Terveisiä Berliinistä (2): Pysäköintipolitiikalla on väliä

28 vastausta artikkeliin “Terveisiä Berliinistä (2): Pysäköintipolitiikalla on väliä”

1. Tuos­ta voi muuten päätel­lä, että pysäköin­tipaikan todel­lisek­si hin­naksi las­ke­taan reip­paasti alle 20 000€! Jos paik­ka olisi kalli­impi, kaik­ki ostaisi­vat paikat rahas­ton kaut­ta. 😉 En vieläkään ymmär­rä, mil­lä hin­nat on vedätet­ty suo­ma­laisi­in laskelmiin.

   Vastaa

2. Olin vuo­nan 2007 lokaku­us­sa viikon Berli­inis­sä ja ystäväni kanssa ja asuimme Togo-kadul­la. Vier­estä kul­ki metro (nuhraan­tunut muuten, ratik­ka ja bus­si. Kaupungi­nosa oli lähel­lä keskus­taa 3–4 km, ja hyvin värikkäässti asutettu.

   Tegelin (koh­ta lakkautet­ta­va) lento­kent­tä oli 7 km:n päässä ja sieltä tulimme ja sieltä menimme taksilla.

   Berli­inis­sä asuu n 3 miljoona ihmistä eli pyörein luvuin 3000 neliök­ilo­metril­lä. sama tiheys kuin Hesas­sa. Ovat hyvin ylpeitä kaupunk­in­sa väljyydestä.

   Parem­pi väki asuu Pots­damis­sa, n 50 km:n päässä.

   Numerot musit­in­varaisia. Qua­si­mo­do ‑klu­bi voimis­saan, kuten myösvuo­nan 1963, jol­loin edel­lisen ker­ran kävin Berliineissä.

   Vastaa

3. Kiitos hyvistä kir­joituk­sista Osmo! 

   Miten tilan­net­ta voisi paran­taa Helsingis­sä? Mil­laisia poli­it­tisia päätök­siä tarvi­taan, jot­ta pysäköin­tipaikko­ja ei olisi/rakennettaisi niin holtittomasti? 

   Voisiko tääl­lä esimerik­si antaa jokaiselle uudelle kaupunki­laiselle / kaupunki­in muut­tavalle matkako­rtin ja sinne mak­sut­ta aikaa kukaudek­si? Näin ainakin uudet asukkaat sosi­aal­is­tu­isi­vat joukkoli­iken­teen käyt­tämiseen? Käsit­tääk­seni vas­taa­va “etu­isu­us” on käytössä jois­sakin Sak­san kaupungeissa.

   Parhain ter­veisin
   ‑Leo Stranius

   Vastaa

4. Berli­inis­sä kadut ovat lev­eitä: monil­la asun­tokaduil­la pysäköin­ti on sal­lit­tu vähin­tään toisel­la tai molem­mil­la puo­lil­la kat­ua “poikit­tain”. Saman­mit­taiselle kadun­pätkälle mah­tuu tuplamäärä auto­ja esim. Helsin­gin kapeisi­in katu­i­hin ver­rat­tuna. Lisäk­si kaupungis­sa on run­saasti tyhjiä tont­te­ja, joista mon­et toimi­vat epävi­ral­lisi­na parkkikenttinä.

   Berli­i­ni on myös monel­la mit­ta­pu­ul­la “köy­hä” kaupun­ki: palkat ja yleinen hin­tata­so ovat alhaisia. Auto­jen määrä tulee var­masti tule­vaisu­udessa nouse­maan, joskin toimi­va joukkoli­ikenne aut­taa toki osaltaan hillit­semään autoistumista.

   Voisitko kysel­lä koke­muk­sia ympäristövyöhykkeistä? (Berli­inis­sä ei ole v. 2008 alun jäl­keen saanut ajaa autoil­la, jot­ka eivät täytä tiet­tyjä päästönorme­ja. Tämän vuo­den alus­sa vaa­timuk­sia kiris­tet­ti­in entisestään)

   Vastaa

5. Jos siitä kadun­var­sipysäköin­nistä ym. tehtäisi­in markki­nahin­taista, niin sit­ten­hän tuo olisi ain­oa oikea malli. Autol­liset mak­sakoot kus­tan­nuk­sen­sa itse, jos pitävät hom­maa hin­tansa arvoise­na. Markki­nat rak­en­ta­vat lisäk­si yksi­ty­isiä pysäköin­tipaikko­ja, jos kysyn­tää on.

   Vastaa

6. Berli­i­ni ja Kööpen­ham­i­na ratko­vat kaupunkili­iken­teen perus­riesaa keskustapysäköin­tiä eri filosofi­al­la kuin mitä keskimäärin on tapana suuril­la kaupunkialueil­la. Pysäköin­ti­tar­jon­taa pide­tään alhaal­la — ei juurikaan pysäköin­ti­laitok­sia — ja vähen­netään pikku hil­jaa. Luote­taan kaupunkili­iken­teen mukau­tu­miskykyyn eikä anneta perik­si autois­tu­misen trendiennusteille.

   Molem­mis­sa kaupungeis­sa autois­tu­mi­nen on selvästi hitaam­paa ja alem­mal­la tasol­la kuin val­takun­nas­sa yleis­es­ti. Joukkoli­iken­teen taso on Berli­inis­sä korkea, Köpik­sessä tasoa nos­te­taan nyt. Pyörät pyörivät paljon poljinvoimin.

   Vastaa

7. Berli­i­ni ja Kööpen­ham­i­na ratko­vat kaupunkili­iken­teen perus­riesaa keskustapysäköin­tiä eri filosofi­al­la kuin mitä keskimäärin on tapana suuril­la kaupunkialueil­la. Pysäköin­ti­tar­jon­taa pide­tään alhaal­la — ei juurikaan pysäköin­ti­laitok­sia — ja vähen­netään pikku hil­jaa. Luote­taan kaupunkili­iken­teen mukau­tu­miskykyyn eikä anneta perik­si autois­tu­misen trendiennusteille.

   Molem­mis­sa kaupungeis­sa autois­tu­mi­nen on selvästi hitaam­paa ja alem­mal­la tasol­la kuin val­takun­nas­sa yleis­es­ti. Joukkoli­iken­teen taso on Berli­inis­sä korkea, Köpik­sessä kohta­lainen ja tasoa nos­te­taan nyt. Pyörät pyörivät paljon poljinvoimin.

   Vastaa

8. Tuos­ta voi muuten päätel­lä, että pysäköin­tipaikan todel­lisek­si hin­naksi las­ke­taan reip­paasti alle 20 000€! 

   Tai sit­ten jos tietyl­lä alueel­la mak­saa yhden paikan rak­en­t­a­mi­nen kohtu­ut­toman paljon(>22k€). Tar­jo­taan mah­dol­lisu­us rahoit­taa liityn­täpysäköin­tipaikkaa jon­nekkin per­ife­ri­aan, mis­sä maa on riit­tävän halpaa.

   Vastaa

9. Kun Suomes­sa suuris­sa kaupungeis­sa ongel­ma on se, että hyvä­tu­loiset lap­siper­heet, autoi­neen, siir­tyvät naa­purikun­taan (tai kaupun­gin laidoille), niin miten se on Berli­inis­sä (tai Köpik­sessä)? Berli­i­ni on iso ja laa­ja, tämä kysymys ei siel­lä aukea. Vai aukeaako Osmo? Onko tämä lap­siper­he, väljä asum­i­nen, auto, kuskaami­nen ‑kuvio vain Pohjo­is­mainen ilmiö?
   Onko Berli­inil­lä omaa Espoo­ta tai Raisoita?
   Molem­pi­en (Berli­i­ni, Köpis) kaupunkien joukkoli­iken­ner­atkaisu­ja ym. selit­tää kaupunkien pitkä his­to­ria. Sama pätee useimpi­en Euroopalais­ten pääkaupunkien ver­tailu­un. Roomaa ei raken­net­tu päivässä. Ei ole muui­ta kuin kirkon­torne­ja. Mut­ta Lazio on toista maata.
   Noin kak­sikym­men­tävi­isivuot­ta sit­ten nukuin yöni Tier­garte­nil­la, pal­jaan taivaan alla, puun alla. Sil­loin ‘kun­tara­ja’ rauhoit­ti kovasti keskus­tan liiken­net­tä. Muuri. Tai ydi­naser­a­ja. Mut­ta koirat haukkui­v­at silti. Kar­avaani kulki.

   Vastaa

10. Berli­inis­sä asun­to­jen hin­tata­so näyt­tää ole­van oleel­lis­es­ti alem­pi kuin Helsingis­sä esim Tier­gartenin vier­estä löy­tyi täysin remon­toitu 115 m² asun­to hin­taan 219000 ja asun­toon kuu­luu myös kellariautopaikka.
    Kar­tal­la suurin osa alueesta on hin­tata­soa alle 1500 euroa per m2 ja yli 2500 euroa per m2 vain Unten den Lin­denin kah­ta puol­ta ole­va pieni alue

    Vastaa

11. Ric­ca­do, Helsin­gin kaupunkikeskus­tas­sa ei fyy­sis­es­ti ole riit­tävästi asun­to­ja kaikille sinne halu­aville. Sik­si ison osan on pakko muut­taa muualle. Tästä syys­tä kan­takaupun­gin hin­nat ovat niin korkealla. 

    Jos kan­takaupun­gin ja välit­tömän läheisyy­den asun­to­tar­jon­taa lisät­täisi­in kymme­nessä vuodessa 200.000 asukkaalle, hin­tata­sollekin voisi tapah­tua jotain.

    Vastaa

12. Tuos­ta voi muuten päätel­lä, että pysäköin­tipaikan todel­lisek­si hin­naksi las­ke­taan reip­paasti alle 20 000€! Jos paik­ka olisi kalli­impi, kaik­ki ostaisi­vat paikat rahas­ton kautta. 

    Ei voisi. Olet­taen, että tuo­ta rahas­toa ei sub­ven­toi­da, tuos­ta voi päätel­lä, että pysäköin­tipaikat mak­sa­vat keskimäärin korkein­taan 22000e siel­lä minne rahas­to ne rak­en­taa. Yksi­ty­i­sistä raken­nut­ta­jista var­masti osa pääsee alle tuon tason, kos­ka muu­toin kaik­ki käyt­täi­sivät rahas­toa, mut­ta osa menee myös var­masti yli, kos­ka muu­toin kukaan ei rahas­toa käyt­täisi, eikä sitä siis olisi edes olemassa.

    Pysäköin­tipaikan hin­ta­han riip­puu täysin siitä, mil­laista ja minne raken­netaan. Asfalt­tikent­tä (tai jopa hiek­ka) jos­sain mis­sä maa on vähän halvem­paa mak­sa­nee pari ton­nia per paik­ka, mut­ta kalli­olu­o­la kymp­pi­ton­ne­ja ja sav­i­maalle raken­net­tu “luo­la” vielä selvästi enem­män. Ja asfalt­tikent­tä ydinkeskus­tas­sa myös paljon (jos siitä Kata­janokan hotel­li­ton­tista tek­isi parkkipaikan, yhden paikan hin­naksi tulisi Män­nistön laskel­mal­la vähän yli 100 000€).

    Parkkipaikko­ja (ja siis autoilu­un perus­tu­vaa yhdyskun­taraken­net­ta) kan­nat­taa rak­en­taa siel­lä, mis­sä se on hal­paa. Niiden rak­en­t­a­mi­nen pakol­la kaikkialle tulee kalli­ik­si. Ham­purin rahas­tom­a­lli on oikeas­t­aan aika mie­lenki­in­toinen idea: sil­lä väl­tetään kaikkein kalleim­mat type­r­yy­det, kun kalli­ita paikko­ja ei vaan raken­neta. Toki sit­ten vähä­parkkipaikkaiseen taloon muut­ta­jat (luul­tavasti mon­et autot­to­mia) mak­sa­vat silti niistä paikoista joi­ta eivät saa, kun raken­nut­ta­jan on pitänyt mak­saa rahastoon.

    Vastaa

13. Kalle: “En vieläkään ymmär­rä, mil­lä hin­nat on vedätet­ty suo­ma­laisi­in laskelmiin.”

    Ei tarvitse ymmärtää, kun voi nyökytel­lä mukana. Nyt kun tämä “autopaikko­jen hin­ta nos­taa asun­to­jen hin­to­ja” ‑argu­men­taa­tio on saatu medi­as­sa läpi, tääl­läpäin kaupunkia ollaan jo seu­raavas­sa vai­heessa eli tont­ti hin­noitel­laan erik­seen n. 6500 eur/m2 velat­toman hin­nan päälle. Nyt jos tästä tulee “yleinen käytän­tö”, voidaankin argu­men­toi­da että kaupun­gin per­imä kiskuri­hin­ta uud­is­raken­nusten ton­teista se vas­ta hin­to­ja nos­taakin. Ja taas nyökytel­lään mukana.

    Vastaa

14. Otko Kivekäs “mut­ta kalli­olu­o­la kymp­pi­ton­ne­ja ja sav­i­maalle raken­net­tu “luo­la” vielä selvästi enemmän. ”

    Ara­bi­an­ran­taan rak­e­nent­ti­in parkkilu­o­la sav­i­maah­na ilman räjäy­tyk­siä. Hit­na oli n 25.000 e/ kpl. Ei se kovin kallista ole, siis auton hinta.

    Vastaa

15. Joillekin on tain­nut jäädä vähän epä­selvä­ki, että berki­i­ni on talouskri­i­sis­sä, eikä sinen oikein mil­lään tult teol­lisu­ut­ta tai kont­tor­e­i­ta- huolmit­ta liit­to­hal­li­tusken siirtämis­es­tä Berliiniin.

    Vastaa

16. Se sit­ten selvisi: joukkoli­iken­teen ja yhteiskun­nan ykkösvi­holli­nen ei olekaan yksi­ty­isauto, vaan bussien hitaat ovet. Hyvin merkit­tävät yhteiskun­nal­liset vaiku­tuk­set ja kan­sain­taloudel­liset mene­tyk­set ovat vih­doin avau­tu­mas­sa päät­täjille. HS:n kaupunki­toim­i­tus pal­jas­taa totu­u­den: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Bussien+hitaat+ovet+venyttävät+matka-aikaa+monta+minuuttia/1135256070051

    Vaadin heti ovi­etu­ut­ta, kyl­lä muut voivat odottaa.

    Vastaa

17. Markku: myyn­ti­hin­ta vai raken­nuskus­tan­nus? Kaupun­ki määrää autopaikko­jen määrän, joten myyn­ti­hin­ta ei vält­tämät­tä lähellekään kata autopaikan rak­en­tamiseen meneviä kus­tan­nuk­sia, vaan lop­ut kate­taan asun­to-osakkei­den hinnassa.

    Vastaa

18. “Markku: myyn­ti­hin­ta vai raken­nuskus­tan­nus? Kaupun­ki määrää autopaikko­jen määrän, joten myyn­ti­hin­ta ei vält­tämät­tä lähellekään kata autopaikan rak­en­tamiseen meneviä kus­tan­nuk­sia, vaan lop­ut kate­taan asun­to-osakkei­den hinnassa.”

    Ymmärsin, että kyse oli raken­nuskus­tan­nuk­sia ja teit­tyä tont­tikus­tan­nus­ta vas­taavas­ta myyn­ti­hin­nas­ta.. osan paikoiat lunas­ti­vat lähi­toim­i­to­talo­jen osakkaat joten­skain tähän hin­taan. En tiedä tar­lkem­min. Kyseessä siis oli yksi­tyi­nen paikoituslaitos.

    Vastaa

19. Kalle: “…Jos siitä kadun­var­sipysäköin­nistä ym. tehtäisi­in markki­nahin­taista, niin sit­ten­hän tuo olisi ain­oa oikea malli…”

    Olen tuon toisen Kallen kanssa samaa mieltä. Laskeskelti­in joku vuosi sit­ten, että taloy­htiön tolp­pa­paikas­ta tule­vat kus­tan­nuk­set oli­vat muu­ta­man kympin vuodessa, joka ei sisältänyt sähköä. 

    Las­ke­taan vähän yläkant­ti­in, niin paik­ka on kaupungille kan­nat­ta­va, kun siitä saadaan 100€ vuodessa. Tämä tarkoit­taa, että päivässä tuloa pitää olla kolmisenkym­men­tä sent­tiä eli vähän yli sentin tun­nis­sa. Lop­ut on kiskontaa. 😉

    Vastaa

    1. Kalle taitaa uno­htaa maan­vuokran. Juurei tuol­la logi­ikalla sata­malaitos aikanaan perusteli, että on järkevää säi­lyt­tää kont­te­ja Helsin­gin rannoilla.

       Vastaa

20. Otso Kivekäs:“jos siitä Kata­janokan hotel­li­ton­tista tek­isi parkkipaikan, yhden paikan hin­naksi tulisi Män­nistön laskel­mal­la vähän yli 100 000€)”

    No, sehän on isol­ta osin parkkipaikkana nytkin, niin kuin läh­es koko Kata­janokan lounaisranta… 

    Siihen ton­tille mah­tu­isi noin 800 parkkipaikkaa, tai Mes­sukeskuk­sen van­han parkkipaikan mitoituk­sel­la noin 1000. Jos tont­ti olti­in myymässä 15 miljoon­al­la (tai 20 miljoon­al­la), paikan hin­ta olisi 15–20 tuhat­ta. Siis selvästi luo­la­paikkaa halvempi!

    Vastaa

21. Ja jos bisnestä alet­taisi­in tekemään, tuo­taisi­in paikalle japani­laistyyp­pisiä nos­tolavo­ja, joil­la saadaan auto­ja 2 päällekkäin. Tai New Yorkin tyyli­in paikan ylläpitäjä jär­jestelisi autot tiivi­isi­in rivei­hin ilman ajokaisto­ja välis­sä, jol­loin paikko­ja saataisi­in myös noin 2‑kertaisesti… Taloudel­lisin perustein yksi­tyi­nen pysäköin­tipaik­ka näyt­täisi tuot­toisim­mal­ta käyt­tö­tarkoituk­selta ton­tille — jota on mainit­tu Helsin­gin parhaak­si rak­en­ta­mat­tomak­si ton­tik­si. Mis­sä on vika?

    Vastaa

22. Berli­ini­hän on lois­ta­va esimerk­ki dynaamis­es­ta jatku­vasti kas­vavas­ta suurkaupunkialueesta, joka on sak­salaisen yliopis­to- ja tutkimuselämän keskus ja jonne hakeu­tu­vat yri­tyk­set ympäri maail­man… vai miten sen nyt olikaan?

    Vastaa

23. Ville: ton­tin koko on 8390 m^2 ja Män­nistön lak­sel­mas­sa kus­tan­nus hotellin rak­en­ta­mat­to­muud­es­ta oli 35 miljoon­aa. Laskel­mas­sa tietysti on aiem­min jo käsitel­lyt ongel­mansa, mut­ta se on nyt yksi esitet­ty vai­h­toe­htoiskus­tan­nus. Ja eipä täl­läistä yhden ton­tin lasken­taa ihan vakavis­saan kan­natakaan tehdä, joten ei se niin tarkkaa.

    Laskin olet­taen että paikkaa kohden tarvi­taan ajoväy­li­neen yms 25m^2. Jos parkkiru­u­tu on 2.75m lev­eä ja 5m pitkä, tuos­ta tulee jo 3.75m^2 ja siihen ajoväylää vajaat toinen moko­ma päälle. Tun­tuu real­is­tiselta, mut­ta voi tiet­ty olla vähän pielessäkin. 8390/25 = 335.6 paikkaa ja 35 000 000 / 335.6 = 104 000e, eli sata ton­nia per paikka.

    Lask­it ainakin eri hin­nal­la ja ilmeis­es­ti myös eri parkkipaikkakool­la (tai eri ton­tin kool­la, 800 tai 1000 paikkaa 8000 neliössä kuu­lostaa mah­dot­toma­l­ta), mikä selit­tää eri­laisen lopputuloksen.

    Vastaa

24. Berli­inin kesä­tun­nel­maa itsekin joskus teras­sil­ta hais­telin ja ihailin niitä pyöräi­lykaisto­ja pääkatu­jen var­sil­la. Sileää asfalt­tia erotet­tuna selkeästi pyöräil­i­jöille kadun reunas­ta suo­ras­taan kut­suu sin­ut pyöräilemään. Ja ei niitä him­putin kai­vokuop­pia, johon aja­mal­la tuhoaa pyörän­sä ja luul­tavasti jos­sain vai­heessa myös oman terveytensä. 

    Helsingis­sä, jos siis uskaltau­tuu lähempänä keskus­taa siihen kadun laitaan pyöräilemään, luul­tavasti noin joka viides autoil­i­ja yrit­tää ottaa sin­ut hengiltä.

    Vastaa

25. Otso Kivekäs: Lask­it ainakin eri hin­nal­la ja ilmeis­es­ti myös eri parkkipaikkakool­la (tai eri ton­tin kool­la, 800 tai 1000 paikkaa 8000 neliössä kuu­lostaa mah­dot­toma­l­ta), mikä selit­tää eri­laisen lopputuloksen.

    Tulk­itsin ton­tik­si havain­nesu­un­nitelmis­sa muokatun ranta-alueen, eli käytän­nössä Kata­janokan­lai­turin ja K6-raken­nuk­sen rajaa­man nurkan. Varsi­nainen tont­ti olisi ilmeis­es­ti ollut vain hotellin foot­print­in kokoinen, mut­ta tosi­asial­lis­es­ti koko ranta olisi ollut hotellin pihaa (vaik­ka hallinnol­lis­es­ti kaupun­gin, eli kaupun­gin kus­tan­nuk­sel­la raken­net­tu ja hoidet­tu; sama peri­aate kuin Kata­janokan van­has­ta vanki­las­ta teh­dyn hotellin pihas­sa…) Joka tapauk­ses­sa näin las­ket­tuna pin­ta-alaa tuli yli 16000 neliötä, parkkiru­udut 2,5x5 metriä ja välis­sä 7 metrin kai­stat, niin päästään noin 8 sataan…

    Vastaa

26. Mikko Särelä:
    “Ric­ca­do, Helsin­gin kaupunkikeskus­tas­sa ei fyy­sis­es­ti ole riit­tävästi asun­to­ja kaikille sinne halu­aville. Sik­si ison osan on pakko muut­taa muualle. Tästä syys­tä kan­takaupun­gin hin­nat ovat niin korkealla.”

    Lap­siper­heet, jois­sa on vaikka­pa kak­si las­ta, tarvit­se­vat vähin­tään 4h+k. Itsel­leni tutumpi on Turku, jos­sa toki mon­et kysymyk­set avau­tu­vat osin samal­la taval­la kuin Helsingis­sä. Turku on täyn­nä olemat­to­mia tont­te­ja, aivan keskus­tas­sa tai sen tun­tu­mas­sa. Ja aika paljon tulee koko ajan uut­ta raken­nuskan­taa. Mut­ta mik­si ihmeessä esimerkik­si keskus­taan, rautatiease­man läheisyy­teen, raken­netaan uut­ta ker­rostaloaluet­ta (4 taloa), ker­roksia neljä! Toisel­la puolel­la kisko­ja (lähel­lä) on jopa kym­menker­roksisia. Ja suurim­mat asun­not ovat sit­ten 3h+k. Helsingis­sä voi olla niin, että tar­jon­taa ei ole tälle ryh­mälle tarpeek­si, eikä muillekaan. Ja sik­si siis hin­nat nou­se­vat pil­vi­in. Mut­ta kun Turus­sa on sama ongel­ma, ja mielestäni ongel­ma on kysyn­täpuolen ongel­ma. Ne isom­mat per­heet vaan halu­a­vat reunoille ja rivi- tai omakoti­taloon. Suomes­sa kaupunki­a­sumisen kult­tuuri on niin ohut.
    Mik­si yleishyödyl­liset yhtiöt (Y‑säätiö, Vaso ja vastaavat)eivät voisi rak­en­taa korkei­ta perusker­rostalo­ja (ei sitä mallia ‘lähiö’) keskus­tan tun­tu­maan, jos­sa on isot huoneis­tot. Sit­ten nähtäisi­in, onko kysyntää?

    Mikä vika muuten on lähiöis­sä? Jos tiet­ty sosioekonomi­nen ryh­mä ei saa (ei ole varaa ostaa) asun­toa keskus­tas­ta, vai­h­toe­hto on maaseu­tu ja naa­purikun­nat, eivät lähiö. Mitä me teemme lähiöille? Ne eivät ehkä olleet kauhean hyvä keksintö.

    Vastaa

27. Saisiko uusien kaupungi­nosien parkkipaikat jär­jestet­tyä taloudel­lisim­min, jos tehtäisi­in pääosa kaduista yksikaistaisik­si ja käytet­täisi­in säästynyt tila vinoruutuihin?

    Esimerkik­si Kru­u­nun­haas­sa useimpi­en katu­jen liikenne sopii hyvin yhdelle kaistalle. Valais­tu­solo­jen vuok­si katu­ja ei kan­na­ta kaven­taa sel­l­aisik­si kuin Alek­san­terinkadun ja Kaup­pa­torin väliset pikkukadut, joten toisen kaistan viemää tilaa ei pysty käyt­tämään rakentamiseen.

    Vastaa