VR hinnoittelee yhä pahemmin väärin

Kun VR otti rahoit­taak­seen Seinäjo­ki-Oulu ratatöitä, se sai palkin­nok­si lupauk­sen, että yhtiön monop­o­liase­ma matkus­ta­jali­iken­teessä säi­lyy. Eikä tässä kaik­ki. Siinä yhtey­dessä sovit­ti­in myös, että VR ajaa nyky­isiä tap­pi­ol­lisia ratao­suuk­sia ilman val­tion mak­samaa kor­vaus­ta. Tämä on merkit­tävä ja erit­täin liiken­nepoli­it­ti­nen huono päätös. Pienem­mil­läkin asioil­la on eduskun­taa vaivattu.

En tarkoi­ta sitä, että olisi huono päätös jatkaa VR:n monop­o­liase­maa. Viime tal­ven koke­muk­sista huoli­mat­ta on tiet­ty jär­ki, että rautateitä mietitään kokon­aisuute­na, JOS  monop­o­liase­maa ymmär­retään käyt­tää sivistyneesti ja vält­tää sen väärinkäyt­töä. Yksi­tyi­nenkään juna ei voi ajaa päin punaista valoa.

Lupaus, että VR ottaa tap­pi­ol­lis­ten ratao­suuk­sien tap­pi­ot omaan piikki­in­sä tarkoit­taa, että VR lupaa käyt­tää monop­o­liase­maansa entistä voimaperäisem­min väärin. Kyse on ris­tisub­ven­tios­ta. VR lupaa kerätä entistä enem­män yli­jäämää hyviltä ratao­suuk­sil­ta, jot­ta se voisi sub­ven­toi­da huono­ja. Yleinen mielipi­de pitää tätä intu­iti­ivis­es­ti oikeutet­tuna, mut­ta intu­itio pet­tää taas . Ris­tisub­ven­tio on yhteisen hyvän haaskaus­ta ja juuri tämän estämisek­si on halut­tu ava­ta rautateitä kilpailulle.

On monia perustei­ta, sekä hyviä että huono­ja, sub­ven­toi­da rautatieli­iken­net­tä hil­jaisil­la ratao­suuk­sil­la, joil­la liiken­net­tä ei saa kan­nat­tavak­si. Sovi­taan nyt vaik­ka, että tuo sub­ven­toin­ti on järkevää. Mis­tä kerätään rahat tap­pi­ol­liseen liiken­teeseen? Kumpi on parempi

a)      kerätä rahat yleisel­lä vero­tuk­sel­la (ALV ja tulovero) vai

b)      kohdis­taa ylimääräi­nen hait­tavero kan­nat­tavaan junaliikenteeseen?

En ymmär­rä, mitä järkeä olisi verot­taa järkevää junali­iken­net­tä, jot­ta saataisi­in tap­pi­olli­nen toim­i­maan. Ris­tisub­ven­tio on tätä. Sen seu­rauk­se­na junali­iken­net­tä rokote­taan siel­lä, mis­sä se on omim­mil­laan. Jos junalip­pu Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä mak­saisi puo­let nykyis­es­tä, käyt­täjiä olisi val­tavasti enem­män, kos­ka kumipyöräli­ikenne tuol­la välil­lä olisi junali­iken­net­tä kalli­im­paa ja hitaam­paa. Ris­tisub­ven­tio vähen­tää junali­iken­net­tä siel­lä, mis­sä sil­lä olisi parhaat edel­ly­tyk­set lisätäk­seen sitä siel­lä, mis­sä juna ei ole omim­mil­laan. Lop­putu­lok­sen rautatieli­iken­teen kokon­ais­määrä vähe­nee ja kumipyöräli­ikenne lisääntyy.

Olemme kuulleet paljon kauhutari­noi­ta rautatei­den yksi­ty­istämis­es­tä Bri­tan­ni­as­sa ja Ruot­sis­sa. Kaik­ki nuo tar­i­nat eivät voi olla vääriä. On paljon syitä, mik­si junali­iken­net­tä tulisi hoitaa yht­enä kokon­aisuute­na. Kuitenkin, jok­seenkin kaikissa Euroopan mais­sa rautatei­den osu­us henkilöli­iken­teestä vähe­nee, mut­ta Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa se lisään­tyy. (Tieto on joitakin vuosia van­ha, enkä pysty päivit­tämään sitä hotel­li­huoneestani Lahdessa)

Syy yksi­ty­is­ten rautatei­den hyvään men­estyk­seen on siinä, että kil­pailu­ti­lanteessa ris­tisub­ven­tio estyy. Ei voi­da yli­hin­noitel­la hyviä yhteyk­siä, jot­ta voitaisi­in ali­hin­noitel­la huono­ja, kos­ka kil­pail­i­ja iskisi hyvien yhteyk­sien yli­hin­noit­telu­un välit­tömästi.  Yli- ja ali­hin­noit­telul­la tarkoi­tan tässä hin­taa suh­teessa siihen hin­taan, joi­hin kil­pailu johtaisi. Se hin­ta olisi hyvil­lä ratao­suuk­sil­la ”epäoikeu­den­mukaises­ti” mata­la ja huonoil­la kallis, mut­ta juuri tämä ”epäoikeu­den­mukaisu­us” toisi junali­iken­teeseen jytyä.  Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa ei ole mitään rautatieveroa, jol­la rahoite­taan huono­ja osuuk­sia. Sik­si rautati­et men­estyvät niin paljon paremmin.

Kos­ka kil­pailu toisi mukanaan paljon muu­ta haaskaus­ta, tämä kil­pailun mukainen hin­noit­telu kan­nat­taisi tuot­taa ilman kil­pailua. Nyt VR on luvan­nut tehdä monop­o­liase­mansa turvin kokon­aan toisin ja jyrken­tää monopolihinnoittelua.

69 vastausta artikkeliin “VR hinnoittelee yhä pahemmin väärin”

  1. Ris­tisub­ven­tio pitää saa­da läpinäkyväk­si junamatkaverolla.

    Matkali­pus­ta mak­set­ta­va matkavero näkyy eritel­tynä jokaiselle lipun osta­jalle saa­mas­saan ostokuitis­sa, siinä kuin alv:kin. Matkaveron suu­ru­udek­si sääde­tään määrä, joka riit­tää tap­pi­ol­lis­ten reit­tien ostamiseen junayhtiöiltä.

    Täl­lä taval­la on help­po ava­ta yhä uusia tap­pi­ol­lisia reit­te­jä korot­ta­mal­la lip­pu­veroa. Juna­matkus­ta­jatkin ovat tyy­tyväisiä tietäessään että kenenkään ei tarvitse mak­saa piilo­tukea kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien käyt­täjille. Veron määrä löytää pian opti­maalisen arvon poli­it­tisen päätöskoneis­ton myllyssä.

  2. Tuo­ta, sinän­sä täyt­tä asi­aa, mut­ta kun Suomes­sa ei ole Val­tion Rautateitä joiden­ka tavoite olisi mak­si­moi­da rautatei­den matkus­ta­jamäärät vaan VR Oy jon­ka on tarkoi­tus olla jotenkin kan­nat­ta­va niis­sä min­imi­palvelu­raameis­sa mitä julki­nen val­ta aset­taa. Näitä on esimerkik­si se että liiken­nöidään tiety­il­lä ratao­sioil­la vaikkei se kan­nat­tavaa olisikaan, ja se tehdään raskaal­la kalus­tol­la jos­sa on joka junas­sa vähin­tään kak­si ihmistä töis­sä, mikä taas nos­taa kannattavuusrajaa.

    Jos halu­taan mak­si­moi­da matkus­ta­jamäärät vai­h­toe­hto­ja on kak­si. Joko VR muute­taan val­tion liike­laitok­sek­si jol­la on bud­jet­ti ja jota mitataan matkus­ta­jamääril­lä. Tai sit­ten avataan liiken­nöin­ti kil­pailuille mikä tuot­taa lisää vai­h­toe­htoisia liiken­nöin­ti­tapo­ja, jol­loin pienem­mänkin kysyn­nän osu­udet ovat kan­nat­tavia. Joukkoli­ikenne-Mikot Laak­so­nen ja Alameri ovat ilmoit­tan­neet perus­ta­vansa kevyem­mäl­lä kon­sep­til­la MR:n eli Mikko­jen Rautati­et heti kun kil­pailu avautuu. 🙂

    Bri­tan­ni­as­sa kil­pailutet­ti­in liiken­nöinin lisäk­si myös rataverkko, jälkim­mäi­nen minus­ta kuu­luu yhteiskunnnalle. Anal­o­gis­es­ti, jos HELEN yhtiöitetään niin tuotan­to­laitok­set voisi ehkä yksi­ty­istää, mut­ta kaukoläm­pöverkkoa ei mis­sään nimessä.

  3. No mut­ta mä olin ihan siinä käsi­tyk­sessä, että tuo hoide­taan Helsin­gin tietulleilla.

  4. 1. Ris­tisub­ven­tio on tyh­mää, mut­ta hil­jaisemil­la osuuk­sil­la sub­ven­ti­ol­la tarvi­taan. Mis­tä se sit­ten muuten ote­taan? Entäs jos VR tek­isi puo­let kaikkein tuot­toisim­mista osuuk­sista omakus­tan­nush­in­taan, ja muiden osuuk­sien kus­tan­nuk­sia sub­ven­toitaisi­in suh­teessa tähän verovaroista käyt­täjämäärän mukaan, tai vas­taavaa.. Ja sit­ten on poli­it­ti­nen päätös se, mitä lin­jo­ja ja rato­ja aje­taan, niin kuin se on nytkin. Lop­ul­ta syr­jäis­ten rato­jen ajami­nen on poli­it­ti­nen päätös. Ei tämä lop­pu­jen lopuk­si voi kovin vaikeaa olla.
    2. Voisinko ostaa, yksi­ty­istää metrovau­nun, tai koko junan, ja alkaa pitää sitä yksi­tyis­es­ti? Min­un metrol­lani pää­sisi eurol­la välil­lä Rautatiease­ma-Kaisanie­mi-Hakanie­mi-Sörnäi­nen. Miten eroaa, olisiko mahdollista?
    3. Miten hil­jaisi­in ja syr­jäisi­in paikkoi­hin rautateitä on syytä sub­ven­toi­da? Kemi­järvelle kuitenkin vai? Miten määritel­lään se, mis­sä menee raja, poli­it­tis­es­ti? Poliittisesti.
    4. Jonkin­lainen yksi­ty­istämi­nen voisi tuo­da kieltämät­tä inno­vaa­tioi­ta myös tälle alueelle, jol­la kaik­ki on ollut ja on niin kuin on aina ollut ja on. Välil­lä Turku-Helsin­ki Pen­dolinon tar­joilukär­ryt tule­vat kah­den tun­nin aikana joko puolen tun­nin sisäl­lä lähdöstä tai kun matkaa on jäl­jel­lä puoli­tun­tia. Ei toi­mi ollenkaan. Oli rav­in­tolavaunu tai myyn­tip­iste, henkilöstön palkkaku­lut ovat samat. Onko sen yhden rav­in­tolavau­nun kul­jet­ta­mi­nen siinä letkas­sa niin paljon kalliimpaa?
    5. Kun nyt mietin tiet­tyjä sosi­aal­i­toimen tilaa­ja-tuot­ta­ja ‑malle­ja, jot­ka eivät sinne kovin hyvin kaik­ki sovel­lu, niin huo­maan, että tähän ne ehkä sovel­tu­vat. Eikun huomen­na veturi- ja vaunu kat­a­lo­ge­ja ja selaa­maan, tehkää pian ne päätök­set yksityistää.

  5. Yli- ja ali­hin­noit­telul­la tarkoi­tan tässä hin­taa suh­teessa siihen hin­taan, joi­hin kil­pailu johtaisi. Se hin­ta olisi hyvil­lä ratao­suuk­sil­la ”epäoikeu­den­mukaises­ti” mata­la ja huonoil­la kallis, mut­ta juuri tämä ”epäoikeu­den­mukaisu­us” toisi junali­iken­teeseen jytyä.

    Vaik­ka olen vah­vasti samaa mieltä tämän jutun kokon­aisu­u­den kanssa, niin väk­isin tulee mieleen, että pata kat­ti­laa soimaa. Pääkaupunkiseudun joukkoli­ikenne on eri­no­mainen esimerk­ki siitä miten yhden hyvää rahaa laite­taan toisen huonon rahan jat­keek­si; voitol­lista henkilöau­toli­iken­net­tä käytetään tap­pi­ol­lisen joukkoli­iken­teen tukemiseen. Tulevil­la tietulleil­la ja muil­la ohjaus­toimil­la luvataan kerätä entistä enem­män yli­jäämää hyvältä liiken­teeltä, jot­ta voidaan sub­ven­toi­da kan­nat­tam­a­ton­ta joukkoliikennettä.

  6. Yhden rataosan kan­nat­tavu­u­den laskem­i­nen ei ole aivan yksiselit­teistä. Tämä johtuu muun muas­sa siitä, että Helsin­ki-Tam­pere rataosaa käyt­tävät myös henkilöt, jot­ka matkus­ta­vat Seinäjoelta Helsinki­in. Liiken­nöin­ti Rovanie­mi-Kemi­järvi ratao­su­udel­la lisää liiken­net­tä myös muil­la ratao­suuk­sil­la jne. 

    Jos esimerkik­si tehdään päätös liiken­teen aloit­tamis­es­ta jol­lakin uudel­la ratao­su­udel­la, lasken­nas­sa täy­tyy ottaa huomioon rataosan käytön mar­gin­aaliset rajakus­tan­nuk­set ja ‑tuo­tot koko jär­jestelmän kannal­ta. Sik­si laskel­man tekem­i­nen ei ole ihan yksinkertaista.

    Täl­laises­sa tilanteessa ei ole järkevää pohtia, että sub­ven­toidaanko Helsin­ki-Tam­pere ratao­su­udel­la Rovanie­mi-Kemi­järvi ratao­su­ut­ta tietyl­lä euromääräl­lä. Ei myöskään pidä ajatel­la niin, että Helsin­ki-Tam­pere osu­u­den matkaliput pitäisi hin­noitel­la ratao­su­u­den liiken­nöin­tikus­tan­nusten mukaan. 

    Asia on aika paljon mon­imutkaisem­pi, kuin Osmo esit­tää. VR:n pitäisi opti­moi­da liiken­nöintin­sä ja hin­tansa siten, että yhtiön kokon­ais­tu­los maksimoituu.

    Jos VR:n annet­taisi­in toimia taloudel­lis­ten kri­teerei­den mukaan, yhtiö var­maan lask­isi hyvin tarkaan kaiken­laiset liiken­nöin­ti­vai­h­toe­hdot ja hinnoittelut. 

    Mut­ta nyt poli­it­tiset päät­täjät ovat suures­sa viisaudessaan päät­täneet sotkea VR:n talouso­h­jausjär­jestelmän kokon­aan. Junavuoro­ja aje­taan poli­it­tisin perustein tehty­jen sopimusten mukaan ja juna­vanu­ti­lauk­sia määrätään tekemään tiety­iltä tahoil­ta tiet­tynä aikana. 

    Täl­laises­sa tilanteessa yri­tysjo­hdon on mah­do­ton­ta toimia taloudel­lis­es­ti järkevästi. Ja oliko­han näil­lä syil­lä ollut jotain tekemistä VR:n pääjo­hta­jan vaihdoksessa?

    HS:n keskustelu­pal­stal­la eräs henkilö väit­ti, että yksi syy siihen, että Bri­tan­ni­as­sa junali­iken­teen osu­us on kas­vanut, on se, että siel­lä val­tion sub­ven­tiot ovat nelink­er­tais­tuneet yksi­ty­istämisen jäl­keen. Epäilen, että siel­lä sub­ven­tio­varat kerätään veron­mak­sajil­ta ja jae­taan juna­op­er­aat­tor­eille siten, että kan­nat­ta­mat­tomat liiken­nöin­tivälit nou­se­vat juuri ja juuri juna­op­er­aat­torin kokon­aisu­u­den kannal­ta kan­nat­taviksi. Täl­laiseen jär­jestelmään kan­nat­taisi myös Suomes­sa siir­tyä riip­pumat­ta siitä aloite­taanko kil­pailu vai ei. Mut­ta kepu­laisille sil­tarumpumin­is­tereille tämä lie­nee liian vaikeaa.

  7. Kalle,
    Ensin­näkin, se PK-seudun autoli­ikenne on seudun kun­nille raskaasti tap­pi­ol­lista (auto‑, ajoneu­vo- ja polt­toain­everot menevät val­ti­olle). Toisek­seen, joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti on tässä tapauk­ses­sa sub­ven­tio­ta myös autoli­iken­teelle, sil­lä markki­nahin­ta johtaisi autoilun lisään­tymiseen ja ruuhkau­tu­miseen. Kol­man­nek­seen, tienkäyt­tö­mak­suil­la on tarkoi­tus tehostaa infran käyt­töä hin­noit­tele­mal­la sisäistämäl­lä ulkoishai­tat, autoil­i­joiden vero­tuk­sen tasoa ei tietääk­seni ole tarkoi­tus muut­taa (mui­ta vero­ja las­ke­taan vas­taavasti). Neljän­nek­seen, kyse ei ole minkään­lais­es­ta ris­tisub­ven­tios­ta, kos­ka autoli­iken­teen mak­suil­la ja joukkoli­iken­teestä kerä­ty­il­lä lip­putu­loil­la ei ole mitään yhteyt­tä — ei vähäis­in­täkään. Yhtä hyvin voisit väit­tää, että joukkoli­iken­net­tä tue­taan tupakoit­si­joiden rahoil­la (tupakkavero)

    Mitä tuo­hon Osmon kir­joituk­seen tulee, olen varsin pitkälle samaa mieltä pait­si siitä, että kil­pailu toisi haaskaus­ta. Kyl­lä sitä haaskaus­ta tulee enem­män kil­pailun puutteesta.

  8. Ymmär­rän Osmon pointin ja olen argu­men­tista samaa mieltä, mut­ta nyt kan­nat­taa kuitenkin huo­ma­ta, että argu­ment­ti on vali­di tavat­toman mon­es­sa muus­sakin suhteessa.

    1. Alkon monop­o­li on oikeas­t­aan ris­tisub­ven­tio, jos ei minkään yksit­täisen tuot­teen osalta, niin mas­sat­uot­teet ver­sus valikoiman laa­ju­us. Se, että Alkos­ta saa harv­inaisem­pia ja sinän­sä kalli­impia tuot­tei­ta, joiden menek­ki on vähäi­nen, on mah­dol­lista vain sen monop­o­lin turvin. 

    2. Osmo on valitel­lut sitä, miten mar­ket­tien kir­jamyyn­ti on niit­tänyt pieniä kir­jakaup­po­ja. Se, että mar­ketit eivät voineet myy­dä kir­jo­ja, nos­ti kir­jo­jen katet­ta kir­jakaupoille, tämä toi­mi ris­tisub­ven­tiona laa­jem­malle kir­jakaup­paverkos­tolle, hie­man samaan tapaan kuin pääradan yli­hin­taiset liput toimi­vat per­ifer­ian rataliikenteelle.

    3. Esimerkke­jä löy­tyy taku­ul­la myös siitä, miten pel­loille pystytet­tävien idea­parkkien tms. megamyymiökom­plek­sien estämi­nen kaavoituk­sel­la toimii ris­tisub­ven­tiona kesku­takaupoille. Ja niin edelleen.

  9. On ole­mas­sa myös Posti (Itel­la) ‑tyyp­pinen vai­h­toe­hto, eli perus­palveluk­si määriteltävä liiken­nöin­ti tapah­tuu tasahin­taan eikä se saa tuot­taa voit­toa. (Tosin Kil­pailu­vi­ras­to tun­tuu ole­van aika ham­paa­ton, kun Posti kuitenkin rahas­taa yli­hin­taa.) Tämäkin olisi kuitenkin nykyti­lan­net­ta parem­pi VR:n kohdalla.

  10. Pääkaupunkiseudun joukkoli­ikenne on eri­no­mainen esimerk­ki siitä miten yhden hyvää rahaa laite­taan toisen huonon rahan jat­keek­si; voitol­lista henkilöau­toli­iken­net­tä käytetään tap­pi­ol­lisen joukkoli­iken­teen tukemiseen.

    Kenelle henkilöau­toli­ikenne on voitol­lista? Val­ti­olleko? Kunnille?

  11. Toisaal­ta, jos jonkin suosi­tun ratao­su­u­den, vaikka­pa tuon Helsin­ki-tam­pereen, kap­a­siteet­ti olisi jo täyn­nä (kos­ka infra­struk­tu­urin kehit­tämiseen ei ole panos­tet­tu), ei hin­to­jen laskemis­es­ta olisi mitään hyötyä. 

    Eli, hin­to­jen laskem­i­nen puoleen nos­taa kävi­jämäärää vaikka­pa 10%, sil­lä enem­pää ei mah­du juni­in, mut­ta hin­to­jen nos­t­a­mi­nen 50% las­kee kävi­jämäärää vain 25%, kos­ka iso osa junan käyt­täjistä ei pysty tai halua vai­h­taa matkus­tustapaa hin­nan mukana. Kumpi onkaan VR:lle fik­sumpi ratkaisu?

  12. Asia on aika paljon mon­imutkaisem­pi, kuin Osmo esit­tää. VR:n pitäisi opti­moi­da liiken­nöintin­sä ja hin­tansa siten, että yhtiön kokon­ais­tu­los maksimoituu.

    VR on käytännnössä monop­o­lil­la suo­jat­tu julki­nen palvelu eikä mikään oikea yri­tys, sen pitäisi opti­moi­da liiken­nöintin­sä ja hin­tansa niin että kokon­ais­matkus­ta­ja- ja rah­timäärät mak­si­moidaan. Näin sik­si että val­tion eli omis­ta­jan kannal­ta on halvem­paa liikut­taa ihmisiä ja rah­tia kiskoil­la kuin kumipyörille.

    Yksi nurinkuri­nen asia on että kisko­rahti mak­saa väylän käytöstä mut­ta rekkarahti ei, tuon pitäisi olla päin­vas­toin olet­taen että ne ovat vai­h­toe­htoisia. Nimeno­maan raskas liikenne vau­ri­ot­taa tietä eli aiheut­taa kor­jauskus­tan­nuk­sia, tämä pätee niin rekkoi­hin kuin bus­sei­hin. Kuor­mi­tus kas­vaa ekspo­nen­ti­aalis­es­ti pain­on kas­vaes­sa, kts. esim. http://www.pavementinteractive.org/index.php?title=ESAL

    Yhdys­val­lois­sa on tämän takia yleisiä lupa­mak­sut rekoille, ja ehkä tämänkin takia raider­ahdin osu­us on moninker­tainen euroop­paan verrattuna.

  13. Kyl­lä meni liiken­ne­m­i­nis­ter­iltä puurot ja vel­lit sekaisin ratain­vestoin­tien raha­pu­lan lääk­it­semisessä. Mais­tuu niin van­hal­ta viritykseltä.

    Ris­tisub­ven­tio oli pysyvä tila lin­jalu­pakult­tuuris­sa kauan kauan myös bus­sipuolel­la. Sil­loin kan­nat­ta­vat rin­ta­maid­en lin­jat rahoit­ti­vat kan­nat­ta­mat­to­mia tyh­jenevän maaseudun linjoja. 

    Pääkaupunkiseudun lähi­ju­nali­iken­teen korkea hin­tata­so on pysynyt koko sopimus­li­iken­nekau­den eikä tämän junali­iken­teen todel­li­sista kus­tan­nuk­sista tai tuot­tavu­uske­hi­tyk­ses­tä ole voin­ut saa­da luotet­tavaa tietoa tilaajalle.

  14. VR ainakin suun­nit­telee jous­tavaa lip­pu­jen hin­noit­telua, jol­loin hil­jaisia vuoro­ja täytet­täisi­in alen­ne­tu­il­la lipun­hin­noil­la. Voi toki lisätä ris­tisub­ven­tio­ta jos hil­jaisia yhteyk­siä ruve­taan täyt­tämään ale-lipuilla.
    http://www.demari.fi/content/view/9249/317/

  15. Jos syr­jäaluei­den joukkoli­iken­net­tä halu­taan vähen­tää, pitäisi vas­taavasti yksi­ty­is­li­ikku­misen (-autoilun) kan­nat­tavu­ut­ta paran­taa. On kohtu­u­ton­ta patis­taa joukkoli­iken­teen käyt­täjäk­si ja toisaal­ta kar­sia kan­nat­tam­a­ton­ta joukkoli­iken­net­tä, jos joukkoli­iken­teestä ei voi saa­da kan­nat­tavaa. Syr­jäalueil­la on yksinker­tais­es­ti liian vähän väkeä. Niin on myös keskikokoi­sis­sa kaupungeis­sa ja niiden taajamissa.

    1. En sanonut, että syr­jäaluei­den liiken­net­tä pitäisi vähen­tää, vaan että se pitää mak­saa yhteis­es­tä pus­sista, eikä ris­tisub­ven­tiona juna­matkus­ta­jien kukkarosta.

  16. Kun maanan­taiper­soona kan­nat­taa markki­namekanis­min ja tulon­jakomekanis­min eriyt­tämistä ja per­jan­taiper­soona vas­tus­taa vääristäviä vero­ja, on lop­putu­lok­se­na yhteiskun­tati­eteelli­nen Dar­win, joka käs­kee Kemi­järveläisiä muut­ta­maan pois Kemijärveltä.

  17. Ymmär­rän Osmon pointin ja olen argu­men­tista samaa mieltä, mut­ta nyt kan­nat­taa kuitenkin huo­ma­ta, että argu­ment­ti on vali­di tavat­toman mon­es­sa muus­sakin suhteessa. 

    Tässä kohtaa voisi heit­täy­tyä human­is­tik­si ja tode­ta, että kysymys on arvo­valin­nas­ta. Eli siis, mis­sä tilanteis­sa halu­amme pistää kan­nat­ta­van bis­nek­sen käyt­täjien mak­samaan yli­hin­taa, jot­ta muuten kan­nat­tam­a­ton kävisi mahdolliseksi.

    1. Alkon monop­o­li on oikeas­t­aan ris­tisub­ven­tio, jos ei minkään yksit­täisen tuot­teen osalta, niin mas­sat­uot­teet ver­sus valikoiman laa­ju­us. Se, että Alkos­ta saa harv­inaisem­pia ja sinän­sä kalli­impia tuot­tei­ta, joiden menek­ki on vähäi­nen, on mah­dol­lista vain sen monop­o­lin turvin. 

    Minus­ta se, että kos­supul­losta mak­se­taan yli­hin­taa ja siitä hyvästä sub­ven­toidaan Alkon laa­jem­paa valikoimaa, on hyvä asia. Alko­holin kulu­tus­ta pitäisi parem­minkin vähen­tää ja tuskin ne ongel­makäyt­täjät ovat niiden kalli­impi­en tuot­tei­den perään.

  18. Osmo:

    En sanonut, että’ syr­jäaluei­den liiken­net­tä pitäisi vähen­tää, vaan että se pitää mak­saa yhteis­es­tä pussista

    Ja eilen kir­joitit, että syr­jäseu­tu­jen pitää itse mak­saa infransa kus­tan­nuk­set, eikä niitä pidä mak­saa yhteis­es­tä pussista.

    Tämän voi siis ihan hyvin tulki­ta niin, että kan­natat syr­jäseu­tu­jen liiken­teen vähen­tämistä, mikä olisikin hienoa!

  19. Kenelle henkilöau­toli­ikenne on voitol­lista? Val­ti­olleko? Kunnille?

    Val­tio sub­ven­toi pk-seudun joukkoli­iken­net­tä ja val­tio ottaa tieli­iken­teeltä 5–6 ker­taa enem­män kuin siihen sijoittaa.

  20. Eko-Maar­it

    VR ainakin suun­nit­telee jous­tavaa lip­pu­jen hin­noit­telua, jol­loin hil­jaisia vuoro­ja täytet­täisi­in alen­ne­tu­il­la lipun­hin­noil­la. Voi toki lisätä ris­tisub­ven­tio­ta jos hil­jaisia yhteyk­siä ruve­taan täyt­tämään ale-lipuilla. 

    Jotenkin minä kyl­lä kuvit­te­len että VR rupeaa “tasaa­maan kap­a­siteet­tia” nos­ta­mal­la suosit­tu­jen junavuoro­jen hin­taa, ei myymäl­lä ale­hin­taan heikom­man käyt­töas­teen junia. Uskokaa min­ua, ei ne junalip­pu­jen hin­nat ainakaan halvennu.

  21. “Val­tio sub­ven­toi pk-seudun joukkoli­iken­net­tä ja val­tio ottaa tieli­iken­teeltä 5–6 ker­taa enem­män kuin siihen sijoittaa.”

    Yksi­ty­isautoilu on jokat­a­pauk­ses­sa teho­ton­ta joukkoli­iken­teeseen näh­den. Val­tion kannal­ta olisi parem­pi, että ihmiset liikkuisi­vat joukkoli­iken­teel­lä kuin että he liikku­vat autoillaan. 

    Suomen maaperästä ei pumpa­ta öljyä, aikä auto­te­ol­lisu­us ole Suomen vahvo­ja osaamisaluei­ta. Yksi­ty­isautoil­e­va kansalainen käyt­tää muis­ti­ni mukaan viiden­nek­sen tulois­taan liikku­miseen. Joukkoli­iken­net­tä käyt­tävä ei edes kymmenesosaa.

    1. On perustel­tu­ja syitä väit­tää, että autoilu on haja-asu­tusalueil­la yliv­erotet­tua, mut­taq ei löy­dy perustei­ta sille, että sitä jotenkin yliv­erotet­taisi­in kaupungeis­sa. Nois­sa laskelmis­sa, joi­ta autoil­i­jat esit­tävät, puut­tuvat aina kaik­ki kun­tien tien­pidon kus­tan­nuk­set kokon­aisu­udessaan. Val­tio­han vas­taa vain pien­estä osas­ta tiev­erkkoa, kadut ovat kaupunkien vas­tu­ul­la ja niiden hin­ta ja kuor­mi­tus on suurempi.
      ‘Kaik­ista esite­ty­istä hin­noista puut­tuu maan arvo. Autoilun suurin kus­tan­nus kaupungeis­sa on niiden vaa­ti­man tilan arvo. Pysäköin­ti kaupungis­sa mak­saa 20 000–50 000 euroa/paikka, eikä tätä kus­tan­nus­ta ole mitenkään saatu autoil­i­joiden mak­set­tavak­si, vaan se mak­se­taan kum­mallisel­la kaavoitusverol­la, joka menee asun­to­jen hin­toi­hin. Kaupun­gin pin­ta-alas­ta muis­taak­seni noin neljännes on uhrat­tu autoille. Kun las­kette maan arvon yhteen, pienel­lä ker­to­laskul­la saat­te selville, mikä on autoilun hin­ta kaupungissa.

  22. On kyse sit­ten autoil­i­joista, raken­nusalas­ta tai mis­tä tahansa veror­a­situk­ses­taan ruti­se­vista niin isoin virhe tehdään siinä että las­ke­taan koko ko. asian vero­tus ran­gais­tusveroksi. Suomes­sa mis­tä tahansa kulu­tuk­ses­ta jotain vajaa puo­let on käytän­nössä veroa, iso tek­i­jä on palvelus­ta mak­se­tut palkkaverot. Yksi tapa haarukoi­da tämä olisi laskea kuin­ka suuri ALV:n pitäisi olla jot­ta se kat­taisi kaik­ki verotulot.

    Jos jonkun asian vero­tus on keskiar­von alle niin sitä sub­ven­toidaan sen ver­ran, ja samoin jos sitä verote­taan keskimääräistä enem­män. Näin lask­ien autoilun ran­gais­tusverot on suurin piirtein ALVin verran.

  23. Val­tio sub­ven­toi pk-seudun joukkoli­iken­net­tä ja val­tio ottaa tieli­iken­teeltä 5–6 ker­taa enem­män kuin siihen sijoittaa.

    Jonkun pitäisi tehdä kooste tästä asi­as­ta blogilla käy­dy­istä keskusteluista. Asia on puitu jo aika mon­ta ker­taa läpi.

  24. Yhden rataosan kan­nat­tavu­u­den laskem­i­nen ei ole aivan yksiselit­teistä. Tämä johtuu muun muas­sa siitä, että Helsin­ki-Tam­pere rataosaa käyt­tävät myös henkilöt, jot­ka matkus­ta­vat Seinäjoelta Helsinki­in. Liiken­nöin­ti Rovanie­mi-Kemi­järvi ratao­su­udel­la lisää liiken­net­tä myös muil­la ratao­suuk­sil­la jne. 

    Tämä on hyvä teo­reet­ti­nen perus­ta sille, mik­si yksi­ty­istämi­nen ei sekään joh­da opti­maaliseen resurssien allokoin­ti­in, elleivät osa­puo­let osaa (ja saa) tehdä yhteistyötä hin­noit­telus­sa ja tulo­jen jakamises­sa. Sama ilmiö näkyy siinä, että lin­ja-autoy­htiöt ovat halut­to­mia toim­i­maan rautate3iden syöt­töli­iken­teenä,. mis­tä kär­sii koko julki­nen liikenne. Jos VR ymmärtäisi suosia yhdis­telmälip­pu­ja, joiden avul­la nähdään, kuin­ka moni on tul­lut kan­nat­tavaan junaan tap­pi­ol­lisel­la bus­sil­la, VR voisi ja sen kan­nat­taisi tukea noi­ta kan­nat­ta­mat­to­mia syöttöliikennereittejä.

  25. Toisaal­ta, jos jonkin suosi­tun ratao­su­u­den, vaikka­pa tuon Helsin­ki-tam­pereen, kap­a­siteet­ti olisi jo täyn­nä (kos­ka infra­struk­tu­urin kehit­tämiseen ei ole panos­tet­tu), ei hin­to­jen laskemis­es­ta olisi mitään hyötyä.

    Ei ole täyn­nä, ei läh­eskään. Inter­ci­ty-vuoro­ja aje­taan kol­men vau­nun junil­la, kun asemille mah­tu­isi 12 vaunua. Ruuh­ka-aikoina on täyt­tyy, mut­ta hil­jaisi­na tun­teina perin väljää. Tämä perustelisi voimakkaasti vai­htele­via hin­to­ja. Matkus­ta­jat inhoa­vat niitä (halu­aisi­vat että kaik­ki ovat halpo­ja) mut­ta hin­to­jen por­ras­t­a­mi­nen saisi junat täy­teen ja mak­si­moisi yhteiskun­nal­lisen hyödyn.

  26. 2. Osmo on valitel­lut sitä, miten mar­ket­tien kir­jamyyn­ti on niit­tänyt pieniä kir­jakaup­po­ja. Se, että mar­ketit eivät voineet myy­dä kir­jo­ja, nos­ti kir­jo­jen katet­ta kir­jakaupoille, tämä toi­mi ris­tisub­ven­tiona laa­jem­malle kir­jakaup­paverkos­tolle, hie­man samaan tapaan kuin pääradan yli­hin­taiset liput toimi­vat per­ifer­ian rataliikenteelle.

    Run­sas kir­jatar­jon­ta paran­taa ja syven­tää kult­tuuria. Tämä on otet­tu val­takun­nal­lisek­si tavoit­teek­si. Kir­jal­lisu­u­den ole­mas­saoloa tue­taan monin muinkin keinoin. Tämä monis­sa mais­sa yhä käytössä ole­va kir­jan­myyn­ti­mo­nop­o­li oikeille kir­jakaupoille tarkoit­taa, että Remes sub­ven­toi vähäle­vikkisem­pää toim­intaa ja se on ris­tisub­ven­tio. Kult­tuurin alal­la on voit­ta­ja vie melkein kaiken ‑ilmiön vuok­si perustel­tua siirtää rahaa suurile­vikkiseltä tuotan­nol­ta pie­nile­vikkisem­mälle. Jotkut näistä kaik­ki min­ulle netistä ilmaisek­si ‑ihmisethän ovat sitä mieltä, etteivät kir­jail­i­jan tulot saisi riip­pua lainkaan luk­i­jamääristä, vaan rahat kir­jail­i­joille pitäisi tul­la kokoomus­lais­ten kukka­hat­tutä­tien johtamil­ta kulttuurilautakunnilta.Se olisi vielä ris­tisub­ven­tio­takin pahempaa.
    Vähäli­iken­teis­ten rato­jen ris­tisub­ven­tio kuitenkin vas­taa sitä, että kir­jas­to­laitos pidet­täisi­in hengis­sä ylimääräisel­lä kirjakauppaverolla.

  27. Osmo:

    Kult­tuurin alal­la on voit­ta­ja vie melkein kaiken ‑ilmiön vuok­si perustel­tua siirtää rahaa suurile­vikkiseltä tuotan­nol­ta pienilevikkisemmälle. 

    Mik­si voit­ta­ja vie kaiken ilmiön takia rahaa pitää siirtää voit­ta­jil­ta häviäjille?

    Tai siis mik­si halu­amme, että kult­tuurimme tuot­taa enem­män ne, jot­ka eivät pysty riskiä kantamaan?

    Onko niiden tur­val­lista elämää kaipaavien tuot­ta­ma kult­tuurin jotenkin parem­paa kuin muiden?

  28. Tämä perustelisi voimakkaasti vai­htele­via hin­to­ja. Matkus­ta­jat inhoa­vat niitä (halu­aisi­vat että kaik­ki ovat halpoja)

    Minä inhoan niitä muut­tuvia hin­to­ja kahdes­ta syys­tä. Ensin, koskaan ei voi etukä­teen tietää paljonko jokin mat­ka mak­saa, ja toisek­si sen itselleen opti­maalisen hin­ta-ajanko­h­ta-kom­bi­naa­tion löytämi­nen vaatii suh­teet­toman suuren työmäärän. Myön­netään, että lentoy­htiöt ja matka­toimis­tot ovat hie­man paran­ta­neet vuosien mit­taan online-hakukoneitaan tässä suh­teessa, mut­ta edelleen vähänkään epä­taval­lisem­pi­en (muu kuin suo­ra meno-paluu-lip­pu) ost­a­mi­nen on todel­la työlästä. Enkä näe, että lentolip­pu­jen hin­to­jen selvit­tämi­nen vaikka­pa työn tekemisen sijas­ta olisi varsi­nais­es­ti yhteiskun­nan hyv­in­voin­tia lisäävää toimintaa.

  29. Tpyy­lu­o­ma,
    Mak­saa se kumipyöräli­iken­nekin tienkäytöstään (diesel-verot esimerkik­si). Käsit­tääk­seni rata­mak­su­ja jopa jos­sain määrin säädel­lään siitä näkökul­mas­ta, etteivät ne olisi “kohtu­ut­to­mia” millekään osa­puolelle. Hom­man järkevyy­teen en ota kan­taa, enkä siihenkään, ovatko hin­nat oikeal­la tasol­la, mut­ta en minä nyt näk­isi että tässä kumipyöräli­ikenne saisi mitään kovin kohtu­u­ton­ta etua VR:ään ver­rat­tuna, voi olla jopa päin vastoin.

    tcrown,
    Kyl­lä se matkus­tusa­janko­hdan opti­moin­ti tuot­taa ihan oikei­ta yhteiskun­nal­lisia hyö­tyjä: resurssit saadaan parem­paan käyt­töön, kun matkus­ta­javir­rat jakau­tu­vat tasaisem­min (=enem­män ihmisiä liikute­taan samal­la määräl­lä junia, esimerkiksi).

    kari

  30. tcrown:

    Enkä näe, että lentolip­pu­jen hin­to­jen selvit­tämi­nen vaikka­pa työn tekemisen sijas­ta olisi varsi­nais­es­ti yhteiskun­nan hyv­in­voin­tia lisäävää toimintaa.

    Suosit­te­len kat­so­maan tarkem­min. Onhan se nyt aika itses­tään selvää, että jos resurssi allokoituu niille, jot­ka sitä eniten arvosta­vat, niin hyv­in­voin­ti lisään­tyy. (Ver­rat­tuna siihen, että ne allokoitu­vat jotenkin muuten.)

    Riip­puu tietysti työn tuot­tavu­ud­es­ta ja pref­er­enssien var­i­anssista kum­mas­ta on enem­män hyötyä.

    Minus­ta on suht turhaa yrit­tää arva­ta mikä on oikee määrä hin­ta­por­ras­tus­ta ja mikä ei. Sitä ei kukaan yksit­täi­nen ihmi­nen voi tietää etukä­teen, vaan se syn­tyy markki­noil­la, jois­sa toim­i­jat mak­si­moi­vat hyvinvointiaan.

    Voi ihan hyvin olla, että kulut­ta­jat todel­lakin arvosta­vat sitä tasaista hin­taa niin paljon, että minkään­laista por­ras­tus­ta ei kan­na­ta käyt­tää. (Tosin epäilen tätä “nurkkaratkaisua” aika voimakkaasti.)

  31. Nois­sa laskelmis­sa, joi­ta autoil­i­jat esit­tävät, puut­tuvat aina kaik­ki kun­tien tien­pidon kus­tan­nuk­set kokon­aisu­udessaan. Val­tio­han vas­taa vain pien­estä osas­ta tiev­erkkoa, kadut ovat kaupunkien vas­tu­ul­la ja niiden hin­ta ja kuor­mi­tus on suurempi.
    ‘Kaik­ista esite­ty­istä hin­noista puut­tuu maan arvo. Autoilun suurin kus­tan­nus kaupungeis­sa on niiden vaa­ti­man tilan arvo. Pysäköin­ti kaupungis­sa mak­saa 20 000–50 000 euroa/paikka, eikä tätä kus­tan­nus­ta ole mitenkään saatu autoil­i­joiden mak­set­tavak­si, vaan se mak­se­taan kum­mallisel­la kaavoitusverol­la, joka menee asun­to­jen hin­toi­hin. Kaupun­gin pin­ta-alas­ta muis­taak­seni noin neljännes on uhrat­tu autoille. 

    1. Helsin­gin kaupun­gin pin­ta-alas­ta tuskin 25% on edes raken­net­tua, saatik­ka sit­ten uhrat­tu johonkin autosaatanan yksi­noikeudel­la toimi­valle puuhamaalle. 

    2. Kaupunki­in kuu­luu tie- ja katu­verkos­to, jon­ka alle ja kyl­keen raken­netaan ainakin lähiöis­sä yleen­sä myös muu infra, kuten lämpö‑, vesi‑, sähkö ja teletekni­ik­ka. Tie- ja katu­verkos­tol­la liikkuu jalankulk­i­joi­ta, polkupyöriä, ennen van­haan hevos­vankkure­i­ta nykyään lin­ja-auto­ja, mon­esti raitio­vaunu­ja ja tietysti itse autosaatana. 

    3. Maan hin­taa säätelee sen käyt­tö, pel­losta ja joutomaas­ta saa vähem­män kuin vaikka­pa toimis­to- tai asuineliöstä. Ensim­mäiseen ei tarvi­ta infraa, toiseen on pakko kaavoit­taa myös “hukkaneliöitä”.

    4. Könkkölästä ja Vihreistä johtuen jokaista asuin­neliötä rasit­taa nykyään invarampit, ‑ves­sat ja muut tui­ki tarpeel­liset lisät aivan jokaises­sa asuin­huoneis­tossa. Samal­la taval­la turhaan raken­netaan toki nykyään jokaiseen huoneis­toa parkki­ti­laa. Nämä ovat kuitenkin val­in­to­ja ja kom­pro­mis­se­ja, jois­sa yksi saa ja toinen maksaa…

    5. Tien­pidon kus­tan­nuk­set nyky-Helsingis­sä tulee jyvit­tää val­taosin joukkoli­iken­teelle ihan siitä yksinker­tais­es­ta syys­tä, että muu­ta tie- ja katu­verkos­toa kuin joukkoli­iken­neväyliä ei juuri edes huol­leta, ei ainakaan mil­lään pri­or­i­teetil­la, joka takaisia tas­a­puolista palvelua.

    6. Ker­talu­okat. Tieli­iken­teen veroyli­jäämä on 4–5 MILJARDIA, Helsin­gin koko tie- ja katu­verkos­ton menot luokkaa 100 MILJOONAA. Helsingis­sä luku sisältää joukkoli­iken­teen väylät ja raiteet, pyöräti­et, jne, ja jopa yleis­ten käymälöi­den kulut.

    7. Autosaatanaa uskon­nol­lis­es­ti syistä vas­tus­tavien laskukaavoihin on kuu­lunut aina mitä ihmeel­lisimpiä ker­to­lasku­ja, joil­la kyseiset tulomil­jardit on taiot­tu menoik­si. Aiem­min argu­men­tit ovat olleet haju- ja meluhait­taa muu­ta­man mil­jardin edestä, sit­tem­min hiilid­iok­sidipäästöjä sylikoiran ver­ran ja nyt met­sä- ja pel­to­he­htaareista (tai niiden rak­en­tamis­es­ta) syn­tyy ihmeel­lis­es­ti kulu­ja juuri autosaatanan takia…!

  32. Ris­tisub­ven­tio liiken­teessä on paha jut­tu, joo. Mut­ta ener­giantuotan­nos­sa on vaa­timuk­set saa­da sen seit­semää sub­ven­tio­ta, syöt­tö­tar­if­fia ja taku­uhin­taa ettei mitään rajaa.

  33. Mak­saa se kumipyöräli­iken­nekin tienkäytöstään (diesel-verot esimerkik­si). Käsit­tääk­seni rata­mak­su­ja jopa jos­sain määrin säädel­lään siitä näkökul­mas­ta, etteivät ne olisi “kohtu­ut­to­mia” millekään osa­puolelle. Hom­man järkevyy­teen en ota kan­taa, enkä siihenkään, ovatko hin­nat oikeal­la tasol­la, mut­ta en minä nyt näk­isi että tässä kumipyöräli­ikenne saisi mitään kovin kohtu­u­ton­ta etua VR:ään ver­rat­tuna, voi olla jopa päin vastoin.

    En ole näh­nyt mitään suo­ma­laista tutkimus­ta raskaan kumipyöräli­iken­teen tiekus­tan­nuk­sista mut­ta luul­tavasti die­selveron tuot­to ei niitä kata. Ei sinän­sä että rata­mak­sutkaan kat­taisi­vat rataverkon kus­tan­nuk­sia, mut­ta minus­ta tuo die­selvero on laa­jem­pi hait­ta­mak­su jol­la myös haetaan ohjausvaikutusta.

    Lentoli­iken­net­tä luku­unot­ta­mat­ta mikä tahansa muu kul­je­tus­muo­to (raiteet, lai­vat, putket…) tuot­taa keskimäärin pienem­mät ulkoishai­tat. Se että eri kul­je­tus­muo­to­jen vero­tuk­sen pitäisi olla bal­an­sis­sa on vähän niin kuin sanois­in että alko­ho­liv­eron ja päi­hde­huol­lon resurssit pitää olla bal­an­sis­sa ettei viinan­myyn­tiä syrjitä.

  34. Ja lisätään nyt vielä vähän vet­tä myl­lyyn tähän hintadiskriminaatiokeskusteluun.

    Kyse­hän on siitä, että tasahin­noit­telu johtaa huonoon lop­putu­lok­seen sen vuok­si, että esimerkik­si junali­iken­teessä (ja jos­sain määrin myös lentoli­iken­teessä) kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat erit­täin korkeat. Markki­nae­htois­es­ti toimit­taes­sa junafir­ma hin­noitelee liput siten, että hin­ta vas­taa keskimääräisiä kus­tan­nuk­sia. Pienem­pi hin­ta ajaa fir­man konkurssi­in ja suurem­pi hin­ta ei käy, kos­ka se karkoit­taa asi­akkaat kil­pail­i­jalle *). Tämä kuitenkin johtaa infran “alikäyt­töön”.

    Yhteiskun­tat­aloudelli­nen opti­mi olisi mar­gin­aal­i­hin­noit­telu, siis piste jos­sa mar­gin­aal­i­hyödyt ja mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set leikkaa­vat. Käytän­nössä junali­iken­teessä mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set (yksit­täisen matkus­ta­jan aiheut­ta­mat kus­tan­nuk­set) ovat erit­täin pieniä, läh­es olemat­to­mia, ainakin niin kauan kuin junat eivät ole mak­simip­i­tu­isia ja täyn­nä, joten mar­gin­aal­i­hin­noit­telu johtaisi erit­täin alhaiseen lipun hin­taan. Tästä hyö­ty­i­sivät tietenkin matkus­ta­jat, mut­ta junafir­ma tuot­taisi sil­loin tappiota.

    Juuri täl­lä perus­teel­la Osmo ja useim­mat sosial­is­mi­in kallel­laan ole­vat perustel­e­vat mm. joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­ta: veron­mak­sa­jat kat­ta­vat junay­htiöi­den tap­pi­ol­lista hin­noit­telua, jot­ta liiken­teen käyt­täjät pää­si­sivät hyö­tymään halvem­mista hin­noista ja jo raken­net­tua infraa käytet­täisi­in mak­si­maalisen tehokkaasti (tämä on teo­reet­tis­es­ti yhteiskun­tat­aloudlli­nen opti­mi). Ilois­es­ti ohite­taan se, että on vähin­tään kum­mallista tehdä tuol­laisia (luul­tavasti regres­si­ivisiä) tulon­si­ir­to­ja kaik­il­ta veron­mak­sajil­ta junal­la liikkuville. Ja lisäk­si tuos­sa tilanteessa uusia rato­jakaan ei pahem­min kan­na­ta rakennella…

    Täy­delli­nen hin­tadiskrim­i­noin­ti teo­ri­as­sa ratkaisee ongel­man (jos ei huomioi­da transak­tiokus­tan­nuk­sia), kos­ka siinä matkus­ta­jamäärä aset­tuu samalle tasolle kuin mar­gin­aal­i­hin­noit­telus­sa (=kap­a­siteetin käytön kannal­ta opti­maaliselle tasolle), mut­ta matkus­ta­jien saa­ma yli­jäämä kerätään oper­aat­to­rille, jon­ka ei sil­loin tarvitse tuot­taa tappiota.

    Tämän lisäk­si sit­ten vielä tule­vat ne edut, jot­ka syn­tyvät liiken­nemäärien tasoit­tumis­es­ta. Tasaisem­pi kysyn­tä on parem­pi, kos­ka jär­jestelmä mitoite­taan (yleen­sä) mak­simikysyn­tään, mut­ta hyödyt tule­vat keskimääräis­es­tä kysynnästä.

    Kari

    *) Kyl­lä, myös VR altistuu kil­pailulle, kos­ka junali­iken­teelle on ole­mas­sa sub­sti­tu­ut­te­ja. Jos joku halu­aa, niin tähän voi kyl­lä määritel­lä monop­o­li­hin­noit­telunkin, mut­ta sil­loin yhteiskun­tat­aloudelli­nen opti­mi on vielä kauem­pana kuin markki­nae­htoisel­la tasahinnoittelulla.

  35. Kyl­lä se matkus­tusa­janko­hdan opti­moin­ti tuot­taa ihan oikei­ta yhteiskun­nal­lisia hyötyjä:

    Muo­toilin point­ti­ni näköjään vähän epäym­mär­ret­tävästi. Tuo toinen ongel­mani ei ollut siinä, että hin­nan löytämi­nen itsessään olisi tuot­tam­a­ton­ta, vaan se, että nyky­isil­lä sys­teemeil­lä tuo­hon löytämiseen täy­tyy käyt­tää suh­teet­toman paljon työtä. 

    Jos minä halu­an käy­dä milanos­sa ja roomas­sa samal­la matkalla ja kulkea välin junal­la, niin voin ostaa Helsin­ki-Rooma-lipun ja Milano-Helsin­ki-lipun. Lip­pu­jen yhteish­in­ta on hel­posti mon­ta tuhat­ta euroa. Täs­mälleen samoille lennoille voin päästä muu­ta­mal­la sadal­la eurol­la, kun­han käytän yhden työpäivän eri­lais­ten menopalu­ulip­pu­jen yms. hin­tad­if­fer­oin­timenetelmien selvit­tämiseen ja hyväk­sikäyt­tämiseen. Mikään resurssi ei ole allokoitunut parem­min, istun täs­mälleen samal­la penkil­lä kum­mal­lakin lennol­la ja olen hukan­nut kokon­aisen työpäivän. 

    Edel­lisessä ei siis edes allokoitu resursse­ja, mut­ta sama pätee lentoy­htiöi­den tapauk­ses­sa siihenkin, että min­ulle ei ole niin tärkeää mil­lä lennol­la lennän kun­han nyt parin päivän sisäl­lä pääsen tekemään tuon kier­rokseni. Hyväl­lä hin­ta­hakukoneel­la voisin tehdä tuon allokoin­tipäätök­sen viidessä min­uutis­sa, mut­ta täl­lä het­kel­lä menee tun­ti­tolkul­la aikaa. Ja siis kaik­ki mikä menee yli tuon viiden min­uutin, on kyl­lä vain ja ain­oas­taan hyvinvointitappiota. 

    Osmon ehdot­ta­ma kiin­teästi vai­htele­vien hin­to­jen malli on yksi ratkaisu, mut­ta jotenkin luulen, että kil­pail­tu junali­ikenne muis­tut­taa tässä suh­teessa enem­män lentoli­iken­net­tä kuin laivali­iken­net­tä, mis­sä tuo on yleisessä käytössä. Monop­o­li­na VR tietysti voisi tuo­ta har­ras­taa enem­mänkin (Muis­taak­seni vr aina sil­loin täl­löin tuo­ta on yrit­tänytkin, ainakin jokin vihrei­den lähtö­jen kam­pan­ja tulee takavu­osil­ta mieleen)

  36. Käytän­nössähän autu­aak­si tekevä rautatei­den yksi­ty­istämi­nen on jo päätet­ty. Tätähän “asiantun­ti­jat” ja “tiedemiehet” ovat vaati­neet eri rooleis­sa ja vähän eri järjestöissä. 

    “Junakalus­to Oy han­kkii lähi­ju­nat ja VR ei enää han­ki lähili­iken­nekalus­toa”, tote­si eräs alan virkamies min­ulle. Näin siis uus­lib­er­al­istien ja kaup­paka­mar­in­u­likoiden märkä uni alkaa vähitellen käy­dä toteen, pala palal­ta. HSL sit­ten ihanas­ti kil­pailut­taa liiken­teen ja ulko­mainen polkuhintafir­ma vie rahat ulkomaille.

    Samal­la aiheutetaan, että VR menet­tää tuot­toisan bis­nek­sen, “yhteiskun­nan säästö” on liiken­nöin­tiku­luis­sa 5–10% ja näin ollen koko VR:n liike­vai­h­to on pääosin pelkkää sub­ven­tio­ta muun Suomen kan­nat­ta­mat­tomas­ta junaliikenteestä.

    “Tiedemiehet” ovat ker­toneet meille, että tosi­asi­as­sa esim. Turun ja Tam­pereen lähili­iken­teen käyn­nistämi­nen on kiin­ni vain VR:n yksi­ty­istämis­es­tä. Eli siis teo­reet­tis­es­ta 5–10% kulusäästöstä. Halu­ais­in­pa vaan nähdä tuonkin. Aikuis­ten reaal­i­maail­mas­sa totu­us on toinen. Turku tai Tam­pere ei ole tehnyt tois­taisek­si yhtään päätöstä, jol­la ne sitou­tu­isi­vat lähi­ju­nali­iken­teeseen ja infran rak­en­tamiseen edes osit­tain. Eli näi­den kaupunkien oma saa­mat­to­muus ja tiet­ty­jen lin­jurim­i­esten lob­baami­nen ovat ne todel­liset syyt, että kaupunki­ratikoi­ta tai lähi­ju­nia ei Tam­pereelle tai Turku­un tule vielä vuosi­in, ehkä ei koskaan.

    1. Jos Ahto­la nyt oikeasti sanoo, että hänestä on oikein, että VR:n voitolli­nen lähili­ikenne pitää yllä muun maan tap­pi­ol­lista liiken­net­tä, halu­an muis­tut­taa, että tuon voiton mak­sa­vat pääkaupunkiseudun kun­nat. En ker­takaikkises­ti ymmär­rä, mik­si Savon­lin­nan junay­hteyk­sien ylläpitämi­nen on enem­män pääkaupunkiseudun kun­tien kuin val­tion tehtävä.

  37. -ehdot­tomasti samaa mieltä blo­gin pitäjän kanssa!

    -asun itse pk-seudul­la ja suun­nat­tomasti jurp­pii että MINUN pitää mak­saa veroina/kalliina lip­puina jne jne.,se,että tuo muu Suomi/muut ihmiset saa­vat naut­tia vero­tu­lois­tani jne jne…

    -ehdotankin että pk-seu­tu eriytetään muus­ta Suomes­ta ja muut saa tul­la omil­laan toimeen!,mitäs ovat muuttaneet/syntyneet sinne periferiaan.

    -ja tämän eriyt­tämisen voi ihan hyvin aloit­taa vaik­ka siitä että VR:n junali­ikenne yksityistetään,MUTTA vain niiltä liiken­nealueil­ta mis­sä se on kan­nat­tavaa jo valmiiksi(ns.Manulle illalli­nen pöytä).

    -ja lopuk­si totean etten ole mis­sään kos­ke­tuk­sis­sa mihinkään VR:n “apajille“pyrkiviin kan­sain­välisi­in junayhtiöihin/sijoitusyhtiöihin.

    eli en ole saanut kon­sult­ti­toimek­siantoa tms.yo.tahoilta.

    kun­han halu­an vain koko Suomen parasta.

  38. Kyse on yhtei­sistä verovaroista, joi­ta liikutel­laan taskus­ta toiseen. Kaup­paka­mar­in­u­likoiden kil­pailut­tamiside­olo­gia ei auta tähän ongel­maan ja mielum­min jätän voitot val­ti­olle kuin jollekin toiselle v‑alkuiselle toim­i­jalle, jon­ka pääkont­tori on ulko­mail­la. VR on tärkeä yhteiskun­nalli­nen resurssi ja sil­lä on kansal­lista merk­i­tys­tä. Lähili­iken­teen ostot ovat HSL-alueel­la n.50milj euroa. Se on VR:n liike­vai­h­dos­sa vielä aika vähän. Asia voitaisi­in ratkaista niin, että HSL ostaisi liiken­teen VR:ltä entisin ehdoin, mut­ta val­tio tuk­isi HSL:n toim­intaa, jota se ei nyt muuten tee juuri yhtään, korkein­taa par­il­la has­sul­la miljoon­al­la vuodessa. On ihan turha aset­taa vas­takkain Savon­lin­nan yhteyk­siä (jot­ka jo muutenkin ovat val­tion ostoli­iken­net­tä) tai eri­tyis­es­ti kokoomus­nu­likoiden ja “tiedemiesten” aja­maa yksi­ty­istämis­pelleilyä. Tiedät Osmo yhtä hyvin kuin minä, että jos Tam­pere ja Turku halu­a­vat lähili­iken­net­tä, kil­pailutet­tuna tai ei, hei­dän täy­tyy a) olla itse asi­as­sa akti­ivisia b) tehtävät tarvit­ta­vat poli­it­tiset päätök­set infran rahoit­tamisek­si, aivan kuten pk-seudul­lakin on tehty. VR:n myymi­nen, pilkkomi­nen tms ei auta tätä asi­aa yhtään. Myös Veo­lialle on raken­net­ta­va infraa, joka mak­saa ja siitä päät­tää kaupunki.

    1. Helsingillä on oma metro­verkko, minkä lisäk­si kaupun­ki ostaa junali­iken­net­tä VR:ltä. Jälkim­mäi­nen on aivan hirveän paljon kalli­im­paa kuin edelli­nen (siis metro) . Tätä on kovasti ihme­tel­ty ja toiv­ot­tu, että kaupun­ki voisi ottaa hoitoon­sa myös lähiverkon, jos se VR:ltä sujuu noin tehottomasti.

  39. Rautatei­den yksi­ty­istämistä ei liene kukaan poli­it­ti­nen taho Suomes­sa esit­tänytkään. Rataverkon avaami­nen kil­pailulle on eri asia. 

    Savon­lin­nan junay­htey­det on jo parin vuo­den ajan hoidet­tu VR:n oma­l­la liik­eriskil­lä eivätkä siis ole kytkyk­sis­sä VR:n Poh­jan­maan radan kun­nos­tus­ra­hoi­hin ja viime jouluku­us­sa solmit­tuun yksinoikeussopimukseen. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  40. Voisiko ris­tisub­ven­tiok­iel­lon, nup­pilu­vun mukaisen veron ja lasken­nal­lisen asum­is­tu­lon verot­tamisen yhdis­tää. Tehdään VR-mak­su, jol­la kerätään jokaiselta henkilöltä nup­pilu­vun mukainen rautatiemak­su lasken­nal­lis­es­ta matkus­tamis­es­ta. Kaik­ki on täy­del­listä: vero perus­tuu hypo­teet­tiseen etu­un, kukaan ei voi vält­tyä mak­sul­ta ja ne kär­sivät, jot­ka eivät junaa voi käyttää.

  41. Osmo:
    Juurikin Savon­lin­nan junat ovat VR:lle “itsekan­nat­tavia”, tämä ilmeis­es­ti siitä syys­tä, että huo­mat­ta­va osa näi­den taa­ja­ma­ju­nien matkus­ta­jista (noin kak­si kol­ma­sosaa) jatkaa eteen­päin kalli­il­la Joen­suu-Kou­vola-radan pen­dolino- ja IC-junil­la. Sinän­sä Savon­lin­nan radan matkus­ta­jamäärät per juna ovat alhaisem­mat kuin esimerkik­si “ei-kan­nat­ta­van” Hanko-Karjaa-välin.

    Ahto­la:
    Mikäli kil­pailu­tus tehdään osaavasti (neu­voa voi kysyä vaikka­pa Ruot­sista), niin tämän yksi­tyisen liiken­nöit­si­jän voitot jäävät hyvin lähelle nol­laa. Säästyneil­lä rahoil­la HSL voi sit­ten ostaa lisää paikallis­li­iken­net­tä, sen sijaan, että nämä miljoonat eurot meni­sivät lihot­ta­maan val­tion bud­jet­tia VR:n kaut­ta. Vaik­ka hyvin toden­näköistä on myös se, että VR voit­taa kyseisen kil­pailu­tuk­sen, jol­loin voitot (reilusti kohtu­ullis­tet­tuina) yhä meni­sivät val­tion hyödyksi.

    Mitä “VR:n yksi­ty­istämiseen” tulee, niin kyseistä voiton tuot­tamiseen suun­tau­tunut­ta osakey­htiötähän ei ole kukaan yksi­ty­isille myymässä, vaan sen monop­o­lia on vain tarkoi­tus entis­es­tään hellittää. 

    Mik­si Turun ja Tam­pereen lähili­ikenne aikoinaan lopetet­ti­in, joh­tui puh­taasti siitä, ettei kyseinen liikenne Val­tion­rautati­et-nimistä viras­toa kiin­nos­tanut. Mik­si sitä taas ei ole palautet­tu, johtuu Val­tion­rautatei­den seu­raa­jan VR:n yhä nihkeästä asen­teesta Helsin­gin ulkop­uoliseen paikallis­li­iken­teeseen sekä lain­säädän­nöstä, joka estää kun­tia ja läänejä/ELYjä itse järjestämästä/ostamasta liikennettä. 

    Jos paikallis­li­ikenne olisi mah­dol­lista kil­pailut­taa, niin se luon­nol­lis­es­ti helpot­taisi sen jär­jestämistä, ottaen huomioon lukuis­ten ulko­mais­ten esimerkkien poh­jal­ta todel­liset säästöt kuluis­sa. Mut­ta mikään edel­ly­tys tämä ei sille tietenkään ole, varsinkaan, kun liiken­teen aloit­ta­mi­nen on puh­taasti liiken­ne­m­i­nis­ter­iön käsis­sä. Har­vahko paikallis­li­ikenne ei vaa­di suuren suuria infra­struk­tu­uri-investoin­te­ja, joten siitä asi­as­sa ei ole kyse.

    Raitiotei­den kanssa VR:n ase­mal­la ei ole mitään tekemistä. Niistä on muuten Turus­sa jo tehty peri­aatepäätös, ja Tam­pereel­la asen­teet vaikut­ta­vat hyvin posi­ti­ivisil­ta, val­tu­ustopäätös lähin­nä odot­taa alus­ta­van yleis­su­un­nitel­man valmistumista.

  42. Sel­ven­nyk­senä VR-liiken­ne­m­i­nis­ter­iö-suh­teesta sen ver­ran, että VR voisi vaik­ka heti ryhtyä aja­maan paikallisju­nia esimerkik­si Salon ja Turun välil­lä, kalus­to (Sm1/2‑junia) löy­tyy ja lai­tu­rit voidaan rak­en­taa kun­tien rahoil­la. Välin liiken­nöin­ti on selvi­tyk­sis­sä arvioitu kan­nat­tavak­si, ilmankin VR:lle matkus­ta­jien syötöstä kauko­ju­ni­in koitu­via hyö­tyjä. Ongel­mana vain on, että halu puut­tuu (saman lail­la kuin VR:ltä puut­tuu halu ajaa tavara­puolen vaunukuor­mali­iken­net­tä, ja sen sijaan keski­tytään kokojuniin)…

    Mitä liiken­ne­m­i­nis­ter­iöön tulee, niin sil­lä on 3.12.2009 voimaan tulleen yksi­noikeussopimuk­sen poh­jal­ta oikeus pakot­taa VR aja­maan nämä junat, joko kor­vaus­ta vas­taan tai ilman (ris­tisub­ven­tio). Jos VR ei suos­tu, niin sit­ten yhtiöltä katoaa koti­maan matkus­ta­jali­iken­teen monop­o­li, joka muuten nykyäänkään ei koske matkus­ta­jali­iken­teet­tömiä rato­ja eikä HSL:n lähiliikennettä.

  43. Eli­na, ratikan kus­tan­nus per nou­se­va matkus­ta­ja on jotain 70 sent­tiä mikä on suurin piirtein saman ver­ran kuin lip­putu­lot, mod­erneis­sa euroop­palai­sis­sa ratikka­jär­jestelmis­sä kus­tan­nuk­set on muuten tuos­ta noin puo­let. Samoin suosi­tu­im­mat bus­sil­in­jat, 58 tuli mieleen, luul­tavasti kan­nat­ta­vat itsensä.

    Olen­naista on se että ratikan liiken­nöin­ti mak­saa ihan saman ver­ran on siinä sit­ten kymme­nen tai satakymme­nen ihmistä kyy­dis­sä, tämän takia muuten halu­taan isom­pia ratikoi­ta. Ja sama pätee kaik­keen joukkoli­iken­teeseen, jos matkus­ta­jia on edes kohtu­ullis­es­ti niin mitään sub­ven­tioi­ta ei tarvi­ta ainakaan raiteil­la. Ja jos ei ole niin se on ihan sama kuin­ka edullis­es­ti liikenne on hoidet­tu. Helsingis­sä sub­ven­tio­ra­hat palaa har­vaan asut­tu­jen lähiöi­den liiken­teeseen, seu­tulin­joista taas löy­tyy sel­l­aisi­akin jois­sa HSL:n kan­nat­taisi melkein jopa mak­saa tak­si matkustajille.

    Eli tilanne on vähän sama kuin VR:n kanssa.

  44. Yksi sekä oikeis­toa että vasem­mis­toa tyy­dyt­tävä ratkaisu voisi olla, että 2017 alka­en (jol­loin VR:n sopimus päät­tyy) perustet­taisi­in Oy HSL Junali­ikenne / Ab HRT Tåg­trafik pääkaupunkiseudun lähili­iken­net­tä hoita­maan. Kaikkein mielu­um­min niin, että saataisi­in val­tio siirtämään myös Sm1/2‑kalusto sekä Ilmalan varikon lähi­ju­na­puoli sen omistukseen. 

    Kun sekä tilaa­jana että tuot­ta­jana olisi sama taho, olisi edel­ly­tyk­set päästä huo­mat­tavasti parem­paan kus­tan­nuste­hokku­u­teen kuin nyky­mallis­sa, jos­sa toise­na osa­puole­na on vain voiton tuot­tamiseen suun­tau­tunut monop­o­liy­htiö. HKL:n hoita­mas­sa raitio- ja metroli­iken­teessä ei liene merkit­täväm­pää tehot­to­muut­ta havait­tavis­sa, joten ei ole kai mitään, mikä voisi estää samaa mallia toim­i­mas­ta myös junaliikenteessä.

    Aikaisem­min­han on mietit­ty rautatei­den kaupunki­ra­to­jen muut­tamista metro­radoik­si, mut­ta kun VR:n monop­o­li nyt on his­to­ri­aa, niin onnis­tu­isi­han lähi­ju­nali­iken­teen “sosial­isoin­ti” helpomminkin.

  45. Höpön löpinät. On var­maan tot­ta, että sil­loinen Rautatiehal­li­tus syys­tä tai tois­es­ta ajoi alas Tam­pereen ja Turun “lähili­iken­teen”. Turun osalta kyse oli siis Uudenkaupun­gin lät­tähat­tuvuoro­jen lopet­tamis­es­ta, jos­ta hyö­ty, yllä­tys-yllä­tys, valui suo­raan erään tun­netun varsi­nais­suo­ma­laisen lin­juri-isän­nöit­si­jän tasku­un. Ei Tam­pereel­la tai Turus­sa ole koskaan ollut mitään todel­lista paikallisju­naverkkoa, Tam­pereen seudul­la toki on ollut lät­tähat­tuli­iken­net­tä. Tosin Turun ja Tam­pereen sairas kiin­nos­tus autoilun edis­tämiseen ja hajakaavoitus on johtanut tilanteeseen, jos­sa julki­nen liikenne on sta­tistin osas­sa. Jos näille alueille halu­taan Helsin­gin mallia mukail­e­vaa paikallisju­nali­iken­net­tä, täy­tyy asi­as­ta tehdä myös poli­it­ti­nen päätös kun­nis­sa ja infralle pitää löy­tyä mak­sum­iehiä muual­takin kuin val­ti­ol­ta. Vaan eipä ole kovin kiire näil­lä asioil­la nois­sa kun­nis­sa. Min­ulle ei ole uusi asia, että raitioteil­lä ei ole mitään tekemistä VR:n kanssa. Ei olekaan, se on kun­tien asia. Se viimeistään todis­taa, että kun­nat voisi­vat, jos halu­aisi­vat (mut­ta Turku ja Tam­pere eivät halua) edis­tää ratikan tuloa siinä mis­sä lob­baa­vat uusia motare­i­ta. Tam­pereen raitio­vaunu on niin vah­vas­sa vas­tatu­u­lessa, että pidän suo­ranaise­na ihmeenä, jos se läpäi­sisi eräi­den lin­juri-isän­nöit­si­jöi­den niin kovasti hel­limän päätöksentekokoneiston.

    Ja Osmolle: uskon kyl­lä, että uus­lib­er­al­is­teil­ta löy­tyy aina jokin seli­tys sille, mik­si kun­nan tai val­tion toim­into­ja pitäisi myydä/pilkkoa/yksityistää jne. Hyvänä “esimerkkinä” hin­to­jen osalta toimikoon autokat­sas­tuk­sen avaami­nen kilpailulle.

  46. “Lai­tu­rit voidaan rak­en­taa kun­tien rahoil­la”. Niin­pä niin. Mik­seiköhän paikallisju­nali­ikenne kuu­lu pirkan­maalais­ten ja varsi­nais­suo­ma­lais­ten edus­ta­jien pri­or­i­ty-listalle. Sitä sopii ihme­tel­lä. Kun moot­toritei­den lob­baus onnis­tuu heiltä niin hyvin.

  47. “paikallisju­nali­ikenne ei vaa­di investoin­te­ja”. Mik­si se Helsingis­sä vaatii investoin­te­ja. Mik­si liiken­nepoli­it­tises­sa selon­teossa on bud­je­toitu 65milj Tam­pereen seudun lähiliikenteeseen.

    Onko siis todel­la niin, että meil­lä on iso paha susi nimeltä VR, joka ei halua ava­ta itselleen kul­takaivos­ta ja ryhtyä tahkoa­maan oma­l­la riskil­lään rahaa Turun ja Tam­pereen paikallisliikenteessä?

  48. Ahto­la:

    Sekä Tam­pereel­la että Turus­sa on ollut todel­lista paikallis­li­iken­net­tä (työläisju­nia ym) kaikki­in rata­su­un­ti­in. Tam­pereen seudul­la jopa Parkanon oiko­radal­la kul­ki aluk­si paikallisju­nia, vaikkei kyseistä rataa ole lin­jauk­seltaan sel­l­aisille mitenkään tarkoitet­tu. Turus­ta Saloon menevät lät­ta­hat­tu­ju­nat lopet­ti­vat kulkun­sa 70-luvul­la, Toi­jalan ja Uudenkaupun­gin suun­taan meni paikallisju­nia 90-luvun vai­h­teeseen asti, täl­löin jo tietenkin die­sel­ve­turivedol­la. Tam­pereen lähili­ikenne ajet­ti­in 90-luvun vai­h­teeseen men­nessä alas, lop­pu­vu­osi­na men­ti­in lät­tien sijaan puu- ja teräs­vaunuis­sa. Lop­pu­vu­osi­na vuoroti­heys oli tietysti min­imis­sä, eikä se koskaan luon­nol­lis­es­ti Helsin­gin (nyky)tasoa ollut. Siitä huoli­mat­ta liikenne oli hyvinkin “todel­lista”, ennen alasajon alkua (=houkut­tele­vu­u­den heiken­tämistä) ajet­ti­in pitkil­lä ja täysil­lä junilla.

    Varsi­nais-Suomes­sa tule­va paikallis­li­ikenne on vah­vasti maakun­nalli­nen asia laa­juuten­sa takia, ja maakun­tali­it­to kun­tien ohel­la asi­aa kyl­lä ajaa eteen­päin. Tam­pereel­la paikallis­li­ikenne on enem­män muu­ta­man kun­nan jut­tu. Mut­ta kun minkään­laista omaa toimi­val­taa asi­as­sa ei ole, niin ollaan täysin Helsin­gin pään armoil­la. Jos liiken­teestä on päätös, niin sil­loin kun­nat ovat yleen­sä valmi­it mak­samaan lai­tu­rit omas­ta pus­sis­taan, tämä on nähty taa­ja­ma­ju­nali­iken­teessä. Ne 65 miljoon­aa olisi mah­dol­lista käyt­tää mm. sel­l­aisi­in asioi­hin kuin kalus­to, lai­turi­jär­jeste­lyt, vai­hde­muu­tok­set, seiso­tus­raiteet ym.

    Mil­lä perusteil­la väität, että ratik­ka olisi Tam­pereel­la vah­vas­sa vas­tatu­u­lessa? Mikä poli­it­ti­nen blok­ki on sitä vah­vasti vas­taan? Virkamiehistössä negati­ivi­nen asenne ainakin suo­ras­taan häikäisee puuttumisellaan. 

    Turun paikallisju­nil­la tulee ole­maan enem­män alueelli­nen kuin paikalli­nen rooli, joten asukaspo­h­jaa kyl­lä löy­tyy siitäkin huoli­mat­ta, ettei radan var­teen ole viime vuosikym­meninä kaavoitet­tu. Mm. pätkän matkaa radas­ta raken­net­tu Varis­suo tul­laan ohit­ta­maan pysähdyk­set­tä, kos­ka bus­sit (ja tule­vaisu­udessa ratik­ka) palvel­e­vat parem­min. Tam­pereel­la tule­vat paikallisju­nat ovat lyhyt­matkaisem­pia, ja siten kaavoituk­sel­la on suurem­pi merk­i­tys. Tam­pereel­la ratik­ka onkin tästä syys­tä selvästi paikallisju­nia suurem­pi pri­or­i­teet­ti, kos­ka matkus­ta­japo­h­ja on niin paljon parem­pi (matkus­ta­jamääräen­nustei­ta voi kat­soa seudun raken­nesu­un­nitel­mas­ta). Molem­mil­la kaupunkiseuduil­la on edis­tet­ty ja edis­tetään ratikan tuloa selvästi (Turun peri­aatepäätös, Tam­pereen nopea suun­nit­telu ym), tätä fak­taa ei voi minkään värisil­lä silmäla­seil­la taikoa pois.

    Rautatieli­iken­net­tä ei tarvitse tun­tea kovinkaan syväl­lis­es­ti nähdäk­seen, että VR todel­la on kuvaile­masi “iso paha susi”, joka monop­o­li­ti­lanteessa tor­pe­doi monia rautatieli­iken­teen osa-aluei­ta. Mm. vaunukuor­mali­iken­net­tä, yhdis­tet­tyjä kul­je­tuk­sia, Helsin­gin ulkop­uolista paikallis­li­iken­net­tä, ei-Helsin­ki-keskeistä kaukoli­iken­net­tä sekä joitakin erikoisaluei­ta kuten posti­ju­nia. Ja miten tätä tehdään, on että kieltäy­dytään yksinker­tais­es­ti aja­mas­ta junia (liiken­nepaikan tavar­ali­iken­teen lakkau­tus) tai nos­te­taan hin­nat pil­vi­in. VR on val­tio-omis­teinen, mut­ta silti erit­täin vastuuton.

  49. Jus­si Ahtola:

    Hyvänä “esimerkkinä” hin­to­jen osalta toimikoon autokat­sas­tuk­sen avaami­nen kilpailulle. 

    Olisiko tässä kyseisessä tapauk­ses­sa pare­mi ver­tailuko­h­ta esimerkik­si YTV-alueen (nykyisen HSL-alueen) bus­sili­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen? Ainakaan minus­ta matkalip­pu­jen hin­nan alen­e­m­i­nen ja kymme­nen — kah­denkymme­nen pros­entin kus­tan­nussäästöä ei voi pitää merk­i­tyk­set­tömänä matkus­ta­jien ja veron­mak­sajien kannal­ta. Palve­lu­ta­sos­sakaan ei ollut siir­tymää ainakaan huonom­paan suun­taan, minkä ker­to­vat matkus­ta­jaky­se­lyt ja käyttäjämäärät.

    Sitä voisi tietysti pohtia, mik­si kat­sas­tuk­set mak­sa­vat niin paljon. Olisiko siinä liikaa sääte­lyä? Jos nyt, ehdo­tuk­seni mukaan, pois­tet­taisi­in kat­sas­tuk­setn pakol­lisu­us, niin eivätköhän ne hin­nat siitä.…

    Kir­joituk­sesi perus­teel­la syn­tyy sel­l­ainen vaikutel­ma, että olet puh­taan ide­ol­o­gi­sista syistä kil­pailu­tus­ta ja/tai yksi­ty­istämistä vas­taan. Mik­si? Min­un nähdäk­seni se, mitkä asi­at kan­nat­taa hoitaa val­tion ja kun­tien toimes­ta ja mitä kan­nat­taa jät­tää ykisty­is­ten toim­i­joiden (yri­tys­ten) kon­tolle on puh­taasti tarkoituken­mukaisu­uskysymys ja jotenkin tun­tuu has­sul­ta, että joku vielä 20 vuot­ta Neu­vos­toli­iton kaadut­tuakin näkee tämän­tyyp­pi­sis­sä asiois­sa jotain “ide­ol­o­gista”.

    Mitä tulee siihen lähi­ju­nali­iken­teen avaamiseen kil­pailulle, jos­ta kai oli kysymys, niin on varsin luul­tavaa, että sitä kaut­ta olisi kus­tan­nussäästöjä ja palve­lu­ta­son paran­tu­mista saatavis­sa. Perustelu on siinä, että nykyi­nen lähi­ju­nali­ikenne mak­saa HSL:lle (siis joukkoli­iken­nematkus­ta­jille ja veron­mak­sajille) enem­män per matkus­ta­jak­ilo­metri kuin bus­sit, ja moninker­tais­es­ti ver­rat­tuna teknis­es­ti ottaen vas­taavaan metrojärjetelmään.

    Kilm­pailuts voidaan toki myös moka­ta, eikä se yleen­sä ottaen ole mikään helpp jut­tu. Mut­ta tässä tapauk­ses­sa on luul­tavaa, että hom­ma kyl­lä osa­taan hoitaa, kos­ka se osat­ti­in bussienkin kanssa ja toisaal­ta Tukhol­man esimerk­ki osoit­taa, ettei juna- ja metroli­iken­teen kil­pailu­tus ole sen kum­mem­paa (siel­lähän yksi­tyiset fir­mat aja­vat metro­ja ja junia).

    Kari

  50. Olisi sinän­sä mie­lenki­in­toista pohtia, mik­si lät­tähat­tuli­ikenne yms lopetet­ti­in. Voisi jotenkin kuvitel­la, että taustal­la on täl­läkin pal­stal­la maini­tun ison pahan suden lisäk­si se, että sil­loista val­tion laitos­ta halut­ti­in saneer­a­ta ja kar­sia toim­into­ja. Tulok­se­na olikin oy-muo­toinen toim­i­ja. Sinän­sä on ris­tiri­itaista edel­lyt­tää osakey­htiöltä voit­toa ja kan­nat­ta­mat­tomien toim­into­jen ylläpi­toa. Viime kädessä kuitenkin on kyse poli­it­tis­es­ta päätök­sen­teosta, sil­lä osak­keen­o­mis­ta­jia on vain yksi. Myön­nän suo­raan, että en tunne näi­den “työläisju­nien” his­to­ri­aa, mut­ta osasyy voi olla työläis­ten ja työelämän muut­tumi­nen monel­lakin tapaa?

    Mie­lenki­in­toisek­si tämän keskustelun tekee sen täy­delli­nen tapa ignoroi­da poli­it­tisia reali­teet­te­ja ja tosi­a­sioi­ta. Yksi sel­l­ainen tosi­a­sia on, että Turun kaupun­ki ei ole koskaan tehnyt päätöstä raitio­vaunu­jen palaut­tamis­es­ta, ei edes 14.12.2009. Turun kaupung­in­val­tu­us­to päät­ti ain­oas­taan näin (suo­ra lain­aus) “Raskaim­min kuor­mite­tu­ille lin­joille toteutetaan pikaraiti­otie, kun sille on rahoituk­sel­liset ja kaaval­liset edel­ly­tyk­set sekä val­tion­ra­hoi­tus ja muiden seudun kun­tien osu­us toteu­tuk­ses­ta on sovit­tu. Pikaraiti­o­tien toteut­ta­mi­nen ja siihen liit­tyvä maankäytön kehit­tämi­nen ratkaistaan kaupunkiseudun raken­nemallis­sa”. Raitio­vaunut eivät Turku­un ole tämän päätök­sen nojal­la tulos­sa ehkä koskaan, tai jos niin vuosien kulut­tua. Päätös jät­tää asian täysin ilmaan ja olen varmis­tanut asian niiltä, jot­ka Tuurn kaupungilla asi­as­ta vastaavat.
    Tam­pereen osalta konkre­ti­aa on tasan tämän verran:
    http://www.hankintailmoitukset.fi/fi/notice/view/2010–017098/

    Toinen mie­lenki­in­toinen seik­ka on Tam­pereen ja Turun kaupunkien pitämi­nen eutanasi­aa odot­tavina vihan­neksi­na. Niil­lä on täysi mah­dol­lisu­us loba­ta eri asioi­ta siinä onnistuen. Tästä esimerkkinä ovat ne mil­jar­di­en tiehankkeet, joi­ta varsi­nais­suo­ma­laiset ja pirkan­maalaiset ovat haa­li­neet kaupunkien­sakin tuel­la. Näitä mil­jardi­hankkei­ta on help­po ver­ra­ta niihin konkreet­tisi­in toimen­piteisi­in, joi­ta paikallisju­nali­iken­teen ja raitio­vaunuli­iken­teen hyväk­si on tehty. Kun­tien akti­ivi­su­us on siis tärkeä asia, esimerkkinä tästä joukkoli­iken­nelain muu­tos, joka syn­tyy sik­si, että Tam­pereen seudun kun­nat halu­a­vat toimi­val­taisen vira­nomaisen myös Tam­pereen seudulle.
    http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1820461/98%a7_HE+luonnos+joukkoliikennelaiksi.doc

    Tam­pereen seudul­la ratik­ka-asia on ollut esil­lä vuosia. Sen eten­e­m­i­nen on ollut erit­täin hidas­ta ja lob­baus ratikkaa vas­taan on alus­ta asti ollut aika värikästä:
    http://www.paunu.fi/pdf/raportti.pdf
    Saman­lainen lob­bausepiso­di näytelti­in, kun Tam­pereen seudulle päätet­ti­in perus­taa seudulli­nen joukkoliikenneviranomainen

    On tietysti aina helpom­paa syyt­tää “Helsinkiä” ja “VEEÄRRÄÄ”, kun todel­liset syyt ovat muual­la ja näin ollen todel­lisu­usku­va saadaan hämärtymään.

    Tosi­a­sia on, että niin Tam­pereen seudul­la kuin Turun seudul­lakin on täy­det mah­dol­lisu­udet edis­tää tai olla edis­tämät­tä tiet­tyjä asioi­ta, kuten vaikka­pa fanaat­ti­nen tien­raken­nusvim­ma osoittaa.

    Paikallisju­na- tai ratikkali­ikenne vaatii aika paljon työtä Turus­sa ja Tam­pereel­la ja omaa akti­ivi­su­ut­ta. Toiv­ot­tavasti halua siihen on.

  51. Suo­ras­taan epä-älyl­lisek­si tämän keskustelun tekeekin se, että yksit­täi­nen osakey­htiö ja “kil­pailu­tus” nos­te­taan avain­teemoik­si. Vas­tuu lep­ää nimeno­maan kun­tien omil­la harteil­la yhteis­es­ti val­tion kanssa. Eduskun­nal­la ja val­tu­us­toil­la on oikeus tehdä asi­as­sa käytän­nössä mil­laisia päätök­siä vaan.
    Mut­ta leik­itään nyt aja­tusleik­ki: VR on siis yhteisel­lä sopimuk­sel­lamme syylli­nen siihen, että Tam­pereel­la ei ole mitään kivaa, ei ratikkaa, saatik­ka lähi­ju­nia. Tomer­at poli­itikot kysyvät Soininvaara.fi-blogista neu­voa ja tekevät kuten käs­ketään: VR lihok­si ja sas­si­in ja sit­ten vielä koko lähi­ju­nali­ikenne kil­pailulle auki heti 1.1.2011.
    Edelleen ratkaise­mat­ta ovat kysymykset:

    a) Vaik­ka kil­pailu­tuk­sen onni ja autu­us ovatkin nyt totis­in­ta tot­ta, kuin­ka paljon Tam­pereen kaupunkiseu­tu on valmis pane­maan rahaa kalus­toy­htiöön, lähi­ju­naraiteisi­in ja asemiin

    sekä

    b) Kuin­ka paljon Tam­pereen kaupunkiseu­tu on valmis pane­maan kan­nat­ta­mat­tomaan paikallisju­nien ostoli­iken­teeseen liiken­nöit­si­jäy­htiö X Oy:lle

    sekä

    c) Kuin­ka paljon Tam­pereen kaupunkiseu­tu on valmis investoimaan ratikoi­hin ja palvelun ostoon?

    Huo­maamme, että ison pahan suden ja tiedemiesten suurim­man murheenkryynin, VR:n pois­t­a­mi­nen ja man­aami­nen ei auta. Tam­pereen kaupunkiseudul­la jonkun on joka tapauk­ses­sa tehtävät a) poli­it­tisia päätök­si b) otet­ta­va niistä vastuu.
    Ai niin. Se ihana ulko­mainen oper­aat­tori on tietenkin 20% edullisem­pi kuin joku suo­ma­lainen. Tosin siitäkin huoli­mat­ta jonkun on tehtävä asi­as­ta poli­it­tisia päätök­siä, kun miljoo­nia liikutel­laan. Mis­täs nyt kek­sitään uusi syn­tipuk­ki? Min­ul­la on ehdo­tus asiantun­ti­jalausun­nok­si: “Val­tio ei avan­nut kil­pailut­tamista oikein, on val­tion ja ennenkaikkea Helsin­gin syy, että Tam­pereen seudul­la ei ole varaa mak­saa liikennöintikustannuksia”.

  52. Jos yksit­täisel­lä yhtiöl­lä on yksi­noikeus henkilöju­nali­iken­teeseen, varsin luon­nol­lista on nos­taa tämä yhtiö ja kil­pailun vapaut­ta­mi­nen avain­teemoik­si. Toki tämän päälle tarvi­taan niitä poli­it­tisia päätök­siä eikä kukaan liene ehdot­tanut VR:n pane­mista lihoik­si. Ruot­sis­sakin val­ti­olli­nen rautatieop­er­aat­tori on pysynyt suure­na toim­i­jana kil­pailun vapaut­tamis­es­ta huolimatta. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  53. Helsin­gin ulkop­uolisen paikallis­li­iken­teen johdon­mukainen karsin­ta alkoi jo 60-luvun lop­ul­la, noin 1966–1967. Syynä oli liiken­nepoli­it­ti­nen lin­jaus, joka vuo­den 74 Ota­van Fokus-tietosanakir­jas­sa on tiivis­tet­ty seu­raaval­la tavalla:

    “Maantieli­ikenne on parin viime vuosikymme­nen aikana kehit­tynyt voimakkaasti ja aset­tanut rautati­et kil­pailu­ti­lanteeseen. Tämän vuok­si rautatielaitos on määräti­etois­es­ti hakeu­tunut niihin kul­je­tuste­htävi­in, jot­ka kansan­talouden kannal­ta ovat laitok­selle edulliset. Rautati­et pyritään keskit­tämään riit­tävän suuris­sa yksiköis­sä tapah­tu­vaan tavarankul­je­tuk­seen ja henkilöli­iken­teessä pitkän matkan liiken­teen jous­tavaan hoita­miseen, suurten keskusten välisi­in nopeisi­in yhteyk­si­in ja pääasi­as­sa Helsin­gin paikallis­li­iken­teeseen. Muista kul­je­tuste­htävistä pyritään mah­dol­lisuuk­sien mukaan luopumaan.”

    Eli siis kaik­ista kul­je­tuste­htävistä, jot­ka kohtu­ullisen real­is­tis­es­ti voidaan hoitaa kumipyörin, tulee luop­ua. Kumipyörät ovat tule­vaisu­us, eikä puhet­takaan yrit­tää suurem­mas­sa määrin kil­pail­la niiden kanssa. 

    Kos­ka tarkoi­tus on nimeno­maan ollut ja on päästä “väärän­lais­es­ta” liiken­teestä eroon, ei yhteiskun­nalli­nen tai taloudelli­nen kan­nat­tavu­us ole ollut mikään syy säästää tiet­ty junali­ikenne. Esimerkik­si paikallis­li­iken­net­tä on per­in­teis­es­ti valmis­tel­tu lakkau­tuk­seen siten, että ensin on lakkautet­tu suosi­tu­im­mat vuorot (yleen­sä työ­mat­ka-sel­l­aiset), kunnes jäl­jel­lä on vain yksi-kak­si juna­paria päivässä mah­dol­lisim­man han­kalaan aikaan (aamupäivä, myöhäisil­ta tms). Tämän jäl­keen matkus­ta­jia on niin vähän, että lop­ulli­nen lakkau­tus on hyvin help­po perustel­la suurelle yleisölle (tämän tak­ti­ikan käytöstä on lukuisia esimerkke­jä sekä Suomes­ta että ulkomailta).

    Suomes­sa ei ole 60-luvun jäl­keen tehty varsi­naisia uusia rautatiepoli­it­tisia lin­jauk­sia, ja tämä van­ha lin­ja on nähtävis­sä punaise­na lankana myös nykyisen osakeyhtiö-VR:n toimin­nas­sa. Keskeistä ei tähän kult­tuuri­in kas­vaneille henkilöille ole se, kan­nat­taako jokin kul­je­tus taloudel­lis­es­ti, vaan se, sopi­iko se ide­ol­o­gisi­in kehyk­si­in. Esimerkik­si VR Car­gol­la on kuule­man mukaan se lin­jaus, että alle 20 vaunullista ker­ral­la kul­jet­taville suositel­laan rekko­ja (VR:n Trans­point-tytäry­htiö), ja vas­ta sitä suurem­mat määrät kul­jete­taan junal­la. Tämän tyyp­pisille päätök­sille ei kan­sain­välisessä kat­san­nos­sa pahem­min ole järkipe­rustei­ta löydettävissä.

    ——————————–

    Siteer­aa­mas­sasi Turun ratikkapäätök­sessä keskeistä on nimeno­maan sana “kun”, raiti­otie toteutetaan kun. Ei “jos”. Eli on ilmais­tu peri­aat­teelli­nen halu saa­da kaupunki­in ratik­ka, ja nyt ede­tään kaavoituk­sen ja rahoituk­sen etsimisen kaut­ta siihen, että se myös saadaan. Tästä ilmaisu “peri­aatepäätös”. Tam­pereel­la on ratikkakonkre­ti­aa mm. pitkään valmis­tel­lun seudun raken­nemallin ja vuosia jatkuneen akti­ivisen poli­it­tisen keskustelun ver­ran. Tuon yllä linkite­tyn alus­ta­van yleis­su­un­nitel­man tarkoituk­se­na on mah­dol­lis­taa sito­va poli­it­ti­nen päätös asi­as­ta joskus vuo­den­vai­h­teen 2011/2012 tienoil­la. Ratikkapäätök­siä edesaut­taa tietysti huo­mat­tavasti se, jos val­ti­ol­ta saadaan lobat­tua 30 pros­entin rahoi­tu­so­su­us Län­simetron tapaan.

    Vas­taa­vat menetelmät, kuin mil­lä Paunu tap­pelee Tam­pereen seudun liiken­teen kehit­tämistä vas­taan, ovat olleet käytössä myös esimerkik­si Uudenkaupun­gin junali­iken­net­tä vas­tustet­taes­sa. Ilmeis­es­ti on myös niin, että nyky­istä joukkoli­iken­nelakia valmis­teltaes­sa oli ollut harkin­nas­sa siir­tymi­nen tilaa­ja-tuot­ta­ja-malli­in koko maan alueel­lises­sa bus­sili­iken­teessä (Ruotsin tapaan), mut­ta bus­si­fir­mo­jen lob­baus vesit­ti päätök­sen, ja yksi­tyiset monop­o­lit sekä voit­to­jen mak­si­moin­nin mah­dol­lis­ta­va lin­jalu­pa­jär­jestelmä sai pitkät siirtymäajat.

    Tam­pereen seudun joukkoli­iken­nevi­ra­nomaisen luon­ti on tietysti erit­täin posi­ti­ivi­nen asia, ja sopia toivoo, että se ajan mukaan kat­taisi vähin­tään koko Pirkan­maan. Saman lail­la olisi toiv­ot­tavaa, että HSL laa­jenisi koko Uudelle­maalle sekä Riihimäen ja Lah­den seudulle. Rautatieli­iken­teen osalta lakiehdo­tuk­ses­sa valitet­tavasti on vain edelleen todet­tu, että ain­oat toimi­val­taiset vira­nomaiset ovat LVM ja HSL. Pien­tä toivonkip­inää edus­taa toki hil­jat­tainen päätös siirtää kaiken nykyisen lähili­iken­teen suun­nit­telu ja valvon­ta LVM:ltä HSL:lle: http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/1165593

    Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että Tam­pereen ja Turun seu­tu­jen tulisi olla mah­dol­lisim­man akti­ivisia val­tion suun­taan koskien raitiotei­den rahoi­tus­ta ja paikallisju­nali­iken­teen käyn­nistämistä. Erit­täin suuri ongel­ma on vain se, että rautatieli­iken­teen päätös­val­ta on kuten san­ot­tua vain val­ti­ol­la. Jos Tam­pereen seudun alueel­lisel­la joukkoli­iken­nevi­ra­nomaisel­la sekä Varsi­nais-Suomen kuvit­teel­lisel­la vas­taaval­la olisi val­ta jär­jestää junali­iken­net­tä, niin en ruot­salais­ten esimerkkien val­os­sa epäil­isi, etteikö sitä myös saataisi aikaan heti, kun kalus­to on saatu han­kit­tua ja muut käytän­nön asi­at jär­jestet­tyä. Eli aivan muu­ta­man vuo­den sisäl­lä. Halua kuitenkin on sen ver­ran olemassa.

  54. En tunne Turun enkä Tam­pereen tilan­net­ta kovin hyvin, mut­ta tuo Ahtolan logi­ik­ka että jos kil­pailu ei ratkaise kaikkia ongelmia ml. poli­it­ti­nen tah­toti­la niin siitä ei ole mitään hyö­tyä on omi­tu­ista. Kysymys on siitä että onko kil­pailut­ta­mi­nen paran­nus nykyti­lanteeseen vai ei, ja jos on niin onko jotain vielä parem­paa ideaa?

    Pääkaupunkiseudul­la tilan­nen on käsit­tääk­seni, en ole itse lasken­nut mut­ta en epäilekään, että HSL:n kan­nat­taisi peri­aat­teessa muut­taa nykyiset kaupunki­ra­dat metro­radoik­si kos­ka liiken­nöin­ti olisi niin paljon halvem­paa. Se että noin saate­taan jopa tehdä ker­too jotain tilanteen jär­jet­tömyy­destä. Mus­sut­ta­mi­nen “kaup­paka­mar­in­u­likoista” ja “tiedemiehistä” ei tätä muu­ta mihinkään.

    Ja sil­lä että kaupunkit kin­u­aa val­ti­ol­ta rahaa tiehankkeisi­in ei ole suo­ranais­es­ti mitään tekemistä joukkoli­iken­teen kanssa, se johtuu ihan siitä että val­tion osu­us tiehankkeista on hyvin korkea, jopa 100%. Jonkun muun rahoista on krooni­nen pula. Helsin­ki tosin nyt yrit­tää saa­da aluel­laan tähän sel­l­aista muu­tos­ta että osu­udet oli­si­vat samat eri tie- ja rata­hankkeis­sa edes Helsingis­sä, ja että niitä muutenkin kat­sot­taisi­in kokonaisuutena.

  55. Tpyy­lu­o­ma esit­ti, että VR:n tavoit­teena pitäisi olla kokon­ais­matkus­ta­ja- ja rah­timäärien mak­si­moin­ti. Mut­ta sehän onnis­tu­isi alen­ta­mal­la hin­to­ja ja suurenta­mal­la veron­mak­sajien tuki­ra­ho­ja. Eli täy­tyy­hän VR:llä olla joku taloudelli­nen tavoite. Muuten koko hom­ma menee järjettömäksi.

    Tpyy­lu­o­man kan­nat­taisikin miet­tiä sitä miten val­tio käytän­nössä ohjaa VR:n toimintaa.

    Itse olen ymmärtänyt niin, että val­tio aset­taa VR:lle sopimuk­sil­la, rata­mak­suil­la yms jär­jeste­ly­il­lä toim­intaym­päristön. Sen päälle val­tio vaatii, että VR:n tulee toimia kuten nor­maali osakey­htiö eli mak­si­moi­da voittonsa.

    Jos val­tio halu­aa, että jol­lakin välil­lä liiken­nöidään, vaik­ka liiken­nöin­ti on tap­pi­ol­lista, niin val­tio voi tehdä VR:n kanssa sopimuk­sen, että val­tio tukee verovaroista liiken­nöin­tiä yhteysvälillä.

    Ei VR:n henkilökun­ta tai hal­li­tus voi tehdä poli­it­tisia päätök­siä siitä, että tap­pi­ol­lista liiken­nöin­tiä ylläpi­det­täisi­in yhtiön kan­nat­tavien toim­into­jen tuo­toil­la. Täy­tyy­hän täl­laiset päätök­set tul­la poli­it­tisil­ta päättäjiltä.

    Jos VR:n toim­intaa ohjataan edel­lä kuvat­ul­la taval­la, niin VR:n sisäl­lä ei pitäisi tehdä mitään “vääriä hin­noit­telupäätök­siä” kuten Osmo väit­tää. VR toimii niin kuin val­tio sitä ohjaa.

    Jos VR:n hin­noit­telu on Osmon mielestä pielessä, niin ensim­mäisek­si kat­soisin sitä, toimi­iko val­tion ohjausjär­jestelmä tarkoituk­sen­mukaises­ti. VR:n sijas­ta Osmon pitäisi syyt­tää poli­itikko­ja, jot­ka ovat tehneet huonon ohjausjär­jestelmän tai toim­i­mat­toman rak­en­teen (kuten VR:n yhtiörakenne). Ehkäpä VR:n poli­it­tiseen ohjauk­seen pitäisi lisätä jokin lisäelementti?

    Osmo kri­ti­soi sitä, että liiken­ne­m­i­nis­ter­iö ja VR ovat tehneet sopimuk­sen siitä, että VR liiken­nöi eräitä tap­pi­ol­lisia ratao­suuk­sia ilman val­tion mak­samia korvauksia.

    Käytän­nössä tämä tarkoit­taa sitä, että liiken­ne­m­i­nis­ter­iö ei halua junali­iken­teen tuki­ra­jo­ja näkyvi­in val­tion bud­jet­ti­in, siis eduskun­nan päätet­täväk­si. Sen sijaan tuki­ra­hat ote­taan VR:n voitoista, jol­loin peri­aat­teessa myös val­tion tulot vas­taavasti pienenevät.

    Riip­pumat­ta siitä, mitä mieltä ollaan tuki­ra­hoista, täl­lainen liikennne­m­i­nis­ter­iön bud­jet­tikikkailu on mielestäni lain­vas­taista ja ääret­tömän pahek­sut­tavaa, kos­ka se kaven­taa eduskun­nalle määrät­tyä bud­jet­ti­val­taa. Kyseisen sopimuk­sen lain­mukaisu­us pitäisikin viedä välit­tömästi oikeuskans­lerin tutkittavaksi. 

    Yri­tys­toimin­nas­sa kyseinen kikkailu on kir­jan­pito­lain määräyksin kiel­let­tyä, siten, että tulot ja menot pitää kir­ja­ta täysimääräis­inä, eikä niitä saa ennen kir­jaus­ta netot­taa. Tämä on tehty sik­si, että liike­toimin­nat oli­si­vat läpinäkyviä. Täl­lainen läpinäkyvyy­den peri­aate pitäisi toimia myös julkisen val­lan puolella.

  56. Keskustelus­sa on ver­rat­tu paljon VR:n ja lentoy­htiöi­den hin­noit­telua toisi­in­sa. Tämä on perustel­tua, mikäli VR:n kaukoli­iken­teessä asi­akasprofi­ili vas­taa lentoy­htiöi­den asi­akasprofi­il­ia eli matkus­ta­jista vain pieni osa mak­saa omas­ta pus­sis­taan sään­nöl­lisiä aikakri­it­tisiä matko­ja (esim. työ­paikan ja kodin väliä).

    Jos tarkastel­laan esim. suosit­tua Helsin­ki-Tam­pere yhteyt­tä, niin käsit­tääk­seni välil­lä (esim. Hämeen­lin­nas­ta molem­pi­in suun­ti­in) on varsin paljon myös työ­matkalaisia, joiden on pakko kulkea tiety­il­lä junavuoroil­la. Jos nyt hin­nat ohjau­tu­isi­vat kysyn­nän mukaan, nousisi näi­den matkus­ta­jien lip­pu­jen hin­ta (ainakin mieliku­vana suh­teessa ale­hin­taan), kun taas väl­jem­pi­en lähtö­jen lip­pu­jen hin­nat laskisivat.

    Tarkasteltavak­si tulee siis kysymys siitä, että mikä on kokon­ais­vaiku­tus? Katoaako tästä ruuhkali­iken­teestä enem­män sään­nöl­lisiä matkus­ta­jia kuin voite­taan sat­un­nai­sista matkus­ta­jista hil­jaisem­mille vuoroille?

    Tilan­net­ta voidaan tietysti kor­ja­ta hin­noit­tele­mal­la kausi- ja sar­jalip­pu­ja perus­tar­if­fin lähtöko­hdista, mut­ta point­ti on siis, että suo­ra ver­taus lentoy­hteyk­sien hin­noit­telu­un ei ole vali­di matkus­ta­japrofi­ilin ero­jen vuoksi.

    1. Ei ole tarkjoi­tus hin­noitel­la noi­ta ruuhkavuoro­ja tyhjik­si. On kai sen työ­matkalaisenkin etu, että hän mah­tuu siihen junaan, kun joku eläkeläi­nen ei ole kolmea kuukaut­ta aiem­min ostanut paikkaa siihen, vaan vähän hil­jaisem­paan vuoroon.

  57. Yksi mah­dol­lisu­us lisätä avoimuut­ta olisi ostoli­iken­neli­ike­toim­into­jen muo­dost­a­mi­nen omak­si yhtiök­seen. Täl­laista olemme viime vuon­na ehdot­ta­neetkin: http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_PR.pdf. VR:lle myön­net­ty 10 vuo­den yksi­noikeussopimus ei kaiketi täysin pois­sul­je vieläkään täl­laista järjestelyä. 

    Nimeno­maan avoimuu­den lisäämisen nimis­sä vas­taa­van­laisia jär­jeste­ly­itä on toteutet­tu ainakin Kanadassa:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Terra_Transport.

    Ei kuu­losta myöskään kovin län­si­maisen demokra­t­ian tyyliseltä se, että val­tion ja VR:n väliseen suh­teeseen liit­tyviä asi­akir­jo­ja on julis­tet­tu salaiseksi.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  58. Sep­po S, olen ihan samaa mieltä val­tion roolista. En tarkoi­ta että VR pitäisi ajaa tap­pi­olle malli­in HelB vaan että tyy­dyt­täisi­in pienem­pään kan­nat­tavu­u­teen tulok­sen mak­si­moin­nin sijaan. Ero on siinä että liiken­nöidäänkö lin­jo­ja joiden tuot­to on huono mut­ta ei tapppiollinen.

  59. “Pääkaupunkiseudul­la tilan­nen on käsit­tääk­seni, en ole itse lasken­nut mut­ta en epäilekään, että HSL:n kan­nat­taisi peri­aat­teessa muut­taa nykyiset kaupunki­ra­dat metro­radoik­si kos­ka liiken­nöin­ti olisi niin paljon halvem­paa. Se että noin saate­taan jopa tehdä ker­too jotain tilanteen järjettömyydestä.”

    Kyl­lä nykyisel­lä kus­tan­nus­rak­en­teel­la näin kan­nat­taisi menetel­lä. Metro on kaik­il­ta ratkaisuil­taan sopeutet­tu kaupunkili­iken­teen vaa­timuk­si­in. Rata on notkeampi ja vaunu kevyem­pi. Nopeusta­so on hyvä lyhy­il­läkin ase­maväleil­lä. Väl­i­tyskykyä on lyhy­il­läkin junil­la tiheän vuorovälin vuok­si ja henkilökun­nan määrän ja palkkauk­sen mitoi­tus on kohdallaan.

    VR:n seudun kaupungeille myymien palvelu­jen hin­noit­telun kalleus aiheutuu toisaal­ta VR:n raskaam­mas­ta hoito-organ­isaa­tios­ta, toisaal­ta tavas­ta kat­taa täältä saaduil­la voitoil­la muun maan ei-kan­nat­tavaa liikennettä.

    Kun ja jos val­tion metropolipoli­ti­ikkaa joskus tämän hal­li­tuk­sen saa­mat­to­muu­den jäl­keen oikeasti kir­jataan poli­it­tisek­si tah­dok­si ja toteut­tamiso­hjel­mak­si, VR:n ase­maa ja roo­lia ei voi siinä jät­tää nykyiselleen.

  60. VR tun­tuu tämän keskustelun perus­teel­la ole­van se ukkosen­jo­h­datin ja fetis­si, johon kohdis­tuu yleinen tyy­tymät­tömyys liiken­nepoli­it­tisi­in linjauksiin.
    Saman­laisen roolin on Helsingis­sä saanut HKL, kos­ka jotkut halu­a­vat vält­tämät­tä Rauta­tien­to­rille lin­ja-autot 80–98 pörisemään.

    Olti­in­pa tämän ison pahan suden ase­mas­ta mitä mieltä hyvän­sä, on epä-älylli­nen väite esit­tää VR:ää jonkin­laise­na keskeisenä ongel­mana vaikka­pa pk-seudun ongelmi­in. Ongel­mat liit­tyvät vuosikym­meniä jatkuneeseen laimin­lyön­ti­in, kos­ka hajanainen kun­tarakenne ja “Espoon hen­ki” ovat luoneet meille erinäisen määrän moot­tori­tiehel­vette­jä kansal­lisen liiken­nepoli­ti­ikan seu­rauk­se­na. Metroa ei ole kehitet­ty, raitio­vaunua ei ole kehitet­ty ja bus­sivuoro­ja on ajet­tu alas. Surullisek­si esimerk­si kel­paa h18, jon­ka aikataulut vuon­na 2002 tai 2003 oli­vat kovin eri­laisia kuin 2010.
    Vep­säläisen mainit­se­maan ris­tisub­ven­tioon aut­taa se, että val­tio tukee suo­raan sitä osaa, joka ei kan­na­ta. Kaik­ki edel­ly­tyk­sethän val­ti­ol­la on toimia, pis­tet­ti­in­hän Finavi­akin mak­samaan kehärataa 30:llä miljoon­al­la. Vään­net­ti­in­pä VR nyt mihin asen­toon tahansa, Helsingis­sä ei ole sen tiheämpiä bus­sivuoro­ja, enem­män metroa tai enem­män ratikkaa.

    Turun osalta voisi tode­ta, että jokainen, joka halu­aa, voi uskoa kuin puk­ki suuri­in sarvi­in­sa 14.12.2009 ole­van jotenkin his­to­ri­alli­nen. Se oli sitä toki paper­il­la. Mitään akti­ivista asi­as­sa ei ole vireil­lä, olen asi­aa suo­raan kysynyt. Moni asi­aa läheltä seu­ran­nut vaikut­ta­ja antaa Turun ratikoille aika huonot prossat. Aina saa toki uskoa ja toivoa vaik­ka kuu­ta nousevaa.

    Tääl­lä esitet­ti­in, että tien­raken­nushankkeet eivät liit­ty­isi asi­aan mitenkään. Erikoista. Mik­si kansane­dus­ta­jille lobataan kaupun­gin X toimes­ta motaria, mut­tei ratikkaa tai vaik­ka lähi­ju­naa. Mik­si Suomes­sa kaup­paka­mar­it kaupungeis­sa X ja Y lob­baa­vat tietä, mut­tei­vat ratikkaa. Kyse on vain ja ain­oas­taan kaupunkien itsen­sä tekemästä pri­or­isoin­nista. Olisi rehellistä myön­tää tämä, sil­lä kuten jo aiem­min todet­tua, Turku tai Tam­pere eivät ole eutanisi­aa odot­tavia, jo tajun­sa menet­täneitä vihan­nek­sia ilman omaa tah­toa. Jostain syys­tä niin ilmeis­es­ti kuvitellaan.

  61. VR ei toki toi­mi pahas­sa ris­ti­aal­lokos­sa omas­ta tah­dostaan. Sitä on viety muu­tok­ses­ta toiseen EU:n kil­pailut­tamis­vaa­timuk­sien vuok­si, vaik­ka se olisi niin mielel­lään pitänyt monop­o­liase­mansa kirkkaana. 

    Näin pienen markki­na-alueen vetovoima poten­ti­aal­isille uusille toim­i­joille on mar­gin­aa­li­nen, jol­loin kil­pailut­tamisen kaut­ta saat­ta­vat hin­tae­dut jäädä pieniksi.

    Pääkaupunkiseudun kannal­ta ensisi­jaista olisikin saa­da lähi­ju­nali­ikenne omak­si taloudel­lisek­si yksikök­seen joko val­tion ja seudun kun­tien yhtei­somis­tuk­seen tai pelkästään kuntayhtymälle.

    Näin ris­tisub­ven­tio­suh­muroin­ti val­takun­nan tasol­la jäisi pois ja lähi­ju­nali­iken­net­tä kehitet­täisi­in seudun tarpeista ja toiveista käsin läheisem­mässä yhteistyössä mm metron kanssa.

  62. Osmo Soin­in­vaara:

    Kaupun­gin pin­ta-alas­ta muis­taak­seni noin neljännes on uhrat­tu autoille. Kun las­kette maan arvon yhteen, pienel­lä ker­to­laskul­la saat­te selville, mikä on autoilun hin­ta kaupungissa. 

    Laskeske­lin tuo­ta kaupunki­au­toilun hin­taa taan­noin, ja itse asi­as­sa merkit­tävim­pänä tek­i­jänä oli­vat onnet­to­muudet ja saas­teet, kun kaupunki­rak­en­teen hajaan­tu­misen kus­tan­nuk­sia ei ote­ta suo­raan huomioon.

    Katu­jen hin­taa ei voi laskea tont­ti­maan arvol­la, kos­ka ei kaikesta tilas­ta voi tehdä tont­te­ja, vaan muu­takin tarvi­taan (mm. katu­ja). Sen sijaan laskinkin maa-alan hin­nan jaka­mal­la kaupun­gin kaikkien tont­tien hin­nan kaupun­gin kokon­aisalal­la. Lähtötiedot oli­vat kyl­lä sen ver­ran viit­teel­lisiä, että tulok­ses­sa voi olla ihan merkit­täviä virheitä. Pitäisi ehkä etsiä jostain parem­pia tieto­ja joskus ja yrit­tää uusiksi…

Vastaa käyttäjälle Seppo S Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.