Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.8.2010

26.8.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Keski-Pasilan keskustakorttelin suunnitteluperiaatteet

Pitkän keskustelun jälkeen hyväksyttiin vähän muutettuna. Keskustelua en saa referoida, mutta sellainen tieto tuli virkamiehiltä, että valtio saa rakennusoikeuden ilmaiseksi, koska siitä sovittiin, kun valtio osallistui Vuosaaren sataman rakentamiskustannuksiin. Pannaan muistiin, kun aikanaan lasketaan, kuinka huono investointi satama oli Helsingille. Tämäkin raha pitää panna osaksi sataman kustannuksia.

Tämä menee suunnittelukilpailuun, jossa suunnittelijan on sitouduttava myös toteuttamaan oma suunnitelmansa. Ei taida ainakaan kotimaasta löytyä kovin monta kilpailijaa.

Jännittävä suunnitelma.

Östersundomin yhteinen yleiskaava

Minulle vakuutettiin, että valittuun liikennevaihtoehtoon olisi päädytty, vaikka kaikki kolme kuntaa olisivat kuuluneet samaan kuntaan. Luottamusmies ei voi kuin luottaa.

Lausunto Kehä II:sta

Olin suunnitellut lisättäväksi kaikkea ikävää tästä hankkeesta, mutta esittelijä olikin laittanut ne jo omaan lausuntoonsa. Tämä on huonoa liikennepolitiikkaa, mutta ei huolta: tähän ei löydy rahaa.

Ajatus, että tähän tehtäisiin kevyempi katumainen tie (maantie, jotta valtio sen maksaa) on ainoa mahdollisuus.

Joku kommentoi, että tämän hankkeen kustannus/hyötysuhde on yli kaksi. Tuo laskentamenetelmä on kehitetty laskemaan tieyhteyttä, joka rakennetaan aution preerian halki. Kaupunkien sisäisiin liikenneyhteyksiin se ei sovi lainkaan. Sama malli antoi raide-Jokerille erittäin huonon kannattavuuden. Kun laskelma avattiin, havaittiin, että hyötypuolella ei ollut mukana yhtään niistä syistä, miksi raide-Jokeria ajetaan. Liikenneyhteyksien rakentaminen on ennen kaikkea vaikuttamista yhdyskuntarakenteeseen, mutta tämä investoinnin tärkein vaikutus puuttuu kokonaan.

Jos tuota laskentakaavaa kuitenkin käytetään, ei pidä verrata moottoritietä (600 miljoonaa) nollavaihtoehtoon vaan kevyempään vaihtoehtoon (100 miljoonaa) ja katsoa, kuinka paljon hyötyä tuo ylimääräinen puoli miljardia tuottaa.kaupunkisuunnittelulautakunta 26.8.2010K

Kommentit

129 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.8.2010”

  1. Kalle kirjoitti 26.8.2010 kello 18:56

    Osmo: “…Pannaan muistiin, kun aikanaan lasketaan, kuinka huono investointi satama oli Helsingille. Tämäkin raha pitää panna osaksi sataman kustannuksia…”

    Satama, joka olisi pitänyt tehdä johonkin Helsingin ja Turun välille. 😉

    Kehät joudutaan joka tapauksessa tekemään kunnollisiksi motareiksi. Kaikkein kallein tapa toteuttaa hanke on tehdä se paloina. Ensin tehdään jotain ja sitten muutaman vuoden päästä koko homma revitään ja tehdään uudestaan. 🙁 Ainoa järkevä toteutus asialle on puskea Kehä II valmiiksi nelikaistaisena moottoritienä, mutta suunnittelussa varata tila jo suoraan kahdelle lisäkaistalle ja raiteille. 🙂

    Voisitko Osmo vahtia suunnittelun edetessä, että suunnitelmaan tulee kevyenliikenteen väylä. Alkupää on ihan kiva lenkillä, mutta mäet kyllä karsivat kaikki mummot pois, mikä lienee ollut espoolaisten tarkoituskin? 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 18:59

    Östersundom: Minulta meni luottamus siinä vaiheessa kun olennaiset valmisteluasiakirjat haudattiin ja Hesarissa esiintyi sellainen kirosana kuin liityntäliikenne, joka ei todellakaan tarkoita pelkkää Karhusaarta ja Lansbota. Katotaan nyt sitten kuinka huono tästä tulee.

    Kehä II: YHTALI eli se millä se H/K lasketaan muiden bugien ohessa eksplilisiittesti kieltää maanarvon nousun laskemisen hyödyksi, ja tuo on kaupunkirakenteen parantumisen mittari. Muista bugeista sen verran että käytännössä sen H/K saa ihan sellaiseksi kuin laskijalla on vaan pokkaa keksiä lähtöarvoja tai muokata oletuksia. Siihen H/K lukuun voi suhtautua lähinnä markkinointimateriaalina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 19:19

    Pari lisäystä.

    Jos toi mutkametro oikeasti on paras vaihtoehto, niin kuinka umpisurkeita ne muut sitten on? Keksikää parempia vaihtoehtoja.

    Kehä II, kartalta katsoen kevyempi vaihtoehto sitten tarkoittanee pintaväylää Mätäojan laaksoon, eli Kannelmäen ja Malminkartanon väliin? Siihen rakentaminen on tähän saakka ollut tabu, koska se rikkoo sen nauhakaupungin helmien välisen viheralueen. Siihen on kyllä yritetty bussia tai autotietä koska malminkartanolaiset eivät ymmärrä miksi heidän pitää ensin kävellä puoli kilometriä toiseen suuntaan, sitten odottaa junaa, matkustaa pysäkinväli, ja taas kävellä parisataa metriä päästäkseen julkisen palvelun pisteen. En minäkään ymmärrä, mutta tuo on nyt vaan metronauhan ominaisuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 19:25

    Ja vielä, ettei mene pelkäksi haukkumiseksi, niin Keski-Pasila on kokonaisuutena erinomainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kari Koskinen kirjoitti 26.8.2010 kello 19:28

    tpyyluoma,

    Sitä maan arvonnousua ei voi laskea mukaan sen vuoksi, että siinä huomioidaan jo aikasäästöt. Aikasäästöt ovat sinällään saman asian toinen puoli, joten sama asia tulisi laskettua kahteen keraan, jos se noin tehtäisiin. Voisihan sitä laskea maan arvonnousuillakin (ja jättää matka-ajat pois), mutta ei olisi ihan ongelmatonta sekään.

    Se on totta, että nuo H/K arviot ovat ongelmallisia monestakin syystä. Pitäisi olla yhtenäiset menetelmät ja niitä pitäisi noudattaa. Nythän niitä ei edes haluta noudattaa, koska selvityksen tilaajalla on yleensä motiivi vääristää niitä mieleisekseen, esimerkiksi valtion rahoituksen toivossa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Otso Kivekäs kirjoitti 26.8.2010 kello 20:54

    Minulle vakuutettiin, että valittuun liikennevaihtoehtoon olisi päädytty, vaikka kaikki kolme kuntaa olisivat kuuluneet samaan kuntaan. Luottamusmies ei voi kuin luottaa.

    Voi. Luottamusmies voi pyytää nähtäväkseen ne lain mukaan julkiset asiakirjat, joihin tuo vakuutus perustuu. Eli eri vaihtoehtojen suunnitelmat ja niiden vertailut.

    Sitten, kun luottamusmies laittaa nuo julkiset asiakirjat kaikkien saataville, kaikenlaiset wannabe-poliitikot, amatööriasiantuntijat ja muut internetin tavalliset paremmintietäjät voivat sitten repostella suunnitelmia ja etsiä niistä kaikenlaisia vikoja, jotka sitten kovaan ääneen kuuluttavat esimerkiksi täällä.

    Tässä vaiheessa valistunut luottamusmiehemme voi sitten harkita, vaikuttaako esitetty kritiikki perustellulta, vai pelkältä päänaukomiselta, ja sen mukaan harkita, miten asiaan kannattaa suhtautua.

    Näin toimii kunnallinen demokratia, silloin kun se toimii. Eivät edustajat ole hommassaan (vain erityisen asiantuntemuksensa takia, vaan koska he edustavat kansan mielipiteitä ja asiantuntemusta, s.o. kuuntelevat kommentteja, ottavat ne huomioon omalla harkinnallaan ja välittävät viestiä hallinnon suuntaan.

    Tuollainen toiminta tietysti varmasti aiheuttaisi paljon pahaa verta virkamieskunnassa. Mutta suurin ongelma tässä on nyt, että ensin julkiset selvitykset “salataan”, ja sitten kuntayhteistyöhön liittyvällä vippaskonstilla pelataan demokratia laskiämpäriin ennen kun kukaan näkee niitä selvityksiä.

    Niin ei vaan saa tehdä. Ylikunnaliselle yhteistyölle kaavoituksessa ja liikennepolitiikassa on varmasti paljonkin hvyiä syitä, mutta suunnitelmien salaamiseen ennen päätöksentekoa ei yhtäkään hyväksyttävää. Ei asiakirjajulkisuus ole olemassa mitenkään huvin vuoksi, vaan koska se on keskeinen osa demokrattista prosessia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.8.2010 kello 21:58

    Jos nuo selvitykset ovat lain mukaan julkisia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 21:15

    Kari, maanarvon nousun sulkeminen pois double-accounting ongelman vuoksi on käytännössä kaupunkivihamielistä, koska aikasäästöt lasketaan paikasta riippumatta vakioiksi mutta maanarvon nousu ei sitä tietenkään ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 21:23

    Ja tuo edellienen huutaa esimerkkiä: Miljoonan vuositunnin aikasäästö välillä Utsjoki-Kemi arvoitetaan samanarvoiseksi kuin sama aikasäästö välillä Laajasalo-keskusta. Varmasti tuo liikenneparannus nostaa maanarvoa jonkun verran Utsjoesa ja Kemissä, mutta se nostaa sitä eri tavalla kuin Laajasalossa ja väittäisin sen kummemin miettimättä että huomattavasti. Ja kuitenkin kummassakin tapauksessa se suljetaan pois samoin perustein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kari Koskinen kirjoitti 26.8.2010 kello 22:20

    Tpyyluoma:

    Kari, maanarvon nousun sulkeminen pois double-accounting ongelman vuoksi on käytännössä kaupunkivihamielistä, koska aikasäästöt lasketaan paikasta riippumatta vakioiksi mutta maanarvon nousu ei sitä tietenkään ole.

    Jaa’a, onkohan noin. Kyllä ne kaupungissa pruukaavat käyttäjämäärätkin olemaan ihan eri luokkaa, jolloin tietenkin ne aikasäästötkin ovat vastaavasti suurempia. Aikamoisen häkkäpyörän saat tehdä, jos Kemi – Utsjoki välille saat miljoonan tunnin aikasäästön 🙂

    Teoriassa tietenkin ajan arvo voitaisiin arvottaa korkeammaksi kaupungissa (koska täällä on mm. paremmat liksat), mutta en minä tuota pidä kovin keskeisenä ongelmana noissa malleissa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Ville kirjoitti 26.8.2010 kello 22:32

    Miksi muuten noiden kilpailujen valmistelun pitää olla niin kovin salaista? Kun kilpailu alkaa, materiaali kuitenkin julkaistaan; mitä haittaa siitä olisi, jos se julkaistaisiin aiemmin? Mahdollisesti kansalaiset ehtisivät vielä ottaa kantaa kilpailun valmisteluun ennen sen aloittamista… Ai niin, sehän se.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.8.2010 kello 22:34

    Kilpailuasiakirjat ovat salaisia, jogtta kaikki osallistujat saisivat ne yhtäaikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Ville kirjoitti 26.8.2010 kello 22:46

    Jos on olemassa todellinen hyöty siitä, että saa tietoa kilpailuasiakirjoista ennen muita, valmistelun salaaminen nimenomaan avaa hyötymismahdollisuuksia sellaisille kilpailijoille, joilla on kavereita valmisteluportaassa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 23:03

    Kari, aikasäästöt muodostuu tietenkin sekä matkasta että käyttäjämääristä, mistä päästäisiin niihin muihin ongelmiin mutta ei nyt mennä taas niihn. Olennaista on se että esimerkiksi Helsinkiin tehdään liikenneinvestointeja yleensä sen takia että voidaan rakentaa uusia asuinalueita, paras mittari mitä minä ainakaan keksin moisille investoinneille on vaikutus maanarvoon. Mitään syytä mitata tätä jollain proxylla malliin aikasäästöt ei ole. Lasketaan sitten vaikka pelkkää maanarvoa ja unohdetaan aika-arvot.

    LVM ei tätä ymmärrettävästi näin näe, eihän se ole valtion homma rahoittaa kuntien maanjalostusta. Mikä on taas yksi syy lisää miksei valtion pitäisi sekaantua kaupunkiseutujen liikenneinvestointeihin muuten kuin korkeintaan vuosittaisella könttäsummalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 26.8.2010 kello 23:15

    Ihme katkokirjoustusta, anteeksi mutta…

    YHTALIn ohjeissa erikseen todetaan että laskentatapa ei sovellu merkittävien aluerakenteellisten muutosten arviointiin ja tällöin tulisi tehdä muilla keinoin Jos ei toteuta -arvio. Tälläinen on tietääkseni tehty Pääkaupunkiseudulle vain Tikkurila – Kerava kaupunkiradasta. Tulos oli että jos ei tehdä niin radan varteen ei voi rakentaa, ja hanke tietenkin todettiin kannattavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. az kirjoitti 26.8.2010 kello 23:15

    Otso Kivekkäältä ytimekäs kirjoitus ylempänä. Osmon vastaus, että kuka tahansa voisi käydä noita selvityksiä jostain kysymyssä ei riitä. Niiden pitäisi olla vapaasti luettavissa internetistä. Eikä missään vaikeasti löydettävässä sijainnissa, vaan avoimesti esillä. Tuo suhmurointi vallan kulisseissa on kyllä aika [sensuroitu].

    Hesarin kirjoituksesta tpyyluoman kanssa täysin samaa mieltä. Asia tulee kuin yllätys nurkan takaa, ja jo onkin kaikki melkein valmiina, ja asiaa on kuulemma jo tarpeeksi kauan vatvottu ja nyt ei enää muuta kuin töihin käsiksi Itämetroa rakentamaan.

    Kansalaisdemokratia ja avoin kansalaiskeskustelu eivät näytä tämän valossa olevan kaupunkisuunnittelussa edes välttämättömän pahan arvossa.

    En minä tästä Osmoa syytä, systeemi on varmasti paljon yksittäisiä henkilöitä laajempi, mutta kyllä tuo on ihan jotain kepulaista meininkiä Pohjanmaalta, vaikka kaupungissa ollaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 26.8.2010 kello 23:40

    Oheistan muutaman sitaatin tämän sivuston ylläpitäjältä. Jos ne kuvaavat todellisuutta, mikä merkitys luottamusmiehillä on?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

    Kaupunkisuunnittelulautakunta 6.5.2010
    6.5.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu
    Kaikki asiat läpi yksimielisesti esityksen mukaan.

    Tapulikaupungin kaava

    Kaava hyväksyttiin yksimielisesti kiitoksin. Asiasta oli tullut asukkailta paljon kielteistä palautetta, jota lautakunnassa vähän ihmeteltiin.

    Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.8.2010

    26.8.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu
    – – –

    Östersundomin yhteinen yleiskaava

    Minulle vakuutettiin, että valittuun liikennevaihtoehtoon olisi päädytty, vaikka kaikki kolme kuntaa olisivat kuuluneet samaan kuntaan. Luottamusmies ei voi kuin luottaa.

    Osmo Soininvaara kirjoitti 26.8.2010 kello 21:58

    Jos nuo selvitykset ovat lain mukaan julkisia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 27.8.2010 kello 2:34

    Jos nuo selvitykset ovat lain mukaan julkisia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

    Ei saa kun pyytää, pyysin. Jos julkiset asiakirjat ovat salaisia niin sille pitää olla perustelu. Saamani perustelu sille miksi ne pidetään salassa on että niitä ei ole julkaistu. Oikeasti. Ohjasin asian KSV:n lakimiehelle asiasisällöllä että oletteko nyt ihan vakavissanne.

    Varmaan ne sieltä kohta tippuu kun asia on nyt jo päätetty. Sain myös yhteydenoton ettei ole todellakaan eka kerta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Ville kirjoitti 27.8.2010 kello 7:27

    Tuntuu siltä, että kauniit puheet osallistuvasta suunnittelusta ym. ovat vielä kaukana todellisuudesta.
    Asiat on virkamiestyönä päätetty etukäteen ja kansalaisten tai luottamusmiesten mielipiteitä kuunnellaan näön vuoksi. Aika mielenkiintoinen tuokin sopimus, että rakennusoikeus on koplattu sataman rakentamisen kanssa. Ilmeisesti on jo luvattu tietty määrä rakennusoikeuttakin, eli koko päätöksentekoprosessi on marionettiteatteria, jossa luottamusmiehet ovat päättävinään asioista. Kilpailujen osalta asia on melkein sama: kaikki tärkeät ja olennaiset asiat on päätetty jo etukäteen, jolloin kilpailijoiden tehtäväksi jää tehdä kauniit mainoskuvat, joilla hanke myydään rahoittajille. Se mitä tehdään ja minne ja miten paljon ja mitkä kriteerit suunnittelussa ovat tärkeitä, on jo päätetty ennalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Mikko Särelä kirjoitti 27.8.2010 kello 8:57

    Ville, se paha virhe lienee tehty siinä, (jos Soininvaaran kommenttia oikein luen) että Keski-Pasilassa on luvattu rakennusoikeus ilmaiseksi riippumatta rakennusoikeuden määrästä. Nyt kun kaupunki haluaisi suunniteltua tiiviimpää rakentamista Pasilaan, niin hyöty menee valtiolle ja kustannukset kaupungille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.8.2010 kello 9:33

    On se sopimus vähän parempi. Kyllä siitä rakennusoikeuden nostamisesta jotain tulee kaupungillekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.8.2010 kello 9:32

    Turha nyt on vetää hernettä nenään keskeneräisen asian julkipanon viivästymisestä. Virkavastuulla työtään tekevät esittelijät eivät halua julkisuuteen tarkistamatonta esittelyaineistoa. Varsinkin näin kuumassa aiheessa varovaisuus lisääntyy.

    Se, että Hesari saa aineistot kaivettua ennen muita julkisuuteen, on lehden roolin mukaista ja osoittaa sen hoitavan tonttiaan hyvin.

    Asian päätöksentekokäsittely on vielä kaukana. Nyt opetellaan vasta kolmen kunnan yhteistyötä uuden yhtenäisen kaupunkirakenteen aikaansaamisessa. On annettava aikaa luottamusmiespäättäjillekin tässä opettelussa.

    Raidejärjestelmävertailu on tehty monena konsulttitoimeksiantona. Näiden läpikäynti ja johtopäätösten veto on tehtävä huolella. Varmaa on, olipa esitys mikä tahansa, että asiasta syntyvä kansalais- ja poliittinen keskustelu on pitkä ja monipuolinen ja se vaikuttaa lopulliseen päätöksentekoon.

    Östersundomin rakentaminen on vuosikymmenien projekti. Ennen kuin lapiot lyödään maahan, kymmeniä rekallisia asiakirjoja, valituksia ja mielipidekirjoituksia virtaa kaikkia kanavia pitkin niin virallisten kuulemisten, epävirallisten painostusten kuin median kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Mikko Särelä kirjoitti 27.8.2010 kello 10:21

    Osmo, kiva kuulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Otso Kivekäs kirjoitti 27.8.2010 kello 11:37

    Osmo Soininvaara:

    Jos nuo selvitykset ovat lain mukaan julkisia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

    Niin voi ja on pyytänytkin, ainakin Pyyluoma tuossa niin sanoi tehneensä. Ilmeisesti niiden kanssa vaan pelattiin aikaa, että saadaan päätöksenteko sidottua tähän ylikunnalliseen apparaattiin ennen kuin kukaan pääsee näkemään niitä.

    En siis tiedä mitään selvitysten sisällöstä, enkä siksi mene väittämään onko asioita selvitetty oikein tai väärin, tai mikä vaihtoehto olisi kannattavin. Mutta tämä menettelytapa hiertää ja pahasti.

    Seppo Vepsäläinen

    Varmaa on, olipa esitys mikä tahansa, että asiasta syntyvä kansalais- ja poliittinen keskustelu on pitkä ja monipuolinen ja se vaikuttaa lopulliseen päätöksentekoon.

    Mutta tästä tulevasta prosessista puuttuu se tärkein, eli kunnallisten luottamusmiesten mahdollisuus aidosti valita tasa-arvoisesti annetuista vaihtoehdoista (virkamiehen esittelyn pohjalta, totta kai). Kuntayhteistyössä luottamusmiehet voivat vain lopuksi hyväksyä tai hylätä tuloksen. Osmoa siteeraten “…luottamusmiehille ei jää muuta roolia kuin hyväksyä suunnitelmat niitä muuttamatta samansisältöisinä kaikissa kunnissa.”

    Saa olla aika rohkea lautakunta, että heittää lopussa suunnitelmat roskiin. Tämä on nimenomaan demokratiaongelma, aivan riippumatta siitä, onko tuleva suunnitelma hyvä vai huono. Havainnollistaa terävästi, miksi kuntayhteistyöhln perustuva malli ei toimi, ja seudullisiin liikenne ja maankäyttöhankkeisiin tarvitaan seudullinen demokraattinen (s.o. vaaleilla valittu) hallinto, oli se sitten metropolihallinto tai suurkunta tai mikä vaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kjr63 kirjoitti 27.8.2010 kello 11:41

    Kari Koskinen

    “..mutta en minä tuota pidä kovin keskeisenä ongelmana noissa malleissa.”

    Jos vuokratulojen nousu puuttuu malleista, millä infrarakentamisen kannattavuutta määritellään, ovat mallit täysin arvottomat. Sellaiset kuuluisivat suomenlahteen.
    Jonkun “aikasäästön” laskenta on hölynpölyä. Julkisen investoinnin kannattavuus voidaan mitata yksinkertaisesti vuokratuloista, maan arvonnoususta. Ja se onkin ainoa oikea tapa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kari Koskinen kirjoitti 27.8.2010 kello 12:28

    Tpyyluoma,

    Se nyt tietenkin on totta, ettei tuo analyysi ota huomioon lähellekään kaikkea, eikä kyllä edes väitä ottavansa. Erityisesti esimerkiksi yhteiskuntarakenteeseen, alueiden viihtyvyyteen ja tehtyjen ratkaisujen vaikutuksilla ihmisen käyttäytymiseen ei oteta noilla menetelmillä mitään kantaa. Tätä voi tietenkin haukkua menetelmän puutteeksi, mitä se tavallaan onkin, mutta minusta ne asiat pitäisi huomioida toisella tavoin. Tämä ei tee noista laskelmista silti hyödyttömiä – siihen tarkoitukseen, mihin ne on tehty.

    Minusta aikasäästöjen käyttäminen maan arvonmuutosten sijaan on perusteltua liikennehankkeiden kannattavuuden arvioinnissa.

    Maan arvoon vaikuttaa hyvin moni muukin seikka kuin se varsinainen liikennehanke (kaavoitus, asuntokanta, suhdanteet, alueelle muuttavien sosioekonominen asema, vain muutaman mainitakseni), eikä ole mitään helppoa tapaa erottaa sen liikenneyhteyden vaikutuksia muista tekijöistä. Aikasäästöt sen sijaan on helppo määrittää yksiselitteisesti, kunhan tiedämme käyttäjämäärät ja rakennettavan yhteyden ominaisuudet.

    Kyse on kolikon eri puolista. Oletetaan, että suunnitellulle (tai olemassaolevalle) alueelle X rakennetaan nopeampi yhteys, joka säästää alueella asuvien matka-aikoja yhteensä miljoonan tunnin verran. Tiedämme, tutkimusten perusteella, että ihmiset arvostavat aikaansa vaikkapa (tässä yksinkertaisuuden vuoksi) 10 euroksi per tunti. Alueella asuvien hyöty on siis rahamääräisenä 10 miljoonaa euroa per vuosi. Markkinamekanismi toimii sillä tavoin, että ko. hyöty kapitalisoituu alueen kiinteistöjen hintaan, mikä tarkoittaa 5 %:n korkokannalla 200 miljoonan euron arvonnousua *).

    Jos kyseinen hanke maksaa 100 miljoonaa euroa (ja muut vaikutukset tässä ohitetaan), niin silloin meidän hyöty/kustannus -suhteemme on 2. Ja tämä on täsmälleen sama tulos kuin se, että me laskisimme sen suoraan noiden aikasäästöjen perusteella.

    Hankkeita ei tietenkään pidä toteuttaa pelkästään H/K -suhdetta kyttäämällä, eikä pidä kuvitella, että se olisi mikään “lopullinen totuus”, mutta kyllä ne minusta on silti asiallista tehdä. Ja korkea (tai matala) H/K -suhde on minusta ihan validi argumentti hankkeen rakentamisen puolesta tai sitä vastaan.

    Kari

    *) En tiedä, miten nuo maan arvonnousut noissa hankkeiden arvioinneissa lasketaan, mutta vahva veikkaukseni on, että osapuilleen näin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Matti Kinnunen kirjoitti 27.8.2010 kello 12:32

    Ville kirjoitti
    > Se mitä tehdään ja minne ja miten paljon ja
    > mitkä kriteerit suunnittelussa ovat tärkeitä, on
    > jo päätetty ennalta.

    ja piti ilmeisesti tätä huonona asiana. Nuo asiat vaan ovat tärkeimmät kaavoituksessa päätettävät asiat. On toki mahdollista olla sitä mieltä, että kuntien ei pitäisi kaavoittaa mitään vaan markkinoiden pitäisi saada päättää.

    => hyvällä säkää syntyy Pispala, huonolla amerikkalainen exurbia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. anonyymi kirjoitti 27.8.2010 kello 13:12

    Hyvä, ettei Kehälle löytynyt rahaa. Nuo moottoritiet eivät nimittäin ole aivan hiljaisia. Jos ei haluta kiusata pientä ihmistä, niin ainoa vaihtoehto on laittaa ne tunneliin.
    Miksi ihmeessä niitä oikein pitää yleensäkään vetää kaupunkien läpi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 27.8.2010 kello 15:57

    Sain nyt vastauksen että selvitykset julkaistaan alkuviikosta. Räpistellään sitten, siihen saakka en ajatellut sanoa asiasta yhtään mitään. Odelle myös kiitoksia asian esilläpidosta.

    Vastaisuuden varalta, ymmärrän hyvin että on olemassa täysin asialllisia ja laillisia syitä salata asiakirjoja. Mutta ne pitää sitten ekspilisiittisesti salata, eli ei näin enää kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.8.2010 kello 17:44

    Hyöty-kustannussuhde on hyvä arvioida hankkeille yhtenä päätöksentekoa helpottavana perusteluaineistona. Itse päätös syntyy useimmiten silloin, kun päättäjien riittävällä enemmistöllä tunnetasot on saatu balanssiin. Tunne siitä, että ollaan päättämässä hyödyllisestä hankkeesta, synnyttää päätöksentekotahdon.

    Hyötyjen ja kustannusten arviointi pitkien prosessien vaikutuksista on suuremmoista sanataidetta ja pitkästyttävää kamreerikulttuuria sekaisin. Kuka arvasi Viaporin investoinnin kelvottoman H/K-suhteen puolustuslinnakkeena ja erinomaisen H/K-suhteen Helsingin kaupungistumisen ja viihtyvyyden edistäjänä.

    Pitääkö H/K-suhdetta kalkyloida aikasäästöjen vai maanarvon ja vuokratulojen kautta ?
    Tässäkin paras on hyvän vihollinen. Kumpaakin kautta saadaan näennäisesti eksakti ja oikeasti sumea arvio yhdestä tärkeästä hyötykomponentista. Aikasäästöt saa arvioitua helpommin, joten se on käyttökelpoisempi.

    Tutkimuspohja maanarvojen ja vuokratulojen arvioimiseksi on huono. Jo käytössä olevan metron maanarvohyödyistä on tehty useampikin tutkimus, mutta muiden tekijöiden eliminointi on pitkissä prosesseissa liian vaikeaa. Tulokset poikkeavat toisistaan paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Ville kirjoitti 27.8.2010 kello 19:03

    Matti Kinnunen: “ja piti ilmeisesti tätä huonona asiana. Nuo asiat vaan ovat tärkeimmät kaavoituksessa päätettävät asiat. On toki mahdollista olla sitä mieltä, että kuntien ei pitäisi kaavoittaa mitään vaan markkinoiden pitäisi saada päättää. ”

    Aivan niin, ne ovat juurikin tärkeimmät asiat. Siksi niitä ei pitäisi valmistella ja impisiittisesti päättää salassa, vaan niistä tulisi voida käydä kansalaiskeskustelua, jota myös oikeasti kuunneltaisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Antero Alku kirjoitti 27.8.2010 kello 22:36

    Ode:

    ”Minulle vakuutettiin, että valittuun liikennevaihtoehtoon olisi päädytty, vaikka kaikki kolme kuntaa olisivat kuuluneet samaan kuntaan. Luottamusmies ei voi kuin luottaa.”

    Luottamusmies tarkoittaa, että kansalaiset voivat luottaa siihen, että luottamusmies ajaa heidän asiaansa. Luottamusmies ei tarkoita sitä, että hän luottaa virkamiehiin niin, että antaa heille kansalaisilta vaaleissa saamansa päätäntävallan eli hyväksyy sen, ettei vaihtoehtoja esitetä vaan vakuutetaan valmiiksi tehtyä valintaa oikeaksi.

    Kari, Seppo ym. ovat kehuneet aikasäästöjen arvottamista ja käyttämistä liikennehankkeiden kannattavuuden arviointiin. Ne sopivat siihen kyllä silloin, kun halutaan perustella moottoritien rakentamista vanhan maantien viereen. Koska moottoritiellä saa ajaa kovempaa kuin vanhalla tiellä. Kaupunkiolosuhteissa ongelma ei ole nopeus vaan kapasiteetti, siis saavutettavuuden määrä.

    Jonkin kaupungin alueen maan arvo nousee, jos sinne voi matkustaa 10.000 ihmistä 5000 ihmisen sijasta. Alueen arvo on pelkistetysti kaksinkertainen kun määrällinen saavutettavuus on kaksinkertainen. Ajan arvoon ja matkustamisen nopeuteen perustuvalla hyötylaskelmalla kapasiteetin tuplaavalla hankkeella ei ole mitään (hyöty)arvoa. Tämä on yksi esimerkki siitä, miksi on parempi mitata todellista hyötyä, kuten maan arvoa, eikä jotain pääasiassa arvaukseen perustuvaa välillistä ominaisuutta, joka joissain tapauksissa saattaa kuvata hyötyä mutta toisissa ei.

    Huonon arviointimenetelmän puolustaminen sillä, että ei osata arvioida paremmin, ei ole kovin älyllistä. Jos kerran ymmärretään – kuten jossain määrin on jo ymmärrettykin – ettei tämä moottoritiemenetelmä sovellu kaupunkirakenteen suunnitteluun, soveltumatonta menetelmää ei pidä käyttää, vaikka ei muuta menetelmää olekaan. Järkevä arvauskin on parempi kuin systemaattisesti väärin laskettu tulos.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kari Koskinen kirjoitti 28.8.2010 kello 1:34

    Antero,

    Ensinnäkin, se kapasiteetin kasvattaminen ei sinällään tuo mitään lisäarvoa kenellekään, ellei sille ole käyttöä.

    Toisekseen, kapasiteetin loppumista käytetään meillä argumenttina lähinnä tieliikennehankkeissa (Kehä I, Kehä II…). Joukkoliikenteellä, erilaisesta kustannusten muodostumisesta johtuen, kapasiteettia kannattaa “lähes aina” rakentaa tarvittaessa lisää, jos sille todella on tarvetta. Kapasiteetin loppuminen ei käytännössä ole ongelma.

    Kolmannekseen, joukkoliikenteen kapasiteetin loppuminen kyllä näkyy noissa laskelmissa, koska se vetää autotiet tukkoon.

    Ja neljännekseen, se ajan arvon mittaaminen ei ole, sinällään, mitään “kuvitteellinen” mitenkään enemmän kuin maan arvon nousu.

    Ja sitäpaitsi, en minä mainittua menetelmää erityisesti kehunut (minusta ko. menetelmä ei ole ongelmaton). Mutta kritiikkiä esitettäessä pitäisi kertoa, miten se sitten tehtäisiin paremmin. Milläs se maan arvon nousu sitten pitäisi oikein arvottaa? Esittämäni menetelmä ei ilmeisesti käy.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 28.8.2010 kello 11:03

    Kari, tämän ja aiempien keskustelujemme pohjalta, paikallistaisin erimielisyytemme seuraavasti, tai jos tarkkoja ollaan niin en tiedä ollaanko edes eri mieltä. Sinä sanot että esim. aika-arvojen käyttö erikseen ja yhtenäinen valtakunnallinen kannattavuuslaskentamalli ylipäänsä on ongelmineenkin tavoiteltava asia ja vaihtoehtoja parempi. Minä taas sanon että sellaista yhtenäistä laskentamallia joka pätee kaikille liikennehankkeille lossista lentokenttään ja Kajaanista Kallioon ei voi tehdä tekemättä väkivaltaa tosiasioille tavalla joka parhaallakin tahdolla sorsii rakenteellisesti jonkun tyyppisiä hankkeita jossakin. Kun tuohon lisätään reaalipolitiikka, esimerkiksi sillä että ajan arvo on ihan sama eri puolilla maata vaikka tulotaso vaihtelee tuskin on mitään tekemistä tieteen kanssa, niin käytännössä saadaan mielivaltaa.

    Vaihtoehtoja? Olen itseasiassa Vepsäläisen kanssaa vähän samaa mieltä, olennaista on kokonaisharkinta ja kannattavuuslaskelmat on osa sitä eikä kaikki kaikessa. Ongelma on se että valtion rahoitus on (periaatteessa) sidottu yhteen laskentamalliin, sen takia sen kanssa kohkataan ja tuo luo myös vahvan kannustimen sanotaan nyt vaikka laskentamallien luovaan käyttöön. Helsingissä pitäisi olla paikallisiin olosuhteisiin kehitetyt mallit, ja valtio pitäisi tästäkin syystä saada pois sotkemasta asioita.

    Ylipäänsä, ja aina tämä ei ole tietenkään ihan helppoa, pitäisi erottaa toisistaan hankkeet joissa on kysymys liikenteen parantamisesta hankkeista joissa on kysymys uusien alueiden rakentamisesta. Esimerkiksi Pisara on hanke johon nyt ei suoranaisesti liity uudisrakentamista ja Laajasalon ratikassa taas on kyse nimenomaan uudisrakentamisesta. Tai uusi moottoritieliittymä Histaan ja toisaalta Kehä II. Ylipäänsä kannattavuutta tulisi arvioida suhteessa niihin tavotteisiin mihin pyritään, jos tavoite on vaikka eheyttää kaupunkirakennetta niin hanke on kannattava suhteessa tuohon tavoitteeseen, jos tavoite taas on nopeuttaa matkoja niin kannattavuus tulee suhteuttaa siihen.

    Muuten, maanarvon arviointiin on esimerkiksi kokonainen ammattikunta nimeltä kiinteistövälittäjät. En tiedä toimiiko käytännössä, mutta periaatteessa auttaisi jos hankkeissa oli yksityistä rahaa sijoituslogiikalla maanarvo nousee, vaikka jotenkin niin että osallistumalla liikennehankkeeseen rahoittaja saa maata vastineeksi eli kannattavuudella saadaan markkina-arvo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kalle kirjoitti 28.8.2010 kello 13:10

    “Ei saa kun pyytää, pyysin. Jos julkiset asiakirjat ovat salaisia…”

    Julkinen asiakirja on julkinen ja salassa pidettävä asiakirja on salassapidettävä. Poikkeuksetkin ovat melko hyvin kuvattu. Lainsäädäntö on tällä hetkellä kohtuu hyvällä tasolla, kunhan se koulutettaisiin edes juristeille. 😉

    Puutteet ovat lähinnä turvaselvityslaissa, joka ei vastaa normaalia länsimaista käytäntöä. Se takia mm. poliitikoille ei aina kouluteta asioita oikein ja tulee Jäätteenmäen tapaisia kupruja. Helsinki ilmeisesti kouluttaa? Onko tulkinta oikea juuri tässä tapauksessa, voi olla keskustelun paikka. En ota kantaa, kun en tunne valmistelua riittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.8.2010 kello 14:20

    Kyselin asiaa ja minulla luvattiin, että nuo kyseiset selvitykset tulevat tuotapikaa KSV:n sivuille. Niistä on tähän keskusteluun kuitenkin aika vähän hyötyä, koska vaihtoehtoja on työstetty eteenpäin noiden selvitysten jälkeen. Tätä yleiskaavatyön pohjaksi tarjottua mutkametroa ei noissa vaihtoehdoissa ole lainkaan. Juuri siksi ne voikin julkistaa. Ongelmana on Suomen maapoliittinen ryöstökapitalismin aikainen lainsäädäntö. Maa ei vielä ole yhteiskunnan omistuksessa. Kaupankäynnin ollessa kesken ei ole hyvä julkistaa suunnitelmia, joissa on näytetty metroasemien tarkka sijainti. Nyt julkistettavissa papereissa on tarkat sijainni6t, mutta ne ovat jo vanhentuneita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kalle kirjoitti 28.8.2010 kello 13:14

    Kari: “…Joukkoliikenteellä, erilaisesta kustannusten muodostumisesta johtuen, kapasiteettia kannattaa “lähes aina” rakentaa tarvittaessa lisää…”

    Meillä on jo nyt suuri määrä kallista ja tarpeetonta julkisen liikenteen kapasiteettia pääkaupunkiseudulla. Veronmaksajat maksavat sen. 🙁 Joukkoliikenteestä voidaan helposti vapauttaa resursseja hyödyllisempään toimintaan, ilman että palvelutaso laskee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Mikko Särelä kirjoitti 28.8.2010 kello 14:28

    Kari, jos nyt lähdetään vertaamaan eroa aikasäästön ja maan arvonnousun välillä, niin yksi ehdottomasti on se, kuinka monta autoa vähemmän alueen asukkaiden tarvitsee ylläpitää. Jos esimerkiksi 15000 asukkaan alueelle suunniteltu julkinen infra vähentää autojen tarvetta vaikkapa 5000:sta 2000:een, niin alueen asukkaat säästävät yhteensä vuodessa noin 3000 * auton omistamiskustannukset (esim. 3000€ hinnalla laskettuna säästö on 10 miljoonaa euroa vuodessa. 5% korkokannalla tuo tarkoittaa 200 miljoonaa euroa alueen arvonnousua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 28.8.2010 kello 15:23

    Kiitos vaan Odelle.

    Julkisuuslaki on ihan hyvä kuten Kalle kirjoittaa, ja kuten siinä lukee niin jos jotain on lainmukaisia syitä salata niin se julistetaan salaiseksi, eikä vaan jätetä julkaisematta. Jos se jo nyt oikeasti on metroasemien sijainti joka tässä hiertää, joka siis on Hesarissa jollain tarkkuudella, niin se erotetaan liitteeseen nimeltä asemasuunnitelma ja salataan se liite. Sen kokonaissuunnitelman kannalta se missä ne asemat nyt ihan tarkalleen ottaen on ei ole kovin kiinnostavaa, ratalinjaus, asemien määrä, kustannusarviot, matkustajamäärät, matka-ajat, kävelymatkat, liityntäliikenteen osuus, jne. taas on.

    Luottamuspulaan jonka takia mahdollisesti hyviäkään syitä on vaikea uskoa auttaisi kummasti se ettää jättää hautomatta suunnitelmia ilman mitään hyvää syytä. Tämä ei todellakaan ole eka kerta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kalle kirjoitti 28.8.2010 kello 16:03

    Osmo: “…Maa ei vielä ole yhteiskunnan omistuksessa…”

    Osmo, tuo on huono provo. Kyllä sinäkin tiedät varsin hyvin, että suuri osa nykyisistä asunto-ongelmista johtuu kaavoitusmonopolin ja kuntien maanomistuksen yhdistelmästä. Jos haluamme toimivat markkinat, on joko kaavoitusmonopoli tai kuntien maanomistusoikeus poistettava. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kari Koskinen kirjoitti 28.8.2010 kello 16:43

    Tpyyluoma,

    Tarkalleen ottaen minä olen puolustanut lähinnä kahta näkökantaa: 1) käytetty h/k -analyysi on sinällään ihan oikeaoppinen ja validi menetelmä ja 2) jos näitä tuloksia käytetään, kuten jossain määrin tapahtuu, hankkeiden priorisoinnissa, pitäisi ne eri selvitykset tehdä oikein ja yhdenmukaisesti.

    Käytetty hyötyjen ja kustannusten arviointi, jossa siis hyödyt tulevat pääosin aikasäästöinä, on mielestäni kosher, ja se kyllä toimii sinällään aivan hyvin olipa kyseessä mikä liikennemuoto tahansa. Kyseinen malli ei tietenkään huomioi kaikkea, kuten esimerkiksi yhteiskuntarakenteen muutoksia ja niiden vaikutuksia (tämä lienee keskeisin kritiikinaihe mm. tällä blogilla), mutta nähdäkseni niitä ei voi – tai en minä ainakaan keksi, miten se tapahtuisi – tuoda tarkasteluun ilman, että samalla menetettäisiin menetelmän objektiivisuus (ja ei nyt aloiteta tässäkin ketjussa vääntöä ko. sanan sisällöstä, eurot ovat euroja ja minuutit minuutteja).

    Mielestäni sinä ja Antero haukutte väärää puuta. Ei se ole menetelmän vika, jos sitä käytetään väärin (sekä tehtäessä että, varsinkin, tuloksia tulkittaessa).

    H/k -analyysin tulokset ovat vaarallinen työkalu osaamattomien käsissä. Tuloksena on yksi luku, jota poliitikkojen on helppoa käyttää “lyömäaseena”, mutta tulisi ymmärtää, että tuloksiin liittyy (usein) suuria epävarmuuksia, ne eivät huomioi lähellekään kaikkea (mm. hankkeiden kokoluokkaa) ja se ylipäätäänkin yksinkertaistaa monimutkaisia asioita aivan liikaa.

    Toinen ongelma, ja tässä olen nähdäkseni mm. sinun ja Anteron kanssa samaa mieltä, on siinä, että selvitysten tilaaja ei yleensä halua oikeaa tulosta, vaan tuloksen, jolla voidaan perustella ajettua hanketta (jotta saataisiin “tekosyy” käydä veronmaksajien taskuilla). Tulosten oikeellisuus on siten kiinni lähinnä selvitystä tekevän konsultin henkilökohtaisesta moraalista (ja jos moraali on “liian” korkea, vaihdetaan konsulttia). Kuvaava on esimerkiksi erään USA:laisen, 30 vuotta alalla olleen konkarin toteamus: “yhdenkään hankkeen, jonka olen todennut kannattavaksi, kohdalla minulta ei olla kysytty, mitä korkokantaa käytin – kannattamattomien hankkeiden tapauksessa se kysytään aina”. Ongelma ei sinällään ole h/k -analyysiin liittyvä. Jos länsimetro tehdään ilmeisen vääristellyin kustannuslaskelmin (450 miljoonaa kontra 800 miljoonaa), niin se on yhdentekevää, mitä menetelmiä käytetään.

    Jälkimmäisestä syystä olisi minusta aiheellista perustaa esimerkiksi VVM:n alaisuuteen virasto, joka vaatisi tehdyistä selvityksistä perusteet ja ylläpitäisi yhtenäistä linjaa tehdyistä laskelmista.

    Valtion rahojen käyttäminen paikallisiin hankkeisiin pitäisi minustakin lopettaa, mutta rajanveto ei ole ongelmatonta. Olisiko esimerkiksi Pääradan vetäminen lentoaseman kautta paikallinen vai valtiollinen hanke, ja millä suhteella? Tämä ei kuitenkaan ole hyötyjen ja kustannusten arviointiin liittyvä ongelma.

    Yksityistäminen tietenkin siirtäisi ongelman pähkimisen yksityisiin firmoihin (jolloin tulosten oikeellisuutta kyttäisi lähinnä osakkeenomistaja), mutta aika paljon pitäisi muuttaa. Anekdoottina, Japanissa alettiin jossain vaiheessa ihmettelemään, kun yksityiset junafirmat siellä tekivät pääosan tuloksestaan huvipuistoilla, kauppakeskuksilla ja kiinteistöbisneksellä. Asiaan löytyi selitys: ko. firmat olivat ostelleet sieltä täältä (kaukaa kaikesta) maata, rakentaneet sinne sitten ratayhteyden ja yhtä sun toista muuta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kari Koskinen kirjoitti 28.8.2010 kello 17:02

    Osmo,

    Tuohan on näppärää, yksittäisten virkamiesten lahjominen tuleekin paljon halvemmaksi kuin kaupunginhallittuksen enemmistön lahjominen!

    En tosin tiedä, miten tuo “ryöstökapitalismiin” kuuluu. Sosialismilta tuo kuulostaa…

    On tämä hieno hanke! Nauraisin itseni tärviölle, ellen joutuisi koko hommaa maksamaan :-/

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. az kirjoitti 28.8.2010 kello 18:21

    Osmo: “Niistä on tähän keskusteluun kuitenkin aika vähän hyötyä, koska vaihtoehtoja on työstetty eteenpäin noiden selvitysten jälkeen.”

    Miten tämä tulisi ymmärtää? Ennen kuin suosisin Karin ehdotusta tälle nauramisesta, haluaisin mahdollisesti saada jonkin täsmennyksen, joka korjaa virheelliseksi epäilyni siitä, mitä tuossa lukee ja mitä se tarkoittaa kansalaiskeskustelun kannalta.

    Kun jo länsimetro-keskustelun seuraamisesta jäi sellainen tunne, että keskustelu kävi jälkijunassa ja asiasta päättävien virkamiesten metro oli jo lähtenyt asemalta, eikä siihen ollut kansalaiskeskustelulla sanomista. On demokratian kannalta todella ongelmallista, jos näin suuren mittaluokan yhteiskunnalliset päätökset kulkevat keskustelun edellä eivätkä vuorovaikutuksessa sen mukana.

    Miettikää nyt tätä Kalevi Kämäräisen yllä antamaa esimerkkiä (Osmon aiemmasta bloggauksesta), jonka kaltaisia kaupunkisuunnittelusta löytyy vuosien ajalta varmasti satoja:

    Lainaus:

    “Kaupunkisuunnittelulautakunta 6.5.2010
    6.5.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu
    Kaikki asiat läpi yksimielisesti esityksen mukaan.

    Tapulikaupungin kaava

    Kaava hyväksyttiin yksimielisesti kiitoksin. Asiasta oli tullut asukkailta paljon kielteistä palautetta, jota lautakunnassa vähän ihmeteltiin.”

    Minusta tuosta jää vaikutelma, että paikallisten asukkaiden, joita asia koskee, mielipide on lähinnä huvituksen aihe, eikä sillä ole mitään vaikutusta siihen, että heidän vastustamansa politiikka toteutetaan yksimielisesti ja kiitoksien kera.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kari Koskinen kirjoitti 28.8.2010 kello 18:29

    M. Särelä,

    En nyt ihan hevin tuolle linjalle lähtisi. Ei PK-seudulla mitään “pakkoa” auton käyttöön ole (joukkoliikenteen käyttöön kylläkin), se on oma valinta. Valinnat kyllä näkyvät, ainakin periaatteessa, kulkumuodon valintaa ennustavissa malleissa ja siten myös h/k -analyysissä.

    Siinä mielessä olen kyllä samaa mieltä, että läheskään kaikki, kuten vähäisemmästä autonkäytöstä aiheutuva viihtyvyyden paraneminen, ei noissa malleissa näy (oletettavasti kuitenkin maan arvossa), mutta minusta niitä on hankalaa objektiivisesti mitata, eikä niitä sen vuoksi pitäisi h/k -arviointiin yhdistää.

    Tämö ei tietenkään tarkoita, että ne pitäisi jättää huomiotta. Pitää vain hyväksyä, ettei kaikkeen ole olemassa laskennallista “optimia”

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Mikko Särelä kirjoitti 29.8.2010 kello 9:06

    Kari, tarkoitukseni ei ollut puhua pakosta ostaa auta, vaan ihan puhtaasti siitä, että jos keskimääräinen auton omistus (autoa per talous) vähenee investoinnin ansiosta, niin se tarkoittaa sitä, että alueen ihmiset keskimäärin tekevät vähemmän investointeja autoon. Tällainen taas kuvaa jollain tasolla sitä kuinka helppoa ja hyvää elämää voi viettää ilman autoa, eli sen suunnitellut infrastruktuurin kykyä parantaa elintasoa ja vähentää asukkaan omia investointikustannuksia. Lopputulos sitten näkyy ainakin osittain alueen asuntojen hinnassa.

    Ei tuotakaan ole erityisen helppoa mitata, ainakaan etukäteen. Sen myönnän. Kunhan tarjosin syitä sille, miksi aikasäästö ja maan arvonnousu ovat eri asioita. Lisäviihtyvyys on toki vielä oma lisänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Antero Alku kirjoitti 29.8.2010 kello 10:55

    Karille (ja muillekin) liikenteen kapasiteetista.

    Juuri liikenteen kapasiteetti on keskeinen liikenteen ongelma urbaanissa ympäristössä. Mitä tehokkaammin rakennetaan, sen enemmän tarvitaan liikenteen kapasiteettia. Ilman kapasiteettia liikenteen muilla ominaisuuksilla ei ole merkitystä, ei edes liikenteeseen kuluvalla ajalla.

    On luonnollista, että kapasiteetin loppuminen on esillä nimenomaan tiehankkeissa, koska autoilu on tehottomin liikenteen muoto liikenneväylän ja liikenteen muun tilankäytön kannalta. Silti juuri tieliikenteen kapasiteettia ei kannata rakentaa lisää, koska tiet vievät tilaa talojen rakentamiselta ja muulta maankäytöltä. Tietenkin löytyy tasapainokohta, jossa liikenteen tarve eli muu maankäyttö ja tieliikenteeseen käytetty maa-ala ovat tasapainossa. Se vain on kovin tehotonta maankäyttöä ja yhteiskuntatalouden kuin myös kansantalouden kannalta varsin kannattamatonta. Tarkoitan tällä sitä, että tehokkaampi maankäyttö on mahdollista kun liikenne on joukkoliikennettä, ja samalla liikenteen kustannus yhteiskunnassa on pienempi kuin autoliikenteellä.

    Matka-aikaan perustuva H/K-laskenta ei tätä(kään) asiaa osoita. Helsingin keskustassakin saisi leikata kaikista rakennuksista 2/3 kerroksista pois, jos uskottaisiin matka-ajan selittävän sen, miten kannattaa toimia. Periaatteessa kun on niin, että oven edestä oven eteen voi kulkea vain yksi henkilöauto. Jo seuraavan autoilijan matka kestää kauemmin kuin ensimmäisen. Helsingin keskustaan ei voi mitenkään saapua joka arkiaamu 95.000 ihmistä yhtä nopeasti kuin yksi ainoa autoilija. Ei myöskään niin nopeasti kuin ne lähes 30.000 ihmistä, jotka voivat saapua autoilla liikenteen pahemmin ruuhkautumatta.

    Jos siis matka-aikaperiaate pitäisi paikkansa, Helsingissä on tehty suuri virhe ja rakennettu kerrosalaa enemmän kuin mikä on hoidettavissa autoillen, joka on joukkoliikennettä nopeampaa. Joukkoliikenteen ja matka-ajan pitenemisen ansiosta maan arvo on keskustassa noussut, matka-aikaperiaatteella joukkoliikenteen järjestäminen on ollut kannattamatonta.

    Jos Kari pidät maan arvon mittaamista kuvitteellisena, vaikka maan arvo ilmenee toteutuneissa rahalla maksetuissa kaupoissa, niin kuvitteelliseen matka-ajan arvoon verrattuna maan arvo kuitenkin kuvaa paremmin todellisuutta.

    Maan arvon nousun arvottaminen on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin matka-ajan arvon arvaaminen. Ollaan sitten Helsingissä tai Rovaniemellä, toteutuneiden kiinteistökauppojen perusteella tiedetään, mikä on maan markkinahinta suhteessa sijainnin saavutettavuuteen. Jos järjestetään samanlaista saavutettavuutta lisää alueen väestönkasvun tahdissa, alueen maan arvon hinta on varsin luotettavasti tiedossa. Ja tieto sisältää myös sen eron, mikä on hinta- ja kustannustason ero paikkakuntien väillä.

    Tulkoon vielä todetuksi, että Suomessa tehdyssä tutkimuksessa (Vanhanen, Kerkko (2007): Joukkoliikenteen kokonaislaatuun vaikuttavat tekijät painopistealueena paikallisliikenne) matka-aikaan liittyvät tekijät olivat vain 25 % joukkoliikenteen koetusta kokonaislaadusta. YHTALI-menetelmässä matka-ajan osuus lasketuista raha-arvoon muutetuista hyödyistä on 75–90 %, joten kovin hyvin ei voi sanoa YHTALIn kuvaavan ihmisten preferenssejä ja siten liikennehankkeen hyödyllisyyttä.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. spottu kirjoitti 29.8.2010 kello 11:52

    Ajatus siitä että päätösten tulee olla “rationaalisia” sen sijaan että ne perustuisivat kokonaisharkintaan eli mutuun tuo aina mieleen kotitietokoneiden laajamittaisen saapumisen Suomeen 80-luvulla. Siihen aikaan yksittäisen ihmisen ei ollut kosher tehdä investointeja pelkästään fiilispohjalta, joten kotimikroille keksittiin “hyödyllisiä” käyttötarkoituksia kuten pakastimen sisällön kirjanpito, reseptipankki, joka on tietysti intuitiivisesti älytöntä mutta kelpaa hyvin mutuna tehdyn päätöksen legitimointiin.

    Sittemmin syystä tai toisesta legitimointiteatteri on markkinoinnissa muuttunut vähän naurettavaksi, ja kvantifioidut väitteet (148% paksummat ripset tms) menettäneet uskottavuuttaan. Ilmeisesti toimittaessa Jonkun Muun rahoilla ja (tulevassa) asuinympäristössä, päätöksentekoprosessi koetaan sen verran yhdentekeväksi ettei “rationaalisuutta” viitsitä kyseenalaista.

    Mallit ovat hyviä paljastamaan uskomuksien eroja silloin kun on kaksi mutua vastakkain, tai asia on luonteeltaan sellainen että se sisältää intuition vastaisia komponentteja joka johtaa siihen että uskomukset ovat yksinkertaisesti virheellisiä. Esimerkkinä kahdesta vastakkaisesta mutusta vaikka tuo Antero Alkun mainitsema koettu kokonaislaatu.

    Jälkeenpäin olisi muuten mielenkiintoista tietää minkälaisia H/K -lukuja Smith-Polvisesta olisi saatu YHTALI:n avulla käyttäen silloisia yhdyskuntasuunnittelun ideaaleja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.8.2010 kello 12:05

    Kansalaiskeskustelua niin Östersundomin tulevasta kaupunkirakenteesta kuin aikanaan länsimetrosta on havaintojeni mukaan käyty jo paljon ennen kuin ensimmäistäkään suunnitelmaehdotusta on tuotu päättäjien pöydille. Länsimetrosta suunnitelmat tehtiin viiteen kertaan vuosikymmenien vieriessä ja joka saumassa suunnitelmat puitiin monella areenalla. Keskustelijat osin vaihtuivat.

    Keskustelun vaikuttavuus, mitä lisäarvoa se suunnitelmaan tuo, näkyy sitten siinä, muuttuuko suunnitelman sisältö keskustelun ansiosta paremmaksi.

    Edustuksellisessa demokratiassa vaikuttavuus siilautuu valittujen luottamusmiesten pään kautta. Suorassa demokratiasa suunnitelmat leviteltäisiin kerran viikossa Helsingissä Senaatintorille ja kirkon portaiden yläpäässä valitut ääntenlaskijat laskisivat eri vaihtoehdoille nostettuja kiinnostuneitten kansalaisten käsiä.

    Pitkäaikaisen kokemukseni mukaan yksikään merkittävämpi suunnitelma ei ole läpäissyt moniportaista päätöksentekokoneistoa ilman kansalaiskeskustelua ja siitä virinnyttä valitus- muutosehdotus- ja adressivaihetta. Muutosvastarinta on luonnonvoima ja omien etujen vartionti laillisin keinoin hyväksyttävää. Esitysten perustelut käydään läpi rivi riviltä.

    Lakeja on muutettu matkan varrella keskustelua vaativaan suuntaan, osallistuvan suunnittelun suuntaan mennään koko ajan kaupunkisuunnittelussa, mm Osmo tekee ansiokasta työtä blogillaan kansalaiskeskustelun vaikuttavuuden ylläpitämiseksi. Suunnittelija tuntee ehkä joskus olonsa turhautuneeksi, kun väsää sadatta vastinetta esityslistalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.8.2010 kello 12:54

    Antero on monessa mielessä oikeassa kritisoidessaan matka-aikasäästöjen dominanssiasemaa liikennehankkeiden H/K-suhdetta arvioitaessa.

    Helsingin seudulla tehdyissä joukkoliikenteen verkkoselvityksissä käyttökustannussäästöt ja lipputulolisäykset yhteensä nousevat kyllä vertailutekijänä lähes yhtä tärkeäksi kuin matka-aikasäästöt.

    Matka-aikasäästöt indikoivat kuitenkin muita tärkeitä vertailutekijöitä.

    Maanarvon muutokset syntyvät saavutettavuusmuutoksista ja ne taas matka-aikamuutoksista. Joukkoliikenteen palvelutasossa käyttäjäntutkimusten mukaan tärkeinä pidetyt tekijät luotettavuus ja vuorovälit korreloivat matka-ajan muutoksiin samansuuntaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. tpyyluoma kirjoitti 29.8.2010 kello 14:36

    Valtakunnallisiin ja paikallisiin liikennehankkeisiin jaottelusta. Ensinnäkin tuo rajanveto-ongelma on nykyäänkin, katuverkko, ratikkakiskot, bussiväylät ja ainakin 70% metro katsotaan paikallishankkeiksi, junaratoja ja moottoriteitä taas ei. Minusta riman pitäisi olla paljon korkeammalla, nyrkkisääntönä vaikka niin että Pääkaupunkiseudulla tuskin voi olla käynnissä yli yhden käden sormilla laskettava määrä aidosti valtakunnallisia hankkeita, nyt valtio osallistuu varmaan lähemmäs sataan hankkeeseen tasoa uusi ramppi Koskelantielle.

    Kari kysyy että onko Lentorata valtakunnallinen hanke. On se, kyse on koko Suomen yhteyksistä Helsinkiin ja Lentokentälle. Sikäli kun Pisara on välttämätön osa samaa pakettia niin sekin on valtakunnallinen hanke. Tallinnan tunneli olisi valtakunnallinen hanke. Tiepuolella Kehä III parannus osana Turku-Pietari väylää on myös valtakunnan tason asia. Muita valtakunnallisesti merkittäviä hankkeita en keksi. Rajanveto on jossain määrin mielivaltainen, mutta sitä se on joka tapauksessa, olennaista on se että valtion osallistuminen pitäisi olla poikkeus eikä sääntö.

    Reaalipolitiikka on se että valtio huseeraa maakunnissa enemmän tai vähemmän perustellusti ties minkä kärrypolun kanssa, eli suuri osa rahoituksesta noin yleisesti tulee valtiolta. Tämä ei ole kuitenkaan mikään peruste toimia tyhmästi Helsingissä, minusta tämä pitäisi ratkaista niin kuin Helsingin KH sanoo, valtiolta tulee suurin piirtein nykyinen summa rahaa ihan könttänä vuodessa ja se mitä sillä rakennetaan päätetään täällä Siltarumpupolitiikotkaan ei jää työttömiksi, he voivat keskittyä tuosta summasta kinaamiseen sen sijaan että ajaisivat yksittäisiä hankkeita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Ville kirjoitti 29.8.2010 kello 16:16

    Kaupunkisuunnittelun ja rakennussuunnittelun nykytilan välillä on analogia.
    Rakennuksia suunniteltaessa pitää olla pääsuunnittelija (vrt. kaupunkisuunnittelija), jonka pitäisi pitää langat käsissään ja ohjata muiden suunnittelijoiden työtä (vrt. esim. liikennesuunnittelija). Se, joka maksaa viulut, kuitenkin sanoo, mitä tehdään (vrt. luottamusmiehet) – ja varsinkin liike- ja toimitilarakentamisessa tuleva käyttäjä on se, joka oikeasti päättää, millainen lopputuloksesta pitää tulla (vrt. kaupunkilaiset).
    Sekä kaupunki- että rakennussuunnittelussa mättää se, että pääsuunnittelijalla ei enää ole prosessi hyppysissään; (myös) muut suunnittelijat suunnittelevat vain oman erikoisalueensa näkökulmastaan ja kukaan ei johda hanketta kokonaisvaltaisesta näkökulmasta.
    Ja sitten tulevat maksaja ja käyttäjä omine mielipiteineen, jotka yleensä ovat arkipäiväisen käytännöllisiä tai populistisia. Sellaistahan ei esteettisen koulutuksen saanut suunnittelija sulata, vaan pyrkii jyräämään maallikoiden näkemykset. Loppujen lopuksi syntyy soppa, jossa monta kokkia vetää omaan suuntaansa eikä kuuntele toisiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kari Koskinen kirjoitti 29.8.2010 kello 19:36

    Hämmentävää kyllä, taidan tällä kertaa olla samanaikaisesti jokseenkin samaa mieltä herrojen S. Vepsäläinen, A. Alku ja Tpyyluoma kanssa 🙂

    Tuo yhtali-menetelmä on tehty yksittäisten liikennehankkeiden arviointiin, eikä sen nojalla voi, tai ei ainakaan kannata, tehdä mitään strategiatason suunnittelua. Kyseisessä tarkastelutavassa epäsuorasti oletetaan, että hankkeella ei ole vaikutuksia esimerkiksi kaupunkirakenteeseen – tämä on tietenkin väärä olettamus.

    Siitä olen kuitenkin eri mieltä, että esimerkiksi maan arvonmuutosten käyttö aikasäästöjen sijaan jollain tavoin korjaisi asiaa; epäilen sen vain pahentavan tilannetta. Jo nykyiselläänkin malli on ongelmallinen ja altis “peukaloinnille”. Jos me nyt alamme käyttää maan arvoa, joka on merkittävästi hankalemmin määriteltävissä kuin aikasäästöt, menemme entistä pahemmin metsään sekä metodologisesti että mallien käytön suhteen. Sen jälkeen meillä on olemassa vielä hatarammin määriteltyjä lukuja hyödyistä ja kuitenkaan niiden perusteella ei voi päätöksiä suoraan tehdä (kuten ei nykyistenkään mallien kanssa)

    Nykyinen malli on sentään metodologisesti vakaalla pohjalla, vaikka se ei täydellinen olekaan. Se, että sitä käytetään väärin, ei ole menetelmän vika, eikä sitä silloin ole syytä lähteä korjaamaankaan menetelmää muuttamalla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.8.2010 kello 19:57

    Maan arvonnousu on toisaalta parempi mittari kuin aikasäästö, koska siihen vaikuttaa myös liikkumisen mukavuus ja toisaalta laskevasti liikenteen haitat. Se on kuitenkin operatiivisesti mahdoton. Maan arvonnousu missä? Yhteydestä hyötyvfillä alueilla? Pitäisikö ottaa huomioon myös maan arvon lasku sen ulkopuolella (Pitäisi, mutta plussana. Jos rata nostaa maan arvoa aseman lähellä ja laskee sitä raideverkon
    ulkopuolella, raideliikenteen tuottama hyöty on näiden hintojen erotus!)

    Pohjoisrannan pyörätie ja jalankulkuväylä eivät niputtaneet mitään, mutta nostivat Katajanokan ja Krunikan asuntojen arvoa, koska nyt rantaan pääsi.

    Toivoisin kovasti, että Helsinki osaisi laskea Laajasalon ratikan vaikutuksen Kruunuvuoren maan arvoon ja ymmärtäisi rahoittaa sillan tuolla arvonnousulla. Aikanaan Ruoholahden metroasema rahoitettiin sillä maan arvonnousulla, jonka se kaupungin omistamalle maalle tuotti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. tpyyluoma kirjoitti 29.8.2010 kello 20:40

    Ode, valtakunnan tasolla maanarvo on ehkä nollasummapeliä mutta tuskin kaupungissa. Se on jotenkin muutenkin valikoivaa sen huomioonottaminen. Muistaakseni se meni niin että Länsimetro rahoitetaan Helsingin osalta Koivusaaren gryndaamisella, ja varmaan se niin meneekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kari Koskinen kirjoitti 29.8.2010 kello 21:22

    Osmo,

    Kuten aiemminkin on tullut esiin, olemme erimielisiä tuosta maan arvonnousun mekanismista. Nähdäkseni tässä on kaksi koulukuntaa: (1) liikennehankkeet muuttavat maan arvoa nosten sitä yhtäällä ja laskien vastaavasti muualla ja (2) liikennehankkeet, jotka tuottavat todellisia etuja (lyhemmät matka-ajat, jne.), nostavat absoluuttisesti kokonaisuutena maan arvoa (eli elintasoa).

    Molemmat ilmiöt nähdäkseni ovat olemassa. Silti minä olen taipuvaisempi ajattelemaan koulukunnan 2 tavalla (ja Osmo käsittääkseni koulukunnan 1 tavalla). Tuo matka-aikahyöty mittaa nimenomaan koulukunnan 2 hyötyjä. Esimerkiksi Länsimetro ei lyhennä matka-aikoja, jolloin hyötyjäkään ei ole. Kuitenkin se muuttaa maan arvoa, eli nostaa sitä asemien läheisyydessä ja laskee liityntäliikenne-alueella – tämän voidaan perustellusti katsoa olevan etu, mutta minä en painota sitä lähellekään niin paljon kuin jotkut toiset.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kalle kirjoitti 29.8.2010 kello 22:25

    Antero: “…autoilu on tehottomin liikenteen muoto liikenneväylän ja liikenteen muun tilankäytön kannalta…”

    Tuolla perustelulla Suomessa ei kannattaisi rakentaa ollenkaan ratoja vaan tukeutua pelkästään henkilöautoliikenteeseen 😀 😀 😀 Suomessa on maata. Sitä nimittäin riittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 0:05

    Kalle,

    Pohdittavaksi: miksi se maan arvo on toisaalla (ydinkeskusta) kalliimpaa kuin jossain muualla (Juukajoki)?

    Nähdäkseni Anteron pointti, josta olen sattumoisin samaa mieltä, koska – tpyyluoman sanontaalainatakseni, se on päivän selvää – on siinä, että saavutettavuus lisää hyvinvointia (ja nostaa maan arvoa), mutta se vie myös tilaa (=vähentää mahdollisuuksia hyödyntää sitä saavutettavuuden tuomaa etua). Joukkoliikenne mahdollistaa saavutettavuuden kasvattamisen ilman, että se vie kaikkea tilaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Artturi kirjoitti 30.8.2010 kello 10:09

    Osmo:

    (Pitäisi, mutta plussana. Jos rata nostaa maan arvoa aseman lähellä ja laskee sitä raideverkon
    ulkopuolella, raideliikenteen tuottama hyöty on näiden hintojen erotus!)

    hihihihih… pettämätöntä päättelyä! Junaradan rakentamisesta on aina hyötyä!

    Vähän samalla tavalla, ku jos joku tontti saa oikeuden rakentaa haisevan jäteveden puhdistamon, niin plussaks lasketaan myös naapureiden kokemat hajuhaitat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 14:16

    Artturi,

    Joo, en minäkään oikein tuota ymmärtänyt. Oletan, että Osmo ei tuota juttua ajatellut ihan loppuun asti. Ei haitan tekeminen jollekin osapuolelle (siellä liityntäliikenne-alueella asuvalle) voi oikein mitenkään mielekkäästi olla “hyöty”.

    Kaikkein ikävintä tuossa on vielä se, että samalla tehdään tulonsiirto maanomistajille, jotka sattuvat omistamaan maata sen aseman vieressä. Ja kun satumme tietämään, että tällä alueella ihan oikeasti on paljon korruptiota, niin se tulonsiirto tarkoittaa rahan siirtämistä sellaisten taskuihin, jotka tehokkaimmin lahjovat virkamiehiä/poliitikkoja. Olen ollut siinä käsityksessä, että Osmo nimenomaan vastustaa tämäntyyppistä toimintaa, joten näkökanta on oudohko.

    Voi olla, että olen vähän turhankin skeptinen, mutta kyllä näitä PK-seudun suurempia liikennehankkeita (Kehärata, Länsimetro, Itä-metro…) katsoessa väkisinkin mieleen hiipii ajatus, että onkohan näissä nyt mitään muuta tavoitetta kuin veronmaksajien rahan siirtäminen “sopivien” tahojen taskuun. Ainakin ne hyödyt (aiemmin viittaamani koulukunta 2) näyttävät olevan mitättömiä verrttuna siihen, kuinka paljon tulonsiirtoja tapahtuu (koulukunta 1). Ja mistäs se Erkko omistaa maata?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.8.2010 kello 14:25

    En ajatellut haittaa (kuten se liityntäliikenne tai kaatopaikka) vaan alentunutta kysyntää. Jos joku keksii paremman hilavitkuttimen, muiden huonompien hilavitkuttimien kysyntä alenee. Jos alunperin hilavitkuttimia on myyty hintaan 100, uutta myydään hintaan 120 ja vanhojen hinta laskee 80:een, uuden paremmuus vanhaan nähden ei ole 120-100 = 20 vaan 120-80=40. Erotus on kuluttajan ylijäämää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 15:05

    Osmo,

    Ei niitä uuden hilavitkuttimen hyötyjä tule kahta kertaa laskea. Ei automobiilin keksimisen hyödyksi voi mitenkään laskea sitä, että junabisnes muuttui heikommin kannattavaksi.

    Toisekseen, ei tässä nyt ole kysymys uusista hilavitkuttimista, vaan siitä että veronmaksajien rahoilla (vahvasti subventoiden, vieläpä) toteutetaan hankkeita, jotka aiheuttavat massiivisia tulonsiirtoja. Osmon mielestä nämä tulonsiirrot pitäisi kohdentaa kaupungille (kaupungin maaomistus) ja hankkeita ajavan “riistokapitalistin” mielestä hänen taskuunsa. Todellisuudessa tapahtuu jonkinlainen kompromissi, jossa kapitalisti saa “wind fall” -voittonsa ja veronmaksaja saa osan rahastaan takaisin kunnan maanomistuksen kautta (pl. valtion verojen maksajat). Samalla sitten kustaan niiden maanomistajien muroihin, jotka maksavat veroja ja saavat huonommat yhteydet.

    Homma olisi vielä jotenkin perusteltavissa, jos voitaisiin osoittaa hankkeiden olevan kokonaisuuten kannattavia, mutta hiljaista on.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. tpyyluoma kirjoitti 30.8.2010 kello 15:27

    Semmoinen pieni tarkennus keskustelun vuoksi että liityntäliikenne ei ole raideliikenteen ominaisuus vaan huonosti suunnitellun radan ja/tai kaupungin ominaisuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Artturi kirjoitti 30.8.2010 kello 15:36

    Kari: Just niin.

    Osmo: Aivan näin. (Paitsi, että kuluttajan ylijäämä lisääntyy kahdella kympillä…)

    Jos metro lisää asumistiheyttä, niin sit vois varmaan sanoa, että kysyntä laskee muualla metron takia, mutta muuten en kyllä usko ilman jotain perusteluja.

    Eli siis oikea testi olis et ekana rakennetaan alueelle asuntoja ja katotaan miten paljon se vaikuttaa asuntojen kysyntään muualla. Sit ku tämä vaikutus on saatu selville rakennetaan metro ja katotaan miten paljon asuntojen hinta nousee alueella ja metron hyöty on tämä nousu

    Näin empriiriseltä kannalta asuntomarkkinoiden koko on niin valtava, että metron muiden alueiden kysyntää laskevaa vaikutusta ei kyllä mitenkään saa mitattua, kun sehän ei tietenkään kohdistu tyyliin 1km-5km metropysäkin ulkopuolelle vaan koko pääkaupunkiseudun asuntomarkkinoihin. (Ja kehyskunnatkin vielä mukaan!)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.8.2010 kello 15:48

    Ei se käy noin. Ei voi rakentaa asuinaluetta ilman liikenneyhteyksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Artturi kirjoitti 30.8.2010 kello 16:13

    Osmo:

    Ei se käy noin. Ei voi rakentaa asuinaluetta ilman liikenneyhteyksiä.

    Aivan. Se olikin vaan sellanen ajatuskoe, millä yritin havainnollistaa sun päättelyvirhettä.

    Kari: Kyllä mun mielestä Osmo on ihan oikeessa, että uuden tuotteen paremmuus on kyllä se hintaero. Mut siis toimii hilavitkuttimissa ajatuskokeena, ei toimi elämässä varmaan millään mitattavissa olevalla jutulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 16:41

    Artturi:

    Näin empriiriseltä kannalta asuntomarkkinoiden koko on niin valtava, että metron muiden alueiden kysyntää laskevaa vaikutusta ei kyllä mitenkään saa mitattua, kun sehän ei tietenkään kohdistu tyyliin 1km-5km metropysäkin ulkopuolelle vaan koko pääkaupunkiseudun asuntomarkkinoihin. (Ja kehyskunnatkin vielä mukaan!)

    Olen antanut itselleni kertoa, että asiaa on kyllä tutkittu. Tietääkseni Seppo Laakso on tehnyt väitöskirjatutkimuksen, jossa on osoitettu kiinteistöjen arvon olevan alempi liityntäliikennealueella (kun muut tekijät suodatetaan pois). Voisin kuvitella, että asiaa ei ole kovin helppoa tutkia, itse en ole ko. väitöskirjaa lukenut, mutta intuitiivisesti tulos kuullostaa järkeenkäyvältä. Samoin kuin tietenkin sekin, että asemien läheisyydessä maan arvo nousee.

    Jos sitten ajatellaan koko Helsingin työssäkäyntialuetta, niin asia menee vielä kinkkisemmäksi. Toisaalta kaupungin kasvu (jota esimerkiksi liikennejärjestelmän kapasiteetin lisääminen eittämättä edesauttaa) lähtökohtaisesti nostaa kiinteistöjen arvoa – ja tämä on ihan oikeaa arvonnousua, eikä mitään leikkimistä, koska se perustuu skaalaetuihin, suurempaan markkina-alueeseen ja siten ihan tosiasiallisiin tehokkuushyötyihin -, mutta toisaalta jos me teemme järjettömiä hankkeita, kuten valitettavasti näyttää tapahtuvan, se taas laskee kiinteistöjen arvoa, koska maksamme sitten enemmän veroa (subventiota).

    No, tietenkään Espoon ja Helsingin typerät päätökset eivät paljonkaan lohkaise nurmijärveläisten kukkaroa, joten heidän kannaltaan typerien päätösten tekeminen täällä on ilmeinen etu.

    Tämä minun vaahtoamiseni tästä tulonsiirtoasiasta liittyy muuten olennaisesti myös toisessa ketjussa käytyyn keskusteluun siitä, “kannattaako libertaalin äänestää”.

    Minun ei tarvitse kovinkaan paljoa katsoa nokkaani pidemmälle todetakseni, että nykysysteemi on kannaltani edullinen. Ehkä menee vielä kymmenen tai kaksikymmentä vuotta, niin voin havaita tuntevani henkilökohtaisesti hyvin suuren osan “virkamieseliittiä”, poliitikkoja ja konsultteja, jotka näiden hankkeiden kanssa puuhaavat. On myös luultavaa, että minä saan silloin käyttööni riittävästi pääomia, joilla tehdä rahaa tästä korruptoituneesta systeemistä.

    Vastustan hommaa siitä huolimatta, koska minusta veronmaksajien ja heikompiosaisten rahojen kusettaminen “rötösherrojen” taskuun on vain yksinkertaisesti väärin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 16:44

    Artturi,

    Ei sen uuden hilavitkuttimen keksiminen mitenkään vaikuta siihen, että vanhan hinta laskisi. Tai ei ainakaan siinä tapauksessa, että siinä vanhan hilavitkuttimen hinnassa ei olisi “ilmaa”.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.8.2010 kello 17:21

    Sorry Kari. Etkö sinä ole Aalto-yliopistossa? Siellä pitäisi opettaa myös taloustieteitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 18:11

    Osmo,

    En nyt enää, minä läksin ennenkuin kauppakorkea ympättiin ko. puljuun 🙂 Sen lisäksi lienen aivan liian kovapäinen ja elämäntapaintiaani ymmärtääkseni näitä talouden kiemuroita…

    Pointtini oli siis se, että jos meillä myydään kilpailluilla markkinoilla tuotetta X ja sen hinta modostuu valmistuskustannuksista + katteesta, niin hinta ei sinällään voi juurikaan alentua, vaikka markkinoille tulee korvaava tuote Y. Jos uusi tuote on parempi, se tietenkin tuottaa kuluttajalle lisäarvoa, ja mahdollisesti syrjäyttää tuotteen X. Mutta millä logiikalla se Y:n markkinoille tulo vaikuttaisi sen X:n hintaan? Ei kännykän keksiminen lankapuhelinliittymien hintaa laskenut, tai auton keksiminen hevoskyytien.

    Eli tässä maankäytössä siis, minun mielestäni, kokonaishyöty saadaan (periaatteessa), kunhan aseman lähellä olevasta maan arvonnoususta vähennetään muualla tapahtuva maan arvon lasku. Kannattavissa hankkeissa tietenkin kokonaissumma jää positiiviseksi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.8.2010 kello 19:03

    Yleensä hinnoissa on aina vähän joustoa. Jos ei ole, huonompi tuote poistuu markkinoilta. Koeta hahmottaa asia niin, paljonko sen huonomman tuotteen hintaa olisi laskettava, jotta se saataisiin kaupaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Kari Koskinen kirjoitti 30.8.2010 kello 20:29

    Osmo,

    Ehkäpä, mutta missä bisneksessä katteet ovat muka niin kovia, että tuolla olisi juuri merkitystä?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. JiiPee kirjoitti 30.8.2010 kello 21:21

    Kari : “…kunhan aseman lähellä olevasta maan arvonnoususta vähennetään muualla tapahtuva maan arvon lasku”

    Metroselvitys ilmestyikin tänään KSV:n sivuille, ei siinä pikasilmäyksellä mitään yllättävää ole, mutta kaupungin maanomistus on linjausvalintaan vaikuttanut, niin selvityksessäkin todetaan, ymmärrettävää kyllä, mutta onko valinta tehty kaupunkirakenteen kustannuksella.

    Jo asemakaavoitetut alueet, Karhusaari, Landbo, Korsnäs, jäävät melko kauas asemista, miten kiinteistöjen arvonalennus korvataan nykyisille omistajille ?, Kari ja Ode.

    Harmi kaupunkirakenteen kannalta, että pikaratikka jäi pois kuvioista, vaikuttiko maanomistus sihenkin ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. tpyyluoma kirjoitti 30.8.2010 kello 23:49

    Se pikaratikan ja metron esiselvitys nyt sitten kiinostuiden pällisteltäväksi sivulla http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Ajankohtaiset+suunnitelmat/Projektialueet/Ostersundom/3ddb9e004f86aeeb9cd3fcb9159a4da3

    Selasin, sanon enemmän luettuani kunnolla, mutta äkkiseltään ei edes naurata. Yksi perustunnusluku:
    Joukkoliikenteen osuus sillä järkevämmällä vaikka mutkaisella metrolla 32% ja järkevämmässä pikaratikassa 39%.

    Kumpikaan luku ei ole vielä niin kauhean hyvä, johtunee kummassakin tapauksessa hitaahkosta yhteydestä keskustan ja Pasilan suuntaan mitä voi toki kehittää jatkossa. Mutta me siis maksamme puoli miljardia siitä ilosta että saadaan pienempi joukkoliikenneosuus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kari Koskinen kirjoitti 31.8.2010 kello 14:58

    Tpyyluoma:

    Selasin, sanon enemmän luettuani kunnolla, mutta äkkiseltään ei edes naurata. Yksi perustunnusluku:
    Joukkoliikenteen osuus sillä järkevämmällä vaikka mutkaisella metrolla 32% ja järkevämmässä pikaratikassa 39%.

    Minun tämänhetkisellä nettiyhteydelläni tuo näköjään latautuu joskus joulun tienoilla :-/

    Mutta ei tuo 32 prossaa nyt niin kohtuuttoman huonolta kuulosta olosuhteet huomioon ottaen. Millähän perusteella muuten metroon päädyttiin, jos kerran ratikka (oletettavasti halvempi) tuttaisi noinkin paljon korkeamman kulkumuoto-osuuden? Ja mihinköhän lukuihin busseilla oltaisiin päästy?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. tpyyluoma kirjoitti 31.8.2010 kello 17:56

    Mutta ei tuo 32 prossaa nyt niin kohtuuttoman huonolta kuulosta olosuhteet huomioon ottaen. Millähän perusteella muuten metroon päädyttiin, jos kerran ratikka (oletettavasti halvempi) tuttaisi noinkin paljon korkeamman kulkumuoto-osuuden? Ja mihinköhän lukuihin busseilla oltaisiin päästy?

    Minusta se 39 prossaakaan ei ole mitenkään ylihyvä, kun tuossa nyt kerran tehdään ihan uutta kaupunkia joukkoliikenteeseen nojautuen.

    Rahasta:

    Pikaratikan radan kustannusarvio sillä järkevämällä linjauksella on 117 miljoonaa euroa, josta “Riskit, varaukset ja yhteiskustannukset” 23 miljoonaa. Liikennöintikustannukset on noin 9,4 miljoonaa euroa ratikkalla ja busseille 2,2. Vaunujen hankintakustannus, äkkilukemalta en ole ihan varma onko tuo liikennöinnissä mukana, on 54 miljoonaa 20 vaunulle.

    Se järkevämpi metro, mutkilla saadaan lisää asukkaita palvelualueelle vaikka se nostaa kustannuksia ja hidastaa entisestään, maksaa 543 miljoonaa rakentaa josta “Rakennuttaminen, suunnittelu 15%” 65 miljonaa ja “Arvaamattomat kustannukset 10%” 34 miljoonaa. Muuten vaikuttaa kerrankin ihan uskottavalta, mutta metrohankkeessa 10% on aika pieni riskilisä (Länsimetrossa muistaakseni 30% ja tulee enemmän kuin tarpeeseen) ja epäilen vähän ettei neljä-viisi asemaa syntyy yhteensä 61 miljoonalla. Liikennöintikustannukset metrolle ilmeisesti 2-3 miljoonaa lisää vuodessa ja kalustoa lisää 4–10 vaunuparia, bussien kustannukset noin 2 miljoonaa vuodessa.

    Mitenkä tuohon sitten on päädytty. Veikkaan että näin: Paikallisliikenteen kannalta eli siis Ösundomin sisällä ja Itäkeskukseen pikaratikka on selkeästi paras, metro kohtuullinen ja lähijuna olisi täysin hyödytön, minkä takia sitä ei kai ole edes selvitetty. Keskustayhteyden kannalta taas lähijuna olisi nopein, metro on huono, ja pikaratikka metrovaihdon vuoksi vielä vähän huonompi (tosin siitä voisi periaatteesa saada toimivan vetämällä kiskot ihan keskustaan saakka Itäväylää, mutta eihän sellaista saa tehdä…)

    Eli sitten komiteasuunnittelun hengessä valitaan vaihtoehto joka on keskimäärin vähiten huono, eli ei ole oikein missään hyvä, ihan sama mitä se maksaa. Kysymys ei ole siitä että tuo olisi huonosti tehty metrosuunnitelma, vaan siitä että sillä yritetään tehdä jotain mihin se ei nyt vaan oikein taivu. Veikkaan myös että tuli vähän turhan kiire.

    Toimiva ratkaisu löytyisi minusta edelleenkin jonkinlaisesta yhdistelmävaihtoehdosta, ihan niin kuin siinä ensimmäisessä selvityksessä luki. Jos se juna on poissuljettu, tosin jos Porvoosen päin lähdetään se pitää kuitenkin tehdä, niin esimerkiksi metro + pikaratikka voisi olla jotenkin toimiva ja kustannustehokas niin että tehtäisiin vain yhden tai kahden metroaseman lyhyt jatke liitosalueelle jonka kautta pikaratikkalinjat kulkisivat, näin se metrokin olisi nopeampi ja hintalappu olisi jotain ihan muuta.

    Busseihin en noilla matkustajavolyymeillä usko, rooli niillä toki on esimerkiksi poikittaisliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Kari Koskinen kirjoitti 31.8.2010 kello 19:28

    tpyyluoma:

    Minusta se 39 prossaakaan ei ole mitenkään ylihyvä, kun tuossa nyt kerran tehdään ihan uutta kaupunkia joukkoliikenteeseen nojautuen.

    Eihän se hyvä olekaan, mutta painotus oli siis tuolla “olosuhteet huomioonottaen”. Kun lähtökohdaksi otetaan seuraavat näkökannat:
    – metron kanssa ei saa mitään kilpailevaa muotoa tehdä (eli suoraa ratikkayhteyttä ei keskustaan voida tehdä, vaikka valittaiiinkin pikaratikka, ja junakin on epäilyttävä suunta, sehän voisi – kauhistus sentään – edistää vaikka pisaran tekemistä
    – metro on keskustayhteytenä liian hidas tuonne
    – rakennetaan pientaloaluetta
    – autoliikenteen yhteydet ovat erinomaiset
    – merkitävät työpaikkakeskittymät eivät ole metroradan varrella

    Niin eipä sitä silloin kannata olettaakaan mitään muuta tulosta kuin autokaupunkia, jossa sitten näön vuoksi ajellaan metrolla tai ratikalla. Siihen nähden yli 30 prosenttia on ihan tyydyttävä tulos :-/

    Sinänsä olen kyllä samaa mieltä, että jonkinlainen yhdistelmä (juna+ratikka) tai sitten ihan oikea nopea ratikkayhteys keskustaan olisivat voineet tuottaa paremman lopputuloksen (enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä pienemmin kustannuksin), mutta ei.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. tpyyluoma kirjoitti 31.8.2010 kello 21:25

    Kari., joo ymmärrän mitä tarkoitat. Mutta, ja nyt rupeaa taas naurattamaan, pelkkä pikaratikka Raide-Jokerin jatkona tuottaa neljänneksen suuremman joukkoliikenneosuuden. Jos sen saisi jatkaa suoraan edes Pasilaan niin mitäköhän se olis?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. pekka kirjoitti 1.9.2010 kello 9:47

    Kari Koskinen:

    Niin eipä sitä silloin kannata olettaakaan mitään muuta tulosta kuin autokaupunkia, jossa sitten näön vuoksi ajellaan metrolla tai ratikalla. Siihen nähden yli 30 prosenttia on ihan tyydyttävä tulos :-/

    Siihen nähden on vähän huvittavaa helsinkiläisten poliitikkojen (nimiä mainitsematta 🙂 moraalinen suuttumus ja halveksunta Histan autokaupunkia suunnittelevia Espoon republikaaneja kohtaan.
    Histaan sentään tulee aikanaan nopea joukkoliikenneyhteys (juna).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.9.2010 kello 11:01

    Histan junasta ei le mitään pätöstä. Maakuntakaavasta espoolaiset haluaisivat pois ehdon, että juna on Histan edellytys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. JiiPee kirjoitti 1.9.2010 kello 11:26

    Kuinka oleellisesti nykyinen Östersundomin alustava suunnitelma ( metro VE2.2) poikkeaa maakuntakaavasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.9.2010 kello 12:33

    Östersundomin suunnitelma poikkeaa täysin Itä-Uudenmaan maakuntakaavasta. Kuntien yhteisnen yleiskaava saa poiketa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. tpyyluoma kirjoitti 1.9.2010 kello 11:31

    Kari, vielä tuosta “autoliikenteen yhteydet ovat erinomaiset”. Niin toistaiseksi. Jos alueelle tulee 80 000 asukasta, niin he tekevät noin 240 000 matkaa päivässä. Jos joukkoliikenteen osuus on 30%, niin tuo on noin 170 000 automatkaa päivässä. Paljonkohan Porvoon moottoritie vetää, 70 000? Tottahan toki tämänkin kustannusvaikutus on laskettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. antti kirjoitti 1.9.2010 kello 12:48

    Kari: “metro on keskustayhteytenä liian hidas tuonne”

    Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mellunkylästä Rautatieasemalle 20 minuutissa. 5 asemaa lisännee matkaa-ajan n 25-30 minuuttiin.

    Miten nopea keskustayhteys tuonne oikein tarvitaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Esa kirjoitti 1.9.2010 kello 12:56

    Voisiko Helsinki jakaa itsensä kahdeksi kunnaksi siten, että raja kulkisi siksakkia jokaisen kaupunginosan läpi. Tällöin ei tarvitsisi koskaan enää noudattaa maakuntakaavaa, kun kaikki päätökset olisivat “kuntien yhteisiä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.9.2010 kello 13:01

    Esa: Valitukset eduskunnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Riku Eskelinen kirjoitti 1.9.2010 kello 13:56

    Nyt on sitten selvinnyt, että useat kansalaiset tai luottamushenkilöt ovat pyytäneet pikaraitiotieselvitystä ja Itämetroselvitystä KSV:stä nähtäväkseen. Keväällä virastosta on kerrottu, että selvitykset eivät ole valmistuneet.

    KSV:n sivuilla on nyt onneksi nuo asiakirjat nähtävillä. Ne on päivätty helmikuulle ja ovat siis olleet viraston käytettävissä jo tuolloin.

    Asiakirjat ovat ilmeisesti olleet julkisia ainoastaan tietyille henkilöille (ja ehkä valikoidusti medialle). Asiakirjat on siis salattu valikoivasti (jopa valehdellen), vaikka ne on julkisella rahalla teetetty ja niissä ei ole mitään salassa pidettävää.

    Näitä asiakirjoja olisi tarvittu esimerkiksi meillä kansalaisjärjestöissä. Miksi näin toimittiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Mikko Särelä kirjoitti 1.9.2010 kello 15:14

    antti: “Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mellunkylästä Rautatieasemalle 20 minuutissa. 5 asemaa lisännee matkaa-ajan n 25-30 minuuttiin. Miten nopea keskustayhteys tuonne oikein tarvitaan?”

    Suunnitelman mukaan lisämatka on 14 minuuttia, joten matka metrolla Rautatieasemalle kestää 34 minuuttia. Samassa ajassa junalla pääsee Rautatieasemalta Masalaan, Kirkkonummelle ja jos Histaan rakennettaisiin rata yhdessä alueen rakentamisen kanssa, niin matka-aika tulisi luultavasti olemaan samaa luokkaa. Vuoroväli on toki huonompi ainakin Kirkkonummelle päin.

    http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Itametron_esiselvitys_2010.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. tpyyluoma kirjoitti 1.9.2010 kello 15:51

    Särelä, se on rapparin mukaan 14 minuuttia Itäkeskukseen eli periaatteessa 28 minuuttia, mutta tuossa on tuskin viidettä asemaa mukana ja se on ilman sitäkin pikkaisen optimistisen kuuloinen: Mellunkylä – Itäkeskus on 6 min, eli tuo reilu 8km liitosalueilla ajettaisiin 60km/h keskinopeudella. Kyllä sieltä Ösundomin asemalta yli 30 menee, varsinkin jos ja kun Roihupeltoon tulee asema.

    Se varsinainen pointti kuitenkin on se että jos tehdään sadoilla miljoonilla raskasraidetta niin sen haittojen (pitkähköt kävelymatkat tai liityntä) vastapainoksi pitäisi sitten saada nopea juna. Kuten nuo nopeat lähijunat on. Siis sellainen joka on kokonaismatka-ajoissa henkilöauton kanssa kilpailukykyinen. Semmoinen 20 min Östersundom – Keskusta olisi hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kari Koskinen kirjoitti 1.9.2010 kello 15:53

    tpyyluoma:

    Kari., joo ymmärrän mitä tarkoitat. Mutta, ja nyt rupeaa taas naurattamaan, pelkkä pikaratikka Raide-Jokerin jatkona tuottaa neljänneksen suuremman joukkoliikenneosuuden. Jos sen saisi jatkaa suoraan edes Pasilaan niin mitäköhän se olis?

    Kyllähän tuo varmaankin jonkin verran tilannetta parantaisi, mutta lienee taas sarjassamme “ongelmia jotka syntyvät suunnittelalueiden rajaamisesta”. Eihän sitä tietenkään Östersundomiin suunnitelmaa tekevä saa Pasilaan mitään yhteyksiä alkaa funtsimaan :-/

    Niin, ja se voi tosiaan tuo automäärä aiheuttaa hankaluuksia (meinasinkin siitä mainita). Mutta jos rakennetaan autokaupunkia, saadaan autokaupungin ongelmat. Mitenköhän se luonnonsuojelualue siellä oikein pärjäilee noiden autojen kanssa?

    Mitä tulee tuohon 30 prosentin kulkumuoto-osuuteen, niin pitäisin sitä melko optimistisena. En enkä vähiten sen vuoksi, että Helsingissä on pitkät perinteet toteuttaa nuo joukkoliikennehankkeet systeemillä: liityntäliikennebussila mennään ja metroyhteys rakennetaan (ehkä) joskus parinkymmenen vuoden päästä.

    Veronmaksajien kannalta tuo voisi olla jopa hyväkin juttu; saa jokainen miettiä itse, mihin sen tuhatlappusen sijoittaa. Ja oikein kierosti ajatellen tuo on saattanut olla tahallistakin, koska metrohankkeen kustannusarvio on tällä kertaa jopa suhteellisen uskottava.


    Kun noita selvityksiä plarasin läpi, niin näyttäisi siltä, että tuon alueen olisi tarkoitus kilpailla lähinnä Espoon ja Kirkkonummen kanssa keskimääräistä varakkaammista lapsiperheistä. Tuohon kyllä näyttäisi olevan aika hyvät edellytykset. Paikka on luonnonläheinen ja merenrannalla. Alustavien suunnitelmien mukaan näyttäisi siltä, että sosiaalista asuntotuotantoa ei juuri ole (?), vaan nämä “sosiaalisesti haasteelliset” tapaukset sijoitetaan jonnekin muualle.

    Asukasmäärä on riittävä omiin palveluihin (koulut, päiväkodin, jne.), jolloin “parempien ihmisten” lasten ei tarvitse muiden kanssa samaa koulua käydä.

    Paikka on kylläkin kaukana keskustasta, mutta se ei liene suuri haitta, koska autoliikenneyhteydet kehämarketteihin ja Itäkeskukseen toimivat varsin hyvin (ja ainakin Itäkeskukseen myös joukkoliikeneyhteydet vähintään kohtuullisesti). Autolla on myös hyvät yhteydet lentokentälle ja Marja-Vantaan uusille työpaikka-alueille (niin siis ainakin ennenkuin tarvitsemme levennyksiä teihin…).

    Jos minä nyt olen tämän Osmon suosiman “republikaanivyöhykkeen” oikein ymmärtänyt, niin sanoisin, että täsmälleen juuri sellaista tuonne ollaan tekemässä, kuten joku totesikin.

    Saa kai sitä tuollaisia alueita tehdä, jos ihmiset sellaisia kerran haluavat, mutta kyllä silloin voisi “joukkoliikennekaupungista”, “yhteiskuntarakenteen eheyttämisestä” ja “kestävästä kehityksestä” puhumisen kyllä jättää hieman vähemmälle, vaikka moista liturgiaa konsultti- ja poliitikkopiireissä kovin mielellään toistellaankin.

    antti:

    Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mellunkylästä Rautatieasemalle 20 minuutissa. 5 asemaa lisännee matkaa-ajan n 25-30 minuuttiin.

    Miten nopea keskustayhteys tuonne oikein tarvitaan?

    Ei tuohon mitään tarkkaa arvoa voi sanoa. Olennaistahan on ihmisten kokonaismatka-ajat (kotiovelta työpaikalle, esimerkiksi), ja ne taas riippuvat matkojen suuntautumisesta ja liikennejärjestelmän ominaisuuksista. Helsingissä tuo keskustaan matkustamisaika korostuu, koska meidän joukkoliikennejärjestelmämme (mutta ei autoliikennejärjestelmämme!) on rakennettu hyvin vahvasti ydinkeskustan kautta kulkevien yhteyksien varaan.

    Aika harva on matkalla Rautatientorin metroasemalle, joten tuohon (sinänsä kohtuulliseen) 25 – 30 minuuttiin pitää lisätä vähintään kävelymatkat (ehkä 15 minuttia) ja usein vielä vaihtoyhteys jommassa kummassa tai molemmissa päissä. Äkkiä ollaankin jo lähes tunnin matka-ajoissa, jota voinee pitää kipurajana. Sanoisin, että mielummin alle 20 minuuttiin pitäisi päästä, tai sitten meidän pitäisi kehittää poikuttaisia yhteyksiä nykyistä voimallisemmin (tai vaihtoehtoisesti tarvittaisiin nykyistä paljon enemmän työpaikkoja metron varrelle Rautatientorista itään).

    Mitä noihin joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtoihin tulee, niin noista kahdesta valitsisin mielummin sen ratikka-vaihtoehdon, koska (1) se on selvästi halvempi, (2) se tuottaa korkeamman joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden ja erityisesti (3) sillä olisi tulevaisuudessa paljon enemmän kehityspotentiaalia kuin metrolla. Kyten tpyyluoma totesi, nopeita ratikkayhteyksiä olisi keskustaan päin mahdollista avata ja nähdäkseni Jokeri-linjalla, ja sen mahdollisilla laajennuksilla, olisi mahdollista parantaa joukkoliikenteen kipailuasemaa mahdollisesti merkittävästikin.

    Metrolla oikeastaan ainoa kehityssuunta on jatko länteen, mutta se on tuolta alueen toiselta reunalta katsoen aivan liian kaukana. Olikos noista matkoista 3 %:n arvioitu suuntautuvan Espooseen, ja epäilen niidenkin suuntautuvan pikemminkin Jokerin vaikutusalueelle kuin Länsimetron vaikutusalueelle.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. tpyyluoma kirjoitti 1.9.2010 kello 15:54

    Jos Ode tarkoittaa terveisillä että kuntien välinen yhteistyö pitäisi kieltää lailla niin alan kallistua kokolailla samalle kannalle.:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Lundqvist kirjoitti 1.9.2010 kello 16:16

    antti: “Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mellunkylästä Rautatieasemalle 20 minuutissa. 5 asemaa lisännee matkaa-ajan n 25-30 minuuttiin.”

    Asemalta asemalle. Aika harvalla tuolta (pientalovaltaiseksi suunnitellulta alueelta) tulee olemaan mahdollisuus alle tunnin työmatkoihin keskustaan – ainakaan joukkoliikenteellä. Selvityksessä metroaseman vaikutusalueeksi on mainittu yksi (1) kilometri. Siinä on puolikas liikaa, jos mietitään realistisia (työ)kävelymatkoja täkäläisessä ilmastossa muuhun kuin kesäaikaan.

    Kannattaa muistaa, että ihminen tekee matkansa aina ovelta ovelle, ei pysäkiltä tai asemalta toiselle. (Valitettavan) usein etapit ovelta pysäkille ja pysäkilta ovelle on ajallisesti merkittävin osa matkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. tpyyluoma kirjoitti 1.9.2010 kello 16:42

    Eihän sitä tietenkään Östersundomiin suunnitelmaa tekevä saa Pasilaan mitään yhteyksiä alkaa funtsimaan :-/

    No itseasiassa ainakin siinä ensimmäisessä liikennejärjestelmäselvityksessä funtsittiin. Konsultti oli kirjannut pikaratikan huonoksi puoleksi huonot yhteydet Pasilaan, joka oli minusta outoa koska se yhteys on käytännössä ihan sama kuin metromatkustajalla eli bussi 58 Itäkeskuksesta tai Jokeri ja vaihto junaan Oulunkylässä, huomautin aiheesta ja sain vastauksen että 58 tai ratikka Jokerin jatkona eikä erillesenä tosiaankin pääsi unohtumaan. Tekevälle toki sattuu ja tuo oli sivujuonne silloin, ei siinä mitään.

    Semmoinen juttu muuten että et sä Kari siitä laskusta tysin pääse vaikka muuttaisit Espooseen.:) Viittaan siihen toiseen ylikunnalliseen sotkuun eli HSL:n. Sikäli kun siitä saa mitään tolkkua, veikkaan koko kaupungissa olevan kourallinen ihmisiä jotka ehkä saa, niin tämä menee näin:

    Kustannukset jaetaan eri kaupungien kesken kiintein prosenttiosuuksin. Helsingin osuus on jotain 50% tai sinnepäin. Ne kustannukset muodostuu liikennöinnistä ja infran/kaluston vuokrasta. Se infran vuokra taas maksetaan infran omistajalle, esimerkiksi HKL eli Helsingin kaupunki omistaa metron Helsingissä. Infran käyvän vuokran määrittely vaan on ei niin yhtään yllättäen on vaan edelleen vähän neuvotteluvaiheessa, kun Helsingin joukkoliikenne on huomattavasti pääomavaltaisempaa niin toki Helsinki on sitä mieltä että arvo on suurempi ja Vantaa ja Espoo sitä mieltä että se on pienempi. Vantaa omistaa käytännössä bussipysäkit ja muistaakseni kaupunkiratojen asemat.

    Helsingin kaupunginhallituksessa on nyt sitten käsittelyssä HSL:n ensi vuoden budjetti. HSL haluaa 10% lisää rahaa eli Helsigin osuus ennen lipunhinnan korotuksia 17 miljoonaa ja niiden jälkeen kai sitten 7. Syynä lähinnä bussien kasvaneet kustannukset. HSL perustettin mm. siksi että se rationalisoisi bussiverkostoa, nyt ehdotetut muutokset nostavat kustannuksia.

    No, KH luonnokseen mukaan vastaa että ei tipu, tehostakaa. Näin voisi tietenkin tehdä esimerkiksi investoimalla raiteisiin soveltuvin osin, mutta kun HSL:n pitää maksaa niistä raiteista, mutta bussikaistat maksaa valtio tai Helsingissä HKR.

    Tai jotenkin noin. Minunkin kiinnostuneisuudella on rajansa, eli en tiedä pysynkö tuossa kunnallisyhteisön härdellissä mukana. Sitten ei kun kaikki hymyillään ja kerrotaan kuinka yhteistyö on hieno asia ja synergiaetuja syntyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. sehta kirjoitti 1.9.2010 kello 17:10

    Ratikkavaihtoehdon puolesta puhuisi myös se, että se tukisi Itäkeskuksen ympäristön kehittämistä, koska itäänpäin tulisi kolmas haara raideliikenteelle. Mutta ratikkavaihtoehto on paljon parempi jos myös Raidejokeri rakennetaan.

    Nyt ei kuitenkaan näytä tältä. Ei metrosuunnitelmakaan minun silmissäni katastrofaaliselta näytä. Se on vaan kovin paljon kalliimpi.

    Onko tietoa mistä löytäisi vertailevaa tietoa eri alueiden joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista eri puolilla pääkaupunkiseutua. Se auttaisi hahmottamaan onko tuo reilu 30 % paljon vai vähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. LRa kirjoitti 1.9.2010 kello 17:35

    Sehtalle: Löysin tällaisen tiedon. Espoosta kantakaupunkiin suuntautuvien työmatkojen määrä on 29.500 ja niistä noin 70% tehdään julkisella liikenteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. tpyyluoma kirjoitti 1.9.2010 kello 18:02

    Onko tietoa mistä löytäisi vertailevaa tietoa eri alueiden joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista eri puolilla pääkaupunkiseutua. Se auttaisi hahmottamaan onko tuo reilu 30 % paljon vai vähän.

    No esimerkiksi google auttaa:

    Viimeisen 20 vuoden aikana joukkoliikenteen osuus kaikista moottoriajoneuvoilla tehdyistä matkoista on laskenut pääkaupunkiseudulla 46 prosentista 42 prosenttiin.

    http://www.hsl.fi/fi/mikaonhsl/uutiset/2010/Sivut/Page_20100525013302.aspx

    Alla osuudesta kaikista matkoista, huom. että tuo yllä lainaamin joukkoliikenneosuus on osuus moottoritieajoneuvolla tehdyistä matkoista.

    Yhdyskuntarakenteella on merkittävä vaikutus liikennemääriin ja kulkumuotojakaumaan. Pääkaupunkiseudun reuna-alueilla asuvat liikkuvat henkilöautolla kolme kertaa enemmän kuin Helsingin keskustassa asuvat. Eheästä yhdyskuntarakenteesta ja toimivasta joukkoliikenteestä johtuen henkilöautolla tehdään Helsingissä alle kolmasosa matkoista. Espoossa, Kauniaisissa ja Vantaalla noin puolet ja pääkaupunkiseudun kehyskunnissa, kuten Nurmijärvellä, jopa kaksi kolmasosaa matkoista tehdään autolla.

    Alla taas Joukkoliikenneosuudesta:

    Joukkoliikenteen osuus Helsingin niemen eli ydinkeskustan rajalla kasvoi vuonna 2008 noin 65 %:iin matkustajista autoilun jäädessä 35 %:iin. Joukkoliikenteen osuus
    oli korkein vuoteen 1986 ulottuvan tilastoinnin aikana. Kantakaupungin rajalla joukkoliikenteen osuus oli 54 % vuonna 2006, jolloin tilastointi viimeksi tehtiin. Osuus on pysynyt lähes ennallaan 1990-luvulta.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/0765150040823f859e359fdc59c9b43f/Teemakatsaus_0209_net.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=0765150040823f859e359fdc59c9b43f

    Kansainväliset vertailut on tunnetusti ongelmallisia monin tavoin, mutta jotain osviittaa saa vaikka seuraavasta, kolmen kärki Bratislava (70%), Zurich (63%), Bern (54%)… Helsinki (40%). http://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share#Modal_split_in_European_cities

    No mitä sitten? No tätä sitten: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. tpyyluoma kirjoitti 1.9.2010 kello 19:04

    Tarkemmin selvitettynä HSL:n osuudet muodostuu kyllä kunnan alueen menojen mukaan jotenkin, eli valitettavasti tätä metroa ei voi maksattaa espoolaisilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Antero Alku kirjoitti 2.9.2010 kello 8:53

    Osmo, kirjoitit aiemmin, että luottamusmiehen piti vain luottaa virkamieheen. Kun nyt teille lautakuntalaisille esitetyn päätöksen perustelut on ilmeisestikin äänestäjien vaatimuksesta saatu julkisuuteen, on käynyt selväksi, että virkamiehet eivät olleet luottamuksenne arvoisia. Vai kerrottiinko teille, että teidän halutaan hyväksyvän Östersundomiin liikenneratkaisu, joka maksaa enemmän ja jolla on olennaisesti alhaisempi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus? Ja teidän mielestänne tämä oli hyvä ratkaisu?

    Eli mitä asian esittelyssä kerrottiin, ja kerrottiinko tällainen mitätön pikkuseikka?

    Sehta kysyi, onko metrovaihtoehdon 30 % joukkoliikenneosuus paljon vai vähän. Se on vähän.

    Seudun joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvoilla tehdyistä matkoista (ei jalankulu ja polkupyörä) on noin 40 %. Metroratkaisu siis alentaa seudun joukkoliikenteen käyttöosuutta, kun kehityksen pitäisi olla toisin päin. Tosin ei ratikkaratkaisukaan näytä lisäävän, vaan pitää ennallaan. Ratikalla on kuitenkin potentiaalia. Käytännön kokemus kymmenistä eurooppalaisista ratikkahankkeista on, että matkustajia on enemmän kuin ennustettiin. Lisäksi tässäkin keskustelussa on käynyt ilmi, että ennusteessa ei ole mukana ratikan potentiaalia laajentaa ratikkaverkkoa myös muualla.

    Toivoit Osmo (29.8. 19:57), että Helsinki osaisi laskea Kruunuvuorenrannan arvonnousun, jonka ratikkayhteys tuottaa. Kyllä se osaakin. Se on jo laskettu Kruunuvuorenrannan liikenneyhtyettä selvittäneessä raportissa, jonka perusteella ks-lautakunta ja valtuusto ovat hyväksyneet alueen osayleiskaavan. Tämä raportti esitettiin lautakunnalle ja julkisuuteen, vaikka sitäkin aluksi yritettiin pitää piilossa. Teknisesti riittävät kustannukset ovat saman verran kuin tonttimaan arvonnousu. Rakentajat tienaavat vielä enemmän, sillä sama prosenttiosuus valmiiden rakennusten hinnassa on huomattavasti suurempi kuin rakennusoikeuden hinnassa.

    Nyt kampanjoidaan ratikkayhteyttä vastaan Kruunuvuorenrannassa(kin, kuten Östersundomissa), koska arkkitehtonisesti näyttävä siltarakenne on kalliimpi kuin halvin mahdollinen ratkaisu. Näyttävä muotoilu ei liity mitenkään ratikkaan, vaan on kyse samasta kuin jätetäänkö uuden alueen julkiset tilat sora- ja rakennusjätekentiksi vai tuhlataanko rahaa siivoamiseen ja istutuksiin.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.9.2010 kello 9:30

    Kyllä Helsingissä tiedetään, että ratikka tuottaa maanomistajalle (kaupunki) pitkällä aikavälillä voittoa Kruunuvuoren rannassa. Taitoa tarvitaan enää kannattavan investoinnin rahoittamiseen. Sellainen malli on löytynyt, joten enää tarvitaan päättäjien kykyä irtautua vanhoista ajattelutavoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.9.2010 kello 9:32

    Tähän pikaratikka/metro -asiaan pitää vielä keskittyä. Noista dokumenteista ei sitä voi kuitenkaan laskea, koska metrovaihtoehtoa on parannettu (?) mutkametrolla, joka ei ole arvioitujen vaihtoehtojen joukossa. Se tuo metron piiriin huomattavasti enemmnn asukkaita Vantaalla ja ehkä tulevaisuudessa Majvikissa. Pikaratikka Söderkullaan ei toimisi enää mitenkään, mutta metrosta voisi vielä saada kalun. Mutta kyllä tämä kuntien välisen kompöromissin hakeminen on vihonviimeinen asia, koska se johtaa pahanlaiseen osaoptimointiin. Tässä tapauksessa juuri se pudotti pikaratikan pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. tpyyluoma kirjoitti 2.9.2010 kello 10:06

    Anteeksi nyt tietty toisto, ja en minä en nyt tieten tahtoen halua olla eri mieltä, mutta:

    Noista dokumenteista ei sitä voi kuitenkaan laskea, koska metrovaihtoehtoa on parannettu (?) mutkametrolla, joka ei ole arvioitujen vaihtoehtojen joukossa.

    Dokumentin vaihtoehdoista se on se Ve2.2, se on metrona parempi kuin suora mikä on eri asia kuin että se olisi hyvä, ja esimerkiksi lainaamin joukkoliikenneosuudet ja kustannukset on tuon vaihtoehdon.

    Se tuo metron piiriin huomattavasti enemmnn asukkaita Vantaalla ja ehkä tulevaisuudessa Majvikissa.

    Verrattuna siihen suoraan metroon joo, ja siksi se on parempi, mutta pikaratikkaan verrattuna ei ole. Näin siksi ettei mikään estä tekemästä vaikka Vantaan haaran siihen pikaratikkaan, se voi jatkua vaikka Porvoonväylän suuntaisesti kaupunkiin päin, Kehä III suuntaisesti Lentokentälle, tms. Se olennainen ero vertailussa on se että 600 miljoonalla rakentaa 70 – 80 kilometriä pikaratikka, sillä saa esimerkiksi tuon Ösundomin ratikan ja kaksi Raide-Jokeria ihan virallisistenkin arvioiden mukaan. Kaikki kantakaupungin ratikkaverkon laajennukset, Laajasalon ratikka, Ösundomin ratikka ja Raide-Jokeri maksaa yhteensä suurinpiirtein saman verran kuin tuo metro Majvikin. Nillittäisin tästä aiheesta huomattavasti vähemmän jos noihin löytyisi rahat, jos halutaan sen jälkeen polttaa rahaa johonkin muuhun niin niin kai sitten, kyllä metrokin nyt motarin investointina hakkaa.

    Metrolla on toki pienemmät liikennöintikustannukset, JOS ei tarvita liityntäliikennettä, tässä tapauksessa ero on raporttien mukaan 7 miljoonaa euroa. Tuolla voi perustella noin 100-150 miljoonan eron investointikustannuksissa, ei 450 miljoonaa. Rapparin mukaan Ratikan liikennöinti maksaa noin 9 miljoonaa eli pääomakulujen kanssa jotain 15 miljoonaa. Jos kuukausilippuja saadaan myytyä 30 000 kpl tuon avulla niin tuo ei tarvitse mitään subventioita, vähintään liikennöinti kyllä katetaan lipputuloilla ihan niin kuin kantakaupungin ratikoissakin.

    Pikaratikka Söderkullaan ei toimisi enää mitenkään, mutta metrosta voisi vielä saada kalun.

    No ei nyt ihan oikeasti saa, se on vaan liian kaukana.

    Tässä oheisvahinkona tuhotaan myös metron kehittäminen järkevämpään suuntaan. Olen täysin samaa mieltä siitä että Pääkaupunkiseutu tarvitsee nopean Itä-Länsi radan, sellaista ei vaan olla tekemässä. JLF:ssä oli demarihenkisesti ketju aiheesta joukkoliikenneaiheisia unelmia, eräs kirjoittaja halusi non-stop metron väleille Tapiola – Rautatientori, Lentoasema – Rautatientori ja Itäkeskus – Rautatientori. Ja miksei sitten vaikka Söderkulla – Itäkeskus – Rautatientori, Tuossa on jotain mitä pitäisi tavoitella, se että metro yrittää olla samaan aikaan pikaratikka ja pikajuna tuottaa kompromissin joka on huono kummassakin.

    Mutta kyllä tämä kuntien välisen kompöromissin hakeminen on vihonviimeinen asia, koska se johtaa pahanlaiseen osaoptimointiin. Tässä tapauksessa juuri se pudotti pikaratikan pois.

    Metrokiiman voi tyydyttää vaikka niin että tekee ne kaksi metroasemaa Vantaalle, Vantaa on halunnut Länsimäkeen metron niin kauan kun muistan ja kääntöraide taitaa itseasiassa jo nyt mennä Vantaan puolelle, ja sitten sen pikaratikan. Maksaa noin 300 miljoona. Veikkaan tosin että Vantaa ei halua maksaa 200 miljoona kahdesta metroasemasta, mutkametroon ei ole tässä suhtee mitään eroa, mutta se on sen kaupungin asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. antti kirjoitti 2.9.2010 kello 10:13

    Kari, Antero. Pikasporan matka-aika päättäriltä Pajupurosta (?) Itikseen on 20 minuuttia. Karin mukaan tuo alkaa olla kipuraja matka-ajaksi keskustaan, tai vertailukelpoinen matka-aika paikallisjunalla tuolta etäisyydeltä. Haluaisitte siis vetää pikaratikkanne pintaratana Itäkeskuksesta keskustaan niin että matka-aika olisi 5-10 minuuttia, voittaen metron matkustusajan?

    Pasilan yhteyksistä, Jokerilinjalla vaihdot sekä pääradalle (Oulunkylä) ja rantaradalle (Huopalahti). Miksi ajaa Pasilan kautta, ei kai ne kaukojunayhteydet niin hallitsevia ole?

    Siitä olen samaa mieltä että suurin puute joukkoliikenteessä on poikittaisyhteyksien puute. Oikeastaan vasta kehärata ja länsimetro tuo jonkinlaista raideratkaisua, mutta vastustus tuntuu ankaralta; väärin rakennettu kunnei ole pikasporia.

    Lundqvist. Vertailin matka-aikoja steissille kun siihen löytyi helposti ajat aikatauluista ja metro/sporaselvityksistä. Tietysti useimmat jatkaa sieltä johonkin toisaalle, pl feissarit ja sotahuutokauppiaat, mutta jokainen voi tehdä vertailunsa omista lähtökohdistaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. tpyyluoma kirjoitti 2.9.2010 kello 10:23

    Pieni tarkennus edelliseen, suora Mellunmäki – Kartano – Länsisalmi maksaisi pikemmin 100 kuin 200 miljoonaa. Noin 200 miljoonaa taas tulee Vantaan osuudeksi kun pitää tehdä mutkaa ja lisää rataa jotta päästään Helsingin puolelle Salmenkallion asemalle. Minä en ymmärrä miten tämä on Vantaan etu.

    Pikaratikkahaara Länsisalmeen on tässä konkurssia pyöristysvirheen kokoinen investointi, siitä voisi myös kehittää esimerkiksi kolmoisjokeria Vuosaari – Länsisalmi – Hakunila – Tikkurila – Lentoasema. Antero muistaakseni tuntee tuon Vantaan poikittaisratikan ideat paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. tpyyluoma kirjoitti 2.9.2010 kello 10:32

    Kari, Antero. Pikasporan matka-aika päättäriltä Pajupurosta (?) Itikseen on 20 minuuttia.

    Ja se on metrolla viidellä asemalla noin 16 minuuttia. Kun ottaa huomioon pidemmät kävelymatka ja mahdollisen liitynnän niin Itikseen saakka pikaratikka on käytännössä nopeampi. Suora pikaratikkarata Itäväylää ilman mitään pysäkkejä ennen Hakaniemeä (miksi pysähtyä kun metro kerran pysähtyy joka siilitiellä ja siihen tai vaikka 58:n voi vaihtaa Itäkeskukseen menevällä ratikalla?) on vähintään yhtä nopea kuin metro, luultavasti nopeampi.

    Karin mukaan tuo alkaa olla kipuraja matka-ajaksi keskustaan, tai vertailukelpoinen matka-aika paikallisjunalla tuolta etäisyydeltä. Haluaisitte siis vetää pikaratikkanne pintaratana Itäkeskuksesta keskustaan niin että matka-aika olisi 5-10 minuuttia, voittaen metron matkustusajan?
    Vaihdottomuudella ja lyhyellä kävelyllä saa jonkin verran matka-aikaa anteeksi. Minä kyllä haluaisin ihan oikean junan sen ratikan lisäksi, ihan jo siksi että Söderkullaan ja Porvooseen se on käytännössä ainoa vaihtoehto.

    Se että yhteys radanvarteen toimii ratikkavaihtoehdossa lienee yksi selittäjä sille miksi se tuottaa huomattavasti suuremman joukkoliikenneosuuden. Vaihto Oulunkylässä on kuitenkin taas yksi vaihto lisää ja matka on pidempi eli hitaampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 2.9.2010 kello 10:53

    Östersundomin raidevalinnan pohjaksi tehdyt konsulttiselvitykset ovat varmasti ammattimaisesti tehtyjä ja sisältävät suuren määrän tietoa niin vaihtoehtojen teknisistä ratkaisuista kuin liikenteellisistä vaikutuksista.

    Silmäilin raportteja pikipäin, kun keskustelu niistä näyttää jo käyvän kiihkeänä. Aivan perstuntumalta voisin sanoa, että jos vaihtoehtojen välillä olisi kulkutapajakaumassa niin suuret erot, kuin tässä keskustelussa on jo esitetty ( raportista poimitut luvut ), joko toinen tai molemmat selvitykset on tehty virheellisesti liikennevaikutusten osalta.

    Matka-aikaerot vaihtoehtojen välillä eivät ole niin suuret, että 7 prosenttiyksikön eroja syntyy.
    Vaihtojen määrissä ei myöskään ole kovin suuria eroja ja jos on, metrovaihtoehdossa niitä on vähemmän. Matkojen suuntautumisen suhteen erot myös ovat pienet. Nämä tekijät selittävät kulkutapaeroja malleissa, joilla liikenteellisiä vaikutuksia tutkitaan.

    Onko raporttien julkistamista on viivästetty, että ehditään tarkistamaan liikenteellisten erojen oikeellisuus suhteessa lähtöoletuksiin ?

    Matka-aikasuhde henkilöautoon selittää kulkutapaerot vaihtoehtojen välillä melko kattavasti mallien mukaan. Seudun itäreunalla sijaitsevan alueen synnyttämät matkat suuntautuvat suurelta osin seudun itäiseen osaan. Kantakaupunkiin suuntautuvien matkojen osuus ei ole kovin dominoiva.

    Tästä syystä joukkoliikenteen osuus alueen synnyttämistä kaikista matkoista jää kohtalaisen pieneksi.

    Uusimmat liikennemallit on tehty muutama vuosi sitten tehtyjen liikennetutkimusten pohjalta. Niiden tuottamat ennusteet tuskin poikkeavat kovinkaan merkittävästi aiemmin käytetyistä malliennusteista. Joukkoliikenneosuus 30 – 35% on varmaan oikeaa suuruuslukkaa ja samanlaisia osuusprosentteja on muillakin seudun reunavyöhykkeen alueilla ( Martinlaakso, Kivenlahti, Korso ).

    Tietoja vetailualueiden kulkutapajakaumista saa HSL:n HLJ-projektin asiantuntijoilta. Uusimman liikennetutkimuksen ja liikennemallien raportointi on ollu myöhässä, joten kysymällä saa tiedon nopeimmin.

    Raidevalintaan vaikuttavat eniten liikenteelliset vaikutukset ja vuosikustannukset. Ehdotan vielä malttia johtopäätösten teossa. Tarinahan on vasta alkumetreillään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Lundqvist kirjoitti 2.9.2010 kello 12:46

    “Vertailin matka-aikoja steissille kun siihen löytyi helposti ajat aikatauluista ja metro/sporaselvityksistä. Tietysti useimmat jatkaa sieltä johonkin toisaalle, pl feissarit ja sotahuutokauppiaat, mutta jokainen voi tehdä vertailunsa omista lähtökohdistaan.”

    Toki löytää, voi tehdä jne. Metron huonoihin puoliin kuuluu sen heikohko saavutettavuus. Asemat ovat joko syvällä maan alla, tai muuten niin vahvasti eristettyjä, että kävelymatkaa laiturille tulee reippaasti ihan viereiseltä kadultakin. Kantakaupungissa yksistään laituritasolta ylös kadulle kaivautuminen vie minuutin tai puolitoista, Rautatientorilla jopa enemmän. Se on matka-aikaa, vaikka harvemmin sitä matka-ajaksi selvityksissä lasketaan.

    Kun ei lasketa todellisia matka-aikoja vaan abstraktia asemalta asemalle aikaa, niin päästään aina tulokseen, että suuremmalla keskinopeudella liikkuva liikenneväline on nopeampi. Käytännössä on usein toisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Kari Koskinen kirjoitti 2.9.2010 kello 14:08

    Antti:

    Kari, Antero. Pikasporan matka-aika päättäriltä Pajupurosta (?) Itikseen on 20 minuuttia. Karin mukaan tuo alkaa olla kipuraja matka-ajaksi keskustaan, tai vertailukelpoinen matka-aika paikallisjunalla tuolta etäisyydeltä.

    Niin, siis arvelin sen olevan “kipuraja” Helsingin metron tapauksessa ja meidän nykyisen joukkoliikennejärjestelmämme olosuhteissa. Mutta kuten kirjoitin, ratkaisevaa on kokonaismatka-aika. Jos esimerkiksi pikaratikan, junan, bussin tai metron asemat sijaitsevat lähempänä matkan alku- ja päätepisteitä, myös pidempi aika on hyväksyttävissä.

    Jos nyt ajattelemme noiden liityntäalueiden – siis suhteellisen kaukana keskustasta sijaitseva alue – liikenneyhteyksiä keskustaan, niin optimaalinen olisi järjestely, jossa asemat/pysäkit olisivat siellä lähiössä tiheästi, välillä kuljettava matka tehtäisiin nopeasti (vähin pysähdyksin) ja sitten taas keskustassa asemia/pysäkkejä olisi tiheästi. Nykyisenkaltaisella metrolla tuota on käytännössä mahdotonta toteuttaa, junalla hankalaa (ainakin keskustan osalta, Pisara tietenkin auttaisi tähän), ratikalla ja bussilla mahdollista suhteellisen helpostikin – ensimerkiksi Länsiväylän bussit toteuttaisivat tämän, jos niitä kaikkia ei pysäytettäisi Kamppiin.

    Siitä olen samaa mieltä että suurin puute joukkoliikenteessä on poikittaisyhteyksien puute. Oikeastaan vasta kehärata ja länsimetro tuo jonkinlaista raideratkaisua, mutta vastustus tuntuu ankaralta; väärin rakennettu kunnei ole pikasporia.

    Ei, vaan väärin rakennettu sen vuoksi, että ne eivät juurikaan paranna niitä poikittaisyhteyksiä, mutta maksavat silti tuhottomasti.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Mikko Särelä kirjoitti 2.9.2010 kello 15:00

    Seppo Vepsäläinen: se ero kyllä löytyy niistä raporteista ihan alkupuolella olevista taulukoista.

    Olettaisin, että syynä on se, että metron kohdalla keskimääräiset matkat metroasemalle ovat pidempiä. Ratikkapysäkit kun ovat tiheämmin kuin metroasemat. Näin suurempi osa ihmisistä asuu sillä alueella, jossa pysäkki on kävelyetäisyydellä (n. < 400m).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.9.2010 kello 15:15

    Kannattaa myös muistaa, että suojelualueet rajoittavat asuinalueiden sijouttumista tavalla, jota selvityksissä ei ole otettu huomioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. tpyyluoma kirjoitti 2.9.2010 kello 15:24

    Apu-lehti kirjoittaa aiheesta:

    …Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi viime viikolla kokouksessaan niin sanotun Östersundomin työohjelman, joka tarkoittaa suunnitelmaa siitä kuinka alue tullaan kaavoittamaan. Vasta hyväksymisen jälkeen on paljastunut, että kaupunkisuunnitteluvirasto on jättänyt esittämättä lautakunnan poliitikoille kaksi keskeistä selvitystä, joiden laskelmat vaikuttavat oleellisesti käsitykseen metron kannattavuudesta…

    Apu tavoitti kolme kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsentä. Heistä kukaan ei ollut nähnyt selvityksiä päätöstä tehdessään…

    Lautakunnan varapuheenjohtaja Osmo Soininvaara (vihr) on hyvin hämmentynyt siitä, että kaupunkisuunnitteluvirasto ei toimittanut lautakunnalle kahta keskeistä selvitystä…

    Mielikuva muuttui oleellisesti, kun hän sai nähdäkseen laskelmat.

    – Tämä asia ei nyt näytäkään olevan ihan yksinkertainen.

    – Nämä raportit olisi pitänyt esitellä lautakunnalle kyllä aikaisemmin, Soininvaara toteaa.

    http://www.apu.fi/ajassa/article162602.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Stadi Liikkuu kirjoitti 2.9.2010 kello 15:50

    Kari kirjoitti:

    Mutta kuten kirjoitin, ratkaisevaa on kokonaismatka-aika

    Helsingissä asia on jo aiemmin ratkaistu vastaavat ongelmat poistamalla tai hidastamalla nopeammat vaihtoehdot ja avot, kyllä matka taas maittaa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. tpyyluoma kirjoitti 2.9.2010 kello 16:03

    Kannattaa myös muistaa, että suojelualueet rajoittavat asuinalueiden sijouttumista tavalla, jota selvityksissä ei ole otettu huomioon.

    Metron selvityksessä on esimerkiksi sivuilla 8 – 11 aiheesta luonnonsuojelualueet, ml. kartta jonka pohjalta ratalinjausta on tehty. Vastaavat sivut Pikaraitioselvityksessä on 18 – 20.

    Jos nämä pohjatiedot ovat muuttuneet niin sitten selvitykset tulee toki päivittää vastaavasti, ml. mahdollinen ratalinjausten uudelleentarkastelu. Minä olen ylipäänsä kuvitellut että luonnonsuojelualueet päätetään luonnonsuojeluperustein, eli ne nyt kannattaisi ensin lyödä lukkoon ja sitten piirrellä ratoja, mutta kieltämättä tunnen asiaa huonosti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.9.2010 kello 16:20

    Luonnonsuojelualueiden rajauksessa on pientä
    elävyyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Kari Koskinen kirjoitti 2.9.2010 kello 17:02

    sehta:

    Onko tietoa mistä löytäisi vertailevaa tietoa eri alueiden joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista eri puolilla pääkaupunkiseutua. Se auttaisi hahmottamaan onko tuo reilu 30 % paljon vai vähän.

    Tähän onkin jollain tasolla jo vastattu, ja aiheeesta on valmistunut/valmistumassa laajahko tutkimus. Aineistoa on julkaistu ainakin tuolla:

    http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/tutkimukset/Sivut/laajaliikennetutkimus.aspx

    Tuolta (sivu 27) nähdään, että kaupunkien sisäisistä matkoista JL-kulkumuoto-osuus (moottoriliikenteellä tehdyt matkat) on:
    Espoo: 21 %
    Vantaa: 20 %
    Helsinki (ydinkeskusta): 75 %
    Helsinki (muu): 35 %
    Ydinkeskustaan suuntautuvat matkat: 55 – 67 %

    Eli ei tuo 30 – 40 % mikään mahdottoman huono ole seudun yleiseen tasoon nähden, joskin keskiarvoa (42 %) huonompi ja ainakin metron kannalta varsin surkea suhteessa esitettyyn yli puolen miljardin investointiin.

    Mielenkiintoisena havaintona, että vuoteen -88 verrattuna näyttää siltä, että alueen länsipuolella ja ydinkeskustassa kulkumuoto-osuus näyttäisi parantuneen ja itäpuolellla huonontuneen tai pysyneen samana.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Riku Eskelinen kirjoitti 2.9.2010 kello 18:10

    Lundqvist kirjoitti hyvin olennaisen asian:

    “Kun ei lasketa todellisia matka-aikoja vaan abstraktia asemalta asemalle aikaa, niin päästään aina tulokseen, että suuremmalla keskinopeudella liikkuva liikenneväline on nopeampi. Käytännössä on usein toisin.”

    Pikaratikkaselvityksestä todetaan, että jopa 89% alueen asukkaista asuisi maksimissaan 800 metrin etäisyydellä asemalta. Metrovaihtoehdossa vain 44%-59% asuu 700 metrin säteellä ja 72%-81% asuu kilometrin säteellä. Lisäksi metroasemalle pääsyssä on enemmän teknisiä esteitä. Nämä tulee lisätä kokonaismatka-aikaan. Tästä siis johtuu metron oletettu vähäisempi käyttäjämäärä selvityksessä.

    Lisäksi täällä on jäänyt täysin huomiotta se seikka, miten metron rakentaminen vaikuttaisi alueen luontoyhteyksiin. Käytännössä rata katkaisisi täysin ekologiset yhteydet. Jokainen ekologinen yhteys täytyisi keinotekoisesti rakentaa kulkemaan radan yli tai ali. Pikaraitiotiellä tätä haittaa ei ole. Sitä ei tarvitse eristää ympäristöstään. Tämä on yksi keskeinen seikka keskustelussa, jota käydään ympäristöjärjestöissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.9.2010 kello 18:18

    Jos pikaratikkaa ei eristetä ympäristöstään, se ei voi olla kovin nopea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Ville kirjoitti 2.9.2010 kello 18:48

    Saksassa on onnistuttu tekemään kohtuullisen nopeita ratikoita, jotka esikaupungissa kulkevat maan päällä ja kaupungissa maan alla. Ne ovat aika lailla maanpäällisen metron ja helsinkiläisen ratikan puolestavälistä. Ne eivät kulje autojen kanssa samaa katua, mutta niiden yli voi esim. kulkea jalan ylityskohdista, ei tarvita ylikulkusiltoja tai alikulkutunneleita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. tpyyluoma kirjoitti 2.9.2010 kello 18:49

    Jos pikaratikkaa ei eristetä ympäristöstään, se ei voi olla kovin nopea.

    Joo ja ei. 70 km/h kulkeva vaunu on hyvä jotenkin eristää, tosin jos se kulkee keskellä katua niin tarvitsee lähinnä pitää autot pois radalta. Erona metrorataan lähinnä se että aidanraoista pomppiva citykani tai Sipoon susi ei kärvenny sivuvirtakiskoon.

    Mutta toisaalta se vaunu hidastaa pysäkkien lähellä, ja näillä alueilla ei tietenkään tarvita vastaavaa eristystä. Noin 300m suuntaansa pysäkistä on vähemmän eristystä.
    Tuo on selitty aika hyvin sivulla 58. Eikä se nyt toisaalta ole olennainen kustannuskysymys tehdä vaikka tunneleita tai siltoja niihin viherkäytäviin tarvittaessa.

    Tuo 300m tullee siitä että käytetty hidastuvuus on 0,8m/s^2, lujempaakin voi tietenkin jarruttaa eli tuo raja tulee matkustusmukavuudesta, eli 70km/h nopeudesta jarrutetaan noin 24s jona aikana vaunu kulkee noin 240m. Tuohon kun lisää pysäkin pituuden (noin 80m) puolikkaan niin se on suurinpiirtein 300m.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. spottu kirjoitti 2.9.2010 kello 21:06

    HSL:n laajan liikennetutkimuksen perusteella näyttäisi siltä että tehokkain tapa nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta olisi haalia Sipooseen pienituloisia kerrostalossa asuvia kotitalouksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Riku Eskelinen kirjoitti 2.9.2010 kello 22:47

    Phoenixin pikaratikka (light rail metro) kulkee katutasoosa lähes 70 km/h ilman mitään aitoja keskellä kantakaupunkia, jossa asukas- ja työpaikkatiheys on suurempi kuin missään Helsingissä:
    http://www.youtube.com/watch?v=OUM_h_resGI&feature=related

    Tässä on pätkä pikaratikasta (Metro Porto) linjalta, jolla nopeus on 80 km/h ja kulkuväline kulkee maaseutualueen halki, kuten kansallispuiston kohdalla Östersundomissakin kulkisi (P.S. kannattaa katsoa videota pidempään kuin 20 sekuntia):
    http://www.youtube.com/watch?v=DHiv8j3CET4&feature=related

    Rata voisi Östersundomissa muistuttaa kansallispuiston alueella myös tätä Innsbruckin rataa:
    http://www.youtube.com/watch?v=0NbTlPJ_1Ic

    Tästä Freiburgin videosta avautuu pyöräilijälle hyvin miksi pikaratikka on kivempi kuin metro:
    http://www.youtube.com/watch?v=tLYqaUkkZHU&feature=related

    Ja vielä yksi video “ratikkapornoa” Portosta 😉
    http://www.youtube.com/watch?v=IPxjcoOQLjs

    Toivottavasti ehdit Osmo tutustua näihin. Kaksi ensimmäistä videoa ovat tärkeimmät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Kari Koskinen kirjoitti 2.9.2010 kello 23:38

    spottu:

    HSL:n laajan liikennetutkimuksen perusteella näyttäisi siltä että tehokkain tapa nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta olisi haalia Sipooseen pienituloisia kerrostalossa asuvia kotitalouksia.

    Vaikka tuo onkin hieman provokatiivisesti kirjoitettu, niin ei tuo aivan perätöntäkään ole. Tulotaso ja siihen liittyvä autonomistus, pientalossa asuminen, jne. ovat kieltämättä joukkoliikenteen (tai auton) käyttöä kohtuullisen vahvasti selittäviä tekijöitä. Tämä on yksi niistä syistä, sijainnin lisäksi, joidenka vuoksi minä en pidä tuota 30 – 40 pinnan kulkumuoto-osuutta ollenkaan niin huonona kuin jotkut muut täällä.

    Toisaalta, jotain Zürichin meininkiä kun katsoo, niin ei voi sanoa, että pelkästään köyhien “vaihtoehdottomuus” voisi noin korkeaa joukkoliikenteen käyttöä selittää.

    En ole ihan ymmärtänyt, miksi noin kauas pitää noin suuria alueita kaavoittaa. Esimerkiksi Briteissä on kauas kaupungista kaavoittaminen usein kielletty, osin juuri yhteiskuntarakenteen hajautumisen estämisen vuoksi *).

    Toisaalta, vielä hämmentävämpää minusta on metron vetäminen alueelle, vaikka käyttäjämäärät jäävät suhteellisen pieniksi. Tuon ratikan minä vielä ymmärrän osana alueen (tai laajemmin Itä-Helsingin) kehittämistä ja mahdollisesti Jokerin jatkeena, mutta että oikein puolen miljardin metro.

    Kari

    *) http://en.wikipedia.org/wiki/Green_belt_%28UK%29

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Kari Koskinen kirjoitti 2.9.2010 kello 23:51

    Ja vielä lisäyksenä: jos nuo ennustetut liikennemäärät pitävät paikkansa, ja jos alue tosiaan kaavoitetaan “nätisti”, niin tuo ratikka saattaa olla ihan taloudellisestikin järkevämpi vaihtoehto kuin busseilla ajeleminen, mutta metron kohdalla siihen on – ainakaan näiden nyt esitettyjen raporttien pikaisen selailun nojalla – hyvin vaikeaa uskoa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Kari Koskinen kirjoitti 3.9.2010 kello 9:40

    Jäinpä vielä pohtimaan noita sosioekonomisia tekijöitä ja tuota Seppo Vepsäläisen, mielestäni perusteltua, epäilyä siitä, että noiden ennustettujen liikennemäärien välillä on hämmentävän suuri ero “suhteellisen samanlaisten” järjestelyjen kesken.

    En nyt pikaisella vilkaisulla löytänyt noista raporteista konsulttien arviota siitä, kuinka suuria epävarmuustekijöitä he arvelevat noihin käyttämiinsä liikenne-ennusteisiin tässä tapauksessa liittyvän.

    Yleisesti ottaen noihin ennustemalleihin liittyy varsin suuria epävarmuustekijöitä. Erityisen suurina noita epävarmuuksia voi pitää tuollaisen täysin uuden, käytännössä rakentamattoman, alueen liikennemääriä, matkojen suuntautumisia ja kulkumuoto-osuuksia ennustettaessa. Emme oikeastaan voi tietää, minkälaisia ihmisiä sinne muuttaa, ja mitkä ovat heidän liikkumistottumuksensa tai heidän työpaikkojensa sijoittuminen.

    Ero kulkumuoto-osuuksissa voi aivan hyvin mahtua “virhemarginaaliin”.

    Tuota kannattaisi kysyä konsulteilta, jos asiaa vielä puidaan, asia ei todellakaan ole merkityksetön!

    Epävarmuus olisi kyllä erittäin vahva argumentti raitiotievaihtoehdon puolesta. Ei ole mitään järkeä tehdä satojen miljoonien (lisä-) investointeja kovin epävarmoin perustein. Mitenkäs sitten suu pannaan, jos se kulkumuoto-osuus jääkin vaikka lähemmäs 20 prosenttia?

    Tpyyluoma ainakin joutuisi, taas, käymään oman sisäisen jaakobinpaininsa, itkeäkkö vaiko nauraa…

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 10:11

    Ja aamun Hesarista (printti):

    Hän saa tukea lautakunnan puheenjohtajalta Tatu Rauhamäeltä (kok).

    “En ole kokenut olevani pimennossa, enkä edelleenkään koe.” Rauhamäki muistuttaa, ettei lautakunta ole vielä ottanut kantaa itämetroon.

    Ja lautakunnan materiaaleista, Liite 2, Östersundomin yhteisen yleiskaavan työohjelma:

    Alueen joukkoliikenteen perusratkaisuna tulee olemaan Mellunmäestä jatkuva metro ja siihen liittyvä bussiliityntälinjasto.

    Ei ne asiakirjat lukemalla parane, mutta kun päätökset on niin kuin ne kirjoitetaan eikä niin kuin niitä selitetään, niin se kuitenkin on jokseenkin olennainen osa luottamusmiehen toimintaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 11:43

    Käsitellään nyt sitten vielä se jatko Söderkullaan jolla metroa ilmeisesti kaupataan.

    Aloitetaan siitä kuinka suuri ajoaika on Majviikkin. Oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi Itämetrolla 2min/asemaväli, osa kestänee vähän enemmän ja osa vähemmän, pelkän pysähdyksen vaikutus on vajaa minuutti riippuen asemalla seisotusta ajasta. Asemavälejä on Majvik-Mellunkylä välillä kuusi (Östersundom, Gumböle, Salmenkallio, Länsisalmi, Kartano, Mellunkylä). Ajoaika täten 12 min Mellunmäkeen, eli 32 min Rautatientorille. Tuohon vielä minuutti lisää Roihupellon uudesta asemasta, niin ajoaika on 33 min.

    Majvikistä on Söderkullaan noin 6,5km linnuntietä, ratana tuo lienee noin 9km koska jos ei se nyt vielä ole tullut selväksi niin (metro)radat eivät ole luotisuoria. M200-sarjan junien, niihin mihin Ode on hoitanut ilmajohto-option, huippunopeus on kai 100km/h. lähde: http://www.hel.fi/hki/hkl/fi/HKL-Metroliikenne/Kalusto Rajoittava tekijä lienee törmäyslujuus, eli suuremmilla nopeuksilla vaaditaan vahvemmat ja kalliimmat vaunut.

    100km/h nopeudella 9km ajetaan reilussa viidessä minuutissa, 120km/h nopeudella tämä olisi noin neljä ja puoli minuuttia minuuttia ja 140km/h noin neljä. Epäilen vahvasti että tuollaisten aikasäästöjen takia investoidaan nopeampiin juniin. Periaatteessa siis 37-38 min, mutta sanotaan nyt pyöreästi 40 min kun välille nyt varmaan tehtäisiin asemia.

    Tuo on sattumoisin suurin piirtein saman verran kuin hitaalla vakiobussilla menee aikataulun mukaan Kamppiin, ruuhkassa tosin vähän enemmän, kuinkahan paljon matkustajia se kerää? Tai saman verran kuin junalla kestää Helsingistä Mäntsälään (39min ja n. 60km). Suora tieyhteys on noin 26km ja autotalli on kotioven vieressä, Google Maps arpoo ajoajaksi 22 min (70km/h keskinopeus), mutta ruuhkat huomioonottaen jotain 30 min (~50km/h keskinopeus) lienee realistisempaa, siis ovelta ovelle. Kari voisi vaikka kommentoida, mutta väittäisin lonkalta että tuo 30 min on täysin realistinen ajoaika Porvoonväylää vähin pysäkein ajavalle bussille.

    Se Söderkullan jatko maksaa Itämetron kilometrihinnalla (70Me) sitten noin 630Me, josta Sipoon osuus 30% valtionosuudella 440 miljoonaa. Asemien määrä ei ole ainakaan sen laskelmien mukaan olennainen kustannustekijä (n. 10%) jota vähän ihmettelen. Maasto ei ole merenlahtineen ja kallioineen helpoimmasta päästä, joten tuo kustannustaso lienee uskottava.

    Hankkeen realistisuutta voi tuolta pohjalta alustavasti sitten itse kukin arvioida.

    Näkymättömästä metrosta jonka näkymättömät matkustajat kiertää fysiikan lakeja uhmaten näkymättömiä luonnonsuojelualueita ja jonka rahoitaa hammaskeiju on tietenkin vähän vaikea sanoa mitään. Ja jotta voi nauraa eikä itkeä, HKL-metron edustajan jonka nimen jätän säälistä pois taannoinen lausunto lehdessä: “…pitää pikaraitiotietä satuolentona.

    “Siinä pitäisi yhdistää ominaisuuksia, jotka eivät oikein taivu samaan välineeseen. Yhtäältä sillä pitäisi voida ajaa kovaa ja toisaalta sen pitäisi taipua kurveissa. Kaupunkiliikenteessä sillä ei oikein voi ajaa kuin 10—15 km tunnissa eli sillä on vaikea nopeuttaa matka-aikaa.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Kari Koskinen kirjoitti 3.9.2010 kello 12:00

    tpyyluoma,

    Joo, se on aina yhtä jännittävää seurata, missä vaiheessa mantra “kantaa ei olla otettu, mitään ei olla vielä päätetty, kaikki vaihtoehdot tullaan kyllä punnitsemaan…” muuttuu mantraksi “asia on jo päätetty, tästä olisi pitänyt keskustella jo paljon aiemmin, nyt on ihan turha alkaa enää repimään koko asiaa auki…”

    Jossain tuossa välissä nimittäin ilmeisesti on se hetki, jolloin asioista keskustellaan ja päätökset tehdään, mutta se tuntuu harmittavan usein menevän ohi. Ainakin Länsimetron tapauksessa molemmat mantrat jylläsivät jossain vaiheessa päällekään, tosin nyt on siirrytty jo vahvasti jälkimmäiseen….

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. JiiPee kirjoitti 3.9.2010 kello 12:33

    Metro-ratikka aiheesta lisää tuoreessa haastattelussa

    http://www.uuttahelsinkia.fi/ostersundom/perustiedot/kaupunki-luonnossa-luonto-kaupungissa

    Eli lopullinen valinta vasta yleiskaavaan, molempiin kuitenkin varaudutaan, niin pitääkin.

    Keskustelusta puuttuu vielä aivan oleellinen tieto siitä, minkälainen eri vaihtoehtojen kaupunkirakenne tulisi olemaan.
    Niitä rakennemalleja lienee olemassa, Osmokin on maininnut hienoista visuaalisista kuvista.

    Sitten vasta, kun eri kaupunkirakennemalleja julkistetaan voidaan ottaa tarkemmin kantaa myös metro-ratikka kysymykseen sen sijaan, että nyt vaahdotaan marginaalisista muutaman minuutin matka-aikaeroista, euroista toki voi olla huolissaan jo nyt.

    Täälläkin etujärjestön edustaja kritisoi voimakkaasti tietojen “salailua”, mutta ei huomata, että yksi syy “salailuun” voi olla juuri tiettyjen ( lähes uskonnollisten ) etujäsjestöjen oma toimintatapa mm. tuo metsähallituksen selvitys, jossa julkista laitosta käytetään oman aatteen levittämiseen, siis kaavoituksen vastustamiseen noin yleensä.

    Toivottavasti eri rakennemalleja julkaistaan mahdollismman pian, jotta nyt vellovalle keskustelulle, varsinkin kriittiselle, tulisi todellista sisältöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 12:51

    Kari, kolmas vaihe sitten on se että kustannusten tuplaantuminen on valittajien syy, koska tokihan rakennuskustannuksille noin käy siinä vuodessa mikä kuluu valitusten käsittelyssä, koska eihän normaalisti mistään hankkeesta kukaan valita.:)

    JiiPee,

    Raideliikenteen suhteen metrovaihtoehto on nyt valittu ensisijaiseksi yleiskaavoituksen pohjaksi, mutta kaavoitus ei vielä sulje kokonaan pois pikaraitiotietäkään.

    Sehän on hienoa että tässä vaiheessa ei ole ihan kokonaan suljettu pois, kaava ja maankäyttö nyt tosin tehdään metron varaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. Kari Koskinen kirjoitti 3.9.2010 kello 13:03

    JiiPee:

    Keskustelusta puuttuu vielä aivan oleellinen tieto siitä, minkälainen eri vaihtoehtojen kaupunkirakenne tulisi olemaan.

    On sitä noissa tänne viitatuissa raporteissa jonkinverran pohdittu. Ainakin oma käsitykseni, joka siis perustuu erilaisiin raideliikenteen varteen rakennettuihin kaupunginosiin siellä sun täällä (raitiovaunu, juna metro), on se, että raitiovaunulla on mahdollista saada miellyttävämpää miljöötä. Metro, jos sille siis ihan oikeasti haluaa käyttäjiä, vaatii aseman viereen tyypillisesti hyvin tiivistä rakennetta, joka harvoin miellyttää silmää.

    Toisaalta, tuolla ratikalla voi sinällään tehdä täsmälleen samat ratkaisut kaavoituksessa kuin metrollakin: jättää vain vähemmän pysäkkejä ja käyttää pidempiä yksiköitä. Ei kyllä minusta kannata.

    Toisin päin ei onnistu, eli metrolla *) ei “ratikkamaista” rakennetta tehdä, johtuen täydellisestä erottelusta ja “kankeahkosta” radasta (kaarresäteet yms. rajoittavat).

    tpyyluoma:

    Kari voisi vaikka kommentoida, mutta väittäisin lonkalta että tuo 30 min on täysin realistinen ajoaika Porvoonväylää vähin pysäkein ajavalle bussille.

    En minä tuota aluetta ja muita olosuhteita kovin hyvin tunne, mutta ei tuo nyt mitenkään epäuskottavalta kuullosta, jos lännestäkin tullaan parissakymmenessä minuutissa parikymmentä kilometriä. Olennaista tietenkin on, että mitä järjestelyjä sille bussille tehdään, eiköhän se lähinnä Helsingin katuverkkoon tökkää.

    Olen antanut itselleni kertoa, että sieltä Sipoosta tulevat bussit ovat varsin täynnä. En tosin tiedä, paljonko ne käytännössä pysähtelevät “maitolaitureille”.

    Hitsi, tässähän alkaa kohta kiinnostamaan jo sen verran, että pitäisi oikein jalkautua paikan päälle 🙂

    Kari

    *) minä siis tarkoitan “metrolla” nimenomaan tuollaista systeemiä, joka Helsingissä on käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. JiiPee kirjoitti 3.9.2010 kello 14:13

    Kari Koskinen : “Ainakin oma käsitykseni…..että raitiovaunulla on mahdollista saada miellyttävämpää miljöötä”

    Sama käsitys on tietääkseni useimmilla täällä Östersundomissa asuvilla, mutta se on vielä vain käsitys, nähtäväksi jää mihin KSV:ssa pystytään.

    Pyrkimyksenä on jotain aivan uutta kaupunkirakennetta, tuleeko siitä houkutteleva etäisyyksistä riippumatta mm. lapsiperheille riippuu aivan oleellisesti rakennemallista, liikenneyhteyksistä ja ennen kaikkea siitä, miten merenrantoja hyödynnetään virkistykseen.

    Metrolinja Östersundomiin, Itäkeskus-Myllypuro-Kontula-Mellunmäki-Länsisalmi ( Hakunila )…jne ei luo kovin hyvää mielikuvaa, vaikka toimiva voisi ollakin.

    Ps. Kari, suosittelen jalkautumista paikan päälle

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus