Nopea ja halpa liikenne hajottaa yhdyskuntarakennetta

Eräs kaveri­ni lainasi min­ulle vuosia sit­ten kir­jan ”Urban eco­nom­ics”. Tuos­sa kir­jas­sa esitet­ti­in muun muas­sa tutkimustulos/väite, että ilmainen joukkoli­ikenne lisää yksi­ty­isautoilua. Tämä intu­ition vas­tainen väite perus­tuu siihen, että ilmainen joukkoli­ikenne hajot­taa yhdyskun­taraken­net­ta ja piden­tää matko­ja ja piden­tyneet matkat tuot­ta­vat enem­män yksi­ty­isautoilu­ja, kos­ka kaik­ki matkat eivät ole julkiselle liiken­teelle sopivia työmatkoja.

Asian on tul­lut taas ajanko­htaisek­si, kos­ka Helsin­gin seudul­la suun­nitel­laan uut­ta tar­if­fi­raken­net­ta. Tässä yhtey­dessä on mainit­tu myös matkan pitu­ud­es­ta riip­puma­ton tasa­tar­if­fi.  Tasa­tar­if­fi toimii vähän samal­la taval­la kuin ilmainen joukkoli­ikenne, kos­ka lisäk­ilo­metrit ovat ilmaisia.

Jokainen ymmärtää, että liiken­teen muut­tumi­nen nopeam­mak­si lisää henkilök­ilo­me­tre­jä. Se lisää niitä vaik­ka yhdyskun­tarak­en­teelle ei tehtäisi mitään, vaan talot oli­si­vat täs­mälleen samas­sa paikas­sa kuin hitaam­man liiken­teen vai­h­toe­hdos­sa. Työ­matkat piteni­sivät, kos­ka on pienem­pi insen­ti­ivi han­kki­u­tua töi­hin lähelle asun­toa tai päin­vas­toin. Havain­nol­lis­tan tätä ääries­imerkil­lä: jos meil­lä olisi täs­mälleen nykyi­nen yhdyskun­tarakenne, mut­ta ain­oa liikku­mis­muo­to olisi käve­ly, jär­ven­pääläiset pyrk­i­sivät löytämään työ­paikan Jär­ven­päästä ja tapi­o­lalaiset Tapi­o­las­ta eikä ainakaan päin vastoin.

Auton tulo kaupunkili­iken­teeseen hajot­ti kaupunki­rak­en­teen ja nopeat moot­tori­ti­et lisä­sivät hävi­tys­tä. Näyt­tää siltä, että vaik­ka liikenne nopeu­tu­isi kuin­ka, liiken­teen viemä aika ei vähene, kos­ka matkat piden­tyvät samas­sa suh­teessa. Jos ruuh­ka säätelee autoli­iken­teen määrää, ruuhkas­ta on läh­es mah­do­ton­ta päästä eroon. Jos liikenne alkaa sujua, auto­ja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkau­tuu uudestaan.

Ain­oa tapa nopeut­taa liiken­net­tä ja vähen­tää autossa istu­misen vaa­ti­maa aikaa on lisätä liikku­misen rahal­lista hin­taa sitä mukaa kun liikenne nopeu­tuu. Jos halu­aa min­i­moi­da kansalais­ten liiken­teeseen haaskaa­man ajan, pitää ajaa kilo­metripo­h­jaisia ruuhkamaksuja.

Mikä pätee autoi­hin, pätee myös juni­in ja metroi­hin. Nopeat joukkoli­iken­ney­htey­det piden­tävät matko­ja. Ilman rataa ei olisi Jär­ven­päätä ja Hyvinkäätä – tai jos olisi, ne oli­si­vat työ­paik­ka-alueina paljon nyky­istä omavaraisem­pia.  Oiko­ra­ta on jo nyt lisän­nyt huo­mat­tavasti pen­delöin­tiä Lahdes­ta ja odot­takaa­pa vain, mitä tapah­tuu ajan myötä. Myös nopeat joukkoli­iken­ney­htey­det hajot­ta­vat yhdyskun­taraken­net­ta sekä fyy­sis­es­ti mut­ta myös niin, että fyy­sisen ympäristön ollessa vakio, työ­matkat piden­tyvät, kos­ka ne voivat pidentyä.

Aivan samal­la taval­la kuin nopeu­den tei­den hajot­tavaa vaiku­tus­ta, myös nopean joukkoli­iken­teen matko­ja piden­tävää vaiku­tus­ta voidaan tor­jua matkan pitu­ud­es­ta riip­pu­val­la tar­if­fil­la.  Sik­si tasa­tar­if­fi olisi huonoa liikennepolitiikkaa.

Vaik­ka se ei olisi huonoa liiken­nepoli­ti­ikkaa, se on poli­it­tis­es­ti mah­do­ton­ta, kos­ka se edel­lyt­täisi, että Helsin­gin kaupun­ki vähen­täisi tar­if­fi­tukea ja muut kun­nat lisäi­sivät sitä suuresti.

106 vastausta artikkeliin “Nopea ja halpa liikenne hajottaa yhdyskuntarakennetta”

  1. Tasa­tar­if­fi on huono ratkaisu, kuten pitkien matko­jen sub­ven­toin­ti lyhyem­pi­en kus­tan­nuk­sel­la yleen­sä. Sitä kuitenkin har­joite­taan laa­jas­sa mitas­sa kaikkialla. 

    Nyt kun kun­ta­jakoa yritetään muut­taa pääkaupunkiseudul­la, monis­sa jutuis­sa kun­tien yhdis­tämisen yht­enä nopeasti poimit­ta­vana hyö­tynä nähdään tasa­tar­iff­is­tu­mi­nen. Käytän­nössä siis se, että helsinkiläiset alka­isi­vat mak­saa nyky­istä laa­jem­min nyky­is­ten van­taalais­ten, espoolais­ten ja kehyskun­ta­lais­ten matko­ja. Öster­sun­domin alueen liit­tämisessä tehti­in jo tämä virheliike.

    Seudulle sopivin liiken­nepalvelu­jen käyt­täjien mak­su­jär­jestelmä olisi suo­raan matkan­pitu­u­den mukaan muut­tu­va tar­if­fi niin joukkoli­iken­teessä kuin autoli­iken­teessä. Mak­sutekni­ik­ka tähän on jo kehitetty. 

    Joukkoli­iken­teessä luk­i­jalait­teet joka ovel­la vaunuis­sa ja paikkati­etoi­hin perus­tu­vat väylä­mak­sut autoli­iken­teeseen. Ensis­jainen on autoli­iken­teen sovel­lus, kos­ka sen maankäyt­töä ohjaa­va vaiku­tus on suurem­pi. Joukkoli­ikenne voi sen rin­nal­la olla vaik­ka ilmaista, kun­han mak­suk­er­tymä kokon­aisu­udessaan mitoite­taan kyllin ohjaavaksi.

    Nyt ollaan menet­tämässä joukkoli­iken­teen puolel­la tilaisu­us siir­tyä pitkä askel kohti kilo­metri­tar­if­fia. HSL valmis­telee nyky­muo­toista tar­if­fi­raken­net­ta myös uudelle korttisukupolvelle.
    Keskustelua käy­dään vain siitä, onko vyöhyk­er­a­ja ehkä kilo­metrin pari väärässä kohdas­sa nykyisin.
    Nyt jo tiede­tään tämän keskustelun lopputulos.

    Ja mis­sä luu­raa väylä­mak­si­jär­jestelmä ? Onko se seu­raavas­sa hal­li­tu­so­hjel­mas­sa mukana? Seudun kun­nat eivät saa sitä aikaan,vaan vas­tus­ta­vat avoimem­min tai hil­jais­es­ti. Hyödylli­nen se olisi mon­es­ta syystä.

  2. “Jos liikenne alkaa sujua, auto­ja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkau­tuu uudestaan.”

    Tämä on Karin aiem­min käyt­tämä ääret­tömän liiken­teen argu­ment­ti. En ymmär­rä sitä vieläkään. Helsin­gin keskus­taan suun­tau­tu­val­la työ­paikkali­iken­teel­lä on kuitenkin kat­ton­sa niiden työ­paikko­jen määrän muo­dos­sa. Eli jos sen liiken­teen suju­mista helpote­taan, niin voi olla, että se liikenne helpot­tuu. Lisäk­si moni käyt­tää julk­isia tai polkupyörää joka tapauksessa.

    Ei ole oikeasti ole­mas­sa mitään lop­ut­toman ruuhkau­tu­misen kier­ret­tä, jota voitaisi­in käyt­tää argu­ment­ti­na henkilöau­toli­iken­teen helpot­tamista vas­taan, väit­täen, että kyseessä olisi itseään ääret­tömi­in tois­in­ta­va ongel­ma, joka ei ole helpotettavissa.

    Tot­takai se on helpotet­tavis­sa. Mil­lä kus­tan­nuk­sil­la ja onko se kus­tan­nusten arvoista tai muuten toiv­ot­tavaa on eri kysymys.

    1. Helsin­gin keskus­taan suun­tau­tu­van liiken­teen jar­runa on 40 vuot­ta pidet­ty pysäköin­tipaikko­jen tar­jon­nan rajoit­tamista. Se on toimin­ut hyvin. Jos tätä jar­rua ei olisi, liikenne ruuhkau­tu­isi täysin.
      Toki ruuhkaista päästäisi­in purka­mal­la kaupun­ki pois pysäköin­tikent­tien ja asfaltin tieltä.

  3. Eikö tämä aja­tus­malli toisaal­ta joh­da siihen, että toisaal­ta liian suurten metropolien pitäisi pienen­tyä ja ihmis­ten jakaan­tua pienem­pi­in kaupunkei­hin, jois­sa työ­matkatkin ovat lyhyempiä?

  4. Liian laa­jan alueen kat­ta­va yht­enäis­tar­if­fi on ongel­malli­nen myös sik­si, että se tarkoit­taa sitä, että tiivi­isti raken­netun alueen väestö tukee hajanaisen rak­en­teen alueen väestön liikennettä.

    Esimerkik­si Turun saarten liiken­teeseen käytet­ti­in 14,8% joukkoli­iken­teen tues­ta samal­la kun saar­il­la asuu 4,8% väestöstä. Turus­sa paras lähiölin­ja, 18, on nyky­isin itsekan­nat­ta­va lip­putu­loil­la. Sitä aje­taan 10 min­uutin välein telibussilla.

    Tukhol­mas­sa SL:n alueel­la metron, raitiotei­den ja keskus­tan bus­sili­iken­teen alueel­la liikenne olisi toden­näköis­es­ti itsekan­nat­tavaa. Samoin Helsingis­sä raideli­iken­teen liiken­nöin­ti on nyky­isil­lä tar­if­feil­la itsekan­nat­tavaa tai olisi itsekan­nat­tavaa, jos lähi­ju­nia ajaisi VR:n sijaan HKL.

    Oikeu­den­mukainen joukkoli­iken­teen tar­if­fi on tietysti yht­enäi­nen ja yhteen­sopi­va, mut­ta sen tulisi kuitenkin perus­tua kus­tan­nuk­si­in perus­tu­vi­in maksuvyöhykkeisiin.

  5. Tuo perus­tuu olet­ta­muk­seen, että on ole­mas­sa jokin val­ta­va reservi vas­ten tah­toaan ham­paat irvessä julk­isia käyt­täviä työ­matkali­ikku­jia, jot­ka vai­h­taisi­vat henkilöau­toon heti ruuhkien hie­man helpot­taes­sa. Tämä reservi ei myöskään vähenisi vähetessään, vaan olisi jälleen täysimääräisenä odot­ta­mas­sa jos mui­ta lisähelpo­tuk­sia tehtäisiin.

    Argu­ment­ti on täysin kestämätön. Se on myös lisäk­si mieli­v­al­tainen, ja sovel­tuu vas­taväit­teek­si aivan kaik­keen yksi­ty­isautoilua helpot­tavaan suun­nit­telu­un. Ei voi­da rak­en­taa lisää pysäköin­ti­ti­laa maan alle, kos­ka pysäköin­ti­ti­lan puute siitä vain pahenisi jne.

  6. No voe­han här­re­god mitä päättelyä.

    Onko se niin vaikea taju­ta että Helsin­ki ja mon­et muut alueen­sa kesku­s­paikkakun­nat hajot­ta­vat yhdyskun­tarak­en­r­teen ihan itse ihan omil­la toimillaan.

    Helsin­gin asun­topolti­ti­ik­ka on täysin epäon­nis­tunut­ta, samoin kuin Tam­pereen ja Turunkin. 

    Ihmisil­lä ei ole varaa ostaa Helsingistä per­hea­sun­toa, kos­ka niitä tehdään niin vähän että ne ovat niukku­ushyödyke. Ei ihmiset muu­ta Loh­jalle sik­si että liiken­nöin­ti on sieltä hal­paa Helsinki­in vaan sik­si että aika har­val­la per­heel­lä on lait­taa 400 keu­roa asuntoon.

    Luulisin, että Helsingis­sä asuu sen ver­ran ihmisiä kuin asun­toi­hin kohtu­udel­la mahtuu.

    Miten nihin voisi vielä tunkea lisää?

    Min­ul­la on paljon ystäviä jot­ka ovat muut­ta­neet per­heen kas­vaes­sa yhä kauem­mas Helsingistä, Por­voo­ta ja Loh­jaa myö­den. Liiken­teen hin­ta ei ole siinä se syypää, vaan se että Helsingis­sä ei ole enää varaa asua, jollei ole erit­täin hyvä­tu­loinen tai sit­ten erit­täin huono­tu­loinen joloin kaupun­ki mak­saa vuokran.

    Lait­takaa vielä tietul­lit niin siivoo­jat jät­tää tulemat­ta töi­hin tähän taivaaseen.

    Helsin­ki on munan­nut täysin asun­topoli­ti­ikan yli­hin­taisil­la ton­teil­laan ja epäon­nis­tuneil­la ton­tin­lu­ovu­tuk­sil­laan. Kaupun­ki antaa raken­nus­li­ikeille mah­dol­lisu­u­den pan­ta­ta rak­en­tamista voit­to­jen maksimoimiseksi. 

    Kat­sokaa peili­in siel­lä lau­taku­nis­sa. Tei­dän vika tämä yhdyskun­tarak­en­teen lev­ähtämi­nen on eikä ihmis­ten, jot­ka vain halu­a­vat asnnon perheelleen.

    Aika har­val­la per­heel­lä on varaa lait­taa asun­toon 400 000 euroa, jon­ka per­hea­sun­to nykyään Helsingis­sä maksaa.

    1. Helsin­ki yrit­tää kaavoit­taa 400 000 ker­rosneliötä asun­to­tuotan­toon. Viimek­si tästä vähän jääti­in, kun lau­takun­ta torp­pasi Mus­tavuoren lähelle kaavail­lut parin tuhan­nen asukkaan kaa­van. Nyt saman­lainen kiista Rasti­lan länsirannalla.
      Ja onhan meil­lä nuo ikuisu­usko­hteet kuten Malmin lento­kent­tä ja tuo viime aikoina esil­lä ollut Tal­in golf.
      Jos tal­in golf-kent­tä myytäisi­in golf-seu­ralle, se raken­net­taisi­in viidessä vuodessa, kos­ka golf­seu­raa vaatisi alueen kaavoitus­ta dol­lar­in kuva silmissään.

  7. Jos halu­taan että liikku­mi­nen vähe­nee, tulisi pois­taa esteitä, jot­ka estävät ihmisiä muut­ta­mas­ta työ­paikko­jen­sa lähelle. Olete­taan että henkilö omis­taa asun­non ja vai­h­taa työ­paikkaa siten, että uusi työ­paik­ka sijait­see seudun toisel­la laidal­la. Vai­h­toe­hto­ja on kolme: 1) jatkaa asum­ista nykyisessä asun­nos­sa ja kulkea päivit­täin pitkä työ­mat­ka, 2) lait­taa nykyi­nen asun­to vuokralle ja vuokra­ta tilalle toinen asun­to työ­paikan vier­estä, 3) myy­dä nykyi­nen asun­to ja ostaa tilalle toinen asun­to työ­paikan vier­estä. Vai­h­toe­hdot 2 ja 3 vähen­tävät liikku­mis­tarvet­ta mut­ta tule­vat henkilölle erit­täin kalli­ik­si. Vai­h­toe­hdos­sa 2 vuokrat­u­losta menee veroa, joka ei ole vähen­net­tävis­sä toisen asun­non vuokra­menos­ta. Vai­h­toe­hdos­sa 3 menee varain­si­ir­tovero. Nämä kus­tan­nuk­set ovat niin suuret, että tulee halvem­mak­si kulkea pitkääkin työmatkaa.

  8. 1960-luvul­la oletet­ti­in, että liiken­neväyliä lisäämäl­lä ja liiken­net­tä suju­voit­ta­mal­la päästään ruuhk­ista. Sit­tem­min on todet­tu, että näin ei ole käynyt mis­sään, mis­sä sitä on yritetty.

    Ei tarvi­ta kovin isoa reserviä ihmisiä, jot­ka voisi­vat vai­h­taa kulku­vä­li­neen­sä autoon, kun liikenne jo tukki­in­tuu. Ei siis tarvtse olet­taa mitään ääretön­tä reserviä.

    On tietenkin ole­mas­sa teo­reet­ti­nen tilanne, jos­sa kaik­ki halukkaat kulke­vat autoil­la, ja väyliä on niin paljon, ettei liikenne ruuhkaudu, mut­ta sit­ten jää aika vähän tilaa niille muille kaupun­gin toiminnoille.

  9. Alt­ti, Osmo, Kari, tpyyluoma…

    Antakaa nyt edes jokin kokoarvio tuon reservin suu­ru­ud­es­ta Helsingis­sä, muuten kyse on täysin pimeässä suunnistamisesta.

    1. Helsinki­in tulev­as­ta työ­matkali­iken­teestä noin 70 pros­ent­tia tulee julk­isil­la. Jos lukumäärä lask­isi hyvälle Espoolaiselle tasol­la, autoli­iken­teen määrä kak­si ja puolikertaistuisi.

  10. Liiken­teen tulee olla nopeaa, tehokas­ta ja hal­paa. Sil­loin yhteiskun­nan rat­taat pyörivät ja sun­tyy yhteistä hyvää. Jos yhteistä hyvää ei syn­ny, niin hyv­in­voin­tiy­hteiskun­ta kaatuu.

    Sotien jäl­keen hyv­in­voin­ti raken­net­ti­in raskaal­la teol­lisu­udel­la. Sil­loin tärkein­tä oli vien­ti­te­ol­lisu­u­den kul­je­tusten hin­ta. Syn­tyi die­selveron kaltaisia kum­ma­jaisia. Nyt hyv­in­voin­ti syn­tyy palveluista, joi­ta myy­dään. Kon­sultin tulee päästä asi­akkaan luokse, oli asi­akas Kuusamossa, Tam­pereel­la, Köl­nis­sä tai Dallasissa.

    Yhdyskun­tarakenne hajaan­tuu joka tapauk­ses­sa, kos­ka tääl­lä Suomes­sa on tilaa. Eri ihmiset arvosta­vat eri­laisia asioi­ta. Itse en voisi kuvitel­la itseäni asumaan nur­mi­järvelle. Pidän tiivi­istä tiilis­es­tä miljööstä. Toisaal­ta ymmär­rän sel­l­aisia, jot­ka muut­ta­vat maalle. Jos liikenne ei ole ohjaa­va tek­i­jä ja kun toisaal­ta jos kaupunki­a­sun­to­ja tar­jot­taisi­in riit­tävästi, olisi kaikkien helpom­pi vali­ta asuinympäristönsä.

    Maalle muut­to ei ole ongel­ma, vielä vähem­män yksi­ty­isautoilu. Ne ovat valin­nan­mah­dol­lisuuk­sia. Jos maalle muut­to tehdään sen takia, ettei kaupunki­a­sun­to­ja ole riit­tävästi, on kyseessä ongelma. 

    Ongel­ma on siis pääkaupunkiseudun kaavoitus. Tont­tip­u­la on huono tekosyy, sen tajuaa jokainen, joka viit­sii vilka­ista kart­taa tai on ker­ran tul­lut lentokoneel­la Helsinki­in. Ihmisiltä puut­tuu mah­dol­lisu­us vali­ta kaupunki­mainen asuinympäristö. 

    PS Osmo, tuo oli provo 😀 😀 😀

  11. Osmo,

    Hyvin tiivis­tet­ty kaik­ki olen­nainen, mis­tä olen tääl­lä asian tiimoil­ta vaahdonut 🙂

    Az,
    Kuten totesin aiem­min, mitään “ääretön­tä” kysyn­tää ei tarvitse olettaa.

    Sep­po Vepsäläinen,
    Matkaan sit­o­mi­nen ei vas­taa kus­tan­nuk­sia, aikaan sidot­tu olisi parem­pi (motaribus­si tai juna on merkit­tävästi halvem­pi per km kuin kaupunkibussi/ratikka)

  12. Uut­ta kaavoi­itus­ta tot­takai tarvi­taan ja van­ho­jen aluei­den tiivistämistä, talo sinne toinen tänne.

    Se on kaavoit­ta­jalle vaa­ti­vam­paa kuin pel­to­jen kaavoit­ta­mi­nen, mut­ta yhdyskun­tarak­en­teen kannal­ta pakol­lista. Se, ettei Helsin­ki toi­mi, on Helsin­gin kyvyt­tömyyt­tä, ei ihmis­ten vika. Eivät ihmiset halua muut­taa pois Helsingistä, siihen on vain pakko hyvin monella.

    Ja kaupun­gin tont­tilu­ovu­tuk­sista, mul­la on sel­l­ainen käsi­tys, että hki-van­taa-espoo alueelta löy­tyy tont­te­ja, valmi­ita tont­te­ja, jot­ka ovat kaupunkien tai raken­nus­li­ikkei­den omis­tuk­ses­sa, use­am­man sadan­tuhan­nen ihmisen kodin rak­en­tamisek­si. Mik­sei näitä saa­da liik­keelle? Mik­si kaupun­ki hyväksyy uusis­sa kohteis­sa käytän­nössä vain pikkua­sun­to­jen rak­en­tamisen? Ei sil­lä taval­la saa­da Helsinki­in kuin sinkku­ja tai lapset­to­mia pariskun­tia, jot­ka muut­ta­vat pois lap­sika­traan kanssa.

    1. Helsin­ki luovut­taes­saan omis­tuk­ses­saan ole­van ton­tin yleen­sä panee luovu­tuk­sen ehdok­si jonkin rak­en­tami­saikataulun. Laman aikana siitä taidet­ti­in jous­taa, mut­ta raken­nus­li­ik­keet eivät voi pitkään pan­ta­ta vuokraami­aan tontteja.
      Yksi­ty­is­ten omis­tamia mai­ta voi patis­taa liik­keelle määräämälle rak­en­ta­mat­tomille ton­tielle voi lait­taa kol­men pros­entin kiin­teistöveron. Kokoomus on ollut perin halu­ton käyt­tämään tätä keinoa. Yrite3tään taas ensi budjettineuvotteluissa.

  13. az pistää taas oikein urakalla mutkia suo­rak­si. Liiken­teen kasvu ei tietenkään ole ääretön­tä kos­ka matkus­tamiseen käytet­ty aika on rajalli­nen ja nopeus ei ole ääretön. Point­ti on se jos olete­taan, ja tästä on ihan hyvää näyt­töä, keskimääräisek­si yksisu­un­taisek­si mat­ka-ajak­si vakiona vaik­ka puoli tun­tia niin nopeu­den nos­t­a­mi­nen piden­tää matko­ja vas­taavasti eli lisää liiken­net­tä. Näin sik­si että nopeampi liikenne mah­dol­lis­taa pidem­mat matkat joka taas nos­taa maan arvoa kauem­pana, ja jos nopeu­tus tehdään sub­ven­toimal­la eli nopeu­tus­ta ei mak­sate­ta käyt­täjil­lä niin tämä on käytän­nössä kauem­pana ole­van maan arvon subventointia.

    Vähänkin isom­mil­la kaupunkiseuduil­la päästään hel­posti liiken­nemääri­in joiden­ka kul­jet­ta­mi­nen ilman vakavaa ruuhkau­tu­mista on käytän­nössä mah­do­ton­ta, ainakin henkilöau­tol­la. Ei siihen nyt tarvi­ta kun muu­ta­ma tuhat samaan suun­taan kulke­vaa ihmistä tukki­maan yksi motari, niiden väl­i­tyskyky vaan on surkea. Ja kun liiken­nejär­jestelmä on jo ruuhkara­jal­la niin pienikin kasvu rom­ah­dut­taa sen nopeuden.

  14. Ehkä sel­l­ainenkin näkökan­ta kuitenkin olisi syytä pitää kuitenkin vielä mielessä, että sen liikku­misen nopeu­tu­mi­nen on _myös_ tuonut mas­si­ivisia tehokku­us-/hyv­in­voin­ti­hyö­tyjä.

    Kari.

  15. Az,
    Ja vielä: tämä ei ole teo­reti­soin­tia. Mikään kaupun­ki ei koskaan ikinä mis­sään ole onnis­tunut ratkaise­maan ruuhkaon­gelmia (auto­jen suh­teen) väyliä rak­en­ta­mal­la. Yri­tys­tä on kyl­lä ollut, käy Los Angelesissa.

    Kari

  16. Voisitte muuten kanssa tehdä sem­moisia kaavo­ja ja rak­en­tamis­määräyk­siä, jois­sa kiel­letään uusista asun­noista huoneis­toko­htainen sauna.

    Tämä on kum­malli­nen kehi­tys, mik­si ihmeessä jokaiseen uuteen pikkukak­sioon pitää väk­isin tunkea 10 m² sauna?

    Raken­nus­li­ik­keet tekevät vain saplu­u­nan­mukaisia tyyp­pi­a­sun­to­ja, kaik­ki eivät vält­tämät­tä halua mak­saa hukkaneliöistä.

    Jos osta­jal­ta kysyt­täisi­in suun­nit­telu­vai­heessa että otatko muuten kak­sioosi saunan, mak­saa 10 x 4000 euroa, moniko nos­taisi käden ylös?

  17. Varsi­nais­es­ta aiheesta, teo­ri­as­sa joo noin, mut­ta kun HSL:n lip­pu-uud­is­tus ei toi­mi noin. Sama lip­pu käy kyl­lä koko alueel­la, mut­ta se on eri hin­tainen sen mukaan mis­sä asuu, eli kauem­pana asu­vat mak­sa­vat enemmän.

    Tämä ei ole täy­del­lisen reilua tai opti­maal­ista, esimerkik­si kul­jet­tu kilo­metri ei joukkoli­iken­teessä kovin hyvin vas­taa kus­tan­nuk­sia. Mut­ta se on nyt kuitenkin huo­maut­ta­va paran­nus nykyjär­jestelmään, eli kor­jaa sen ongel­man että kun­tara­jo­jen ylit­tävän liikku­misen hin­noit­telu on läh­es mieli­v­al­taista. Ja tämä on ensim­mäi­nen hyvä idea mitä koko pros­es­sista on tul­lut ulos, esimerkik­si se kilo­me­trien leimaami­nen olisi han­kalaa, kallista ja mon­imutkaista jär­jestää, sekä luul­tavasti hidas­taisi liikennettä.

  18. Osmo:
    “Helsinki­in tulev­as­ta työ­matkali­iken­teestä noin 70 pros­ent­tia tulee julk­isil­la. Jos lukumäärä lask­isi hyvälle Espoolaiselle tasol­la, autoli­iken­teen määrä kak­si ja puolikertaistuisi.”

    Jos tuo­ta espoolaista ja samal­la pääkaupunkiseudun kokon­ais­ta­soa halu­taan nos­taa sen tar­if­fi­tutkimuk­sen mukaan tasa­tar­if­fi on tehokkain keino, kun joukkoli­iken­teen sub­ven­tioaste pide­tään ennal­laan. Jos tavoite on muu, toimen­pidekin on eri. Itse kan­natan tasa­tar­if­fia vaik­ka sel­l­aisel­la lisäyk­sel­lä, että keskus­ta-alueel­la joukkoli­ikenne olisi jol­lain aika­jän­teel­lä täysin mak­su­ton­ta. Maar­i­an­ham­i­nas­sa se on. Mik­si Helsin­ki ei pysty samaan?

  19. az, hihas­ta vaik­ka näin: keskimääräi­nen työ­mat­ka Pääkaupunkiseudul­la on noin 8km tai jotain sin­nepäin. Maail­mal­ta löy­tynee, raskaasti autois­tunei­ta, seu­tu­ja jos­sa se on vaik­ka 30km. Kasvu­vara tieli­iken­teessä on toki väyläko­htaista mut­ta san­o­taan vaik­ka 0–30%.

  20. On aika selvää, että tiheään asu­tum­man Helsin­gin paljon monipuolisem­man julkisen liiken­teen käyt­töaste ei lask­isi lähiöpullis­tu­ma-Espoon tasolle.

    Mitään henkilöau­toli­iken­teen ehdotet­tu­jen paran­nusten kannattavuutta/hyödyllisyyttä ei voi­da arvioi­da ilman luotet­tavaa arvio­ta “autoil­i­joiden reservin” suuruudesta.

    Kyse ei ole vain parasi­it­tien sub­ven­toimis­es­ta, vaan olisi kaikkien kaupun­ki-ilmaa hen­git­tävien hyödyk­si, jos ruuhkau­tu­misia saataisi­in puret­tua. Kun autot suo­ri­u­tu­isi­vat matkas­taan nopeam­min, ne oli­si­vat vähem­män aikaa paikoilleen pysähtyneinä toinen tois­t­en­sa perässä käryt­tämässä. Itse kul­jen Laut­tasaares­ta keskus­taan usein kävellen, ja tätä vas­ten­mielisyyt­tä ei voi olla ais­teil­laan huo­maa­mat­ta. Hau­taus­maan kaut­ta koukkaami­nen kyl­lä helpottaa.

    Jos toisaal­ta liikenne run­saasti lisään­ty­isi, niin eihän ongel­ma helpot­tuisi. Mut­ta lisään­ty­isikö se mis­sä määrin?

    Var­masti tätä joku on arvioin­ut, ettei olla ole­tusten varas­sa. Linkkiä selvitykseen?

  21. Jääviysongel­ma: jos on sijoit­tanut pari, kolme miljoon­aa mum­mon­markkaa tai 400 000 euroyk­sikköä asun­toon­sa, viimeinen asia mielessä on järkevöit­tää kiin­teistöpoli­ti­ikkaa niin, että hin­nat las­kee. Vaadin, että kaik­ki luot­ta­mushenkilöt val­tu­ute­tu­ista kiin­teistölau­takun­taan jääväävät itsen­sä aina, kun päätetään asioista, jot­ka vaikut­ta­vat asun­to­jen hin­taan, jos asuu omistusasunnossa. 

    Mah­taako men­nä läpi?

  22. Juge,

    Ne hyvät liiken­ney­ht­edet _nostavat_ keskus­tan kiin­teistö­jen hin­taa. Ja siinä ei ole mitään pahaa, se ker­too vaurastumisesta.

    Kari

  23. OS: “Helsinki­in tulev­as­ta työ­matkali­iken­teestä noin 70 pros­ent­tia tulee julkisilla.”

    Helsinki­in yleen­sä vai niemelle ?

  24. Liiken­nepoli­ti­ikan luen­noil­la käsitelti­in tutkimus­ta, jon­ka mukaan työmatka/asiointiliikenteeseen keskimäärin käytet­ty aika on vakio ympäri maail­man, muis­taak­seni 1,5h/vuorokausi. Riip­pumat­ta siitä, kulke­vatko ihmiset pääasi­as­sa jalan, autol­la tai julk­isil­la, ja kuin­ka pitk­iä matkat ovat.

  25. Ei Helsingin­niemelle ole mitään aamu­ru­uhkia. Ruuhkapätkät ovat sivut­tais­su­un­nas­sa Teol­lisu­uskatu-Tukhol­mankatu ‑väil­lä

  26. @az: “Antakaa nyt edes jokin kokoarvio tuon reservin suu­ru­ud­es­ta Helsingis­sä, muuten kyse on täysin pimeässä suunnistamisesta.”

    Huomion arvoinen seik­ka on se, ilman mitään reserviäkin ylisub­ven­toitua tieli­iken­net­tä eli käyt­tämätön­tä kap­a­siteet­tia tulee käytet­tyä kaik­keen turhaan, jos sitä vain on vapaana. Autol­la tehdyt ns. lyhyet asioin­nit, ostoste­lut, treen­i­matkat sun muut videon­vuokraamis­reis­sut lisään­tyvät, kun niiden tekem­i­nen on liiken­teen osalta help­poa ja nopeaa. Nyky­isin täl­laiset kan­nat­taa usein tehdä joukkoli­iken­teel­lä, eikä aina edes sil­lä. Esimerkik­si lähikaup­paan on helpom­pi kävel­lä 3 min­u­ut­tia kuin lähteä raitio­vaunul­la Sokok­sen S‑markettiin, ellei sit­ten tarvitse jotain eri­ty­istä, jota saa vain sieltä. Autol­la kan­nat­taa lähteä isom­pi­in mar­ket­tei­hin ja vain sil­loin, kun on tarvet­ta täy­den­tää isom­pia ruokavaras­to­ja. Täl­lais­ten ei-vält­tämät­tömien matko­jen kan­ta­ma piden­tyy ja määrä lisään­tyy, kunnes pienen­tynyt kap­a­siteet­ti alkaa taas luon­nol­lis­es­ti kar­sia niitä.

    Sama pätee työ­matkali­iken­teeseen: vaik­ka ihmisiä ei tulisi mis­tään lisää, ihmiset opti­moi­vat vuosien var­rel­la työ- ja asuin­paikko­jaan ja miet­tivät, mil­loin men­nä autol­la ja mil­loin julk­isil­la. Jos tieli­iken­neka­p­a­siteet­tia tulee lisää, ihmiset pää­tyvät pikku hil­jaa, muiden pri­or­i­teet­tien­sa perus­teel­la, asumaan sinne, mis­sä eivät käy töis­sä, kun töi­hin kulkem­i­nen on autol­la niin kätevää. Eli työ­matkat lisään­tyvät ja piden­tyvät, kunnes liikenne on jumis­sa ja on taas aika lev­en­tää motareita.

  27. Osmo vielä ker­ran: Espoos­sa töis­sä ole­vat helsinkiläiset käyt­tävät vain vähän julk­ista liiken­net­tä, he menevät Espooseen Suomen ruuhkaisin­ta tietä(Kehä I). Toisaal­ta ne espoolaiset, joiden työ­paik­ka on Hgin keskus­tas­sa, nou­dat­ta­vat tuo­ta 70 prossan mallia.

    Syinä näi­hin ovat tietenkin eri­laiset työ­paikat etuuksi­neen. Espoon suuret pääkont­torit tar­joa­vat työn­tek­i­jöilleen autoe­dun ja parkkipaikan. Helsingis­sä taas pysäköin­ti­etu on vain har­voil­la ja val­i­tu­il­la, joil­loin suurim­man osan on käytet­tävä julk­ista liiken­net­tä, halu­si­vat he tai ei.

    Kysynkin nyt sin­ul­ta, mik­si koko ajan syyl­listät espoolaisia, kun me helsinkiläiset, joiden työ­paik­ka on naa­purikun­nis­sa, käytämme julk­ista liiken­net­tä hyvin, hyvin har­van­lais­es­ti — paljon harvem­min kuin par­jaa­masi espoolaiset?

    1. LRa
      Mik­si helsinkiläi­nen menee töi­hin Espooseen autol­la ja Helsinki­in julkisilla.
      Kos­ka Espoos­sa ei työ­paikalle pääse kuin autol­la, kos­ka niitä ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­teen varaan.
      Olisi mie­lenki­in­toista tehdä maanti­eteelli­nen tutkimus työ­paikoit­tain siitä, kuin­ka mon­ta ihmistä niihin pääsee kelvol­lisel­la joukkoli­iken­teel­lä (kelvolli­nen: vuoroväli korkein­taan kymme­nen min­u­ut­tia ja mat­ka käve­lyi­neen alle puoli tun­tia). Monipuolisil­la työ­paikko­ja ei pitäisi rak­en­taa niin,että tuo luku on alle 200 000. Tämä kos­kee siis erikois­tunei­ta työ­paikko­ja. Yksit­täi­nen R‑kioski on asia erik­seen, kos­ka sata pros­ent­tia työvoimas­ta voi tul­la paikalle kävellen. Sel­l­aisia työ­paik­ka-aluei­ta ei Espoos­sa ole mon­ta, joi­hin 200 000 ihmistä pääsee kelvol­lisel­la joukkoli­iken­teel­lä, vaik­ka Espoon työ­paikat on suun­nitel­tu myöhem­mi­hn, jol­loin ne olisi voitu rak­en­taa kun­nol­la ilman his­to­ri­an rasitteita.
      Oli sinän­sä ilah­dut­ta­va uuti­nen, ettei Espoo saa työ­paikkarak­en­tamista käyn­ti­in Suurpel­los­sa, jos­sa työ­paikat on suun­nitel­tu sat­apros­ent­tis­es­ti autoli­iken­teen varaan. Vaik­ka kaavoit­ta­jal­la ei ole järkeä, yri­tyk­sil­lä on.

  28. Soin­in­vaara: “Niemelle. Sen ruuhkau­tu­mis­es­ta tässä oli puhe”. Jos puhe oli vain Niemelle tule­vista, niin mik­si väi­tit, että automäärä kas­vaisi kak­si ja puoli ker­taisek­si, jos siir­ryt­täisi­in espoolaiselle tasolle. 

    Sehän on tuo n.70% vai väitätkö todel­la muuta?

  29. Az,
    Niin, se ongel­ma on siinä, että me emme tiedä, paljonko niitä autoilu­väyliä tarvi­taan. emme tiedä, kos­ka meil­lä ei ole sille markki­nahin­taa. Sik­si pitäisi _ensin_ muut­taa hin­noit­telua ja kat­soa sit­ten, paljonko niitä väyliä tarvi­taan. Minä veikkaan, että niitä on nytkin “liikaa”, mut­ta jos olen väärässä, niin en haraa lisäin­vestoin­te­ja vastaan.

    Lähteitä? Kävele mihin tahansa kir­jas­toon ja ota ensim­mäi­nen liiken­nesu­un­nit­telun perus­teos, siel­lä on peruste­lut ja viit­teet tutkimuk­si­in. Ja jos ei löy­dy, laivan ne sin­ulle sitten.

    Kari

  30. Sep­po Vep­säläi­nen: “Seudulle sopivin liiken­nepalvelu­jen käyt­täjien mak­su­jär­jestelmä olisi suo­raan matkan­pitu­u­den mukaan muut­tu­va tar­if­fi niin joukkoli­iken­teessä kuin autoli­iken­teessä. Mak­sutekni­ik­ka tähän on jo kehitetty.”

    Ainakin Tokion met­rossa on täl­lainen sys­tee­mi. Siel­lä oste­taan pan­till­i­nen matkako­rt­ti, jolle ladataan rahaa. Kort­ti “leimataan” lähtö- ja päätease­mal­la ja raha vähe­nee mtkan pitu­u­den mukaan. Muis­taak­seni lyhyem­mät matkat ovat kilo­metriä kohti hiukan kalli­impia kuin pitkät. Sys­tee­mi on sala­manno­pea, ja on syytä sikäläisil­lä matkus­ta­jamääril­lä ollakin. Sen saisi var­masti hel­posti toim­i­maan bus­sis­sakin. Ehkä jo toimiikin.

  31. En ihmettele, että niemelle tulee 70% työläi­sistä julk­isil­la. Nie­mi on nimit­täin jo “pilal­la” autoil­i­jan näkökul­mas­ta. Esimerkik­si Man­ner­heimin tie jostain oop­per­at­alol­ta eteen­päin muut­tuu ensin ahtaak­si ja sit­ten pos­ti­talon jäl­keen kai­stat alka­vat vai­h­tua jo todel­la oudosti.

    Itse siis olen autoil­i­ja ja mielestäni NIe­mi voitaisi­in jo rauhoit­taa julk­isille ja käveli­jöille. Ei sinne kan­na­ta mennä.

  32. az, läh­es joka ikises­tä liiken­nehankkeesta tehdään liiken­nemäärä­mallinnus jos sitä tarkoi­tat tutkimuk­sel­la, ja autoil­la ne on yleen­sä alakant­ti­in, yleis­maail­mallis­es­ti. Osit­tain tämä selit­tyy rahan­ruin­aus­logi­ik­ka tiehankeelle joka on että se pois­taa ruuhkat, ja on vähän noloa jos selvi­tyk­set näyt­tää että siinä uudel­la tiel­lä on niin paljon enem­män liiken­net­tä ettei se mitään ruuhkia poista. Toisaal­ta dynaamis­ten vaiku­tusten ennus­t­a­mi­nen on vaikeaa. Tuos­ta yleisim­min ja linkke­jä tutkimuk­si­in vaikka­pa sivul­ta http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand

    Nopeampi autoli­ikenne tuot­taa enem­män, siis enem­män niin kuin ker­roin, ainakin meluhait­to­ja. En jak­saa kaivaa linkkiä, googlaa ren­gas­melu, nopeus, tms.

  33. az:

    Tämä on Karin aiem­min käyt­tämä ääret­tömän liiken­teen argu­ment­ti. En ymmär­rä sitä vieläkään.

    Njoo tarkasti ottaen se ei tietenkään ole tot­ta. Jos koko Helsin­gin nie­mi aje­taan sileäk­si ja tehdään siitä tietä ja parkkipaikkaa, niin eihän sinne enää kukaan sen jäl­keen halua autol­laan tulla.

    Point­ti on vaan se, että liiken­net­tä riit­tää paaaaljon enem­män kuin miten paljon liiken­teelle kan­nat­taa reit­te­jä rak­en­taa. Eli järke­vien toteutet­tavien vai­h­toe­hto­jen joukos­sa liikenne on raja­ton­ta, kos­ka kukaan täysjärki­nen ei ehdo­ta, että Helsin­gin niemeltä pure­taan niin paljon raken­nuk­sia tei­den tieltä, että liiken­neväylien kysyn­tä ja tar­jon­ta kohtaisi­vat, jos niiden käyt­tämisen kus­tan­nus on 0.

  34. Kaupun­ki kas­vaa koko ajan. Se mitä jo on, on pitkään ja ani har­voin kaupunkia kehitetään pois­taval­la saneer­aamisel­la. Se, minne uusi ker­rosala sijoite­taan, on mie­lenki­in­non kohteena.

    Siitä on laa­ja yksimielisyys peri­aate­ta­sol­la, että uusi ker­rosala on sijoitett­va ns joukkoli­iken­nekaupunki­in eli hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien alueelle. Näitä aluei­ta luo­daan kaavoit­ta­mal­la. Jos seudun kun­tien kaavoitus toimisi yhteis­pelil­lä, saataisi­in joukkoli­iken­nekaupunkia, jos ei, kehyskun­tien houku­tus autokaupun­gin kaavoit­tamiseen pysyy yhtä suure­na kuin tähän saakka.

    Asun­to­jen ja työtilo­jen kysyn­tään vaikut­ta­vat tietysti mon­et tek­i­jät. Aika suuri merk­i­tys on sil­lä, mitä liikku­mi­nen mak­saa ja miten help­poa se on. Jos tästäkin saataisi­in aikaan mak­sut, jot­ka seudullis­es­ti ohjaa­vat tiivi­im­pään kaupunki­in, olisi­han se useimpi­en etu.

    Kaupun­ki on ris­tiri­itais­ten tavoit­tei­den kaut­ta jatku­vasti uudelleen­muotoutu­va ihmis­ten revi­iri. Jos ympäristöar­vot pain­ot­tuvat entistä enem­män, joukkoli­iken­nekaupunkia syn­tyy parem­min kuin 60–90-luvuilla. Liiken­nemak­su­jen filosofia saat­taa kokea uudelleenarvioin­nin tule­vien vuosikym­me­nien kuluessa.

  35. az tivasi todis­tei­ta autoil­i­jare­servin ole­mas­saolosta. Tilas­toista en tiedä, mut­ta tääl­lä on yksi: sinä päivänä, kun aamu- ja iltaru­uhkat Mäkelänkadul­la ja Itäväyläl­lä hel­lit­tävät, liityn innol­la mukaan autoineni. Joukkoli­ikenne sapet­taa kalli­ine seu­tulip­puineen, viimai­sine asem­i­neen ja myöhäste­lyi­neen, joten into pihas­sa jököt­tävän auton util­i­tarisoimiseen on suuri.

    En tiedä, kuin­ka mon­ta meitä oikeasti on, mut­ta tut­tava­pi­iristäkin löy­tyy muutama.

  36. “”Urban eco­nom­ics”. Tuos­sa kir­jas­sa esitet­ti­in muun muas­sa tutkimustulos/väite, että ilmainen joukkoli­ikenne lisää yksityisautoilua”.

    Oudol­ta tulok­selta tun­tuu ainakin näin intu­iti­ivis­es­ti, ellei kyse ole huomion­haku­tutkimuk­ses­ta vaan oikeas­ta tuloksesta.

    Kään­teis­es­ti­hän tuo tutkimus nimit­täin aiheut­taa johtopäätök­sen, että: “ekspo­nen­ti­aalis­es­ti ääret­tömän kalli­il­la joukkoli­iken­teel­lä vähen­netään yksi­ty­isautoilu min­imi­in” — ei sekään heti kyl­lä vakuuta…

    Eikä edes sen aiheut­ta­ma (sinän­sä vas­taavasti ihan oikean­tun­tu­inen) kään­teis­pe­rustelu, että: “ääret­tömän kallis joukkoli­ikenne tiivistää yhdyskun­taraken­net­ta ja lyhen­tää matko­ja ja lyhen­tyneet matkat eivät ole yksi­ty­isautoille sopivia työmatkoja”.

    Loogiselta tun­tu­vat kolikon molem­mat puo­let, mut­ta eivät nyt oikein heti vaku­u­ta reaal­i­maail­mas­sa kuitenkaan. Jospa se ei jostain syys­tä vaan oikeasti toi­mi noin kuitenkaan.

    1. Pohti­ja:
      Tutkimus­tu­los on Yhdys­val­loista — ei mis­tään Los Angele34sista vaan oikeista kaupungeista. Sen rel­e­vanssi Euroop­paan voi olla kyseenalainen, mut­ta on tuos­sa mekanis­mis­sa jotain totu­ut­ta. Jos ne ihmiset, jot­ka nyt asu­vat Jär­ven­päässä asu­isi­vat Kallios­sa, he käyt­täi­sivät vähem­män autoa, vaik­ka kulke­vatkin työ­matkansa junalla.
      Mis­tä kek­sit lin­eaarisen riip­pu­vu­u­den? Toiv­ot­tavasti et pääse hin­noit­tele­maan tuot­tei­ta. Sin­ulle on ole­mas­sa vain kak­si mah­dol­lista hin­taa, nol­la tai ääretön. Kumpikaan ei tuo­ta tuloja.

  37. OS:

    Helsinki­in tulev­as­ta työ­matkali­iken­teestä noin 70 pros­ent­tia tulee julkisilla.

    Puhutaan tosi­aankin vain Helsin­gin niemestä! Pk-seudul­la joukkoli­iken­teen osu­us on 26,5% ja lähim­mis­sä kehyskun­nis­sa 8, eli todel­la selkeästi ollaan vähem­mistön asialla!

    Tämä keskustelu tääl­lä vai­h­taa suju­vasti kohdet­ta ja argu­men­tit irtoa­vat asi­ay­hteyk­sistä (niemen kulku­ta­pao­su­udet, kehien liiken­nemäärät ja työ­paikat, kehyskun­tien etäisyy­det ja maaseudun yhteiskun­tarakenne), kun yhtä kaik­ki nykyisen elämän­ta­van esteenä on aina ja ikuis­es­ti kallis länsiauto…eikö tämä levy ikinä lopu?

    Autosaatanaa pelätään toki ihan syys­täkin Enem­mistön leiris­sä. Huoli­mat­ta joukkoli­iken­teen tarmokkaas­ta kehit­tämis­es­tä (lue lisää kaupun­gin sub­ven­tio­ta), mut­ta uno­hta­mal­la henkilöau­toli­iken­teen rankat kuri­tus- ja rajoi­tus­toimet, niin joukkoli­iken­teen nykyiset kulku­muo­to-osuuk­sia tule­vat laske­maan edelleen. Asia tiedoste­taan siel­lä, mis­sä päätök­siä tehdään ja nyt yritetään epä­toivois­es­ti ajaa henkilöau­toli­iken­teelle yhä uusia ja korkeampia mak­su­ja. Onnek­si ei ole kom­mu­nis­te­ja näkyvissä..

  38. Tom­miA:

    Vaadin, että kaik­ki luot­ta­mushenkilöt val­tu­ute­tu­ista kiin­teistölau­takun­taan jääväävät itsen­sä aina, kun päätetään asioista, jot­ka vaikut­ta­vat asun­to­jen hin­taan, jos asuu omistusasunnossa

    Sinän­sä on tietysti mie­lenki­in­toista, että olete­taan, että muu­ta­man kymme­nen­tuhan­nen osake­si­joi­tus on suurem­pi jääviysongel­ma kuin muu­ta­man sadan­tuhan­nen asun­to-osake- tai kiin­teistösi­joi­tus, mut­ta kun jär­jestelmä on ker­ran ollut sel­l­ainen, että käytän­nössä jokaisen edes kohtu­ullis­es­ti toimeen­tule­van on kan­nat­tanut ostaa ainakin se yksi asun­to, niin ketä sinne sit­ten jäisi päät­tämään yhtei­sistä asioista — ne jot­ka eivät ole osan­neet hoitaa edes omiaan?

  39. Kari, tpyy­lu­o­ma, Artturi

    En usko, että löytäisin kir­joista juuri Helsin­gin tilanteeseen sopivia yleis­päte­viä sään­töjä. Kuten en tuos­ta Pyy­lu­o­man wikipedi­an artikke­lis­takaan. Osmo sanoo Helsin­gin nykyisen liiken­teen ole­van ole­mas­sa ole­van pysäköin­ti­ti­lan rajoit­ta­maa. Hyväksytään tämä. Jos nyt lisäämme kaistan lev­eyt­tä ja esimerkik­si raken­namme keskus­tatun­nelin, mut­ta emme merkit­tävästi (tai juuri ollenkaan) lisää pysäköin­ti­ti­lan määrää, niin mikä täl­löin on vaiku­tus? Jos on tiedos­sa pysäköin­ti­ti­lan rajat­tu määrä, eikä työ­paikkali­iken­teen ratkaisu­jaan miet­tiväl­lä ole tiedos­sa var­muut­ta pysäköin­tipaikan löytämis­es­tä, niin mik­si silti tapah­tu­isi tuo esitet­ty kehi­tys? Eikö tilanne ratio­nal­isoi­tu­isi sil­loin pysäköin­ti­ti­lan mukaan, mut­ta lev­eäm­mät kai­stat ja muut ratkaisut joudut­taisi­vat tätä pysäköin­ti­ti­lan rajaa­maa liikennettä?

    Myön­nän auli­isti, että tämä on hyvin mutu­il­e­vaa pohd­in­taa asi­as­ta. Itsel­läni ei ole ajoko­rt­tia eikä tule. Oma intressi­ni jalankulk­i­jana on lähin­nä autoilun päästö­jen vähen­tämi­nen (ja käve­lykeskus­tan aikaansaami­nen), mitä jou­tu­isampi liikenne edesauttaisi.

    Kysymyk­sen aset­telu tästä näkökul­mas­ta on: Kuin­ka joudut­taa liiken­net­tä ja vähen­tää ruuhkia tähän pyrkivil­lä ratkaisuil­la merkit­tävästi lisäämät­tä kokon­ais­li­iken­teen määrää?

    Onko tämän kysymyk­sen vas­taus: Mahdoton?

    Sen vaikutel­man saan monien kom­menteista, mut­ta tun­tuu vaikeal­ta ajatel­la, että tähän ei voitaisi etsiä sit­ten vaikka­pa vähem­män kon­ven­tion­aal­isia ratkaisuja.

    Voin hyvin olla väärässä.

  40. Ode on ihan oike­as­sa siinä että työ­matkoil­la lop­pupää vaikut­taa todel­la paljon, Espoo on täyn­nä toimis­tokolosse­ja motarin var­sil­la ja sel­l­aiseen paikkaan joukkoli­iken­teen rak­en­t­a­mi­nen on vaan vaikeaa. Käytän­nössä esimerkik­si sik­si että bus­sipysäkkikin toiseen suun­taan on toisel­la puolel­la sitä motaria, ja toisaal­ta ase­mat pyritään sijoit­ta­maan keskel­lä yhdyskun­taraken­net­ta ja motar­it taas reunoille ihan hyvistä syistä. Iso­jen toimis­toraken­nusten tulisi olla asemille, ratikkaverkon risteysko­hdis­sa, tms.

    Mut­ta Helsin­ki ei ole tässä mil­lään muo­toa syytön, ihan saman­laisia motar­in­var­ren lasitorne­ja kaavoite­taan tääl­läkin, edelleen. Esimerkik­si Öster­sun­domin alus­tavis­sa kaavois­sa (metro­ma­llis­sa) oli Kehä III var­si muu­rat­tu toimis­toil­la mah­dol­lisim­man kaukana asemista.

    Kaavoit­ta­ja tykkää näistä kun lasimuure­ja voi käyt­tää meluesteinä asuinalueen ja motarin välis­sä, kiin­teistösi­joit­ta­ja taas sik­si että ton­tit on ver­rat­taen halpo­ja kun ei niitä voi mihinkään muuhu­unkaan käyt­tää. Vaik­ka kiusaus on kova niin täl­lainen kaavoitus nyt vaan pitää yksinker­tais­es­ti lopet­taa, esimerkik­si niin että yksinker­tais­es­ti kiel­letään uusien toimis­to­jen rak­en­t­a­mi­nen yli 200 metrin päähän ase­mas­ta tai ratikkapysäk­istä. Siis todel­lista käve­ly­matkaa, ei linnuntietä.

  41. “Mut­ta Helsin­ki ei ole tässä mil­lään muo­toa syytön, ihan saman­laisia motar­in­var­ren lasitorne­ja kaavoite­taan tääl­läkin, edelleen. Esimerkik­si Öster­sun­domin alus­tavis­sa kaavois­sa (metro­ma­llis­sa) oli Kehä III var­si muu­rat­tu toimis­toil­la mah­dol­lisim­man kaukana asemista.”

    Toimis­toti­lan vuokrahin­ta on paljon halvem­pi nois­sa motarien var­sil­la olevil­la ton­teil­la. Uudet työ­paikat syn­tyvätkin sinne. Kaik­ki kus­tan­nusti­etoiset fir­mat muut­ta­vat keskus­tas­ta kehien ja motarei­den varteen.Keskustan kont­tori tuot­taa lisäar­voa har­venevalle joukolle firmoja.

    Jo Van­taal­la tston vuokra on 30 % halvem­pi kuin Helsingis­sä, itse asi­as­sa lähel­lä muu­ta maata

    Tämä maalle muut­to lyhen­tää myös työn­tek­i­jöi­den mat­ka-aikaa Kepulandiasta .
    Uudet kaup­pakeskuk­setkin syn­tyvät motarei­den risteyk­si­in ja niiden varrelle,joten palve­lutkin ovat lähellä.

    Mut­ta kulkuneu­vo ei voi enää olla julki­nen kuin pienelle joukolle

  42. az: Joo siis jos sitä autoilua rajoite­taan jol­lakin muul­la taval­la, niin sit­ten väylät ei ruuhkaudu. Mun mielestä on paras­ta rajoit­taa sitä ruuhka­mak­suil­la. Toinen vois tietysti olla nos­ta­mal­la pysäköin­nin hin­taa keskus­tas­sa. Mik­si sinä halu­at mielu­um­min rak­en­taa lisää liikenneväyliä?

  43. az, jos liikenne kaupun­gin läpi on nopeam­paa, niin ensi­vaiku­tuk­se­na use­ampi esim. itä-Helsingis­sä asu­va on valmis otta­maan työ­paikan itä-Espoos­ta ja autoile­maan sinne. Seu­raavak­si merkit­tävämpi joukko itä-Espoos­sa työssäkäyvistä autoile­vista ihmi­sistä on valmis muut­ta­maan itä-Helsinki­in, kos­ka työ­mat­ka on vieläkin riit­tävän lyhyt. Sama pätee myös toisin päin. 

    Parkkipaikat eivät ole ain­oa rajoite keskus­tan liiken­nemäärälle. Toinen olen­nainen on se, että keskus­tas­ta pääsee läpi­a­ja­maan vain hitaasti ja suh­teel­lisen pieni määrä auto­ja. Kas­va­ta kap­a­siteet­tia ja se kuluu, kun ihmiset vähitellen hakeu­tu­vat asumaan kauem­mak­si nykyis­es­tä työ­paikas­ta tai kauem­pana ole­vaan työ­paikkaan töihin.

  44. Tässä “nur­mi­järvi-ilmiössä” (sallinette käyt­tää sitä ter­miä) uno­hde­taan usein se että val­tio tukee verovähen­nyksin autoil­la tapah­tu­via pitk­iä työ­matko­ja. Tavalli­nen dieselil­lä kulke­va per­heau­to nimit­täin kulut­taa polt­toainet­ta niin vähän että sil­lä ajami­nen töi­hin on halvem­paa kuin bus­sil­la kulkemien, varsinkin jos tulee HSL-alueen ulkop­uolelta jol­loin ei ole oikeutet­tu osta­maan seu­tulip­pu­ja. Verot­ta­ja sal­lii vähen­tää tässä tapauk­ses­sa ker­ta tai sar­jalip­pu­jen hin­taset matkat matkan joka osu­udelta jos­sa liiku­taan vähin­tään 1 km julk­isil­la. n 50 km etäisyy­deltä työ­paikalta, jos matkaan sisäl­tyy vähin­tään yksi vai­h­to, vähen­nys on niin iso että val­tio käytän­nössä kus­tan­taa auton huol­lot ja ren­gasku­lut. Ennenkuin ote­taan käyt­töön mui­ta ohjauskeino­ja kanant­taisi miet­tiä työ­matkaverovähen­nysoikeu­den rajaamista. 

    Lisäk­si pidän epäreilu­na sitä että ns työ­suhde­matkalipun käyt­tö vähen­tää työ­matkaku­lu­jen verovähen­nysoikeut­ta kun taas autoe­tu, myös vapaa autoe­tu jos­sa työ­nan­ta­ja mak­saa sekä ben­sat että auton ylläpi­don, ei vähennä.

  45. az, ote­taan tapaus Keskus­tatun­neli. Sen liiken­teelli­nen perustelu on että Porkkalankatu Län­siväylän päässä ja Rantatie Itäväylän päässä ovat hyvin ruuhkaisia. Eli tehdään niiden välille tunneli.

    Täl­löin käy niin että poikit­tais­li­iken­net­tä siir­tyy Nor­den­skiöldinkadul­ta, Pasi­lan­väylältä, Kehä I, jne. jot­ka kaik­ki on ruuh­ka-aikaan tapis­sa Keskus­tatun­neli­in. Ihan jo sik­si että se on niin paljon suorem­pi reit­ti. Het­kel­lis­es­ti tämä ehkä helpot­taa ruuhkia kehäteil­lä, ei siis keskus­tas­sa jonne tulee lisää auto­ja. Poikit­tais­li­ikenne ruuh­ka-aikaan kuitenkin lisään­tyy, esimerkik­si sik­si että aika­jous­to vähe­nee eli se osa joka nyt tulee ennen tai jäl­keen ruuhkaa ne vält­tääk­seen töi­hin siir­tyy ruuhkali­iken­teeseen, tai län­sipuolel­la töis­sä käyvät muut­taa halvem­pi­en asun­to­jen perään itäpuolelle.

    Ei Helsin­gin liiken­teessä ole mitään poikkeuk­sel­lista. Meil­lä on tehty suuri suun­nitel­ma siitä miten autoli­ikenne saadaan suju­vak­si, googlaa Smith-Polvi­nen, sisäl­si mm. kort­teliriv­istön purkamisen Liisankadul­la ja sat­tumoisin tyrmättiin.

    Tuo on ihan nor­maali kehi­tyskulku, siinä vai­heessa kun selvitetään ihan konkreet­tis­es­ti ja rahas­sa mitä se rajoit­tam­a­ton autoilu tarkoit­taa niin mitkä tahansa vai­h­toe­hdot saa kan­na­tus­ta (mikä on sit­ten myös ongel­ma, kos­ka ne ovat sit­ten Hyviä Asioi­ta joille tekee hal­laa kri­ti­ik­itön tuki). Esimerkik­si Bogo­tas­sa tehti­in oma Smith-Polvi­nen, hin­ta­lap­pu joitain kym­meniä mil­jarde­ja taalo­ja, ja sit­ten poli­ti­ik­ka muut­tui. Helsingis­säkin pitäisi tehdä Smith-Polvi­nen II, mut­ta autop­uolue ei täl­laista tietenkään halua kos­ka motar­it rak­en­tuu paljon parem­min niin että tehdään vält­tämät­tömiä kor­jauk­sia risteys kerrallaan.

  46. Osmo:“Jos autol­la tulee nyt 30 pros­ent­tia ja se nousee 75 pros­en­tik­si, tämä merk­it­see kak­si ja puolikertaistumista.”

    Niin merk­it­see, mut­ta mitä sil­lä on tekemistä tämän jutun ja espoolais­ten syyt­tämisen kanssa? Niemelle tule­vien henkilöau­to­jen määrä ei voi kak­si ja puo­lik­er­tais­tua, kos­ka pysäköin­ti­ti­laa ei ole.

    1. LRa Alku­peräi­nen kysymys kuu­lui, paljonko poten­ti­aalia lisätä autoli­iken­net­tä on, jos sitä ei yritet­täisi lainkaan rajoittaa.

  47. OS

    “Helsingis­sä autoilu on melko help­poa, kos­ka pysäköin­ti on tehty mah­dot­tomak­si. Tarkoituksella.”

    Eihän pysäköin­tiä ole tehty mah­dot­tomak­si vaan hin­tavak­si. eilen kävin asioil­la sekä Haa­gas­sa, Pitäjän­mäel­lä, Kaartinkaupungis­sa että Töölössä ja sen jäl­keen Pitäjän­mäell ja Espoonlahdessa.
    Lisät­täkään vielä, että luku­unot­tam­tat yhtä paikkaa, oli kuljetettavaa 

    Pysäköin­ti Kaarinkaupungis­sa jja keskus­tas­sa mak­saa 4 e/ tunti.
    Henkilön, jon­ak atpasin tun­tiveloi­tus o n 50 e/tunti ja kaipa sama­nar­voinen min­unkin aikani on fir­malle, jos kaik­ki kulut las­ke­taan. Mak­soin mielel­läni sen 2 e ½ tun­nin park­keer­auk­ses­ta, kun paikak löy­tyi heti.

    sen lisäk­si löy­tyy parkkihalleja.

    Töölön kisa­hallin ken­tältä löy­tyy myös ilmai­s­paikko­ja, tosin­niukalti, mutat aina oeln löytänyt-.

  48. Osmo:

    Alku­peräi­nen kysymys kuu­lui, paljonko poten­ti­aalia lisätä autoli­iken­net­tä on, jos sitä ei yritet­täisi lainkaan rajoittaa.

    Oliko alku­peräi­nen kysymys siitä, että liiken­net­tä ei yritet­täisi lainkaan rajoit­taa, vai oliko se ruuhkien vähentämisestä?

    Alku­peräi­nen väite, jos­ta keskustelu lähti liik­keelle oli, 

    Osmo:

    Jos ruuh­ka säätelee autoli­iken­teen määrää, ruuhkas­ta on läh­es mah­do­ton­ta päästä eroon. Jos liikenne alkaa sujua, auto­ja tulee lisää, kunnes liikenne ruuhkau­tuu uudestaan.

    Entä jos yritämme vähen­tää ruuhkaa lisäämät­tä pysäköin­ti­ti­laa, mikä vas­taväit­teesi tälle on?

    Se olisi tähdel­listä seu­raa­van alku­peräisen argu­mentin uskot­tavu­u­den kannalta,

    Osmo:

    Ain­oa tapa nopeut­taa liiken­net­tä ja vähen­tää autossa istu­misen vaa­ti­maa aikaa on lisätä liikku­misen rahal­lista hin­taa sitä mukaa kun liikenne nopeutuu. 

    Mik­si tulisi uskoa, että tämä olisi ain­oa tapa? Kaipaisi vält­tämät­tä lisäperusteluja.

    Kan­natan toki ruuhka­mak­su­ja, mut­ta en vielä tähän men­nessä esite­ty­il­lä perusteil­la näe, mik­si ne oli­si­vat ain­oa tai edes tulok­sel­lisin tapa vähen­tää ruuhkia. So. Mik­si kaik­ki struk­tu­uriset suun­nitel­mat liiken­teen suju­vu­u­den paran­tamisek­si oli­si­vat tuomit­tu­ja epäon­nis­tu­maan oli­vat ne mil­laisia tahansa?

  49. Rain­er, joo mut­ta halvem­mat liput ja laa­jem­pi HSL-alue purisi tuo­hon verovähen­nyk­seen, kos­ka se las­ke­taan yleen­sä joukkoli­iken­nelipun hin­nan mukaan. Laskin joskus sen mitä se julk­istaloudel­lis­es­ti mak­saisi jos seu­tulip­pu olisi Helsin­gin sisäisen hin­taiseen, jos­ta ei siis saa mitään työ­matkavähen­nys­tä, alara­ja on per­in­teis­es­ti eurolleen sen hin­ta kos­ka maan tapa on eri­ty­isverot­taa helsinkiläisiä. Sil­loisen YTV:n ilmoit­ta­ma hin­ta­lap­pu oli 40 miljoon­aa vuodessa lisäli­iken­net­tä ja lip­putu­lo­jen mene­tys­tä. Arvioin että verovähen­nyk­siä olisi pois­tunut 15 — 20 miljoo­nan arvos­ta, eli net­tokus­tan­nus noin puo­let tuosta.

  50. Kyl­lä yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista säädel­läään parhait­en kaavoituk­sel­la eikä joukkoli­iken­teen lipun hinnalla. 

    Pien­i­t­u­loinen per­he muut­taa omakoti­taloon Ori­mat­ti­laan tai Por­vooseen sik­si, ettei hei­dän tuloil­laan saa Helsingistä minkään­laista asun­toa. Sieltä he sit­ten ajel­e­vat Helsinki­in töi­hin sik­si, ettei lähempää töitä löy­dy. Jos olisi hal­pa ja suju­va joukkoli­ikenne, eivät ajelisi.

    Esit­tämäsi logi­ikalla suo­ma­laisil­la ei ole kesämökke­jä, kun niille ei kuulem­ma pääse joukkoliikenteellä.

    Päätelmä joukkoli­iken­teen yhdyskun­taraken­net­ta hajaut­tavas­ta vaiku­tuk­ses­ta on kyl­lä tosi. Help­po liikku­mi­nen mah­dal­taa kyn­nys­tä muut­taa kauem­mas joukkoli­i­iken­teen varaan. Tämä ei kuitenkaan ole täl­lä het­kel­lä eikä tule­vaisu­udessa yhdyskun­taraken­net­tamme voimakkaim­min hajaut­ta­va tek­i­jä. Hal­lit­se­va tek­i­jä on henkilöau­to, joi­ta pääkaupunkiseudul­ta löy­tyy noin 300/100 asukas­ta. Esim. Espoo on syn­tynyt hajalleen skut­si­in ihan itses­tään ilman joukkoli­iken­net­tä. Ei se siitä enem­pää hajaan­nu sil­lä, että sinne raken­netaan metro. 

    Toisaal­ta, kun se joukkoli­ikenne kum­minkin kul­kee, ei ympäristön kuor­mi­tus vähene sil­lä, että sitä jätetään käyt­tämät­tä. Tästä syys­tä on tarpeel­lista saa­da mah­dol­lisim­man moni autos­ta joukkoli­iken­teeseen. Tehokkaim­min se onnis­tu­uu tutk­i­tusti tasatariffilla.

    Henkilöau­tomatko­ja puo­lus­tel­laan mm. sil­lä, että mat­ka on hal­pa, kun kum­minkin on auto. Tasa­tar­iff­is­sa mat­ka kan­nat­taa tehdä aina joukkoli­iken­teel­lä, kun kum­minkin on lippu. 

    Mik­si tämä logi­ik­ka saa toimia henkilöau­toille, mut­ta ei joukkoliikenteelle?

    Lopuk­si vielä: Jos Suomen kaik­ki henkilöli­iken­nek­ilo­metrit tehtäisi­in bus­sil­la ja nykyisel­lä keskimääräisel­lä täyt­töas­teel­la, olisi liiken­teen ener­gianku­lu­tus 1/3 siitä mitä se on nyt (LIPASTO tietokan­nan tiedoista lask­ien). Tämä tarkoit­taa, että matkus­tuskilo­me­trien pitää kolminker­tais­tua jot­ta ener­gianku­lu­tus pysy­isi edes samana. Sopii yrit­tää, en usko että onnis­tuu tuol­lainen hajaut­ta­mi­nen, varsinkin kun joukkoli­iken­net­tä ollaan siirtämässä raiteille.

  51. az: voisi sanoa, että vähin­tään 95%:lle ihmi­sistä kulku­ta­van val­in­ta on ennen kaikkea käytän­nön ratkaisu.

    Jos nopeu­den, hin­nan ja saavutet­tavu­u­den yhtälö tekee autoilus­ta käteväm­män liikku­mis­ta­van, ihmi­nen siir­tyy käyt­tämään autoa, mille tahansa matkalle.

    Kyse on oikeas­t­aan vain reagointinopeud­es­ta. Toinen voi vaik­ka seu­raa­vana aamu­na ottaa per­heen kakkosau­ton käyt­töön (näkyy kelin vai­htues­sa), joku muu joutuu ensin osta­maan auton tai aja­maan ajokortin.

    Eli jos tuo­ta kaipaa­maasi reserviä läh­tee laske­maan, ote­taan Helsin­gin ympäristöstä alue, jon­ka sisältä pääsee autol­la junaa nopeam­min Helsinki­in, erote­taan siitä täysi-ikäiset ja arvioidaan sen porukan tarve käy­dä Helsingis­sä. Siitä saadaan ihmis­määrä, joka poten­ti­aalis­es­ti voisi olla yhtä aikaa Helsingis­sä autol­la, jos liikenne sujuisi eikä esteitä olisi. 

    Mitäköhän tuo olisi, vajaan miljoo­nan paikkeilla?

  52. Osmo: “Mis­tä kek­sit lin­eaarisen riip­pu­vu­u­den? Toiv­ot­tavasti et pääse hin­noit­tele­maan tuot­tei­ta. Sin­ulle on ole­mas­sa vain kak­si mah­dol­lista hin­taa, nol­la tai ääretön. Kumpikaan ei tuo­ta tuloja”.

    Ei se, että jätän jotain sanomat­ta tietenkään tarkoi­ta, ettei sitä ole ole­mas­sa (pait­si tilastoijista).

    Taus­ta: Esi­tit lipun­hin­nan por­ras­tuk­sen perusteluk­si vain toisen ääripään eli täysin ilmaisen kaikkial­la ja aina. Vas­tasin siis tietysti vain siihen eli entä jos por­raste­taankin oikein äärim­mäisen kalli­ik­si, niin jopa alkaa toimia täy­del­lä teholla.

    Johtopäätös: por­ras­tus voi toimia tai ei — siihen en ottanut kantaa.
    Mut­ta perustelu ilmaista vas­taan ei mielestäni toi­mi ellei se myös joh­da tilanteeseen, jos­sa ääret­tömän kallista lip­puakin kan­na­ta käyt­tää kauem­pana halu­tun vaiku­tuk­sen tehostamiseksi.

    Muu­ta: Ote­taan esit­tämäsi logi­ik­ka käyt­töön ja myös sen vasta­logi­ik­ka yhtä aikaa, eli por­ras­tuk­ses­sa sit­ten taas voisi toimia parhait­en ilmainen tiivi­in asumisen alueel­la ja jyrkkä por­ras­tus eli kauem­pana hin­ta olisi hyv­in­hyvin kallis.

    Noooin, nythän se tutkit­tu logi­ik­ka sit­ten toimii ja tuli mukaan myös kaik­ki mah­dol­liset hin­nat ilmaisen ja ääret­tömän kalli­in väliltä.

  53. Liiken­neväylien paran­tamisen suh­teen pitää toi­sis­taan kyetä erot­ta­maan lyhyen ja pitkän matkan liikenne. Lyhyen matkan liiken­teel­lä tarkoi­tan päivit­täistä työ‑, koulu- ja har­rasteli­iken­net­tä. Pitkän matkan liiken­teel­lä tarkoi­tan sit­ten matko­ja kok­ouk­seen toiseen osaan maa­ta, loma­matko­ja, ym.

    Lyhyen matkan liiken­teen nopeut­ta­mi­nen hajaut­taa yhteiskun­taraken­net­ta, pitkän matkan ei.

    Ongelmia on toki siinä, että Helsin­ki-Lahti ‑oiko­ra­ta lyhen­si kyl­lä pitkän matkan liiken­teen mat­ka-aiko­ja, mut­ta niin se teki lyhyen matkan liikenteellekin.

  54. OS: “Kos­ka Espoos­sa ei työ­paikalle pääse kuin autol­la, kos­ka niitä ei ole suun­nitel­tu joukkoli­iken­teen varaan.”

    Tähän asti. Keilanie­mi-Otanie­mi ‑alueel­la on otet­tu toimis­tokäyt­töas­teen huomioonot­taen tolku­ton etukeno metroa odotel­lessa, ja nyt kun toiv­ot­tavasti Aal­to-yliopis­ton kam­pus laa­je­nee nimeno­maan Otaniemen ympäristössä, ero ver­rat­tuna keskus­tas­ta suun­nilleen samal­la etäisyy­del­lä ole­vaan Hert­tonie­mi-Siil­i­tie-Itäkeskus ‑alueeseen on kuin yöl­lä ja päivällä.

    Kun aikanaan Kehä I seu­raillen välille Keilanie­mi-Lep­pä­vaara saadaan joku kun­non yhteys toimistopuis­tos­ta toiseen (muu kuin pitkin hil­jaisia asuinaluei­ta lin­jat­tu raide­jok­eri), on kyse laa­jen­nus­varoi­neen suurem­mas­ta työ­paikkakeskit­tymästä kuin ydinkeskus­ta ja Ruo­ho­lahti yhteensä.

    Espoolais­ten nälvimisen sijaan olisi jälleen rak­en­tavam­paa kään­tää huomio vaik­ka Hert­tonie­mi-Itäkeskus ‑välin pusikoihin.

  55. Az:

    En usko, että löytäisin kir­joista juuri Helsin­gin tilanteeseen sopivia yleis­päte­viä sääntöjä. 

    No yleis­pätevä sään­tö on se, että ruuhkia ei voi­da pois­taa rak­en­ta­mal­la lisää väyliä. Syy on siinä, että se autoilu nyt vain on ihan pen­teleen näp­pärä väline liikku­miseen, etenkin jos sen käyt­tö on läh­es ilmaista.

    Ja asi­aa on ihan “aikuis­ten oikeesti” yritet­ty, ja isol­la rahal­la. Jos et ihan uudelle man­tereelle asti jak­sa matkus­taa, niin käy Tukhol­mas­sa. Gam­la stani­in ei siel­läkään olla pehem­min uskallet­tu koskea, mut­ta muual­la kyl­lä näkyy se, miten on kort­telitolkul­la rai­vat­tu tilaa autoväylille, tun­neli­ram­peille ja pysäköin­tipaikoille. Ei mitenkään eri­tyisen mieltäy­len­tävää. No, aut­toiko se ruuhkaon­gelmi­in? Ei, ruuhkat pahenivat.

    Sit­tem­min siel­lä todet­ti­in, että kyse onkin hin­noit­telu­on­gel­mas­ta ja otet­ti­in käyt­töön (sinän­sä kohtu­ut­toman kallis) ruuhka­mak­susys­tee­mi. Aut­toiko se niihin ruuhki­in? No kyl­lä vaan auttoi.

    os nyt lisäämme kaistan lev­eyt­tä ja esimerkik­si raken­namme keskus­tatun­nelin, mut­ta emme merkit­tävästi (tai juuri ollenkaan) lisää pysäköin­ti­ti­lan määrää, niin mikä täl­löin on vaikutus? 

    Vaiku­tus on se, että ne ihmiset muut­ta­vat sinne, mis­sä niitä pysäköin­tipaikko­ja on riit­tävästi. Näin­hän on tapah­tunut koko ajan, kun niitä mot­tori- ja kehäteitä on raken­net­tu. Meil­lä pahim­mat ruukat ovat täs­mälleen siel­lä, minne väyliä on eniten raken­net­tu. Ja se menee ihan täs­mälleen teo­ri­an mukaises­ti (kysyn­nän ja tar­jon­nan laki), eikä se ei poikkea miltään osin muista vas­taav­ista kaupungeista.

    Kysymyk­sen aset­telu tästä näkökul­mas­ta on: Kuin­ka joudut­taa liiken­net­tä ja vähen­tää ruuhkia tähän pyrkivil­lä ratkaisuil­la merkit­tävästi lisäämät­tä kokon­ais­li­iken­teen määrää?

    Onko tämän kysymyk­sen vas­taus: Mahdoton? 

    Ei. Vas­taus on: muute­taan hinnoittelua.

    Ja var­muu­den vält­tämisek­si. Minä en lähtöko­htais­es­ti vas­tus­ta väylien rak­en­tamista. Min­un mielestäni moot­toritei­den ja kehätei­den rak­en­t­a­mi­nen Helsinki­in on ollut äärim­mäisen hyvä ratkaisu ja se on nos­tanut hyv­in­voin­ti­amme luokkaa “hel­vetin paljon”. Kyse on siitä, paljonko hyö­tyä on saatavis­sa lisärak­en­tamisel­la (esimerkik­si nyt se Keskus­tatun­neli tai kehätei­den paran­t­a­mi­nen). Min­un nähdäk­seni tuskin paljoakaan.

    Me saisimme nyky­i­sistäkin väylistä _merkittävästi_ suurem­pia hyö­tyjä, jos muut­taisimme hin­noit­telua enem­män “markki­nakeskeisim­mäk­si”. Tehdään nyt ensin se, ja mietitään sen jäl­keen, paljonko tarvit­semme lisäin­vestoin­te­ja. Sit­ten voimme pohtia, onko sille Keskus­tatun­nelille ja vas­taav­ille han­kkeille tarvet­ta, eli ratkai­se­vatko ne enem­män ongelmia kuin mitä niiden vaa­ti­mat investoin­tikus­tan­nuk­set ovat. Nykyi­nen kysyn­tä ei ker­ro, paljonko meil­lä niitä teitä tarvi­taan, kos­ka nyky­isiä teitä “kau­pataan” liian halvalla.

    Kari

  56. Rain­er Silfverberg:

    Lisäk­si pidän epäreilu­na sitä että ns työ­suhde­matkalipun käyt­tö vähen­tää työ­matkaku­lu­jen verovähen­nysoikeut­ta kun taas autoe­tu, myös vapaa autoe­tu jos­sa työ­nan­ta­ja mak­saa sekä ben­sat että auton ylläpi­don, ei vähennä.

    Mut­ta jokainen työ­suhdeau­tol­la ajet­tu oman ajon kilo­metri mak­saa kas­va­van vero­tusar­von kaut­ta verov­elvol­liselle ihan oikeaa rahaa. Vapaan autoe­dun tapauk­ses­sa 0,18 Eur/km kun työ­matkan verovähen­nysoikeus työ­suhdeau­tol­la on 0,20 eur/km.

    Työ­suhdeau­tol­la aje­tu­il­la työ­matkoil­la ei siis pääse rikastumaan.

  57. Eikö tämä Urban eco­nom­ics ‑kir­ja juon­na tuonne hyvään Enem­mistöläiseen 60-luvun lop­pu­un, ja kir­jan totu­udet perus­tu­vat yhden pienen koulukun­nan teo­ri­oi­hin sil­lois­t­en jenkkiläis­ten kaupunkien syn­nys­tä ja kehityksestä?

  58. Kalle:

    Liiken­teen tulee olla nopeaa, tehokas­ta ja halpaa. 

    Ja blogikom­men­toin­nin tulee olla nopeaa, asen­teel­lista ja aivoitoimin­nan käyn­nistämisen kannal­ta minimaalista! 🙂

    Kari

  59. Nim­imerk­ki Az voisi antaa jostain ulko­mail­ta esimerkin, jos­sa tiestön kap­a­siteet­tia kas­vat­ta­mal­la on pois­tet­tu ruuhkat? Yhdys­val­lois­sa on useis­sa suurkaupungeis­sa ainakin kovasti yritet­ty. Liikenne nielee maankäytöstä yhä suurem­man pin­ta-alan, mut­ta ruuhkat sen kuin pahenevat. 

    Japanis­sa on valit­tu toisen­lainen tie. Siis raide. Ihmisiä asuu huo­mat­tavasti tiivi­im­min ja töis­sä käy läh­es kaik­ki työikäiset, mut­ta silti tieli­ikenne sujuu paremmin.

    Kyl­lä valitet­tavasti tuo Osmon argu­ment­ti vaikut­taa vahvemmalta.

    Vai olisiko täl­lainen paik­ka sit­tenkin ole­mas­sa? Pohjois-Kore­as­sa on raken­net­tu suuria ja mah­tavia moot­toriteitä ilmeis­es­ti niin paljon, ettei sinne riitä enää kulkuneuvoja.

  60. tpyy­lu­o­ma:
    HSL ‑alue laa­je­nee hyvin hitaasti kos­ka seu­tulip­pu mak­saa kun­nille ja yksimielisyyt­tä ei aina löy­dy. Pienelle kun­nalle jon­ka asukkaat käyvät Helsingis­sä asti töis­sä on kyse isoista rahoista. Tietysti vero­pros­ent­tia nos­ta­mal­la se onnis­tu mut­ta kun­ta­laiset jot­ka jo omis­ta­vat auton ja jot­ka ovat vuosikaudet kulke­neet sil­lä töi­hin tyy­tyväis­inä eivät halua muutosta.

    pekka: Jos ajaaa vapaal­la autoedul­la niin mak­sat autoilus­tasi vain vero­tusar­von edestä veroa, ja saat lisäk­si vähen­tää vero­tuk­ses­sa työ­matkaku­lu­ja täysim­määräis­es­ti joukkoli­iken­netak­san mukaan. 

    Työ­suhde­matkalip­ul­la matkus­ta­va mak­saa samal­la taval­la matkalipun vero­tusar­von edestä ver­toa mut­ta vähen­nysoikeus pienene vero­tusar­von mukaan.
    Eli kumpaa käyt­täjäryh­mää jär­jestelmä oikein suosii?

  61. Kari:

    Vaiku­tus on se, että ne ihmiset muut­ta­vat sinne, mis­sä niitä pysäköin­tipaikko­ja on riittävästi. 

    Nyt menee ohitse. Jos lisäämme liiken­teen suju­vu­ut­ta Helsin­gin keskus­tan suun­taan, mut­ta emme lisää pysäköin­ti­ti­laa, niin mikä on se “paik­ka, jos­sa pysäköin­tipaikko­ja on riit­tävästi”, “johon ihmiset tämän seu­rauk­se­na muuttaisivat”?

    Miten tämän logi­ik­ka toimii?

    Min­ua ei nyt kiin­nos­ta, miten on käynyt Yhdys­val­to­jen autokaupungeis­sa (tai nim­im. Sha­keem mielestään hauskas­sa kom­men­tis­sa Pohjois-Kore­as­ta perustelu­na Osmon argu­mentin vahvu­ud­es­ta), jois­sa aivan var­masti on raken­net­tu parkki­ti­laa val­tavia määriä, vaan ylipään­sä tämän kysymyk­sen logi­ik­ka eri­lai­sine muut­tu­ji­neen, ja niiden mah­dol­lis­es­ti — tai ei — mah­dol­lis­tavine järjestelyineen.

    On aika turha osoit­taa toiseen kaupunki­in tai jonkin oppikir­jan esimerkki­in yleis­pätevyy­den osoituk­se­na, jos se osoitet­tu esimerk­ki tai väitet­ty lainalaisu­us on kuitenkin joidenkin fik­sat­tu­jen muut­tu­jien­sa rajaa­ma (kuten pysäköin­ti­ti­lan lisäämisen yhdessä kaisto­jen kanssa), eikä vas­taa siihen, olisiko teo­ri­as­sa mah­dol­lista saa­da toisen­laista lop­putu­losta näitä muut­tu­jia varioimalla.

  62. Rain­er Silfverberg:

    Jos ajaaa vapaal­la autoedul­la niin mak­sat autoilus­tasi vain vero­tusar­von edestä veroa, ja saat lisäk­si vähen­tää vero­tuk­ses­sa työ­matkaku­lu­ja täysim­määräis­es­ti joukkoli­iken­netak­san mukaan. 

    Mut­ta kun se vero­tusar­vo riip­puu siitä, paljonko ajat työ­suhdeau­tol­la, vero­tusar­vo nousee 18 sent­tiä joka kilo­metriltä. (lisäk­si tietysti on vero­tusar­von kiin­teä osuus).

  63. Az,
    No ne ihmiset aja­vat sit­ten esimerkik­si Itä-Helsingistä Keilaniemeen. Tai kauem­paa Kirkkon­um­melta keskus­taan. Siis ylipäätään, kuten Osmokin alku­peräisessä postauk­ses­saan tote­si, nopeam­mat yhtey­det houkut­tel­e­vat pidem­pi­in työ- ja asioin­ti­matkoi­hin. Siinäkin tapauk­ses­sa, että pysäköin­tipaikko­ja tai raken­nuk­sia ei tulisi yhtään lisää.

    Kari

  64. Az,

    Ja suo­raan sanoen en oikein ymmär­rä, mik­si jak­sat polt­taa ruu­tia tähän asi­aan. Kysyn­nän ja tar­jon­nan laki lie­nee suun­nilleen ain­oa ilmiö, jos­ta kaik­ki ekon­o­mistit ovat samaa mieltä. Ja kun vielä evi­denssi ilmiöstä on poikkeuk­sel­lisen koher­ent­tia kaikkial­ta maail­mas­ta, niin mik­sei sitä voii ottaa tosiasiana?

    Kari

  65. Kos­ka se ei ole tosi­a­sia. Hyvin toden­näköistä se voi kyl­lä olla.

  66. Az,

    No mikä on “tosi­a­sia”? Voisimme keskustel­la asi­as­ta ehkä him­pun parem­min, jos esit­täisit sen mekanis­min, jol­la tässä tapauk­ses­sa hin­nan pienen­e­m­i­nen (aikak­istan­nuk­set) ei johtaisi suurem­paan käyt­töön. Tai _yhden_ rel­e­van­tin kaupunkiseudun, jos­sa liiken­neru­uhkat on ratkaistu väyliä rakentamalla.

    Kari

  67. laianus joltakin

    “Esim. Espoo on syn­tynyt hajalleen skut­si­in ihan itses­tään ilman joukkoli­iken­net­tä. Ei se siitä enem­pää hajaan­nu sil­lä, että sinne raken­netaan metro.” 

    Espoos­sa oli ja on tehokas julki­nen liikenne. Esim. Jo vuon­na 1972 Hel­si­gin lin­ja-autoase­mal­ta Soukkaan pääsi vajaas­sa 20 min­uutis­sa. Onge­la­mana oli­vat ja ovat kuten helsingis­säkin, poikittaisyhteydet.

    Kirkkon­um­me­lainen tut­tuni on Nokial­la kehi­tyspääl­likkönä tms. (tila­va omakoti­ta­lo linee rahoitet­tu optioil­la, mut­ta enpä ryhdy asio­ta utele­maan.) Hän kul­kee töi­hin­sä Keile­nieeen bus­sil­la, joka läh­tee jok­seenkin suo­raan talon edestä.

  68. Kari: “Ja blogikom­men­toin­nin tulee olla nopeaa, asen­teel­lista ja aivoitoimin­nan käyn­nistämisen kannal­ta minimaalista…”

    Ensim­mäis­es­tä olen samaa mieltä. Noi­ta kah­ta muu­ta pyrin vält­tämään ja jos suinkin, niin tiivistän oleel­liseen. Nopea, tehokas ja hal­pa liikenne on hyv­in­voin­timme ehto. Ilman sitä ei ole tulevaisuutta. 🙂 

    Kokon­aisuute­na en näe yhdyskun­taraken­net­ta niin mus­tavalkoise­na, kuin eräät muut keskusteli­jat. On ihmisiä, joille nur­mi­järveläisyys on paras vai­h­toe­hto. Toisaal­ta kaupunkien on annet­ta­va kas­vaa, jot­ta kaupunki­mamisen asumisen vai­h­toe­hto säi­lyy. Suo­ma­laisia lähiöitä en arvos­ta, ne ovat ikäviä yhdis­telmiä maal­la- ja kaupungis­sa-asumisen huonoista puolista.

    Helsin­gin van­ha raken­nusjärjestys: kuusi ker­rosta ja tiivis umpiko­rt­teli, on toimi­va. Mik­si toimi­vaa järjestytä ei käytetä? Uusil­la alueil­la tuh­lataan tont­ti­maa­ta mm. puis­toik­si aivan tolkut­tomasti. Jotenkin tun­tuu, että kaavoit­ta­jat oli­si­vat maal­ta kotoisin?

  69. Ei siinä että ruuhkat pahe­nee jos tehdään lisää tieka­p­a­siteet­tia vaikkei pysäköin­tipaikat lisään­ny ole mitään ihmeel­listä, ei siihen tarvi­ta mitään muu­ta kuin että yhä use­ampi siir­tyy ruuh­ka-autoilu­un. Kään­täen yksi ruuhkau­tu­mista ajoit­ta­va tek­i­jä on aika­jous­to, eli ihmiset tule­vat ennen ruuhkaa töi­hin vaik­ka se olisi heille han­kalam­paa kos­ka hyö­ty on vaivaa suurempi.

  70. @shakeem

    Nim­imerk­ki Az voisi antaa jostain ulko­mail­ta esimerkin, jos­sa tiestön kap­a­siteet­tia kas­vat­ta­mal­la on pois­tet­tu ruuhkat? Yhdys­val­lois­sa on useis­sa suurkaupungeis­sa ainakin kovasti yritet­ty. Liikenne nielee maankäytöstä yhä suurem­man pin­ta-alan, mut­ta ruuhkat sen kuin pahenevat. 

    Voisit itse osoit­taa ensin ne ruuhkat ja sit­ten sen suurkaupun­gin, eli niitä ongelmia joi­ta tässä yritetään ratkoa!?

    Jos ker­ta Helsin­gin niemen liikenne ei ole kas­vanut 30 vuo­teen, niin mis­tä me oikein puhutaan? Jos ja kun ker­ta ruuhkat ovat lisään­tyneet, niin tämä on yksin tehty­jen jär­jet­tömyyk­sien seurausta.

    Tun­nen monia tehokkai­ta syöpähoito­ja, mut­ta mitä tekemistä täl­lä kroon­is­tu­van flun­ssakier­teen kanssa? On todel­la tot­ta, että syöpäkas­vaimia pitää joskus pois­taa kirur­gis­es­ti, mut­ta jos ei poti­laal­la ole syöpää??

  71. Ensim­mäis­es­tä olen samaa mieltä. Noi­ta kah­ta muu­ta pyrin vält­tämään ja jos suinkin, niin tiivistän oleel­liseen. Nopea, tehokas ja hal­pa liikenne on hyv­in­voin­timme ehto. Ilman sitä ei ole tulevaisuutta. 

    Niin, min­ua tuos­sa argu­men­toin­nis­sa huvit­taa lähin­nä se, että se kumisee sisäl­löl­lis­es­ti tyhjyyt­tään. Johtuen esimerkik­si siitä, että nuo tavoit­teet ovat erit­täin vah­vasti ris­tiri­idas­sa. Jos nopeuk­sia nos­te­taan, kas­va­vat myös kus­tan­nuk­set. Ja jos taas liikku­mi­nen on hal­paa, syn­tyy ruuhkia, jol­loin se liikenne ei ole “nopeaa” — vielä vähem­män tehokasta.

    Minus­ta sen liiken­teen tulisi olla kus­tan­nus­vas­taavasti hin­noitel­tua ja tarkoituk­sen­mukaises­ti jär­jestet­tyä. Enem­män ohjaavaa hin­noit­telua, vähem­män miljardihankkeita.

    Kokon­aisuute­na en näe yhdyskun­taraken­net­ta niin mus­tavalkoise­na, kuin eräät muut keskusteli­jat. On ihmisiä, joille nur­mi­järveläisyys on paras vai­h­toe­hto. Toisaal­ta kaupunkien on annet­ta­va kas­vaa, jot­ta kaupunki­mamisen asumisen vai­h­toe­hto säilyy. 

    Minäkään en pidä jotain tietyn­laista yhteiskun­taraken­net­ta itse­tarkoituk­se­na. Sen sijaan nykyi­nen liiken­teen hin­noit­telu johtaa epä­tarkoituk­sen­mukaiseen (=kalli­iseen) yhteiskun­tarak­en­teeseen ja resurssien epäte­hokkaaseen käyt­töön. Tavoite ei toisaal­ta pidä olla myöskään ihmis­ten valin­nan­va­pau­den rajoit­ta­mi­nen jol­lain yhteiskun­tat­aloudel­lisel­la tehokku­usar­gu­men­til­la. Jos ihmiset halu­a­vat ajel­la pitk­iä työ­matko­ja, niin siinähän ajel­e­vat, mut­ta mak­sakoon sit­ten itse ne kustannuksetkin.

    Asi­aa voisi aut­taa toisen­lainen kaavoitus, mut­ta jotenkin on alka­nut näyt­tää siltä, että se ei onnis­tu kun­nol­la kuin joskus vahin­gos­sa. Liiken­teen hin­noit­telu­pe­ri­aat­tei­den muut­ta­mi­nen kutenkin johtaisi automaat­tis­es­ti järkeväm­pään kaavoituk­seenkin, kos­ka se vaikut­taa maan arvoon. Jos raken­netaan esimerkik­si enem­män ratikkaverkkoa ja vähem­män autoteitä, niin sil­loin maan­omis­ta­jat halu­a­vat tietenkin rak­en­taa niiden raitio­vaunupysäkkien läheisyy­teen, kos­ka siel­lä maa on kalliimpaa.

    Kari

  72. LRa tois­s­apäivänä klo 22:15

    - — - Espoon suuret pääkont­torit tar­joa­vat työn­tek­i­jöilleen autoe­dun ja parkkipaikan. Helsingis­sä taas pysäköin­ti­etu on vain har­voil­la ja val­i­tu­il­la, jol­loin suurim­man osan on käytet­tävä julk­ista liiken­net­tä, halu­si­vat he tai ei.

    Kysynkin nyt sin­ul­ta, mik­si koko ajan syyl­listät espoolaisia, kun me helsinkiläiset, joiden työ­paik­ka on naa­purikun­nis­sa, käytämme julk­ista liiken­net­tä hyvin, hyvin har­van­lais­es­ti – paljon harvem­min kuin par­jaa­masi spoolaiset?

    Has­sua. Vas­taat itse omaan kysymyk­seesi edel­lisessä kappaleessa.

    Espoolaiset kaavoit­ta­vat Espoo­ta. He suo­si­vat ja sal­li­vat niitä joukkoli­iken­teen kannal­ta ei-mis­sään sijait­se­via työ­paik­ka-aluei­ta, joiden takia hyveel­lis­ten helsinkiläis­parko­jen on pakko tul­la autol­la duuniin.

    - — -

    Marko “Pikkis” Kosunen eilen klo 10:49

    Kyl­lä yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista säädel­lään parhait­en kaavoituk­sel­la eikä joukkoli­iken­teen lipun hinnalla. — - -

    Hal­lit­se­va tek­i­jä [yhdyskun­tarak­en­teen hajoamises­sa] on henkilöau­to, joi­ta pääkaupunkiseudul­ta löy­tyy noin 300/100 asukas­ta. Esim. Espoo on syn­tynyt hajalleen skut­si­in ihan itses­tään ilman joukkoli­iken­net­tä. Ei se siitä enem­pää hajaan­nu sil­lä, että sinne raken­netaan metro.

    Toisaal­ta, kun se joukkoli­ikenne kum­minkin kul­kee, ei ympäristön kuor­mi­tus vähene sil­lä, että sitä jätetään käyt­tämät­tä. Tästä syys­tä on tarpeel­lista saa­da mah­dol­lisim­man moni autos­ta joukkoli­iken­teeseen. Tehokkaim­min se onnis­tuu tutk­i­tusti tasatariffilla.

    Henkilöau­tomatko­ja puo­lus­tel­laan mm. sil­lä, että mat­ka on hal­pa, kun kum­minkin on auto. Tasa­tar­iff­is­sa mat­ka kan­nat­taa tehdä aina joukkoli­iken­teel­lä, kun kum­minkin on lippu.

    Mik­si tämä logi­ik­ka saa toimia henkilöau­toille, mut­ta ei joukkoliikenteelle?

    Seudun ydi­nalueen (mitä se sit­ten tarkoit­taakin) tasa­tar­iff­ista olen vah­vasti samaa mieltä — kuitenkin par­il­la varauksella: 

    (a) Sitä ei ehkä saa­da hyväksy­tyk­si, kun päät­täjät voivat olla tyh­miä tai ajaa joitakin kapei­ta ja vino­ja etu­ja. Var­muu­den vuok­si tarvi­taan suun­nitel­mat B ja C. Poli­ti­ik­ka on mah­dol­lisuuk­sien taidetta.

    (b) Alueen ulko­ra­jalle pitäisi tehdä pysäköin­tikent­tiä ja paljon betonipossuja.

    © Kan­takaupun­gin ratikkare­it­eil­lä voitaisi­in ehkä — niiden tur­i­s­tires­su­jen takia — sal­lia halvem­mat ydinci­tyvuorokausiliput tms. joi­ta kul­jet­ta­ja ei myisi vaan jot­ka pitäisi lunas­taa ter­mi­naal­ista, är-kiskalta tai automaatista. Paras­ta myös, jos ne oli­si­vat ryh­mäko­htaisia (siis samal­la lip­ul­la n kpl henkilöä, hin­ta n x 1 kpl). Voisi vähen­tää säh­läämistä ja nopeut­taa matkaa.

    Ja siis melkein kaikesta maini­tus­sa viestis­sä san­otus­ta olen varauk­set­ta teräk­sen­lu­jasti samaa mieltä.

    - — -

    Olen eri mieltä siitä, että nopea mielipi­de olisi vält­tämät­tä viisaampi kuin hidas. Jos nyt joku sel­l­aista tarkoit­ti. Perus­taisin mielel­läni hitaan ajat­telun liikkeen.

    - — -

    Huo­maan että eräälle nim­imerkille — jon­ka mielestä me kaik­ki muut olemme auton­potk­i­ja-hip­pikom­mare­i­ta — kukaan ei enää viit­si vas­ta­ta. Onko­han se tuhmaa?

  73. Pari lisäys­tä edelliseen:

    (1)

    Ode sanoi, että epä­tasa-tar­if­fi johtaa mukavi­in pienehköi­hin ja ekol­o­gisi­in kaupunkei­hin. Tässä voi olla perää. Toisaal­ta samaan aikaan kaik­ki viral­liset ja puo­livi­ral­liset selvi­tyk­set julis­ta­vat itses­tään­selvyytenä, että metropolin täy­tyy “men­estyä” (kos­ka muuten se kui­h­tuu ja kuolee — rau­niois­sa vain rotat ja van­huk­set jah­taa­vat toisi­aan: ns. Kontiomäki-ilmiö).

    No mitä se men­estymi­nen on? Se on kaupungis­tu­misen luon­tais­ten etu­jen hyvää hyö­dyn­tämistä. Siis paljon eri­laisia asukkai­ta, paljon eri­laista työvoimaa, paljon mon­en­laisia kulut­ta­jia — ja siis paljon eri­laisia kek­seliäitä (inno­vati­ivisia) yri­tyk­siä, paljon palvelu­ja kaikki­in mah­dol­lisi­in tarpeisi­in jne.

    Tähän tarvi­taan isoa väestöpo­h­jaa ja sekä hyvää liikku­vu­ut­ta. Viestiy­hteyk­sistä en nyt puhu, kos­ka etelä­navalle pääsee jo sähköteitse yhtä nop­sasti kuin naapurihuoneistoon.

    No nyt pitäisi vali­ta, tah­dom­meko idyllin vai men­estyk­sen. Kumpikin viehät­tää oma­l­la tavallaan.

    Tuom­moinen perus­val­in­ta pitäisi tehdä. Välimuo­to­jakin löy­tyy, vaan ei minkälaisia tahansa.

    Palaan mielessäni yhä uud­estaan Ebenez­er Howardi­in ja kär­ryn­pyörämäiseen kaupunki­rak­en­teeseen. Se on paras välimuo­toyri­tys mis­tä olen luul­lut. Jos hyväksymme sen, mei­dän on hyväksyt­tävä, että osa ihmi­sistä heil­uroi oikopikarataa pitkin Helsin­gin ja Lah­den tai Kou­volan ja Hyvinkään väliä.

    (2)

    Pitkien joukkoli­iken­nematko­jen moit­timi­nen yhdyskun­tarak­en­teen hajoamis­es­ta on minus­ta vähän samaa kuin syyt­tää liian hal­paa näkkileipää yleis­es­tä ylen­syön­nistä ja kansan­ter­vey­den rapis­tu­mis­es­ta, samal­la kun ylen­syöjät kuitenkin useim­miten ahmi­vat majoneesia ja munkkipossuja.

  74. Niin siis Niemen raja johon Kim­mo viit­taa kyl­lästymiseen saak­ka kul­kee Pitkän sil­lan korkeudel­la. Se koko raja on ollut ruuhkaan­tunut sen viimeiset 30 vuot­ta eikä kap­a­siteet­ti ole sinä aikana olen­naiset muut­tanut, eli ei joo liiken­nemäärät kas­va kun ei mah­du enem­pää auto­ja. Jok­seenkin samas­ta syys­tä kuin litran maitop­urkki­in ei mah­du enem­pää maitoa. Se miten tästä vede­tään johtopäätös että vaikka­pa Meche­lininkadun liikenne ei ole asukkaiden tai autoil­i­joiden kannal­ta ongel­mallista on min­ulle mysteeri.

    Sinän­sä jos autoil­i­jat mielu­um­min istu ruuhkissa kuin mak­saa ruuhka­mak­su­ja niin sama­pa tuo min­ulle, kun­han hyötyli­ikkenne eli joukko- ja tavar­ali­ikenne ei jää samoi­hin ruuhki­in ja tehän on keinot. Enkä itseasi­as­sa oikein ymmär­rä mik­si ruuhka­mak­sut on juuri Vihrei­den agen­dal­la, se on mak­su jol­la suju­voite­taan autoilua. Tarpeek­si tyh­mä autop­uolue on parhain tapa pitää autoli­iken­teen kasvu kuris­sa, esimerkik­si nopeuk­sien nos­t­a­mi­nen syö kivasti kap­a­siteet­tia ja ilmainen pysäköin­ti takaa ettei paikko­ja ole saataville, eli ei nyt anneta niille ideoita.

  75. Ville Kom­si,

    Tasa­tar­if­fi on epäoikeu­den­mukainen ja epäte­hokas tapa hin­noitel­la joukkoli­iken­nematko­ja. Ja ihan täs­mälleen samoista syistä kuin omis­tamisen verot­ta­mi­nen on hölmö tapa hin­noitel­la autoliikennettä.

    Ei ole oikeu­den­mukaista, eikä myöskään kestävän kehi­tyk­sen peri­aat­tei­den mukaista, että vähän ja lyhy­itä matko­ja liikku­vat sub­ven­toi­vat paljon liikku­vien matko­ja. Ei myöskään ole oikein, että veron­mak­sa­jat sub­ven­toi­vat muiden liikku­mista ja ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la matkus­ta­vat ruuh­ka-aikaan liikku­vien matko­ja. Pait­si, että se on epäoikeu­den­mukaista se johtaa myös taloudel­liseen tehot­to­muu­teen, eli hyv­in­voin­nin tuhoamiseen turhan takia.

    Joukkoli­iken­nejär­jestelmän tuo­tot muo­dos­tu­vat keskimääräis­es­tä liiken­teestä, mut­ta kus­tan­nuk­set (olen­nais­es­ti) huip­puli­iken­teestä. Tämä tarkoit­taa sitä, että radat, liiken­nevä­li­neet, kul­jet­ta­jat ja tila pitää vara­ta sen ruuhkatun­nin liiken­nekysyn­nän mitoituk­sel­la. Toisaal­ta, ruuhkien ulkop­uolel­la tehty­jen matko­jen rajakus­tan­nus on läh­es nol­la. Oikeaop­pis­es­ti pitäisi tietenkin olla niin, että enem­män kus­tan­nuk­sia aiheut­ta­vat liikku­jat myös mak­sa­vat enem­män. Tämä on oikeu­den­mukaista ja lisäk­si se paran­taa jär­jestelmän tehokku­ut­ta, kun kuor­mi­tus muo­dos­tuu tasaisem­mak­si (eli se keskimääräi­nen kysyn­tä tulee lähem­mäs huippukysyntää).

    Sama pätee myös matko­jen pituuk­si­in: ihmisil­lä tulisi olla insen­ti­ive­jä lyhen­tää kul­jet­tu­ja matko­ja, tai ainakaan ei pitäisi tehdä niin, että käveli­jä sub­ven­toi pitkän matkan joukkoliikennettä.

    Sit­ten tietenkin on ne reali­teetit. Käytän­nössä joukkoli­iken­teen hin­noit­telua ei voi tehdä “tyhjiössä”. Jos me nimit­täin nos­tamme pitk­iä matko­ja liikku­vien ja ruuh­ka-aikaan liikku­vien lipun­hin­to­ja, ne ihmiset siir­tyvät enem­mässä määrin auton käyt­töön ja pahen­ta­vat siten ruuhkia. Tämä ei tietenkään ole toiv­ot­tavaa, kos­ka se heiken­tää autoil­i­joiden ase­maa ja lisää tarvet­ta tieinvestointeihin.

    Käytän­nössä oikea marssi­järjestys on se, että autoli­iken­teen hin­noit­telus­sa siir­ry­tään käytön mukaiseen hin­noit­telu­un. Auto- ja ajoneu­voverot pois­te­taan, pysäköin­tipaikko­jen hin­to­ja nos­te­taan, ruuh­ka- ja väylä­mak­sut ote­taan käyt­töön. Tämän jäl­keen vas­taa­va toteutetaan joukkoli­iken­teessä: ei laskute­ta joukkoli­iken­nelipun omis­tamis­es­ta, vaan tehdy­istä matkoista — paikkaan ja ajanko­htaan sidotusti.

    Sit­ten kaavoituk­sen, liikenne-investoin­tien ja hin­noit­telun avul­la sääde­tään jär­jestelmä sel­l­aisek­si, että joukkoli­iken­nesub­ven­toitoi­ta ei tarvi­ta ja autoli­iken­teen investoin­ti­tarve on vähäistä. Tähän ehkä menisi noin 20 — 30 vuot­ta, jos oikein määräti­etois­es­ti toimit­taisi­in. Sil­loin jär­jestelmä olisi tehokas, ekologi­nen ja oikeudenmukainen. 

    Tasa­tar­if­fi olisi askel väärään suun­taan, samoin kuin hah­mot­tele­masi liityntäliikennekentät.

    Kari

  76. @Ville Kom­si

    Huo­maan että eräälle nim­imerkille — jon­ka mielestä me kaik­ki muut olemme auton­potk­i­ja-hip­pikom­mare­i­ta — kukaan ei enää viit­si vas­ta­ta. Onko­han se tuhmaa?

    Muis­te­len, että Kari on nimit­tänyt min­ua kahdesti kom­mu­nis­tik­si, kun muut argu­men­tit ovat lop­puneet. Itse ker­rot vaal­i­sivuil­lasi olleen nk. auton­potk­i­ja, ja entisenä hip­pinäkin var­maan joku sin­ua voisi hel­posti pitää. 

    Olen pahoil­lani, etten arvos­ta sinun(kaan) elämän­työtäsi Enem­mistö Ry:ssä kalli­iden län­si­au­to­jen vas­tus­ta­jana. Olen kuitenkin äänestänyt kahdesti tämän blo­gin pitäjää ihan muista ansioista, joten koi­ta elää min­un kaltaisen — todel­lisen enem­mistön edus­ta­jan — kanssa. Voit jät­tää kom­ment­ti­ni luke­mat­ta, jos niistä ärsyyn­nyt tai olet vaan muuten eri mieltä.

  77. Kari Kosk­i­nen,

    jos­sain määrin pysyn ajat­telusi perässä mut­ten kokon­aan; sovi­taan että vika on minussa.

    Ker­ro, mitä vikaa on liityn­täli­iken­teessä, jos sille alueelle, jol­ta liit­tyjät tule­vat, ei ker­takaikki­aan saa­da kil­pailukyky­istä joukkoli­iken­net­tä (eikä kyseisiä aluei­ta myöskään voi­da pakko­ty­h­jen­tää = poli­it­tis-taloudelli­nen reali­teet­ti) tai jos ne mänt­tipäät nyt vain yrit­tävät säästää aikaa, rahaa tai egoaan tunke­mal­la auton­sa väk­isin kohti cityä?

    Menikö se niin, että niiden pitääkin änkeä kär­ryn­sä baanalle muiden autoil­i­joiden kiusaksi?

    Jotenkin nämä vapaan kil­pailun ja oikeu­den­mukaisu­u­den peri­aat­teet, joi­ta pain­o­tat, menevät min­ul­ta hiukan yli hilseen. En oikein jak­sa uskoa kumpaankaan. Tässä yhteydessä.

    Minus­ta hypätään aika utu­isi­in sfäärei­hin, jos muu­na kuin aja­tusleikkinä pain­ote­taan “lyhyi­den matko­jen insen­ti­iviä”. Asioin­nis­sa se pätee; on oikeasti mah­dol­lista vali­ta, käve­lenkö kioskille, menenkö bus­sil­la alue- tai kaupungi­nosakeskuk­seen vai aje­lenko Stock­alle. Täl­lä vain ei ole paljon hitonkaan väliä, kos­ka useim­mat asioin­ti­matkat tapah­tu­vat käsit­tääk­seni muina kuin ruuh­ka-aikoina (kuka halu­aa seistä kaup­pakassien kanssa met­rossa saati bussissa?).

    Kuten itse sanoit, oleelli­nen ja mitoit­ta­va ilmiö ovat työ­matkat. Ja uskallan lyödä hat­ullisen paskaa vetoa — kerää, kuiv­aa ja jakele bus­sis­sa — että asun­to- ja työ­markki­nat eivät edes vuon­na 2050 ole kohdan­neet toisiansa niin, että pitk­iltä työ­matkoil­ta väl­tyt­täisi­in. Vaik­ka joku onnis­tu­isikin asiansa näin oival­lis­es­ti jär­jestämään, läh­eskään kaik­ki eivät. Niil­lä läh­eskään kaikil­la saat­taa esim. olla per­heen­jäseniä, joil­la on ihan erisu­un­taiset matkat tai muuten vain eri­laiset pref­er­enssit (san­o­taan vaik­ka lap­sia, joista ei tun­nu yhtään kival­ta vai­h­taa koulua, tarhaa, pihapi­ir­iä ja kaikkia kavereita).

    Ja nyt tulemme asian ytimeen, jon­ka sanoinkin jo: mei­dän on valit­ta­va, halu­am­meko kymme­nen tai sata hert­taista idyl­liä vierekkäin vai dynaamis­es­ti sykkivän, val­ovoimaisen, kiehto­van, aina soivan räm­pätiräm­päti suurkaupungin.

    Sanoin senkin jo, että kumpikin vai­h­toe­hto oma­l­la taval­laan viehät­tää min­ua ja olisin kaikkein viehtynein, jos ne voitaisi­in jotenkin leipoa tois­t­en­sa sisään, niin että kukin yksilö voisi ainakin jos­sain määrin raja­ta elin­pi­irin­sä siten kuin haluaa.

    Mut­ta tähän en vieläkään tiedä muu­ta ratkaisua kuin E.Howardin kär­ryn­pyörän, jos­sa sekä vanne että puo­lat ovat nopei­ta rautateitä. Yhdet sukku­loi­vat, toiset kuto­vat sukkaa, ken­ties. Sitä pait­si junas­sakin voi kutoa sukkaa.

    Suurkaupun­gin “men­estys­tek­i­jöinä” maini­taan aina iso väkimäärä ja sen hyvät liikku­mis­mah­dol­lisu­udet. Kuitenkaan ympäristö- ym. syistä en toi­vo rikku­ma­ton­ta asu­tus­mat­toa, vaik­ka se jonkin ver­ran lyhen­täisi kaupun­gin kaikkien pis­tei­den välistä keskimääräistä käve­lyetäisyyt­tä ja vaik­ka sen alla kulk­isi mil­lainen tahansa ristiin-rastiin-metroverkko. 

    Luet­tuani Ris­to Isomäen varsin ilmeis­es­ti fak­ta­pe­rusteisen sci­fi­jän­närin “Litium 6” en ole kyen­nyt aivan rauhal­lis­es­ti ajat­tele­maan ääri­ti­heitä kaupunki­mat­to­ja ja niiden palokuor­maa. Miet­tikääs vähän muutkin kaikkia nyky­isiä keino­ma­te­ri­aale­ja ja polt­toaine­tankkien lukumäärää. Tois­savu­o­sisadal­la tehti­in paloku­jia puuko­rt­telei­hin. Nykyään voisi olla ääri­ur­ban­istinkin kannal­ta fik­sua jät­tää vähän met­sää ja maaseu­tua pil­ven­pi­irtäjä­pahkuroiden väli­in. Oli miten oli, en tykkäisi siitä täy­teen­paka­tus­ta kaupungista muutenkaan.

    Ja nyt: voimme haaveil­la kom­pak­teista, omavarai­sista kohtuukokoi­sista kaupungeista, ja ehkä voimme päästäkin pari piirua sinne päin. Mutta:

    (a) Jos pyrimme sinne vielä kol­man­nen piirun ver­ran, hylkäämme ne asi­at, joi­ta pide­tään metropolien men­estys­tek­i­jöinä. Mikäs siinä kun­han tiedämme.

    (b) Se kol­mas piiru edel­lyt­tää vält­tämät­tä myös muure­ja (tyyp­piä Berli­i­ni sil­loin) kaikkien näi­den omavarais­ten kaupunkien väli­in. Siitä tulee melkoinen mehiläiskennosto.

    Muuten ihmiset äänestävät jaloil­la tai muil­la kulkimilla.

  78. Tarken­nus: kun sanoin, että “[tasatariffi-]alueen ulko­ra­jalle pitäisi tehdä pysäköin­tikent­tiä ja paljon betoni­pos­su­ja”, tarkoitin tietenkin ensisi­jais­es­ti autoile­vien kansalais­ten pysäyt­tämistä siihen. Mut­ta toki tehokkaiden rato­jen latvoille voidaan johtaa myös liityn­täbusse­ja. Niitä varten ei kuitenkaan tarvi­ta betoni­por­sai­ta. Se on niiden hyvä puoli.

  79. Ville Kom­si:

    Ker­ro, mitä vikaa on liityn­täli­iken­teessä, jos sille alueelle, jol­ta liit­tyjät tule­vat, ei ker­takaikki­aan saa­da kil­pailukyky­istä joukkoli­iken­net­tä (eikä kyseisiä aluei­ta myöskään voi­da pakko­ty­h­jen­tää = poli­it­tis-taloudelli­nen reali­teet­ti) tai jos ne mänt­tipäät nyt vain yrit­tävät säästää aikaa, rahaa tai egoaan tunke­mal­la auton­sa väk­isin kohti cityä?

    Ei ole mah­dol­lista, että alueelle ei saisi kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä / alueen asukkaat eivät olisi valmi­ita mak­samaan autoli­iken­teestään niin paljoa, että ruuhkia ei syn­ny / alue ei tyhjentyisi.

    Jos alue on niin kaukana työ­paikoista, että työ­paikoille ei pääse jalan / pyöräl­lä ja siel­lä ei oo joukkoli­iken­net­tä ja autoli­ikenne on niin kallista, että kukaan ei siitä halua mak­saa, niin kuka hul­lu sinne nyt jäisi asumaan?! Ei siinä mitään pakkosi­ir­to­ja tarvita.

    Ja se menee just niin, että just niiden pitää ängetä auton­sa baanalle muiden riesaks, jot­ka on valmi­ita mak­samaan siitä eniten, eli ne joille siitä on eniten hyötyä.

    Ja nyt tulemme asian ytimeen, jon­ka sanoinkin jo: mei­dän on valit­ta­va, halu­am­meko kymme­nen tai sata hert­taista idyl­liä vierekkäin vai dynaamis­es­ti sykkivän, val­ovoimaisen, kiehto­van, aina soivan räm­pätiräm­päti suurkaupungin.

    Niin eiks olis parem­pi, että tätä ei mitenkään yhdessä päätet­täs, vaan annet­tas niiden men­nä siihyen suurkaupunki­in, jot­ka tykkää siitä ja tois­t­en men­nä idylliin?

    Jos ihmiset oikeesti ovat valmi­ita mak­samaan val­in­to­jen­sa seu­rauk­set ja niiden miel­tymyk­set on tol­laset, niin markki­nat kyl­lä löytää ton tasapainon.

  80. Kari, toisaal­ta täysil­lä kulkuneu­voil­la eli ruuhkas­sa joukkoli­ikenne on hyvinkin kan­nat­tavaa, ja se ruuhkan ulkop­uolel­la ajami­nen ei.

    Ylipään­sä se mitä HSL nyt ehdot­taa, iteroitu­aan ensin kaik­ki muut vai­h­toe­hdot läpi, on peri­aat­teel­lisel­la tasol­la aivan oikein. Kausilip­pu on mak­su joukkoli­iken­n­ev­erkos­ton käyt­töoikeud­es­ta, ja sen suu­ru­us perus­tuu siihen mis­sä asuu, joka kor­reloi kus­tan­nustenkin kanssa aika hyvin. Esite­tys­tä toteu­tuk­ses­ta voi toki olla muu­ta mieltä. Matkako­htainen hin­noit­telu väline‑, aika- tai pitu­us­po­h­jais­es­ti olisi kallista, han­kalaa ja sekavaa, eikä sen reilumpaakaan.

    Autoilun kuris­sa pitämisek­si on ratkai­se­van tärkeää että on tarpeek­si tyh­mä autop­uolue, meil­lä Helsin­gin seudul­la tämä puoli on kun­nos­sa. Autoilua hait­taa oikein kivasti se että ruuhka­mak­su­ja ei saa per­iä, ilmainen pysäköin­ti syö parkkipaikat, ja huip­punopeudet halu­taan pitää korkeal­la väl­i­tyskyvyn eli keskinopeuk­sien kus­tan­nuk­sel­la mikä väli bonuk­se­na tekee tiehankkeista niin absur­din hin­taisia ettei niitä toteuteta. Pitää vaan pitää huol­ta siitä että joukkoli­ikenne ei jumi­ta niihin samoi­hin ruuhkiin.

  81. Jos asi­aa tarkastel­laan sekä ajal­lis­es­ti että yhteiskun­nal­lis­es­ti laa­jem­mas­ta näkökul­mas­ta, tun­tuu aika selvältä, että yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mis­es­ta on enim­mäk­seen hyötyä.

    Ihmis­ten kasaami­nen val­tavi­in kekoi­hin, siis moni­in ker­roksi­in pie­nille alueille saat­taa olla kivaa vähän aikaa tietyn ikäisille ja myös niille, jot­ka bis­niksis­sään tästä hyö­tyvät. Mut­ta esimerkik­si vaikka­pa 12-vuo­ti­aille ja sitä nuorem­mille olisi paljon parem­pi asua ja elää siel­lä mis­sä hei­dän leikeilleen ja muille har­ras­tuk­silleen, vaikka­pa oma­lle porkkana­maalle, on riit­tävästi tilaa ja mis­sä naa­pu­rit tun­netaan muutenkin kuin nimeltä.

    Jos kat­somme his­to­ri­aan, niin ydinkeskus­ta-tihiöis­sä asuvil­la oli iästä ja har­ras­tuk­sista riip­pumat­ta esim. vuosi­na 1939–44 Helsingis­säkin ajoit­tain tosi kenkkua puhu­mat­takaan vaikka­pa dres­de­niläi­sistä tai Hiroshi­man ja Nagasakin asukkaista.

    On aika naivia kuvitel­la, ettei mitään vas­taavaa voisi tapah­tua tule­vaisu­udessa, varsinkin kun kaiken­lainen ohjus- ja ydinkärkite­htailu kukois­taa monil­la maa­palon kolkilla.

  82. Art­turi:

    Jos alue on niin kaukana työ­paikoista, että työ­paikoille ei pääse jalan / pyöräl­lä ja siel­lä ei oo joukkoli­iken­net­tä ja autoli­ikenne on niin kallista, että kukaan ei siitä halua mak­saa, niin kuka hul­lu sinne nyt jäisi asumaan?! Ei siinä mitään pakkosi­ir­to­ja tarvita.

    Metkaa. Olen joskus poht­in­ut, kumpi on jul­mem­paa, stal­in­isti­nen yksin­val­ta, jos­sa kokon­aisia kan­so­ja siir­retään tänne ja tuonne, vai kap­i­tal­isti­nen kil­pailu­talous, jos­sa luvut­tomat pienyrit­täjät, asu­tusti­lal­liset jne. vuosikym­menten aikana ham­mas­ta purren pon­nis­tel­e­vat, kunnes lyö­ty­inä ja nöyryytet­ty­inä yksi ker­ral­laan anta­vat perik­si. Se viimeinen, joka sam­mut­taa val­ot, tun­tee itsen­sä kaikkein raa’im­min pete­tyk­si ja häpeää eniten. Tähän ver­rat­tuna koko kansan pakkosi­ir­to on sen­tään yhteinen koke­mus, mikä antaa lohtua.

    Niin eiks olis parem­pi, että tätä ei mitenkään yhdessä päätet­täs, vaan annet­tas niiden men­nä siihen suurkaupunki­in, jot­ka tykkää siitä ja tois­t­en men­nä idylliin?

    Tässä näkyy ero mei­dän ajat­telus­samme. Minä en usko, että hyvää kaupunkia syn­ty­isi nykyään ihan noin vaan näkymät­tömän käden ohjauk­ses­sa. Keski­a­jal­la saat­toi syn­tyä, mut­ta tänään vauhti on niin paljon kovem­pi, että jotain yhteistä käsi­tys­tä maankäytön päälin­joista tarvitaan.

    Jos idyl­li ja metropoli voisi­vat sijai­ta päällekkäin tai edes sisäkkäin — sitä voi tietysti yrit­tää: mökke­jä katol­la, kas­bah kel­laris­sa — kaik­ki olisi helpompaa.

    Kari ja tpyy:

    Kun neljä viidestä helsinkiläis­es­tä käyt­tää kausiko­rt­tia, ei ole mitään järkeä pyrk­iä var­tavas­ten säh­läämään arvo- saati ker­tal­ip­pu­jen kanssa yhtään enem­pää kuin on pakko. Yleis­pätevät kausiliput eivät pääsään­töis­es­ti ohjaa vält­tämään ruuh­ka-aiko­ja – niin kuin eivät muutkaan liput pääsään­töis­es­ti – mut­ta tun­gos sen­tään ohjaa. On se vaan paljon tilavam­paa ja mukavam­paa ajel­la hil­jaisi­na aikoina.

    Ja vil­pit­tömästi kyl­lä kan­natan sel­l­aisia vajaahin­taisia lip­pu­ja, jot­ka ovat voimas­sa vain ruuhkan ulkop­uolel­la. Ne oli­si­vat yhtä aikaa sosi­aa­li­nen käde­no­jen­nus työt­tömille, van­huk­sille ynnä muille, joi­ta kiin­teä työai­ka ei sido, ja samal­la järkevää hintadifferointia.

    Mitä tyh­mään autop­uolueeseen tulee, olen mietiskel­lyt, että saat­taisikin olla oikein hyvä jut­tu laa­tia suun­nitel­ma suun­nat­tomas­ta liikeneruset­ti-pysäköin­ti­laitok­ses­ta syvälle peruskallioon. Kun kaik­ki autoilun edis­tämiseen tarkoite­tut varat muu­ta­man vuosikymme­nen ver­ran suun­nat­taisi­in tuo­hon han­kkeeseen, tääl­lä maan pääl­lä olisi paljon mukavam­paa. Ja kun se sit­ten ei koskaan kokon­aan valmis­tu­isi — sisää­na­jot sor­tu­isi­vat ja silleen — luo­la muutet­taisi­in läm­min­vesisäil­iök­si, jonne kesäkau­den aurinkoläm­pö varas­toitaisi­in talvea varten. Tilavu­u­den ja ulkopin­ta-alan suhde: suuren koon etu.

  83. Kari:

    “Sit­ten kaavoituk­sen, liikenne-investoin­tien ja hin­noit­telun avul­la sääde­tään jär­jestelmä sel­l­aisek­si, että joukkoli­iken­nesub­ven­toitoi­ta ei tarvi­ta ja autoli­iken­teen investoin­ti­tarve on vähäistä. Tähän ehkä menisi noin 20 – 30 vuot­ta, jos oikein määräti­etois­es­ti toimit­taisi­in. Sil­loin jär­jestelmä olisi tehokas, ekologi­nen ja oikeudenmukainen. 

    Tasa­tar­if­fi olisi askel väärään suun­taan, samoin kuin hah­mot­tele­masi liityntäliikennekentät.”

    Olet mielestäni teo­ri­as­sa oike­as­sa, mut­ta käytän­nössä väärässä. Joskus joutuu otta­maan askeleen väärään suun­taan päästäk­seen kak­si askelta oikeaan suun­taan. Täl­lä taval­la­han tiede ja inno­vati­iviset yri­tyk­setkin etenevät. Jos harha-askelei­ta ei sal­li­ta luovu­us ja kult­tuuri eivät kukoista. Itsekin san­ot, että taval­lasi menisi opti­mistises­sa ske­naar­ios­sa 20 — 30 vuot­ta. Tasa­tar­if­fil­la posi­ti­ivista muu­tos­ta saisi aikaan heti. Use­ampi autoil­i­ja hyp­päisi aamuisin julk­isi­in ja ruuhkat helpottuisivat.

  84. Kari:

    Väärässä oli min­ul­ta ehkä liian voimakas sana. Ehdo­tuk­sesi ruuhka­mak­su­ista on mielestäni toisek­si paras vai­h­toe­hto ja kyl­lä sekin min­ulle sopii, mut­ta tasa­tar­if­fi on minus­ta parem­pi, kos­ka se on aamuli­ikku­jan kannal­ta edullisem­pi. Lisäk­si, jos ruuhka­mak­su on jokat­a­pauk­ses­sa pakko toteut­taa, tasa­tar­if­fin olois­sa mata­lampi ruuhka­mak­sun taso riit­täisi siirtämään saman määrän autoli­iken­net­tä julk­isille. Mah­dol­liset ruuhka­mak­sut olisi lisäk­si mielestäni hyvä kor­vamerk­itä seudun (joukko)liikennejärjestelmän kehit­tämiseen eikä val­tion meno­jen yleiskat­teek­si. Mas­so­jen hallintaan on edullista käyt­tää, älyl­lis­es­ti turhaut­tavaa ehkä, kaava­maisia keinoja.

  85. Liiken­nejär­jestelmän osaop­ti­moin­nin ongel­ma on se että liiken­teen yksi keskeinen tarkoi­tus on mah­dol­lis­taa vähem­män opti­maa­li­nen resurssien jakautuminen.

    Mikro­ta­sol­la kap­a­siteetin mitoi­tus ei-opti­maalis­es­ti ruuhkahuip­pu­jen mukaan mah­dol­lis­taa yht­enäiset työa­jat, ja kun kaupunki­ta­sol­la seg­re­gaa­tion vas­taisel­la asun­topoli­ti­ikalla tietois­es­ti pyritään estämään homogeenis­ten asun­toaluei­den syn­tymi­nen, lisään­tyy luon­nol­lis­es­ti liikku­misen tarve. Liikku­mi­nen on hyvin vähäistä, ehkä jopa opti­maal­ista jos vaik­ka korkeak­oulun kam­puk­sen ympärille syn­tyy koulutet­tu­jen ihmis­ten keskit­tymä, ja toisaal­la kehi­tyk­sen vetureina toimi­vat Alko ja sossu.

    Kun­tata­sol­la nopea liikenne on tapa kom­pen­soi­da kun­tien väli­nen kil­pailun hait­ta­puo­lia, ja maakun­tata­sol­la nopei­ta yhteyk­siä keskuk­si­in pide­tään elämää suuremp­ina kysymyksinä kuten taan­noises­sa Finncomm ‑keskustelus­sa kävi hyvin ilmi. Se että jonkin alueen annetaan tietois­es­ti vain kui­h­tua pois ei ole optio, ja jos näin on syys­tä tai tois­es­ta käymässä, liiken­nein­vestoin­nit ovat alue­poli­it­tisen temp­pu­pussin keskeistä sisältöä niiden vaikut­tavu­ud­es­ta riippumatta.

    Point­ti­ni on kai se ettei liiken­nepoli­ti­ik­ka tarvitse Suur­ta Tari­naa kos­ka sel­l­ainen ei ole poli­it­tis­es­ti real­isti­nen eikä luul­tavasti edes kovin järkevä suun­tavi­i­va. “Kus­tan­nus­vas­taavasti hin­noitel­tu ja tarkoituk­sen­mukaises­ti jär­jestet­ty” liikenne on suuri tari­na. Käytän­nössä inkre­men­tal­is­mi ja prag­ma­tis­mi nyt vaan toimi­vat paremmin.

  86. Liikku­mi­nen on hyvin vähäistä, ehkä jopa opti­maal­ista jos vaik­ka korkeak­oulun kam­puk­sen ympärille syn­tyy koulutet­tu­jen ihmis­ten keskit­tymä, ja toisaal­la kehi­tyk­sen vetureina toimi­vat Alko ja sossu.

    Kiitos, päivän parhaat nau­rut tuli! 🙂

  87. Kaik­il­ta kun­nil­ta jot­ka edis­tävät autoilua kaavoituk­sis­saan tulisi per­iä ympäristöveroa. Varsinkin isoim­mis­sa kaupungeis­sa ja niiden lähiöis­sä. Rak­en­teen hajoami­nen on min­un kohdal­la ihan sama, jos työ­matkaan menee julk­isil­la aikaa niin sit­ten menee. Menkää te muut autol­la jos ker­ran on pakko. Kyn­nys autol­la kulkemiseen on hävet­tävän mata­la tässä maas­sa, mis­tä se johtuu? Auto on pakko olla “just in case”?

    Sanon ihan suo­raan, autoil­i­jat. Te olette itsekkäitä.

  88. Kun kissa on pois­sa, hiiret hyp­pivät pöydällä 🙂

    Har­voin min­ut on ymmär­ret­ty niin väärin kuin tuos­sa Kom­sille kir­joit­ta­mani kom­mentin tulkin­nois­sa. Kom­si taisi osua lähim­min oikeaan, mut­ta hänkin on väärässä.

    Kyse oli peri­aat­teel­lis­es­ta kan­nan­oto­s­ta. Käytän­nön ongel­mat, sekä teknis­es­ti että yhteiskun­tarak­en­tei­den osalta, oli ohitet­tu _tarkoituksella_. Syy oli, ja on, se, että kissan ei pidä heilua hän­nän perässä, vaan pikem­minkin kissa pitää nos­taa pöydälle.

    Käytän­nössä liiken­teen hin­noit­telu on äärim­mäisen kaukana tuos­ta, monistakin eri syistä, mut­ta sen ei tarvit­sisi olla, ei nyt, eikä etenkään tulevaisuudessa.

    Peri­aate on siis lyhykäisyy­dessään seu­raa­va: (1) jokaisen pitää saa­da vali­ta itse halu­a­mansa tapa asua ja liikkua, ja (2) niitä val­in­to­ja ei tule laskut­taa muil­ta, etenkään veronmaksajilta.

    Ja tämän ei pitäisi Kom­sillekaan olla mitään salatiedet­tä, filosofit ovat tästä aikanaan vaah­don­neet lop­ut­tomi­in Adam Smithistä läh­tien. Voin minäkin tietenkin peri­aat­teessa tästä alkaa vään­tämään, mut­ta se on ajan hukkaa, kos­ka se on löy­det­tävis­sä niistä kir­joista, joi­ta kir­jas­tomme ovat täynnä.

    Näistä lähtöko­hdista vas­taan yksit­täisi­in kohti­in, mut­ta toivoisin, että mah­dol­liset luk­i­jat, ja ajatuk­sieni kri­itikot, pitävät yllä ole­van mielessä.


    Ville Komsi:

    Ker­ro, mitä vikaa on liityn­täli­iken­teessä, jos sille alueelle, jol­ta liit­tyjät tule­vat, ei ker­takaikki­aan saa­da kil­pailukyky­istä joukkoli­iken­net­tä (eikä kyseisiä aluei­ta myöskään voi­da pakko­ty­h­jen­tää = poli­it­tis-taloudelli­nen reali­teet­ti) tai jos ne mänt­tipäät nyt vain yrit­tävät säästää aikaa, rahaa tai egoaan tunke­mal­la auton­sa väk­isin kohti cityä? 

    No nykyisessä sys­tee­mis­sä sitä vikaa, että veron­mak­sa­jat sub­ven­toi­vat moista jär­jen köy­hyyt­tä. Jos se toimisi käyt­täjien kus­tan­nuk­sel­la, niin mikäs siinä. En vain usko, että sel­l­ainen olisi mah­dol­lista muu­ta kuin siinä tapauk­ses­sa, että (a) kaupun­ki on kas­vanut ihan järkyt­tävän suurek­si ja (b) liiken­nesu­un­nit­telu ja kaavoitus on sös­sit­ty pahasti. Kohtaa a minä en tule eli­naikanani Helsingis­sä näkemään ja kohtaa b vas­tus­tan niin kauan kuin minus­sa hen­ki pihisee.

    Ja nyt tulemme asian ytimeen, jon­ka sanoinkin jo: mei­dän on valit­ta­va, halu­am­meko kymme­nen tai sata hert­taista idyl­liä vierekkäin vai dynaamis­es­ti sykkivän, val­ovoimaisen, kiehto­van, aina soivan räm­pätiräm­päti suurkaupungin. 

    Ei. Mei­dän ei ole valit­ta­va yhtään mitään. Ihmiset val­it­se­vat. Ja se on täy­del­listä hevonkuukkaa ajatel­la, että poli­itikot tai eli­it­ti tietäi­sivät parem­min kuin ihmiset itse, mitä ne ihmiset halu­a­vat. Poli­itikko­jen suun­nitelmien tulok­set näemme kyl­lä niinä kehätei­den ruuhk­i­na. Tätäkö me halu­amme? No emme todellakaan.

    Kaupunki­rakenne ei ole arvo­val­in­ta. Se, annetaanko ihmisille vapaus päät­tää omista asiois­taan, vai ei, on arvo­val­in­ta. Ja niitä val­in­to­ja ei pidä sohla­ta väärään suun­taan, kuten nykyi­nen tei­den rak­en­t­a­mi­nen ja joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti tekee. Ja lisäk­si tässäkin tapauk­ses­sa, kuten poikkeuk­set­ta muual­lakin, poli­itikko­jen säh­läämi­nen lähin­nä siirtää raho­ja “sopiville” tahoille ja tuhoaa hyvinvointia.

    Metkaa. Olen joskus poht­in­ut, kumpi on jul­mem­paa, stal­in­isti­nen yksin­val­ta, jos­sa kokon­aisia kan­so­ja siir­retään tänne ja tuonne, vai kap­i­tal­isti­nen kil­pailu­talous, jos­sa luvut­tomat pienyrit­täjät, asu­tusti­lal­liset jne. vuosikym­menten aikana ham­mas­ta purren pon­nis­tel­e­vat, kunnes lyö­ty­inä ja nöyryytet­ty­inä yksi ker­ral­laan anta­vat perik­si. Se viimeinen, joka sam­mut­taa val­ot, tun­tee itsen­sä kaikkein raa’immin pete­tyk­si ja häpeää eniten. Tähän ver­rat­tuna koko kansan pakkosi­ir­to on sen­tään yhteinen koke­mus, mikä antaa lohtua.

    Tässä näkyy ero mei­dän ajat­telus­samme. Minä en usko, että hyvää kaupunkia syn­ty­isi nykyään ihan noin vaan näkymät­tömän käden ohjauk­ses­sa. Keski­a­jal­la saat­toi syn­tyä, mut­ta tänään vauhti on niin paljon kovem­pi, että jotain yhteistä käsi­tys­tä maankäytön päälin­joista tarvitaan. 

    No se keskeinen ero sin­un ja mm. Art­turin (ja min­un) ajat­telus­sa on se, että sinä olet sitä mieltä, että ihmiset ovat idioot­te­ja ja sit­ten kuitenkin jostain mys­tis­es­tä syys­tä ne eivät sit­ten olisikaan idioot­te­ja “yhtei­sistä asioista päätet­täessä”, kun­han ne ovat poliitikkoja. 🙂

    Tpyy­lu­o­ma:

    Kari, toisaal­ta täysil­lä kulkuneu­voil­la eli ruuhkas­sa joukkoli­ikenne on hyvinkin kan­nat­tavaa, ja se ruuhkan ulkop­uolel­la ajami­nen ei. 

    Höpö höpö. Se “kan­nat­tam­a­ton” liikenne nojaa joko siihen, että sil­lä syötetään “kan­nat­tavaa” liiken­net­tä tai siihen, että sil­lä toteutetaan “palvelu­velvoitet­ta”, eli että se tulee halvem­mak­si kuin tak­sikyy­tien jär­jestämi­nen. Kumpaakaan “ongel­maa” ei pidä sotkea tar­if­fi­jär­jestelmään, ne asi­at ovat irrel­e­vant­te­ja siltä kannalta.

    Ylipään­sä se mitä HSL nyt ehdot­taa, iteroitu­aan ensin kaik­ki muut vai­h­toe­hdot läpi, on peri­aat­teel­lisel­la tasol­la aivan oikein. Kausilip­pu on mak­su joukkoli­iken­n­ev­erkos­ton käyt­töoikeud­es­ta, ja sen suu­ru­us perus­tuu siihen mis­sä asuu, joka kor­reloi kus­tan­nustenkin kanssa aika hyvin. Esite­tys­tä toteu­tuk­ses­ta voi toki olla muu­ta mieltä. Matkako­htainen hin­noit­telu väline‑, aika- tai pitu­us­po­h­jais­es­ti olisi kallista, han­kalaa ja sekavaa, eikä sen reilumpaakaan. 

    HSL puuhaa eri ongelmien paris­sa kuin mis­tä minä puhun. Hin­noit­telun mon­imutkaisu­us vs. “oikeaop­pisu­us” on käytän­nössä opti­moin­ton­gel­ma, joka ratkaistaan. Esimerkik­si meil­lä käytössä ole­va vyöhykesys­tee­mi on kom­pro­mis­si tästä, eikä minus­ta edes kovin huono (jos huomiotta jätetään se, että vyöhyk­keet ovat hölmöt). Jos vielä palautet­taisi­in se päivälip­pusys­tee­mi, joka aikanaan olikin käytössä, niin emme olisi edes kovin kaukana siitä min­un maalaa­mas­tani mallista.

    Minus­ta tämä asia pitäisi _pienin askelin_ johtaa oikeaan suun­taan. Autoli­iken­teen hin­noit­telu on tärkein kom­po­nent­ti, mut­ta ei sitä joukkoli­iken­teen hin­noit­telu­akaan pitäisi väärään suun­taan ajaa.

    Autoilun kuris­sa pitämisek­si on ratkai­se­van tärkeää että on tarpeek­si tyh­mä autop­uolue, meil­lä Helsin­gin seudul­la tämä puoli on kunnossa. 

    🙂

    Johon Kim­mo jatkaa:

    Muis­te­len, että Kari on nimit­tänyt min­ua kahdesti kom­mu­nis­tik­si, kun muut argu­men­tit ovat loppuneet. 

    No minä ajat­telin, että riit­tävän iso leka toimisi. Jähtäväk­si nää, kuin­ka kävi (min­ul­la on isom­pia vasaroi­ta kuin Tpyy­lu­o­ma­l­la, vaik­ka muuten en fik­sumpi olisikaan…)

    Ton­ni käteen & spottu,

    En nyt erik­seen jak­sa kir­joit­taa teille, kos­ka siitä tulisi liikaa tois­toa, mut­ta luulisin ylläol­e­van pääosin vas­taa­van, fik­su­ja ihmisiä kun olette.

    Kari

  89. Osmo Soin­in­vaara: Helsin­ki luovut­taes­saan omis­tuk­ses­saan ole­van ton­tin yleen­sä panee luovu­tuk­sen ehdok­si jonkin rak­en­tami­saikataulun. Laman aikana siitä taidet­ti­in jous­taa, mut­ta raken­nus­li­ik­keet eivät voi pitkään pan­ta­ta vuokraami­aan tontteja.Yksityisten omis­tamia mai­ta voi patis­taa liik­keelle määräämälle rak­en­ta­mat­tomille ton­tielle voi lait­taa kol­men pros­entin kiin­teistöveron. Kokoomus on ollut perin halu­ton käyt­tämään tätä keinoa. Yrite3tään taas ensi budjettineuvotteluissa.

    Ei pidä verot­taa. Yksi­tyisen ton­tin asioista päät­tää vain omis­ta­ja. Ei jo ker­taalleen verotet­tua omaisu­ut­taa saa taas verot­taa. On jär­jetön­tä ajatel­la että tyhjästä maas­ta verote­taan. Koko kiin­teistövero pitäisi pois­taa. Suomen pitää vähen­tää vero­tus­ta ei lisätä sitä

    1. Jos yhteiskun­ta vetää ton­tille kadut, viemärit, sähköjo­hdot ja muu­ta röm­pet­tä, ja omis­ta­ja päät­tää speku­loi­da, että yhteiskun­nan toimes­ta kym­menker­tais­tunut ton­tin arvo vielä kaksinker­tais­tuu, minus­ta on syytä verottaa.

  90. Mikael: Kaik­il­ta kun­nil­ta jot­ka edis­tävät autoilua kaavoituk­sis­saan tulisi per­iä ympäristöveroa. Varsinkin isoim­mis­sa kaupungeis­sa ja niiden lähiöis­sä. Rak­en­teen hajoami­nen on min­un kohdal­la ihan sama, jos työ­matkaan menee julk­isil­la aikaa niin sit­ten menee. Menkää te muut autol­la jos ker­ran on pakko. Kyn­nys autol­la kulkemiseen on hävet­tävän mata­la tässä maas­sa, mis­tä se johtuu? Auto on pakko olla “just in case”?Sanon ihan suo­raan, autoil­i­jat. Te olette itsekkäitä.

    Itse olet itsekäs. Autoil­i­jat mak­sa­vat itse ajamisen kus­tan­nuk­set. Julkisen liiken­teen kus­tan­nuk­set mak­se­taan verovaroista. Nos­takaa julkisen hin­nat sille tasolle että se kus­tan­taa julkisen liiken­teen kustannukset.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *