On muotia vaatia lisää ilmaisia paikkoja liityntäpysäköintiin. On toki parempi, että ihmiset ajavat autolla asemalle ja tulevat junalla Helsinkiin kuin että tunkevat autonsa kanssa Helsinkiin. Ongelma on vain siinä, että liityntäpysäköinti on turkasen kallista, eikä ole päästy sopimukseen siitä, kuka sen maksaa.
Jos laskemme raideinvestoinnit euroina matkaa kohden, pysäköintipaikat ovat selvästi kalliimpia kuin itse rata.
Liityntäpysäköinnin tekee kalliiksi se, että sen on luonnollisesti oltava aseman lähellä ja maa aseman lähellä on kalleinta koko taajamassa. Tuhannen auton pysäköintikenttä vie tilaa kolme hehtaaria. Mihin sen voisi sijoittaa vaikkapa Järvenpäässä tai Keravalla? Vaikka se olisi autiolla preerialla, laitimmaiselta paikalta on matkaa asemalle.
Dublinissa näin järjestelyn, jossa radan päätepysäkki oli keskellä ei mitään – tai siis keskellä valtavaa pysäköintikenttää. Kun autolla tulijoille oli oma asemansa, ei jouduttu uhraamaan keskeistä maata pysäköintiin. Vantaankoski?
Jos pysäköinti joudutaan laittamaan pysäköintitaloon, hinnaksi tulee helposti 20 000 euroa/paikka. Jos tästä pitäisi saada pääomakulut (sovitaan 7 prosenttia korkoa ja kuoletusta) pois ja jos paikka on käytössä 200 kertaa vuodessa, yhden päivän pysäköinti maksaa seitsemän euroa. Hoitokulut vielä päälle.
Kuka sen maksaa? Jos pukkilalaiset haluavat käyttää Mäntsälän asemaa, kumman pitää maksaa, Pukkilan vai Mäntsälän?
On halvempaa kuljettaa liityntäpysäköijät vaikkapa ilmaiseksi bussilla asemalle kuin antaa heille ilmainen pysäköintipaikka. Pukkilalaisten bussin Mäntsälään maksaisi varmasti Pukkila, miksi ei siis myös niitä liityntäpysäköintipaikkoja?
Niinkin sen voisi tehdä, että jokin yksityinen (tai julkinen) yritys rakentaa liityntäpysäköintipaikat ja myy ne käyttäjille; joko kunnille tai autoilijoille suoraan. Jos vaikkapa Pukkilan kunta ostaa 20 paikkaa Mäntsälän asemalta se voi jakaa tai myydä pysäköintitunnuksia kuntansa asukkaille samaan tapaan kuin Helsinki menettelee asukaspysäköintitunnusten kanssa.
Bussipysäkkien tuntumaan hajautettu pysäköinti tulisi paljon halvemmaksi. Pukkilan kunta tuskin maksaisi maltaita liityntäpysäköintipaikoista vaan järjestäisi liityntäbussin ja sijoittaisi pysäköintipaikat bussipysäkkien äärelle.
Kun maksajasta ei ole sovittu, liityntäpysäköinnistä voidaan puhua vuosia, mutta mitään ei tapahdu.
Sponsorikin voi toki löytyä. Paikallinen ruokakauppa voi hyvinkin päästää autoilijat kellariinsa, jotta saisi nämä asiakkaikseen. Hyväksyisikö kilpailuvirasto järjestelyn, jossa pysäköinti maksaa kympin, mutta sen kympin voi käyttää myös ostosten maksuun samana päivänä – tai sillä voi maksaa osan ostoksista.
Mitenkä niin?
Kari
Minua jo kyllästyttää tämä ”tunkevat autonsa kanssa Helsinkiin”-toisto. Miksikö?
No yksinkertaisesti siksi, että noiden tunkijoiden määrä ei ole lisääntynyt vaan Helsingin niemen rajalla liikennemäärät ovat yhtä suuria kuin 1980-luvun puolivälissä.
Ja tämä taas johtuu siitä, että työpaikkojen määrä Helsingissä ei ole lisääntynyt.
Se kuka hyötyy haulikkohajonnalla kaavoitetuista asuinalueista.
Eli republikaanivyöhykkeen kunta tai maanomistaja. Autoliitynnän kustannus tulisi jyvittää tonttien hintaan. Nyt kauas kaavoitettu tontti on halpa ja HSL aluen veronmaksaja kustantaa ja kiroaa loisten parkkipaikat. Eli mielestäni alle tunnin ajomatkan päästä Helsingistä kaavoitettujen tonttien hintaan tulee lisätä liityntäpysäköintipaikan hinta, ellei joukkoliikennepysäkkiä ole kävelymatkan päässä.
Muuten olen sitä mieltä että kun oman auton funktio on kuljettaa ihminen paikasta A paikkaan B silloin kuin ihminen niin haluaa ja on hän valmis maksamaan tuosta nautinnosta, niin ajatus liitynnästä on järjetön.
Ei tänne mahdu enää autoja.
Tarvittavat 20000 euroa + vuotuiset hoitokustannukset varmasti käyttäjiltä löytyy jos rahalla saa jotain vastinetta kuten vaikka lentoaseman P3-parkin kaltainen kunnollinen integrointi ja siisti kärrykelpoinen ympäristö. Siellä tarjoushinnat ovat olleet jotain 7 eur/päivä paikkeilla, jolla Finavia käsittääkseni tekee lujasti voittoa.
Jos laiturilta pääsee suoraan sateelta ja tuulelta suojassa kaupan ovelle ja sieltä edelleen ostoskärryjen kanssa autolle, olisi tuo parhaiten integroituihin keskustan metroasemiin verrattavaa mukavuutta. Toimiva junaliityntäpysäköinti edellyttäisi kyllä Pisaraa, kaikkien vaihtoyhteyksien pitää olla kunnossa jotta kokonaisuus on houkuttelevampi kuin perille asti ajaminen.
10 päällekkäistä parkkikerrosta (5 maan alla) on vielä ihan käytettävä, ja tilankäyttökin on kohtuullinen.
Loinen, parasiitti, republikaani, tunkija… eikö aiheesta voi puhua ilman, että siihen liittyy jokin melkein luokkakantaiselta haiskahtava pahan ruumiillistuma.
En varmaankaan ole ainoa, kenellä tuollainen terminologia vaikka kiusallaan ajaa sympatioita vastapuolen leiriin. Jo heti rupeaa paljon paremmin ymmärtämään sitä autoilijaa.
LRa, juu liikenne kantakaupunkiin ei ole kovin paljoa kasvanut kun ei ole rakennettu alueelle sanottavasti lisää. Nyt rakennetaan.
Aiheesta, liityntäpysäköinti on kalleinta mahdollista joukkoliikennettä syistä jotka Ode avasi. Tämän takia on hyvin ongelmallista että se on niitä Hyviä Asioita joita kannatetaan sen kummemmin ajattelematta. Uusimmassa PLJ:ssä on muistaakseni yhteensä 80 miljoonaa nimikkeellä Kehäradan ja Länsimetron liityntäliikenne ja -pysäköinti, tosin tuohon sisältyy Ruskeasuon asema joka on vähän tuota Dublin-mallia. Mahdollisia paikkoja muille tuollaisille voisi olla Vuosaaren satama (metro), valtava Kehä I ja Lahdenväylän liittymä (Viira ja Jokeri 2), sekä Turunväylän suunnalla vaikkapa Hista. Mutta kaikki nuo vaatisivat uusia ratoja.
Se mitä voisi tehdä nyt olisi saada kauppakeskukset jotenkin ymmärtämään että liityntäpysäköinti on kauppiaankin intressi, tällä hetkellä ne varjelevat mustasukkaisesti omia asiakaspaikkojaan. Päiväsaikaan kun liityntäpysäköintiä käytetään niin ne marketin paikat on joka tapauksessa tyhjänä, ja nuo pysäköijät luontevasti kävisivät kaupassa kotiin päin mennessään. Malmilla tuo toimii epävirallisesti niin että Novan kattoparkissa on 9h kiekkopysäköinti. HSL voisi tarjota sellaista järjestelyä että matkakortilla saisi pysäköidä vähän pidempään noissa kauppakeskusten (Sello nyt esimerkiksi) parkeissa, vaikka maksua vastaan jos kysyntä ylittää tarjonnan etteivät täytä koko hallia. Maksun suuruus tietenkin kysynnän mukaan.
Niin…
Liityntäpysäköinnissä ei ole vähäisintäkään järkeä. Kirjoitan vielä uudestaan: LIITYNTÄPYSÄKÖINNISSÄ EI OLE VÄHÄISINTÄKÄÄN JÄRKEÄ!
Käyttäjän kannalta se on ns. ”perseestä”, koska siinä yhdistyvät sekä joukkoliikenteen että autoilun huonot puolet. Keskustassa asuvan kannalta siinä ei ole hyviä puolia, koska se ei vähennä _yhtäkään_ autoa.
Lähtökohtaisesti koko hinta pitää tietenkin laskuttaa käyttäjältä. Ja kuten OS:n laskelma osoittaa, sitä hintaa ei kuitenkaan makseta. Ja jos se ollaan valmiita maksamaan, niin se on osoitus liikennepolitiikan ja kaavoituksen _täydellisestä_ epäonnistumisesta. Ja täydellisellä tarkoitan jotain ihan totaalisen surkeaa, siis sellaista, mihin PK-seudullakaan ei olla vielä päästy. Ja se on paljon sanottu se!
Kari
az kirjoitti
Olen oikeastaan saamaa mieltä kanssanne.
Samalla kun kyseiset ilmaisut määritellään epäkorrekteiksi, tulisi myös kieltää virheitä halventavat ilmaisut kuten viherpiipertäjä, meloni, punavihreä, stallari, ituhippi, mokuttaja tai vihreä feministi.
Liityntäpysäköinti on mahdollista järjestää juuri joko niin että metroradalla tai raiuutatielinjalla on yksi asema jonka ympäristössä ei ole juuri muuta kuin iso parkkipaikka tai sitten niin että pysäköintipaikat ovat integroitu kauppakeskuksiin tavallla tai toisella. Ymmärtääkseni kehäradan asemista Ruskeasanta kaavaillaan liityntäpysäköintiasemaksi ja länsimetron varrella Tapiolan Urheilupuisto. Vanhojen rautateiden varsilla tilaa on ollut yleensä järjestää parkkipaikkoja ihan rautatien alueelle sitä mukaa kun on purettu pois vanhoja tavara-asemia ja ratapihoja.
Siinä vaiheessa kun olemassaolevat paikat eivät enää riitä ja pitää turvautua kalliisiin pysäköintitaloratkaisuihin niin reiluinta olisi jos lähiseudun asukkaille joilla on voimassaoleva matkakortti, annettaisiin kortti joka mahdolistaa ilmaisen pysäköinniin mutta esim naapurikunnista tuleville perittäisiin maksu. Ja jottai hmiset olisivat motivoituneita käyttää tälalista ratkaisua nini myös tietullit tai ruuhkamaksut pitäisi olla käytössä mutta se on sitten toinen juttu.
Mikä olikaan joukkoliikennesubventio jyvitettynä per helsinkiläinen joukkoliikennekäyttäjä vuodessa? Entä sama luku naapurikunnissa?
Jotenkin tulee mieleen paheksuva keskustelu roskaamisesta, jossa seuraavassa hengenvedossa kaupunki toteaa, ettei ole varaa roskiksiin, kun ne ovat niin kalliit pystyttää (500€/kpl) ja erityisesti tyhjentää. Roskaajat kuriin!
ok, tänne on ilmeisesti ilmestynyt toinenkin artturi… noh mä alan sit käyttään sukunimen etukirjainta…
Osmo: Voisko tänne rakentaa jonkun nimimerkin rekisteröintisysteemin?
Eikö Ruoholahden ostoskeskuksessa saanut ainakin joskus pysäköidä matkakortilla?
Pukkilan ja Mäntsälän lisäksi maksajina voisivat olla myös käyttäjät itse, Helsinki, valtio ja yritykset.
Pukkila saa verotuloja Helsingissä töissä käyviltä asukkailtaan. Mäntsälä voi hyötyä läpikulkuliikenteestä (ostoksia ym. aktiviteettia). Käyttäjät ovat optimoineet oman työpaikkansa ja asuinpaikkansa itse. Helsinki verottaa yrityksiä ja saa niistä muuta hyötyä (taloudellista aktiviteettia), välttyy liikenneväylä- ja pysäköinti-investoinneilta, ja ilmeisesti aktiivisesti haalii työpaikkoja Helsinkiin. Valtio tapaa kustantaa valtakunnallisen läpikulun, kuten valtatiet Mäntsälän läpi. Yrityksetkin säästävät pysäköintikustannukisssa, ja ne voivat houkutella ja sitouttaa työntekijöitä parantelemalla heidän työmatkajärjestelyitään. Eikä sovi unohtaa Mäntsälänkään yrityksiä (esim. markettia rautatieaseman vieressä).
Yhtälö on monimutkainen, ja siksi ei ole helppo löytää kaikkien mielestä oikeudenmukaista ratkaisua. Valtio voisi tietenkin kehittää jotain yleisiä linjauksia ja menettelytapasuosituksia. Paikoituksen hankaluudesta ensimmäisenä kärsivät ehkä käyttäjä itse ja Helsinki kaupungin ruuhkautumisena. Ilman tarkempaa valtion ohjausta eniten kärsivät joutuvat ensimmäisinä maksuhommiin.
Alkuperäinen idea vuosikymmenien takaa liityntäpysäköinnistä perustui siihen, että kun rakennetaan pysäköintitilat radan varteen, niitä ei tarvitse rakentaa keskustaan ja samalla säästetään myös sisääntuloväylien lisäinvestoinneilta.
Aikanaan kannattavuuslaskelmissa väyläsäästöt olivat se pointti, jotka tekivät kalliista liityntäpysäköinti-investoinneista ”kannattavia”. Silloin vielä ajateltiin, että autoliikenteen kasvua ei pystytä patoamaan, vaan kaupungit joutuvat uusimaan myös vanhojen keskustojensa infran vapaaseen autoiluun sopivaksi.
Helsingissä myötäkarvaisuus liityntäpysäköinnin aikaansaamiselle on ollut keino ostaa autopuolueilta joukkoliikennemyönteisyyttä. Nyt poliittinen ilmapiiri on jo muuttunut niin, että on aika arvioida liityntäpysäköintipolitiikka uudelleen. Onneksi Vuosaaren laitosta lukuunottamatta ei olla vielä satsattu kalliisiin laitoksiin suuressa määrin. Nykyisen pysäköintitarjonnan siirtämiselle keskustasta ei näytä löytyvän rohkeutta, vaikka se perustelisi suuria investointeja.
Kyllä se on ollut koko ajan tiedossa, että keino on käytännössä puhdasta autonkäytön subventointia. Viime aikoina on pystytty muuttamaan pieni osa kysytyimmistä pysäköintitiloista maksullisiksi. Hinta vain on hyvin halpa.
Päällekkäiskäytöllä on mahdollista toteuttaa asemaseuduilla liityntäpysäköintiä viisaammin. Mellunmäessä ja Herttoniemessä näin tehty kaupan kanssa ja Puistolassa asuntojen kanssa. Paikkojen tulisi kuitenkin olla maksullisia.
Asemilla pitäisi korostetusti investoida pyöräliitynnän lisäämiseen. Kaupunkipyörien uusi sukupolvi mm voitaisiin suunnitella tähän sopivaksi. Sähköpyöräkanta sopii tähän hyvin.
Vepsäläinen, en tiedä oletko huomannut mutta Länsimetron liityntäpysäköintiä tuntuu ajavan Tiepiiri, tai siis mikälie ELY nyttemmin. Eli ilmeisesti näkevät tämän niin että se säästää Länsiväylällä ja Kehä I:llä investoinneilta. Noin laskien voi jopa kannattaa. Seuraavaksi kai sitten väännetään siitä että maksaako valtio ne paikat, eli suomeksi otetaanko ELYn tierahoista. Tämä liittyy semmoiseen viimeaikaiseen trendiin että kun joukkoliikenne on poliittisesti suosittua niin kaiken maailman tiehankkeita on ruvettu esittämään joukkoliikennehankkeina.
Tarkoittaako Seppo, että kaupungilla on nyt ylimääräistä rahaa, jota voisi sijoittaa uusiin sähkökäyttöisiin polkupyöriin? Tulisiko pyöriin nastarenkaat ja lämmityslaitteet vai onko talveksi tiedossa moottoroidut potkukelkat?
Minkälaisia käyttömaksuja näille pyörille tulisi vai subventoitaisiinko nämä multakin osin yhteismaan henkeen?
Eikös liityntäpysäköinnin maksajaksi pidä vaatia sitä joka siitä hyötyy: VR tai HSL. Ne saavat lisää maksutuloja kun käyttäjämäärä kasvaa. Miksi kuntien pitäisi maksaa subventiota VR:lle lisäämällä junien käyttöä. Pukkilalle tai Mäntsälälle ei tule senttiäkään lisää tuloa ajoipa kuntalainen veronmaksaja Helsinkiin autolla tai junalla.
Kannettu vesi ei kaivossa pysy, eli aina kun jotain tuetaan julkisin varoin, seurauksena on tehottomuutta.
Nykyisten työmatkafillaroijien toivomuslistalla ”sähkökäyttöisten kaupunkipyörien liityntäpysäköintimahdollisuus” on aika matalalla, vilkaiskaa esim fillarikanavan palautteita.
Olen miettinyt, että liityntäpysäköinti pitäisi saada jonkinlaisen matkakorttijärjestelmän piiriin. Kunnat voisivat halutessaan tukea omia liityntämatkalaisia, muut maksaisivat kalliimpaa taksaa. Ilman liityntäpysäköintimatkakorttia et pääsisi parkkialueelle tai maksu olisi moninkertainen. Näin voisi ehkä rajoittaa liityntäliikenteen käyttämistä esim. kauppareissun parkkipaikkana?
Toisaalta kuulemma Cambridgessä liityntäpysäköinti rakennettiin pellolle, josta sitten oli bussikuljetus juna-asemalle.
Jos ei Mäntsälä hyödy liityntäpysäköinnistä niin voidaan pistää junat ajamaan Mänstälän ohi pysähtymättä. Eli palataan Mäntsälän osalta tilanteeseen ennenkuin oikorataa oli. ”Tappiolliset” Z-junatkin voidaan lopettaa silloin.
Vitsi vitsinä. Pidän joka tapauksessa liityntäpysäköintiä ja osan matkasta joukkoliikenteellä kulkemista parempana vaihtoehtona sille että autoistaan riippuvaiset ajavat koko matkan perille autollansa.
Yksi vaihtoehto maksumiehiksi voisi olla työnantajat. Jos työnantaja säästää omien pysäköintitalojensa rakentamiskustannuksissa kun työntekijät jättävät autonsa radan varteen, niin kohtuullista olisi että työnantaja maksaisi ainakin osan liityntäpysäköinnistä. Esim jonkun ”työmatkasetelin” kautta.
Jos työnantajat pakotettaisiin maksamaan työntekijöidensä autoilukustannukset, silloin kai olisi oikeus myös valita työntekijät sen mukaan, miten nämä töihin tulevat. Tulisi paljon työttömiä autoilijoita.
KariS:
Eikö tässä tapauksessa maksaja ole ihan sama kuin nykyäänkin, eli sinä ja minä veronmaksajina.
>Kannettu vesi ei kaivossa pysy, eli aina kun jotain tuetaan julkisin varoin, seurauksena on tehottomuutta.
Päteekö tämä myös julkiseen tiestöön? Pitäisikö kaikki tiestö yksityistää ja muuttaa kilometriperustaiseksi hinnoittelu?
Olisiko yksityinen ja vain yksityisin varoin rahoitettu poliisilaitos tehokkaampi kuin julkinen? Entä armeija?
(tein graduni yleistetyistä kvanttoreista ja minua ottaa hurjasti aivoon universaalikvanttoreitten raiskaaminen).
Tuyo yksityinen tieverkko olisi loistava. Jokainen autonpotkija kannattaa sitä. Rajoittamaton monopolihinnoittelun oikeus, sillä eihän mitään monopolia ole, koska ainahan joku voi rakentaa toisen tien.
Ode ottaa tärkeän asian esille. Liityntäpysäköintiä varten ei yleisesti ottaen kannata tehdä pysäköintilaitoksia, vaan samalla rahalla kannattaisi laajentaa tehokasta joukkoliikennettä. Jos 1000 liityntäparkkipaikkaa maksaa 20 Me, sillä rahalla saisi jo 2-4 km raitiotietä. Liityntäpysäköintiä kannattaa toteuttaa vain pienimuotoisesti. Liikennejärjestelmän kannalta toimivin liityntä on pyöräilyliityntä, joka vie paljon vähemmän tilaa ja rahaa kuin autoliityntä.
Tulin tänään junalla Tampereelta. Keravan aseman luona on arvokkaalla maalla isohko pysäköintialue, jossa on vähän alta sata autoa – ei siis juuri mitään liikennepoliittista merkitystä. Lähempänä asemaa oli fillariparkki, jossa oli satoja fillareita olennaisesti pienemmällä alueella. Purevasta pakkastuulesta huolimatta. Liityntäajoneuvo, jolla on jotain liikennepoliittistakin merkitystä on siis fillari – liityntäbussien ohella.
Kun kerran monet työnantajat vastoin juhlapuheissaan kehumiaan ymopäristöystävällisisiä periaatteitaan, kustantavat myös autoja ja parkkipaikkoja työnekijöilleen, niin miksi he eivät voisi sitten osallistua liityntäpysäköinnin maksamiseen?
Osmo:
Tämä vittuilu vois olla ihan osuvaa, jos yksityiset tiet olis kuluttajan kannalta huonompia kuin julkiset… harmi vaan, että todellisuus ei taivu ennakkoluulojen mukaan.
Seuraavaks varmaan perustelet teitten rakentamista jollain julkishyödykeargumentilla, että eihän majakoitakaan rakennettu yksityisellä rahalla… eiku?!
Tässä voisi olla ratkaisu kävelykeskustan haasteisiin: nopeat bussikaistat
Liityntäpysäköintiä Hollannissa:
http://www.youtube.com/watch?v=lfoSq08I6-g
Risto Koivusen videosta:
Minulla on valokuva tuosta ihmeestä. Arvioin fillareita olevan noin kolme tuhatta, mutta arvio voi heittää pahastikin.
Nämä eivät ole liityntäfillareita, koska tuo pyörävarasto on Amsterdamin keskustassa. Niillä., jotka käyttävät fillaria liityntäliikenteessä, on KAKSI pyörää. Toinen lähiössä ja toinen keskustassa. Näin sen pitäisi olla Suomessakin, sillä ruuhkajunaan fillari ei mahdu eikä tavaravaunusta ehdi omaansa hakea sen 30 sekunnin aikana kun juna odottaa asemalla.
Miksi polkupyörä pitää jättää Keravan asemalle, eikö olisi parempi, että voisi jatkaa fillarilla kun jää junasta pois. Nythän työmatkalainen ei saa kuljettaa pyöräänsä junassa jos kulkee ”normaaliin” aikaan aamuin illoin.
Yksi erillinen fillarivaunu ruuhkajuniin ei varmaan liikaa kustantaisi VR:lle ja takuulla lisäisi junien käyttöä.
Tosin Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta on hoitanut pyörätie ja pyöräilyasiat niin surkeasti, ettei fillarointi Helsingissä ole helppoa, miellyttävää saati turvallista…
Meiltä on asemalle 45km, ei jukisia kukuneuvoja tällä välillä. Pakko mennä autolla sinne. Toistaiseksi parkkipaikat riitänyt , mutta eipä ole montaa tyhjää.
Mieluumin junalla Helsinkiin kuin autolla.
Asiaan; Tietullit Helsinkiin ja tullirahoilla ja säästyneilla tiekuluilla rakennetaan liitymä parkkeja, Liitymä parkit voi olla myös maksullisia (kohtuus) Kaikki ei asu asemien lähellä eikä ole vältämättä toimivaa joukkoliikennetä.
Asiatonta; Onkohan Helsinkiläisillä työnantajilla vara valita työntekijöitä kulkuneuvon mukaan, eiköhän siellä tarvita kaikki jotka töitä viitsii tehdä. Ja kenen maalle ne yksityiset tieverkot tehdään, mistä hankitaan se joutomaa.
Osmo Soininvaara:
No itseasiassa se ”monopolihinnoittelu” johtaisi tässä tapauksessa parempaan tulokseen kuin nykyinen (ei ruuhkia) ainakin siinä mielessä, että autoilu _lisääntyisi_.
Ja sehän tulisi veronmaksajien laariin, koska tokihan se näkyisi myyntihinnassa.
Nyt en oikein pysy kärryillä. Siis maksavathan ne työnantajat nykyisinkin autoilun kustannukset (jos nyt ei huomioida verovähennyksiä ja sitä, ettei työpaikkapysäköinnistä makseta tuloveroja ja muita työnantajamaksuja).
Kari
Kerran oli homma, joka vaati yhteistyötä ministeriön ja eduskunnan kanssa. Kun tuli Turusta, oli naurettavan vaikea päättää, miten hommautua Senaatintorin tienoille varsinkin silloin, kun oli kiire. Kaikki vaihtoehdot — auto, bussi, juna — veivät liikaa aikaa. Päätin silloin olla sitä mieltä, että ministeriöt pitää siirtää Vantaalle ja tilalle on rakennettava parkkitaloja. Eduskunta Jyväskylään.
Turusta pääsee Senaatintorille käyttäen junaa ja kävelemällä 10 minuuttia. Vantaalle kestäisi kauemmin.
Yksityisesti rahoitettu poliisi on jo olemassa vartiointiliikkeiden muodossa. Toimivalta on laissa määritelty. Yövartijavaltiota kohti ollaan menossa.
Minkä takia liityntäpysäköinnin maksajan pitäisi olla jokin muu taho kuin pysäköinnin yleensä, eli autoilija itse? Kauempana pysäköinti voidaan ehkä järjestää kunnan toimesta, koska se ei maksa paljon mitään ja sitä voidaan ehkä pitää veronmaksajien houkutteluna, mutta jos tulee merkittäviä kulunkeja, laskun osoite on mielestäni selvä.
tpyyluoma: ”Aiheesta, liityntäpysäköinti on kalleinta mahdollista joukkoliikennettä syistä jotka Ode avasi.”
Se on myös oikein toteutettuna laadukkainta mahdollista joukkoliikennettä niille ihmisille jotka Helsingin asuntopolitiikalla on ajettu periferiaan, mutta joiden maksukyky ja -halukkuus on tallella. Liityntäpysäköinti saa vähän maksaakin jos vastineena saa merkittävää ajan- ja vaivansäästöä.
On sitten makuasia onko vähäisintäkään järkeä siinä että liityntäpysäköinnin potentiaalisimmat käyttäjät ajetaan ensin kehyskuntiin ja sitten paheksutaan kun nämä yrittävät tunkea autoineen takaisin.
Aluksi voisi jotain lakia hienosäätää ja muuttaa työpaikalla olevat pysäköintipaikat verotettavaksi eduksi.
Jos työnantaja maksaa esim. 150e+23%/kk (1) parkkipaikasta, niin ei ole verotettavaa tuloa. Jos taas ostat bussilipun ja maksat lisäsi 2e/kerta liityntäpysäköinnistä samassa hallissa, niin valtio vie tuloverot tuosta 2e ja siitä ei saa edes ALVia yritys pois.
1) http://www.europark.fi/pysakointitalot/hki-ruoholahti/
”Turusta pääsee Senaatintorille käyttäen junaa ja kävelemällä 10 minuuttia. Vantaalle kestäisi kauemmin.”
Ajatus olikin vihjata, että aina ei ole pakko miettiä, miten hoitaa ihmiset palveluiden luo, kun voi siirtää myös palvelut ihmisten luo tai ainakin helpommin saavutettaviksi. Silloin siellä pysäkillä voisikin olla parkkipaikkojen sijaan vaikka ministeriö.
Ministeriö esimerkkinä ei ollut paras mutta ei huonoinkaan. Ministeriöt voisi siirtää Helsingin umpiperästä liikenteen solmukohtaan.
Sori Artturi B,
En oo niin tarkasti lukenut nimimerkkejä täällä, enkä tajunnut nimimerkin olevan käytössä.
Asiaan: työpaikan parkkipaikan verollisuus on käytössä monessa maassa. Sopisi Suomeenkin. Tosin joissain maissa osan verollisuudesta maksaa työnantaja.
Aika paljon ilmanaikaista hursakastelua, jolla ei rakenneta mitään.
1. Kaikki ei asu pyörämatkan päässä radasta.
2. Ihmiset ei käy Helsinkiläisten kiusaksi siellä töissä.
3. Töissä käyviä ihmisiä ei pidä kiusata toimimattomilla työmatka liikenne ratkaisuilla
4. Helsinki ei ole järjestänyt asuntoja työpaikkoja vastaasti, vaan osan on pakko käydä ulkopuolelta töissä.
5. Jos Hollannissa sataa lunta 10cm koko yhteiskunta pysähtyy, ja ollaan lumisotasilla ja hippasilla, Suomessa pitää mennä töihin. Amsterdam ei ole kevollinen esimerkki.
Lopettakaa se oman navan tuijotus ja autoilijain parjaaminen. Koittakaa keksiä järkeviä ehdotuksia, joilla oikesti yritetään ratkaista ongelmaa.
spottu, maksukykyiset liityntäpysäköijät eivät ole ongelma, ja konsepti on sinänsä hyvä paitsi että se tulee kovin kalliksi. Nyt puhutaan siitä että joukkoliikenteen järjestäjä maksaa ne paikat eikä laskuta niistä, mikä on tuskin sen kannalta kovin hyvä investointi, eli samalla rahalla saisi enemmän matkustajia muilla keinoin.
tpyyluoma: ”maksukykyiset liityntäpysäköijät eivät ole ongelma”
Eivät, koska mitään kilpailukykyistä ei ole tarjolla. Kun palvelu on riittävän tasokasta, ihmiset maksavat sen itse suoraan omilla rahoillaan eikä tarvitse enää pähkäillä maksajaa.
Artturi AL:
Ei se mitään. En mä nyt tietenkään voi odottaa, että kaikki uudet kommentoijat ekana hulluna täällä kyyläis, että josko jollakin on sama nimimerkki.
Mut siis tää on hyvä, että meidät erottaa.
Valitettavasti nimimerkkien rekisteröinti vaatisi niin suurta uudistusta, ettei sitä voi toteuttaa blogilla, johon ei liity mitään ansaintalogiikkaa.
Minua vähän hämää tuo ajatus, että liityntäpysäköinti muuttuu järkeväksi, kun rakennetaan erillinen asema parkkiknettineen linjan päähän (tai keskelle). Millä tavalla sen aseman viereinen rakennusmaa eroaa potentiaaliselta käytöltään jonkin muun aseman vierustasta?
Siis jos rakennetaan kytomaalle parkkikentät, miten ne eroavat keravan parkkikentästä, paitsi etteivät ne ole keravalaisten silmien alla ärsyttämässä? Kummassakin paikassa voisi olla juna-aseman kylkeen rakennettuja taloja, joissa asuisi yhtä suuri joukkoliikenteen käyttäjien joukko, kuin mitä parkkikentälle pysäköi.
Parkkikenttäasemaa voi perustella, jos se rakennetaan paikkaan, johon ei syystä tai toisesta voi rakentaa astusta. Silloin liityntäparkki voi kannattaakkin. Meluaako Tuusulanväylä niin paljon, ettei Ruskeasannassa voi asua? Tapiolan urheilupuiston luona tälläistä ongelmaa ei ainakaan ole.
Kari Koskisen mielipide taitaa olla aikalailla oikeassa, liityntäpysäköinnissä ei ole mitää järkeä. Autojen määrä Helsingin niemellä ei sillä vähene. Autojen määrää säätelee ruuhkat, jos osa autoista päätyy liityntäpysäköintipaikoille täytyy ajoradat uusista autoista. Auto+juna on kuitenkin kalliimpi ja hankalampi tapa tulla töihin kun pelkkä autolla tuleminen. Niin kuin Osmokin tuolla ylemmässä postauksessa kertoo ”Jos liikenne alkaa sujua, autoja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkautuu uudestaan.”
Helsingin liikennekomitea kävi joskus tutustumassa eurooppalaisiin ratkaisuihin. Hampurissa meille mainostettiin liityntäpysäköintiä, mutta alleviivattiin voimakkaasti, että koko touhussa ei ole mitään järkeä, ellei toimita niin, että pysäköintipaikat SIIRRETÄÄN keskustasta asemien luo. Jos pysäköintipaikkoja ei samalla vähennetä keskust6asta, menot kasvavat mutta liikenneolot eivät parane.
Oden esimerkki Keravan asema on klassinen. Eero Paloheimon isoisä käytti sitä fillariliityntään jo 1920-luvulla. Tämä kävi lopulta myös hänen kuolemakseen, kun auto ajoi hänen päälleen liityntämatkalla, liekö ollut ensimmäinen tapaus Suomessa? Eero itse taas koekäytti ensimmäisenä Suomessa sähköautoa liitännässä.
Niin, eli liityntäpysäköinnillä voidaan ostaa poliittinen oikeutus vähentää pysäköintipaikkoja keskustassa. Se voi olla ihan ok kauppa, jolla saadaan rakennettua toimivampaa keskustaa (myös autoilijoille), kun autopuolue voidaan ostaa myös ratkaisun taakse kaatamalla vähän rahaa kaivoon.
Mutta se on polittinen kauppa. Liityntäpysäköinti itsessään on vain rahan haaskaamista, ei mitenkään hyvä tapa järjestää liikenne. Siksi se on jotain, mitä järkevää kaupunkirakennetta kannattavien on syytä vastustaa, mutta johon voi suostua, jos keskustan parkkipaikkoja ei muutoin saada vähennettyä.
Eli aika lailla Koskisen Karin linjoilla kyllä olen tässä asiassa, mutta suostun ymmärtämään myös poliittiset realiteetit.
Ei tuollaista kauppaa tehdä, liityntäpysäköintipaikat eivät vähennä keskustan paikkoja. Hampurilaiset vaan neuvoivat niin tekemään.
Edelleen korostan että kyse on joustavasta työmatkaliikenteestä, jolla rakennetaan pääkaupunkiseudun hyvinvointia.
Kuntamittakaavan päätöksenteko ei riitä ratkaisemaan näitä ongelmia, vaan maakuntakaavasta ja sen toteuttamisesta pitää saada ohje nuora. Helsinki on hyötyjä ja sen tulee osallistua kustanuksiin muuallakin.
Asemaverkoa tulee tihentää, autoparki asemilla ja uusilla asutustaajamilla ratojenvarressa.
Samaan aikaa tuleee Helsinkiä kehittää autottomaan suuntaan. Kävelykatuja lisää. Siinähän niitä parkipaikkoja vähenee. Edellen perään autotullia, mikä siinä maksaa jos se toimii muualla.Miksi yleensääkkään henkilöautolla pitää päästä ydinkeskustaan?
Kimmo, ”Tulisiko pyöriin nastarenkaat ja lämmityslaitteet vai onko talveksi tiedossa moottoroidut potkukelkat?
Minkälaisia käyttömaksuja näille pyörille tulisi vai subventoitaisiinko nämä multakin osin yhteismaan henkeen?”
Hyviä kysymyksiä. Liityntäpyörän käyttöoikeus tulisi sitoa matkakortin käyttöön. Pyörän käyttäjä rekisteröityy sillä ja saa turvallisen pysäköintipaikan. Tämä vähentää pyörien käyttöä muuhun kuin liityntään sekä pyöriin kohdistuvaa vandalismia ja varastelua.
Talvipyöräily on paljolti asennekysymys. Oululaiset käyttävät paljon pyöriä myös talvella, kun kaupunki auraa pyörätiet ensin ja muutenkin huolehtii pyöräilijöistä asianmukaisesti.
Kaupunkipyörien uusi sukupolvi on hiljalleen valtaamassa rooliaan kaupunkikulttuurissa ja sitä kannattaa Suomessakin edistää. Järjestelmän rahoitus nojaa valtaosin mainosmarkkoihin. Saattaisi olla tarpeen miettiä ilmastotalkootukien myöntämistäkin.
Kaupunkipyörä on kaupungille selvästi halvempi kuin auto liityntävälineenä. Omien pyörien käyttö on tietty vielä edullisempaa ja pyöräliitynnän paikkojen suunnitteluun olisi paneuduttava.
Sähköpyörän käyttö kaupunkipyöränä on tietysti kalliimpi ratkaisu ja niiden käyttö edellyttäisi pientä käyttömaksua. Niitä voisi joka tapauksessa kokeilla, koska tämä palvelu laajentaisi käyttäjiksi muitakin kuin nuorisoa. Pääosa kaupunkipyöristä olisi tietty lihastyöllä kulkevia.
kktalo: ”5. Jos Hollannissa sataa lunta 10cm koko yhteiskunta pysähtyy, ja ollaan lumisotasilla ja hippasilla, Suomessa pitää mennä töihin. Amsterdam ei ole kevollinen esimerkki.”
Tänään tuli 10 cm lunta, eikä tuo autoliikenne kovin ripeältä täälläkään vaikuttanut.
Ei se paljon puhuttu raideliikennekään tainnut aivan ihanteellisesti kulkea.
Mikko Kela: ”Auto+juna on kuitenkin kalliimpi ja hankalampi tapa tulla töihin kun pelkkä autolla tuleminen”
Kokeilepa joskus a) ajaa San Franciscon keskustaan ja sieltä pois Bay Bridgen yli ruuhka-aikoina jostain sisämaan lähiö/pikkukaupungista ja b) jättää auto jonnekin BARTin liityntäpysäköintiseisakkeelle ja jatkaa siitä julkisilla, niin huomaat että liityntäpysäköinti oikeasti toimii, jopa silloin kun pysäköintiä ei ole integroitu mihinkään.
Ero täkäläiseen systeemiin on että junalla pääsee sinne minne pitääkin, eli keskustassa pysäkkejä on kohtuutiheässä, ja maan alla toimiva vaihtoyhteys pikaratikkaan, joka nousee maan päälle laitakaupungilla.
Tietysti jos lähdetään siitä että metroasema on vetoisalla lippuhallilla varustettu koppi torin laidassa ja juna-asema kattamaton laituri puolen kilometrin päässä kaikesta niin kyllä, liityntäpysäköinnissä ei ole asiakkaan kannalta mitään järkeä.
Eräässä keskustelusa eräs Keravan kaavoitusarkkitehti kertoi, mikis he tarvitsevat liityntäpuysäkköäintiä:; Vnahempien tätyy viedä lapsensa päivähoitoon. Käytännössä se ei ole mahdollista kävellen akä julkisilla. Tämä tuo yllättäävn paljon painetta.
@Markku af Heurlin
Löytyykö mistään tutkimusta, jossa olisi kartoitettu mitä autoileva isä tai äiti tekee matkalla töihin ja sieltä kotiin. Kuinka monessa tapauksessa auton käyttö on lähtenyt vaikkapa hankalasta päivähoitojärjestelystä tai muusta työmatkaan yhdistetystä tarpeesta.
Tässä voisi olla yksi tapa kasvattaa terveellä tavalla joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Pureudutaan enemmän syihin ja seurauksiin, ja vasta sitten ratkotaan miten puuhun mennään takapuoli edellä.