Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 28.2.2012

27.2.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Esityslista löytyy tästä

Mikko Särelän kommentit taas tästä.

Östersundomin yleiskaava

Tämä on tätä kuntien välistä yhteistyötä, jossa demokratia väistyy. Sipoon, Vantaan ja Helsingin virkamiesneuvotteluissa on sovittu yleiskaavan pohjaksi vaihtoehto B ja nyt se tuodaan kaupunkisuunnittelulautakuntaan hyväksyttäväksi. Me voimme tietysti päätyä toiseen vaihtoehtoon, Vantaalla voidaan päätyä kolmanteen ja Sipoossa neljänteen. Mitään muuta kansanvaltaista tapaa ei ole kuin että kaikki kolme hyväksyvät virkamiesten mielipiteen.

Ehdotettu vaihtoehto B luonnosteltuna. Kuva suurenee klikkaamalla.

Luonnonsuojelujärjestöt ovat laatineet oman varjokaavansa, vaihtoehdon C. Parhaiten sen ero kuvastaa tilastotieto, jonka mukaan asuinrakentamiseen otetaan B-vaihtoehdossa 19 neliökilometriä ja C –vaihtoehdossa 8,6 neliökilometriä. Asukaslukuennusteet ovat B-vaihtoehdossa 61 000 asukasta ja C-vaihtoehdossa 35 000 asukasta. Tämä jälkimmäinen luku vähän heppoiseilla pohjalla, koska siinä on ennustettu alueelle muuttavien haluavan asua tiiviimmin kuin muualla pääkaupunkiseudulla.  Asiasta ei pysty päättämään kaavalla.  Normaalilla tavalla ennustaen vaihtoehdo C:n asukasmäärä jää noin 25000 asukkaaseen.  Vastaavasti luontojärjestöjen ennusteen mukaan vaihtoehdossa B asukasluku yltäisi yli 80 000:n. Muutoin vaihtoehdossa C asukaslukua on korotettu tekemällä alueesta kerrostalopainotteinen, kun viraston esitys painottuu townhouse-rakentamiseen.

On hienoa, että luontojärjestöt ovat yltäneet vaihtoehtokaavan tasolle, mutta olisi toivonut parempaa vuorovaikutusta viraston ja luontojärjestöjen kesken.  Jos vaihtoehtona olisi luontojärjestöjen kaavaesitys tai ei mitään, alue kannattaisi panna sadaksi vuodeksi rakennuskieltoon. Kaavataloudellisesti ongelmallista on myös se, että luontojärjestöt ovat sijoittaneet kaiken rakentamisen yksityisten maille. Pääkaupunkiseudulle ei todellakaan tarvita lisää kaukana sijaitsevia irrallisia kerrostalolähiöitä keskelle metsää. Tässä vaihtoehdossa on myös vähän vaikea uskoa metroon, kun asukasluku on mitoitettu enemmän bussiliikenteelle sopivaksi. Rakentamatta jättäminen on sinänsä varteenotettava vaihtoehto, sillä oikeastaan mitään ei pitäisi vähän aikaan rakentaa kehä I:n ulkopuolelle. Tätähän Mikko Särelä esittää blogissaan.

Esitetyssä vaihtoehdossa B arveluttaa moni asia. En ymmärrä moottoritien pohjoispuolelle rakennettavia laajoja kahden auton malliin perustuvia omakotialueita. Ainoa hyvä puoli niissä on, että ne ruuhkauttavat Porvoonväylän niin perusteellisesti, että väen on pakko siirtyä joukkoliikenteeseen. Pois vain! Viherkäytävä mereltä Sipoon korpeen on rajattu kovin kapeaksi. Vähän turhan ahnetta.

Mutta sitten perusongelma. Metro, pikaratikka vai juna?

Jos Helsinki ja Vantaa olisivat samaa kuntaa, pikaratikka saattaisi voittaa, koska Helsingillä ei olisi samanlaista tarvetta suosia liikennettä metroradan varteen keskustaan ja Kalasatamaan. Toisaalta kartasta puuttuu Söderkulla, tai nykykielellä Sibbesborg, jonne Sipoo kaavailee liki sadan tuhannen asukkaan aluetta. Sinne asti metro on vähän hidas. Pelkästään Östersundomia ajatellen metro voittaa junan, mutta Sibbesborgin mukaan ottaminen muuttaa asetelmaa.

Kuullaan esittely ja pohditaan lisää. Menee pöydälle.

Hernesaaren osayleiskaava

Ajattelin esittää palautettavaksi siten, että alueelle ei suunnitella helikopterikenttää.

Townhouse-rakentaminen

Asia jäi viimeksi pöydälle esittelijän sairastuttua. Tässä on hankala esteettömyysongelma. Riittäkö, että jokaiseen asuntoon pääsee vai että jokainen asunto on käytettävissä pyörätuolilla (siis myös yläkerroksiin pääsee pyörätuolilla) ja vaaditaanko, että asunnot toteutetaan esteettöminä vai että ne on muutettavissa esteettömiksi – onko hissi rakennettava vai riittääkö paikka hissille.

Postimerkkikaava kalasatamassa

Kaavaa muutetaan  vastaamaan tehtyjä talosuunnitelmia. Tämä käytäntö johtuu siitä, että on kaavoitettava tiukasti, koska hallinto-oikeuden mukaan rakennuslupa on annettava millaiselle hirvitykselle tahansa, ellei kaava nimenomaisesti kiellä sitä. Siksi tehdään ensin tiukka kaava, jota muutetaan siinä vaiheessa, kun talopiirrustukset ovat valmiit. Jos hallinto-oikeudet eivät olisi hölmöjä, tehtäisiin niin kuin muualla eli kaava on joustava ja arvio talopiirustuksista tehdään rakennuslupavaiheessa.

Autopaikkoja on sullottava tontille niin paljon, että ne joudutaan panemaan talon alle kahteen kerrokseen. Maksaa aika paljon.

Haagan Isonnevantien alueen kaavan muistutukset ja lausunnot

Vähän tuli muistutuksissa urputtamista tiivistämisestä, mutta kaavaa ei esitetä muutettavaksi kuin parin pienen detaljin osalta.

Harjoitusjäähalli Kaarelaan

Tästä on urputettu paljon. Suunnittelu on kuulemma tehty autoilijoiden ehdoin. Varmasti on tehty. Osaavatko jääkiekkoilijat ylipäänsäkään kävellä? Ainahan ne tulevat autolla.

Fillaritiet eivät noudata suunnitteluohjeita, koska pyöräilijät pakotetaan koirantaluttajien sekaan. Teiden ylitykset viedään niin kauas risteyksestä, että syntyy epäselvä väistövelvollisuus: onko auto kääntymässä vai jo kääntynyt?

Kovasti tuhlataan tilaa. Miksei tätä viedä vaikka Mäkelänrinteen uimahallin viereen, säästyisi energiaakin, kun toista pitää lämmittää ja toista jäähdyttää.

Kiitos hyvistä huomioista Mikko Särelälle ja kaikille muillekin.

Lausunto HSL:n lippu-uudistuksesta

Tämän asian esittelijä tuntee kuin omat taskunsa. Silti löytyi vähän urputettavaa. Kulosaari pitäisi siirtää A-vyöhykkeeseen, kuten Lauttasaarikin. Perusteluina on ollut ruotsinkielinen lukio, johon matkustamninen vaatisi kalliimman lipun, jos sinne matkustaa C-vyöhykkeeseen kuuluvasta Östersundomista. Montakohan niitä on?

Huomattakoon, että jos asut A-vyöhykkeellä, on sinun kannaltasi yksi ja hailee, missä on B-vyöhykkeen raja, koska lipun hinta on sama, vaikka ylittää yhden vyöhykerajan. Vasta kahden vyöhykerajan ylittämisestä joutuu maksamaan.

Toiminnan ja talouden toteutumisraportti

Katastrofi. Asuntokaavoituksesta on toteutunut alle puolet tavoitteesta. Tarvitaan tosi hyvä selitys. Viimeksi se oli lautakunnan vika (kaadettiin iso kaava Vuosaaressa).  Nytkin palautettiin länsirannan kaava Vuosaaressa, mutta se ei selitä tästä kuin osan.

Lausuntoja valtuustoaloitteista

Aloitteissa esitetään järjestöportaalin perustamista, Itäväylän kattamista asuntotuotantoa varten, etnisiin ja eksoottisiin tuotteisiin keskittyvää kauppahallia Itäkeskukseen seka uimarantoja koirille ja alastomille miehille ja nisille, kaikkea kolme tyyppiä erikseen.

Kommentit

62 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 28.2.2012”

  1. Jari V kirjoitti 27.2.2012 kello 13:44

    Jos Helsinki ja Vantaa olisivat samaa kuntaa, pikaratikka saattaisi voittaa, koska Helsingillä ei olisi samanlaista tarvetta suosia liikennettä metroradan varteen keskustaan ja Kalasatamaan.

    Kannattaisiko nyt unohtaa lyhytnäköinen kotiinpäinveto ja luottaa kuntauudistukseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Markku af Heurlin kirjoitti 27.2.2012 kello 13:46

    “Asia jäi viimeksi pöydälle esittelijän sairastuttua. Tässä on hankala esteettömyysongelma. Riittäkö, että jokaiseen asuntoon pääsee vai että jokainen asunto on käytettävissä pyörätuolilla (siis myös yläkerroksiin pääsee pyörätuolilla) ja vaaditaanko, että asunnot toteutetaan esteettöminä vai että ne on muutettavissa esteettömiksi – onko hissi rakennettava vai riittääkö paikka hissille.”

    Eiköhän tässä voi ottaa järkeä käteen, o rkaentaa niin, että tarpeen vatiessa asuntoon voidaan rakentaa hissi. Hissit ovat muuten kansanterveyden kannalta Perkeleen keksint.

    Ja taas ja taas kerran: TARPEEKSI LEVEÄT PORTAAT. portaisiin voidaan tarvittaesa asentaa siirrettävä pyörätuolihissi. Niitä näkyy käytössä joissian paikoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Elmo Allén kirjoitti 27.2.2012 kello 14:02

    Sanoisin, että on ylioptimistista luottaa siihen, että metro rakennetaan lopulta sinne asti kuin on suunniteltu, ainakaan sovitussa aikataulussa. Kun se ensimmäinen asema on valmis, matkustus hoidetaan sitten liityntäliikenteellä sinne seuraavat 30 vuotta.

    Siksi kannattaisi varautua vaiheittaiseen toteuttamiseen ja nopeisiin päätösmuutoksi. Lähinnä siten, että rakennetaan se yksi metroasema nyt ensin, kun se on ihan järkevä. Katsotaan sitten sen jälkeen, vedetäänkö se pikaratikka Itäkeskuksesta vai jatketaanko metroa. Pikaratikkaan varautuminen ei vaadi kaavalta mitään isoja ponnisteluja. Jollei sitä tule, kaistoista voi tehdä esplanadia. Hyvällä tuurilla se lähijunakin saadaan järjestymään siinä vaiheessa, kun se yksi metroasema alkaa kaivata jatkoa.

    Miksei siis vain päätetä, että edetään sen yhden metroaseman verran toistaiseksi ja jätetään jatkoon kaikki optiot auki?

    Meillä on ihan liikaa jo alueita, jotka edelleen hoidetaan bussiliikenteellä, kun se metro tulee sinne “ihan just”. Ei enää enempää niitä, pliis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 27.2.2012 kello 14:36

    Elmo Allén:
    Meillä on ihan liikaa jo alueita, jotka edelleen hoidetaan bussiliikenteellä, kun se metro tulee sinne “ihan just”.

    Muutenkin tämä nykymeno vaikuttaa tutun kuuloiselta. Pieleen arvattuja kasvuennusteita on perinteikkäästi käytetty huonon suunnittelun perusteluna jos yli 50 vuotta:

    http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/helsinki_kasvaa_27645.html#media=27651

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markku af Heurlin kirjoitti 27.2.2012 kello 14:43

    OS:

    “Aloitteissa esitetään järjestöportaalin perustamista, Itäväylän kattamista asuntotuotantoa varten, etnisiin ja eksoottisiin tuotteisiin keskittyvää kauppahallia Itäkeskukseen seka uimarantoja koirille ja alastomille miehille ja nisille, kaikkea kolme tyyppiä erikseen.”

    Minulla ei varsinaiseti ole lisättävää. Mutta onko järkevää tehdä kauppahalli v a i n yhtä tuotekonseptia varten. Sehän kaatoi aikoinaan Hietalahden luomu-hallin. Hakaniemen hallin voima on siinä, että sieltä löytyy kaikkea, tosiaan kaikkea.

    Meillä on uimarannat koirille ja naturisteille, mutta käytännössä vain Töölön-Meilahden alueella asuville. (Rajasaari ja Seurasaari)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Markku af Heurlin kirjoitti 27.2.2012 kello 14:57

    Elmo Allén kirjoitti:

    “Meillä on ihan liikaa jo alueita, jotka edelleen hoidetaan bussiliikenteellä, kun se metro tulee sinne “ihan just”. Ei enää enempää niitä, pliis.”

    Bussinkäytätjänä toetan, että bussit voat nmopeita ja mukavia kulkuväleneitä, eivät sinänsä sen huonmpia kuin metro tai lähijuna. Ehkä hieman huonompia lukuympäristöjä näin vanhoille silmille.

    Helsinkiin kuljen pääasiassa bussilla. Syyt ovat periaatteelliset: Maupertuis’n periaate, jonka aikoini omaksuin Keskisen teoreetisen mekaniikan luennoilla elämäni ohjenuoraksi. (Pienimmän vastuksen periaate.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Mikko H kirjoitti 27.2.2012 kello 15:42

    Eikö vaatimus joka townhousen käytettävyydestä pyörätuoliasukkaalle ole aivan tolkuton? Ei kai tämmöisiä vaadita uusilta omakotitaloiltakaan, joissa omituisen malliset portaikot ovat muodissa. En ole kuullut tämän aiheuttaneen mitään katastrofia pyörätuolilla liikkuvien osalta. Hissin paikan vaatiminen voisi toimiakin. Hissikuiluun voinee laittaa välipohjan ja käyttää tilat komeroina tms. jos hissiä ei tarvita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. migul kirjoitti 27.2.2012 kello 15:54

    Kun Sipoolta aikanaan pakkolunastettiin maata odotin, että tulisi pari metropysäkillistä lisää. Sitten näin pitkälle itään ulottuvan sinimetron suunitelman peltojen keskelle. Alkuhämmästyksen jälkeen olin jo vähän enemmän lämmenyt näille suunnitelmille.

    Samoihin aikoihin laajempi , hajaantuneempi ja asukasluvultaan enemmän kuin puolet pienempi Espoo pisti vielä paremmaksi kaatopaikan läheisyydessä olevalla Histallaan. Tuonne suunniteltaisiin vielä raiteita. Pari vuotta aikasemmin Espoossa vastustettiin metroa henkeen ja vereen. Lähijunaa ei pahemmin oltu hyödynnetty kaupungin kehittämisessä. Erityisesti silloin läheisessä menneisyydessä oli Espoossa maitolaituriasemia joiden välittömässä läheisyydessä oli pelkkää metsää tai ryteikköä. Asutus oli sitten vähän kauempana.

    Itäisen Uudenmaan suunnitelmat sipoon johdolla periferiarakentaminen pääsisi uuten huippuun. Sipoo se kaunis harvaanasuttu maaseudunpala Helsingin ja Porvoon välillä. Läntistä Sipoota ei oltu edes yritetty kehittää kaupunkiseutuna. Tiet oli “vahingossa” sunniteltu niin , ettei ihmiset käytännössä vieressä olevista Helsingin ja Vantaan reuna-aleista menisi tuonne. Jokainen ymmärsi , ettei Sipoossa haluttu olla pääkaupunkiseudulla.Luulin , että Helsingin maidenpakkolunastusten jälkeen Sipoo jäisi maaseuduksi pitkäksi aikaa .Nytten Sipoo haluaa asuttaa 100k asukasta. On aikoihin eletty.

    Katsomalla karttaa , nyt menee “kaupunkirakenteen” hajottaminen pahasti överiksi. Tästä blogista on voinut lukea , että odotetaan 400k uutta asukasta pääkaupunkiseudulle. Silti olen tuota mieltä. Östersundom/Sibbesborg eivät mitenkään sovi ajaan henkeen kun puhutaan raideliikenteestä ja kestävästä kehityksestä yms.

    Elsa-rataa ollaan hyllyttymässä.Helsinki haluaa poistaa varauksen tuosta , koska se haittaa kehittämistä jossain Tapanilan itäpuolella. Tulisiko tuonne pari hassua pientaloa tai kerrostaloja. Olisiko tämä sitten sitä kuuluisaa osittaisoptimointia?
    Tuntuu , ettei nyt vasen käsi tiedä mitä oikea käsi tekee. Vaihtoehtoinen lentokentän/keravan/Nikkilän yms läpi menevä hepi-rata ohittaisi koko uuden taajamakeskittymän. Vaikka monet uusista asukkaista tuskin asioisivat Helsingin keskustassa tai jopa pääkaupunkiseudun länsiosissa , niin metro on vain liian hidas. Kovat penkit pitäisi kanssa vaihtaa. Vaikka joissain isomissa kaupungeissa metro/juna kulkee vielä kauemmin päästä päähän ja ihan kaupunkimaisessa ympäristössä.Tuo on haitta joka tulee isosta koosta eikä mikään tavoiteltava asia.

    Pitää myös miettiä suhtautumistani kuntauudistukseen. Ajaako nykyinen kuntajärjestelmä ympärisurkeaan kaavoittamiseen ja rakenteeseen. Aika surullista koko touhu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 27.2.2012 kello 16:19

    Toisaalta kartasta puuttuu Söderkulla, tai nykykielellä Sibbesborg, jonne Sipoo kaavailee liki sadan tuhannen asukkaan aluetta. Sinne asti metro on vähän hidas. Pelkästään Östersundomia ajatellen metro voittaa junan, mutta Sibbesborgin mukaan ottaminen muuttaa asetelmaa.

    No ei voita Östersundomissakaan, kuten rappareistakin selviää. Se junan sisältävä ve E on myös ainoa missä on kunnollisen kokoinen kaupunkikeskus, jonka voisi kuvitella olevan muutakin kuin nukkumalähiö.

    Ylipäänsä siitä ei tunnu löytävän mitään muuta vikaa kuin että radan toteutus on epävarmaa, joten ei valita. VR/LiVi on epäluotettavia, mutta voidaan me nyt tehdä junarata ihan itsekin, kutsutaan sitä vaikka pikametroksi niin ei tarvitse kysellä valtiolta mitään.

    Nopea taajamajuna on kaksi kertaa nopeampi kuin metro. Tuolla ei ole jollain Kontulan etäisyyksillä vielä niin merkitystä, mutta kun Sakarinmäki Östersundomin itäosassa on kaksi kertaa kauempaan kuin Kontula, ja Söderkulla kolme kertaa. Että jos nyt pistää ne rakennemallinsa vähäksi aikaa sivuun ja katsoo karttaa. Se että kilometrin välein pysähtyvällä metrolla voisi jotenkin luoda yhtenäisen raidekorridorin Kivenlahti-Söderkulla on ihan sama kuin ehdottaisi että kaikki junat Riihimäelle saakka olisi T-junia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 27.2.2012 kello 16:42

    Harjoitusjäähalli Kaarelaan

    Kovasti tuhlataan tilaa. Miksei tätä viedä vaikka Mäkelänrinteen uimahallin viereen, säästyisi energiaakin, kun toista pitää lämmittää ja toista jäähdyttää.

    Ollut tappana haukkua tierakentamista siinä että sillä puolella maa tuntuu olevan ilmaista, mutta he on sentään viime aikoina vähän petranneet. Milläköhän ihmeen ilvellä liikuntapaikkarakentamisen saisi tälle vuosituhannelle?

    Miksei jäähalli voi olla esimerkiksi korttelin kellarissa? Ja jos sen on pakkon olla oma rakennus, niin onko se nyt ihan pakko kaavoittaa tonttiteholla 0,5? Samassa virastossa jossa itketään että kun maa loppuu.

    Mäkelänrinnettä on tullut tutkailtua, sen jälkeen kun MIVa tai joku täällä aivan oikein mutisi että jos aloittaisi niiden kaupunkibulevardien tekemien siitä että edes kantakaupungin sisällä olisi kadunvarret rakennettu. Se on jotain aivan käsittämätöntä kaavoitusta.

    Uimahallin ja Mäkelänrinteen koulun pihan välissä on puolen hehtaarin sorapohjainen parkkipaikka. Sitten yksi pieni uimahalli, jolla on hehtaarin parkkipaikka. Siitä pohjoiseen kahden hehtaarin liikennevihreä pläntti, jonka keskelle on kaavoitettu pieni “ohjeellinen pallokenttä”. Itäpuolella hehtaarin parkkipaikka PYÖRÄstadionille, ja sitten jokunen hehtaari liikennevihreää Itä-Pasilan eristämiseksi. Ratikkapysäkin vieressä 500 metrin päässä Pasilan asemasta.

    Asuntoja tonne pitäisi tehdä, eikä mitään jäähallia, kun korkeintaan kellariin. Esitän liikuntaviraston tonttivuokrien välitöntä korottamista, samaa se on muutkin urheilupaikat. Kun Hjalliksella on parkkihallin kansi niin hän haluaa siihen asuintornin, Ilmalassa. Kun kaupungilla on jäähallin parkkis Töölössä, niin no, ei mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 27.2.2012 kello 17:08

    Östersundomista vielä, jos nyt unohdetaan raiteet nyt hetkeksi, niin onhan tuo mitä kiitettävimmän kunnianhimoista kaavoitusta. Siis tuo on ihan oikeaa kaupunkia, eikä mitään pistetalomattoa.

    Se mikä siinä mietityttää on että onko tuo tarpeeksi iso, kaupunkimaiset palvelut vaatisi asukaspohjaa, ja toisaalta rakentamiseen kuluva aika. 60 000 asukkaan kaupunkia ei rakenneta kerralla, ja lährisiöki on minusta että tulevat asukkaat tottuvat hakemaan palvelunsa kauempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Markku af Heurlin kirjoitti 27.2.2012 kello 18:18

    OS kirjoitti:

    “Kaavaa muutetaan vastaamaan tehtyjä talosuunnitelmia. Tämä käytäntö johtuu siitä, että on kaavoitettava tiukasti, koska hallinto-oikeuden mukaan rakennuslupa on annettava millaiselle hirvitykselle tahansa, ellei kaava nimenomaisesti kiellä sitä. Siksi tehdään ensin tiukka kaava, jota muutetaan siinä vaiheessa, kun talopiirrustukset ovat valmiit. Jos hallinto-oikeudet eivät olisi hölmöjä, tehtäisiin niin kuin muualla eli kaava on joustava ja arvio talopiirustuksista tehdään rakennuslupavaiheessa.

    Autopaikkoja on sullottava tontille niin paljon, että ne joudutaan panemaan talon alle kahteen kerrokseen. Maksaa aika paljon.”

    Ode on oikeassa. Kiroillut sama asiaa täällä provinssissakin. Eiköhän vika kumminkin ole laissa, jota hallinto-oikeus soveltaa.

    Kuvittelin asian olevan toisin. Hain vuonna 2007 Keravalla teollisuuskiinteistön nurkkkaan lupaa pienelle n 20 m2 kylmälle varastokopille, erään rakennusmestarin piirrustsuten mukaan. – Kävin läpi kuvat kaupunginarkkitehdin kanssa. Hän teki eräitä muutoksia sekä väritykseen että materiaaliin (seinäpellin sijalle puu). Yhteisymmärrylsessä löysimme hyvät ratkaisut. Kyllä sitä mökkiä kelpaa katsella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. antti kirjoitti 27.2.2012 kello 20:09

    tpyyluoma: Miksei jäähalli voi olla esimerkiksi korttelin kellarissa? Ja jos sen on pakkon olla oma rakennus, niin onko se nyt ihan pakko kaavoittaa tonttiteholla 0,5? Samassa virastossa jossa itketään että kun maa loppuu.

    Niin, voisihan ne I Maailmansodan aikaiset linnoitusrakennelmat rakentaa täyteeen, Prisma sopisi hyvin vielä jäähallin viereen? Eikö moottoriteiden melualueet kannata käyttää sitten vaikka jäähallien rakentamisalueeksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kimmo kirjoitti 27.2.2012 kello 21:06

    Toiminnan ja talouden toteutumisraportti

    Katastrofi. Asuntokaavoituksesta on toteutunut alle puolet tavoitteesta. Tarvitaan tosi hyvä selitys. Viimeksi se oli lautakunnan vika (kaadettiin iso kaava Vuosaaressa). Nytkin palautettiin länsirannan kaava Vuosaaressa, mutta se ei selitä tästä kuin osan.

    Kun nämä lainatut pikkudetaljit saadaan siivottua pöydältä, niin voidaan jatkaa taas tärkeitten autopaikkanormien kimpussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. migul kirjoitti 27.2.2012 kello 21:33

    Ehkä nuo Helsingin ja Sipoon itälaajennukset oikeasti lähtevät käyntiin joskus seuraavina vuosikymmeninä. Sibbesborgin suunnitelmat näyttävät olevan teoreettisemalla tasolla. Minun mielestäni nuo Söderkulla suunnitelmat voisivat myös jäädä paperille…

    Kuvittelen jo tilanetta , että 30 vuoden elsa-rataa mietitään tunneloituna. Tuo rata on kummitellut kaavoissa jo vuosikymmeniä. Itäisellä uudellamaalla on vielä halukkuutta pitää varaukset tuohon vielä paperilla. Näyttä ettei elsa-haamu ole vieläkään kärsinyt viimeistä kuoliniskuaan. Sibbesborgin sijaintia kartalla katsomalla näyttäisi elsa-rata päivänselvältä ratahankkeelta. Ettei nyt vain Helsingissä toistettaisi ennen vanhaan Espoon länsimetron kanssa tekemiä virheitä.

    Rappareista selviää , että taajamajunaa pidetään epäluotettavana valtion mukanaolon takia. Tämän vaalikauden liikennehankesuunnitelmat ovat viimeistelyä vailla valmiit. Pitää muistaa , että valtion/kuntien hallintohimmelit ja vr:n söhellykset ovat poliittisia ongelmia. Maantiede on ja pysyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.2.2012 kello 22:21

    migul
    Sinulla on tytöt sekaisin. Elsa menee espoosta lohjan kautta saloon. Helsingistä itään taas menee Heli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 27.2.2012 kello 21:34

    antti: Niin, voisihan ne I Maailmansodan aikaiset linnoitusrakennelmat rakentaa täyteeen, Prisma sopisi hyvin vielä jäähallin viereen? Eikö moottoriteiden melualueet kannata käyttää sitten vaikka jäähallien rakentamisalueeksi?

    Minä nyt lähinnä ajattelin sitä kaavaa katsoessani, että jos sen sen hallin sijoittaisi vähän toisin niin Kanneraitin varteen voisi mahtua muutama pientalo. Tai jotain vastaavaa. emmoinen hassuus tässä muuten on, että motarin varteen ei voi johtuen ilmanlaatumääräyksistä tehdä rakennusta jossa asutaan, mutta jostain syystä samassa paikassa voi urheilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Ville kirjoitti 27.2.2012 kello 22:27

    Kalasataman tornitalojen varjostamalle alueelle sopii liikuntarakentamista muutaman jäähallin verran. Asuntoja sinne ei voi rakentaa, ja toimistoista ei ole kysyntää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Michael Perukangas kirjoitti 27.2.2012 kello 22:50

    Harjoitusjäähallia vastaan puhuu paitsi varmasti lisääntyvä autoliikenne, myös se, että alueelta on lakkautettu koulu, ja Maununnevan koululaiset altistuvat jäähallin myötä lisääntyvälle liikenteelle kun he menevät Kannelmäen puolelle kouluun. Ihan toinen juttunsa sitten on se, pitääkö ei-yleishyödylliseen hankkeeseen (yhdelle urheilulajille) uhrata omakotitaloalueen vihreänä puskurina toimivaa metsää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Mikko H kirjoitti 27.2.2012 kello 23:35

    tpyyluoma:

    Semmoinen hassuus tässä muuten on, että motarin varteen ei voi johtuen ilmanlaatumääräyksistä tehdä rakennusta jossa asutaan, mutta jostain syystä samassa paikassa voi urheilla.

    Näin jossain joskus (huomaa tarkka lähdeviite) semmoisen tutkimustuloksean, jonka mukaan kaupunkiliikenteessä pyöräilijät kärsivät vähän vähemmän haittaa pienhiukkasista kun autoilijat, syystä että partikkelit juuttuvat rauhassa istuvilla autoilijoilla pahemmin keuhkoihin kuin hengästyneellä pyöräilijällä. Useimpien autojen ilmansuodatus ei vissiin monen merkittävän saasteen osalta paljoa auta, eli ilma on jokseenkin samaa sisällä ja ulkona. Jäähallin ilman varmaan voisikin tarvittaessa suodattaa kunnolla, mikä tosin maksanee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Olli Vento kirjoitti 27.2.2012 kello 23:35

    Yksi riski tuntuisi olevan, että käytännössä saatettaisiin jatkaa yksityisautoiluun vahvasti nojaavan yhteiskuntarakenteen tukemista kaavoituksella. Metrolla ei käytännössä pääse kovin moneen suuntaan helposti. Esimerkiksi pikaraitiotieverkosto voisi olla toimivampi käytännön vaihtoehto henkilöautoilulle.

    Jos kaavoitus nojaisi pikaraitiotieverkostoon, pitäisi asumista varmaankin suunnitella raideratkaisuun sopivalla tavalla uudelleen. Toisaalta tällöin voisi löytyä tasapaino liikenteen ja asumisen tarpeiden kesken.

    Tässä vaiheessa Östersundom olisi vaarassa jäädä melko kauas pääkaupunkiseudun eri keskuksista. Viherkaistoja tarvitaan asumisen lomaan, mutta nyt uuden kaupunginosan etäisyydet muihin asuintihentymiin vaikuttavat pitkiltä. Silti luontoakin kuluisi rakentamiseen paljon.

    Olisi perusteltua, että Östersundomin ekologiset käytävät olisivat leveitä. Lisäksi yhden ekologisen käytävän olisi hyvä kulkea rantaa myöten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Olli Vento kirjoitti 27.2.2012 kello 23:53

    Kun nykyajan haasteita tarkastellaan laajasti, ei tunnu taloudelliselta tuhlata kaupungin ulkoilu- ja luontoalueita rakentamiseen. Monimuotoisesta luonnosta on maapallolla pulaa. Lähiluonto tukee ihmisten terveyttä ja hyvinvointia. Autoilu taas sitoo tavalla tai toisella neljänneksen kaupungin pinta-alasta.

    Pitäisikö autoilun sitomasta maa-alueesta löytää uusia kohteita rakentamiselle? Vahvistaisiko näkökulmaa se, että viheralueita tarvitaan kaupungin lomaan torjumaan ilmastonmuutoksen aiheuttamia tulvia?

    Olisiko hyvä löytää uusia tapoja yhdistää liikenteen, asumisen ja viheralueiden kokonaisuus? Tarjoaisiko esimerkiksi pikaraitiotieverkosto osana palapeliä uudenlaisia mahdollisuuksia?

    Miten varmistetaan, että luontoalueiden vaikutukset ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin saadaan riittävästi mukaan kaupungin taloutta koskeviin laskelmiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 28.2.2012 kello 8:11

    Täytyy taas korjata eräs väärinkäsitys: Bussilla ei körötellä, vaan nopea, osaksi moottorietä kulkeva bussi kulkee yhtä nopeasti kuin paikallisjunakin /metro.

    Etu on se, että bussipysäkit ovat 300 metrin välein, metropysäkit suunnitelemassa noin 2 -3 kilometrin välein. Tarvitaan siis liityntäliikennettä, joka monimutkaistaa matkaa.

    Ja pikaraitiotie ei ole oleellisesti muuta kuin raiteiden päällä kulkeva bussi. Raitiovaunu on muuten amerikanenglanniksi streetcar.

    Jos tähän laajaan kaupunkisuunnitelmaan lähdetään, niin pidän parhaimpana aloittaa bussiikenteellä ja samalla kehittää pikaraitotiekokonaisuutta.

    Osmo Soinivnaaraa kommenteista kaavoitusprosessista käy ilmi, että Sipoon ryövääminen Helsinkiin ei välttämättä ollut onnellinen ratkaisu, ei edes Helsingin kannalta.

    Tietenkin on aina ollut provinsiaalista ajattelua ja paremmin laajojen kokonaisuuksien etuja näkeviä ihmisiä Jälkimmäisistä mainitsen ystäväni Soininvaaran lisäksi nyt taas esiin tulleen edemenneen erittäin tarmokkaan ja aloitekykyisen kenraaliluutantti Nikolai Ivanovitsh Bokrikoffin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. antti kirjoitti 28.2.2012 kello 9:24

    Itäkeskuksen kauppahallista; onnistuisiko Tallinnan aukion kattaminen ja muuttaminen kauppahalliksi? Spukeilta menisi tosin lähivirkistysalue, mutta elämä on. Niin tämä oli enempi Mikon kysymykseen blogissaan, mutta jään siellä aina Catch Ya’han.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti 28.2.2012 kello 9:41

    “Toiminnan ja talouden toteutumisraportti

    Katastrofi. Asuntokaavoituksesta on toteutunut alle puolet tavoitteesta. Tarvitaan tosi hyvä selitys. Viimeksi se oli lautakunnan vika (kaadettiin iso kaava Vuosaaressa). Nytkin palautettiin länsirannan kaava Vuosaaressa, mutta se ei selitä tästä kuin osan.”

    Onko siis niin, että virkamiehet ovat antaneet / antamassa lautakunnalle rippiä siitä, että se ei ole tehnyt sellaisia päätöksiä kuin koneisto olisi toivonut?

    Huonoon suunnitteluun perustuvia kaavoja ei pidä hyväksyä. Meri-Rastilan länsirannan kaava oli lisäksi Helsingin kaupungin strategiaohjelman vastainen. Tässä lainaus ohjelmasta:

    ”Periaatteena on myös yhtenäisten viheralueiden ja viheralueyhteyksien säilyttäminen sekä rantojen säilyttäminen kaikkien kaupunkilaisten virkistyskäytössä.”

    Samaan aikaan, kun KSV:ssa suunnitellaan rakentamista luontoalueille, on kaupunki todennut, että ilmastonmuutoksen aiheuttaman tulvariskin takia on rakennettava uusia viheralueita, koska ne ovat putkirakenteita (myös kustannuksiltaan) tehokkaampi tapa huolehtia hulevesistä.

    Uusia viheralueita on vesien imeyttämiseksi rakennettava sinne, missä niitä ei ole. Samaan aikaan on syytä muistaa, että myös vesien poiston osalta toimivin luonto syntyy rakentamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti 28.2.2012 kello 9:47

    HSL:n lippu-uudistuksesta tuli mieleen, että ehkä lippujen hinnat pitäisi kääntää toisin päin eli matka Helsingin keskustaan olisi sitä halvempi, mitä kauempana asuu.

    Etäämpänä asuvat joutuvat uhraamaan matkoihin enemmän päivittäistä aikaansa. Miksi heitä pitäisi rangaista vielä korkeammilla hinnoillakin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.2.2012 kello 17:03

    HSL:n lippu-uudistuksesta tuli mieleen, että ehkä lippujen hinnat pitäisi kääntää toisin päin eli matka Helsingin keskustaan olisi sitä halvempi, mitä kauempana asuu.

    Kuka valvoo, että pitkästä matkasta maksanut ei poistu kulkuneuvosta kesken matkan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Marko V kirjoitti 28.2.2012 kello 10:24

    tpyyluoma: Tai jotain vastaavaa. emmoinen hassuus tässä muuten on, että motarin varteen ei voi johtuen ilmanlaatumääräyksistä tehdä rakennusta jossa asutaan, mutta jostain syystä samassa paikassa voi urheilla.

    Minusta on hassua, että ne motarit on voitu aikoinaan vetää asuinalueiden läpi ja laajentaakin määräyksistä piittaamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Marko V kirjoitti 28.2.2012 kello 10:35

    antti: Eikö moottoriteiden melualueet kannata käyttää sitten vaikka jäähallien rakentamisalueeksi?

    Ideaalitilanne olisi, jos se jäähalli rakennettaisiin siihen moottoritien päälle. Ts. jäähallin perustukset muodostaisivat kannen meluavan ja saastuttavan tien päälle. Sen jälkeen siihen viereen voisi hyvin kaavoittaa townhouseja jääkiekkoa pelaavien perheille. Ei tarvittaisi katumaastureita ja mopoautoja halleille siirtymiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2012 kello 10:40

    Markku af Heurlin: Etu on se, että bussipysäkit ovat 300 metrin välein, metropysäkit suunnitelemassa noin 2 -3 kilometrin välein. Tarvitaan siis liityntäliikennettä, joka monimutkaistaa matkaa.

    Jos bussi pysähtyy 300 metrin välein niin se on hidas. Metron asemaväli Östersundomissa on noin 1,5km, joka on liian tiheä pitkän matkan raideliikenteelle.

    Karkeasti laskien, 90km/h huippunopeudella 750 metrin pysäkinväli on noin 1,5 min pysähdyksineen, kiihdytyksineen ja jarrutuksineen. Eli noin 30km/h keskinopeus. 250m pidennys pysäkinväliin on 10s lisää. Eli 1000 m pysäkisnvälillä 36km/h, 1250m 41km/, 1500m 45km/h, 1750 48km/h, 2000m 51km/h…

    Ja näin täysin riippumatta siitä onko joukkoliikennehärpäkkeen nimi bussi, ratikka vai metro, tuo on vaan fysiikkaa. Jos on raskaampi eli kalliimpi (törmäysturvallisuus) härpäke, niin sillä voi ajaa lujempaa josta on paljon hyötyä pitkillä pysäkinväleillä, tunnetaan meillä nimellä lähijuna. 140km/h nopeudella 4km asemanväli tuottaa noin 90km/h keskinopeuden.

    Se olennainen ero noilla härpäkkeillä kuitenkin on että koolla on väliä. Alle kolmen minuutin vuoroväli menee hankalaksi, eristetyllä väylällä tulee vastaan kulunvalvonta ja kadulla valoetuudet, eli 20 härpäkettä tunnissa suuntaansa. Bussilla tuo tarkoittaa HSL:n laskutavoilla maksimissaan noin 1 400 matkustajaa suuntaansa tunnissa, pikaratikalla noin 6 000, metrolla 6 000 lyhyillä ja 9 000 pitkillä laitureilla joita juuri poistetaan, ja lähijunalla n. 25 000. Jos linja jaetaan kahtia, kuten metro Itäkeskuksessa, niin puolet tuosta.

    Kaukoidän suunnnasta voisi odottaa ehkä tuollaiset 8 000 matkustajaa ruuhkatunnissa jos Porvoon sektorille tulee yli satatuhatta asukata. Ja sen junan joka menee sinne tulisi olla keskinopeudeltaan vähintään noin 70km/h, jos se on hidas ei tosin kyllä ole ongelmaa matkustajakapasiteetinkaan kanssa, kun ei ole matkustajia. Tuo 8 000 ihmistä tunnissa on noin kaksi motarillista autoja.

    Mikäköhän ylläolevista vaihtoehdoista tai niiden yhdistelmistä olisi toimiva raideratkaisu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2012 kello 10:49

    Äsh, laskin väärin. Lyhyeen metrojunaan menee noin 600 ja pitkään 900 matkustajaa, eli 3 min vuorovälillä 12 000 ja 18 000. Kun joka toinen metro menee Vuosaareen ja laiturit on lyhyet niin 6 000.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2012 kello 11:26

    antti: Itäkeskuksen kauppahallista; onnistuisiko Tallinnan aukion kattaminen ja muuttaminen kauppahalliksi? Spukeilta menisi tosin lähivirkistysalue, mutta elämä on. Niin tämä oli enempi Mikon kysymykseen blogissaan, mutta jään siellä aina Catch Ya’han.

    Hyvä idea, koska jos KSV suunnitelee kauppahallin niin tulos on todennäköisesti tosihieno ja vähän kallis tönö, jossa on sitten niin korkeat vuokrat ettei kauppiailla ole niihin varaa. Joku tuollainen kevytratkaisu voisi toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Markku af Heurlin kirjoitti 28.2.2012 kello 11:54

    Keravalle menee useita junavuoroja, taitaa olla seitsemän tunnissa. Nopein 22 minuuttia, hitain yövuoroa lukuunottamatta n 30 minuuttia.

    Mutta Kerava on maan runkoradan varressa. Nopea yhteys jatkaa edelleen Riihimälle /Hämeenlinnaan tai Lahteen.

    Pitäkää mielessänne kun visoitte raideyhteyksiä Östersumdomiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. a_l kirjoitti 28.2.2012 kello 11:56

    Hanna-Leena Ylinen: HSL:n lippu-uudistuksesta tuli mieleen, että ehkä lippujen hinnat pitäisi kääntää toisin päin eli matka Helsingin keskustaan olisi sitä halvempi, mitä kauempana asuu. Etäämpänä asuvat joutuvat uhraamaan matkoihin enemmän päivittäistä aikaansa. Miksi heitä pitäisi rangaista vielä korkeammilla hinnoillakin?

    Joo, näin tehdään. Tampereen pohjoispuolelta pääsee ilmaiseksi ja oululaisille jo maksetaan korvaukseksi väsyttävästä matkasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Viherinssi kirjoitti 28.2.2012 kello 13:17

    Hanna-Leena Ylinen: Etäämpänä asuvat joutuvat uhraamaan matkoihin enemmän päivittäistä aikaansa. Miksi heitä pitäisi rangaista vielä korkeammilla hinnoillakin?

    Jos vaikka siksi, että heidän matkustamisensa kuluttaa enemmän energiaa ja luonnonvaroja?

    Ja tässä on muuten vielä vähän asiaa eri liikennemuotojen päästövaikutuksista. Lukemat ovat jossain määrin approksimatiivisia, mutta suuruusluokka on oikein. Sähkön päästöiksi olen käyttänyt marginaalituotannon päästökerrointa 800 g/km, mutta en ole lähtenyt etsimään järkeviä lukemia varikoiden kaukolämmölle, tms. Muut luvut ovat HSL:ltä, auton todelliset päästöt arvioitu.

    Lähijuna:
    – paikkakilometri: 15 Wh/km (12 g/km)
    – matkustajakilometri: 40 Wh/km (32 g/km)

    Metro:
    – paikkakilometri: 20 Wh/km (16 g/km)
    – matkustajakilometri: 100 Wh/km (80 g/km)

    Bussi:
    – paikkakilometri: 20 g/km
    – matkustajakilometri: 100 g/km

    Henkilöauto (vähäpäästöinen/keskimääräinen):
    – paikkakilometri: 30 g/km / 45 g/km
    – matkustajakilometri: 120 g/km / 180 g/km

    Paikkakilometrin ja matkustajakilometrin ero on siinä, että paikkakilometri kertoo kulutuksen, jos väline on täynnä. Matkustajakilometri kertoo kulutuksen käytännön täyttöasteilla (juna 40 %, henkilöauto 25 %, metro ja bussi 20 %).

    Tarinan opetus on se, että kulkuneuvotyypin valinnassa tärkeintä on maksimoida täyttöaste.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 28.2.2012 kello 13:42

    tpyyluoma kirjotti

    “Jos bussi pysähtyy 300 metrin välein niin se on hidas. Metron asemaväli Östersundomissa on noin 1,5km, joka on liian tiheä pitkän matkan raideliikenteelle.”

    Tämähön on vähän juupas-eipäs kesksutelua. Bussi ei pysähdy joka pysäkillä, ainoastaan tarvittaessa. Ja siirryttyään posi asntoauleelta pannan nelonen päälle ja ajateaan vain Itäkeskukseen täsä tapauksessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.2.2012 kello 14:05

    tpyyluoma: Alle kolmen minuutin vuoroväli menee hankalaksi, eristetyllä väylällä tulee vastaan kulunvalvonta ja kadulla valoetuudet, eli 20 härpäkettä tunnissa suuntaansa. Bussilla tuo tarkoittaa HSL:n laskutavoilla maksimissaan noin 1 400 matkustajaa suuntaansa tunnissa, pikaratikalla noin 6 000, metrolla 6 000 lyhyillä ja 9 000 pitkillä laitureilla joita juuri poistetaan, ja lähijunalla n. 25 000. Jos linja jaetaan kahtia, kuten metro Itäkeskuksessa, niin puolet tuosta.

    Oikeilla jäljillä, mutta vaatii tarkennusta. Metrolla kapasiteetti on, jos automatisoidaan, max 24000 matk/h kuormittuneimmassa poikkileikkauksessa tunnissa kahden vaunuparin junilla. Flirtillä päästään noin 16000 matk/h nykyisellä kulunvalvonnalla ja jos samalla radalla on vain saman nopeuden junia.

    Joukkoliikenneverkossa on käytännössä Helsingin seudun kokoisella alueella kimara kaikkia kuljetusmuotoja. Runko syntyy nopeista mahdollisimman häiriöttömistä suuren välityskyvyn junalinkeistä, olivat ne metrolla tai lähijunilla hoidettuja.

    Östersundomissakin kimara on tulossa. Metro hoitaa nopeat runkoyhteydet, ratikka hitaammat runkolinjat ja bussi keräilee. Taajamajunakonsepti on tulevaisuuden mahdollisuus, jos junaverkon välityskykyongelma koko seudulla joskus ratkaistaan. Alkuun kannattaa tehdä metroa kaksi-kolme asemaväliä ja sitten taas funtsitaan ja annetaa suunnittelijoille hommia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti 28.2.2012 kello 14:08

    a_l: Joo, näin tehdään. Tampereen pohjoispuolelta pääsee ilmaiseksi ja oululaisille jo maksetaan korvaukseksi väsyttävästä matkasta.

    Hauska läppä, mutta Tampere ja Oulu ovat HSL:n alueen ulkopuolella.

    Voisi silti miettiä, kuinka oikein on, että PK-seudulla pitempiä päivittäisiä matkoja tekevät joutuvat maksamaan niistä enemmän. Asukkailla ei käytännössä ole mahdollisuutta vaikuttaa työmatkojensa pituuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Toni Amnell kirjoitti 28.2.2012 kello 14:35

    Kaavoittajien ja kaavoituksesta päättävien pitäisi muistaa, että on muitakin asioita kuin asuntojen tuottaminen, eikä luonnon monimuotoisuus ole ollenkaan vähäisin näistä. Pinta-alaakin on mahdollisuus käyttää rakentamiseen tuhlailevasti tai säästellen. Varjokaavassa sitä on käytetty säästellen ja saatu kaava sopusointuun luonnon kanssa. Muut vaihtoehdot ovat hyvin tuhoisia alueen luonnolle ja välttämättömille ekologisille yhteyksille Sipoonkorven kansallispuistosta merelle ja Mustavuoreen.

    Osmo Soininvaara peräänkuulutti vuoropuhelua viraston kanssa. Se olisikin hienoa, mutta asetelma ei ole kovin oikeudenmukainen. Kaupunkisuunnitteluvirasto kyllä on valmis vuoropuheluun, mutta tästä ei kokemuksieni mukaan ole mitään hyötyä – sitä ei oteta kaavoituksessa huomioon. Ei sitä oikeasti pitäisi edes vuoropuheluksi kutsua, vaan ylhäältäpäin tapahtuvaksi tiedottamiseksi. Virasto tekee kuten haluaa ja osallistumistilaisuudet ovat pelkkiä muodollisuuksia. Näin tämä asukasdemokratia ja luontojärjestöjen kuuleminen toimii Helsingissä. Jos osalliset joskus saavatkin jotakin läpi, se tapahtuu hallinto-oikeuksien kautta.

    On myös väärin väittää, että metron takia pitäisi törsätä pinta-alaa pientalomattoihin. Eikö juuri metro tule kannattavaksi sillä, että keskitetään rakentaminen metroradan ja -asemien varsille ja jätetään luontoa ympärille. Varjokaavassa tämä on otettu lähtökohdaksi. Muissa vaihtoehdoissa rakentamista hajautetaan, jolloin käytännössä niissä tullaan käyttämään omia autoja, mikä on tosi harmillista.

    Olen ihmetellyt, mihin on hävinnyt Koijärven henki Osmo Soininvaaran ajattelusta. Eikö luonnonsuojelu ollut aikoinaan hänenkin tavoitteena?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Mikko Särelä kirjoitti 28.2.2012 kello 14:45

    Pitkällisen pohdinnan ja keskusteluiden jälkeen olen tullut Östersundomin suhteen seuraavaan näkemykseen. Östersundomin kaupunginosakartta löytyy muuten blogistani, jos on epäselvää mikä on mikäkin paikka: http://mikkosarela.blogspot.com/2012/02/ostersundom.html

    0. Pyydetään arvioimaan lisääntyneen autoilun vaatimien motari- ja tiehankkeiden hintalaput. On käsittämätöntä, että hintaa katsotaan tiukkaan metron/junan/ratikan kohdalla, mutta tiehankkeen kohdalla todetaan vain että tällainen tarvitaan.

    1. B-kaavan hyväksyminen vie hommaa eteenpäin. Muiden esittäminen tai B:n hylkääminen kaataa koko homman, koska muille vaihtoehdoille tarvittaisiin myös Vantaan ja Sipoon hyväksyntä. Vantaalla ilmeisesti hyväksyttiin B eilen lisätoiveiden kera. En osaa sanoa, kumpi näistä on parempi.

    2. Länsisalmen (kehä III päälle tuleva lähiö) alue pitää joko jättää rakentamatta tai sitten siihen kohtaan kehä III:n päälle tulee rakentaa koko lähiön mittainen kansi kehän päälle. Tämä lienee ainoa tapa saada alueesta edes jotenkin toimiva.

    3. Porvarin läpi tunkeutuvaa metsäsormea kannattaisi leventää mahdollisuuksien mukaan.

    4. Paras mahdollisuus saada Östersundomiin kunnollinen kaupunkikeskus on se, että Salmenkallion ja Östersundomin tiiviit alueet rakennetaan tiiviisti yhteen kiinni. Lautakunta voisi esittää tahdonilmauksen (tai millä nimellä kutsutaankaan), että näiden alueiden välisellä alueella keskimmäinen vaaleanpunainen voisi olla tiiviimpääkin tonttitehokkuutta kuin 0,8 ja että näitä tulisi kehittää yhtenäisenä tiiviinä kaupunkialueena.

    5. Jos Kartano/Korsvik/Majvik -seudulle halutaan rakentaa kaupunkia, tänne tarvitaan juna. Siksi B-vaihtoehtoon tulee jättää junavaraus ja tätä varten pitää varmistaa ratavaraus koko matkalta nykyiseltä pääradalta.
    – Metron kapasiteetti ei riitä siihen, että Sibboborgiin rakennetaan iso kaupunkikeskus, joten tästäkin syystä juna tarvitaan.

    6. Kannattaa muistaa, että muutaman vuoden päästä Helsinki, Vantaa ja Sipoo ovat samaa kaupunkia, joten homma kannattaa hoitaa kunnolla riippumatta siitä, minkä kaupungin alueella rakennetaan.

    7. Jokeri 3:n suhteen kannattaa selvittää onko mahdollista ajaa reittiä kehä III -> Länsisalmi – Salmenkallio – Vuosaari. Ratikkasuunnittelija piti ajatusta selvittämisen arvoisena – toisi itä-Helsinkiin paikallista joukkoliikenne_verkkoa_ mukaan, vahvistaisi Östersundomia kaupunkikeskuksena ja tarjoaisi hyvät liikkumisyhteydet.
    – miinuksena on mahdollista että Porvarinlahdessa on pakko tehdä tunneli natura-alueen läpi.

    8. Salmenkallioon suunnitellussa urheilupuistossa pitää varmistaa että a) alueella ei ole yhtä ainutta parkkikenttää, b) aitaaminen ei haittaa alueella liikkuvien kävelijöiden matkaa, c) urheilurakennukset sommitellaan siten, että ympäröivä alue voidaan rakentaa kaupunkilaisille virkistyskäyttöön sopivaksi puistoksi ja d) läpikulkuyhteydet Salmenkallion ja Östersundomin keskustan välillä ovat mahdollisimman hyvät kävelylle ja pyöräilylle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Pekka Taipale kirjoitti 28.2.2012 kello 17:24

    Osmo Soininvaara: Kuka valvoo, että pitkästä matkasta maksanut ei poistu kulkuneuvosta kesken matkan?

    GPS-pohjainen seurantajärjestelmä tietysti. Jos se kannattaa tehdä autoilijoille, kannattaa se muillekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Jari V kirjoitti 28.2.2012 kello 17:34

    Hanna-Leena Ylinen: Voisi silti miettiä, kuinka oikein on, että PK-seudulla pitempiä päivittäisiä matkoja tekevät joutuvat maksamaan niistä enemmän.

    Sekin on huutava vääryys, että pitkään matkaan kuluu enemmän polttoainetta kuin lyhyeen.

    Kenellä siihen työmatkan pituuteen sitten on sananvaltaa, jos ei henkilöllä itsellään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. migul kirjoitti 28.2.2012 kello 18:09

    Osmo Soininvaara:
    migul
    Sinulla on tytöt sekaisin. Elsa menee espoosta lohjan kautta saloon. Helsingistä itään taas menee Heli.

    No niinpäs olikin. Onneksi en ole politiikassa. Olen tietoinen tuosta Elsasta. Sipoon maisemissa. olen monta kertaa pyöräillyt. Matkat ja maisemat ovat ihan eri tavalla kantapäässä Sipoon puolella.

    Mielestäni suoraan metroradan varteen pitäisi kaavoittaa lisää tiiviimpää umpikorttelia. Sitä pientalokaupunkia sitten bussien ja niiden ratikoiden äärelle.

    Jos tuo mahdollinen junarata sitten joskus oikeasti olisi tulossa , niin sen asema pitäisi olla samalla tasolla metron kanssa. Mahdollinen vaihtaminen tapahtuisi sitten kävelemällä laiturin toiselle puolelle. Näinhän ei ollut siinä E,l suunnitelmassa. No ovat liikennesuunnitelijat varmasti tuotakin miettineet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.2.2012 kello 20:02

    Taajamajunan rakentaminen pääradalta Östersundomiin ja pitemmälle ei ole pelkästään investoinnin rahoituskysymys. Ensisijaisesti ongelma on pääradan runsas junaryhmien määrä ja radan välityskyky. Jos sinne tungetaan taas uusi omaehtoinen junaryhmä, se syö pääradan muiden junaryhmien elintilaa mm vaikeuttamalla niiden tarjonnan määrää sekä harventaa ja epätasaistaa vuorovälejä.

    Seudun raideverkon kehittämisen peruskysymys, johon ei ole esitetty hyvää ratkaisumallia, on riittämätön peittävyys ja välityskyky. Jos ei synny uusia asemanseutuja, ei liene pohjaa pitää ensisijaisena tavoitteena raideliikenteeseen tukeutuvaa kaupunkirakenteen kehittämislinjaa.
    Siitäpä kuitenkin niin poliitikot kuin asiantuntijat puhuvat lämpimikseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Antero Helasvuo kirjoitti 28.2.2012 kello 20:28

    Vihreän liiton jäsenenä haluan tuoda esiin seuraaavaa:
    Osmo Soininvaaran varamiehen Mikko Särelän perusteet Kaarelan suunnitellun jäähallin vastustamiseksi olisivat periaatteessa kannatettavia, jos ne pitäisivät paikkansa. Soininvaara puoltaa niitä, koska “suunnittelu on kuulemma tehty autoilijoiden ehdoin”. Kun kaavaa tarkastelee, on helppo huomata, että suunnitellulle hallille pääsee erittäin helposti julkisilla välineillä. Hämeenlinnanväylää tulevilla busseilla on pysäkki aivan hallin läheisyydessä. Lisäksi bussilla 42 on pysäkki Kaarelanraitilla, tulevan hallin vieressä. Maununnevan urheilukenttää ei ole esitetty edes väliaikaiseksi parkkipaikaksi. Sinänsä on selviö, että tällaisille urheilupaikoille usein – turhankin usein – tullaan yksityisautolla. Tämä suunniteltu halli on kuitenkin poikkeuksellisen otollinen julkisen liikenteen käyttäjille. Hallin rakentaminen esitetyllä tavalla ei myöskään muuta lähialueen polkupyöräreittejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. MRL kirjoitti 28.2.2012 kello 21:26

    Koska nykyisistä kaavavaihtoehdoista ainoastaan ns. varjokaava – vaihtoehto C (joka aikanaan laadittiin vastineeksi vaihtoehto A:lle eikä siten ole sekään mikään valmiiksi hiottu kaavamalli) – täyttää MRL:n vaatimukset, viisas vaihtoehto KSL:n poliitikoilta olisi tietenkin velvoittaa virkamiehet valmistelemaan vaihtoehtojen B ja C väliin sijoittuvaa vaihtoehtoa, joka täyttäisi lakivaatimukset. Nykyisen vaihtoehto B:n pohjalta eteneminen = varmasti turpaan oikeudessa. Ja miksi KSL edistäisi vaihtoehtoa (B), jonka peruspilarina on merenrantaan, Natura-alueisiin kiinni rakennettava, vauraan väestön omakotiasutukseen perustuva autokaupunki?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Olli Vento kirjoitti 28.2.2012 kello 23:04

    Tällä hetkellä kaupunki rakentuu aikaisempaa enemmän tarpeelle liikkua kotikulmilta kauemmas. Jos halutaan vähentää liikennettä, pitäisikö kaupunginosista jälleen saada ihmisten perustarpeiden kannalta kokonaisempia paikkoja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Michael Perukangas kirjoitti 29.2.2012 kello 8:07

    Antero: Kaarelan jäähallin vierestä tosiaan kulkee Vantaan busseja ja lähiliikenteen bussit 42 ja 46. Olettaen että jäähalliliikenteeseen käytettäisiin joukkoliikennettä. Tähän ihmeeseen ei ilmeisesti kaupunkisuunnittelulautakuntakaan usko, sen verran laajaksi on jäähallin parkkipaikka suunniteltu, ja parkkipaikan alta kaadetaan metsää joka nyt toimii sekä melu- että saastevallina Hämeenlinnantietä vastaan maununnevalaisille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Marko V kirjoitti 29.2.2012 kello 8:58

    Michael Perukangas:
    Antero: Kaarelan jäähallin vierestä tosiaan kulkee Vantaan busseja ja lähiliikenteen bussit 42 ja 46. Olettaen että jäähalliliikenteeseen käytettäisiin joukkoliikennettä. Tähän ihmeeseen ei ilmeisesti kaupunkisuunnittelulautakuntakaan usko, sen verran laajaksi on jäähallin parkkipaikka suunniteltu, ja parkkipaikan alta kaadetaan metsää joka nyt toimii sekä melu- että saastevallina Hämeenlinnantietä vastaan maununnevalaisille.

    Tuollainen asfaltoitu kenttä ei sitten enää vaimenna melua lainkaan. Esikaupunkialueiden asukasyhdistyksien pitäisi alkaa yhdistämään voimansa ja alkaa vaatimaan kokonaisvaltaisia ratkaisuja viihtyisän elinympäristön palauttamiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti 29.2.2012 kello 9:34

    Jari V: Sekin on huutava vääryys, että pitkään matkaan kuluu enemmän polttoainetta kuin lyhyeen.Kenellä siihen työmatkan pituuteen sitten on sananvaltaa, jos ei henkilöllä itsellään?

    Aika vähän ihmiset pystyvät vaikuttamaan työmatkansa pituuteen. Taloudelliset realiteetit ovat suurin syy asua kauempana keskustasta. Siksi tuntuu nurinkuriselta, että siitä rokotettaisiin kalliimpina matkoina.

    Ehdotukseni, että matkan hinta olisi kääntäen verrannollinen pituuteen, oli provo. En sen sijaan ymmärrä, miksei hinta voisi olla sama koko HSL-alueen sisällä matkan pituudesta riippumatta.

    Jos joukkoliikenteeseen halutaan kannustaa, ei matkan pituuden aiheuttamat isommat kustannukset ole kestävä peruste kalliimmalle lippuhinnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 29.2.2012 kello 10:45

    Seppo Vepsäläinen: Oikeilla jäljillä, mutta vaatii tarkennusta. Metrolla kapasiteetti on, jos automatisoidaan, max 24000 matk/h kuormittuneimmassa poikkileikkauksessa tunnissa kahden vaunuparin junilla.

    Jos päästään kahden minuutin vuoroväliin uudella kulunvalvonnalla, automaatti tai ei. Tuo on aika iso jos.

    Lisäksi jos joka toinen metro ajaa Vuosaareen, niin kapasiteetti Östersundomissa on tietenkin puolet. Turvallinen arvaus on kahden vaunuparin metro, 600 matkustajaa, ja noita kuuden minuutin vuorovälillä, eli 6 000 matkustajaa tunnissa suuntaansa. Jos päästään 2 min vuoroväliin eli 4 min haaroilla, niin sitten 9 000.

    Flirtillä päästään noin 16000 matk/h nykyisellä kulunvalvonnalla ja jos samalla radalla on vain saman nopeuden junia.

    Yhteen Flirttiin menee 450 matkustajaa, ja niitä voi ajaa kolmen yksikön junissa, eli 1 350 per juna. Yhden junaryhmän kapasiteetti 10 min vuorovälillä täten noin 10 000 matkustajaa.

    Östersundomissakin kimara on tulossa. Metro hoitaa nopeat runkoyhteydet, ratikka hitaammat runkolinjat ja bussi keräilee.

    No kun ei se metro hoida kun se ei ole nopea, ei tässä muuten mitään ongelmaa olisikaan. Sakarinmäki – Rautatientori 30 min, n. 40-45 min kokonaismatka-aika, etäisyys suurin piirtein saman verran kuin Keravalle. Ei tuota voi vakavalla naamalla väittää nopeaksi joukkoliikenteeksi.

    Taajamajunakonsepti on tulevaisuuden mahdollisuus, jos junaverkon välityskykyongelma koko seudulla joskus ratkaistaan.

    No jaa. Tingitään pikkaisen siitä nopeudesta ja tehdään näin:
    1) Uusitaan kaupunkiratojen kulunvalvonta, tehdään kuitenkin. Oletetaan että voidaan ajaa kolmea 10 min junaryhmää eli yhteisellä osuudelle reilun kolmen minuutin vuoroväli. Jos päästään tiheämpään niin parempi, joku 2 min eli viisi ryhmää on periaatteessa mahdollista.
    2) Haaroitetaan lähijunarata Malmilla.
    3) Junat tämän jälkeen
    I …Lentokenttä – Tikkurila – Helsinki
    N Kerava – Tikkurila – Helsinki
    ja P niin kuin Porvoo juna
    0 min Rautatientori
    5 Pasila
    8 Käpylä
    10 Oulunkylä
    12 Pukinmäki
    15 Malmi
    23 Sakarinmäki
    28 Söderkulla
    33 Porvoo

    Tämä olisi nopea joukkoliikenteen runkoyhteys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 29.2.2012 kello 10:55

    Yhteen Flirttiin menee 450 matkustajaa, ja niitä voi ajaa kolmen yksikön junissa, eli 1 350 per juna. Yhden junaryhmän kapasiteetti 10 min vuorovälillä täten noin 10 000 matkustajaa.

    Mulla on joku huonon matematiikan päivä. Siis 1350 x 6 = 8 100.

    Puolustaudun sillä että Östersundomin ympärillä on liikkunut niin paljon omituisia lukuja, että tämä paha karma korruptoi kenet tahansa aiheeseen sekaantuvan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Jaakko Särelä kirjoitti 29.2.2012 kello 11:20

    Hanna-Leena Ylinen:

    Voisi silti miettiä, kuinka oikein on, että PK-seudulla pitempiä päivittäisiä matkoja tekevät joutuvat maksamaan niistä enemmän. Asukkailla ei käytännössä ole mahdollisuutta vaikuttaa työmatkojensa pituuteen.

    On ihan oikea ongelma, jos Helsingissä työssäkäyvän poliisi-ala-asteenopettajapariskunnan pitää asua vähintään Keravalla asti tullakseen toimeen, mutta ehdottamasi on siihen väärä ratkaisu, koska se ohjaa väärin asuinpaikan valintaa.

    Ongelmaan pitää ensisijaisesti puuttua kaavoittamalla ja rakennuttamalla Helsinkiin lisää asuntoja.

    Muutenkaan tuollaiset pistetue eivät oikein toimi. On paljon parempi antaa huonossa asemassa oleville suoraan rahaa käteen, kuin yrittää miettiä millaista elämää niiden kannattaisi viettää, eli perustulo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.2.2012 kello 11:55

    Jos on pohtimassa, minne rakentaa asuntonsa, lähelle, jolloin tontti maksaa ja matkat ovat halpoja tai kauas, jolloin tontti on halpoa ja matkat kalliita. Jos tähän valintaan pitäisi jotenkin yhteiskunnan toimesta puuttua, olisi järkevämpää alentaa sitä tontin hintaa, koska kauas muuttava tuottaa kaikenlaisia ylimääräisiä kustannuksia yhteiskunnalle. Olisi aivan nurinkurista alkaa maksaa kauasmuuttamiskorvausta matkojen subventoinnin kautta. Henkilötasolla asia voi tuntua toiselta, mutta pitää miettiä myös, mitä seurauksia päätöksistä on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Antti Leinonen kirjoitti 29.2.2012 kello 12:44

    Osmo Soininvaara: Olisi aivan nurinkurista alkaa maksaa kauasmuuttamiskorvausta matkojen subventoinnin kautta.

    Tätähän tehdään jo työmatkakulujen verovähennysten muodossa.

    Se ei sinänsä ole ongelma, jos lyhyet joukkoliikennematkat keskustassa maksavat suhteessa hieman enemmän kuin matka lähiöstä keskustaan, koska kantakaupungissa valinta tehdään pääsääntöisesti kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen välillä ja lähiöissä auton ja joukkoliikenteen välillä. Ei ole mitään syytä saada kävelijöitä matkustamaan yhtä pysäkinväliä raitiovaunulla, mutta lähiöistä keskustaan matkustavat on syytä houkutella julkisiin.

    Lyhyellä työmatkalla seutulippurajan yli seutulipun hinta voi nykyisin ylittää autoilun marginaalikustannukset. Toisaalta ilmainenkaan lippu ei varmasti saisi kuin pienen osan autoilijoista siirtymään julkisten käyttöön, kun matkaan kuluvan ajan ja mukavuuden merkitys on paljon suurempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Marko V kirjoitti 29.2.2012 kello 12:50

    Osmo Soininvaara:
    Jos on pohtimassa, minne rakentaa asuntonsa, lähelle, jolloin tontti maksaa ja matkat ovat halpoja tai kauas, jolloin tontti on halpoa ja matkat kalliita.

    Yksilötasolla asuinpaikan valinnassa on muitakin kriteerejä kuin hinta ja työmatkan pituus. Kuten mm. asuinalueen rauhallisuus, saastettomuus, palvelut, liikenneyhteydet ja koulujen taso(/rauhallinen oppimisympäristö).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. KariS kirjoitti 29.2.2012 kello 13:36

    Osmo Soininvaara:
    Jos on pohtimassa, minne rakentaa asuntonsa, lähelle, jolloin tontti maksaa ja matkat ovat halpoja tai kauas, jolloin tontti on halpoa ja matkat kalliita. Jos tähän valintaan pitäisi jotenkin yhteiskunnan toimesta puuttua, olisi järkevämpää alentaa sitä tontin hintaa, koska kauas muuttava tuottaa kaikenlaisia ylimääräisiä kustannuksia yhteiskunnalle. Olisi aivan nurinkurista alkaa maksaa kauasmuuttamiskorvausta matkojen subventoinnin kautta. Henkilötasolla asia voi tuntua toiselta, mutta pitää miettiä myös, mitä seurauksia päätöksistä on.

    Nyt yhteiskunta antaa kauasmuuttokorvausta asunnon hinnan muodossa. Kun Pasilassa uusi noin 100 m2:n perheasunto kerrostalossa maksaa 570 000 euroa, saa samankokoisen rivitaloasunnon Klaukkalasta 270 000 eurolla. Tuolla 300 000 euron subventiolla ajelee kohtuullisen pitkän aikaa vaikka omalla autolla Klaukkalasta Helsinkiin.

    Paras tapa korjata kauasmuuton yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia on huolehtia toimista, joilla asumisen hinta Helsingissä saadaan merkittävään laskuun. Kaavoituksen jälkeenjääneisyyden korjaus, toimivien rakennusmarkkinoiden varmistaminen jne. Keinot eivät ole edes vaikeita jos vaan halua on. Sitä halua näyttää puuttuvan yllätten jopa Vihreiltä. Oikeastaan näyttää siltä, että Vihreillä tavoiteet ovat jossain autonormien nyhräämisessä eikä riittävän asuntotuotannon edellytysten luomisessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Mikko Särelä kirjoitti 29.2.2012 kello 21:34

    Antero Helasvuo:
    Vihreän liiton jäsenenä haluan tuoda esiin seuraaavaa:
    Osmo Soininvaaran varamiehen Mikko Särelän perusteet Kaarelan suunnitellun jäähallin vastustamiseksi olisivat periaatteessa kannatettavia, jos ne pitäisivät paikkansa. Soininvaara puoltaa niitä, koska “suunnittelu on kuulemma tehty autoilijoiden ehdoin”. Kun kaavaa tarkastelee, on helppo huomata, että suunnitellulle hallille pääsee erittäin helposti julkisilla välineillä. Hämeenlinnanväylää tulevilla busseilla on pysäkki aivan hallin läheisyydessä. Lisäksi bussilla 42 on pysäkki Kaarelanraitilla, tulevan hallin vieressä.

    Lähdetään nyt siitä, että sen 42 pysäkin pitäisi olla lähempänä sitä hallin ulko-ovea kuin tuon parkkipaikan. Se olisi hyvää palvelua.

    Seuraavaksi voisitkin kertoa, monenko metrin kävelymatka on hallilta siihen Hämeenlinnantien etelään johtavalle pysäkille? Julkisilla kulkijat eivät nimittäin kulje vain yhteen suuntaan, vaan tavallisesti palaavat samaan suuntaan, mistä tulevat.

    Ja se liikennesuunnitelma on pyöräilyn osalta kaupungin pyöräilyohjesäännön vastainen, joten vaikka halli haluttaisiin viedä eteenpäin, se tulee palauttaa takaisin valmisteltavaksi. Tämä ei ole mitään kiusantekoa vaan kaupungin liikennepoliittinen valinta. Kun katualueita laitetaan uusiksi, niin samalla päivitetään pyöräilyjärjestelyt vastaamaan nykyaikaista pyöräilysuunnittelua. Tähän kuuluu mm. se, että jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei enää laiteta samalle väylälle keskenään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.2.2012 kello 22:35

    tpyyluoma: 1) Uusitaan kaupunkiratojen kulunvalvonta, tehdään kuitenkin. Oletetaan että voidaan ajaa kolmea 10 min junaryhmää eli yhteisellä osuudelle reilun kolmen minuutin vuoroväli. Jos päästään tiheämpään niin parempi, joku 2 min eli viisi ryhmää on periaatteessa mahdollista.

    Periaatteessa on mahdollista niin monta asiaa, mutta piru istuu pikkuasioissa. Junaremontin sisältöä, aikataulua, rahoitusta saati hintalappua ei vielä ole nähty. Tämä on seudun raideverkon pullonkaula. En suostu näkemään tilannetta sellaisena, että ratojen haaroittamiset ovat ilmoitusasioita, kuten kehyskuntavyöhykkeellä ajatellaan.

    Junaryhmien vuorovälit joudutaan valitsemaan kysynnän pohjalta. Östersundomin suuntaan haaroitus on perusteltu vasta kun kaupunkia sillä suunnalla on toteutettu aika massiivisesti. Kymmenen minuutin vuoroväliin päästään sitten kun radan varrella on maankäyttöä samantasoisesti kuin Martinlaakson radan varressa nykyisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Mikko Särelä kirjoitti 1.3.2012 kello 10:09

    Antti Leinonen:
    Se ei sinänsä ole ongelma, jos lyhyet joukkoliikennematkat keskustassa maksavat suhteessa hieman enemmän kuin matka lähiöstä keskustaan, koska kantakaupungissa valinta tehdään pääsääntöisesti kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen välillä ja lähiöissä auton ja joukkoliikenteen välillä. Ei ole mitään syytä saada kävelijöitä matkustamaan yhtä pysäkinväliä raitiovaunulla, mutta lähiöistä keskustaan matkustavat on syytä houkutella julkisiin.

    Teoriassa näin. Käytännössä nykyisellään nuo ratikat pyörivät suurinpiirtein kannattavasti, siis nykyhinnoin ne keräävät enemmän tuloja kuin tuottavat kaupungille menoja. Jos hintoja nostettaisiin, voisi olla että käyttäjämäärät putoaisivat enemmän kuin tulot kasvaisivat hintojen nostosta ja lopputuloksena kaupunki joutuisi subventoimaan joukkoliikennettä enemmän.

    Nykyinen hinnoittelu siis saattaa olla kaupungin kannalta ihan viisasta.

    Järkevämpää olisikin tehdä töitä nykyratikoiden nopeuttamiseksi. Tällä saadaan ihan riihikuivaa säästöä miljoonia joka vuosi, kun sama kuljetuskapasiteetti saadaan vähemmällä kalustolla ja vähemmällä väellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Markku af Heurlin kirjoitti 1.3.2012 kello 12:20

    Tässä ollaan tekemässä yhtä uutta 60. – 80.000 asukkaan tytärkaupunkia, kolmen kunnan alueelle.Kun tehrään tehrään sitten kunnolla Eiköhän suunitelma kuitenkin ole parasta panna uusiksi puhtaalta pöydältä eikä koostaa vähiten huono komromissi.

    Pikkusieluista vain oman kaupungin edun näkemistä voidaan arvostella. Eiköhän lähin arvostelun kohde ole yhtä lähellä kuin lähin peili.

    Kun ratkaisuja halutaan etsiä niitä myös löytyy, Basel on kolmen eri valtkaunan alueella, ja silti käsittääkseni toimiva kokonaiuus

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. tpyyluoma kirjoitti 1.3.2012 kello 16:46

    Seppo Vepsäläinen: Periaatteessa on mahdollista niin monta asiaa, mutta piru istuu pikkuasioissa. Junaremontin sisältöä, aikataulua, rahoitusta saati hintalappua ei vielä ole nähty. Tämä on seudun raideverkon pullonkaula. En suostu näkemään tilannetta sellaisena, että ratojen haaroittamiset ovat ilmoitusasioita, kuten kehyskuntavyöhykkeellä ajatellaan.

    Kyllä, piru asuu niissä yksityiskohdissa, kuten metron nopeus. Minun on ylipäänsä vaikea niellä perustelua että jotain raidehankkeita ei pidä tehdä koska se on hankala ja kallis, ja näin siksi että helppoja ja halpoja raidehankkeita ei ole olemassakaan. Kysymys on että onko vaikeampaa ja kalliimpaa.

    Lähijunien kulunvalvonnan uusiminen nyt ei ole mikään mahdoton projekti. Isommat ongelmat on organisaatiopuolelle, lähijunaliikenne ratoineen pitäisi saada HSL:lle.

    Junaryhmien vuorovälit joudutaan valitsemaan kysynnän pohjalta. Östersundomin suuntaan haaroitus on perusteltu vasta kun kaupunkia sillä suunnalla on toteutettu aika massiivisesti. Kymmenen minuutin vuoroväliin päästään sitten kun radan varrella on maankäyttöä samantasoisesti kuin Martinlaakson radan varressa nykyisin.

    Tämä on onnellinen ongelma, ajetaan vaikka 15 min vuorovälillä siihen saakka, tjsp. Sitä paitsi tuo kyseinen juna palvelee myös Malmi – Helsinki väliä missä nykyisten I ja K junien kuormitus on suurempi.

    Eikä se junien liikennöinti sinänsä niin kallista ole. Siis jos sitä tekisi joku muu kuin VR. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus