_

Autoilun kallis hiilidioksidi

Hiilidioksidipäästöjen torjunnassa päästään kustannustehokkaimpaan ratkaisuun käyttämällä samaa hintakynnystä kaikille toimille. Juuri tähän päästöoikeuskauppa pyrkii. Jos tarkoituksena on alentaa päästöt tasolle X, lasketaan liikkeelle päästöoikeuksia määrä X. Markkinat määräävät päästöikeuden hinnan ja ohjaavat kaikki tätä halvemmalla eliminoitavat päästöt eliminoitaviksi.

Päästöoikeuden hinnat ovat nyt jossain 15 €/tonni tietämillä. Se on liian vähän, mutta päästöoikeuksia on liikkeellä aika paljon laman alentamaan tarpeeseen verrattuna. Yleisesti arvioidaan, että päästöoikeuksien tehokas taso olisi 30 €/tonni. Se käynnistäisi suuren määrän säästötoimia. Hurjimmat skenaariot puhuvat sadasta eurosta tonnilta, joka sitten alkaisikin mullistaa käytäntöjä.

 Katsotaanpa, millaisia hiilidioksidipäästön hintoja sovelletaan autoiluun. Laskelmat on tehty olettaen, että auton maksaa 20 000 euroa, se kuluttaa bensaa viisi litraa sadalla, kilometreja tulee 20 000 vuotta kohden ja auto on käytössä kymmenen vuotta. Autoveron ja tarraveron hiilidioksidihinta on laskettu siitä, paljonko ominaispäästön kasvaminen lisää veroa.

 Tämänhetkiset verot ja hallituksen esitys vuotuisen tarraveron porrastuksesta johtavat seuraaviin veroihin päästötonnia kohden:

 Bensiinin verot                     316 €/tonni

Autovero                                124 €/tonni

Tarravero                                49 €/tonni

 

Yhteensä                                 489 €/tonni

 

Nämä ovat aivan eri luokkaa kuin ne panostukset, joita hiilidioksidipäästöjen vastustamiseen käytetään muualla. En keksi, mitä pahaa esimerkiksi autoveron aika raju porrastus aiheuttaa, mutta kovin se on korkea. Tuota rajumpi toimi olisi van autojen normittaminen. Autoilua on syytä kyllä verottaa, mutta lähinnä kaupungeissa niiden vaatiman tilan takia. Pohjoiskarjalassa autoilu on pahasti yliverotettua.

Mutta ei tämä pääty tähän. Kovasti puuhataan sähköautoja. Niiden valmistamisen ennustetaan maksavan autoa kohden ainakin 10 000 euroa verottomana enemmän kuin bensa-auton. Tuo yllä kuvattu bensa-auto tuottaa koko elinaikanaan hiilidioksidipäästöjä 30 tonnia. En tiedä, paljonko sähköauton vaatima sähkö tuottaa päästöjä, mutta oletetaan, että sähkö tulee pistorasiasta eikä tuota mitään päästöjä. Silloin noiden 30 hiilidioksiditonnin torjuminen maksaa 333 euroa tonnia kohden. Kymppitonnilla torjuisi ilmastonmuutosta kymmenen kertaa tehokkaammin jossain muualla.

Nyt Helsingissä on keksitty, että vähäpäästöisille autoille pitäisi antaa pysäköintipaikka ilmaiseksi. Ajatus on oikeastaan aivan pähkähullu, mutta vanhalle enemmistöläiselle se kyllä kelpaa. Mitä tehottomammassa käytössä pysäköintipaikat ovat, sitä parempi noin autoilun määrää ajatellen.  Noin periaatteessa, jos halutaan tukea vähäpäästöisiä autoja, tuetaan niitä eikä pysäköintiä. Mitähän sitten tehdään, kun kaikki autot ovat oikeutettuja ilmaiseen parkkipaikkaan?

47 thoughts on “Autoilun kallis hiilidioksidi

  1. Meinasin ottaa edustajaani yhteyttä ja kertoa että ajatus ilmaisesta pysäköinnistä alle 110gCO2/km autoille on vähintäänkin outo, mutta tuo pähkähullu on kyllä ihan sopiva sana. Kiitos tästä. Yleisenä autoilunvastustamistoimena maksuton pysäköinti olisi kieltämättä mainio.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ihan hyvä laskelma, mutta:
    1) Autoilulla ei ole mitään merkitystä hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärään. Kyse on kokonaisuuden kannalta marginaalisesta ilmiöstä.
    2) Mitä merkitystä hiilidioksidipäästöillä on? Eikö ole jo selvää, etteivät ne ainakaan vaikuta ilmaston muutokseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Rehellinen analyysi, virallinen totuus kun on että joukkoliikenne ei tuota päästöjä joten sen kuuluu olla ilmaista ja henkilöautot aiheuttavat ilmastokatastrofin. Taistolaisten myötäkö ympäristöihmisiin on nykyään enimmäkseen iskostunut jesuiittojen tarkoitus pyhittää keinot ajattelu, jota vihervaleeksikin kutsutaan. Itse uskon että ongelmia on mahdollista ratkaista totuudellisuudella ja järjellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Mikä ihme niissä sähköautoissa maksaa enemmän kuin nykyisissä bensa/dieseljutuissa? Onko siis sähkömoottori kalliimpi duunata kuin nää nykyiset? Vai maksaako ne akut niin kauheasti? Musta joku ei tässä jutussa ole ihan kohdallaan. Ehkä sitten ne akut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Näin äkkipäätään katsottuna tuntuu oudolta, kun tuo autoilun verotus pelkistetään hiilidioksidiveroksi.

    Eikö tuolla autoilun verolla rahoiteta myös tieinvestoinnit? Tuntuu ilmeiseltä, että nuo tieinvestoinnit/auto olisivat syrjäseudulla suuremmat kuin taajamissa.

    Jos takertuisin detaljeihin, niin voisitko vihjaista, mistä voisi ostaa tuon esimerkkiautosi, joka kuluttaa bensiiniä vain 5 litraa sadalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Autoilu aiheuttaa paljon muitakin kustannuksia kuin nuo hiilidioksidipäästöt. Tilankäytön jo mainitsitkin, mutta kustannuksia/haittoja, jotka ovat (ainakin minusta) suurempia kuin CO2-päästöt ovat ainakin seuraavat:
    – infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito (miljardiluokkaa)
    – liikenneonnettomuudet (400 liikennekuolemaa ja 8000 HEVA-onnettomuutta vuosittain)
    – tieliikenteen paikallisten päästöjen aiheuttamat sairaudet ja kuolemantapaukset (arviolta 2000 kuolemantapausta/vuosi)
    – joukkoliikenteen subventiot
    – estevaikutukset
    – meluhaitat
    – muut ympäristöhaitat (autojen valmistus, polttoainelogistiikka, yms.)

    Ei ole mitenkään helppoa ja yksiselitteistä arvioida autoilun todellisia kustannuksia (ja hyötyjä), mutta jos aletaan puhumaan pelkästään hiilidioksidipäästöistä, ajaudumme keskustelussa aivan väärille urille.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Hiilivero. Bensiinin tiheys on 0.75kg/l ja hiilivedyt muotoa C_nH_n, eli hiiltä on noin 0.7 kiloa. Poltettaessa tämä, syntyy hiilidioksidia pyöreästi 2.6 kiloa. Jos järkevä hiilidioksidin päästövero (päästoikeuden hinta) on 50 euroa/ tonni, niin litralle jyvitettynä tämä on 13 senttiä.

    Ei paha.

    Päälle tietullit ja ruuhkamaksut, joilla kerätään kustannukset ja korvaukset ulkoishaitoista. Tyhmät könttäsummaverot pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kyse on kai siitä, että poliittisesti on kovinkin näppärää olla “ympäristön puolella” ja perustella mitä tahansa veroa X hiilidioksidipäästöjen vähentämisellä. Autoilu, varsinkin ne sitymaasturit, on tietenkin erinomaisen hyvä vihollinen, jota vastaan voi sitten retoriikassa ja pienimuotoisella verokikkailulla taistella.

    Täysin huomiotta jätetään se, että a) jos autoilun verotus merkittävästi vaikuttaisi hiilidioksidipäästöihin, sen olisi pitänyt tehdä se jo nykyisellä verotuksella *), b) liikenne ei ole keskeisin kasvihuonekaasujen aiheuttaja (verrattuna vaikka tuettuun maatalouteen), c) autoilun verotuksessa kasvihuonekaasut ovat lähinnä marginaalisessa roolissa ja d) verokikkailulla on usein arvaamattomia haittavaikutuksia.

    Sivumennen sanoen, minä haluaisin nähdä sellaisen vertailun, jossa verrattaisiin aiheutettuja kasvihuonekaasuja suhteessa käytettyyn euroon.

    Väitän, että suurin haitta syntyy ostamalla vaikkapa naudanlihaa (pienempi alv ja maataloustuet yhdistettynä suuriin metaani ja muihin päästöihin), kun taas autolla ajaminen saattaa olla vähiten haittaa aiheuttavaa toimintaa, koska sitä verotetaan niin rankasti.

    Olettama on siis se, että ihminen käyttää rahansa johonkin. Jos ei omista autoa, jää enemmän rahaa käytettäväksi muuhun, potentiaalisesti paljon haitallisempaan kuin autoilu – vaikkapa lentomatkustamiseen.

    Kari

    *) Oikeastaan näin on kyllä tapahtunutkin: monissa Euroopan maissa päästään USA:n kanssa samaan BKT:een merkittävästi pienemällä polttoaineenkulutuksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Tietullit sitten vaan kaupunkeihin ja bensan veroa alaspäin. Tai pelkkä verotuksen painopisteen siirtäminen ajamisesta omistamiseen suosisi haja-asutusalueita, joissa ajettavat matkat ovat pidempiä. Tosin tuo verotuksen painopistemuutos aiheuttaisi sitten sen, että auton kerran ostaneet olisivat entistä haluttomia käyttämään silloin tällöin julkista, koska auton kiinteät kustannukset ovat menneet ylös, mutta marginaalikustannukset alas.

    Tietulleilla vaikutus tähänkin olisi päinvastainen. Juuri ruuhka-aikaan kannattaisi se oma auto jättää kotiin ja valita yleensä siihen aikaan hyvin toimiva julkinen, koska tullit olisivat piikissä. Ilta- ja yöaikaan voisi sitten tullitkin olla matalampia ja ihmiset voisivat korvata sitä huonommin tuohon aikaan toimivaa julkista omalla autollaan.

    Olisi muuten mielenkiintoista kuulla autoilevien mielipiteitä siitä, että otettaisiin tietullit käyttöön, mutta samalla bensaveroa laskettaisiin. Yleensähän tietulleja vastustetaan argumentilla, että se on vain yksi lisävero autoilijoiden niskaan. Jos nettomääräistä rahankeruuta ei lisättäisi, tämä ei tietenkään toimisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Lisäksi tuo laskeskelma kertoo siitä, että kun hiilidioksidipäästöjen vähentämistalkoihin ryhdytään toden teolla, vähennykset suurella todennäköisyydellä kohdistuvat muualle kuin autoiluun.

    Tärkeintä on siis, tosiaankin, ajaa kaikille hiilidioksidin tuotantotavoille yhtäläistä päästömaksua (esim. kaupattavien päästöoikeuksien muodossa). Näin vähiten hyödyllinen tai helpoiten korvattavissa oleva päästötapa poistuu. Suurin osa autoilusta ei liene siinä joukossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. “En tiedä, paljonko sähköauton vaatima sähkö tuottaa päästöjä, mutta oletetaan, että sähkö tulee pistorasiasta eikä tuota mitään päästöjä.”

    Siis hetkinen, milläs se sähkö nyt oikein sitten tuotetaan — ydinvoimallako? Vai kenties hiilivoimalla? Turvevoimalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Sähköauton sähkönkulutuksen päästöt ovat vähäisemmät kuin muun marginaalilla tapahtuvan sähkönkulutuksen, koska sähköauton latauksen aiheuttama kulutus voidaan tasoittaa fiksulla verkon ja latausjärjestelmien suunnittelulla.

    Itseasiassa on teoriassa mahdollista, että sähköautojen kulutus marginaalilla jossain tilanteessa vähentää sähköntuotannon hiilidioksidipäästöjä tasaamalla kulutusta ja näin vähentämällä marginaalisen sähkön (hiilen) osuutta koko potista.

    Siksi sähköautojen lisääntyminen voi oikeasti vähentää päästöjä enemmän kuin pelkästään sen verran, mitä säästetään kun vaihdetaan bensiini päästöttömään sähköön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Samuli Saarelma: “Tai pelkkä verotuksen painopisteen siirtäminen ajamisesta omistamiseen suosisi haja-asutusalueita, joissa ajettavat matkat ovat pidempiä.”

    Tämä ei itseasiassa pidä paikkaansa. Pääkaupunkiseudulla ajetaan esim. pidempiä työmatkoja kuin maassa keskimäärin.

    “Tosin tuo verotuksen painopistemuutos aiheuttaisi sitten sen, että auton kerran ostaneet olisivat entistä haluttomia käyttämään silloin tällöin julkista, koska auton kiinteät kustannukset ovat menneet ylös, mutta marginaalikustannukset alas.”

    Tämä lienee keskeisin syy, miksi tulisi pyrkiä verottamaan käyttöä omistamisen sijaan. Tosin samalla logiikalla myös joukkoliikenteen kuukaisilipuista tulisi luopua, nehän kilpailevat erityisesti lyhillä matkoilla kävelyn ja pyöräilyn kanssa (joita kai pitäisi kannattaa).

    “Olisi muuten mielenkiintoista kuulla autoilevien mielipiteitä siitä, että otettaisiin tietullit käyttöön, mutta samalla bensaveroa laskettaisiin.”

    Tämä ei oikeastaan ole mielipidekysymys. Tulevaisuudessa polttoaineverotuksen veropohja hapristuu, kun autoilussa siirrytään muihin energiamuotoihin. Käytännössä lienee jossain vaiheessa pakko siirtyä jonkinlaiseen tienkäyttömaksuun.

    Periaatteessa ruuhkamaksut olisivat autoilijoiden etujen mukaisia, koska ne tehostavat infrastruktuurin käyttöä. Tulonsiirrot ja keräämiskustannukset tosin ovat vielä avoimia kysymyksiä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. “Olisi muuten mielenkiintoista kuulla autoilevien mielipiteitä siitä, että otettaisiin tietullit käyttöön, mutta samalla bensaveroa laskettaisiin. Yleensähän tietulleja vastustetaan argumentilla, että se on vain yksi lisävero autoilijoiden niskaan. Jos nettomääräistä rahankeruuta ei lisättäisi, tämä ei tietenkään toimisi.”

    Noin periaatteessa. Reaalipoliittisessa tilanteessa tietullit tulisivat polttoaineveron päälle, koska on niin helppo kerätä veroja perustellen sitä vihreillä arvoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Bensaa ja dieseliä myydään Suomessa vuosittain suunnilleen viisi miljardia litraa, ja liikenteen kysyntäjousto on olematon. Tarvitaanko verottamiseen vielä jotain muitakin perusteita ?

    Yliverottaminen on hassu termi. Veroprogressiolla yliverotetaan hyvätuloisia, makeisverolla makeisia, kiinteistöverolla kiinteistöjä ja niin edelleen. Jos elintarvikkeiden alvia lasketaan, ovatko ne muutoksen jälkeen yli- vai aliverotettuja ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Autoilun hiilidioksipäästöissä nyt on kuitenkin muutama erityisongelma:
    a) Ne kasvavat edelleen, lämmityksen ja sähköntuotannon puolella trendi on päinvastainen.
    b) Lämmitykseen ja sähköntuotantoon on olemassa ihan toimivia ratkaisuja, passiivitalot, päästöttämät sähköntuotantomuodot, tehokkaampi käyttö… Sähköauto on edelleenkin kehitysvaiheessa olevaaa tekniikkaa.
    c) Autoistuminen kasvattaa kokonaisenergian tarvettta koska se pidentää matkoja.

    Eli lyhyesti, liikenne (varsinkin lentoliikenne) on päästövähennysten kannalta hankalin osa-alue. Sen takia autojen ja lentokoneiden korvaaaminen mahdollisuuksien mukaan raiteilla on tärkeää pitkällä tähtäimellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma:

    a) Autoilun kasvavat päästöt ovat toki ongelma, mutta toisaalta päästöjen kokonaismäärä ratkaisee. Jos muut päästöt saadaan kuriin, niin autoilun päästöt sinänsä eivät ole niin paha ongelma. Tämä näkyy myös siinä, että autoilupuolella marginaalinen päästövähennys tulee kallimmaksi kuin vaikka sähkön- tai lämmöntuotannossa.

    b) vrt. a)-kohta. Resurssien ohjautumista sinne, missä eurolla saadaan isoimmat päästöt, pitää kannustaa. Jos investoimalla miljardi lämmitykseen ja sähköntuotantoon, saadaan vähennettyä 10 miljardia tonnia päästöjä, mutta autojen puolella vain 500 miljoonaa tonnia, niin autoilun päästöjen vähentämiseen ei tällä hetkellä kannata panostaa mitään. Ei ennenkuin se panostus on marginaalilla saman suuruista.

    c) Tämä pitää siksi ottaa huomioon niin, että matkojen pitenemisen energiakulutuksen, ja siis aivan erityisesti, päästöjenlisäyksen, marginaalivaikutukset otetaan huomioon ja internalisoidaan päätösten hintaan.

    Autojen ja lentokoneiden korvaaminen raiteilla on toki tärkeää pitkällä tähtäimellä, mutta tähtäimen pituus on tässä nyt aivan olennainen. Jos tavoitteena on päästöjen vähentäminen tehokkaasti, niin silloin toimenpiteiden pitää olla sellaisia, että niillä on myös tämä seuraus.

    Argumenttisi kuulostaa takuulla moralisoinnilta isolle osalle ihmisistä. En sano tätä siksi, että itse ajattelisin niin, vaan siksi että vaikka nuokin argumentit jo avaavat sentään vähän sitä, miksi raideliikenteen korostaminen on tärkeää, niin niissäkään ei avata sitä riittävästi.

    Itselläni on voimakas autoilunvastainen bias, näkisin mielelläni bensan maksavan parikin euroa ja nimenomaan verojen vuoksi, mutta tämä on vain henkilökohtainen preferenssini. Poliittisesti, oikeudenmukaisuutta ja ympäristöä ajatellen se ei ehkä olisi niin fiksua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Tiedemies, puhe oli päästöistä enkä ajatellut sinänsä pitää mitään yleistä raideliikenteen kannatuspuhetta, siihen on paljon muitakin syitä kuin hiilidioksidipäästöt. Samoin autojen aiheuttamista ongelmista päästöt ei ole isoin. Mutta niistä siis joskus toiste.

    Ongelma tuollaisessa tarkastelussa missä verrataan säästetyn CO2 tonnin hintaa vaikka skenaariossa:
    a) rakennetaan tuulivoimala, tai
    b) vaihdetaan kymmenen tuhatta kappaletta autoja vähäpäästöisempiin,
    on se että tuossa ei oteta huomioon välillisiä (aika)kustannuksia. On paljon vaikeampaa, eli aikaa, eli rahaa vievää korvatata kymmenen tuhannen auton polttomoottorin kuin yksi voimalan generaattori. A voisi olla myös öljylämmitys ja b kaukolämmöm tuottaminen kivihiilellä.

    Lyhyellä aikavälillä tämä tarkoittaa että (a) on selkeästi kannattavampaa. Minun huoleni on se että meillä on (a) tyyppisiä suhteellisen helppoja, halpoja ja kivuttomia tapoja vähentää päästöjä vähemmän kuin kokonaisvähennystarve. Jos vaikeammat (b) ongelmat priorisoidaan sivuun, niin ne kasvavat jolloin niiden ratkominen lopulta on vielä hankalampaa, kalliimpaa ja kivuliaampaa. Jos päästöjä on lopulta tarkoitus leikata esim. 80% nykytasosta niin se 20% täyttyy pelkällä liikenteellä, enkä oikein usko täysin päästövapaaseen energiantuotantoon tällä vuosisadalla.

    Lyhyesti, liikenteen nykyisistä päästöistä kohkataan ehkä liikaakin, mutta niiden kasvu pitäisi saada taitettua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Hiilidioksidiverot voidaan periä lähinnä bensaverona. Paikalliset haitat kuten pienhiukkaspäästöt ja ruuhkat voidaan periä ruuhkamaksulla ja tulouttaa kärsijöille eli kyseisen alueen asukkaille ja kyseisen tien maksaneille veronmaksajille.

    Kepu haluaa ruuhkamaksuja vain verukkeeksi lapata entistä enemmän rahaa Helsingistä Pihtiputaalle.

    Pysäköinnin vaikeuttaminen on tehoton ja typerä keino vähentää autoilun haittoja.

    Myös sähköautojen pitää maksaa haittaveroja ruuhkista, liikenneonnettomuuksista, melusta ym.

    Haittaverojen tulee olla ainoastaan haitan suuruisia. Hiilidioksidin osalta lukemat saadaan päästökiintiöhuutokaupasta ja ovat samat kaikille hiilidioksidin lähteille.

    Sen yli menevä vero tulee nimetä vaikkapa arvonlisäveroksi tai valmisteveroksi, jottei kansalaisia johdeta harhaan. Tuollaiset verot on yleensä tehokkainta periä a) tasaisesti kaikista hyödykkeistä tai b) kustakin hyödykkeestä käänteisessä suhteessa hintajoustoon. Moralistinen autovero tai moralistinen ateismivero tai moralistinen homobaarivero tai seksivero tai heavy rock -vero ovat ällöttävää konservatismi-totalitarismia, jossa toiset halutaan pakottaa käyttäytymään omien arvojen mukaan, vaikka he eivät vahingoita toisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ruuhkamaksut kuuluvat kaupungille, ei valtiolle: Pysäköinnin vaikeuttaminen on tehoton ja typerä keino vähentää autoilun haittoja.

      Pysäköinnin vaikeuttaminen kotona tekee auton omistamisesta vaikeampaa, sen vaikeuttaminen asioiden lähellä tekee autolla asioinnista vaikeampaa. Kun auton käyttäminen on hankalaa, käytetään vaihtoehtoisia liikkumisen muotoja. Kun sen omistaminenkin on hankalaa, mietitään sen hankkimista tarkemmin. Silloin se jää useammin hankkimatta, jolloin autoja on vähemmän. Vähemmän autoja ja autoilua tarkoittaa vähemmän autoilun aiheuttamia haittoja. Vähemmillä autoilla ja autoilulla katutilaa saadaan paremmin käyttöön esimerkiksi kevyelle liikenteelle ja joukkoliikenteellekin.

      Kävelykeskusta ja vähempi tarvekin väistellä autoja on ympäristönä erittäin paljon mukavampi kuin sellainen, jossa useammat autot kulkevat joka kadun herrana siinä keskellä muiden kulkijoiden väisteltävinä. Tämä ei ole moralismia vaan autoilu aiheuttaa ihan oikeita haittoja (verrattuna tilaan ilman sitä), joita vähennetään tekemällä autojen omistamisesta ja käyttämisestä niille sopimattomilla alueilla hankalaa. Yksi tapa tehdä niistä hankalaa on hankaloittaa pysäköintiä, koska autoja ei voi laittaa ajon päätteeksi taskuunkaan. Tämä on keppi siinä missä moni muukin tapa. Kun katutilaa otetaan pois sekä pysäköintipaikoista että muuttamalla katuja kävelykaduiksi, joukkoliikennekaduiksi, tekemällä niitä yksisuuntaisiksi, kaventamalla niitä ja vähentämällä kaistoja, auton käytön ja omistamisen haitta siirtyy viimeinkin oikeaan osoitteeseen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. “c) Autoistuminen kasvattaa kokonaisenergian tarvettta koska se pidentää matkoja.”

    Missä määrin matkojen pituus on ongelma? Ainakin johonkin pisteeseen sakkaa pitkät matkat lisäävät hyvinvointia, kun mahdollisuudet kaupankäyntiin lisääntyvät. Esimerkiksi palvelujen kehittymisen kannalta on tärkeää että asiakkaat voivat liikkua. Muutenhan kaikki jumiutuisivat vain korttelibistroon eikä ravinolat pääse kilpailemaan. Työpaikkojen osalta asia on toki myös tärkeä, etenkin kahden työssäkäyvän perheen kohdalla, koska ei ole mitenkään varmaa että voi löytää asunnon joka on lähellä kahta työpaikkaa ja yhtä koulua.

    En ole nähnyt keskustelua tai tutkimusta siitä mikä olisi optimaalinen liikkumisen subventaatio. Olettaisin sen kuitenkin olevan positiivinen. Kyllä minun Helsinkiläisenä kannattaa maksaa jotain siitä että Espoolaisetkin tulevat Stockmannille ostoksille. Muuten minäkään en voisi sinne mennä, kun ei sellainen pytinki pysy kävelymatkan päästä tulevien euroilla pystyssä. Autot mahdollistavat liikkumista, eli ne ovat siinä mielessä ehkä subventaation arvoisia. Helsingissä niitä ei tietenkään pidä subventoida, koska katutila ja hiukkaspäästöt ovat ongelma, mutta keskusta-alueen ulkopuolella tilanne on eri. Yhteiskuntarakenteen hajautuminen on ongelmallista, mutta sitä ei tee autot vaan kaavoittajat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Miten saat tavallisen pulliaisen käyttäytymään järkevästi taloudessaan.

    Tavallinen ihminen elää ennen kaikkea sosiaalisessa ympäristössä. – Auto ja sen arvo näkyy naapureille ja sille ympäristölle, missä kukin liikkuu. Järkeväkin sijoitus osakkeisiin tai päästöoikeuksiin pysyy piilossa, vaikka sitten sijoitus päästöoikeuksiin tuottaisikin puolen vuoden bensat.

    Varallisuuden jakaminen tasaisemmin kansan keskuuteen edellyttää asenteiden muuttumista tai uusia sijoitusinstrumentteja. Voisiko esim päästöihin sijoittanut autoilija saada punaisen rekisterikilven joka näkyy kaikille ja jokainen tietää että kilpi on maksanut ainakin 20.000 euroa. Sen lisäksi sijoittaja saa pitää ansaitsemansa tuoton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. “En ole nähnyt keskustelua tai tutkimusta siitä mikä olisi optimaalinen liikkumisen subventaatio.”

    Nolla prosenttia kustannuksista.

    Liikkumisesta esiin tuomasi hyödyt ovat sinänsä todellisia, mutta ne hyödyt realisoituvat myös siinä tapauksessa, että liikkumisesta hyötyjä maksaa kustannukset. Jos taas liikkumisesta saatu hyöty ei kata kustannuksia, kannattaa siihen liikkumiseen käytetty raha (tai muut resurssit) ilmeisestikin käyttää johonkin muuhun.

    Liikkumisen “oikea” hinnoittelu on oma suonsa, enkä siihen ota tässä kummemin kantaa. Mutta noin periaatteessa “optimaalinen” tilanne on se, että liikkumista ei toisaalta subventoida, muttei myöskään yliveroteta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Ilkka, talousalueen koko on sen asukasmäärä. Kaupunkirakenteen hajautuminen ei sinänsä kasvata tätä. Itseasiassa käy tavallaan päinvastoin:

    Talousalueen voi määritellä efektiivisesti matka-ajan kautta, vaikka niin että sen keskukseen pääsee puolessa tunnissa ja toissijaisiin keskuksiin 45 minuutissa. Jos talouslue leviää säteittäisesti, alue voi täyttää tuon ensimmäisen ehdon (esim. Kerava) mutta ei toista. Eli talousalue itseasiassa jakautuu pienempiin osiin kasvaessaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Moralistinen autovero tai moralistinen ateismivero tai moralistinen homobaarivero tai seksivero tai heavy rock -vero ovat ällöttävää konservatismi-totalitarismia, jossa toiset halutaan pakottaa käyttäytymään omien arvojen mukaan, vaikka he eivät vahingoita toisia.

    Juuri näin, vaikka en ehkä ihan noita sanoja itse käyttäisi.

    Hassuinta on se, että vastustajat käyttävät näistä Pigou-veroista mielellään nimitystä “Syntivero”, kun yrittävät korostaa että ne ovat moralismia.

    Moraalista toki niissä on kyse, mutta moraalista, joka on korkeampi ja pyhempi kuin mikään ihmisen asettama, eli tehokkuudesta.
    (Lisätkää tarvittava määrä hymiöitä, itse olen täysin tosissani)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. ilkka:
    “Kyllä minun Helsinkiläisenä kannattaa maksaa jotain siitä että Espoolaisetkin tulevat Stockmannille ostoksille. Muuten minäkään en voisi sinne mennä, kun ei sellainen pytinki pysy kävelymatkan päästä tulevien euroilla pystyssä.”

    Miksi ihmeessä Espoolaiset tulisivat Helsingin Stockalle ostoksille, kun Tapiolan tavaratalossa on samat tavarat samoilla hinnoilla?
    Ja mikä on, että Helsinkiläiset kuvittelevat, että seudun muissa kaupungeissa ei ole palveluita ja yrittävät pakottaa kaikki parinkymmenen kilometrin kauppamatkaan. Ihan sama filosofia teillä on monessa muussakin asiassa (esim vaikka Töölönlahdelle suunniteltu kirjasto, johon halutte asiakkaat ja maksajat muista kunnista).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. On paljon kohteita, joita teoriassa pitäisi subventoida, koska niissä rajakustannus alittaa keskikustannuksen.

    Valtion rahat vain eivät riitä siihen kaikkeen ja sitä paitsi yleensä subventoinnin vaatimat verot aiheuttavat enemmän tehottomuutta kuin poistavat.

    Lisäksi, jos subventointia sallitaan, se paisuu ja paisuu ja mauripekkariset saavat ties mitä korruptiota subventioilla aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. On sinänsä helppoa pudottaa henkilöajoneuvon energiankulutusta minimoimalla ajovastukset. Volkkarin versio aiheesta löytyy googlettamalla kuvia hakusanoilla vw 1l tai vw 235 mpg. Nimi viittaa kulutukseen eli 1 litra per 100 km tai 235 mailia gallonalla.

    Saattaisi soveltua yhden tai kahden hengen talouksille tai kahden auton lapsiperheille toiseksi autoksi. Tullee ensi vuonna myyntiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari:”Samuli Saarelma: “Tai pelkkä verotuksen painopisteen siirtäminen ajamisesta omistamiseen suosisi haja-asutusalueita, joissa ajettavat matkat ovat pidempiä.”

    Tämä ei itseasiassa pidä paikkaansa. Pääkaupunkiseudulla ajetaan esim. pidempiä työmatkoja kuin maassa keskimäärin.”

    Siis kumpi ei pidä paikkaansa? Tuo edellinen vai jälkimmäinen? Voi olla, että työmatkat ovat kaupungeissa mahdollisesti pidempiäkin (tosin tätä hieman epäilen, ok, pääkaupunkiseutu suuren kokonsa vuoksi voi olla poikkeus), mutta muu ajaminen vastaavasti on lyhempää. Kauppaan ei tarvitse lähteä kymmenien kilometrien päähän.

    Toiseksi, ja ehkä tärkeämpänä, kaupungeissa autoilevilla on paremmin mahdollisuus vaihtaa muihin kulkuneuvoihin. Siellä auton omistaminen ei ole siis niin välttämätön asia kuin haja-asutusalueella. Verotuksen painopisteen muuttaminen omistuksen suuntaan johtaisi siis siihen, että kaupungeissa useampi jättäisi auton kokonaan hankkimatta ja maaseudulla auto pidettäisiin edelleen ja hampaita kiristellen maksettaisiin isompia veroja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Tiedemies:”Sähköauton sähkönkulutuksen päästöt ovat vähäisemmät kuin muun marginaalilla tapahtuvan sähkönkulutuksen, koska sähköauton latauksen aiheuttama kulutus voidaan tasoittaa fiksulla verkon ja latausjärjestelmien suunnittelulla.
    Itseasiassa on teoriassa mahdollista, että sähköautojen kulutus marginaalilla jossain tilanteessa vähentää sähköntuotannon hiilidioksidipäästöjä…
    …Siksi sähköautojen lisääntyminen voi oikeasti vähentää päästöjä enemmän kuin pelkästään sen verran, mitä säästetään kun vaihdetaan bensiini päästöttömään sähköön.”

    Lihavoinnit minun.

    Eli sähköautoihin siirtyminen voi vähentää päästöjä teoriassa. Tällä ei ole juuri mitään tekemistä sen kanssa väheneekö päästöt oikeasti, koska ei voida olla varmoja suunnitellaanko verkko ja latausjärjestelmä siten, eikä olla varmoja miten ihmiset käyttäytyvät.

    Onneksi meillä on hinnat, jotka vääristävän verotuksen puuttuessa antavat meillä informaatiota juuri näistä asoista, joista kenelläkään yhdellä ihmisellä ei voi olla tietoa.

    Jos sähköautolla ajaminen on halvempaa kuin polttomoottorilla, niin se käyttää vähemmän resursseja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Artturi: Ei, vaan laskelma, jonka Osmo teki, voi olla alimitoitettu. Yllä vihjattiin, että päästöjä tulee sähköautoista enemmän, koska sähkö tuotetaan hiilellä. Tämä ei mitenkään väistämättä ole totta.

    En kannata sähköautojen erityistä subventoimista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. “Siis kumpi ei pidä paikkaansa? Tuo edellinen vai jälkimmäinen? Voi olla, että työmatkat ovat kaupungeissa mahdollisesti pidempiäkin (tosin tätä hieman epäilen, ok, pääkaupunkiseutu suuren kokonsa vuoksi voi olla poikkeus), mutta muu ajaminen vastaavasti on lyhempää. Kauppaan ei tarvitse lähteä kymmenien kilometrien päähän.”

    Oikeastaan tuliasi tarkastella Helsingin työssäkäyntialuetta – ei ole mielekästä jakaa kaupunkia pienempään osaan – vaikka aiemmin puhuinkin PK-seudusta.

    Henkilöliikennetutkimuksen (2004 – 2005) mukaan keskimääräinen työmatka on haja-asutusalueilla 7,1 km/vrk ja esim pääkaupunkiseudulla 8,1/13,8 km (keskuskunnat=PK-seutu/reuna) ja Turussa ja Tampereella vastaavasti 5,5/9,5 km/vrk. Kokonaismatkojen suhteen olet osittain oikeassa sillä haja-asutusalueilla matkustetaan keskimäärin 45,8 km/vrk ja esimerkiksi Helsingin työssäkäyntialueella 38,0/49,0 km/h (PK-seutu/ympäryskunnat). Näyttää siltä, että lyhimpiä matkoja tehdään seuduilla joiden asukasmäärä on 60 000 ja 200 000 välillä.

    On perusteetonta väittää, että verotuksen painopisteen siirtäminen ajamisesta omistamiseen suosisi nimenomaan haja-asutusalueita. Asia on vähintäänkin kiistanalainen.

    “Toiseksi, ja ehkä tärkeämpänä, kaupungeissa autoilevilla on paremmin mahdollisuus vaihtaa muihin kulkuneuvoihin. Siellä auton omistaminen ei ole siis niin välttämätön asia kuin haja-asutusalueella. Verotuksen painopisteen muuttaminen omistuksen suuntaan johtaisi siis siihen, että kaupungeissa useampi jättäisi auton kokonaan hankkimatta ja maaseudulla auto pidettäisiin edelleen ja hampaita kiristellen maksettaisiin isompia veroja.”

    Näin voisi käydä, tai sitten ei. Trendihän on ollut jo pidemmän aikaa sellainen, että siirrytään entistä enemmän omistamisen verottamiseen (inflaatio ei vaikuta polttoaineveroon, mutta kylläkin autoveroon), mutta siitä huolimatta yhä useampi hankkii auton vaikka käyttäisikin joukkoliikennettä päivittäiseen liikkumiseen. Toisaalta omistamiseen liittyviä veroja voi tehokkaasti vältellä myös esimerkiksi ajamalla vanhemmalla autolla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma:
    “Ilkka, talousalueen koko on sen asukasmäärä. Kaupunkirakenteen hajautuminen ei sinänsä kasvata tätä. Itseasiassa käy tavallaan päinvastoin”

    En kannatanut kaupunkirakenteen hajauttamista. Jos oletetaan kaupunkirakenne vakioksi, niin liikkumisen subventaatio kasvattaa talousalueen kokoa, joka siis periaatteessa voisi olla positiivista. Kaupunkirakenteesta päätetään kaavoituksen yhteydessä, eikä liikenteen subventaatioiden tarvitse kaavoituspäätöksiin vaikuttaa.

    Pekka:
    “Miksi ihmeessä Espoolaiset tulisivat Helsingin Stockalle ostoksille, kun Tapiolan tavaratalossa on samat tavarat samoilla hinnoilla?”
    En tiedä miten Tapiolan ja keskustan Stockmannit eroavat toisistaan, mutta olen aika varma että vain toinen niistä on Pohjoismaiden suurin tavaratalo. Lähipalvelut ovat toki tärkeitä ja alueellisia keskuksia voi olla useita, mutta on olemassa palveluita joita ei voi kannattavasti tarjota ilman miljoonan potentiaalisen asiakkaan asiakaspohjaa. Jos liikennettä ei subventoida, nämä palvelut voivat jäädä kokonaan syntymättä. Se olisi harmi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Ruuhkamaksujen tulee olla ruuhka-alueen kuntien tulo. Niiden hinnoittelukin tulisi päättää paikkakuntakohtaisesti ja paikallisesti. Tällä keinolla saadaan ohjattua kaupunkiseutujen liikennepolitiikkaa kestävän kehityksen raiteille.

    Samalla kun ruuhkamaksujärjestelmä saadaan valtakunnallisesti ( mutta siis vain ruuhkaisia osia koskevasti ) käyttöön, voidaan alentaa joko polttoaineverotusta ja/tai autoverotusta.

    Näin autoilun verotustaso voi pysyä likimain nykyisenä. Näin myös kaikki voittavat. Kepu saisi menovähennyksiä ei-kaupunkilaisille ja kaupunkilaiset saisivat lisäkeinoja kohentaa niin kaupunkiympäristöä kuin joukkoliikennepalveluja. Ja mikä tärkeää, ruuhkat vähenisivät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Jos oletetaan kaupunkirakenne vakioksi, niin liikkumisen subventaatio kasvattaa talousalueen kokoa, joka siis periaatteessa voisi olla positiivista. Kaupunkirakenteesta päätetään kaavoituksen yhteydessä, eikä liikenteen subventaatioiden tarvitse kaavoituspäätöksiin vaikuttaa.
    Mutta kun ne vaikuttavat, eli oletus ei ole realistinen. Jos autoiltavat matkat pitenevät niin liikenteen vaatima tila kasvaa moottoriteiden (melualueineen) verran (noin 10 – 20 hehtaaria per kilometri motaria), autoilun osuuden kasvaessa tarvitaan 2 – 3 paikkaa per auto (työ, koti, kauppa, ~100m^2/auto), rakennustiheys käytännössä laskee, ja niin edelleen. Vaikka se siltä joskus tuntuukin, niin ei kaavoitusta tehdä umpiossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. En nyt malta olla tässäkin keksustelussa näkyvää varsinkin viimeisen kymmenen vuoden aikana yleistynyttä ilmiötä. Ympäristöasiat ovat monelle sama asia kuin ilmastonmuutosasiat. Mihin autoilusta on unohtunut pienhiukkaset, typen ja rikin oksidit ja melusaaste? On vähintäänkin surullista että käytännössä kaikki julkisuuden ympäristökeskustelu jää kasvihuonekaasukeskustelujen alle. Eihän tämän edes pitäisi olla mikään kummallinen yleisen keskustelun aihe, virkamiehet päättävät vuosittain veron tai päästöoikeuksien määrän ja sillä selvä. Tavallisen ihmisen ei veron tai päästökaupan jälkeen pitäisi omassa elämässään sen enempää ilmastonmuutosta murehtia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Nykyinen autovero järjestelmä on toimiva ja osin tasapuolinen, se vain tarvitsisi kovemman progression suuripäästöisiin. Nämä suuripäästöiset autot ovat yleensä myös suurikokoisia eli niiden kerranvaikutus on myös suurempi. Uudet autot eivät ole Suomessa kalliita kun katselee mitä autoja kaduilla pääasiassa liikkuu. Myös vuotuinen käyttövero/maksu on toimiva sekä verotus polttoaineessa. Tällöin verotus menee autoissa itsessään maksukyvyn mukaan, eikä vähempiosaisia harvaan asutuilla seuduilla rankaista. Polttoaineen hinnassa menee käytön osuus ja nykyisellä vuosimaksulla mukamas ylläpidetään infrastuktuuria jota rapautetaan tai myydään ulkomaille. Ja autojen iästä puhuttessa on syytä muistaa, ettei vuoden 1990 jälkeen ole saanut tuoda maahan uusia autoja ilman katalysaattoria

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Eikö sähköautojen tukeminen – vaikka sitten ilmaisin parkkipaikoin – ole verrattavissa tuulivoimateollisuuden tukemiseen?

    Kumpikaan teollisuudenala ei ole suhteessa kilpailijoihinsa kannattava ilman tukitoimia. Molempien kuitenkin toivotaan tukitoimien ansiosta kehittyvän niin, että niistä tulee joskus kannattavia.

    Kirjoituksessa myös esitettiin, että autoilua pitäisi verottaa kaupungeissa autojen vaatiman tilan takia, mutta muilta osin kirjoituksen pointtina tuntui olevan, että autoilua pitää verottaaa hiilidioksidipäästöjen takia. Kai tavoitteet ovat selkeät?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Suomessa ajetaan paljon vanhoilla ja isopäätöisillä autoilla. Suosittelen katsomaan
    vaikkapa nettiauton sivuilta kuinka paljon ajetaan ei-katalysaattoriautoillakin .

    Miksi Suomesta voisi poistaa autojen hankintaveroa ja porrastaa käyttömaksut päästäperusteisesti.

    Näin saataisiin Suomeen uudempi vähäpäästöisempi autokanta. Valtio saisi enemmän rahaa käyttömaksuista kuin nyt .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Eikös päästöt pitäisi mitata niiden aiheuttaman terveysriskin (ilmanlaatu) mukaan eikä vain hiilidioksidin? Tärkeintähän on puhdas ja raikas ilma, varsinkin keskustassa, jossa ilma seisoo kun korkeiden talojen välissä ei tuule.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kaikista autoista on jotain haittaa mutta biokaasulla kulkevasta autosta ei aiheudu hiukkas- eikä hiilidioksidipäästöjä. Vielä kun auton jakaa yhteiskäyttöiseksi esim. kortteliauto.fi -palvelun avulla, säästyy parkkipaikkoja eikä autoa tule käytettyä joka reissuun…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Autovero taitaa kyllä olla historiaa ja odottaa vain sitä, että joku avaa suunsa. Hain itse juuri Volvon Ruotsista. Viisi vuotta vanhan Volvon hintaero suomen ja ruotsin välillä on yli 10 000 euroa. Kulujen jälkeen käteen jää hieman suomen kalustoa paremmin varusteltu ja keskimäärin pikkaisen paremmin pidetty auto reilut 5000 euroa halvemmalla.

    Autoveroa suomessa maksetaan jäljellä olevasta arvosta. Alv menee myös verosta eli verosta maksetaan veroa. Tämän suhteen on aivan sama tuodaanko käytettyä vai uutta. ALV on se merkittävä asia. Se, että uudehkoja autoja tuodaan ruotsista merkittäviä määriä on suuri tulonsiirto suomesta ruotsiin.

    Ja paljonko sitä ALV-veroa tuossa sitten valtio menetti? Volvo V60: veroton 35 500, autovero 6 770 yht. 42 300. Sisältää arvonlisäveroa 8190 euroa. Se on aika raju summa, jos sitä vertaa vaikka siihen, mitä minun palkastani kannetaan tuloveroa. Ja tämä lähti siis yhtenä pieraisuna Ruotsiin. Sama pieraisu on tapahtunut noin 20 000 kertaa nyt alkuvuonna.

    Valtiolla tuskin on varaa suojella autoveroa ja menettää alv vero? Käsittääkseni ruotsi poisti autoveron juuri alv menetysten vuoksi. Ei ollut taloudellisesti kannattavaa antaa kansalaisten tukea saksaa. Toki uusia on rekisteröity alkuvuonna 69600 kappaletta eli kyllä se kotimaan alvilla pyörivä kauppa edelleen rullaa. Autokauppoja kun katsoo, niin aika lujaa ja vauhdilla investoidaan käytettyjen maahantuontiin juuri nyt, joten nuo luvut tulevat lähestymään toisiaan vielä ennenkuin valtio toimii.

    Ja sillä välillä rahaa palaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.