittaja vie melkein kaiken -ilmiön vuoksi perusteltua siirtää rahaa suurilevikkiseltä tuotannolta pienilevikkisemmälle.

    Miksi voittaja vie kaiken ilmiön takia rahaa pitää siirtää voittajilta häviäjille?

    Tai siis miksi haluamme, että kulttuurimme tuottaa enemmän ne, jotka eivät pysty riskiä kantamaan?

    Onko niiden turvallista elämää kaipaavien tuottama kulttuurin jotenkin parempaa kuin muiden?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  30. tcrown kirjoitti 18.6.2010 kello 12:13

    Tämä perustelisi voimakkaasti vaihtelevia hintoja. Matkustajat inhoavat niitä (haluaisivat että kaikki ovat halpoja)

    Minä inhoan niitä muuttuvia hintoja kahdesta syystä. Ensin, koskaan ei voi etukäteen tietää paljonko jokin matka maksaa, ja toiseksi sen itselleen optimaalisen hinta-ajankohta-kombinaation löytäminen vaatii suhteettoman suuren työmäärän. Myönnetään, että lentoyhtiöt ja matkatoimistot ovat hieman parantaneet vuosien mittaan online-hakukoneitaan tässä suhteessa, mutta edelleen vähänkään epätavallisempien (muu kuin suora meno-paluu-lippu) ostaminen on todella työlästä. Enkä näe, että lentolippujen hintojen selvittäminen vaikkapa työn tekemisen sijasta olisi varsinaisesti yhteiskunnan hyvinvointia lisäävää toimintaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2010 kello 12:37

    Hintaporrastus voi olla myös kiinteä. Klo 16:n vuoro kallis aina ja klo 14:n vuoro halpa aina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. kari kirjoitti 18.6.2010 kello 13:03

    Tpyyluoma,
    Maksaa se kumipyöräliikennekin tienkäytöstään (diesel-verot esimerkiksi). Käsittääkseni ratamaksuja jopa jossain määrin säädellään siitä näkökulmasta, etteivät ne olisi “kohtuuttomia” millekään osapuolelle. Homman järkevyyteen en ota kantaa, enkä siihenkään, ovatko hinnat oikealla tasolla, mutta en minä nyt näkisi että tässä kumipyöräliikenne saisi mitään kovin kohtuutonta etua VR:ään verrattuna, voi olla jopa päin vastoin.

    tcrown,
    Kyllä se matkustusajankohdan optimointi tuottaa ihan oikeita yhteiskunnallisia hyötyjä: resurssit saadaan parempaan käyttöön, kun matkustajavirrat jakautuvat tasaisemmin (=enemmän ihmisiä liikutetaan samalla määrällä junia, esimerkiksi).

    kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  33. Artturi kirjoitti 18.6.2010 kello 13:19

    tcrown:

    Enkä näe, että lentolippujen hintojen selvittäminen vaikkapa työn tekemisen sijasta olisi varsinaisesti yhteiskunnan hyvinvointia lisäävää toimintaa.

    Suosittelen katsomaan tarkemmin. Onhan se nyt aika itsestään selvää, että jos resurssi allokoituu niille, jotka sitä eniten arvostavat, niin hyvinvointi lisääntyy. (Verrattuna siihen, että ne allokoituvat jotenkin muuten.)

    Riippuu tietysti työn tuottavuudesta ja preferenssien varianssista kummasta on enemmän hyötyä.

    Minusta on suht turhaa yrittää arvata mikä on oikee määrä hintaporrastusta ja mikä ei. Sitä ei kukaan yksittäinen ihminen voi tietää etukäteen, vaan se syntyy markkinoilla, joissa toimijat maksimoivat hyvinvointiaan.

    Voi ihan hyvin olla, että kuluttajat todellakin arvostavat sitä tasaista hintaa niin paljon, että minkäänlaista porrastusta ei kannata käyttää. (Tosin epäilen tätä “nurkkaratkaisua” aika voimakkaasti.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  34. Kimmo kirjoitti 18.6.2010 kello 13:26

    Noissa laskelmissa, joita autoilijat esittävät, puuttuvat aina kaikki kuntien tienpidon kustannukset kokonaisuudessaan. Valtiohan vastaa vain pienestä osasta tieverkkoa, kadut ovat kaupunkien vastuulla ja niiden hinta ja kuormitus on suurempi.
    ‘Kaikista esitetyistä hinnoista puuttuu maan arvo. Autoilun suurin kustannus kaupungeissa on niiden vaatiman tilan arvo. Pysäköinti kaupungissa maksaa 20 000-50 000 euroa/paikka, eikä tätä kustannusta ole mitenkään saatu autoilijoiden maksettavaksi, vaan se maksetaan kummallisella kaavoitusverolla, joka menee asuntojen hintoihin. Kaupungin pinta-alasta muistaakseni noin neljännes on uhrattu autoille.

    1. Helsingin kaupungin pinta-alasta tuskin 25% on edes rakennettua, saatikka sitten uhrattu johonkin autosaatanan yksinoikeudella toimivalle puuhamaalle.

    2. Kaupunkiin kuuluu tie- ja katuverkosto, jonka alle ja kylkeen rakennetaan ainakin lähiöissä yleensä myös muu infra, kuten lämpö-, vesi-, sähkö ja teletekniikka. Tie- ja katuverkostolla liikkuu jalankulkijoita, polkupyöriä, ennen vanhaan hevosvankkureita nykyään linja-autoja, monesti raitiovaunuja ja tietysti itse autosaatana.

    3. Maan hintaa säätelee sen käyttö, pellosta ja joutomaasta saa vähemmän kuin vaikkapa toimisto- tai asuineliöstä. Ensimmäiseen ei tarvita infraa, toiseen on pakko kaavoittaa myös “hukkaneliöitä”.

    4. Könkkölästä ja Vihreistä johtuen jokaista asuinneliötä rasittaa nykyään invarampit, -vessat ja muut tuiki tarpeelliset lisät aivan jokaisessa asuinhuoneistossa. Samalla tavalla turhaan rakennetaan toki nykyään jokaiseen huoneistoa parkkitilaa. Nämä ovat kuitenkin valintoja ja kompromisseja, joissa yksi saa ja toinen maksaa…

    5. Tienpidon kustannukset nyky-Helsingissä tulee jyvittää valtaosin joukkoliikenteelle ihan siitä yksinkertaisesta syystä, että muuta tie- ja katuverkostoa kuin joukkoliikenneväyliä ei juuri edes huolleta, ei ainakaan millään prioriteetilla, joka takaisia tasapuolista palvelua.

    6. Kertaluokat. Tieliikenteen veroylijäämä on 4-5 MILJARDIA, Helsingin koko tie- ja katuverkoston menot luokkaa 100 MILJOONAA. Helsingissä luku sisältää joukkoliikenteen väylät ja raiteet, pyörätiet, jne, ja jopa yleisten käymälöiden kulut.

    7. Autosaatanaa uskonnollisesti syistä vastustavien laskukaavoihin on kuulunut aina mitä ihmeellisimpiä kertolaskuja, joilla kyseiset tulomiljardit on taiottu menoiksi. Aiemmin argumentit ovat olleet haju- ja meluhaittaa muutaman miljardin edestä, sittemmin hiilidioksidipäästöjä sylikoiran verran ja nyt metsä- ja peltohehtaareista (tai niiden rakentamisesta) syntyy ihmeellisesti kuluja juuri autosaatanan takia…!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  35. antti kirjoitti 18.6.2010 kello 13:32

    Ristisubventio liikenteessä on paha juttu, joo. Mutta energiantuotannossa on vaatimukset saada sen seitsemää subventiota, syöttötariffia ja takuuhintaa ettei mitään rajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  36. tpyyluoma kirjoitti 18.6.2010 kello 13:44

    Maksaa se kumipyöräliikennekin tienkäytöstään (diesel-verot esimerkiksi). Käsittääkseni ratamaksuja jopa jossain määrin säädellään siitä näkökulmasta, etteivät ne olisi “kohtuuttomia” millekään osapuolelle. Homman järkevyyteen en ota kantaa, enkä siihenkään, ovatko hinnat oikealla tasolla, mutta en minä nyt näkisi että tässä kumipyöräliikenne saisi mitään kovin kohtuutonta etua VR:ään verrattuna, voi olla jopa päin vastoin.

    En ole nähnyt mitään suomalaista tutkimusta raskaan kumipyöräliikenteen tiekustannuksista mutta luultavasti dieselveron tuotto ei niitä kata. Ei sinänsä että ratamaksutkaan kattaisivat rataverkon kustannuksia, mutta minusta tuo dieselvero on laajempi haittamaksu jolla myös haetaan ohjausvaikutusta.

    Lentoliikennettä lukuunottamatta mikä tahansa muu kuljetusmuoto (raiteet, laivat, putket…) tuottaa keskimäärin pienemmät ulkoishaitat. Se että eri kuljetusmuotojen verotuksen pitäisi olla balansissa on vähän niin kuin sanoisin että alkoholiveron ja päihdehuollon resurssit pitää olla balansissa ettei viinanmyyntiä syrjitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  37. Kari kirjoitti 18.6.2010 kello 14:30

    Ja lisätään nyt vielä vähän vettä myllyyn tähän hintadiskriminaatiokeskusteluun.

    Kysehän on siitä, että tasahinnoittelu johtaa huonoon lopputulokseen sen vuoksi, että esimerkiksi junaliikenteessä (ja jossain määrin myös lentoliikenteessä) kiinteät kustannukset ovat erittäin korkeat. Markkinaehtoisesti toimittaessa junafirma hinnoitelee liput siten, että hinta vastaa keskimääräisiä kustannuksia. Pienempi hinta ajaa firman konkurssiin ja suurempi hinta ei käy, koska se karkoittaa asiakkaat kilpailijalle *). Tämä kuitenkin johtaa infran “alikäyttöön”.

    Yhteiskuntataloudellinen optimi olisi marginaalihinnoittelu, siis piste jossa marginaalihyödyt ja marginaalikustannukset leikkaavat. Käytännössä junaliikenteessä marginaalikustannukset (yksittäisen matkustajan aiheuttamat kustannukset) ovat erittäin pieniä, lähes olemattomia, ainakin niin kauan kuin junat eivät ole maksimipituisia ja täynnä, joten marginaalihinnoittelu johtaisi erittäin alhaiseen lipun hintaan. Tästä hyötyisivät tietenkin matkustajat, mutta junafirma tuottaisi silloin tappiota.

    Juuri tällä perusteella Osmo ja useimmat sosialismiin kallellaan olevat perustelevat mm. joukkoliikenteen subventiota: veronmaksajat kattavat junayhtiöiden tappiollista hinnoittelua, jotta liikenteen käyttäjät pääsisivät hyötymään halvemmista hinnoista ja jo rakennettua infraa käytettäisiin maksimaalisen tehokkaasti (tämä on teoreettisesti yhteiskuntataloudllinen optimi). Iloisesti ohitetaan se, että on vähintään kummallista tehdä tuollaisia (luultavasti regressiivisiä) tulonsiirtoja kaikilta veronmaksajilta junalla liikkuville. Ja lisäksi tuossa tilanteessa uusia ratojakaan ei pahemmin kannata rakennella…

    Täydellinen hintadiskriminointi teoriassa ratkaisee ongelman (jos ei huomioida transaktiokustannuksia), koska siinä matkustajamäärä asettuu samalle tasolle kuin marginaalihinnoittelussa (=kapasiteetin käytön kannalta optimaaliselle tasolle), mutta matkustajien saama ylijäämä kerätään operaattorille, jonka ei silloin tarvitse tuottaa tappiota.

    Tämän lisäksi sitten vielä tulevat ne edut, jotka syntyvät liikennemäärien tasoittumisesta. Tasaisempi kysyntä on parempi, koska järjestelmä mitoitetaan (yleensä) maksimikysyntään, mutta hyödyt tulevat keskimääräisestä kysynnästä.

    Kari

    *) Kyllä, myös VR altistuu kilpailulle, koska junaliikenteelle on olemassa substituutteja. Jos joku haluaa, niin tähän voi kyllä määritellä monopolihinnoittelunkin, mutta silloin yhteiskuntataloudellinen optimi on vielä kauempana kuin markkinaehtoisella tasahinnoittelulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  38. tcrown kirjoitti 18.6.2010 kello 14:39

    Kyllä se matkustusajankohdan optimointi tuottaa ihan oikeita yhteiskunnallisia hyötyjä:

    Muotoilin pointtini näköjään vähän epäymmärrettävästi. Tuo toinen ongelmani ei ollut siinä, että hinnan löytäminen itsessään olisi tuottamatonta, vaan se, että nykyisillä systeemeillä tuohon löytämiseen täytyy käyttää suhteettoman paljon työtä.

    Jos minä haluan käydä milanossa ja roomassa samalla matkalla ja kulkea välin junalla, niin voin ostaa Helsinki-Rooma-lipun ja Milano-Helsinki-lipun. Lippujen yhteishinta on helposti monta tuhatta euroa. Täsmälleen samoille lennoille voin päästä muutamalla sadalla eurolla, kunhan käytän yhden työpäivän erilaisten menopaluulippujen yms. hintadifferointimenetelmien selvittämiseen ja hyväksikäyttämiseen. Mikään resurssi ei ole allokoitunut paremmin, istun täsmälleen samalla penkillä kummallakin lennolla ja olen hukannut kokonaisen työpäivän.

    Edellisessä ei siis edes allokoitu resursseja, mutta sama pätee lentoyhtiöiden tapauksessa siihenkin, että minulle ei ole niin tärkeää millä lennolla lennän kunhan nyt parin päivän sisällä pääsen tekemään tuon kierrokseni. Hyvällä hintahakukoneella voisin tehdä tuon allokointipäätöksen viidessä minuutissa, mutta tällä hetkellä menee tuntitolkulla aikaa. Ja siis kaikki mikä menee yli tuon viiden minuutin, on kyllä vain ja ainoastaan hyvinvointitappiota.

    Osmon ehdottama kiinteästi vaihtelevien hintojen malli on yksi ratkaisu, mutta jotenkin luulen, että kilpailtu junaliikenne muistuttaa tässä suhteessa enemmän lentoliikennettä kuin laivaliikennettä, missä tuo on yleisessä käytössä. Monopolina VR tietysti voisi tuota harrastaa enemmänkin (Muistaakseni vr aina silloin tällöin tuota on yrittänytkin, ainakin jokin vihreiden lähtöjen kampanja tulee takavuosilta mieleen)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  39. Jussi Ahtola kirjoitti 18.6.2010 kello 15:25

    Käytännössähän autuaaksi tekevä rautateiden yksityistäminen on jo päätetty. Tätähän “asiantuntijat” ja “tiedemiehet” ovat vaatineet eri rooleissa ja vähän eri järjestöissä.

    “Junakalusto Oy hankkii lähijunat ja VR ei enää hanki lähiliikennekalustoa”, totesi eräs alan virkamies minulle. Näin siis uusliberalistien ja kauppakamarinulikoiden märkä uni alkaa vähitellen käydä toteen, pala palalta. HSL sitten ihanasti kilpailuttaa liikenteen ja ulkomainen polkuhintafirma vie rahat ulkomaille.

    Samalla aiheutetaan, että VR menettää tuottoisan bisneksen, “yhteiskunnan säästö” on liikennöintikuluissa 5-10% ja näin ollen koko VR:n liikevaihto on pääosin pelkkää subventiota muun Suomen kannattamattomasta junaliikenteestä.

    “Tiedemiehet” ovat kertoneet meille, että tosiasiassa esim. Turun ja Tampereen lähiliikenteen käynnistäminen on kiinni vain VR:n yksityistämisestä. Eli siis teoreettisesta 5-10% kulusäästöstä. Haluaisinpa vaan nähdä tuonkin. Aikuisten reaalimaailmassa totuus on toinen. Turku tai Tampere ei ole tehnyt toistaiseksi yhtään päätöstä, jolla ne sitoutuisivat lähijunaliikenteeseen ja infran rakentamiseen edes osittain. Eli näiden kaupunkien oma saamattomuus ja tiettyjen linjurimiesten lobbaaminen ovat ne todelliset syyt, että kaupunkiratikoita tai lähijunia ei Tampereelle tai Turkuun tule vielä vuosiin, ehkä ei koskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  40. uusi kasvo täällä kirjoitti 18.6.2010 kello 16:24

    -ehdottomasti samaa mieltä blogin pitäjän kanssa!

    -asun itse pk-seudulla ja suunnattomasti jurppii että MINUN pitää maksaa veroina/kalliina lippuina jne jne.,se,että tuo muu Suomi/muut ihmiset saavat nauttia verotuloistani jne jne…

    -ehdotankin että pk-seutu eriytetään muusta Suomesta ja muut saa tulla omillaan toimeen!,mitäs ovat muuttaneet/syntyneet sinne periferiaan.

    -ja tämän eriyttämisen voi ihan hyvin aloittaa vaikka siitä että VR:n junaliikenne yksityistetään,MUTTA vain niiltä liikennealueilta missä se on kannattavaa jo valmiiksi(ns.Manulle illallinen pöytä).

    -ja lopuksi totean etten ole missään kosketuksissa mihinkään VR:n “apajille”pyrkiviin kansainvälisiin junayhtiöihin/sijoitusyhtiöihin.

    eli en ole saanut konsulttitoimeksiantoa tms.yo.tahoilta.

    kunhan haluan vain koko Suomen parasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2010 kello 17:58

    Jos Ahtola nyt oikeasti sanoo, että hänestä on oikein, että VR:n voitollinen lähiliikenne pitää yllä muun maan tappiollista liikennettä, haluan muistuttaa, että tuon voiton maksavat pääkaupunkiseudun kunnat. En kertakaikkisesti ymmärrä, miksi Savonlinnan junayhteyksien ylläpitäminen on enemmän pääkaupunkiseudun kuntien kuin valtion tehtävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Jussi Ahtola kirjoitti 18.6.2010 kello 18:53

    Kyse on yhteisistä verovaroista, joita liikutellaan taskusta toiseen. Kauppakamarinulikoiden kilpailuttamisideologia ei auta tähän ongelmaan ja mielummin jätän voitot valtiolle kuin jollekin toiselle v-alkuiselle toimijalle, jonka pääkonttori on ulkomailla. VR on tärkeä yhteiskunnallinen resurssi ja sillä on kansallista merkitystä. Lähiliikenteen ostot ovat HSL-alueella n.50milj euroa. Se on VR:n liikevaihdossa vielä aika vähän. Asia voitaisiin ratkaista niin, että HSL ostaisi liikenteen VR:ltä entisin ehdoin, mutta valtio tukisi HSL:n toimintaa, jota se ei nyt muuten tee juuri yhtään, korkeintaa parilla hassulla miljoonalla vuodessa. On ihan turha asettaa vastakkain Savonlinnan yhteyksiä (jotka jo muutenkin ovat valtion ostoliikennettä) tai erityisesti kokoomusnulikoiden ja “tiedemiesten” ajamaa yksityistämispelleilyä. Tiedät Osmo yhtä hyvin kuin minä, että jos Tampere ja Turku haluavat lähiliikennettä, kilpailutettuna tai ei, heidän täytyy a) olla itse asiassa aktiivisia b) tehtävät tarvittavat poliittiset päätökset infran rahoittamiseksi, aivan kuten pk-seudullakin on tehty. VR:n myyminen, pilkkominen tms ei auta tätä asiaa yhtään. Myös Veolialle on rakennettava infraa, joka maksaa ja siitä päättää kaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  43. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 18.6.2010 kello 19:12

    Rautateiden yksityistämistä ei liene kukaan poliittinen taho Suomessa esittänytkään. Rataverkon avaaminen kilpailulle on eri asia.

    Savonlinnan junayhteydet on jo parin vuoden ajan hoidettu VR:n omalla liikeriskillä eivätkä siis ole kytkyksissä VR:n Pohjanmaan radan kunnostusrahoihin ja viime joulukuussa solmittuun yksinoikeussopimukseen.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  44. nos kirjoitti 18.6.2010 kello 19:34

    Voisiko ristisubventiokiellon, nuppiluvun mukaisen veron ja laskennallisen asumistulon verottamisen yhdistää. Tehdään VR-maksu, jolla kerätään jokaiselta henkilöltä nuppiluvun mukainen rautatiemaksu laskennallisesta matkustamisesta. Kaikki on täydellistä: vero perustuu hypoteettiseen etuun, kukaan ei voi välttyä maksulta ja ne kärsivät, jotka eivät junaa voi käyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  45. lp kirjoitti 18.6.2010 kello 20:08

    Osmo:
    Juurikin Savonlinnan junat ovat VR:lle “itsekannattavia”, tämä ilmeisesti siitä syystä, että huomattava osa näiden taajamajunien matkustajista (noin kaksi kolmasosaa) jatkaa eteenpäin kalliilla Joensuu-Kouvola-radan pendolino- ja IC-junilla. Sinänsä Savonlinnan radan matkustajamäärät per juna ovat alhaisemmat kuin esimerkiksi “ei-kannattavan” Hanko-Karjaa-välin.

    Ahtola:
    Mikäli kilpailutus tehdään osaavasti (neuvoa voi kysyä vaikkapa Ruotsista), niin tämän yksityisen liikennöitsijän voitot jäävät hyvin lähelle nollaa. Säästyneillä rahoilla HSL voi sitten ostaa lisää paikallisliikennettä, sen sijaan, että nämä miljoonat eurot menisivät lihottamaan valtion budjettia VR:n kautta. Vaikka hyvin todennäköistä on myös se, että VR voittaa kyseisen kilpailutuksen, jolloin voitot (reilusti kohtuullistettuina) yhä menisivät valtion hyödyksi.

    Mitä “VR:n yksityistämiseen” tulee, niin kyseistä voiton tuottamiseen suuntautunutta osakeyhtiötähän ei ole kukaan yksityisille myymässä, vaan sen monopolia on vain tarkoitus entisestään hellittää.

    Miksi Turun ja Tampereen lähiliikenne aikoinaan lopetettiin, johtui puhtaasti siitä, ettei kyseinen liikenne Valtionrautatiet-nimistä virastoa kiinnostanut. Miksi sitä taas ei ole palautettu, johtuu Valtionrautateiden seuraajan VR:n yhä nihkeästä asenteesta Helsingin ulkopuoliseen paikallisliikenteeseen sekä lainsäädännöstä, joka estää kuntia ja läänejä/ELYjä itse järjestämästä/ostamasta liikennettä.

    Jos paikallisliikenne olisi mahdollista kilpailuttaa, niin se luonnollisesti helpottaisi sen järjestämistä, ottaen huomioon lukuisten ulkomaisten esimerkkien pohjalta todelliset säästöt kuluissa. Mutta mikään edellytys tämä ei sille tietenkään ole, varsinkaan, kun liikenteen aloittaminen on puhtaasti liikenneministeriön käsissä. Harvahko paikallisliikenne ei vaadi suuren suuria infrastruktuuri-investointeja, joten siitä asiassa ei ole kyse.

    Raitioteiden kanssa VR:n asemalla ei ole mitään tekemistä. Niistä on muuten Turussa jo tehty periaatepäätös, ja Tampereella asenteet vaikuttavat hyvin positiivisilta, valtuustopäätös lähinnä odottaa alustavan yleissuunnitelman valmistumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  46. lp kirjoitti 18.6.2010 kello 20:30

    Selvennyksenä VR-liikenneministeriö-suhteesta sen verran, että VR voisi vaikka heti ryhtyä ajamaan paikallisjunia esimerkiksi Salon ja Turun välillä, kalusto (Sm1/2-junia) löytyy ja laiturit voidaan rakentaa kuntien rahoilla. Välin liikennöinti on selvityksissä arvioitu kannattavaksi, ilmankin VR:lle matkustajien syötöstä kaukojuniin koituvia hyötyjä. Ongelmana vain on, että halu puuttuu (saman lailla kuin VR:ltä puuttuu halu ajaa tavarapuolen vaunukuormaliikennettä, ja sen sijaan keskitytään kokojuniin)…

    Mitä liikenneministeriöön tulee, niin sillä on 3.12.2009 voimaan tulleen yksinoikeussopimuksen pohjalta oikeus pakottaa VR ajamaan nämä junat, joko korvausta vastaan tai ilman (ristisubventio). Jos VR ei suostu, niin sitten yhtiöltä katoaa kotimaan matkustajaliikenteen monopoli, joka muuten nykyäänkään ei koske matkustajaliikenteettömiä ratoja eikä HSL:n lähiliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.6.2010 kello 22:04

    Helsingillä on oma metroverkko, minkä lisäksi kaupunki ostaa junaliikennettä VR:ltä. Jälkimmäinen on aivan hirveän paljon kalliimpaa kuin edellinen (siis metro) . Tätä on kovasti ihmetelty ja toivottu, että kaupunki voisi ottaa hoitoonsa myös lähiverkon, jos se VR:ltä sujuu noin tehottomasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 18.6.2010 kello 22:09

    Elina, ratikan kustannus per nouseva matkustaja on jotain 70 senttiä mikä on suurin piirtein saman verran kuin lipputulot, moderneissa eurooppalaisissa ratikkajärjestelmissä kustannukset on muuten tuosta noin puolet. Samoin suosituimmat bussilinjat, 58 tuli mieleen, luultavasti kannattavat itsensä.

    Olennaista on se että ratikan liikennöinti maksaa ihan saman verran on siinä sitten kymmenen tai satakymmenen ihmistä kyydissä, tämän takia muuten halutaan isompia ratikoita. Ja sama pätee kaikkeen joukkoliikenteeseen, jos matkustajia on edes kohtuullisesti niin mitään subventioita ei tarvita ainakaan raiteilla. Ja jos ei ole niin se on ihan sama kuinka edullisesti liikenne on hoidettu. Helsingissä subventiorahat palaa harvaan asuttujen lähiöiden liikenteeseen, seutulinjoista taas löytyy sellaisiakin joissa HSL:n kannattaisi melkein jopa maksaa taksi matkustajille.

    Eli tilanne on vähän sama kuin VR:n kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  49. lp kirjoitti 18.6.2010 kello 22:52

    Yksi sekä oikeistoa että vasemmistoa tyydyttävä ratkaisu voisi olla, että 2017 alkaen (jolloin VR:n sopimus päättyy) perustettaisiin Oy HSL Junaliikenne / Ab HRT Tågtrafik pääkaupunkiseudun lähiliikennettä hoitamaan. Kaikkein mieluummin niin, että saataisiin valtio siirtämään myös Sm1/2-kalusto sekä Ilmalan varikon lähijunapuoli sen omistukseen.

    Kun sekä tilaajana että tuottajana olisi sama taho, olisi edellytykset päästä huomattavasti parempaan kustannustehokkuuteen kuin nykymallissa, jossa toisena osapuolena on vain voiton tuottamiseen suuntautunut monopoliyhtiö. HKL:n hoitamassa raitio- ja metroliikenteessä ei liene merkittävämpää tehottomuutta havaittavissa, joten ei ole kai mitään, mikä voisi estää samaa mallia toimimasta myös junaliikenteessä.

    Aikaisemminhan on mietitty rautateiden kaupunkiratojen muuttamista metroradoiksi, mutta kun VR:n monopoli nyt on historiaa, niin onnistuisihan lähijunaliikenteen “sosialisointi” helpomminkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  50. Jussi Ahtola kirjoitti 19.6.2010 kello 1:15

    Höpön löpinät. On varmaan totta, että silloinen Rautatiehallitus syystä tai toisesta ajoi alas Tampereen ja Turun “lähiliikenteen”. Turun osalta kyse oli siis Uudenkaupungin lättähattuvuorojen lopettamisesta, josta hyöty, yllätys-yllätys, valui suoraan erään tunnetun varsinaissuomalaisen linjuri-isännöitsijän taskuun. Ei Tampereella tai Turussa ole koskaan ollut mitään todellista paikallisjunaverkkoa, Tampereen seudulla toki on ollut lättähattuliikennettä. Tosin Turun ja Tampereen sairas kiinnostus autoilun edistämiseen ja hajakaavoitus on johtanut tilanteeseen, jossa julkinen liikenne on statistin osassa. Jos näille alueille halutaan Helsingin mallia mukailevaa paikallisjunaliikennettä, täytyy asiasta tehdä myös poliittinen päätös kunnissa ja infralle pitää löytyä maksumiehiä muualtakin kuin valtiolta. Vaan eipä ole kovin kiire näillä asioilla noissa kunnissa. Minulle ei ole uusi asia, että raitioteillä ei ole mitään tekemistä VR:n kanssa. Ei olekaan, se on kuntien asia. Se viimeistään todistaa, että kunnat voisivat, jos haluaisivat (mutta Turku ja Tampere eivät halua) edistää ratikan tuloa siinä missä lobbaavat uusia motareita. Tampereen raitiovaunu on niin vahvassa vastatuulessa, että pidän suoranaisena ihmeenä, jos se läpäisisi eräiden linjuri-isännöitsijöiden niin kovasti hellimän päätöksentekokoneiston.

    Ja Osmolle: uskon kyllä, että uusliberalisteilta löytyy aina jokin selitys sille, miksi kunnan tai valtion toimintoja pitäisi myydä/pilkkoa/yksityistää jne. Hyvänä “esimerkkinä” hintojen osalta toimikoon autokatsastuksen avaaminen kilpailulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  51. Jussi Ahtola kirjoitti 19.6.2010 kello 1:17

    “Laiturit voidaan rakentaa kuntien rahoilla”. Niinpä niin. Mikseiköhän paikallisjunaliikenne kuulu pirkanmaalaisten ja varsinaissuomalaisten edustajien priority-listalle. Sitä sopii ihmetellä. Kun moottoriteiden lobbaus onnistuu heiltä niin hyvin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  52. Jussi Ahtola kirjoitti 19.6.2010 kello 1:20

    “paikallisjunaliikenne ei vaadi investointeja”. Miksi se Helsingissä vaatii investointeja. Miksi liikennepoliittisessa selonteossa on budjetoitu 65milj Tampereen seudun lähiliikenteeseen.

    Onko siis todella niin, että meillä on iso paha susi nimeltä VR, joka ei halua avata itselleen kultakaivosta ja ryhtyä tahkoamaan omalla riskillään rahaa Turun ja Tampereen paikallisliikenteessä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  53. lp kirjoitti 19.6.2010 kello 13:38

    Ahtola:

    Sekä Tampereella että Turussa on ollut todellista paikallisliikennettä (työläisjunia ym) kaikkiin ratasuuntiin. Tampereen seudulla jopa Parkanon oikoradalla kulki aluksi paikallisjunia, vaikkei kyseistä rataa ole linjaukseltaan sellaisille mitenkään tarkoitettu. Turusta Saloon menevät lättahattujunat lopettivat kulkunsa 70-luvulla, Toijalan ja Uudenkaupungin suuntaan meni paikallisjunia 90-luvun vaihteeseen asti, tällöin jo tietenkin dieselveturivedolla. Tampereen lähiliikenne ajettiin 90-luvun vaihteeseen mennessä alas, loppuvuosina mentiin lättien sijaan puu- ja teräsvaunuissa. Loppuvuosina vuorotiheys oli tietysti minimissä, eikä se koskaan luonnollisesti Helsingin (nyky)tasoa ollut. Siitä huolimatta liikenne oli hyvinkin “todellista”, ennen alasajon alkua (=houkuttelevuuden heikentämistä) ajettiin pitkillä ja täysillä junilla.

    Varsinais-Suomessa tuleva paikallisliikenne on vahvasti maakunnallinen asia laajuutensa takia, ja maakuntaliitto kuntien ohella asiaa kyllä ajaa eteenpäin. Tampereella paikallisliikenne on enemmän muutaman kunnan juttu. Mutta kun minkäänlaista omaa toimivaltaa asiassa ei ole, niin ollaan täysin Helsingin pään armoilla. Jos liikenteestä on päätös, niin silloin kunnat ovat yleensä valmiit maksamaan laiturit omasta pussistaan, tämä on nähty taajamajunaliikenteessä. Ne 65 miljoonaa olisi mahdollista käyttää mm. sellaisiin asioihin kuin kalusto, laiturijärjestelyt, vaihdemuutokset, seisotusraiteet ym.

    Millä perusteilla väität, että ratikka olisi Tampereella vahvassa vastatuulessa? Mikä poliittinen blokki on sitä vahvasti vastaan? Virkamiehistössä negatiivinen asenne ainakin suorastaan häikäisee puuttumisellaan.

    Turun paikallisjunilla tulee olemaan enemmän alueellinen kuin paikallinen rooli, joten asukaspohjaa kyllä löytyy siitäkin huolimatta, ettei radan varteen ole viime vuosikymmeninä kaavoitettu. Mm. pätkän matkaa radasta rakennettu Varissuo tullaan ohittamaan pysähdyksettä, koska bussit (ja tulevaisuudessa ratikka) palvelevat paremmin. Tampereella tulevat paikallisjunat ovat lyhytmatkaisempia, ja siten kaavoituksella on suurempi merkitys. Tampereella ratikka onkin tästä syystä selvästi paikallisjunia suurempi prioriteetti, koska matkustajapohja on niin paljon parempi (matkustajamääräennusteita voi katsoa seudun rakennesuunnitelmasta). Molemmilla kaupunkiseuduilla on edistetty ja edistetään ratikan tuloa selvästi (Turun periaatepäätös, Tampereen nopea suunnittelu ym), tätä faktaa ei voi minkään värisillä silmälaseilla taikoa pois.

    Rautatieliikennettä ei tarvitse tuntea kovinkaan syvällisesti nähdäkseen, että VR todella on kuvailemasi “iso paha susi”, joka monopolitilanteessa torpedoi monia rautatieliikenteen osa-alueita. Mm. vaunukuormaliikennettä, yhdistettyjä kuljetuksia, Helsingin ulkopuolista paikallisliikennettä, ei-Helsinki-keskeistä kaukoliikennettä sekä joitakin erikoisalueita kuten postijunia. Ja miten tätä tehdään, on että kieltäydytään yksinkertaisesti ajamasta junia (liikennepaikan tavaraliikenteen lakkautus) tai nostetaan hinnat pilviin. VR on valtio-omisteinen, mutta silti erittäin vastuuton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  54. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 20.6.2010 kello 7:24

    Joskus yksi lause kertoo hyvin paljon. Asenne henkilöliikennepuolella tuskin eroaa tästä:

    How may we be of service to you?

    http://www.osrinc.ca/update/Main/main1.htm

    Helpota työtäsi ja tutustu rautatiekuljetusten käytäntöihin.

    http://www.vrcargo.fi/fin/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  55. Kari kirjoitti 20.6.2010 kello 13:42

    Jussi Ahtola:

    Hyvänä “esimerkkinä” hintojen osalta toimikoon autokatsastuksen avaaminen kilpailulle.

    Olisiko tässä kyseisessä tapauksessa paremi vertailukohta esimerkiksi YTV-alueen (nykyisen HSL-alueen) bussiliikenteen kilpailuttaminen? Ainakaan minusta matkalippujen hinnan aleneminen ja kymmenen – kahdenkymmenen prosentin kustannussäästöä ei voi pitää merkityksettömänä matkustajien ja veronmaksajien kannalta. Palvelutasossakaan ei ollut siirtymää ainakaan huonompaan suuntaan, minkä kertovat matkustajakyselyt ja käyttäjämäärät.

    Sitä voisi tietysti pohtia, miksi katsastukset maksavat niin paljon. Olisiko siinä liikaa säätelyä? Jos nyt, ehdotukseni mukaan, poistettaisiin katsastuksetn pakollisuus, niin eivätköhän ne hinnat siitä….

    Kirjoituksesi perusteella syntyy sellainen vaikutelma, että olet puhtaan ideologisista syistä kilpailutusta ja/tai yksityistämistä vastaan. Miksi? Minun nähdäkseni se, mitkä asiat kannattaa hoitaa valtion ja kuntien toimesta ja mitä kannattaa jättää ykistyisten toimijoiden (yritysten) kontolle on puhtaasti tarkoitukenmukaisuuskysymys ja jotenkin tuntuu hassulta, että joku vielä 20 vuotta Neuvostoliiton kaaduttuakin näkee tämäntyyppisissä asioissa jotain “ideologista”.

    Mitä tulee siihen lähijunaliikenteen avaamiseen kilpailulle, josta kai oli kysymys, niin on varsin luultavaa, että sitä kautta olisi kustannussäästöjä ja palvelutason parantumista saatavissa. Perustelu on siinä, että nykyinen lähijunaliikenne maksaa HSL:lle (siis joukkoliikennematkustajille ja veronmaksajille) enemmän per matkustajakilometri kuin bussit, ja moninkertaisesti verrattuna teknisesti ottaen vastaavaan metrojärjetelmään.

    Kilmpailuts voidaan toki myös mokata, eikä se yleensä ottaen ole mikään helpp juttu. Mutta tässä tapauksessa on luultavaa, että homma kyllä osataan hoitaa, koska se osattiin bussienkin kanssa ja toisaalta Tukholman esimerkki osoittaa, ettei juna- ja metroliikenteen kilpailutus ole sen kummempaa (siellähän yksityiset firmat ajavat metroja ja junia).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  56. Jussi Ahtola kirjoitti 20.6.2010 kello 19:21

    Olisi sinänsä mielenkiintoista pohtia, miksi lättähattuliikenne yms lopetettiin. Voisi jotenkin kuvitella, että taustalla on tälläkin palstalla mainitun ison pahan suden lisäksi se, että silloista valtion laitosta haluttiin saneerata ja karsia toimintoja. Tuloksena olikin oy-muotoinen toimija. Sinänsä on ristiriitaista edellyttää osakeyhtiöltä voittoa ja kannattamattomien toimintojen ylläpitoa. Viime kädessä kuitenkin on kyse poliittisesta päätöksenteosta, sillä osakkeenomistajia on vain yksi. Myönnän suoraan, että en tunne näiden “työläisjunien” historiaa, mutta osasyy voi olla työläisten ja työelämän muuttuminen monellakin tapaa?

    Mielenkiintoiseksi tämän keskustelun tekee sen täydellinen tapa ignoroida poliittisia realiteetteja ja tosiasioita. Yksi sellainen tosiasia on, että Turun kaupunki ei ole koskaan tehnyt päätöstä raitiovaunujen palauttamisesta, ei edes 14.12.2009. Turun kaupunginvaltuusto päätti ainoastaan näin (suora lainaus) “Raskaimmin kuormitetuille linjoille toteutetaan pikaraitiotie, kun sille on rahoitukselliset ja kaavalliset edellytykset sekä valtionrahoitus ja muiden seudun kuntien osuus toteutuksesta on sovittu. Pikaraitiotien toteuttaminen ja siihen liittyvä maankäytön kehittäminen ratkaistaan kaupunkiseudun rakennemallissa”. Raitiovaunut eivät Turkuun ole tämän päätöksen nojalla tulossa ehkä koskaan, tai jos niin vuosien kuluttua. Päätös jättää asian täysin ilmaan ja olen varmistanut asian niiltä, jotka Tuurn kaupungilla asiasta vastaavat.
    Tampereen osalta konkretiaa on tasan tämän verran:
    http://www.hankintailmoitukset.fi/fi/notice/view/2010-017098/

    Toinen mielenkiintoinen seikka on Tampereen ja Turun kaupunkien pitäminen eutanasiaa odottavina vihanneksina. Niillä on täysi mahdollisuus lobata eri asioita siinä onnistuen. Tästä esimerkkinä ovat ne miljardien tiehankkeet, joita varsinaissuomalaiset ja pirkanmaalaiset ovat haalineet kaupunkiensakin tuella. Näitä miljardihankkeita on helppo verrata niihin konkreettisiin toimenpiteisiin, joita paikallisjunaliikenteen ja raitiovaunuliikenteen hyväksi on tehty. Kuntien aktiivisuus on siis tärkeä asia, esimerkkinä tästä joukkoliikennelain muutos, joka syntyy siksi, että Tampereen seudun kunnat haluavat toimivaltaisen viranomaisen myös Tampereen seudulle.
    http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1820461/98%a7_HE+luonnos+joukkoliikennelaiksi.doc

    Tampereen seudulla ratikka-asia on ollut esillä vuosia. Sen eteneminen on ollut erittäin hidasta ja lobbaus ratikkaa vastaan on alusta asti ollut aika värikästä:
    http://www.paunu.fi/pdf/raportti.pdf
    Samanlainen lobbausepisodi näyteltiin, kun Tampereen seudulle päätettiin perustaa seudullinen joukkoliikenneviranomainen

    On tietysti aina helpompaa syyttää “Helsinkiä” ja “VEEÄRRÄÄ”, kun todelliset syyt ovat muualla ja näin ollen todellisuuskuva saadaan hämärtymään.

    Tosiasia on, että niin Tampereen seudulla kuin Turun seudullakin on täydet mahdollisuudet edistää tai olla edistämättä tiettyjä asioita, kuten vaikkapa fanaattinen tienrakennusvimma osoittaa.

    Paikallisjuna- tai ratikkaliikenne vaatii aika paljon työtä Turussa ja Tampereella ja omaa aktiivisuutta. Toivottavasti halua siihen on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  57. Jussi Ahtola kirjoitti 20.6.2010 kello 21:25

    Suorastaan epä-älylliseksi tämän keskustelun tekeekin se, että yksittäinen osakeyhtiö ja “kilpailutus” nostetaan avainteemoiksi. Vastuu lepää nimenomaan kuntien omilla harteilla yhteisesti valtion kanssa. Eduskunnalla ja valtuustoilla on oikeus tehdä asiassa käytännössä millaisia päätöksiä vaan.
    Mutta leikitään nyt ajatusleikki: VR on siis yhteisellä sopimuksellamme syyllinen siihen, että Tampereella ei ole mitään kivaa, ei ratikkaa, saatikka lähijunia. Tomerat poliitikot kysyvät Soininvaara.fi-blogista neuvoa ja tekevät kuten käsketään: VR lihoksi ja sassiin ja sitten vielä koko lähijunaliikenne kilpailulle auki heti 1.1.2011.
    Edelleen ratkaisematta ovat kysymykset:

    a) Vaikka kilpailutuksen onni ja autuus ovatkin nyt totisinta totta, kuinka paljon Tampereen kaupunkiseutu on valmis panemaan rahaa kalustoyhtiöön, lähijunaraiteisiin ja asemiin

    sekä

    b) Kuinka paljon Tampereen kaupunkiseutu on valmis panemaan kannattamattomaan paikallisjunien ostoliikenteeseen liikennöitsijäyhtiö X Oy:lle

    sekä

    c) Kuinka paljon Tampereen kaupunkiseutu on valmis investoimaan ratikoihin ja palvelun ostoon?

    Huomaamme, että ison pahan suden ja tiedemiesten suurimman murheenkryynin, VR:n poistaminen ja manaaminen ei auta. Tampereen kaupunkiseudulla jonkun on joka tapauksessa tehtävät a) poliittisia päätöksi b) otettava niistä vastuu.
    Ai niin. Se ihana ulkomainen operaattori on tietenkin 20% edullisempi kuin joku suomalainen. Tosin siitäkin huolimatta jonkun on tehtävä asiasta poliittisia päätöksiä, kun miljoonia liikutellaan. Mistäs nyt keksitään uusi syntipukki? Minulla on ehdotus asiantuntijalausunnoksi: “Valtio ei avannut kilpailuttamista oikein, on valtion ja ennenkaikkea Helsingin syy, että Tampereen seudulla ei ole varaa maksaa liikennöintikustannuksia”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  58. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 20.6.2010 kello 23:19

    Jos yksittäisellä yhtiöllä on yksinoikeus henkilöjunaliikenteeseen, varsin luonnollista on nostaa tämä yhtiö ja kilpailun vapauttaminen avainteemoiksi. Toki tämän päälle tarvitaan niitä poliittisia päätöksiä eikä kukaan liene ehdottanut VR:n panemista lihoiksi. Ruotsissakin valtiollinen rautatieoperaattori on pysynyt suurena toimijana kilpailun vapauttamisesta huolimatta.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  59. lp kirjoitti 21.6.2010 kello 0:09

    Helsingin ulkopuolisen paikallisliikenteen johdonmukainen karsinta alkoi jo 60-luvun lopulla, noin 1966-1967. Syynä oli liikennepoliittinen linjaus, joka vuoden 74 Otavan Fokus-tietosanakirjassa on tiivistetty seuraavalla tavalla:

    “Maantieliikenne on parin viime vuosikymmenen aikana kehittynyt voimakkaasti ja asettanut rautatiet kilpailutilanteeseen. Tämän vuoksi rautatielaitos on määrätietoisesti hakeutunut niihin kuljetustehtäviin, jotka kansantalouden kannalta ovat laitokselle edulliset. Rautatiet pyritään keskittämään riittävän suurissa yksiköissä tapahtuvaan tavarankuljetukseen ja henkilöliikenteessä pitkän matkan liikenteen joustavaan hoitamiseen, suurten keskusten välisiin nopeisiin yhteyksiin ja pääasiassa Helsingin paikallisliikenteeseen. Muista kuljetustehtävistä pyritään mahdollisuuksien mukaan luopumaan.”

    Eli siis kaikista kuljetustehtävistä, jotka kohtuullisen realistisesti voidaan hoitaa kumipyörin, tulee luopua. Kumipyörät ovat tulevaisuus, eikä puhettakaan yrittää suuremmassa määrin kilpailla niiden kanssa.

    Koska tarkoitus on nimenomaan ollut ja on päästä “vääränlaisesta” liikenteestä eroon, ei yhteiskunnallinen tai taloudellinen kannattavuus ole ollut mikään syy säästää tietty junaliikenne. Esimerkiksi paikallisliikennettä on perinteisesti valmisteltu lakkautukseen siten, että ensin on lakkautettu suosituimmat vuorot (yleensä työmatka-sellaiset), kunnes jäljellä on vain yksi-kaksi junaparia päivässä mahdollisimman hankalaan aikaan (aamupäivä, myöhäisilta tms). Tämän jälkeen matkustajia on niin vähän, että lopullinen lakkautus on hyvin helppo perustella suurelle yleisölle (tämän taktiikan käytöstä on lukuisia esimerkkejä sekä Suomesta että ulkomailta).

    Suomessa ei ole 60-luvun jälkeen tehty varsinaisia uusia rautatiepoliittisia linjauksia, ja tämä vanha linja on nähtävissä punaisena lankana myös nykyisen osakeyhtiö-VR:n toiminnassa. Keskeistä ei tähän kulttuuriin kasvaneille henkilöille ole se, kannattaako jokin kuljetus taloudellisesti, vaan se, sopiiko se ideologisiin kehyksiin. Esimerkiksi VR Cargolla on kuuleman mukaan se linjaus, että alle 20 vaunullista kerralla kuljettaville suositellaan rekkoja (VR:n Transpoint-tytäryhtiö), ja vasta sitä suuremmat määrät kuljetetaan junalla. Tämän tyyppisille päätöksille ei kansainvälisessä katsannossa pahemmin ole järkiperusteita löydettävissä.

    ——————————–

    Siteeraamassasi Turun ratikkapäätöksessä keskeistä on nimenomaan sana “kun”, raitiotie toteutetaan kun. Ei “jos”. Eli on ilmaistu periaatteellinen halu saada kaupunkiin ratikka, ja nyt edetään kaavoituksen ja rahoituksen etsimisen kautta siihen, että se myös saadaan. Tästä ilmaisu “periaatepäätös”. Tampereella on ratikkakonkretiaa mm. pitkään valmistellun seudun rakennemallin ja vuosia jatkuneen aktiivisen poliittisen keskustelun verran. Tuon yllä linkitetyn alustavan yleissuunnitelman tarkoituksena on mahdollistaa sitova poliittinen päätös asiasta joskus vuodenvaihteen 2011/2012 tienoilla. Ratikkapäätöksiä edesauttaa tietysti huomattavasti se, jos valtiolta saadaan lobattua 30 prosentin rahoitusosuus Länsimetron tapaan.

    Vastaavat menetelmät, kuin millä Paunu tappelee Tampereen seudun liikenteen kehittämistä vastaan, ovat olleet käytössä myös esimerkiksi Uudenkaupungin junaliikennettä vastustettaessa. Ilmeisesti on myös niin, että nykyistä joukkoliikennelakia valmisteltaessa oli ollut harkinnassa siirtyminen tilaaja-tuottaja-malliin koko maan alueellisessa bussiliikenteessä (Ruotsin tapaan), mutta bussifirmojen lobbaus vesitti päätöksen, ja yksityiset monopolit sekä voittojen maksimoinnin mahdollistava linjalupajärjestelmä sai pitkät siirtymäajat.

    Tampereen seudun joukkoliikenneviranomaisen luonti on tietysti erittäin positiivinen asia, ja sopia toivoo, että se ajan mukaan kattaisi vähintään koko Pirkanmaan. Saman lailla olisi toivottavaa, että HSL laajenisi koko Uudellemaalle sekä Riihimäen ja Lahden seudulle. Rautatieliikenteen osalta lakiehdotuksessa valitettavasti on vain edelleen todettu, että ainoat toimivaltaiset viranomaiset ovat LVM ja HSL. Pientä toivonkipinää edustaa toki hiljattainen päätös siirtää kaiken nykyisen lähiliikenteen suunnittelu ja valvonta LVM:ltä HSL:lle: http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/1165593

    Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että Tampereen ja Turun seutujen tulisi olla mahdollisimman aktiivisia valtion suuntaan koskien raitioteiden rahoitusta ja paikallisjunaliikenteen käynnistämistä. Erittäin suuri ongelma on vain se, että rautatieliikenteen päätösvalta on kuten sanottua vain valtiolla. Jos Tampereen seudun alueellisella joukkoliikenneviranomaisella sekä Varsinais-Suomen kuvitteellisella vastaavalla olisi valta järjestää junaliikennettä, niin en ruotsalaisten esimerkkien valossa epäilisi, etteikö sitä myös saataisi aikaan heti, kun kalusto on saatu hankittua ja muut käytännön asiat järjestettyä. Eli aivan muutaman vuoden sisällä. Halua kuitenkin on sen verran olemassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  60. tpyyluoma kirjoitti 21.6.2010 kello 1:10

    En tunne Turun enkä Tampereen tilannetta kovin hyvin, mutta tuo Ahtolan logiikka että jos kilpailu ei ratkaise kaikkia ongelmia ml. poliittinen tahtotila niin siitä ei ole mitään hyötyä on omituista. Kysymys on siitä että onko kilpailuttaminen parannus nykytilanteeseen vai ei, ja jos on niin onko jotain vielä parempaa ideaa?

    Pääkaupunkiseudulla tilannen on käsittääkseni, en ole itse laskennut mutta en epäilekään, että HSL:n kannattaisi periaatteessa muuttaa nykyiset kaupunkiradat metroradoiksi koska liikennöinti olisi niin paljon halvempaa. Se että noin saatetaan jopa tehdä kertoo jotain tilanteen järjettömyydestä. Mussuttaminen “kauppakamarinulikoista” ja “tiedemiehistä” ei tätä muuta mihinkään.

    Ja sillä että kaupunkit kinuaa valtiolta rahaa tiehankkeisiin ei ole suoranaisesti mitään tekemistä joukkoliikenteen kanssa, se johtuu ihan siitä että valtion osuus tiehankkeista on hyvin korkea, jopa 100%. Jonkun muun rahoista on krooninen pula. Helsinki tosin nyt yrittää saada aluellaan tähän sellaista muutosta että osuudet olisivat samat eri tie- ja ratahankkeissa edes Helsingissä, ja että niitä muutenkin katsottaisiin kokonaisuutena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  61. Seppo S kirjoitti 21.6.2010 kello 1:50

    Tpyyluoma esitti, että VR:n tavoitteena pitäisi olla kokonaismatkustaja- ja rahtimäärien maksimointi. Mutta sehän onnistuisi alentamalla hintoja ja suurentamalla veronmaksajien tukirahoja. Eli täytyyhän VR:llä olla joku taloudellinen tavoite. Muuten koko homma menee järjettömäksi.

    Tpyyluoman kannattaisikin miettiä sitä miten valtio käytännössä ohjaa VR:n toimintaa.

    Itse olen ymmärtänyt niin, että valtio asettaa VR:lle sopimuksilla, ratamaksuilla yms järjestelyillä toimintaympäristön. Sen päälle valtio vaatii, että VR:n tulee toimia kuten normaali osakeyhtiö eli maksimoida voittonsa.

    Jos valtio haluaa, että jollakin välillä liikennöidään, vaikka liikennöinti on tappiollista, niin valtio voi tehdä VR:n kanssa sopimuksen, että valtio tukee verovaroista liikennöintiä yhteysvälillä.

    Ei VR:n henkilökunta tai hallitus voi tehdä poliittisia päätöksiä siitä, että tappiollista liikennöintiä ylläpidettäisiin yhtiön kannattavien toimintojen tuotoilla. Täytyyhän tällaiset päätökset tulla poliittisilta päättäjiltä.

    Jos VR:n toimintaa ohjataan edellä kuvatulla tavalla, niin VR:n sisällä ei pitäisi tehdä mitään “vääriä hinnoittelupäätöksiä” kuten Osmo väittää. VR toimii niin kuin valtio sitä ohjaa.

    Jos VR:n hinnoittelu on Osmon mielestä pielessä, niin ensimmäiseksi katsoisin sitä, toimiiko valtion ohjausjärjestelmä tarkoituksenmukaisesti. VR:n sijasta Osmon pitäisi syyttää poliitikkoja, jotka ovat tehneet huonon ohjausjärjestelmän tai toimimattoman rakenteen (kuten VR:n yhtiörakenne). Ehkäpä VR:n poliittiseen ohjaukseen pitäisi lisätä jokin lisäelementti?

    Osmo kritisoi sitä, että liikenneministeriö ja VR ovat tehneet sopimuksen siitä, että VR liikennöi eräitä tappiollisia rataosuuksia ilman valtion maksamia korvauksia.

    Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että liikenneministeriö ei halua junaliikenteen tukirajoja näkyviin valtion budjettiin, siis eduskunnan päätettäväksi. Sen sijaan tukirahat otetaan VR:n voitoista, jolloin periaatteessa myös valtion tulot vastaavasti pienenevät.

    Riippumatta siitä, mitä mieltä ollaan tukirahoista, tällainen liikennneministeriön budjettikikkailu on mielestäni lainvastaista ja äärettömän paheksuttavaa, koska se kaventaa eduskunnalle määrättyä budjettivaltaa. Kyseisen sopimuksen lainmukaisuus pitäisikin viedä välittömästi oikeuskanslerin tutkittavaksi.

    Yritystoiminnassa kyseinen kikkailu on kirjanpitolain määräyksin kiellettyä, siten, että tulot ja menot pitää kirjata täysimääräisinä, eikä niitä saa ennen kirjausta netottaa. Tämä on tehty siksi, että liiketoiminnat olisivat läpinäkyviä. Tällainen läpinäkyvyyden periaate pitäisi toimia myös julkisen vallan puolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  62. Herbert kirjoitti 21.6.2010 kello 9:45

    Keskustelussa on verrattu paljon VR:n ja lentoyhtiöiden hinnoittelua toisiinsa. Tämä on perusteltua, mikäli VR:n kaukoliikenteessä asiakasprofiili vastaa lentoyhtiöiden asiakasprofiilia eli matkustajista vain pieni osa maksaa omasta pussistaan säännöllisiä aikakriittisiä matkoja (esim. työpaikan ja kodin väliä).

    Jos tarkastellaan esim. suosittua Helsinki-Tampere yhteyttä, niin käsittääkseni välillä (esim. Hämeenlinnasta molempiin suuntiin) on varsin paljon myös työmatkalaisia, joiden on pakko kulkea tietyillä junavuoroilla. Jos nyt hinnat ohjautuisivat kysynnän mukaan, nousisi näiden matkustajien lippujen hinta (ainakin mielikuvana suhteessa alehintaan), kun taas väljempien lähtöjen lippujen hinnat laskisivat.

    Tarkasteltavaksi tulee siis kysymys siitä, että mikä on kokonaisvaikutus? Katoaako tästä ruuhkaliikenteestä enemmän säännöllisiä matkustajia kuin voitetaan satunnaisista matkustajista hiljaisemmille vuoroille?

    Tilannetta voidaan tietysti korjata hinnoittelemalla kausi- ja sarjalippuja perustariffin lähtökohdista, mutta pointti on siis, että suora vertaus lentoyhteyksien hinnoitteluun ei ole validi matkustajaprofiilin erojen vuoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.6.2010 kello 10:14

    Ei ole tarkjoitus hinnoitella noita ruuhkavuoroja tyhjiksi. On kai sen työmatkalaisenkin etu, että hän mahtuu siihen junaan, kun joku eläkeläinen ei ole kolmea kuukautta aiemmin ostanut paikkaa siihen, vaan vähän hiljaisempaan vuoroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 21.6.2010 kello 10:47

    Yksi mahdollisuus lisätä avoimuutta olisi ostoliikenneliiketoimintojen muodostaminen omaksi yhtiökseen. Tällaista olemme viime vuonna ehdottaneetkin: http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_PR.pdf. VR:lle myönnetty 10 vuoden yksinoikeussopimus ei kaiketi täysin poissulje vieläkään tällaista järjestelyä.

    Nimenomaan avoimuuden lisäämisen nimissä vastaavanlaisia järjestelyitä on toteutettu ainakin Kanadassa:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Terra_Transport.

    Ei kuulosta myöskään kovin länsimaisen demokratian tyyliseltä se, että valtion ja VR:n väliseen suhteeseen liittyviä asiakirjoja on julistettu salaiseksi.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  65. tpyyluoma kirjoitti 21.6.2010 kello 10:50

    Seppo S, olen ihan samaa mieltä valtion roolista. En tarkoita että VR pitäisi ajaa tappiolle malliin HelB vaan että tyydyttäisiin pienempään kannattavuuteen tuloksen maksimoinnin sijaan. Ero on siinä että liikennöidäänkö linjoja joiden tuotto on huono mutta ei tapppiollinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  66. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.6.2010 kello 18:06

    “Pääkaupunkiseudulla tilannen on käsittääkseni, en ole itse laskennut mutta en epäilekään, että HSL:n kannattaisi periaatteessa muuttaa nykyiset kaupunkiradat metroradoiksi koska liikennöinti olisi niin paljon halvempaa. Se että noin saatetaan jopa tehdä kertoo jotain tilanteen järjettömyydestä.”

    Kyllä nykyisellä kustannusrakenteella näin kannattaisi menetellä. Metro on kaikilta ratkaisuiltaan sopeutettu kaupunkiliikenteen vaatimuksiin. Rata on notkeampi ja vaunu kevyempi. Nopeustaso on hyvä lyhyilläkin asemaväleillä. Välityskykyä on lyhyilläkin junilla tiheän vuorovälin vuoksi ja henkilökunnan määrän ja palkkauksen mitoitus on kohdallaan.

    VR:n seudun kaupungeille myymien palvelujen hinnoittelun kalleus aiheutuu toisaalta VR:n raskaammasta hoito-organisaatiosta, toisaalta tavasta kattaa täältä saaduilla voitoilla muun maan ei-kannattavaa liikennettä.

    Kun ja jos valtion metropolipolitiikkaa joskus tämän hallituksen saamattomuuden jälkeen oikeasti kirjataan poliittiseksi tahdoksi ja toteuttamisohjelmaksi, VR:n asemaa ja roolia ei voi siinä jättää nykyiselleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  67. Jussi Ahtola kirjoitti 21.6.2010 kello 19:35

    VR tuntuu tämän keskustelun perusteella olevan se ukkosenjohdatin ja fetissi, johon kohdistuu yleinen tyytymättömyys liikennepoliittisiin linjauksiin.
    Samanlaisen roolin on Helsingissä saanut HKL, koska jotkut haluavat välttämättä Rautatientorille linja-autot 80-98 pörisemään.

    Oltiinpa tämän ison pahan suden asemasta mitä mieltä hyvänsä, on epä-älyllinen väite esittää VR:ää jonkinlaisena keskeisenä ongelmana vaikkapa pk-seudun ongelmiin. Ongelmat liittyvät vuosikymmeniä jatkuneeseen laiminlyöntiin, koska hajanainen kuntarakenne ja “Espoon henki” ovat luoneet meille erinäisen määrän moottoritiehelvettejä kansallisen liikennepolitiikan seurauksena. Metroa ei ole kehitetty, raitiovaunua ei ole kehitetty ja bussivuoroja on ajettu alas. Surulliseksi esimerksi kelpaa h18, jonka aikataulut vuonna 2002 tai 2003 olivat kovin erilaisia kuin 2010.
    Vepsäläisen mainitsemaan ristisubventioon auttaa se, että valtio tukee suoraan sitä osaa, joka ei kannata. Kaikki edellytyksethän valtiolla on toimia, pistettiinhän Finaviakin maksamaan kehärataa 30:llä miljoonalla. Väännettiinpä VR nyt mihin asentoon tahansa, Helsingissä ei ole sen tiheämpiä bussivuoroja, enemmän metroa tai enemmän ratikkaa.

    Turun osalta voisi todeta, että jokainen, joka haluaa, voi uskoa kuin pukki suuriin sarviinsa 14.12.2009 olevan jotenkin historiallinen. Se oli sitä toki paperilla. Mitään aktiivista asiassa ei ole vireillä, olen asiaa suoraan kysynyt. Moni asiaa läheltä seurannut vaikuttaja antaa Turun ratikoille aika huonot prossat. Aina saa toki uskoa ja toivoa vaikka kuuta nousevaa.

    Täällä esitettiin, että tienrakennushankkeet eivät liittyisi asiaan mitenkään. Erikoista. Miksi kansanedustajille lobataan kaupungin X toimesta motaria, muttei ratikkaa tai vaikka lähijunaa. Miksi Suomessa kauppakamarit kaupungeissa X ja Y lobbaavat tietä, mutteivat ratikkaa. Kyse on vain ja ainoastaan kaupunkien itsensä tekemästä priorisoinnista. Olisi rehellistä myöntää tämä, sillä kuten jo aiemmin todettua, Turku tai Tampere eivät ole eutanisiaa odottavia, jo tajunsa menettäneitä vihanneksia ilman omaa tahtoa. Jostain syystä niin ilmeisesti kuvitellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  68. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.6.2010 kello 13:13

    VR ei toki toimi pahassa ristiaallokossa omasta tahdostaan. Sitä on viety muutoksesta toiseen EU:n kilpailuttamisvaatimuksien vuoksi, vaikka se olisi niin mielellään pitänyt monopoliasemansa kirkkaana.

    Näin pienen markkina-alueen vetovoima potentiaalisille uusille toimijoille on marginaalinen, jolloin kilpailuttamisen kautta saattavat hintaedut jäädä pieniksi.

    Pääkaupunkiseudun kannalta ensisijaista olisikin saada lähijunaliikenne omaksi taloudelliseksi yksikökseen joko valtion ja seudun kuntien yhteisomistukseen tai pelkästään kuntayhtymälle.

    Näin ristisubventiosuhmurointi valtakunnan tasolla jäisi pois ja lähijunaliikennettä kehitettäisiin seudun tarpeista ja toiveista käsin läheisemmässä yhteistyössä mm metron kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  69. Otso Kivekäs kirjoitti 23.6.2010 kello 17:35

    Osmo Soininvaara:

    Kaupungin pinta-alasta muistaakseni noin neljännes on uhrattu autoille. Kun laskette maan arvon yhteen, pienellä kertolaskulla saatte selville, mikä on autoilun hinta kaupungissa.

    Laskeskelin tuota kaupunkiautoilun hintaa taannoin, ja itse asiassa merkittävimpänä tekijänä olivat onnettomuudet ja saasteet, kun kaupunkirakenteen hajaantumisen kustannuksia ei oteta suoraan huomioon.

    Katujen hintaa ei voi laskea tonttimaan arvolla, koska ei kaikesta tilasta voi tehdä tontteja, vaan muutakin tarvitaan (mm. katuja). Sen sijaan laskinkin maa-alan hinnan jakamalla kaupungin kaikkien tonttien hinnan kaupungin kokonaisalalla. Lähtötiedot olivat kyllä sen verran viitteellisiä, että tuloksessa voi olla ihan merkittäviä virheitä. Pitäisi ehkä etsiä jostain parempia tietoja joskus ja yrittää uusiksi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus




Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.

  • Vision Tuuma-verkkolehteen

    Hyvää lukemista kaupunkisuunnittelusta

    mainostila 1

    mainostila 2

    mainostila 3