Autoilun kallis hiilidioksidi

Hiilid­iok­sidipäästö­jen tor­jun­nas­sa päästään kus­tan­nuste­hokkaim­paan ratkaisu­un käyt­tämäl­lä samaa hin­takyn­nys­tä kaikille toimille. Juuri tähän päästöoikeuskaup­pa pyrkii. Jos tarkoituk­se­na on alen­taa päästöt tasolle X, las­ke­taan liik­keelle päästöoikeuk­sia määrä X. Markki­nat määräävät päästöikeu­den hin­nan ja ohjaa­vat kaik­ki tätä halvem­mal­la elim­i­noita­vat päästöt eliminoitaviksi.

Päästöoikeu­den hin­nat ovat nyt jos­sain 15 €/tonni tietämil­lä. Se on liian vähän, mut­ta päästöoikeuk­sia on liik­keel­lä aika paljon laman alen­ta­maan tarpeeseen ver­rat­tuna. Yleis­es­ti arvioidaan, että päästöoikeuk­sien tehokas taso olisi 30 €/tonni. Se käyn­nistäisi suuren määrän säästö­toimia. Hur­jim­mat ske­naar­i­ot puhu­vat sadas­ta eurosta ton­nil­ta, joka sit­ten alka­isikin mullis­taa käytäntöjä.

 Kat­so­taan­pa, mil­laisia hiilid­iok­sidipäästön hin­to­ja sovel­letaan autoilu­un. Laskel­mat on tehty olet­taen, että auton mak­saa 20 000 euroa, se kulut­taa ben­saa viisi litraa sadal­la, kilo­me­tre­ja tulee 20 000 vuot­ta kohden ja auto on käytössä kymme­nen vuot­ta. Autoveron ja tar­raveron hiilid­iok­sidi­hin­ta on las­ket­tu siitä, paljonko omi­nais­päästön kas­vami­nen lisää veroa.

 Tämän­hetkiset verot ja hal­li­tuk­sen esi­tys vuo­tuisen tar­raveron por­ras­tuk­ses­ta johta­vat seu­raavi­in veroi­hin päästö­ton­nia kohden:

 Ben­si­inin verot                     316 €/tonni

Autovero                                124 €/tonni

Tar­ravero                                49 €/tonni

 

Yhteen­sä                                 489 €/tonni

 

Nämä ovat aivan eri luokkaa kuin ne panos­tuk­set, joi­ta hiilid­iok­sidipäästö­jen vas­tus­tamiseen käytetään muual­la. En kek­si, mitä pahaa esimerkik­si autoveron aika raju por­ras­tus aiheut­taa, mut­ta kovin se on korkea. Tuo­ta rajumpi toi­mi olisi van auto­jen nor­mit­ta­mi­nen. Autoilua on syytä kyl­lä verot­taa, mut­ta lähin­nä kaupungeis­sa niiden vaa­ti­man tilan takia. Pohjoiskar­jalas­sa autoilu on pahasti yliverotettua.

Mut­ta ei tämä pää­ty tähän. Kovasti puuhataan sähköau­to­ja. Niiden valmis­tamisen ennuste­taan mak­sa­van autoa kohden ainakin 10 000 euroa verot­tomana enem­män kuin ben­sa-auton. Tuo yllä kuvat­tu ben­sa-auto tuot­taa koko eli­naikanaan hiilid­iok­sidipäästöjä 30 ton­nia. En tiedä, paljonko sähköau­ton vaa­ti­ma sähkö tuot­taa päästöjä, mut­ta olete­taan, että sähkö tulee pis­torasi­as­ta eikä tuo­ta mitään päästöjä. Sil­loin noiden 30 hiilid­iok­sidi­ton­nin tor­ju­mi­nen mak­saa 333 euroa ton­nia kohden. Kymp­pi­ton­nil­la tor­juisi ilmas­ton­muu­tos­ta kymme­nen ker­taa tehokkaam­min jos­sain muualla.

Nyt Helsingis­sä on kek­sit­ty, että vähäpäästöisille autoille pitäisi antaa pysäköin­tipaik­ka ilmaisek­si. Aja­tus on oikeas­t­aan aivan pähkähul­lu, mut­ta van­halle enem­mistöläiselle se kyl­lä kel­paa. Mitä tehot­tomam­mas­sa käytössä pysäköin­tipaikat ovat, sitä parem­pi noin autoilun määrää ajatellen.  Noin peri­aat­teessa, jos halu­taan tukea vähäpäästöisiä auto­ja, tue­taan niitä eikä pysäköin­tiä. Mitähän sit­ten tehdään, kun kaik­ki autot ovat oikeutet­tu­ja ilmaiseen parkkipaikkaan?

48 vastausta artikkeliin “Autoilun kallis hiilidioksidi”

  1. Meinasin ottaa edus­ta­jaani yhteyt­tä ja ker­toa että aja­tus ilmais­es­ta pysäköin­nistä alle 110gCO2/km autoille on vähin­täänkin outo, mut­ta tuo pähkähul­lu on kyl­lä ihan sopi­va sana. Kiitos tästä. Yleisenä autoilun­vas­tus­tamis­toime­na mak­su­ton pysäköin­ti olisi kieltämät­tä mainio.

  2. Ihan hyvä laskel­ma, mutta:
    1) Autoilul­la ei ole mitään merk­i­tys­tä hiilid­iok­sidipäästö­jen kokon­ais­määrään. Kyse on kokon­aisu­u­den kannal­ta mar­gin­aalis­es­ta ilmiöstä.
    2) Mitä merk­i­tys­tä hiilid­iok­sidipäästöil­lä on? Eikö ole jo selvää, etteivät ne ainakaan vaiku­ta ilmas­ton muutokseen.

  3. Rehelli­nen ana­lyysi, viralli­nen totu­us kun on että joukkoli­ikenne ei tuo­ta päästöjä joten sen kuu­luu olla ilmaista ja henkilöau­tot aiheut­ta­vat ilmas­tokatas­trofin. Tais­to­lais­ten myötäkö ympäristöih­misi­in on nykyään enim­mäk­seen iskos­tunut jesui­it­to­jen tarkoi­tus pyhit­tää keinot ajat­telu, jota viher­valeek­sikin kut­su­taan. Itse uskon että ongelmia on mah­dol­lista ratkaista totu­udel­lisu­udel­la ja järjellä.

  4. Mikä ihme niis­sä sähköau­tois­sa mak­saa enem­män kuin nyky­i­sis­sä bensa/dieseljutuissa? Onko siis sähkö­moot­tori kalli­impi duu­na­ta kuin nää nykyiset? Vai mak­saako ne akut niin kauheasti? Mus­ta joku ei tässä jutus­sa ole ihan kohdal­laan. Ehkä sit­ten ne akut?

  5. Näin äkkipäätään kat­sot­tuna tun­tuu oudol­ta, kun tuo autoilun vero­tus pelk­istetään hiilidioksidiveroksi.

    Eikö tuol­la autoilun verol­la rahoite­ta myös tiein­vestoin­nit? Tun­tuu ilmeiseltä, että nuo tieinvestoinnit/auto oli­si­vat syr­jäseudul­la suurem­mat kuin taajamissa.

    Jos tak­er­tu­isin detal­jei­hin, niin voisitko vih­jaista, mis­tä voisi ostaa tuon esimerkki­au­tosi, joka kulut­taa ben­si­iniä vain 5 litraa sadalla.

  6. Autoilu aiheut­taa paljon muitakin kus­tan­nuk­sia kuin nuo hiilid­iok­sidipäästöt. Tilankäytön jo mainit­sitkin, mut­ta kustannuksia/haittoja, jot­ka ovat (ainakin minus­ta) suurem­pia kuin CO2-päästöt ovat ainakin seuraavat:
    — infra­struk­tu­urin rak­en­t­a­mi­nen ja ylläpi­to (mil­jardilu­okkaa)
    — liiken­neon­net­to­muudet (400 liiken­nekuole­maa ja 8000 HEVA-onnet­to­muut­ta vuosittain)
    — tieli­iken­teen paikallis­ten päästö­jen aiheut­ta­mat sairaudet ja kuole­man­ta­pauk­set (arvi­ol­ta 2000 kuolemantapausta/vuosi)
    — joukkoli­iken­teen subventiot
    — estevaikutukset
    — meluhaitat
    — muut ympäristöhai­tat (auto­jen valmis­tus, polt­toainel­o­gis­ti­ik­ka, yms.)

    Ei ole mitenkään help­poa ja yksiselit­teistä arvioi­da autoilun todel­lisia kus­tan­nuk­sia (ja hyö­tyjä), mut­ta jos ale­taan puhu­maan pelkästään hiilid­iok­sidipäästöistä, ajaudumme keskustelus­sa aivan väärille urille. 

    Kari

    1. Kysymys olkikin siitä, onko autoilun vero­tus suun­nat­tu läh­eskään oikein. Nyt se on kaupunkiseuduil­la aliv­erotet­tua ja haja-asu­tusalueil­la yliverotettua.

  7. Suomes­sa autote­htaiden kan­nat­taisi myy­dä sähköau­tot erik­seen ja akku­paketit erik­seen, korkea autovero menisi vain hal­vahkos­ta sähköau­tos­ta ja kalli­it akut saisi autoveron ver­ran halvemmalla.

  8. Hiiliv­ero. Ben­si­inin tiheys on 0.75kg/l ja hiilivedyt muo­toa C_nH_n, eli hiiltä on noin 0.7 kiloa. Poltet­taes­sa tämä, syn­tyy hiilid­iok­sidia pyöreästi 2.6 kiloa. Jos järkevä hiilid­iok­sidin päästövero (pääs­toikeu­den hin­ta) on 50 euroa/ ton­ni, niin litralle jyvitet­tynä tämä on 13 senttiä. 

    Ei paha.

    Päälle tietul­lit ja ruuhka­mak­sut, joil­la kerätään kus­tan­nuk­set ja kor­vauk­set ulkoishaitoista. Tyh­mät könt­tä­sum­maverot pois.

  9. Kyse on kai siitä, että poli­it­tis­es­ti on kovinkin näp­pärää olla “ympäristön puolel­la” ja perustel­la mitä tahansa veroa X hiilid­iok­sidipäästö­jen vähen­tämisel­lä. Autoilu, varsinkin ne sity­maas­tu­rit, on tietenkin eri­no­maisen hyvä viholli­nen, jota vas­taan voi sit­ten retori­ikas­sa ja pien­imuo­toisel­la verokikkailul­la taistella.

    Täysin huomiotta jätetään se, että a) jos autoilun vero­tus merkit­tävästi vaikut­taisi hiilid­iok­sidipäästöi­hin, sen olisi pitänyt tehdä se jo nykyisel­lä vero­tuk­sel­la *), b) liikenne ei ole keskeisin kasvi­huonekaa­su­jen aiheut­ta­ja (ver­rat­tuna vaik­ka tuet­tuun maat­alouteen), c) autoilun vero­tuk­ses­sa kasvi­huonekaa­sut ovat lähin­nä mar­gin­aalises­sa roolis­sa ja d) verokikkailul­la on usein arvaa­mat­to­mia haittavaikutuksia.

    Sivu­men­nen sanoen, minä halu­aisin nähdä sel­l­aisen ver­tailun, jos­sa ver­rat­taisi­in aiheutet­tu­ja kasvi­huonekaa­su­ja suh­teessa käytet­tyyn euroon.

    Väitän, että suurin hait­ta syn­tyy osta­mal­la vaikka­pa nau­dan­li­haa (pienem­pi alv ja maat­aloustuet yhdis­tet­tynä suuri­in metaani ja mui­hin päästöi­hin), kun taas autol­la ajami­nen saat­taa olla vähiten hait­taa aiheut­tavaa toim­intaa, kos­ka sitä verote­taan niin rankasti.

    Olet­ta­ma on siis se, että ihmi­nen käyt­tää rahansa johonkin. Jos ei omista autoa, jää enem­män rahaa käytet­täväk­si muuhun, poten­ti­aalis­es­ti paljon haitallisem­paan kuin autoilu — vaikka­pa lentomatkustamiseen.

    Kari

    *) Oikeas­t­aan näin on kyl­lä tapah­tunutkin: monis­sa Euroopan mais­sa päästään USA:n kanssa samaan BKT:een merkit­tävästi pienemäl­lä polttoaineenkulutuksella.

  10. Tietul­lit sit­ten vaan kaupunkei­hin ja ben­san veroa alaspäin. Tai pelkkä vero­tuk­sen pain­opis­teen siirtämi­nen ajamis­es­ta omis­tamiseen suo­sisi haja-asu­tusaluei­ta, jois­sa ajet­ta­vat matkat ovat pidem­piä. Tosin tuo vero­tuk­sen pain­opis­te­muu­tos aiheut­taisi sit­ten sen, että auton ker­ran osta­neet oli­si­vat entistä halut­to­mia käyt­tämään sil­loin täl­löin julk­ista, kos­ka auton kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat men­neet ylös, mut­ta mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set alas. 

    Tietulleil­la vaiku­tus tähänkin olisi päin­vas­tainen. Juuri ruuh­ka-aikaan kan­nat­taisi se oma auto jät­tää koti­in ja vali­ta yleen­sä siihen aikaan hyvin toimi­va julki­nen, kos­ka tul­lit oli­si­vat piikissä. Ilta- ja yöaikaan voisi sit­ten tul­litkin olla mata­lampia ja ihmiset voisi­vat kor­va­ta sitä huonom­min tuo­hon aikaan toimi­vaa julk­ista oma­l­la autollaan. 

    Olisi muuten mie­lenki­in­toista kuul­la autoile­vien mielip­iteitä siitä, että otet­taisi­in tietul­lit käyt­töön, mut­ta samal­la ben­saveroa las­ket­taisi­in. Yleen­sähän tietulle­ja vas­tuste­taan argu­men­til­la, että se on vain yksi lisävero autoil­i­joiden niskaan. Jos net­tomääräistä rahankeru­u­ta ei lisät­täisi, tämä ei tietenkään toimisi.

  11. Lisäk­si tuo laskeskel­ma ker­too siitä, että kun hiilid­iok­sidipäästö­jen vähen­tämistalkoi­hin ryhdytään toden teol­la, vähen­nyk­set suurel­la toden­näköisyy­del­lä kohdis­tu­vat muualle kuin autoiluun. 

    Tärkein­tä on siis, tosi­aankin, ajaa kaikille hiilid­iok­sidin tuotan­to­tavoille yhtäläistä päästö­mak­sua (esim. kau­pat­tavien päästöoikeuk­sien muo­dos­sa). Näin vähiten hyödylli­nen tai helpoiten kor­vat­tavis­sa ole­va päästö­ta­pa pois­tuu. Suurin osa autoilus­ta ei liene siinä joukossa.

  12. “En tiedä, paljonko sähköau­ton vaa­ti­ma sähkö tuot­taa päästöjä, mut­ta olete­taan, että sähkö tulee pis­torasi­as­ta eikä tuo­ta mitään päästöjä.”

    Siis het­ki­nen, mil­läs se sähkö nyt oikein sit­ten tuote­taan — ydin­voimal­lako? Vai ken­ties hiilivoimal­la? Turvevoimalla?

  13. Sähköau­ton sähkönku­lu­tuk­sen päästöt ovat vähäisem­mät kuin muun mar­gin­aalil­la tapah­tu­van sähkönku­lu­tuk­sen, kos­ka sähköau­ton latauk­sen aiheut­ta­ma kulu­tus voidaan tasoit­taa fik­sul­la verkon ja latausjär­jestelmien suunnittelulla. 

    Itseasi­as­sa on teo­ri­as­sa mah­dol­lista, että sähköau­to­jen kulu­tus mar­gin­aalil­la jos­sain tilanteessa vähen­tää sähkön­tuotan­non hiilid­iok­sidipäästöjä tasaa­mal­la kulu­tus­ta ja näin vähen­tämäl­lä mar­gin­aalisen sähkön (hiilen) osu­ut­ta koko potista. 

    Sik­si sähköau­to­jen lisään­tymi­nen voi oikeasti vähen­tää päästöjä enem­män kuin pelkästään sen ver­ran, mitä säästetään kun vai­hde­taan ben­si­i­ni päästöt­tömään sähköön.

  14. Samuli Saarel­ma: “Tai pelkkä vero­tuk­sen pain­opis­teen siirtämi­nen ajamis­es­ta omis­tamiseen suo­sisi haja-asu­tusaluei­ta, jois­sa ajet­ta­vat matkat ovat pidempiä.”

    Tämä ei itseasi­as­sa pidä paikkaansa. Pääkaupunkiseudul­la aje­taan esim. pidem­piä työ­matko­ja kuin maas­sa keskimäärin.

    “Tosin tuo vero­tuk­sen pain­opis­te­muu­tos aiheut­taisi sit­ten sen, että auton ker­ran osta­neet oli­si­vat entistä halut­to­mia käyt­tämään sil­loin täl­löin julk­ista, kos­ka auton kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat men­neet ylös, mut­ta mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set alas.”

    Tämä lie­nee keskeisin syy, mik­si tulisi pyrk­iä verot­ta­maan käyt­töä omis­tamisen sijaan. Tosin samal­la logi­ikalla myös joukkoli­iken­teen kuukaisilipuista tulisi luop­ua, nehän kil­pail­e­vat eri­tyis­es­ti lyhillä matkoil­la käve­lyn ja pyöräi­lyn kanssa (joi­ta kai pitäisi kannattaa).

    “Olisi muuten mie­lenki­in­toista kuul­la autoile­vien mielip­iteitä siitä, että otet­taisi­in tietul­lit käyt­töön, mut­ta samal­la ben­saveroa laskettaisiin.”

    Tämä ei oikeas­t­aan ole mielipi­dekysymys. Tule­vaisu­udessa polt­toain­evero­tuk­sen veropo­h­ja hapris­tuu, kun autoilus­sa siir­ry­tään mui­hin ener­gia­muo­toi­hin. Käytän­nössä lie­nee jos­sain vai­heessa pakko siir­tyä jonkin­laiseen tienkäyttömaksuun.

    Peri­aat­teessa ruuhka­mak­sut oli­si­vat autoil­i­joiden etu­jen mukaisia, kos­ka ne tehosta­vat infra­struk­tu­urin käyt­töä. Tulon­si­ir­rot ja keräämiskus­tan­nuk­set tosin ovat vielä avoimia kysymyksiä.

    Kari

  15. “Olisi muuten mie­lenki­in­toista kuul­la autoile­vien mielip­iteitä siitä, että otet­taisi­in tietul­lit käyt­töön, mut­ta samal­la ben­saveroa las­ket­taisi­in. Yleen­sähän tietulle­ja vas­tuste­taan argu­men­til­la, että se on vain yksi lisävero autoil­i­joiden niskaan. Jos net­tomääräistä rahankeru­u­ta ei lisät­täisi, tämä ei tietenkään toimisi.”

    Noin peri­aat­teessa. Reaalipoli­it­tises­sa tilanteessa tietul­lit tuli­si­vat polt­toain­everon päälle, kos­ka on niin help­po kerätä vero­ja perustellen sitä vihreil­lä arvoilla.

  16. Ben­saa ja dieseliä myy­dään Suomes­sa vuosit­tain suun­nilleen viisi mil­jar­dia litraa, ja liiken­teen kysyn­täjous­to on olema­ton. Tarvi­taanko verot­tamiseen vielä jotain muitakin perusteita ?

    Yliv­erot­ta­mi­nen on has­su ter­mi. Vero­pro­gres­si­ol­la yliv­erote­taan hyvä­tu­loisia, makeisverol­la makeisia, kiin­teistöverol­la kiin­teistöjä ja niin edelleen. Jos elin­tarvikkei­den alvia las­ke­taan, ovatko ne muu­tok­sen jäl­keen yli- vai aliverotettuja ?

  17. Autoilun hiilid­iok­sipäästöis­sä nyt on kuitenkin muu­ta­ma erityisongelma:
    a) Ne kas­va­vat edelleen, läm­mi­tyk­sen ja sähkön­tuotan­non puolel­la tren­di on päinvastainen.
    b) Läm­mi­tyk­seen ja sähkön­tuotan­toon on ole­mas­sa ihan toimivia ratkaisu­ja, pas­si­iv­i­talot, päästöt­tämät sähkön­tuotan­to­muodot, tehokkaampi käyt­tö… Sähköau­to on edelleenkin kehi­tys­vai­heessa ole­vaaa tekniikkaa.
    c) Autois­tu­mi­nen kas­vat­taa kokon­aisen­er­gian tarvett­ta kos­ka se piden­tää matkoja.

    Eli lyhyesti, liikenne (varsinkin lentoli­ikenne) on päästövähen­nys­ten kannal­ta han­kalin osa-alue. Sen takia auto­jen ja lentokonei­den kor­vaaami­nen mah­dol­lisuuk­sien mukaan raiteil­la on tärkeää pitkäl­lä tähtäimellä.

  18. tpyy­lu­o­ma:

    a) Autoilun kas­va­vat päästöt ovat toki ongel­ma, mut­ta toisaal­ta päästö­jen kokon­ais­määrä ratkaisee. Jos muut päästöt saadaan kuri­in, niin autoilun päästöt sinän­sä eivät ole niin paha ongel­ma. Tämä näkyy myös siinä, että autoilupuolel­la mar­gin­aa­li­nen päästövähen­nys tulee kallim­mak­si kuin vaik­ka sähkön- tai lämmöntuotannossa.

    b) vrt. a)-kohta. Resurssien ohjau­tu­mista sinne, mis­sä eurol­la saadaan isoim­mat päästöt, pitää kan­nus­taa. Jos investoimal­la mil­jar­di läm­mi­tyk­seen ja sähkön­tuotan­toon, saadaan vähen­net­tyä 10 mil­jar­dia ton­nia päästöjä, mut­ta auto­jen puolel­la vain 500 miljoon­aa ton­nia, niin autoilun päästö­jen vähen­tämiseen ei täl­lä het­kel­lä kan­na­ta panos­taa mitään. Ei ennenkuin se panos­tus on mar­gin­aalil­la saman suuruista.

    c) Tämä pitää sik­si ottaa huomioon niin, että matko­jen piten­e­misen ener­giaku­lu­tuk­sen, ja siis aivan eri­tyis­es­ti, päästö­jen­lisäyk­sen, mar­gin­aali­vaiku­tuk­set ote­taan huomioon ja inter­nal­isoidaan päätösten hintaan. 

    Auto­jen ja lentokonei­den kor­vaami­nen raiteil­la on toki tärkeää pitkäl­lä tähtäimel­lä, mut­ta tähtäi­men pitu­us on tässä nyt aivan olen­nainen. Jos tavoit­teena on päästö­jen vähen­tämi­nen tehokkaasti, niin sil­loin toimen­pitei­den pitää olla sel­l­aisia, että niil­lä on myös tämä seuraus.

    Argu­ment­tisi kuu­lostaa taku­ul­la moral­isoin­nil­ta isolle osalle ihmi­sistä. En sano tätä sik­si, että itse ajat­telisin niin, vaan sik­si että vaik­ka nuokin argu­men­tit jo avaa­vat sen­tään vähän sitä, mik­si raideli­iken­teen korost­a­mi­nen on tärkeää, niin niis­säkään ei ava­ta sitä riittävästi.

    Itsel­läni on voimakas autoilun­vas­tainen bias, näk­isin mielel­läni ben­san mak­sa­van parikin euroa ja nimeno­maan vero­jen vuok­si, mut­ta tämä on vain henkilöko­htainen pref­er­enssi­ni. Poli­it­tis­es­ti, oikeu­den­mukaisu­ut­ta ja ympäristöä ajatellen se ei ehkä olisi niin fiksua.

  19. Tiedemies, puhe oli päästöistä enkä ajatel­lut sinän­sä pitää mitään yleistä raideli­iken­teen kan­na­tus­puhet­ta, siihen on paljon muitakin syitä kuin hiilid­iok­sidipäästöt. Samoin auto­jen aiheut­tamista ongelmista päästöt ei ole isoin. Mut­ta niistä siis joskus toiste.

    Ongel­ma tuol­laises­sa tarkastelus­sa mis­sä ver­rataan sääste­tyn CO2 ton­nin hin­taa vaik­ka skenaariossa:
    a) raken­netaan tuulivoimala, tai
    b) vai­hde­taan kymme­nen tuhat­ta kap­palet­ta auto­ja vähäpäästöisempiin,
    on se että tuos­sa ei ote­ta huomioon välil­lisiä (aika)kustannuksia. On paljon vaikeam­paa, eli aikaa, eli rahaa vievää kor­vata­ta kymme­nen tuhan­nen auton polt­to­moot­torin kuin yksi voimalan gen­er­aat­tori. A voisi olla myös öljyläm­mi­tys ja b kaukoläm­möm tuot­ta­mi­nen kivihiilellä.

    Lyhyel­lä aikavälil­lä tämä tarkoit­taa että (a) on selkeästi kan­nat­tavam­paa. Min­un huoleni on se että meil­lä on (a) tyyp­pisiä suh­teel­lisen help­po­ja, halpo­ja ja kivut­to­mia tapo­ja vähen­tää päästöjä vähem­män kuin kokon­aisvähen­nys­tarve. Jos vaikeam­mat (b) ongel­mat pri­or­isoidaan sivu­un, niin ne kas­va­vat jol­loin niiden ratkomi­nen lop­ul­ta on vielä han­kalam­paa, kalli­im­paa ja kivu­li­aam­paa. Jos päästöjä on lop­ul­ta tarkoi­tus leika­ta esim. 80% nyky­ta­sos­ta niin se 20% täyt­tyy pelkäl­lä liiken­teel­lä, enkä oikein usko täysin päästö­va­paaseen ener­giantuotan­toon täl­lä vuosisadalla.

    Lyhyesti, liiken­teen nyky­i­sistä päästöistä kohkataan ehkä liikaakin, mut­ta niiden kasvu pitäisi saa­da taitettua.

  20. Hiilid­iok­sidi­verot voidaan per­iä lähin­nä ben­saverona. Paikalliset hai­tat kuten pien­hiukkaspäästöt ja ruuhkat voidaan per­iä ruuhka­mak­sul­la ja tulout­taa kär­si­jöille eli kyseisen alueen asukkaille ja kyseisen tien mak­saneille veronmaksajille.

    Kepu halu­aa ruuhka­mak­su­ja vain veruk­keek­si lap­a­ta entistä enem­män rahaa Helsingistä Pihtiputaalle.

    Pysäköin­nin vaikeut­ta­mi­nen on teho­ton ja type­rä keino vähen­tää autoilun haittoja.

    Myös sähköau­to­jen pitää mak­saa hait­tavero­ja ruuhk­ista, liiken­neon­net­to­muuk­sista, melus­ta ym.

    Hait­tavero­jen tulee olla ain­oas­taan hai­tan suu­ruisia. Hiilid­iok­sidin osalta luke­mat saadaan päästöki­in­tiöhu­u­tokau­pas­ta ja ovat samat kaikille hiilid­iok­sidin lähteille.

    Sen yli menevä vero tulee nimetä vaikka­pa arvon­lisäveroksi tai valmis­teveroksi, jot­tei kansalaisia johde­ta harhaan. Tuol­laiset verot on yleen­sä tehokkain­ta per­iä a) tasais­es­ti kaik­ista hyödykkeistä tai b) kus­takin hyödyk­keestä kään­teisessä suh­teessa hin­ta­jous­toon. Moral­isti­nen autovero tai moral­isti­nen ateis­mivero tai moral­isti­nen homobaarivero tai sek­sivero tai heavy rock ‑vero ovat ällöt­tävää kon­ser­vatis­mi-total­i­taris­mia, jos­sa toiset halu­taan pakot­taa käyt­täy­tymään omien arvo­jen mukaan, vaik­ka he eivät vahin­goi­ta toisia.

    1. Ruuhka­mak­sut kuu­lu­vat kaupungille, ei val­ti­olle: Pysäköin­nin vaikeut­ta­mi­nen on teho­ton ja type­rä keino vähen­tää autoilun haittoja. 

      Pysäköin­nin vaikeut­ta­mi­nen kotona tekee auton omis­tamis­es­ta vaikeam­paa, sen vaikeut­ta­mi­nen asioiden lähel­lä tekee autol­la asioin­nista vaikeam­paa. Kun auton käyt­tämi­nen on han­kalaa, käytetään vai­h­toe­htoisia liikku­misen muo­to­ja. Kun sen omis­t­a­mi­nenkin on han­kalaa, mietitään sen han­kkimista tarkem­min. Sil­loin se jää use­am­min han­kki­mat­ta, jol­loin auto­ja on vähem­män. Vähem­män auto­ja ja autoilua tarkoit­taa vähem­män autoilun aiheut­tamia hait­to­ja. Vähem­mil­lä autoil­la ja autoilul­la katu­ti­laa saadaan parem­min käyt­töön esimerkik­si kevyelle liiken­teelle ja joukkoliikenteellekin.

      Käve­lykeskus­ta ja vähempi tarvekin väis­tel­lä auto­ja on ympäristönä erit­täin paljon mukavampi kuin sel­l­ainen, jos­sa use­am­mat autot kulke­vat joka kadun her­rana siinä keskel­lä muiden kulk­i­joiden väis­teltäv­inä. Tämä ei ole moral­is­mia vaan autoilu aiheut­taa ihan oikei­ta hait­to­ja (ver­rat­tuna tilaan ilman sitä), joi­ta vähen­netään tekemäl­lä auto­jen omis­tamis­es­ta ja käyt­tämis­es­tä niille sopi­mat­tomil­la alueil­la han­kalaa. Yksi tapa tehdä niistä han­kalaa on han­kaloit­taa pysäköin­tiä, kos­ka auto­ja ei voi lait­taa ajon päät­teek­si tasku­unkaan. Tämä on kep­pi siinä mis­sä moni muukin tapa. Kun katu­ti­laa ote­taan pois sekä pysäköin­tipaikoista että muut­ta­mal­la katu­ja käve­lykaduik­si, joukkoli­iken­nekaduik­si, tekemäl­lä niitä yksisu­un­taisik­si, kaven­ta­mal­la niitä ja vähen­tämäl­lä kaisto­ja, auton käytön ja omis­tamisen hait­ta siir­tyy viimeinkin oikeaan osoitteeseen.

  21. “c) Autois­tu­mi­nen kas­vat­taa kokon­aisen­er­gian tarvett­ta kos­ka se piden­tää matkoja.”

    Mis­sä määrin matko­jen pitu­us on ongel­ma? Ainakin johonkin pis­teeseen sakkaa pitkät matkat lisäävät hyv­in­voin­tia, kun mah­dol­lisu­udet kau­pankäyn­ti­in lisään­tyvät. Esimerkik­si palvelu­jen kehit­tymisen kannal­ta on tärkeää että asi­akkaat voivat liikkua. Muuten­han kaik­ki jumi­u­tu­isi­vat vain kort­teli­bistroon eikä ravi­no­lat pääse kil­paile­maan. Työ­paikko­jen osalta asia on toki myös tärkeä, etenkin kah­den työssäkäyvän per­heen kohdal­la, kos­ka ei ole mitenkään var­maa että voi löytää asun­non joka on lähel­lä kah­ta työ­paikkaa ja yhtä koulua.

    En ole näh­nyt keskustelua tai tutkimus­ta siitä mikä olisi opti­maa­li­nen liikku­misen sub­ven­taa­tio. Olet­taisin sen kuitenkin ole­van posi­ti­ivi­nen. Kyl­lä min­un Helsinkiläisenä kan­nat­taa mak­saa jotain siitä että Espoolaisetkin tule­vat Stock­man­nille ostok­sille. Muuten minäkään en voisi sinne men­nä, kun ei sel­l­ainen pytin­ki pysy käve­ly­matkan päästä tule­vien euroil­la pystyssä. Autot mah­dol­lis­ta­vat liikku­mista, eli ne ovat siinä mielessä ehkä sub­ven­taa­tion arvoisia. Helsingis­sä niitä ei tietenkään pidä sub­ven­toi­da, kos­ka katu­ti­la ja hiukkaspäästöt ovat ongel­ma, mut­ta keskus­ta-alueen ulkop­uolel­la tilanne on eri. Yhteiskun­tarak­en­teen hajau­tu­mi­nen on ongel­mallista, mut­ta sitä ei tee autot vaan kaavoittajat.

  22. Miten saat taval­lisen pul­li­aisen käyt­täy­tymään järkevästi taloudessaan. 

    Tavalli­nen ihmi­nen elää ennen kaikkea sosi­aalises­sa ympäristössä. — Auto ja sen arvo näkyy naa­pureille ja sille ympäristölle, mis­sä kukin liikkuu. Järkeväkin sijoi­tus osakkeisi­in tai päästöoikeuk­si­in pysyy piilos­sa, vaik­ka sit­ten sijoi­tus päästöoikeuk­si­in tuot­taisikin puolen vuo­den bensat.

    Var­al­lisu­u­den jakami­nen tasaisem­min kansan kesku­u­teen edel­lyt­tää asen­tei­den muut­tumista tai uusia sijoi­tusin­stru­ment­te­ja. Voisiko esim päästöi­hin sijoit­tanut autoil­i­ja saa­da punaisen rek­isterik­il­ven joka näkyy kaikille ja jokainen tietää että kilpi on mak­sanut ainakin 20.000 euroa. Sen lisäk­si sijoit­ta­ja saa pitää ansait­se­mansa tuoton.

  23. “En ole näh­nyt keskustelua tai tutkimus­ta siitä mikä olisi opti­maa­li­nen liikku­misen subventaatio.”

    Nol­la pros­ent­tia kustannuksista. 

    Liikku­mis­es­ta esi­in tuo­masi hyödyt ovat sinän­sä todel­lisia, mut­ta ne hyödyt real­isoitu­vat myös siinä tapauk­ses­sa, että liikku­mis­es­ta hyö­tyjä mak­saa kus­tan­nuk­set. Jos taas liikku­mis­es­ta saatu hyö­ty ei kata kus­tan­nuk­sia, kan­nat­taa siihen liikku­miseen käytet­ty raha (tai muut resurssit) ilmeis­es­tikin käyt­tää johonkin muuhun.

    Liikku­misen “oikea” hin­noit­telu on oma suon­sa, enkä siihen ota tässä kum­memin kan­taa. Mut­ta noin peri­aat­teessa “opti­maa­li­nen” tilanne on se, että liikku­mista ei toisaal­ta sub­ven­toi­da, mut­tei myöskään yliveroteta.

    Kari

  24. Ilk­ka, talousalueen koko on sen asukas­määrä. Kaupunki­rak­en­teen hajau­tu­mi­nen ei sinän­sä kas­va­ta tätä. Itseasi­as­sa käy taval­laan päinvastoin:

    Talousalueen voi määritel­lä efek­ti­ivis­es­ti mat­ka-ajan kaut­ta, vaik­ka niin että sen keskuk­seen pääsee puo­lessa tun­nis­sa ja tois­si­jaisi­in keskuk­si­in 45 min­uutis­sa. Jos talous­lue lev­iää säteit­täis­es­ti, alue voi täyt­tää tuon ensim­mäisen ehdon (esim. Ker­a­va) mut­ta ei toista. Eli talousalue itseasi­as­sa jakau­tuu pienem­pi­in osi­in kasvaessaan.

  25. Moral­isti­nen autovero tai moral­isti­nen ateis­mivero tai moral­isti­nen homobaarivero tai sek­sivero tai heavy rock ‑vero ovat ällöt­tävää kon­ser­vatis­mi-total­i­taris­mia, jos­sa toiset halu­taan pakot­taa käyt­täy­tymään omien arvo­jen mukaan, vaik­ka he eivät vahin­goi­ta toisia.

    Juuri näin, vaik­ka en ehkä ihan noi­ta sano­ja itse käyttäisi.

    Has­suin­ta on se, että vas­tus­ta­jat käyt­tävät näistä Pigou-veroista mielel­lään nim­i­tys­tä “Syn­tivero”, kun yrit­tävät korostaa että ne ovat moralismia. 

    Moraal­ista toki niis­sä on kyse, mut­ta moraal­ista, joka on korkeampi ja pyhempi kuin mikään ihmisen aset­ta­ma, eli tehokkuudesta.
    (Lisätkää tarvit­ta­va määrä hymiöitä, itse olen täysin tosissani)

  26. ilk­ka:
    “Kyl­lä min­un Helsinkiläisenä kan­nat­taa mak­saa jotain siitä että Espoolaisetkin tule­vat Stock­man­nille ostok­sille. Muuten minäkään en voisi sinne men­nä, kun ei sel­l­ainen pytin­ki pysy käve­ly­matkan päästä tule­vien euroil­la pystyssä.”

    Mik­si ihmeessä Espoolaiset tuli­si­vat Helsin­gin Stock­alle ostok­sille, kun Tapi­olan tavarat­alos­sa on samat tavarat samoil­la hinnoilla?
    Ja mikä on, että Helsinkiläiset kuvit­tel­e­vat, että seudun muis­sa kaupungeis­sa ei ole palvelui­ta ja yrit­tävät pakot­taa kaik­ki parinkymme­nen kilo­metrin kaup­pa­matkaan. Ihan sama filosofia teil­lä on mon­es­sa muus­sakin asi­as­sa (esim vaik­ka Töölön­lahdelle suun­nitel­tu kir­jas­to, johon halutte asi­akkaat ja mak­sa­jat muista kunnista).

  27. On paljon kohtei­ta, joi­ta teo­ri­as­sa pitäisi sub­ven­toi­da, kos­ka niis­sä rajakus­tan­nus alit­taa keskikustannuksen. 

    Val­tion rahat vain eivät riitä siihen kaik­keen ja sitä pait­si yleen­sä sub­ven­toin­nin vaa­ti­mat verot aiheut­ta­vat enem­män tehot­to­muut­ta kuin poistavat. 

    Lisäk­si, jos sub­ven­toin­tia sal­li­taan, se paisuu ja paisuu ja mau­ripekkariset saa­vat ties mitä kor­rup­tio­ta sub­ven­tioil­la aikaan.

  28. On sinän­sä help­poa pudot­taa henkilöa­joneu­von ener­gianku­lu­tus­ta min­i­moimal­la ajo­vas­tuk­set. Volkkarin ver­sio aiheesta löy­tyy googlet­ta­mal­la kuvia haku­sanoil­la vw 1l tai vw 235 mpg. Nimi viit­taa kulu­tuk­seen eli 1 litra per 100 km tai 235 mail­ia gallonalla.

    Saat­taisi sovel­tua yhden tai kah­den hen­gen talouk­sille tai kah­den auton lap­siper­heille toisek­si autok­si. Tullee ensi vuon­na myyntiin.

  29. Kari:“Samuli Saarel­ma: “Tai pelkkä vero­tuk­sen pain­opis­teen siirtämi­nen ajamis­es­ta omis­tamiseen suo­sisi haja-asu­tusaluei­ta, jois­sa ajet­ta­vat matkat ovat pidempiä.”

    Tämä ei itseasi­as­sa pidä paikkaansa. Pääkaupunkiseudul­la aje­taan esim. pidem­piä työ­matko­ja kuin maas­sa keskimäärin.”

    Siis kumpi ei pidä paikkaansa? Tuo edelli­nen vai jälkim­mäi­nen? Voi olla, että työ­matkat ovat kaupungeis­sa mah­dol­lis­es­ti pidem­piäkin (tosin tätä hie­man epäilen, ok, pääkaupunkiseu­tu suuren kokon­sa vuok­si voi olla poikkeus), mut­ta muu ajami­nen vas­taavasti on lyhempää. Kaup­paan ei tarvitse lähteä kym­me­nien kilo­me­trien päähän. 

    Toisek­si, ja ehkä tärkeäm­pänä, kaupungeis­sa autoilevil­la on parem­min mah­dol­lisu­us vai­h­taa mui­hin kulkuneu­voihin. Siel­lä auton omis­t­a­mi­nen ei ole siis niin vält­tämätön asia kuin haja-asu­tusalueel­la. Vero­tuk­sen pain­opis­teen muut­ta­mi­nen omis­tuk­sen suun­taan johtaisi siis siihen, että kaupungeis­sa use­ampi jät­täisi auton kokon­aan han­kki­mat­ta ja maaseudul­la auto pidet­täisi­in edelleen ja ham­pai­ta kiris­tellen mak­set­taisi­in isom­pia veroja.

  30. Tiedemies:“Sähköauton sähkönku­lu­tuk­sen päästöt ovat vähäisem­mät kuin muun mar­gin­aalil­la tapah­tu­van sähkönku­lu­tuk­sen, kos­ka sähköau­ton latauk­sen aiheut­ta­ma kulu­tus voidaan tasoit­taa fik­sul­la verkon ja latausjär­jestelmien suunnittelulla.
    Itseasi­as­sa on teo­ri­as­sa mah­dol­lista, että sähköau­to­jen kulu­tus mar­gin­aalil­la jos­sain tilanteessa vähen­tää sähkön­tuotan­non hiilidioksidipäästöjä…
    …Sik­si sähköau­to­jen lisään­tymi­nen voi oikeasti vähen­tää päästöjä enem­män kuin pelkästään sen ver­ran, mitä säästetään kun vai­hde­taan ben­si­i­ni päästöt­tömään sähköön.”

    Lihavoin­nit minun.

    Eli sähköau­toi­hin siir­tymi­nen voi vähen­tää päästöjä teo­ri­as­sa. Täl­lä ei ole juuri mitään tekemistä sen kanssa vähe­neekö päästöt oikeasti, kos­ka ei voi­da olla var­mo­ja suun­nitel­laanko verkko ja latausjär­jestelmä siten, eikä olla var­mo­ja miten ihmiset käyttäytyvät.

    Onnek­si meil­lä on hin­nat, jot­ka vääristävän vero­tuk­sen puuttues­sa anta­vat meil­lä infor­maa­tio­ta juuri näistä asoista, joista kenel­läkään yhdel­lä ihmisel­lä ei voi olla tietoa.

    Jos sähköau­tol­la ajami­nen on halvem­paa kuin polt­to­moot­to­ril­la, niin se käyt­tää vähem­män resursseja.

  31. Art­turi: Ei, vaan laskel­ma, jon­ka Osmo teki, voi olla alim­i­toitet­tu. Yllä vih­jat­ti­in, että päästöjä tulee sähköau­toista enem­män, kos­ka sähkö tuote­taan hiilel­lä. Tämä ei mitenkään väistämät­tä ole totta.

    En kan­na­ta sähköau­to­jen eri­ty­istä subventoimista.

    1. Tiedemies: Yllä vih­jat­ti­in, että päästöjä tulee sähköau­toista enem­män, kos­ka sähkö tuote­taan hiilel­lä. Tämä ei mitenkään väistämät­tä ole totta. 

      Hiilivoimala taitaa olla vähäpäästöisem­pi kuin pienet polttomoottorit.

  32. “Siis kumpi ei pidä paikkaansa? Tuo edelli­nen vai jälkim­mäi­nen? Voi olla, että työ­matkat ovat kaupungeis­sa mah­dol­lis­es­ti pidem­piäkin (tosin tätä hie­man epäilen, ok, pääkaupunkiseu­tu suuren kokon­sa vuok­si voi olla poikkeus), mut­ta muu ajami­nen vas­taavasti on lyhempää. Kaup­paan ei tarvitse lähteä kym­me­nien kilo­me­trien päähän.”

    Oikeas­t­aan tuliasi tarkastel­la Helsin­gin työssäkäyn­tialuet­ta — ei ole mielekästä jakaa kaupunkia pienem­pään osaan — vaik­ka aiem­min puhuinkin PK-seudusta.

    Henkilöli­iken­netutkimuk­sen (2004 — 2005) mukaan keskimääräi­nen työ­mat­ka on haja-asu­tusalueil­la 7,1 km/vrk ja esim pääkaupunkiseudul­la 8,1/13,8 km (keskuskunnat=PK-seutu/reuna) ja Turus­sa ja Tam­pereel­la vas­taavasti 5,5/9,5 km/vrk. Kokon­ais­matko­jen suh­teen olet osit­tain oike­as­sa sil­lä haja-asu­tusalueil­la matkuste­taan keskimäärin 45,8 km/vrk ja esimerkik­si Helsin­gin työssäkäyn­tialueel­la 38,0/49,0 km/h (PK-seu­tu/ym­päryskun­nat). Näyt­tää siltä, että lyhimpiä matko­ja tehdään seuduil­la joiden asukas­määrä on 60 000 ja 200 000 välillä.

    On perus­tee­ton­ta väit­tää, että vero­tuk­sen pain­opis­teen siirtämi­nen ajamis­es­ta omis­tamiseen suo­sisi nimeno­maan haja-asu­tusaluei­ta. Asia on vähin­täänkin kiistanalainen.

    “Toisek­si, ja ehkä tärkeäm­pänä, kaupungeis­sa autoilevil­la on parem­min mah­dol­lisu­us vai­h­taa mui­hin kulkuneu­voihin. Siel­lä auton omis­t­a­mi­nen ei ole siis niin vält­tämätön asia kuin haja-asu­tusalueel­la. Vero­tuk­sen pain­opis­teen muut­ta­mi­nen omis­tuk­sen suun­taan johtaisi siis siihen, että kaupungeis­sa use­ampi jät­täisi auton kokon­aan han­kki­mat­ta ja maaseudul­la auto pidet­täisi­in edelleen ja ham­pai­ta kiris­tellen mak­set­taisi­in isom­pia veroja.”

    Näin voisi käy­dä, tai sit­ten ei. Trendi­hän on ollut jo pidem­män aikaa sel­l­ainen, että siir­ry­tään entistä enem­män omis­tamisen verot­tamiseen (inflaa­tio ei vaiku­ta polt­toain­everoon, mut­ta kyl­läkin autoveroon), mut­ta siitä huoli­mat­ta yhä use­ampi han­kkii auton vaik­ka käyt­täisikin joukkoli­iken­net­tä päivit­täiseen liikku­miseen. Toisaal­ta omis­tamiseen liit­tyviä vero­ja voi tehokkaasti väl­tel­lä myös esimerkik­si aja­mal­la van­hem­mal­la autolla.

    Kari

  33. tpyy­lu­o­ma:
    “Ilk­ka, talousalueen koko on sen asukas­määrä. Kaupunki­rak­en­teen hajau­tu­mi­nen ei sinän­sä kas­va­ta tätä. Itseasi­as­sa käy taval­laan päinvastoin”

    En kan­natanut kaupunki­rak­en­teen hajaut­tamista. Jos olete­taan kaupunki­rakenne vakiok­si, niin liikku­misen sub­ven­taa­tio kas­vat­taa talousalueen kokoa, joka siis peri­aat­teessa voisi olla posi­ti­ivista. Kaupunki­rak­en­teesta päätetään kaavoituk­sen yhtey­dessä, eikä liiken­teen sub­ven­taa­tioiden tarvitse kaavoitus­päätök­si­in vaikuttaa.

    Pekka:
    “Mik­si ihmeessä Espoolaiset tuli­si­vat Helsin­gin Stock­alle ostok­sille, kun Tapi­olan tavarat­alos­sa on samat tavarat samoil­la hinnoilla?”
    En tiedä miten Tapi­olan ja keskus­tan Stock­man­nit eroa­vat toi­sis­taan, mut­ta olen aika var­ma että vain toinen niistä on Pohjo­is­maid­en suurin tavarat­a­lo. Lähipalve­lut ovat toki tärkeitä ja alueel­lisia keskuk­sia voi olla usei­ta, mut­ta on ole­mas­sa palvelui­ta joi­ta ei voi kan­nat­tavasti tar­jo­ta ilman miljoo­nan poten­ti­aalisen asi­akkaan asi­akaspo­h­jaa. Jos liiken­net­tä ei sub­ven­toi­da, nämä palve­lut voivat jäädä kokon­aan syn­tymät­tä. Se olisi harmi.

  34. Ruuhka­mak­su­jen tulee olla ruuh­ka-alueen kun­tien tulo. Niiden hin­noit­telukin tulisi päät­tää paikkakun­tako­htais­es­ti ja paikallis­es­ti. Täl­lä keinol­la saadaan ohjat­tua kaupunkiseu­tu­jen liiken­nepoli­ti­ikkaa kestävän kehi­tyk­sen raiteille. 

    Samal­la kun ruuhka­mak­su­jär­jestelmä saadaan val­takun­nal­lis­es­ti ( mut­ta siis vain ruuhkaisia osia koskev­asti ) käyt­töön, voidaan alen­taa joko polt­toain­evero­tus­ta ja/tai autoverotusta.

    Näin autoilun vero­tus­ta­so voi pysyä liki­main nykyisenä. Näin myös kaik­ki voit­ta­vat. Kepu saisi men­ovähen­nyk­siä ei-kaupunki­laisille ja kaupunki­laiset saisi­vat lisäkeino­ja kohen­taa niin kaupunkiym­päristöä kuin joukkoli­iken­nepalvelu­ja. Ja mikä tärkeää, ruuhkat vähenisivät.

  35. Jos olete­taan kaupunki­rakenne vakiok­si, niin liikku­misen sub­ven­taa­tio kas­vat­taa talousalueen kokoa, joka siis peri­aat­teessa voisi olla posi­ti­ivista. Kaupunki­rak­en­teesta päätetään kaavoituk­sen yhtey­dessä, eikä liiken­teen sub­ven­taa­tioiden tarvitse kaavoitus­päätök­si­in vaikuttaa.
    Mut­ta kun ne vaikut­ta­vat, eli ole­tus ei ole real­isti­nen. Jos autoil­ta­vat matkat pitenevät niin liiken­teen vaa­ti­ma tila kas­vaa moot­toritei­den (melu­aluei­neen) ver­ran (noin 10 — 20 hehtaaria per kilo­metri motaria), autoilun osu­u­den kas­vaes­sa tarvi­taan 2 — 3 paikkaa per auto (työ, koti, kaup­pa, ~100m^2/auto), raken­nusti­heys käytän­nössä las­kee, ja niin edelleen. Vaik­ka se siltä joskus tun­tuukin, niin ei kaavoitus­ta tehdä umpiossa.

  36. En nyt mal­ta olla tässäkin kek­sustelus­sa näkyvää varsinkin viimeisen kymme­nen vuo­den aikana yleistynyt­tä ilmiötä. Ympäristöasi­at ovat mon­elle sama asia kuin ilmas­ton­muu­tosasi­at. Mihin autoilus­ta on uno­htunut pien­hiukkaset, typen ja rikin oksid­it ja melusaaste? On vähin­täänkin surullista että käytän­nössä kaik­ki julk­isu­u­den ympäristökeskustelu jää kasvi­huonekaa­sukeskustelu­jen alle. Eihän tämän edes pitäisi olla mikään kum­malli­nen yleisen keskustelun aihe, virkamiehet päät­tävät vuosit­tain veron tai päästöoikeuk­sien määrän ja sil­lä selvä. Taval­lisen ihmisen ei veron tai päästökau­pan jäl­keen pitäisi omas­sa elämässään sen enem­pää ilmas­ton­muu­tos­ta murehtia.

  37. Nykyi­nen autovero jär­jestelmä on toimi­va ja osin tas­a­puo­li­nen, se vain tarvit­sisi kovem­man pro­gres­sion suuripäästöisi­in. Nämä suuripäästöiset autot ovat yleen­sä myös suurikokoisia eli niiden ker­ran­vaiku­tus on myös suurem­pi. Uudet autot eivät ole Suomes­sa kalli­ita kun kat­se­lee mitä auto­ja kaduil­la pääasi­as­sa liikkuu. Myös vuo­tu­inen käyttövero/maksu on toimi­va sekä vero­tus polt­toaineessa. Täl­löin vero­tus menee autois­sa itsessään mak­sukyvyn mukaan, eikä vähempio­saisia har­vaan asu­tu­il­la seuduil­la rankaista. Polt­toaineen hin­nas­sa menee käytön osu­us ja nykyisel­lä vuosi­mak­sul­la muka­mas ylläpi­de­tään infra­stuk­tu­uria jota rapaute­taan tai myy­dään ulko­maille. Ja auto­jen iästä puhuttes­sa on syytä muis­taa, ettei vuo­den 1990 jäl­keen ole saanut tuo­da maa­han uusia auto­ja ilman katalysaattoria

  38. Eikö sähköau­to­jen tukem­i­nen — vaik­ka sit­ten ilmaisin parkkipaikoin — ole ver­rat­tavis­sa tuulivoi­ma­te­ol­lisu­u­den tukemiseen? 

    Kumpikaan teol­lisu­u­de­nala ei ole suh­teessa kil­pail­i­joi­hin­sa kan­nat­ta­va ilman tuk­i­toimia. Molem­pi­en kuitenkin toiv­otaan tuk­i­toimien ansios­ta kehit­tyvän niin, että niistä tulee joskus kannattavia. 

    Kir­joituk­ses­sa myös esitet­ti­in, että autoilua pitäisi verot­taa kaupungeis­sa auto­jen vaa­ti­man tilan takia, mut­ta muil­ta osin kir­joituk­sen point­ti­na tun­tui ole­van, että autoilua pitää verot­taaa hiilid­iok­sidipäästö­jen takia. Kai tavoit­teet ovat selkeät?

  39. Suomes­sa aje­taan paljon van­hoil­la ja isopäätöisil­lä autoil­la. Suosit­te­len katsomaan
    vaikka­pa net­ti­au­ton sivuil­ta kuin­ka paljon aje­taan ei-katalysaattoriautoillakin .

    Mik­si Suomes­ta voisi pois­taa auto­jen han­k­in­taveroa ja por­ras­taa käyt­tö­mak­sut päästäperusteisesti.

    Näin saataisi­in Suomeen uudem­pi vähäpäästöisem­pi autokan­ta. Val­tio saisi enem­män rahaa käyt­tö­mak­su­ista kuin nyt .

  40. Eikös päästöt pitäisi mita­ta niiden aiheut­ta­man ter­veysriskin (ilman­laatu) mukaan eikä vain hiilid­iok­sidin? Tärkein­tähän on puh­das ja raikas ilma, varsinkin keskus­tas­sa, jos­sa ilma seisoo kun korkei­den talo­jen välis­sä ei tuule.

  41. Kaik­ista autoista on jotain hait­taa mut­ta biokaa­sul­la kulkev­as­ta autos­ta ei aiheudu hiukkas- eikä hiilid­iok­sidipäästöjä. Vielä kun auton jakaa yhteiskäyt­töisek­si esim. kortteliauto.fi ‑palvelun avul­la, säästyy parkkipaikko­ja eikä autoa tule käytet­tyä joka reissuun…

  42. Autovero taitaa kyl­lä olla his­to­ri­aa ja odot­taa vain sitä, että joku avaa suun­sa. Hain itse juuri Volvon Ruot­sista. Viisi vuot­ta van­han Volvon hin­taero suomen ja ruotsin välil­lä on yli 10 000 euroa. Kulu­jen jäl­keen käteen jää hie­man suomen kalus­toa parem­min varustel­tu ja keskimäärin pikkaisen parem­min pidet­ty auto reilut 5000 euroa halvemmalla.

    Autoveroa suomes­sa mak­se­taan jäl­jel­lä olev­as­ta arvos­ta. Alv menee myös veros­ta eli veros­ta mak­se­taan veroa. Tämän suh­teen on aivan sama tuo­daanko käytet­tyä vai uut­ta. ALV on se merkit­tävä asia. Se, että uudehko­ja auto­ja tuo­daan ruot­sista merkit­täviä määriä on suuri tulon­si­ir­to suomes­ta ruotsiin. 

    Ja paljonko sitä ALV-veroa tuos­sa sit­ten val­tio menet­ti? Vol­vo V60: vero­ton 35 500, autovero 6 770 yht. 42 300. Sisältää arvon­lisäveroa 8190 euroa. Se on aika raju sum­ma, jos sitä ver­taa vaik­ka siihen, mitä min­un palka­s­tani kan­netaan tuloveroa. Ja tämä lähti siis yht­enä pieraisuna Ruot­si­in. Sama pieraisu on tapah­tunut noin 20 000 ker­taa nyt alkuvuonna.

    Val­ti­ol­la tuskin on varaa suo­jel­la autoveroa ja menet­tää alv vero? Käsit­tääk­seni ruot­si poisti autoveron juuri alv mene­tys­ten vuok­si. Ei ollut taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa antaa kansalais­ten tukea sak­saa. Toki uusia on rek­isteröi­ty alku­vuon­na 69600 kap­palet­ta eli kyl­lä se koti­maan alvil­la pyörivä kaup­pa edelleen rul­laa. Autokaup­po­ja kun kat­soo, niin aika lujaa ja vauhdil­la investoidaan käytet­ty­jen maa­han­tuon­ti­in juuri nyt, joten nuo luvut tule­vat läh­estymään toisi­aan vielä ennenkuin val­tio toimii. 

    Ja sil­lä välil­lä rahaa palaa…

  43. Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iössä on tain­nut jäädä tämä blo­gaus luke­mat­ta. Ovat julkaisseet tänään medioiden paljon siteer­aa­mana selvi­tyk­sen, jos­sa on tarkastel­tu sitä, miten polt­toain­everon koro­tus tasolle 100 €/tCO2 tai 150 €/tCO2 vaikuttaisi.

    ” Korote­taan polt­toain­evero­tus­ta tasolle 100 €/tCO2 vuon­na 2025 ja tasolle 150 €/tCO2 vuon­na 2030. Pump­puhin­to­jen arvioidaan nou­se­van noin 5 pros­ent­tia vuon­na 2025 ja noin 13 – 15 pros­ent­tia vuon­na 2030 suh­teessa perusuraan. Veronko­ro­tus fos­si­il­isille polt­toaineille olisi noin 20 snt/l ja biop­eräisille polt­toaineille 2 – 7 snt/l vuon­na 2030. ”
    https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/d99a3ae3-b7f9-49df-afd2-c8f2efd3dc1d/10829fc0-10da-4d71-bae5-4fd7b84a0d93/MUISTIO_20201006063145.PDF

    Vikana selvi­tyk­sessä on se, että polt­toain­evero­tus on yli 300 €/tCO2 jo ennestään, joten taso 100 €/tCO2 olisi reilusti nykyisen vero­tuk­sen alle. En tiedä, onko selvi­tyk­sen tek­i­jöiltä men­nyt sekaisin litrat ja kilo­gram­mat, vai mitä on mah­tanut tapah­tua. Tuos­sa selvi­tyk­sessä ei puhuta esimerkik­si hiilid­iok­sidi­verostakaan, vaan nimeno­maan polt­toain­evero­tuk­ses­ta. Arvion tek­i­jäk­si on ilmoitet­tu “työryh­män pysyvät asiantun­ti­jat, LVM”. Luvuis­sa on muu­takin vikaa. Tarkastel­lut veronko­ro­tuk­set sent­teinä selvi­tyk­sessä eivät vas­taa veronko­ro­tus­ta euroina hiilid­iok­sidi­ton­nia kohtia edes vai­h­toe­hto­jen 1) ja 2) kesken sivul­la 10/12. Onko­han tuos­sa vahin­gos­sa julka­istu kesken­eräistä tek­stiä, jota medi­at nyt sit­ten siteer­aa­vat, vai mitä on mah­tanut tapahtua?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *