Nopea ja halpa liikenne hajottaa yhdyskuntarakennetta

23.11.2010 · Aihe: _ 

Eräs kaverini lainasi minulle vuosia sitten kirjan ”Urban economics”. Tuossa kirjassa esitettiin muun muassa tutkimustulos/väite, että ilmainen joukkoliikenne lisää yksityisautoilua. Tämä intuition vastainen väite perustuu siihen, että ilmainen joukkoliikenne hajottaa yhdyskuntarakennetta ja pidentää matkoja ja pidentyneet matkat tuottavat enemmän yksityisautoiluja, koska kaikki matkat eivät ole julkiselle liikenteelle sopivia työmatkoja.

Asian on tullut taas ajankohtaiseksi, koska Helsingin seudulla suunnitellaan uutta tariffirakennetta. Tässä yhteydessä on mainittu myös matkan pituudesta riippumaton tasatariffi.  Tasatariffi toimii vähän samalla tavalla kuin ilmainen joukkoliikenne, koska lisäkilometrit ovat ilmaisia.

Jokainen ymmärtää, että liikenteen muuttuminen nopeammaksi lisää henkilökilometrejä. Se lisää niitä vaikka yhdyskuntarakenteelle ei tehtäisi mitään, vaan talot olisivat täsmälleen samassa paikassa kuin hitaamman liikenteen vaihtoehdossa. Työmatkat pitenisivät, koska on pienempi insentiivi hankkiutua töihin lähelle asuntoa tai päinvastoin. Havainnollistan tätä ääriesimerkillä: jos meillä olisi täsmälleen nykyinen yhdyskuntarakenne, mutta ainoa liikkumismuoto olisi kävely, järvenpääläiset pyrkisivät löytämään työpaikan Järvenpäästä ja tapiolalaiset Tapiolasta eikä ainakaan päin vastoin.

Auton tulo kaupunkiliikenteeseen hajotti kaupunkirakenteen ja nopeat moottoritiet lisäsivät hävitystä. Näyttää siltä, että vaikka liikenne nopeutuisi kuinka, liikenteen viemä aika ei vähene, koska matkat pidentyvät samassa suhteessa. Jos ruuhka säätelee autoliikenteen määrää, ruuhkasta on lähes mahdotonta päästä eroon. Jos liikenne alkaa sujua, autoja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkautuu uudestaan.

Ainoa tapa nopeuttaa liikennettä ja vähentää autossa istumisen vaatimaa aikaa on lisätä liikkumisen rahallista hintaa sitä mukaa kun liikenne nopeutuu. Jos haluaa minimoida kansalaisten liikenteeseen haaskaaman ajan, pitää ajaa kilometripohjaisia ruuhkamaksuja.

Mikä pätee autoihin, pätee myös juniin ja metroihin. Nopeat joukkoliikenneyhteydet pidentävät matkoja. Ilman rataa ei olisi Järvenpäätä ja Hyvinkäätä – tai jos olisi, ne olisivat työpaikka-alueina paljon nykyistä omavaraisempia.  Oikorata on jo nyt lisännyt huomattavasti pendelöintiä Lahdesta ja odottakaapa vain, mitä tapahtuu ajan myötä. Myös nopeat joukkoliikenneyhteydet hajottavat yhdyskuntarakennetta sekä fyysisesti mutta myös niin, että fyysisen ympäristön ollessa vakio, työmatkat pidentyvät, koska ne voivat pidentyä.

Aivan samalla tavalla kuin nopeuden teiden hajottavaa vaikutusta, myös nopean joukkoliikenteen matkoja pidentävää vaikutusta voidaan torjua matkan pituudesta riippuvalla tariffilla.  Siksi tasatariffi olisi huonoa liikennepolitiikkaa.

Vaikka se ei olisi huonoa liikennepolitiikkaa, se on poliittisesti mahdotonta, koska se edellyttäisi, että Helsingin kaupunki vähentäisi tariffitukea ja muut kunnat lisäisivät sitä suuresti.

Kommentit

106 Vastausta artikkeliin “Nopea ja halpa liikenne hajottaa yhdyskuntarakennetta”

  1. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.11.2010 kello 20:10

    Tasatariffi on huono ratkaisu, kuten pitkien matkojen subventointi lyhyempien kustannuksella yleensä. Sitä kuitenkin harjoitetaan laajassa mitassa kaikkialla.

    Nyt kun kuntajakoa yritetään muuttaa pääkaupunkiseudulla, monissa jutuissa kuntien yhdistämisen yhtenä nopeasti poimittavana hyötynä nähdään tasatariffistuminen. Käytännössä siis se, että helsinkiläiset alkaisivat maksaa nykyistä laajemmin nykyisten vantaalaisten, espoolaisten ja kehyskuntalaisten matkoja. Östersundomin alueen liittämisessä tehtiin jo tämä virheliike.

    Seudulle sopivin liikennepalvelujen käyttäjien maksujärjestelmä olisi suoraan matkanpituuden mukaan muuttuva tariffi niin joukkoliikenteessä kuin autoliikenteessä. Maksutekniikka tähän on jo kehitetty.

    Joukkoliikenteessä lukijalaitteet joka ovella vaunuissa ja paikkatietoihin perustuvat väylämaksut autoliikenteeseen. Ensisjainen on autoliikenteen sovellus, koska sen maankäyttöä ohjaava vaikutus on suurempi. Joukkoliikenne voi sen rinnalla olla vaikka ilmaista, kunhan maksukertymä kokonaisuudessaan mitoitetaan kyllin ohjaavaksi.

    Nyt ollaan menettämässä joukkoliikenteen puolella tilaisuus siirtyä pitkä askel kohti kilometritariffia. HSL valmistelee nykymuotoista tariffirakennetta myös uudelle korttisukupolvelle.
    Keskustelua käydään vain siitä, onko vyöhykeraja ehkä kilometrin pari väärässä kohdassa nykyisin.
    Nyt jo tiedetään tämän keskustelun lopputulos.

    Ja missä luuraa väylämaksijärjestelmä ? Onko se seuraavassa hallitusohjelmassa mukana? Seudun kunnat eivät saa sitä aikaan,vaan vastustavat avoimemmin tai hiljaisesti. Hyödyllinen se olisi monesta syystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. az kirjoitti 23.11.2010 kello 20:10

    “Jos liikenne alkaa sujua, autoja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkautuu uudestaan.”

    Tämä on Karin aiemmin käyttämä äärettömän liikenteen argumentti. En ymmärrä sitä vieläkään. Helsingin keskustaan suuntautuvalla työpaikkaliikenteellä on kuitenkin kattonsa niiden työpaikkojen määrän muodossa. Eli jos sen liikenteen sujumista helpotetaan, niin voi olla, että se liikenne helpottuu. Lisäksi moni käyttää julkisia tai polkupyörää joka tapauksessa.

    Ei ole oikeasti olemassa mitään loputtoman ruuhkautumisen kierrettä, jota voitaisiin käyttää argumenttina henkilöautoliikenteen helpottamista vastaan, väittäen, että kyseessä olisi itseään äärettömiin toisintava ongelma, joka ei ole helpotettavissa.

    Tottakai se on helpotettavissa. Millä kustannuksilla ja onko se kustannusten arvoista tai muuten toivottavaa on eri kysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2010 kello 20:17

    Helsingin keskustaan suuntautuvan liikenteen jarruna on 40 vuotta pidetty pysäköintipaikkojen tarjonnan rajoittamista. Se on toiminut hyvin. Jos tätä jarrua ei olisi, liikenne ruuhkautuisi täysin.
    Toki ruuhkaista päästäisiin purkamalla kaupunki pois pysäköintikenttien ja asfaltin tieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kohto kirjoitti 23.11.2010 kello 20:10

    Eikö tämä ajatusmalli toisaalta johda siihen, että toisaalta liian suurten metropolien pitäisi pienentyä ja ihmisten jakaantua pienempiin kaupunkeihin, joissa työmatkatkin ovat lyhyempiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2010 kello 20:15

    Liikkumisen hinnan (aika+raha) nousu johtaisi pienempiin kaupunkeihin ja selvästi ekologisempaan elämäntapaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Mikko Laaksonen kirjoitti 23.11.2010 kello 20:14

    Liian laajan alueen kattava yhtenäistariffi on ongelmallinen myös siksi, että se tarkoittaa sitä, että tiiviisti rakennetun alueen väestö tukee hajanaisen rakenteen alueen väestön liikennettä.

    Esimerkiksi Turun saarten liikenteeseen käytettiin 14,8% joukkoliikenteen tuesta samalla kun saarilla asuu 4,8% väestöstä. Turussa paras lähiölinja, 18, on nykyisin itsekannattava lipputuloilla. Sitä ajetaan 10 minuutin välein telibussilla.

    Tukholmassa SL:n alueella metron, raitioteiden ja keskustan bussiliikenteen alueella liikenne olisi todennäköisesti itsekannattavaa. Samoin Helsingissä raideliikenteen liikennöinti on nykyisillä tariffeilla itsekannattavaa tai olisi itsekannattavaa, jos lähijunia ajaisi VR:n sijaan HKL.

    Oikeudenmukainen joukkoliikenteen tariffi on tietysti yhtenäinen ja yhteensopiva, mutta sen tulisi kuitenkin perustua kustannuksiin perustuviin maksuvyöhykkeisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. az kirjoitti 23.11.2010 kello 20:28

    Tuo perustuu olettamukseen, että on olemassa jokin valtava reservi vasten tahtoaan hampaat irvessä julkisia käyttäviä työmatkaliikkujia, jotka vaihtaisivat henkilöautoon heti ruuhkien hieman helpottaessa. Tämä reservi ei myöskään vähenisi vähetessään, vaan olisi jälleen täysimääräisenä odottamassa jos muita lisähelpotuksia tehtäisiin.

    Argumentti on täysin kestämätön. Se on myös lisäksi mielivaltainen, ja soveltuu vastaväitteeksi aivan kaikkeen yksityisautoilua helpottavaan suunnitteluun. Ei voida rakentaa lisää pysäköintitilaa maan alle, koska pysäköintitilan puute siitä vain pahenisi jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. juge kirjoitti 23.11.2010 kello 20:38

    No voehan härregod mitä päättelyä.

    Onko se niin vaikea tajuta että Helsinki ja monet muut alueensa keskuspaikkakunnat hajottavat yhdyskuntarakenrteen ihan itse ihan omilla toimillaan.

    Helsingin asuntopoltitiikka on täysin epäonnistunutta, samoin kuin Tampereen ja Turunkin.

    Ihmisillä ei ole varaa ostaa Helsingistä perheasuntoa, koska niitä tehdään niin vähän että ne ovat niukkuushyödyke. Ei ihmiset muuta Lohjalle siksi että liikennöinti on sieltä halpaa Helsinkiin vaan siksi että aika harvalla perheellä on laittaa 400 keuroa asuntoon.

    Luulisin, että Helsingissä asuu sen verran ihmisiä kuin asuntoihin kohtuudella mahtuu.

    Miten nihin voisi vielä tunkea lisää?

    Minulla on paljon ystäviä jotka ovat muuttaneet perheen kasvaessa yhä kauemmas Helsingistä, Porvoota ja Lohjaa myöden. Liikenteen hinta ei ole siinä se syypää, vaan se että Helsingissä ei ole enää varaa asua, jollei ole erittäin hyvätuloinen tai sitten erittäin huonotuloinen joloin kaupunki maksaa vuokran.

    Laittakaa vielä tietullit niin siivoojat jättää tulematta töihin tähän taivaaseen.

    Helsinki on munannut täysin asuntopolitiikan ylihintaisilla tonteillaan ja epäonnistuneilla tontinluovutuksillaan. Kaupunki antaa rakennusliikeille mahdollisuuden pantata rakentamista voittojen maksimoimiseksi.

    Katsokaa peiliin siellä lautakunissa. Teidän vika tämä yhdyskuntarakenteen levähtäminen on eikä ihmisten, jotka vain haluavat asnnon perheelleen.

    Aika harvalla perheellä on varaa laittaa asuntoon 400 000 euroa, jonka perheasunto nykyään Helsingissä maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2010 kello 21:04

    Helsinki yrittää kaavoittaa 400 000 kerrosneliötä asuntotuotantoon. Viimeksi tästä vähän jäätiin, kun lautakunta torppasi Mustavuoren lähelle kaavaillut parin tuhannen asukkaan kaavan. Nyt samanlainen kiista Rastilan länsirannalla.
    Ja onhan meillä nuo ikuisuuskohteet kuten Malmin lentokenttä ja tuo viime aikoina esillä ollut Talin golf.
    Jos talin golf-kenttä myytäisiin golf-seuralle, se rakennettaisiin viidessä vuodessa, koska golfseuraa vaatisi alueen kaavoitusta dollarin kuva silmissään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Esa kirjoitti 23.11.2010 kello 20:39

    Jos halutaan että liikkuminen vähenee, tulisi poistaa esteitä, jotka estävät ihmisiä muuttamasta työpaikkojensa lähelle. Oletetaan että henkilö omistaa asunnon ja vaihtaa työpaikkaa siten, että uusi työpaikka sijaitsee seudun toisella laidalla. Vaihtoehtoja on kolme: 1) jatkaa asumista nykyisessä asunnossa ja kulkea päivittäin pitkä työmatka, 2) laittaa nykyinen asunto vuokralle ja vuokrata tilalle toinen asunto työpaikan vierestä, 3) myydä nykyinen asunto ja ostaa tilalle toinen asunto työpaikan vierestä. Vaihtoehdot 2 ja 3 vähentävät liikkumistarvetta mutta tulevat henkilölle erittäin kalliiksi. Vaihtoehdossa 2 vuokratulosta menee veroa, joka ei ole vähennettävissä toisen asunnon vuokramenosta. Vaihtoehdossa 3 menee varainsiirtovero. Nämä kustannukset ovat niin suuret, että tulee halvemmaksi kulkea pitkääkin työmatkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Altti kirjoitti 23.11.2010 kello 20:52

    1960-luvulla oletettiin, että liikenneväyliä lisäämällä ja liikennettä sujuvoittamalla päästään ruuhkista. Sittemmin on todettu, että näin ei ole käynyt missään, missä sitä on yritetty.

    Ei tarvita kovin isoa reserviä ihmisiä, jotka voisivat vaihtaa kulkuvälineensä autoon, kun liikenne jo tukkiintuu. Ei siis tarvtse olettaa mitään ääretöntä reserviä.

    On tietenkin olemassa teoreettinen tilanne, jossa kaikki halukkaat kulkevat autoilla, ja väyliä on niin paljon, ettei liikenne ruuhkaudu, mutta sitten jää aika vähän tilaa niille muille kaupungin toiminnoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. az kirjoitti 23.11.2010 kello 21:04

    Altti, Osmo, Kari, tpyyluoma…

    Antakaa nyt edes jokin kokoarvio tuon reservin suuruudesta Helsingissä, muuten kyse on täysin pimeässä suunnistamisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2010 kello 21:17

    Helsinkiin tulevasta työmatkaliikenteestä noin 70 prosenttia tulee julkisilla. Jos lukumäärä laskisi hyvälle Espoolaiselle tasolla, autoliikenteen määrä kaksi ja puolikertaistuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalle kirjoitti 23.11.2010 kello 21:07

    Liikenteen tulee olla nopeaa, tehokasta ja halpaa. Silloin yhteiskunnan rattaat pyörivät ja suntyy yhteistä hyvää. Jos yhteistä hyvää ei synny, niin hyvinvointiyhteiskunta kaatuu.

    Sotien jälkeen hyvinvointi rakennettiin raskaalla teollisuudella. Silloin tärkeintä oli vientiteollisuuden kuljetusten hinta. Syntyi dieselveron kaltaisia kummajaisia. Nyt hyvinvointi syntyy palveluista, joita myydään. Konsultin tulee päästä asiakkaan luokse, oli asiakas Kuusamossa, Tampereella, Kölnissä tai Dallasissa.

    Yhdyskuntarakenne hajaantuu joka tapauksessa, koska täällä Suomessa on tilaa. Eri ihmiset arvostavat erilaisia asioita. Itse en voisi kuvitella itseäni asumaan nurmijärvelle. Pidän tiiviistä tiilisestä miljööstä. Toisaalta ymmärrän sellaisia, jotka muuttavat maalle. Jos liikenne ei ole ohjaava tekijä ja kun toisaalta jos kaupunkiasuntoja tarjottaisiin riittävästi, olisi kaikkien helpompi valita asuinympäristönsä.

    Maalle muutto ei ole ongelma, vielä vähemmän yksityisautoilu. Ne ovat valinnanmahdollisuuksia. Jos maalle muutto tehdään sen takia, ettei kaupunkiasuntoja ole riittävästi, on kyseessä ongelma.

    Ongelma on siis pääkaupunkiseudun kaavoitus. Tonttipula on huono tekosyy, sen tajuaa jokainen, joka viitsii vilkaista karttaa tai on kerran tullut lentokoneella Helsinkiin. Ihmisiltä puuttuu mahdollisuus valita kaupunkimainen asuinympäristö.

    PS Osmo, tuo oli provo 😀 😀 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kari Koskinen kirjoitti 23.11.2010 kello 21:07

    Osmo,

    Hyvin tiivistetty kaikki olennainen, mistä olen täällä asian tiimoilta vaahdonut 🙂

    Az,
    Kuten totesin aiemmin, mitään “ääretöntä” kysyntää ei tarvitse olettaa.

    Seppo Vepsäläinen,
    Matkaan sitominen ei vastaa kustannuksia, aikaan sidottu olisi parempi (motaribussi tai juna on merkittävästi halvempi per km kuin kaupunkibussi/ratikka)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. juge kirjoitti 23.11.2010 kello 21:11

    Uutta kaavoiitusta tottakai tarvitaan ja vanhojen alueiden tiivistämistä, talo sinne toinen tänne.

    Se on kaavoittajalle vaativampaa kuin peltojen kaavoittaminen, mutta yhdyskuntarakenteen kannalta pakollista. Se, ettei Helsinki toimi, on Helsingin kyvyttömyyttä, ei ihmisten vika. Eivät ihmiset halua muuttaa pois Helsingistä, siihen on vain pakko hyvin monella.

    Ja kaupungin tonttiluovutuksista, mulla on sellainen käsitys, että hki-vantaa-espoo alueelta löytyy tontteja, valmiita tontteja, jotka ovat kaupunkien tai rakennusliikkeiden omistuksessa, useamman sadantuhannen ihmisen kodin rakentamiseksi. Miksei näitä saada liikkeelle? Miksi kaupunki hyväksyy uusissa kohteissa käytännössä vain pikkuasuntojen rakentamisen? Ei sillä tavalla saada Helsinkiin kuin sinkkuja tai lapsettomia pariskuntia, jotka muuttavat pois lapsikatraan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2010 kello 21:15

    Helsinki luovuttaessaan omistuksessaan olevan tontin yleensä panee luovutuksen ehdoksi jonkin rakentamisaikataulun. Laman aikana siitä taidettiin joustaa, mutta rakennusliikkeet eivät voi pitkään pantata vuokraamiaan tontteja.
    Yksityisten omistamia maita voi patistaa liikkeelle määräämälle rakentamattomille tontielle voi laittaa kolmen prosentin kiinteistöveron. Kokoomus on ollut perin haluton käyttämään tätä keinoa. Yrite3tään taas ensi budjettineuvotteluissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2010 kello 21:12

    az pistää taas oikein urakalla mutkia suoraksi. Liikenteen kasvu ei tietenkään ole ääretöntä koska matkustamiseen käytetty aika on rajallinen ja nopeus ei ole ääretön. Pointti on se jos oletetaan, ja tästä on ihan hyvää näyttöä, keskimääräiseksi yksisuuntaiseksi matka-ajaksi vakiona vaikka puoli tuntia niin nopeuden nostaminen pidentää matkoja vastaavasti eli lisää liikennettä. Näin siksi että nopeampi liikenne mahdollistaa pidemmat matkat joka taas nostaa maan arvoa kauempana, ja jos nopeutus tehdään subventoimalla eli nopeutusta ei maksateta käyttäjillä niin tämä on käytännössä kauempana olevan maan arvon subventointia.

    Vähänkin isommilla kaupunkiseuduilla päästään helposti liikennemääriin joidenka kuljettaminen ilman vakavaa ruuhkautumista on käytännössä mahdotonta, ainakin henkilöautolla. Ei siihen nyt tarvita kun muutama tuhat samaan suuntaan kulkevaa ihmistä tukkimaan yksi motari, niiden välityskyky vaan on surkea. Ja kun liikennejärjestelmä on jo ruuhkarajalla niin pienikin kasvu romahduttaa sen nopeuden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Turkka Louekari kirjoitti 23.11.2010 kello 21:13

    Pätkätyöelämässä työmatkojen on usein pakko olla pitkiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kari Koskinen kirjoitti 23.11.2010 kello 21:14

    Ehkä sellainenkin näkökanta kuitenkin olisi syytä pitää kuitenkin vielä mielessä, että sen liikkumisen nopeutuminen on _myös_ tuonut massiivisia tehokkuus-/hyvinvointihyötyjä.

    Kari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari Koskinen kirjoitti 23.11.2010 kello 21:19

    Az,
    Ja vielä: tämä ei ole teoretisointia. Mikään kaupunki ei koskaan ikinä missään ole onnistunut ratkaisemaan ruuhkaongelmia (autojen suhteen) väyliä rakentamalla. Yritystä on kyllä ollut, käy Los Angelesissa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. juge kirjoitti 23.11.2010 kello 21:23

    Voisitte muuten kanssa tehdä semmoisia kaavoja ja rakentamismääräyksiä, joissa kielletään uusista asunnoista huoneistokohtainen sauna.

    Tämä on kummallinen kehitys, miksi ihmeessä jokaiseen uuteen pikkukaksioon pitää väkisin tunkea 10 m2 sauna?

    Rakennusliikkeet tekevät vain sapluunanmukaisia tyyppiasuntoja, kaikki eivät välttämättä halua maksaa hukkaneliöistä.

    Jos ostajalta kysyttäisiin suunnitteluvaiheessa että otatko muuten kaksioosi saunan, maksaa 10 x 4000 euroa, moniko nostaisi käden ylös?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2010 kello 21:24

    Varsinaisesta aiheesta, teoriassa joo noin, mutta kun HSL:n lippu-uudistus ei toimi noin. Sama lippu käy kyllä koko alueella, mutta se on eri hintainen sen mukaan missä asuu, eli kauempana asuvat maksavat enemmän.

    Tämä ei ole täydellisen reilua tai optimaalista, esimerkiksi kuljettu kilometri ei joukkoliikenteessä kovin hyvin vastaa kustannuksia. Mutta se on nyt kuitenkin huomauttava parannus nykyjärjestelmään, eli korjaa sen ongelman että kuntarajojen ylittävän liikkumisen hinnoittelu on lähes mielivaltaista. Ja tämä on ensimmäinen hyvä idea mitä koko prosessista on tullut ulos, esimerkiksi se kilometrien leimaaminen olisi hankalaa, kallista ja monimutkaista järjestää, sekä luultavasti hidastaisi liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Tonni käteen kirjoitti 23.11.2010 kello 21:35

    Osmo:
    “Helsinkiin tulevasta työmatkaliikenteestä noin 70 prosenttia tulee julkisilla. Jos lukumäärä laskisi hyvälle Espoolaiselle tasolla, autoliikenteen määrä kaksi ja puolikertaistuisi.”

    Jos tuota espoolaista ja samalla pääkaupunkiseudun kokonaistasoa halutaan nostaa sen tariffitutkimuksen mukaan tasatariffi on tehokkain keino, kun joukkoliikenteen subventioaste pidetään ennallaan. Jos tavoite on muu, toimenpidekin on eri. Itse kannatan tasatariffia vaikka sellaisella lisäyksellä, että keskusta-alueella joukkoliikenne olisi jollain aikajänteellä täysin maksutonta. Maarianhaminassa se on. Miksi Helsinki ei pysty samaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2010 kello 21:35

    az, hihasta vaikka näin: keskimääräinen työmatka Pääkaupunkiseudulla on noin 8km tai jotain sinnepäin. Maailmalta löytynee, raskaasti autoistuneita, seutuja jossa se on vaikka 30km. Kasvuvara tieliikenteessä on toki väyläkohtaista mutta sanotaan vaikka 0-30%.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. az kirjoitti 23.11.2010 kello 21:39

    On aika selvää, että tiheään asutumman Helsingin paljon monipuolisemman julkisen liikenteen käyttöaste ei laskisi lähiöpullistuma-Espoon tasolle.

    Mitään henkilöautoliikenteen ehdotettujen parannusten kannattavuutta/hyödyllisyyttä ei voida arvioida ilman luotettavaa arviota “autoilijoiden reservin” suuruudesta.

    Kyse ei ole vain parasiittien subventoimisesta, vaan olisi kaikkien kaupunki-ilmaa hengittävien hyödyksi, jos ruuhkautumisia saataisiin purettua. Kun autot suoriutuisivat matkastaan nopeammin, ne olisivat vähemmän aikaa paikoilleen pysähtyneinä toinen toistensa perässä käryttämässä. Itse kuljen Lauttasaaresta keskustaan usein kävellen, ja tätä vastenmielisyyttä ei voi olla aisteillaan huomaamatta. Hautausmaan kautta koukkaaminen kyllä helpottaa.

    Jos toisaalta liikenne runsaasti lisääntyisi, niin eihän ongelma helpottuisi. Mutta lisääntyisikö se missä määrin?

    Varmasti tätä joku on arvioinut, ettei olla oletusten varassa. Linkkiä selvitykseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. TomiA kirjoitti 23.11.2010 kello 21:42

    Jääviysongelma: jos on sijoittanut pari, kolme miljoonaa mummonmarkkaa tai 400 000 euroyksikköä asuntoonsa, viimeinen asia mielessä on järkevöittää kiinteistöpolitiikkaa niin, että hinnat laskee. Vaadin, että kaikki luottamushenkilöt valtuutetuista kiinteistölautakuntaan jääväävät itsensä aina, kun päätetään asioista, jotka vaikuttavat asuntojen hintaan, jos asuu omistusasunnossa.

    Mahtaako mennä läpi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari Koskinen kirjoitti 23.11.2010 kello 21:42

    Juge,

    Ne hyvät liikenneyhtedet _nostavat_ keskustan kiinteistöjen hintaa. Ja siinä ei ole mitään pahaa, se kertoo vaurastumisesta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. spottu kirjoitti 23.11.2010 kello 22:03

    OS: “Helsinkiin tulevasta työmatkaliikenteestä noin 70 prosenttia tulee julkisilla.”

    Helsinkiin yleensä vai niemelle ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2010 kello 22:08

    Spottu:
    Niemelle. Sen ruuhkautumisesta tässä oli puhe.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Altti kirjoitti 23.11.2010 kello 22:05

    Liikennepolitiikan luennoilla käsiteltiin tutkimusta, jonka mukaan työmatka/asiointiliikenteeseen keskimäärin käytetty aika on vakio ympäri maailman, muistaakseni 1,5h/vuorokausi. Riippumatta siitä, kulkevatko ihmiset pääasiassa jalan, autolla tai julkisilla, ja kuinka pitkiä matkat ovat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. juge kirjoitti 23.11.2010 kello 22:13

    Ei Helsinginniemelle ole mitään aamuruuhkia. Ruuhkapätkät ovat sivuttaissuunnassa Teollisuuskatu-Tukholmankatu -väillä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.11.2010 kello 7:52

    Helsingissä autoilu on melko helppoa, koska pysäköinti on tehty mahdottomaksi. Tarkoituksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Simo Melenius kirjoitti 23.11.2010 kello 22:15

    @az: “Antakaa nyt edes jokin kokoarvio tuon reservin suuruudesta Helsingissä, muuten kyse on täysin pimeässä suunnistamisesta.”

    Huomion arvoinen seikka on se, ilman mitään reserviäkin ylisubventoitua tieliikennettä eli käyttämätöntä kapasiteettia tulee käytettyä kaikkeen turhaan, jos sitä vain on vapaana. Autolla tehdyt ns. lyhyet asioinnit, ostostelut, treenimatkat sun muut videonvuokraamisreissut lisääntyvät, kun niiden tekeminen on liikenteen osalta helppoa ja nopeaa. Nykyisin tällaiset kannattaa usein tehdä joukkoliikenteellä, eikä aina edes sillä. Esimerkiksi lähikauppaan on helpompi kävellä 3 minuuttia kuin lähteä raitiovaunulla Sokoksen S-markettiin, ellei sitten tarvitse jotain erityistä, jota saa vain sieltä. Autolla kannattaa lähteä isompiin marketteihin ja vain silloin, kun on tarvetta täydentää isompia ruokavarastoja. Tällaisten ei-välttämättömien matkojen kantama pidentyy ja määrä lisääntyy, kunnes pienentynyt kapasiteetti alkaa taas luonnollisesti karsia niitä.

    Sama pätee työmatkaliikenteeseen: vaikka ihmisiä ei tulisi mistään lisää, ihmiset optimoivat vuosien varrella työ- ja asuinpaikkojaan ja miettivät, milloin mennä autolla ja milloin julkisilla. Jos tieliikennekapasiteettia tulee lisää, ihmiset päätyvät pikku hiljaa, muiden prioriteettiensa perusteella, asumaan sinne, missä eivät käy töissä, kun töihin kulkeminen on autolla niin kätevää. Eli työmatkat lisääntyvät ja pidentyvät, kunnes liikenne on jumissa ja on taas aika leventää motareita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. LRa kirjoitti 23.11.2010 kello 22:15

    Osmo vielä kerran: Espoossa töissä olevat helsinkiläiset käyttävät vain vähän julkista liikennettä, he menevät Espooseen Suomen ruuhkaisinta tietä(Kehä I). Toisaalta ne espoolaiset, joiden työpaikka on Hgin keskustassa, noudattavat tuota 70 prossan mallia.

    Syinä näihin ovat tietenkin erilaiset työpaikat etuuksineen. Espoon suuret pääkonttorit tarjoavat työntekijöilleen autoedun ja parkkipaikan. Helsingissä taas pysäköintietu on vain harvoilla ja valituilla, joilloin suurimman osan on käytettävä julkista liikennettä, halusivat he tai ei.

    Kysynkin nyt sinulta, miksi koko ajan syyllistät espoolaisia, kun me helsinkiläiset, joiden työpaikka on naapurikunnissa, käytämme julkista liikennettä hyvin, hyvin harvanlaisesti – paljon harvemmin kuin parjaamasi espoolaiset?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.11.2010 kello 7:51

    LRa
    Miksi helsinkiläinen menee töihin Espooseen autolla ja Helsinkiin julkisilla.
    Koska Espoossa ei työpaikalle pääse kuin autolla, koska niitä ei ole suunniteltu joukkoliikenteen varaan.
    Olisi mielenkiintoista tehdä maantieteellinen tutkimus työpaikoittain siitä, kuinka monta ihmistä niihin pääsee kelvollisella joukkoliikenteellä (kelvollinen: vuoroväli korkeintaan kymmenen minuuttia ja matka kävelyineen alle puoli tuntia). Monipuolisilla työpaikkoja ei pitäisi rakentaa niin,että tuo luku on alle 200 000. Tämä koskee siis erikoistuneita työpaikkoja. Yksittäinen R-kioski on asia erikseen, koska sata prosenttia työvoimasta voi tulla paikalle kävellen. Sellaisia työpaikka-alueita ei Espoossa ole monta, joihin 200 000 ihmistä pääsee kelvollisella joukkoliikenteellä, vaikka Espoon työpaikat on suunniteltu myöhemmihn, jolloin ne olisi voitu rakentaa kunnolla ilman historian rasitteita.
    Oli sinänsä ilahduttava uutinen, ettei Espoo saa työpaikkarakentamista käyntiin Suurpellossa, jossa työpaikat on suunniteltu sataprosenttisesti autoliikenteen varaan. Vaikka kaavoittajalla ei ole järkeä, yrityksillä on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. LRa kirjoitti 23.11.2010 kello 22:28

    Soininvaara: “Niemelle. Sen ruuhkautumisesta tässä oli puhe”. Jos puhe oli vain Niemelle tulevista, niin miksi väitit, että automäärä kasvaisi kaksi ja puoli kertaiseksi, jos siirryttäisiin espoolaiselle tasolle.

    Sehän on tuo n.70% vai väitätkö todella muuta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.11.2010 kello 7:45

    LRa Jos autolla tulee nyt 30 prosenttia ja se nousee 75 prosentiksi, tämä merkitsee kaksi ja puolikertaistumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kari Koskinen kirjoitti 23.11.2010 kello 22:31

    Az,
    Niin, se ongelma on siinä, että me emme tiedä, paljonko niitä autoiluväyliä tarvitaan. emme tiedä, koska meillä ei ole sille markkinahintaa. Siksi pitäisi _ensin_ muuttaa hinnoittelua ja katsoa sitten, paljonko niitä väyliä tarvitaan. Minä veikkaan, että niitä on nytkin “liikaa”, mutta jos olen väärässä, niin en haraa lisäinvestointeja vastaan.

    Lähteitä? Kävele mihin tahansa kirjastoon ja ota ensimmäinen liikennesuunnittelun perusteos, siellä on perustelut ja viitteet tutkimuksiin. Ja jos ei löydy, laivan ne sinulle sitten.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Esko Niemi kirjoitti 23.11.2010 kello 22:35

    Seppo Vepsäläinen: “Seudulle sopivin liikennepalvelujen käyttäjien maksujärjestelmä olisi suoraan matkanpituuden mukaan muuttuva tariffi niin joukkoliikenteessä kuin autoliikenteessä. Maksutekniikka tähän on jo kehitetty.”

    Ainakin Tokion metrossa on tällainen systeemi. Siellä ostetaan pantillinen matkakortti, jolle ladataan rahaa. Kortti “leimataan” lähtö- ja pääteasemalla ja raha vähenee mtkan pituuden mukaan. Muistaakseni lyhyemmät matkat ovat kilometriä kohti hiukan kalliimpia kuin pitkät. Systeemi on salamannopea, ja on syytä sikäläisillä matkustajamäärillä ollakin. Sen saisi varmasti helposti toimimaan bussissakin. Ehkä jo toimiikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Juha kirjoitti 23.11.2010 kello 22:48

    En ihmettele, että niemelle tulee 70% työläisistä julkisilla. Niemi on nimittäin jo “pilalla” autoilijan näkökulmasta. Esimerkiksi Mannerheimin tie jostain oopperatalolta eteenpäin muuttuu ensin ahtaaksi ja sitten postitalon jälkeen kaistat alkavat vaihtua jo todella oudosti.

    Itse siis olen autoilija ja mielestäni NIemi voitaisiin jo rauhoittaa julkisille ja kävelijöille. Ei sinne kannata mennä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. tpyyluoma kirjoitti 23.11.2010 kello 23:16

    az, lähes joka ikisestä liikennehankkeesta tehdään liikennemäärämallinnus jos sitä tarkoitat tutkimuksella, ja autoilla ne on yleensä alakanttiin, yleismaailmallisesti. Osittain tämä selittyy rahanruinauslogiikka tiehankeelle joka on että se poistaa ruuhkat, ja on vähän noloa jos selvitykset näyttää että siinä uudella tiellä on niin paljon enemmän liikennettä ettei se mitään ruuhkia poista. Toisaalta dynaamisten vaikutusten ennustaminen on vaikeaa. Tuosta yleisimmin ja linkkejä tutkimuksiin vaikkapa sivulta http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand

    Nopeampi autoliikenne tuottaa enemmän, siis enemmän niin kuin kerroin, ainakin meluhaittoja. En jaksaa kaivaa linkkiä, googlaa rengasmelu, nopeus, tms.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Artturi Björk kirjoitti 23.11.2010 kello 23:21

    az:

    Tämä on Karin aiemmin käyttämä äärettömän liikenteen argumentti. En ymmärrä sitä vieläkään.

    Njoo tarkasti ottaen se ei tietenkään ole totta. Jos koko Helsingin niemi ajetaan sileäksi ja tehdään siitä tietä ja parkkipaikkaa, niin eihän sinne enää kukaan sen jälkeen halua autollaan tulla.

    Pointti on vaan se, että liikennettä riittää paaaaljon enemmän kuin miten paljon liikenteelle kannattaa reittejä rakentaa. Eli järkevien toteutettavien vaihtoehtojen joukossa liikenne on rajatonta, koska kukaan täysjärkinen ei ehdota, että Helsingin niemeltä puretaan niin paljon rakennuksia teiden tieltä, että liikenneväylien kysyntä ja tarjonta kohtaisivat, jos niiden käyttämisen kustannus on 0.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.11.2010 kello 23:38

    Kaupunki kasvaa koko ajan. Se mitä jo on, on pitkään ja ani harvoin kaupunkia kehitetään poistavalla saneeraamisella. Se, minne uusi kerrosala sijoitetaan, on mielenkiinnon kohteena.

    Siitä on laaja yksimielisyys periaatetasolla, että uusi kerrosala on sijoitettva ns joukkoliikennekaupunkiin eli hyvien joukkoliikenneyhteyksien alueelle. Näitä alueita luodaan kaavoittamalla. Jos seudun kuntien kaavoitus toimisi yhteispelillä, saataisiin joukkoliikennekaupunkia, jos ei, kehyskuntien houkutus autokaupungin kaavoittamiseen pysyy yhtä suurena kuin tähän saakka.

    Asuntojen ja työtilojen kysyntään vaikuttavat tietysti monet tekijät. Aika suuri merkitys on sillä, mitä liikkuminen maksaa ja miten helppoa se on. Jos tästäkin saataisiin aikaan maksut, jotka seudullisesti ohjaavat tiiviimpään kaupunkiin, olisihan se useimpien etu.

    Kaupunki on ristiriitaisten tavoitteiden kautta jatkuvasti uudelleenmuotoutuva ihmisten reviiri. Jos ympäristöarvot painottuvat entistä enemmän, joukkoliikennekaupunkia syntyy paremmin kuin 60-90-luvuilla. Liikennemaksujen filosofia saattaa kokea uudelleenarvioinnin tulevien vuosikymmenien kuluessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Päivi Pasi kirjoitti 23.11.2010 kello 23:42

    az tivasi todisteita autoilijareservin olemassaolosta. Tilastoista en tiedä, mutta täällä on yksi: sinä päivänä, kun aamu- ja iltaruuhkat Mäkelänkadulla ja Itäväylällä hellittävät, liityn innolla mukaan autoineni. Joukkoliikenne sapettaa kalliine seutulippuineen, viimaisine asemineen ja myöhästelyineen, joten into pihassa jököttävän auton utilitarisoimiseen on suuri.

    En tiedä, kuinka monta meitä oikeasti on, mutta tuttavapiiristäkin löytyy muutama.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Pohtija kirjoitti 24.11.2010 kello 0:22

    “”Urban economics”. Tuossa kirjassa esitettiin muun muassa tutkimustulos/väite, että ilmainen joukkoliikenne lisää yksityisautoilua”.

    Oudolta tulokselta tuntuu ainakin näin intuitiivisesti, ellei kyse ole huomionhakututkimuksesta vaan oikeasta tuloksesta.

    Käänteisestihän tuo tutkimus nimittäin aiheuttaa johtopäätöksen, että: “eksponentiaalisesti äärettömän kalliilla joukkoliikenteellä vähennetään yksityisautoilu minimiin” – ei sekään heti kyllä vakuuta…

    Eikä edes sen aiheuttama (sinänsä vastaavasti ihan oikeantuntuinen) käänteisperustelu, että: “äärettömän kallis joukkoliikenne tiivistää yhdyskuntarakennetta ja lyhentää matkoja ja lyhentyneet matkat eivät ole yksityisautoille sopivia työmatkoja”.

    Loogiselta tuntuvat kolikon molemmat puolet, mutta eivät nyt oikein heti vakuuta reaalimaailmassa kuitenkaan. Jospa se ei jostain syystä vaan oikeasti toimi noin kuitenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.11.2010 kello 7:40

    Pohtija:
    Tutkimustulos on Yhdysvalloista – ei mistään Los Angele34sista vaan oikeista kaupungeista. Sen relevanssi Eurooppaan voi olla kyseenalainen, mutta on tuossa mekanismissa jotain totuutta. Jos ne ihmiset, jotka nyt asuvat Järvenpäässä asuisivat Kalliossa, he käyttäisivät vähemmän autoa, vaikka kulkevatkin työmatkansa junalla.
    Mistä keksit lineaarisen riippuvuuden? Toivottavasti et pääse hinnoittelemaan tuotteita. Sinulle on olemassa vain kaksi mahdollista hintaa, nolla tai ääretön. Kumpikaan ei tuota tuloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kimmo kirjoitti 24.11.2010 kello 1:51

    OS:

    Helsinkiin tulevasta työmatkaliikenteestä noin 70 prosenttia tulee julkisilla.

    Puhutaan tosiaankin vain Helsingin niemestä! Pk-seudulla joukkoliikenteen osuus on 26,5% ja lähimmissä kehyskunnissa 8, eli todella selkeästi ollaan vähemmistön asialla!

    Tämä keskustelu täällä vaihtaa sujuvasti kohdetta ja argumentit irtoavat asiayhteyksistä (niemen kulkutapaosuudet, kehien liikennemäärät ja työpaikat, kehyskuntien etäisyydet ja maaseudun yhteiskuntarakenne), kun yhtä kaikki nykyisen elämäntavan esteenä on aina ja ikuisesti kallis länsiauto…eikö tämä levy ikinä lopu?

    Autosaatanaa pelätään toki ihan syystäkin Enemmistön leirissä. Huolimatta joukkoliikenteen tarmokkaasta kehittämisestä (lue lisää kaupungin subventiota), mutta unohtamalla henkilöautoliikenteen rankat kuritus- ja rajoitustoimet, niin joukkoliikenteen nykyiset kulkumuoto-osuuksia tulevat laskemaan edelleen. Asia tiedostetaan siellä, missä päätöksiä tehdään ja nyt yritetään epätoivoisesti ajaa henkilöautoliikenteelle yhä uusia ja korkeampia maksuja. Onneksi ei ole kommunisteja näkyvissä..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. admin kirjoitti 24.11.2010 kello 4:43
  50. Risto kirjoitti 24.11.2010 kello 6:39

    TommiA:

    Vaadin, että kaikki luottamushenkilöt valtuutetuista kiinteistölautakuntaan jääväävät itsensä aina, kun päätetään asioista, jotka vaikuttavat asuntojen hintaan, jos asuu omistusasunnossa

    Sinänsä on tietysti mielenkiintoista, että oletetaan, että muutaman kymmenentuhannen osakesijoitus on suurempi jääviysongelma kuin muutaman sadantuhannen asunto-osake- tai kiinteistösijoitus, mutta kun järjestelmä on kerran ollut sellainen, että käytännössä jokaisen edes kohtuullisesti toimeentulevan on kannattanut ostaa ainakin se yksi asunto, niin ketä sinne sitten jäisi päättämään yhteisistä asioista – ne jotka eivät ole osanneet hoitaa edes omiaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. az kirjoitti 24.11.2010 kello 8:05

    Kari, tpyyluoma, Artturi

    En usko, että löytäisin kirjoista juuri Helsingin tilanteeseen sopivia yleispäteviä sääntöjä. Kuten en tuosta Pyyluoman wikipedian artikkelistakaan. Osmo sanoo Helsingin nykyisen liikenteen olevan olemassa olevan pysäköintitilan rajoittamaa. Hyväksytään tämä. Jos nyt lisäämme kaistan leveyttä ja esimerkiksi rakennamme keskustatunnelin, mutta emme merkittävästi (tai juuri ollenkaan) lisää pysäköintitilan määrää, niin mikä tällöin on vaikutus? Jos on tiedossa pysäköintitilan rajattu määrä, eikä työpaikkaliikenteen ratkaisujaan miettivällä ole tiedossa varmuutta pysäköintipaikan löytämisestä, niin miksi silti tapahtuisi tuo esitetty kehitys? Eikö tilanne rationalisoituisi silloin pysäköintitilan mukaan, mutta leveämmät kaistat ja muut ratkaisut jouduttaisivat tätä pysäköintitilan rajaamaa liikennettä?

    Myönnän auliisti, että tämä on hyvin mutuilevaa pohdintaa asiasta. Itselläni ei ole ajokorttia eikä tule. Oma intressini jalankulkijana on lähinnä autoilun päästöjen vähentäminen (ja kävelykeskustan aikaansaaminen), mitä joutuisampi liikenne edesauttaisi.

    Kysymyksen asettelu tästä näkökulmasta on: Kuinka jouduttaa liikennettä ja vähentää ruuhkia tähän pyrkivillä ratkaisuilla merkittävästi lisäämättä kokonaisliikenteen määrää?

    Onko tämän kysymyksen vastaus: Mahdoton?

    Sen vaikutelman saan monien kommenteista, mutta tuntuu vaikealta ajatella, että tähän ei voitaisi etsiä sitten vaikkapa vähemmän konventionaalisia ratkaisuja.

    Voin hyvin olla väärässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 24.11.2010 kello 8:22

    Ode on ihan oikeassa siinä että työmatkoilla loppupää vaikuttaa todella paljon, Espoo on täynnä toimistokolosseja motarin varsilla ja sellaiseen paikkaan joukkoliikenteen rakentaminen on vaan vaikeaa. Käytännössä esimerkiksi siksi että bussipysäkkikin toiseen suuntaan on toisella puolella sitä motaria, ja toisaalta asemat pyritään sijoittamaan keskellä yhdyskuntarakennetta ja motarit taas reunoille ihan hyvistä syistä. Isojen toimistorakennusten tulisi olla asemille, ratikkaverkon risteyskohdissa, tms.

    Mutta Helsinki ei ole tässä millään muotoa syytön, ihan samanlaisia motarinvarren lasitorneja kaavoitetaan täälläkin, edelleen. Esimerkiksi Östersundomin alustavissa kaavoissa (metromallissa) oli Kehä III varsi muurattu toimistoilla mahdollisimman kaukana asemista.

    Kaavoittaja tykkää näistä kun lasimuureja voi käyttää meluesteinä asuinalueen ja motarin välissä, kiinteistösijoittaja taas siksi että tontit on verrattaen halpoja kun ei niitä voi mihinkään muuhuunkaan käyttää. Vaikka kiusaus on kova niin tällainen kaavoitus nyt vaan pitää yksinkertaisesti lopettaa, esimerkiksi niin että yksinkertaisesti kielletään uusien toimistojen rakentaminen yli 200 metrin päähän asemasta tai ratikkapysäkistä. Siis todellista kävelymatkaa, ei linnuntietä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Liian vanha kirjoitti 24.11.2010 kello 8:47

    “Mutta Helsinki ei ole tässä millään muotoa syytön, ihan samanlaisia motarinvarren lasitorneja kaavoitetaan täälläkin, edelleen. Esimerkiksi Östersundomin alustavissa kaavoissa (metromallissa) oli Kehä III varsi muurattu toimistoilla mahdollisimman kaukana asemista.”

    Toimistotilan vuokrahinta on paljon halvempi noissa motarien varsilla olevilla tonteilla. Uudet työpaikat syntyvätkin sinne. Kaikki kustannustietoiset firmat muuttavat keskustasta kehien ja motareiden varteen.Keskustan konttori tuottaa lisäarvoa harvenevalle joukolle firmoja.

    Jo Vantaalla tston vuokra on 30 % halvempi kuin Helsingissä, itse asiassa lähellä muuta maata

    Tämä maalle muutto lyhentää myös työntekijöiden matka-aikaa Kepulandiasta .
    Uudet kauppakeskuksetkin syntyvät motareiden risteyksiin ja niiden varrelle,joten palvelutkin ovat lähellä.

    Mutta kulkuneuvo ei voi enää olla julkinen kuin pienelle joukolle

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Artturi B kirjoitti 24.11.2010 kello 9:34

    az: Joo siis jos sitä autoilua rajoitetaan jollakin muulla tavalla, niin sitten väylät ei ruuhkaudu. Mun mielestä on parasta rajoittaa sitä ruuhkamaksuilla. Toinen vois tietysti olla nostamalla pysäköinnin hintaa keskustassa. Miksi sinä haluat mieluummin rakentaa lisää liikenneväyliä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Mikko Särelä kirjoitti 24.11.2010 kello 9:38

    az, jos liikenne kaupungin läpi on nopeampaa, niin ensivaikutuksena useampi esim. itä-Helsingissä asuva on valmis ottamaan työpaikan itä-Espoosta ja autoilemaan sinne. Seuraavaksi merkittävämpi joukko itä-Espoossa työssäkäyvistä autoilevista ihmisistä on valmis muuttamaan itä-Helsinkiin, koska työmatka on vieläkin riittävän lyhyt. Sama pätee myös toisin päin.

    Parkkipaikat eivät ole ainoa rajoite keskustan liikennemäärälle. Toinen olennainen on se, että keskustasta pääsee läpiajamaan vain hitaasti ja suhteellisen pieni määrä autoja. Kasvata kapasiteettia ja se kuluu, kun ihmiset vähitellen hakeutuvat asumaan kauemmaksi nykyisestä työpaikasta tai kauempana olevaan työpaikkaan töihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Rainer Silfverberg kirjoitti 24.11.2010 kello 9:41

    Tässä “nurmijärvi-ilmiössä” (sallinette käyttää sitä termiä) unohdetaan usein se että valtio tukee verovähennyksin autoilla tapahtuvia pitkiä työmatkoja. Tavallinen dieselillä kulkeva perheauto nimittäin kuluttaa polttoainetta niin vähän että sillä ajaminen töihin on halvempaa kuin bussilla kulkemien, varsinkin jos tulee HSL-alueen ulkopuolelta jolloin ei ole oikeutettu ostamaan seutulippuja. Verottaja sallii vähentää tässä tapauksessa kerta tai sarjalippujen hintaset matkat matkan joka osuudelta jossa liikutaan vähintään 1 km julkisilla. n 50 km etäisyydeltä työpaikalta, jos matkaan sisältyy vähintään yksi vaihto, vähennys on niin iso että valtio käytännössä kustantaa auton huollot ja rengaskulut. Ennenkuin otetaan käyttöön muita ohjauskeinoja kananttaisi miettiä työmatkaverovähennysoikeuden rajaamista.

    Lisäksi pidän epäreiluna sitä että ns työsuhdematkalipun käyttö vähentää työmatkakulujen verovähennysoikeutta kun taas autoetu, myös vapaa autoetu jossa työnantaja maksaa sekä bensat että auton ylläpidon, ei vähennä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. tpyyluoma kirjoitti 24.11.2010 kello 9:43

    az, otetaan tapaus Keskustatunneli. Sen liikenteellinen perustelu on että Porkkalankatu Länsiväylän päässä ja Rantatie Itäväylän päässä ovat hyvin ruuhkaisia. Eli tehdään niiden välille tunneli.

    Tällöin käy niin että poikittaisliikennettä siirtyy Nordenskiöldinkadulta, Pasilanväylältä, Kehä I, jne. jotka kaikki on ruuhka-aikaan tapissa Keskustatunneliin. Ihan jo siksi että se on niin paljon suorempi reitti. Hetkellisesti tämä ehkä helpottaa ruuhkia kehäteillä, ei siis keskustassa jonne tulee lisää autoja. Poikittaisliikenne ruuhka-aikaan kuitenkin lisääntyy, esimerkiksi siksi että aikajousto vähenee eli se osa joka nyt tulee ennen tai jälkeen ruuhkaa ne välttääkseen töihin siirtyy ruuhkaliikenteeseen, tai länsipuolella töissä käyvät muuttaa halvempien asuntojen perään itäpuolelle.

    Ei Helsingin liikenteessä ole mitään poikkeuksellista. Meillä on tehty suuri suunnitelma siitä miten autoliikenne saadaan sujuvaksi, googlaa Smith-Polvinen, sisälsi mm. korttelirivistön purkamisen Liisankadulla ja sattumoisin tyrmättiin.

    Tuo on ihan normaali kehityskulku, siinä vaiheessa kun selvitetään ihan konkreettisesti ja rahassa mitä se rajoittamaton autoilu tarkoittaa niin mitkä tahansa vaihtoehdot saa kannatusta (mikä on sitten myös ongelma, koska ne ovat sitten Hyviä Asioita joille tekee hallaa kritiikitön tuki). Esimerkiksi Bogotassa tehtiin oma Smith-Polvinen, hintalappu joitain kymmeniä miljardeja taaloja, ja sitten politiikka muuttui. Helsingissäkin pitäisi tehdä Smith-Polvinen II, mutta autopuolue ei tällaista tietenkään halua koska motarit rakentuu paljon paremmin niin että tehdään välttämättömiä korjauksia risteys kerrallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. LRa kirjoitti 24.11.2010 kello 9:55

    Osmo:”Jos autolla tulee nyt 30 prosenttia ja se nousee 75 prosentiksi, tämä merkitsee kaksi ja puolikertaistumista.”

    Niin merkitsee, mutta mitä sillä on tekemistä tämän jutun ja espoolaisten syyttämisen kanssa? Niemelle tulevien henkilöautojen määrä ei voi kaksi ja puolikertaistua, koska pysäköintitilaa ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.11.2010 kello 10:16

    LRa Alkuperäinen kysymys kuului, paljonko potentiaalia lisätä autoliikennettä on, jos sitä ei yritettäisi lainkaan rajoittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Markku af Heurlin kirjoitti 24.11.2010 kello 10:28

    OS

    “Helsingissä autoilu on melko helppoa, koska pysäköinti on tehty mahdottomaksi. Tarkoituksella.”

    Eihän pysäköintiä ole tehty mahdottomaksi vaan hintavaksi. eilen kävin asioilla sekä Haagassa, Pitäjänmäellä, Kaartinkaupungissa että Töölössä ja sen jälkeen Pitäjänmäell ja Espoonlahdessa.
    Lisättäkään vielä, että lukuunottamtat yhtä paikkaa, oli kuljetettavaa

    Pysäköinti Kaarinkaupungissa jja keskustassa maksaa 4 e/ tunti.
    Henkilön, jonak atpasin tuntiveloitus o n 50 e/tunti ja kaipa samanarvoinen minunkin aikani on firmalle, jos kaikki kulut lasketaan. Maksoin mielelläni sen 2 e ½ tunnin parkkeerauksesta, kun paikak löytyi heti.

    sen lisäksi löytyy parkkihalleja.

    Töölön kisahallin kentältä löytyy myös ilmaispaikkoja, tosinniukalti, mutat aina oeln löytänyt-.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. az kirjoitti 24.11.2010 kello 10:31

    Osmo:

    Alkuperäinen kysymys kuului, paljonko potentiaalia lisätä autoliikennettä on, jos sitä ei yritettäisi lainkaan rajoittaa.

    Oliko alkuperäinen kysymys siitä, että liikennettä ei yritettäisi lainkaan rajoittaa, vai oliko se ruuhkien vähentämisestä?

    Alkuperäinen väite, josta keskustelu lähti liikkeelle oli,

    Osmo:

    Jos ruuhka säätelee autoliikenteen määrää, ruuhkasta on lähes mahdotonta päästä eroon. Jos liikenne alkaa sujua, autoja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkautuu uudestaan.

    Entä jos yritämme vähentää ruuhkaa lisäämättä pysäköintitilaa, mikä vastaväitteesi tälle on?

    Se olisi tähdellistä seuraavan alkuperäisen argumentin uskottavuuden kannalta,

    Osmo:

    Ainoa tapa nopeuttaa liikennettä ja vähentää autossa istumisen vaatimaa aikaa on lisätä liikkumisen rahallista hintaa sitä mukaa kun liikenne nopeutuu.

    Miksi tulisi uskoa, että tämä olisi ainoa tapa? Kaipaisi välttämättä lisäperusteluja.

    Kannatan toki ruuhkamaksuja, mutta en vielä tähän mennessä esitetyillä perusteilla näe, miksi ne olisivat ainoa tai edes tuloksellisin tapa vähentää ruuhkia. So. Miksi kaikki struktuuriset suunnitelmat liikenteen sujuvuuden parantamiseksi olisivat tuomittuja epäonnistumaan olivat ne millaisia tahansa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. tpyyluoma kirjoitti 24.11.2010 kello 10:38

    Rainer, joo mutta halvemmat liput ja laajempi HSL-alue purisi tuohon verovähennykseen, koska se lasketaan yleensä joukkoliikennelipun hinnan mukaan. Laskin joskus sen mitä se julkistaloudellisesti maksaisi jos seutulippu olisi Helsingin sisäisen hintaiseen, josta ei siis saa mitään työmatkavähennystä, alaraja on perinteisesti eurolleen sen hinta koska maan tapa on erityisverottaa helsinkiläisiä. Silloisen YTV:n ilmoittama hintalappu oli 40 miljoonaa vuodessa lisäliikennettä ja lipputulojen menetystä. Arvioin että verovähennyksiä olisi poistunut 15 – 20 miljoonan arvosta, eli nettokustannus noin puolet tuosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Marko Kosunen kirjoitti 24.11.2010 kello 10:49

    Kyllä yhdyskuntarakenteen hajautumista säädelläään parhaiten kaavoituksella eikä joukkoliikenteen lipun hinnalla.

    Pienituloinen perhe muuttaa omakotitaloon Orimattilaan tai Porvooseen siksi, ettei heidän tuloillaan saa Helsingistä minkäänlaista asuntoa. Sieltä he sitten ajelevat Helsinkiin töihin siksi, ettei lähempää töitä löydy. Jos olisi halpa ja sujuva joukkoliikenne, eivät ajelisi.

    Esittämäsi logiikalla suomalaisilla ei ole kesämökkejä, kun niille ei kuulemma pääse joukkoliikenteellä.

    Päätelmä joukkoliikenteen yhdyskuntarakennetta hajauttavasta vaikutuksesta on kyllä tosi. Helppo liikkuminen mahdaltaa kynnystä muuttaa kauemmas joukkoliiikenteen varaan. Tämä ei kuitenkaan ole tällä hetkellä eikä tulevaisuudessa yhdyskuntarakennettamme voimakkaimmin hajauttava tekijä. Hallitseva tekijä on henkilöauto, joita pääkaupunkiseudulta löytyy noin 300/100 asukasta. Esim. Espoo on syntynyt hajalleen skutsiin ihan itsestään ilman joukkoliikennettä. Ei se siitä enempää hajaannu sillä, että sinne rakennetaan metro.

    Toisaalta, kun se joukkoliikenne kumminkin kulkee, ei ympäristön kuormitus vähene sillä, että sitä jätetään käyttämättä. Tästä syystä on tarpeellista saada mahdollisimman moni autosta joukkoliikenteeseen. Tehokkaimmin se onnistuuu tutkitusti tasatariffilla.

    Henkilöautomatkoja puolustellaan mm. sillä, että matka on halpa, kun kumminkin on auto. Tasatariffissa matka kannattaa tehdä aina joukkoliikenteellä, kun kumminkin on lippu.

    Miksi tämä logiikka saa toimia henkilöautoille, mutta ei joukkoliikenteelle?

    Lopuksi vielä: Jos Suomen kaikki henkilöliikennekilometrit tehtäisiin bussilla ja nykyisellä keskimääräisellä täyttöasteella, olisi liikenteen energiankulutus 1/3 siitä mitä se on nyt (LIPASTO tietokannan tiedoista laskien). Tämä tarkoittaa, että matkustuskilometrien pitää kolminkertaistua jotta energiankulutus pysyisi edes samana. Sopii yrittää, en usko että onnistuu tuollainen hajauttaminen, varsinkin kun joukkoliikennettä ollaan siirtämässä raiteille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Altti kirjoitti 24.11.2010 kello 10:50

    az: voisi sanoa, että vähintään 95%:lle ihmisistä kulkutavan valinta on ennen kaikkea käytännön ratkaisu.

    Jos nopeuden, hinnan ja saavutettavuuden yhtälö tekee autoilusta kätevämmän liikkumistavan, ihminen siirtyy käyttämään autoa, mille tahansa matkalle.

    Kyse on oikeastaan vain reagointinopeudesta. Toinen voi vaikka seuraavana aamuna ottaa perheen kakkosauton käyttöön (näkyy kelin vaihtuessa), joku muu joutuu ensin ostamaan auton tai ajamaan ajokortin.

    Eli jos tuota kaipaamaasi reserviä lähtee laskemaan, otetaan Helsingin ympäristöstä alue, jonka sisältä pääsee autolla junaa nopeammin Helsinkiin, erotetaan siitä täysi-ikäiset ja arvioidaan sen porukan tarve käydä Helsingissä. Siitä saadaan ihmismäärä, joka potentiaalisesti voisi olla yhtä aikaa Helsingissä autolla, jos liikenne sujuisi eikä esteitä olisi.

    Mitäköhän tuo olisi, vajaan miljoonan paikkeilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Pohtija kirjoitti 24.11.2010 kello 10:53

    Osmo: “Mistä keksit lineaarisen riippuvuuden? Toivottavasti et pääse hinnoittelemaan tuotteita. Sinulle on olemassa vain kaksi mahdollista hintaa, nolla tai ääretön. Kumpikaan ei tuota tuloja”.

    Ei se, että jätän jotain sanomatta tietenkään tarkoita, ettei sitä ole olemassa (paitsi tilastoijista).

    Tausta: Esitit lipunhinnan porrastuksen perusteluksi vain toisen ääripään eli täysin ilmaisen kaikkialla ja aina. Vastasin siis tietysti vain siihen eli entä jos porrastetaankin oikein äärimmäisen kalliiksi, niin jopa alkaa toimia täydellä teholla.

    Johtopäätös: porrastus voi toimia tai ei – siihen en ottanut kantaa.
    Mutta perustelu ilmaista vastaan ei mielestäni toimi ellei se myös johda tilanteeseen, jossa äärettömän kallista lippuakin kannata käyttää kauempana halutun vaikutuksen tehostamiseksi.

    Muuta: Otetaan esittämäsi logiikka käyttöön ja myös sen vastalogiikka yhtä aikaa, eli porrastuksessa sitten taas voisi toimia parhaiten ilmainen tiiviin asumisen alueella ja jyrkkä porrastus eli kauempana hinta olisi hyvinhyvin kallis.

    Noooin, nythän se tutkittu logiikka sitten toimii ja tuli mukaan myös kaikki mahdolliset hinnat ilmaisen ja äärettömän kalliin väliltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. IJ kirjoitti 24.11.2010 kello 11:35

    Liikenneväylien parantamisen suhteen pitää toisistaan kyetä erottamaan lyhyen ja pitkän matkan liikenne. Lyhyen matkan liikenteellä tarkoitan päivittäistä työ-, koulu- ja harrasteliikennettä. Pitkän matkan liikenteellä tarkoitan sitten matkoja kokoukseen toiseen osaan maata, lomamatkoja, ym.

    Lyhyen matkan liikenteen nopeuttaminen hajauttaa yhteiskuntarakennetta, pitkän matkan ei.

    Ongelmia on toki siinä, että Helsinki-Lahti -oikorata lyhensi kyllä pitkän matkan liikenteen matka-aikoja, mutta niin se teki lyhyen matkan liikenteellekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. spottu kirjoitti 24.11.2010 kello 11:44

    OS: “Koska Espoossa ei työpaikalle pääse kuin autolla, koska niitä ei ole suunniteltu joukkoliikenteen varaan.”

    Tähän asti. Keilaniemi-Otaniemi -alueella on otettu toimistokäyttöasteen huomioonottaen tolkuton etukeno metroa odotellessa, ja nyt kun toivottavasti Aalto-yliopiston kampus laajenee nimenomaan Otaniemen ympäristössä, ero verrattuna keskustasta suunnilleen samalla etäisyydellä olevaan Herttoniemi-Siilitie-Itäkeskus -alueeseen on kuin yöllä ja päivällä.

    Kun aikanaan Kehä I seuraillen välille Keilaniemi-Leppävaara saadaan joku kunnon yhteys toimistopuistosta toiseen (muu kuin pitkin hiljaisia asuinalueita linjattu raidejokeri), on kyse laajennusvaroineen suuremmasta työpaikkakeskittymästä kuin ydinkeskusta ja Ruoholahti yhteensä.

    Espoolaisten nälvimisen sijaan olisi jälleen rakentavampaa kääntää huomio vaikka Herttoniemi-Itäkeskus -välin pusikoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kari Koskinen kirjoitti 24.11.2010 kello 12:07

    Az:

    En usko, että löytäisin kirjoista juuri Helsingin tilanteeseen sopivia yleispäteviä sääntöjä.

    No yleispätevä sääntö on se, että ruuhkia ei voida poistaa rakentamalla lisää väyliä. Syy on siinä, että se autoilu nyt vain on ihan penteleen näppärä väline liikkumiseen, etenkin jos sen käyttö on lähes ilmaista.

    Ja asiaa on ihan “aikuisten oikeesti” yritetty, ja isolla rahalla. Jos et ihan uudelle mantereelle asti jaksa matkustaa, niin käy Tukholmassa. Gamla staniin ei sielläkään olla pehemmin uskallettu koskea, mutta muualla kyllä näkyy se, miten on korttelitolkulla raivattu tilaa autoväylille, tunnelirampeille ja pysäköintipaikoille. Ei mitenkään erityisen mieltäylentävää. No, auttoiko se ruuhkaongelmiin? Ei, ruuhkat pahenivat.

    Sittemmin siellä todettiin, että kyse onkin hinnoitteluongelmasta ja otettiin käyttöön (sinänsä kohtuuttoman kallis) ruuhkamaksusysteemi. Auttoiko se niihin ruuhkiin? No kyllä vaan auttoi.

    os nyt lisäämme kaistan leveyttä ja esimerkiksi rakennamme keskustatunnelin, mutta emme merkittävästi (tai juuri ollenkaan) lisää pysäköintitilan määrää, niin mikä tällöin on vaikutus?

    Vaikutus on se, että ne ihmiset muuttavat sinne, missä niitä pysäköintipaikkoja on riittävästi. Näinhän on tapahtunut koko ajan, kun niitä mottori- ja kehäteitä on rakennettu. Meillä pahimmat ruukat ovat täsmälleen siellä, minne väyliä on eniten rakennettu. Ja se menee ihan täsmälleen teorian mukaisesti (kysynnän ja tarjonnan laki), eikä se ei poikkea miltään osin muista vastaavista kaupungeista.

    Kysymyksen asettelu tästä näkökulmasta on: Kuinka jouduttaa liikennettä ja vähentää ruuhkia tähän pyrkivillä ratkaisuilla merkittävästi lisäämättä kokonaisliikenteen määrää?

    Onko tämän kysymyksen vastaus: Mahdoton?

    Ei. Vastaus on: muutetaan hinnoittelua.

    Ja varmuuden välttämiseksi. Minä en lähtökohtaisesti vastusta väylien rakentamista. Minun mielestäni moottoriteiden ja kehäteiden rakentaminen Helsinkiin on ollut äärimmäisen hyvä ratkaisu ja se on nostanut hyvinvointiamme luokkaa “helvetin paljon”. Kyse on siitä, paljonko hyötyä on saatavissa lisärakentamisella (esimerkiksi nyt se Keskustatunneli tai kehäteiden parantaminen). Minun nähdäkseni tuskin paljoakaan.

    Me saisimme nykyisistäkin väylistä _merkittävästi_ suurempia hyötyjä, jos muuttaisimme hinnoittelua enemmän “markkinakeskeisimmäksi”. Tehdään nyt ensin se, ja mietitään sen jälkeen, paljonko tarvitsemme lisäinvestointeja. Sitten voimme pohtia, onko sille Keskustatunnelille ja vastaaville hankkeille tarvetta, eli ratkaisevatko ne enemmän ongelmia kuin mitä niiden vaatimat investointikustannukset ovat. Nykyinen kysyntä ei kerro, paljonko meillä niitä teitä tarvitaan, koska nykyisiä teitä “kaupataan” liian halvalla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. pekka kirjoitti 24.11.2010 kello 12:56

    Rainer Silfverberg:

    Lisäksi pidän epäreiluna sitä että ns työsuhdematkalipun käyttö vähentää työmatkakulujen verovähennysoikeutta kun taas autoetu, myös vapaa autoetu jossa työnantaja maksaa sekä bensat että auton ylläpidon, ei vähennä.

    Mutta jokainen työsuhdeautolla ajettu oman ajon kilometri maksaa kasvavan verotusarvon kautta verovelvolliselle ihan oikeaa rahaa. Vapaan autoedun tapauksessa 0,18 Eur/km kun työmatkan verovähennysoikeus työsuhdeautolla on 0,20 eur/km.

    Työsuhdeautolla ajetuilla työmatkoilla ei siis pääse rikastumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Kimmo kirjoitti 24.11.2010 kello 14:15

    Eikö tämä Urban economics -kirja juonna tuonne hyvään Enemmistöläiseen 60-luvun loppuun, ja kirjan totuudet perustuvat yhden pienen koulukunnan teorioihin silloisten jenkkiläisten kaupunkien synnystä ja kehityksestä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Kari Koskinen kirjoitti 24.11.2010 kello 14:33

    Kalle:

    Liikenteen tulee olla nopeaa, tehokasta ja halpaa.

    Ja blogikommentoinnin tulee olla nopeaa, asenteellista ja aivoitoiminnan käynnistämisen kannalta minimaalista! 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Shakeem kirjoitti 24.11.2010 kello 14:41

    Nimimerkki Az voisi antaa jostain ulkomailta esimerkin, jossa tiestön kapasiteettia kasvattamalla on poistettu ruuhkat? Yhdysvalloissa on useissa suurkaupungeissa ainakin kovasti yritetty. Liikenne nielee maankäytöstä yhä suuremman pinta-alan, mutta ruuhkat sen kuin pahenevat.

    Japanissa on valittu toisenlainen tie. Siis raide. Ihmisiä asuu huomattavasti tiiviimmin ja töissä käy lähes kaikki työikäiset, mutta silti tieliikenne sujuu paremmin.

    Kyllä valitettavasti tuo Osmon argumentti vaikuttaa vahvemmalta.

    Vai olisiko tällainen paikka sittenkin olemassa? Pohjois-Koreassa on rakennettu suuria ja mahtavia moottoriteitä ilmeisesti niin paljon, ettei sinne riitä enää kulkuneuvoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Rainer Silfverberg kirjoitti 24.11.2010 kello 15:38

    tpyyluoma:
    HSL -alue laajenee hyvin hitaasti koska seutulippu maksaa kunnille ja yksimielisyyttä ei aina löydy. Pienelle kunnalle jonka asukkaat käyvät Helsingissä asti töissä on kyse isoista rahoista. Tietysti veroprosenttia nostamalla se onnistu mutta kuntalaiset jotka jo omistavat auton ja jotka ovat vuosikaudet kulkeneet sillä töihin tyytyväisinä eivät halua muutosta.

    pekka: Jos ajaaa vapaalla autoedulla niin maksat autoilustasi vain verotusarvon edestä veroa, ja saat lisäksi vähentää verotuksessa työmatkakuluja täysimmääräisesti joukkoliikennetaksan mukaan.

    Työsuhdematkalipulla matkustava maksaa samalla tavalla matkalipun verotusarvon edestä vertoa mutta vähennysoikeus pienene verotusarvon mukaan.
    Eli kumpaa käyttäjäryhmää järjestelmä oikein suosii?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. az kirjoitti 24.11.2010 kello 16:03

    Kari:

    Vaikutus on se, että ne ihmiset muuttavat sinne, missä niitä pysäköintipaikkoja on riittävästi.

    Nyt menee ohitse. Jos lisäämme liikenteen sujuvuutta Helsingin keskustan suuntaan, mutta emme lisää pysäköintitilaa, niin mikä on se “paikka, jossa pysäköintipaikkoja on riittävästi”, “johon ihmiset tämän seurauksena muuttaisivat”?

    Miten tämän logiikka toimii?

    Minua ei nyt kiinnosta, miten on käynyt Yhdysvaltojen autokaupungeissa (tai nimim. Shakeem mielestään hauskassa kommentissa Pohjois-Koreasta perusteluna Osmon argumentin vahvuudesta), joissa aivan varmasti on rakennettu parkkitilaa valtavia määriä, vaan ylipäänsä tämän kysymyksen logiikka erilaisine muuttujineen, ja niiden mahdollisesti – tai ei – mahdollistavine järjestelyineen.

    On aika turha osoittaa toiseen kaupunkiin tai jonkin oppikirjan esimerkkiin yleispätevyyden osoituksena, jos se osoitettu esimerkki tai väitetty lainalaisuus on kuitenkin joidenkin fiksattujen muuttujiensa rajaama (kuten pysäköintitilan lisäämisen yhdessä kaistojen kanssa), eikä vastaa siihen, olisiko teoriassa mahdollista saada toisenlaista lopputulosta näitä muuttujia varioimalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. pekka kirjoitti 24.11.2010 kello 16:48

    Rainer Silfverberg:

    Jos ajaaa vapaalla autoedulla niin maksat autoilustasi vain verotusarvon edestä veroa, ja saat lisäksi vähentää verotuksessa työmatkakuluja täysimmääräisesti joukkoliikennetaksan mukaan.

    Mutta kun se verotusarvo riippuu siitä, paljonko ajat työsuhdeautolla, verotusarvo nousee 18 senttiä joka kilometriltä. (lisäksi tietysti on verotusarvon kiinteä osuus).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Kari Koskinen kirjoitti 24.11.2010 kello 17:50

    Az,
    No ne ihmiset ajavat sitten esimerkiksi Itä-Helsingistä Keilaniemeen. Tai kauempaa Kirkkonummelta keskustaan. Siis ylipäätään, kuten Osmokin alkuperäisessä postauksessaan totesi, nopeammat yhteydet houkuttelevat pidempiin työ- ja asiointimatkoihin. Siinäkin tapauksessa, että pysäköintipaikkoja tai rakennuksia ei tulisi yhtään lisää.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Kari Koskinen kirjoitti 24.11.2010 kello 19:17

    Az,

    Ja suoraan sanoen en oikein ymmärrä, miksi jaksat polttaa ruutia tähän asiaan. Kysynnän ja tarjonnan laki lienee suunnilleen ainoa ilmiö, josta kaikki ekonomistit ovat samaa mieltä. Ja kun vielä evidenssi ilmiöstä on poikkeuksellisen koherenttia kaikkialta maailmasta, niin miksei sitä voii ottaa tosiasiana?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. az kirjoitti 24.11.2010 kello 20:05

    Koska se ei ole tosiasia. Hyvin todennäköistä se voi kyllä olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Kari Koskinen kirjoitti 24.11.2010 kello 20:21

    Az,

    No mikä on “tosiasia”? Voisimme keskustella asiasta ehkä himpun paremmin, jos esittäisit sen mekanismin, jolla tässä tapauksessa hinnan pieneneminen (aikakistannukset) ei johtaisi suurempaan käyttöön. Tai _yhden_ relevantin kaupunkiseudun, jossa liikenneruuhkat on ratkaistu väyliä rakentamalla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Markku af Heurlin kirjoitti 24.11.2010 kello 22:43

    laianus joltakin

    “Esim. Espoo on syntynyt hajalleen skutsiin ihan itsestään ilman joukkoliikennettä. Ei se siitä enempää hajaannu sillä, että sinne rakennetaan metro.”

    Espoossa oli ja on tehokas julkinen liikenne. Esim. Jo vuonna 1972 Helsigin linja-autoasemalta Soukkaan pääsi vajaassa 20 minuutissa. Ongelamana olivat ja ovat kuten helsingissäkin, poikittaisyhteydet.

    Kirkkonummelainen tuttuni on Nokialla kehityspäällikkönä tms. (tilava omakotitalo linee rahoitettu optioilla, mutta enpä ryhdy asiota utelemaan.) Hän kulkee töihinsä Keilenieeen bussilla, joka lähtee jokseenkin suoraan talon edestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Kalle kirjoitti 25.11.2010 kello 8:21

    Kari: “Ja blogikommentoinnin tulee olla nopeaa, asenteellista ja aivoitoiminnan käynnistämisen kannalta minimaalista…”

    Ensimmäisestä olen samaa mieltä. Noita kahta muuta pyrin välttämään ja jos suinkin, niin tiivistän oleelliseen. Nopea, tehokas ja halpa liikenne on hyvinvointimme ehto. Ilman sitä ei ole tulevaisuutta. 🙂

    Kokonaisuutena en näe yhdyskuntarakennetta niin mustavalkoisena, kuin eräät muut keskustelijat. On ihmisiä, joille nurmijärveläisyys on paras vaihtoehto. Toisaalta kaupunkien on annettava kasvaa, jotta kaupunkimamisen asumisen vaihtoehto säilyy. Suomalaisia lähiöitä en arvosta, ne ovat ikäviä yhdistelmiä maalla- ja kaupungissa-asumisen huonoista puolista.

    Helsingin vanha rakennusjärjestys: kuusi kerrosta ja tiivis umpikortteli, on toimiva. Miksi toimivaa järjestytä ei käytetä? Uusilla alueilla tuhlataan tonttimaata mm. puistoiksi aivan tolkuttomasti. Jotenkin tuntuu, että kaavoittajat olisivat maalta kotoisin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. tpyyluoma kirjoitti 25.11.2010 kello 9:23

    Ei siinä että ruuhkat pahenee jos tehdään lisää tiekapasiteettia vaikkei pysäköintipaikat lisäänny ole mitään ihmeellistä, ei siihen tarvita mitään muuta kuin että yhä useampi siirtyy ruuhka-autoiluun. Kääntäen yksi ruuhkautumista ajoittava tekijä on aikajousto, eli ihmiset tulevat ennen ruuhkaa töihin vaikka se olisi heille hankalampaa koska hyöty on vaivaa suurempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Kimmo kirjoitti 25.11.2010 kello 16:21

    @shakeem

    Nimimerkki Az voisi antaa jostain ulkomailta esimerkin, jossa tiestön kapasiteettia kasvattamalla on poistettu ruuhkat? Yhdysvalloissa on useissa suurkaupungeissa ainakin kovasti yritetty. Liikenne nielee maankäytöstä yhä suuremman pinta-alan, mutta ruuhkat sen kuin pahenevat.

    Voisit itse osoittaa ensin ne ruuhkat ja sitten sen suurkaupungin, eli niitä ongelmia joita tässä yritetään ratkoa!?

    Jos kerta Helsingin niemen liikenne ei ole kasvanut 30 vuoteen, niin mistä me oikein puhutaan? Jos ja kun kerta ruuhkat ovat lisääntyneet, niin tämä on yksin tehtyjen järjettömyyksien seurausta.

    Tunnen monia tehokkaita syöpähoitoja, mutta mitä tekemistä tällä kroonistuvan flunssakierteen kanssa? On todella totta, että syöpäkasvaimia pitää joskus poistaa kirurgisesti, mutta jos ei potilaalla ole syöpää??

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Kari Koskinen kirjoitti 25.11.2010 kello 18:00

    Ensimmäisestä olen samaa mieltä. Noita kahta muuta pyrin välttämään ja jos suinkin, niin tiivistän oleelliseen. Nopea, tehokas ja halpa liikenne on hyvinvointimme ehto. Ilman sitä ei ole tulevaisuutta.

    Niin, minua tuossa argumentoinnissa huvittaa lähinnä se, että se kumisee sisällöllisesti tyhjyyttään. Johtuen esimerkiksi siitä, että nuo tavoitteet ovat erittäin vahvasti ristiriidassa. Jos nopeuksia nostetaan, kasvavat myös kustannukset. Ja jos taas liikkuminen on halpaa, syntyy ruuhkia, jolloin se liikenne ei ole “nopeaa” – vielä vähemmän tehokasta.

    Minusta sen liikenteen tulisi olla kustannusvastaavasti hinnoiteltua ja tarkoituksenmukaisesti järjestettyä. Enemmän ohjaavaa hinnoittelua, vähemmän miljardihankkeita.

    Kokonaisuutena en näe yhdyskuntarakennetta niin mustavalkoisena, kuin eräät muut keskustelijat. On ihmisiä, joille nurmijärveläisyys on paras vaihtoehto. Toisaalta kaupunkien on annettava kasvaa, jotta kaupunkimamisen asumisen vaihtoehto säilyy.

    Minäkään en pidä jotain tietynlaista yhteiskuntarakennetta itsetarkoituksena. Sen sijaan nykyinen liikenteen hinnoittelu johtaa epätarkoituksenmukaiseen (=kalliiseen) yhteiskuntarakenteeseen ja resurssien epätehokkaaseen käyttöön. Tavoite ei toisaalta pidä olla myöskään ihmisten valinnanvapauden rajoittaminen jollain yhteiskuntataloudellisella tehokkuusargumentilla. Jos ihmiset haluavat ajella pitkiä työmatkoja, niin siinähän ajelevat, mutta maksakoon sitten itse ne kustannuksetkin.

    Asiaa voisi auttaa toisenlainen kaavoitus, mutta jotenkin on alkanut näyttää siltä, että se ei onnistu kunnolla kuin joskus vahingossa. Liikenteen hinnoitteluperiaatteiden muuttaminen kutenkin johtaisi automaattisesti järkevämpään kaavoitukseenkin, koska se vaikuttaa maan arvoon. Jos rakennetaan esimerkiksi enemmän ratikkaverkkoa ja vähemmän autoteitä, niin silloin maanomistajat haluavat tietenkin rakentaa niiden raitiovaunupysäkkien läheisyyteen, koska siellä maa on kalliimpaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Ville Komsi kirjoitti 25.11.2010 kello 19:28

    LRa toissapäivänä klo 22:15

    – – – Espoon suuret pääkonttorit tarjoavat työntekijöilleen autoedun ja parkkipaikan. Helsingissä taas pysäköintietu on vain harvoilla ja valituilla, jolloin suurimman osan on käytettävä julkista liikennettä, halusivat he tai ei.

    Kysynkin nyt sinulta, miksi koko ajan syyllistät espoolaisia, kun me helsinkiläiset, joiden työpaikka on naapurikunnissa, käytämme julkista liikennettä hyvin, hyvin harvanlaisesti – paljon harvemmin kuin parjaamasi spoolaiset?

    Hassua. Vastaat itse omaan kysymykseesi edellisessä kappaleessa.

    Espoolaiset kaavoittavat Espoota. He suosivat ja sallivat niitä joukkoliikenteen kannalta ei-missään sijaitsevia työpaikka-alueita, joiden takia hyveellisten helsinkiläisparkojen on pakko tulla autolla duuniin.

    – – –

    Marko “Pikkis” Kosunen eilen klo 10:49

    Kyllä yhdyskuntarakenteen hajautumista säädellään parhaiten kaavoituksella eikä joukkoliikenteen lipun hinnalla. – – –

    Hallitseva tekijä [yhdyskuntarakenteen hajoamisessa] on henkilöauto, joita pääkaupunkiseudulta löytyy noin 300/100 asukasta. Esim. Espoo on syntynyt hajalleen skutsiin ihan itsestään ilman joukkoliikennettä. Ei se siitä enempää hajaannu sillä, että sinne rakennetaan metro.

    Toisaalta, kun se joukkoliikenne kumminkin kulkee, ei ympäristön kuormitus vähene sillä, että sitä jätetään käyttämättä. Tästä syystä on tarpeellista saada mahdollisimman moni autosta joukkoliikenteeseen. Tehokkaimmin se onnistuu tutkitusti tasatariffilla.

    Henkilöautomatkoja puolustellaan mm. sillä, että matka on halpa, kun kumminkin on auto. Tasatariffissa matka kannattaa tehdä aina joukkoliikenteellä, kun kumminkin on lippu.

    Miksi tämä logiikka saa toimia henkilöautoille, mutta ei joukkoliikenteelle?

    Seudun ydinalueen (mitä se sitten tarkoittaakin) tasatariffista olen vahvasti samaa mieltä — kuitenkin parilla varauksella:

    (a) Sitä ei ehkä saada hyväksytyksi, kun päättäjät voivat olla tyhmiä tai ajaa joitakin kapeita ja vinoja etuja. Varmuuden vuoksi tarvitaan suunnitelmat B ja C. Politiikka on mahdollisuuksien taidetta.

    (b) Alueen ulkorajalle pitäisi tehdä pysäköintikenttiä ja paljon betonipossuja.

    (c) Kantakaupungin ratikkareiteillä voitaisiin ehkä — niiden turistiressujen takia — sallia halvemmat ydincityvuorokausiliput tms. joita kuljettaja ei myisi vaan jotka pitäisi lunastaa terminaalista, är-kiskalta tai automaatista. Parasta myös, jos ne olisivat ryhmäkohtaisia (siis samalla lipulla n kpl henkilöä, hinta n x 1 kpl). Voisi vähentää sähläämistä ja nopeuttaa matkaa.

    Ja siis melkein kaikesta mainitussa viestissä sanotusta olen varauksetta teräksenlujasti samaa mieltä.

    – – –

    Olen eri mieltä siitä, että nopea mielipide olisi välttämättä viisaampi kuin hidas. Jos nyt joku sellaista tarkoitti. Perustaisin mielelläni hitaan ajattelun liikkeen.

    – – –

    Huomaan että eräälle nimimerkille — jonka mielestä me kaikki muut olemme autonpotkija-hippikommareita — kukaan ei enää viitsi vastata. Onkohan se tuhmaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Ville Komsi kirjoitti 25.11.2010 kello 20:00

    Pari lisäystä edelliseen:

    (1)

    Ode sanoi, että epätasa-tariffi johtaa mukaviin pienehköihin ja ekologisiin kaupunkeihin. Tässä voi olla perää. Toisaalta samaan aikaan kaikki viralliset ja puoliviralliset selvitykset julistavat itsestäänselvyytenä, että metropolin täytyy “menestyä” (koska muuten se kuihtuu ja kuolee – raunioissa vain rotat ja vanhukset jahtaavat toisiaan: ns. Kontiomäki-ilmiö).

    No mitä se menestyminen on? Se on kaupungistumisen luontaisten etujen hyvää hyödyntämistä. Siis paljon erilaisia asukkaita, paljon erilaista työvoimaa, paljon monenlaisia kuluttajia — ja siis paljon erilaisia kekseliäitä (innovatiivisia) yrityksiä, paljon palveluja kaikkiin mahdollisiin tarpeisiin jne.

    Tähän tarvitaan isoa väestöpohjaa ja sekä hyvää liikkuvuutta. Viestiyhteyksistä en nyt puhu, koska etelänavalle pääsee jo sähköteitse yhtä nopsasti kuin naapurihuoneistoon.

    No nyt pitäisi valita, tahdommeko idyllin vai menestyksen. Kumpikin viehättää omalla tavallaan.

    Tuommoinen perusvalinta pitäisi tehdä. Välimuotojakin löytyy, vaan ei minkälaisia tahansa.

    Palaan mielessäni yhä uudestaan Ebenezer Howardiin ja kärrynpyörämäiseen kaupunkirakenteeseen. Se on paras välimuotoyritys mistä olen luullut. Jos hyväksymme sen, meidän on hyväksyttävä, että osa ihmisistä heiluroi oikopikarataa pitkin Helsingin ja Lahden tai Kouvolan ja Hyvinkään väliä.

    (2)

    Pitkien joukkoliikennematkojen moittiminen yhdyskuntarakenteen hajoamisesta on minusta vähän samaa kuin syyttää liian halpaa näkkileipää yleisestä ylensyönnistä ja kansanterveyden rapistumisesta, samalla kun ylensyöjät kuitenkin useimmiten ahmivat majoneesia ja munkkipossuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 25.11.2010 kello 20:09

    Niin siis Niemen raja johon Kimmo viittaa kyllästymiseen saakka kulkee Pitkän sillan korkeudella. Se koko raja on ollut ruuhkaantunut sen viimeiset 30 vuotta eikä kapasiteetti ole sinä aikana olennaiset muuttanut, eli ei joo liikennemäärät kasva kun ei mahdu enempää autoja. Jokseenkin samasta syystä kuin litran maitopurkkiin ei mahdu enempää maitoa. Se miten tästä vedetään johtopäätös että vaikkapa Mechelininkadun liikenne ei ole asukkaiden tai autoilijoiden kannalta ongelmallista on minulle mysteeri.

    Sinänsä jos autoilijat mieluummin istu ruuhkissa kuin maksaa ruuhkamaksuja niin samapa tuo minulle, kunhan hyötyliikkenne eli joukko- ja tavaraliikenne ei jää samoihin ruuhkiin ja tehän on keinot. Enkä itseasiassa oikein ymmärrä miksi ruuhkamaksut on juuri Vihreiden agendalla, se on maksu jolla sujuvoitetaan autoilua. Tarpeeksi tyhmä autopuolue on parhain tapa pitää autoliikenteen kasvu kurissa, esimerkiksi nopeuksien nostaminen syö kivasti kapasiteettia ja ilmainen pysäköinti takaa ettei paikkoja ole saataville, eli ei nyt anneta niille ideoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Kari Koskinen kirjoitti 25.11.2010 kello 22:19

    Ville Komsi,

    Tasatariffi on epäoikeudenmukainen ja epätehokas tapa hinnoitella joukkoliikennematkoja. Ja ihan täsmälleen samoista syistä kuin omistamisen verottaminen on hölmö tapa hinnoitella autoliikennettä.

    Ei ole oikeudenmukaista, eikä myöskään kestävän kehityksen periaatteiden mukaista, että vähän ja lyhyitä matkoja liikkuvat subventoivat paljon liikkuvien matkoja. Ei myöskään ole oikein, että veronmaksajat subventoivat muiden liikkumista ja ruuhka-aikojen ulkopuolella matkustavat ruuhka-aikaan liikkuvien matkoja. Paitsi, että se on epäoikeudenmukaista se johtaa myös taloudelliseen tehottomuuteen, eli hyvinvoinnin tuhoamiseen turhan takia.

    Joukkoliikennejärjestelmän tuotot muodostuvat keskimääräisestä liikenteestä, mutta kustannukset (olennaisesti) huippuliikenteestä. Tämä tarkoittaa sitä, että radat, liikennevälineet, kuljettajat ja tila pitää varata sen ruuhkatunnin liikennekysynnän mitoituksella. Toisaalta, ruuhkien ulkopuolella tehtyjen matkojen rajakustannus on lähes nolla. Oikeaoppisesti pitäisi tietenkin olla niin, että enemmän kustannuksia aiheuttavat liikkujat myös maksavat enemmän. Tämä on oikeudenmukaista ja lisäksi se parantaa järjestelmän tehokkuutta, kun kuormitus muodostuu tasaisemmaksi (eli se keskimääräinen kysyntä tulee lähemmäs huippukysyntää).

    Sama pätee myös matkojen pituuksiin: ihmisillä tulisi olla insentiivejä lyhentää kuljettuja matkoja, tai ainakaan ei pitäisi tehdä niin, että kävelijä subventoi pitkän matkan joukkoliikennettä.

    Sitten tietenkin on ne realiteetit. Käytännössä joukkoliikenteen hinnoittelua ei voi tehdä “tyhjiössä”. Jos me nimittäin nostamme pitkiä matkoja liikkuvien ja ruuhka-aikaan liikkuvien lipunhintoja, ne ihmiset siirtyvät enemmässä määrin auton käyttöön ja pahentavat siten ruuhkia. Tämä ei tietenkään ole toivottavaa, koska se heikentää autoilijoiden asemaa ja lisää tarvetta tieinvestointeihin.

    Käytännössä oikea marssijärjestys on se, että autoliikenteen hinnoittelussa siirrytään käytön mukaiseen hinnoitteluun. Auto- ja ajoneuvoverot poistetaan, pysäköintipaikkojen hintoja nostetaan, ruuhka- ja väylämaksut otetaan käyttöön. Tämän jälkeen vastaava toteutetaan joukkoliikenteessä: ei laskuteta joukkoliikennelipun omistamisesta, vaan tehdyistä matkoista – paikkaan ja ajankohtaan sidotusti.

    Sitten kaavoituksen, liikenne-investointien ja hinnoittelun avulla säädetään järjestelmä sellaiseksi, että joukkoliikennesubventoitoita ei tarvita ja autoliikenteen investointitarve on vähäistä. Tähän ehkä menisi noin 20 – 30 vuotta, jos oikein määrätietoisesti toimittaisiin. Silloin järjestelmä olisi tehokas, ekologinen ja oikeudenmukainen.

    Tasatariffi olisi askel väärään suuntaan, samoin kuin hahmottelemasi liityntäliikennekentät.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kimmo kirjoitti 25.11.2010 kello 23:48

    @Ville Komsi

    Huomaan että eräälle nimimerkille — jonka mielestä me kaikki muut olemme autonpotkija-hippikommareita — kukaan ei enää viitsi vastata. Onkohan se tuhmaa?

    Muistelen, että Kari on nimittänyt minua kahdesti kommunistiksi, kun muut argumentit ovat loppuneet. Itse kerrot vaalisivuillasi olleen nk. autonpotkija, ja entisenä hippinäkin varmaan joku sinua voisi helposti pitää.

    Olen pahoillani, etten arvosta sinun(kaan) elämäntyötäsi Enemmistö Ry:ssä kalliiden länsiautojen vastustajana. Olen kuitenkin äänestänyt kahdesti tämän blogin pitäjää ihan muista ansioista, joten koita elää minun kaltaisen – todellisen enemmistön edustajan – kanssa. Voit jättää kommenttini lukematta, jos niistä ärsyynnyt tai olet vaan muuten eri mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Ville Komsi kirjoitti 26.11.2010 kello 0:29

    Kari Koskinen,

    jossain määrin pysyn ajattelusi perässä mutten kokonaan; sovitaan että vika on minussa.

    Kerro, mitä vikaa on liityntäliikenteessä, jos sille alueelle, jolta liittyjät tulevat, ei kertakaikkiaan saada kilpailukykyistä joukkoliikennettä (eikä kyseisiä alueita myöskään voida pakkotyhjentää = poliittis-taloudellinen realiteetti) tai jos ne mänttipäät nyt vain yrittävät säästää aikaa, rahaa tai egoaan tunkemalla autonsa väkisin kohti cityä?

    Menikö se niin, että niiden pitääkin änkeä kärrynsä baanalle muiden autoilijoiden kiusaksi?

    Jotenkin nämä vapaan kilpailun ja oikeudenmukaisuuden periaatteet, joita painotat, menevät minulta hiukan yli hilseen. En oikein jaksa uskoa kumpaankaan. Tässä yhteydessä.

    Minusta hypätään aika utuisiin sfääreihin, jos muuna kuin ajatusleikkinä painotetaan “lyhyiden matkojen insentiiviä”. Asioinnissa se pätee; on oikeasti mahdollista valita, kävelenkö kioskille, menenkö bussilla alue- tai kaupunginosakeskukseen vai ajelenko Stockalle. Tällä vain ei ole paljon hitonkaan väliä, koska useimmat asiointimatkat tapahtuvat käsittääkseni muina kuin ruuhka-aikoina (kuka haluaa seistä kauppakassien kanssa metrossa saati bussissa?).

    Kuten itse sanoit, oleellinen ja mitoittava ilmiö ovat työmatkat. Ja uskallan lyödä hatullisen paskaa vetoa — kerää, kuivaa ja jakele bussissa — että asunto- ja työmarkkinat eivät edes vuonna 2050 ole kohdanneet toisiansa niin, että pitkiltä työmatkoilta vältyttäisiin. Vaikka joku onnistuisikin asiansa näin oivallisesti järjestämään, läheskään kaikki eivät. Niillä läheskään kaikilla saattaa esim. olla perheenjäseniä, joilla on ihan erisuuntaiset matkat tai muuten vain erilaiset preferenssit (sanotaan vaikka lapsia, joista ei tunnu yhtään kivalta vaihtaa koulua, tarhaa, pihapiiriä ja kaikkia kavereita).

    Ja nyt tulemme asian ytimeen, jonka sanoinkin jo: meidän on valittava, haluammeko kymmenen tai sata herttaista idylliä vierekkäin vai dynaamisesti sykkivän, valovoimaisen, kiehtovan, aina soivan rämpätirämpäti suurkaupungin.

    Sanoin senkin jo, että kumpikin vaihtoehto omalla tavallaan viehättää minua ja olisin kaikkein viehtynein, jos ne voitaisiin jotenkin leipoa toistensa sisään, niin että kukin yksilö voisi ainakin jossain määrin rajata elinpiirinsä siten kuin haluaa.

    Mutta tähän en vieläkään tiedä muuta ratkaisua kuin E.Howardin kärrynpyörän, jossa sekä vanne että puolat ovat nopeita rautateitä. Yhdet sukkuloivat, toiset kutovat sukkaa, kenties. Sitä paitsi junassakin voi kutoa sukkaa.

    Suurkaupungin “menestystekijöinä” mainitaan aina iso väkimäärä ja sen hyvät liikkumismahdollisuudet. Kuitenkaan ympäristö- ym. syistä en toivo rikkumatonta asutusmattoa, vaikka se jonkin verran lyhentäisi kaupungin kaikkien pisteiden välistä keskimääräistä kävelyetäisyyttä ja vaikka sen alla kulkisi millainen tahansa ristiin-rastiin-metroverkko.

    Luettuani Risto Isomäen varsin ilmeisesti faktaperusteisen scifijännärin “Litium 6” en ole kyennyt aivan rauhallisesti ajattelemaan ääritiheitä kaupunkimattoja ja niiden palokuormaa. Miettikääs vähän muutkin kaikkia nykyisiä keinomateriaaleja ja polttoainetankkien lukumäärää. Toissavuosisadalla tehtiin palokujia puukortteleihin. Nykyään voisi olla ääriurbanistinkin kannalta fiksua jättää vähän metsää ja maaseutua pilvenpiirtäjäpahkuroiden väliin. Oli miten oli, en tykkäisi siitä täyteenpakatusta kaupungista muutenkaan.

    Ja nyt: voimme haaveilla kompakteista, omavaraisista kohtuukokoisista kaupungeista, ja ehkä voimme päästäkin pari piirua sinne päin. Mutta:

    (a) Jos pyrimme sinne vielä kolmannen piirun verran, hylkäämme ne asiat, joita pidetään metropolien menestystekijöinä. Mikäs siinä kunhan tiedämme.

    (b) Se kolmas piiru edellyttää välttämättä myös muureja (tyyppiä Berliini silloin) kaikkien näiden omavaraisten kaupunkien väliin. Siitä tulee melkoinen mehiläiskennosto.

    Muuten ihmiset äänestävät jaloilla tai muilla kulkimilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Ville Komsi kirjoitti 26.11.2010 kello 1:12

    Tarkennus: kun sanoin, että “[tasatariffi-]alueen ulkorajalle pitäisi tehdä pysäköintikenttiä ja paljon betonipossuja”, tarkoitin tietenkin ensisijaisesti autoilevien kansalaisten pysäyttämistä siihen. Mutta toki tehokkaiden ratojen latvoille voidaan johtaa myös liityntäbusseja. Niitä varten ei kuitenkaan tarvita betoniporsaita. Se on niiden hyvä puoli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Artturi B kirjoitti 26.11.2010 kello 9:26

    Ville Komsi:

    Kerro, mitä vikaa on liityntäliikenteessä, jos sille alueelle, jolta liittyjät tulevat, ei kertakaikkiaan saada kilpailukykyistä joukkoliikennettä (eikä kyseisiä alueita myöskään voida pakkotyhjentää = poliittis-taloudellinen realiteetti) tai jos ne mänttipäät nyt vain yrittävät säästää aikaa, rahaa tai egoaan tunkemalla autonsa väkisin kohti cityä?

    Ei ole mahdollista, että alueelle ei saisi kannattavaa joukkoliikennettä / alueen asukkaat eivät olisi valmiita maksamaan autoliikenteestään niin paljoa, että ruuhkia ei synny / alue ei tyhjentyisi.

    Jos alue on niin kaukana työpaikoista, että työpaikoille ei pääse jalan / pyörällä ja siellä ei oo joukkoliikennettä ja autoliikenne on niin kallista, että kukaan ei siitä halua maksaa, niin kuka hullu sinne nyt jäisi asumaan?! Ei siinä mitään pakkosiirtoja tarvita.

    Ja se menee just niin, että just niiden pitää ängetä autonsa baanalle muiden riesaks, jotka on valmiita maksamaan siitä eniten, eli ne joille siitä on eniten hyötyä.

    Ja nyt tulemme asian ytimeen, jonka sanoinkin jo: meidän on valittava, haluammeko kymmenen tai sata herttaista idylliä vierekkäin vai dynaamisesti sykkivän, valovoimaisen, kiehtovan, aina soivan rämpätirämpäti suurkaupungin.

    Niin eiks olis parempi, että tätä ei mitenkään yhdessä päätettäs, vaan annettas niiden mennä siihyen suurkaupunkiin, jotka tykkää siitä ja toisten mennä idylliin?

    Jos ihmiset oikeesti ovat valmiita maksamaan valintojensa seuraukset ja niiden mieltymykset on tollaset, niin markkinat kyllä löytää ton tasapainon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. tpyyluoma kirjoitti 26.11.2010 kello 10:33

    Kari, toisaalta täysillä kulkuneuvoilla eli ruuhkassa joukkoliikenne on hyvinkin kannattavaa, ja se ruuhkan ulkopuolella ajaminen ei.

    Ylipäänsä se mitä HSL nyt ehdottaa, iteroituaan ensin kaikki muut vaihtoehdot läpi, on periaatteellisella tasolla aivan oikein. Kausilippu on maksu joukkoliikenneverkoston käyttöoikeudesta, ja sen suuruus perustuu siihen missä asuu, joka korreloi kustannustenkin kanssa aika hyvin. Esitetystä toteutuksesta voi toki olla muuta mieltä. Matkakohtainen hinnoittelu väline-, aika- tai pituuspohjaisesti olisi kallista, hankalaa ja sekavaa, eikä sen reilumpaakaan.

    Autoilun kurissa pitämiseksi on ratkaisevan tärkeää että on tarpeeksi tyhmä autopuolue, meillä Helsingin seudulla tämä puoli on kunnossa. Autoilua haittaa oikein kivasti se että ruuhkamaksuja ei saa periä, ilmainen pysäköinti syö parkkipaikat, ja huippunopeudet halutaan pitää korkealla välityskyvyn eli keskinopeuksien kustannuksella mikä väli bonuksena tekee tiehankkeista niin absurdin hintaisia ettei niitä toteuteta. Pitää vaan pitää huolta siitä että joukkoliikenne ei jumita niihin samoihin ruuhkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Orbus kirjoitti 26.11.2010 kello 11:53

    Jos asiaa tarkastellaan sekä ajallisesti että yhteiskunnallisesti laajemmasta näkökulmasta, tuntuu aika selvältä, että yhdyskuntarakenteen hajautumisesta on enimmäkseen hyötyä.

    Ihmisten kasaaminen valtaviin kekoihin, siis moniin kerroksiin pienille alueille saattaa olla kivaa vähän aikaa tietyn ikäisille ja myös niille, jotka bisniksissään tästä hyötyvät. Mutta esimerkiksi vaikkapa 12-vuotiaille ja sitä nuoremmille olisi paljon parempi asua ja elää siellä missä heidän leikeilleen ja muille harrastuksilleen, vaikkapa omalle porkkanamaalle, on riittävästi tilaa ja missä naapurit tunnetaan muutenkin kuin nimeltä.

    Jos katsomme historiaan, niin ydinkeskusta-tihiöissä asuvilla oli iästä ja harrastuksista riippumatta esim. vuosina 1939-44 Helsingissäkin ajoittain tosi kenkkua puhumattakaan vaikkapa dresdeniläisistä tai Hiroshiman ja Nagasakin asukkaista.

    On aika naivia kuvitella, ettei mitään vastaavaa voisi tapahtua tulevaisuudessa, varsinkin kun kaikenlainen ohjus- ja ydinkärkitehtailu kukoistaa monilla maapalon kolkilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Ville Komsi kirjoitti 26.11.2010 kello 12:45

    Artturi:

    Jos alue on niin kaukana työpaikoista, että työpaikoille ei pääse jalan / pyörällä ja siellä ei oo joukkoliikennettä ja autoliikenne on niin kallista, että kukaan ei siitä halua maksaa, niin kuka hullu sinne nyt jäisi asumaan?! Ei siinä mitään pakkosiirtoja tarvita.

    Metkaa. Olen joskus pohtinut, kumpi on julmempaa, stalinistinen yksinvalta, jossa kokonaisia kansoja siirretään tänne ja tuonne, vai kapitalistinen kilpailutalous, jossa luvuttomat pienyrittäjät, asutustilalliset jne. vuosikymmenten aikana hammasta purren ponnistelevat, kunnes lyötyinä ja nöyryytettyinä yksi kerrallaan antavat periksi. Se viimeinen, joka sammuttaa valot, tuntee itsensä kaikkein raa’immin petetyksi ja häpeää eniten. Tähän verrattuna koko kansan pakkosiirto on sentään yhteinen kokemus, mikä antaa lohtua.

    Niin eiks olis parempi, että tätä ei mitenkään yhdessä päätettäs, vaan annettas niiden mennä siihen suurkaupunkiin, jotka tykkää siitä ja toisten mennä idylliin?

    Tässä näkyy ero meidän ajattelussamme. Minä en usko, että hyvää kaupunkia syntyisi nykyään ihan noin vaan näkymättömän käden ohjauksessa. Keskiajalla saattoi syntyä, mutta tänään vauhti on niin paljon kovempi, että jotain yhteistä käsitystä maankäytön päälinjoista tarvitaan.

    Jos idylli ja metropoli voisivat sijaita päällekkäin tai edes sisäkkäin — sitä voi tietysti yrittää: mökkejä katolla, kasbah kellarissa — kaikki olisi helpompaa.

    Kari ja tpyy:

    Kun neljä viidestä helsinkiläisestä käyttää kausikorttia, ei ole mitään järkeä pyrkiä vartavasten sähläämään arvo- saati kertalippujen kanssa yhtään enempää kuin on pakko. Yleispätevät kausiliput eivät pääsääntöisesti ohjaa välttämään ruuhka-aikoja – niin kuin eivät muutkaan liput pääsääntöisesti – mutta tungos sentään ohjaa. On se vaan paljon tilavampaa ja mukavampaa ajella hiljaisina aikoina.

    Ja vilpittömästi kyllä kannatan sellaisia vajaahintaisia lippuja, jotka ovat voimassa vain ruuhkan ulkopuolella. Ne olisivat yhtä aikaa sosiaalinen kädenojennus työttömille, vanhuksille ynnä muille, joita kiinteä työaika ei sido, ja samalla järkevää hintadifferointia.

    Mitä tyhmään autopuolueeseen tulee, olen mietiskellyt, että saattaisikin olla oikein hyvä juttu laatia suunnitelma suunnattomasta liikenerusetti-pysäköintilaitoksesta syvälle peruskallioon. Kun kaikki autoilun edistämiseen tarkoitetut varat muutaman vuosikymmenen verran suunnattaisiin tuohon hankkeeseen, täällä maan päällä olisi paljon mukavampaa. Ja kun se sitten ei koskaan kokonaan valmistuisi — sisäänajot sortuisivat ja silleen — luola muutettaisiin lämminvesisäiliöksi, jonne kesäkauden aurinkolämpö varastoitaisiin talvea varten. Tilavuuden ja ulkopinta-alan suhde: suuren koon etu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Tonni käteen kirjoitti 26.11.2010 kello 14:41

    Kari:

    “Sitten kaavoituksen, liikenne-investointien ja hinnoittelun avulla säädetään järjestelmä sellaiseksi, että joukkoliikennesubventoitoita ei tarvita ja autoliikenteen investointitarve on vähäistä. Tähän ehkä menisi noin 20 – 30 vuotta, jos oikein määrätietoisesti toimittaisiin. Silloin järjestelmä olisi tehokas, ekologinen ja oikeudenmukainen.

    Tasatariffi olisi askel väärään suuntaan, samoin kuin hahmottelemasi liityntäliikennekentät.”

    Olet mielestäni teoriassa oikeassa, mutta käytännössä väärässä. Joskus joutuu ottamaan askeleen väärään suuntaan päästäkseen kaksi askelta oikeaan suuntaan. Tällä tavallahan tiede ja innovatiiviset yrityksetkin etenevät. Jos harha-askeleita ei sallita luovuus ja kulttuuri eivät kukoista. Itsekin sanot, että tavallasi menisi optimistisessa skenaariossa 20 – 30 vuotta. Tasatariffilla positiivista muutosta saisi aikaan heti. Useampi autoilija hyppäisi aamuisin julkisiin ja ruuhkat helpottuisivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Tonni käteen kirjoitti 26.11.2010 kello 19:04

    Kari:

    Väärässä oli minulta ehkä liian voimakas sana. Ehdotuksesi ruuhkamaksuista on mielestäni toiseksi paras vaihtoehto ja kyllä sekin minulle sopii, mutta tasatariffi on minusta parempi, koska se on aamuliikkujan kannalta edullisempi. Lisäksi, jos ruuhkamaksu on jokatapauksessa pakko toteuttaa, tasatariffin oloissa matalampi ruuhkamaksun taso riittäisi siirtämään saman määrän autoliikennettä julkisille. Mahdolliset ruuhkamaksut olisi lisäksi mielestäni hyvä korvamerkitä seudun (joukko)liikennejärjestelmän kehittämiseen eikä valtion menojen yleiskatteeksi. Massojen hallintaan on edullista käyttää, älyllisesti turhauttavaa ehkä, kaavamaisia keinoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Parasta 26. Marraskuuta · Pohdiskeleva Liftari kirjoitti 26.11.2010 kello 21:59

  99. spottu kirjoitti 26.11.2010 kello 23:22

    Liikennejärjestelmän osaoptimoinnin ongelma on se että liikenteen yksi keskeinen tarkoitus on mahdollistaa vähemmän optimaalinen resurssien jakautuminen.

    Mikrotasolla kapasiteetin mitoitus ei-optimaalisesti ruuhkahuippujen mukaan mahdollistaa yhtenäiset työajat, ja kun kaupunkitasolla segregaation vastaisella asuntopolitiikalla tietoisesti pyritään estämään homogeenisten asuntoalueiden syntyminen, lisääntyy luonnollisesti liikkumisen tarve. Liikkuminen on hyvin vähäistä, ehkä jopa optimaalista jos vaikka korkeakoulun kampuksen ympärille syntyy koulutettujen ihmisten keskittymä, ja toisaalla kehityksen vetureina toimivat Alko ja sossu.

    Kuntatasolla nopea liikenne on tapa kompensoida kuntien välinen kilpailun haittapuolia, ja maakuntatasolla nopeita yhteyksiä keskuksiin pidetään elämää suurempina kysymyksinä kuten taannoisessa Finncomm -keskustelussa kävi hyvin ilmi. Se että jonkin alueen annetaan tietoisesti vain kuihtua pois ei ole optio, ja jos näin on syystä tai toisesta käymässä, liikenneinvestoinnit ovat aluepoliittisen temppupussin keskeistä sisältöä niiden vaikuttavuudesta riippumatta.

    Pointtini on kai se ettei liikennepolitiikka tarvitse Suurta Tarinaa koska sellainen ei ole poliittisesti realistinen eikä luultavasti edes kovin järkevä suuntaviiva. “Kustannusvastaavasti hinnoiteltu ja tarkoituksenmukaisesti järjestetty” liikenne on suuri tarina. Käytännössä inkrementalismi ja pragmatismi nyt vaan toimivat paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Kimmo kirjoitti 27.11.2010 kello 19:05

    Liikkuminen on hyvin vähäistä, ehkä jopa optimaalista jos vaikka korkeakoulun kampuksen ympärille syntyy koulutettujen ihmisten keskittymä, ja toisaalla kehityksen vetureina toimivat Alko ja sossu.

    Kiitos, päivän parhaat naurut tuli! 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Mikael kirjoitti 27.11.2010 kello 23:09

    Kaikilta kunnilta jotka edistävät autoilua kaavoituksissaan tulisi periä ympäristöveroa. Varsinkin isoimmissa kaupungeissa ja niiden lähiöissä. Rakenteen hajoaminen on minun kohdalla ihan sama, jos työmatkaan menee julkisilla aikaa niin sitten menee. Menkää te muut autolla jos kerran on pakko. Kynnys autolla kulkemiseen on hävettävän matala tässä maassa, mistä se johtuu? Auto on pakko olla “just in case”?

    Sanon ihan suoraan, autoilijat. Te olette itsekkäitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Kari Koskinen kirjoitti 28.11.2010 kello 14:31

    Kun kissa on poissa, hiiret hyppivät pöydällä 🙂

    Harvoin minut on ymmärretty niin väärin kuin tuossa Komsille kirjoittamani kommentin tulkinnoissa. Komsi taisi osua lähimmin oikeaan, mutta hänkin on väärässä.

    Kyse oli periaatteellisesta kannanotosta. Käytännön ongelmat, sekä teknisesti että yhteiskuntarakenteiden osalta, oli ohitettu _tarkoituksella_. Syy oli, ja on, se, että kissan ei pidä heilua hännän perässä, vaan pikemminkin kissa pitää nostaa pöydälle.

    Käytännössä liikenteen hinnoittelu on äärimmäisen kaukana tuosta, monistakin eri syistä, mutta sen ei tarvitsisi olla, ei nyt, eikä etenkään tulevaisuudessa.

    Periaate on siis lyhykäisyydessään seuraava: (1) jokaisen pitää saada valita itse haluamansa tapa asua ja liikkua, ja (2) niitä valintoja ei tule laskuttaa muilta, etenkään veronmaksajilta.

    Ja tämän ei pitäisi Komsillekaan olla mitään salatiedettä, filosofit ovat tästä aikanaan vaahdonneet loputtomiin Adam Smithistä lähtien. Voin minäkin tietenkin periaatteessa tästä alkaa vääntämään, mutta se on ajan hukkaa, koska se on löydettävissä niistä kirjoista, joita kirjastomme ovat täynnä.

    Näistä lähtökohdista vastaan yksittäisiin kohtiin, mutta toivoisin, että mahdolliset lukijat, ja ajatuksieni kriitikot, pitävät yllä olevan mielessä.


    Ville Komsi:

    Kerro, mitä vikaa on liityntäliikenteessä, jos sille alueelle, jolta liittyjät tulevat, ei kertakaikkiaan saada kilpailukykyistä joukkoliikennettä (eikä kyseisiä alueita myöskään voida pakkotyhjentää = poliittis-taloudellinen realiteetti) tai jos ne mänttipäät nyt vain yrittävät säästää aikaa, rahaa tai egoaan tunkemalla autonsa väkisin kohti cityä?

    No nykyisessä systeemissä sitä vikaa, että veronmaksajat subventoivat moista järjen köyhyyttä. Jos se toimisi käyttäjien kustannuksella, niin mikäs siinä. En vain usko, että sellainen olisi mahdollista muuta kuin siinä tapauksessa, että (a) kaupunki on kasvanut ihan järkyttävän suureksi ja (b) liikennesuunnittelu ja kaavoitus on sössitty pahasti. Kohtaa a minä en tule elinaikanani Helsingissä näkemään ja kohtaa b vastustan niin kauan kuin minussa henki pihisee.

    Ja nyt tulemme asian ytimeen, jonka sanoinkin jo: meidän on valittava, haluammeko kymmenen tai sata herttaista idylliä vierekkäin vai dynaamisesti sykkivän, valovoimaisen, kiehtovan, aina soivan rämpätirämpäti suurkaupungin.

    Ei. Meidän ei ole valittava yhtään mitään. Ihmiset valitsevat. Ja se on täydellistä hevonkuukkaa ajatella, että poliitikot tai eliitti tietäisivät paremmin kuin ihmiset itse, mitä ne ihmiset haluavat. Poliitikkojen suunnitelmien tulokset näemme kyllä niinä kehäteiden ruuhkina. Tätäkö me haluamme? No emme todellakaan.

    Kaupunkirakenne ei ole arvovalinta. Se, annetaanko ihmisille vapaus päättää omista asioistaan, vai ei, on arvovalinta. Ja niitä valintoja ei pidä sohlata väärään suuntaan, kuten nykyinen teiden rakentaminen ja joukkoliikenteen subventointi tekee. Ja lisäksi tässäkin tapauksessa, kuten poikkeuksetta muuallakin, poliitikkojen sählääminen lähinnä siirtää rahoja “sopiville” tahoille ja tuhoaa hyvinvointia.

    Metkaa. Olen joskus pohtinut, kumpi on julmempaa, stalinistinen yksinvalta, jossa kokonaisia kansoja siirretään tänne ja tuonne, vai kapitalistinen kilpailutalous, jossa luvuttomat pienyrittäjät, asutustilalliset jne. vuosikymmenten aikana hammasta purren ponnistelevat, kunnes lyötyinä ja nöyryytettyinä yksi kerrallaan antavat periksi. Se viimeinen, joka sammuttaa valot, tuntee itsensä kaikkein raa’immin petetyksi ja häpeää eniten. Tähän verrattuna koko kansan pakkosiirto on sentään yhteinen kokemus, mikä antaa lohtua.

    Tässä näkyy ero meidän ajattelussamme. Minä en usko, että hyvää kaupunkia syntyisi nykyään ihan noin vaan näkymättömän käden ohjauksessa. Keskiajalla saattoi syntyä, mutta tänään vauhti on niin paljon kovempi, että jotain yhteistä käsitystä maankäytön päälinjoista tarvitaan.

    No se keskeinen ero sinun ja mm. Artturin (ja minun) ajattelussa on se, että sinä olet sitä mieltä, että ihmiset ovat idiootteja ja sitten kuitenkin jostain mystisestä syystä ne eivät sitten olisikaan idiootteja “yhteisistä asioista päätettäessä”, kunhan ne ovat poliitikkoja. 🙂

    Tpyyluoma:

    Kari, toisaalta täysillä kulkuneuvoilla eli ruuhkassa joukkoliikenne on hyvinkin kannattavaa, ja se ruuhkan ulkopuolella ajaminen ei.

    Höpö höpö. Se “kannattamaton” liikenne nojaa joko siihen, että sillä syötetään “kannattavaa” liikennettä tai siihen, että sillä toteutetaan “palveluvelvoitetta”, eli että se tulee halvemmaksi kuin taksikyytien järjestäminen. Kumpaakaan “ongelmaa” ei pidä sotkea tariffijärjestelmään, ne asiat ovat irrelevantteja siltä kannalta.

    Ylipäänsä se mitä HSL nyt ehdottaa, iteroituaan ensin kaikki muut vaihtoehdot läpi, on periaatteellisella tasolla aivan oikein. Kausilippu on maksu joukkoliikenneverkoston käyttöoikeudesta, ja sen suuruus perustuu siihen missä asuu, joka korreloi kustannustenkin kanssa aika hyvin. Esitetystä toteutuksesta voi toki olla muuta mieltä. Matkakohtainen hinnoittelu väline-, aika- tai pituuspohjaisesti olisi kallista, hankalaa ja sekavaa, eikä sen reilumpaakaan.

    HSL puuhaa eri ongelmien parissa kuin mistä minä puhun. Hinnoittelun monimutkaisuus vs. “oikeaoppisuus” on käytännössä optimointongelma, joka ratkaistaan. Esimerkiksi meillä käytössä oleva vyöhykesysteemi on kompromissi tästä, eikä minusta edes kovin huono (jos huomiotta jätetään se, että vyöhykkeet ovat hölmöt). Jos vielä palautettaisiin se päivälippusysteemi, joka aikanaan olikin käytössä, niin emme olisi edes kovin kaukana siitä minun maalaamastani mallista.

    Minusta tämä asia pitäisi _pienin askelin_ johtaa oikeaan suuntaan. Autoliikenteen hinnoittelu on tärkein komponentti, mutta ei sitä joukkoliikenteen hinnoitteluakaan pitäisi väärään suuntaan ajaa.

    Autoilun kurissa pitämiseksi on ratkaisevan tärkeää että on tarpeeksi tyhmä autopuolue, meillä Helsingin seudulla tämä puoli on kunnossa.

    🙂

    Johon Kimmo jatkaa:

    Muistelen, että Kari on nimittänyt minua kahdesti kommunistiksi, kun muut argumentit ovat loppuneet.

    No minä ajattelin, että riittävän iso leka toimisi. Jähtäväksi nää, kuinka kävi (minulla on isompia vasaroita kuin Tpyyluomalla, vaikka muuten en fiksumpi olisikaan…)

    Tonni käteen & spottu,

    En nyt erikseen jaksa kirjoittaa teille, koska siitä tulisi liikaa toistoa, mutta luulisin ylläolevan pääosin vastaavan, fiksuja ihmisiä kun olette.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Marko Kosunen-Kiroileva Hippi » Arkisto » Autoilunvastainen kirjoitus kirjoitti 15.12.2010 kello 20:06

  104. Tieto kirjoitti 28.2.2013 kello 17:02

    Osmo Soininvaara: Helsinki luovuttaessaan omistuksessaan olevan tontin yleensä panee luovutuksen ehdoksi jonkin rakentamisaikataulun. Laman aikana siitä taidettiin joustaa, mutta rakennusliikkeet eivät voi pitkään pantata vuokraamiaan tontteja.Yksityisten omistamia maita voi patistaa liikkeelle määräämälle rakentamattomille tontielle voi laittaa kolmen prosentin kiinteistöveron. Kokoomus on ollut perin haluton käyttämään tätä keinoa. Yrite3tään taas ensi budjettineuvotteluissa.

    Ei pidä verottaa. Yksityisen tontin asioista päättää vain omistaja. Ei jo kertaalleen verotettua omaisuuttaa saa taas verottaa. On järjetöntä ajatella että tyhjästä maasta verotetaan. Koko kiinteistövero pitäisi poistaa. Suomen pitää vähentää verotusta ei lisätä sitä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.2.2013 kello 22:09

    Jos yhteiskunta vetää tontille kadut, viemärit, sähköjohdot ja muuta römpettä, ja omistaja päättää spekuloida, että yhteiskunnan toimesta kymmenkertaistunut tontin arvo vielä kaksinkertaistuu, minusta on syytä verottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Tieto kirjoitti 28.2.2013 kello 17:06

    Mikael: Kaikilta kunnilta jotka edistävät autoilua kaavoituksissaan tulisi periä ympäristöveroa. Varsinkin isoimmissa kaupungeissa ja niiden lähiöissä. Rakenteen hajoaminen on minun kohdalla ihan sama, jos työmatkaan menee julkisilla aikaa niin sitten menee. Menkää te muut autolla jos kerran on pakko. Kynnys autolla kulkemiseen on hävettävän matala tässä maassa, mistä se johtuu? Auto on pakko olla “just in case”?Sanon ihan suoraan, autoilijat. Te olette itsekkäitä.

    Itse olet itsekäs. Autoilijat maksavat itse ajamisen kustannukset. Julkisen liikenteen kustannukset maksetaan verovaroista. Nostakaa julkisen hinnat sille tasolle että se kustantaa julkisen liikenteen kustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus